Transport aerien.pdf - Jugend und Wirtschaft

I n p u t
Actualités concernant l’économie, la politique
et la société destinées aux élèves
Transport aérien
Matthias Vatter, Beatrice Kaufmann
JUGEND UND WIRTSCHAFT
JEUNESSE ET ECONOMIE
GIOVENTÙ ED ECONOMIA

Vue d’ensemble
Chapitre 1:
La mobilité – hier et aujourd’hui
Qu’il s’agisse de trouver du travail, de
construire une existence ou de se détendre,
les hommes sont mobiles. Toutefois,
depuis l’invention de l’avion, les com -
portements en matière de mobilité et de
voyages ont profondément changé.
Page 4
Société, histoire
Chapitre 4:
De Swissair à Swiss
Au début, on voulait s’approcher des
étoiles. L’une des entreprises qui a
précédé Swissair, dans les années 1920,
se nommait en effet «Ad Astra» («vers
les étoiles» en latin). Présentation de
l’histoire mouvementée de la compagnie
aérienne suisse.
Page 15
Politique, économie
Chapitre 2:
L’aéroport, une plaque tournante
Le transport aérien se déroule certes surtout
dans les airs, mais ses «stations au
sol», les aéroports, là où débutent et
s’achèvent les vols, n’en sont pas moins
importants. Les aéroports sont des
plaques tournantes sur lesquelles l’ensemble
du trafic aérien est dirigé. Ils
jouent donc un rôle important pour le développement
économique de la région
qui les entoure.
Page 7
Chapitre 3:
Le secteur très compétitif
des compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont aujourd’hui
confrontées à une concurrence
acharnée et mondiale. Les sociétés misent
donc sur différents modèles d’entreprise
et différentes stratégies. La «stratégie
des vols à bas prix» et la «stratégie des
alliances» en sont deux exemples.
Page 12
Economie
Chapitre 5:
Le revers de la médaille
Le transport aérien et les infrastructures
qui l’accompagnent créent des emplois
et sont un moteur économique. Mais
le transport aérien n’est pas vraiment
écologique.
Page 18
Ecologie, éthique, économie
Interview
de Daniel Vischer
Avocat, conseiller national Vert, président
de la section trafic aérien du syndicat SSP
Interview
de Rita Fuhrer
Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et directrice
de l’Economie publique du canton
de Zurich, membre du conseil d’administration
de Unique Airport à Zurich.
Page 20
Transport aérien | Input 1/2006 | page 3

La mobilité –
hier et aujourd’hui
Qu’il s’agisse de trouver du travail, de construire une existence
ou de se détendre, les hommes sont mobiles. Toutefois, depuis
l’invention de l’avion, les comportements en matière de mobilité
et de voyages ont profondément changé.
Le célèbre auteur de romans Jules Verne (1828-1905) écrivit en 1873 l’un de ses plus fameux
livres: «Le tour du monde en quatre-vingt jours». Le texte raconte la course autour du
monde d’un gentilhomme anglais, Phileas Fogg, qui a parié sa fortune qu’il parviendrait à
réaliser ce voyage dans le temps imparti.
Au cours de ce voyage, Phileas Fogg et son serviteur Passepartout utilisent pratiquement
tous les moyens de transport à disposition, même l’éléphant … L’exploit – une fiction à
l’époque – est surtout rendu possible par les nouveaux moyens de transport inventés au
19ème siècle: le chemin de fer et le bateau à vapeur.
Mais l’aviation, inconnue lors de la rédaction du roman, n’a depuis cessé d’abaisser le
temps nécessaire pour un tour du monde. Le premier tour du monde en avion, en 1924, est
effectué en 175 jours. En 1933, l’Américain Wiley Post accomplit le premier tour du monde
en solitaire avec escale en 4 jours, 19 heures et 36 minutes. En 1949, le capitaine James
Gallagher et son équipe de 13 personnes réalisent le premier tour du monde sans escale en
trois jours, 22 heures et une minute. Enfin, l’année dernière, le milliardaire américain Steve
Fossett est le premier à réaliser le tour du monde en solitaire, sans escale ni ravitaillement en
67 heures et une minute.
L’encadré présenté ci-contre est très
impressionnant. Il montre en effet
que les distances – ou tout du moins
les temps nécessaires pour les parcourir
– n’ont cessé de se réduire. Durant
le laps de temps que prend un
touriste d’aujourd’hui pour se rendre
de Zurich à Puerto Plata (République
dominicaine), un voyageur du début
du 20ème siècle n’aurait parcouru
que quelques kilomètres. A l’époque,
voyager était beaucoup plus pénible,
plus dangereux et plus long.
Aujourd’hui, grâce au transport
aérien, même les longs voyages ne
représentent plus guère un problème.
«Les passagers du vol PHP985
à destination de Puerto Plata sont
priés de se rendre à la porte E42».
Pratiquement chacun d’entre nous a
déjà entendu ce genre de phrase.
Mais il y a quelques décennies, voler
était réservé aux quelques privilégiés
qui pouvaient se le permettre. Et encore
quelques décennies plus tôt, voler
était une aventure que seuls d’intrépides
pionniers osaient entreprendre.
Dans les coulisses
La possibilité de voler ainsi que le fait
d’avoir davantage de temps libre à
disposition ont profondément modi-
fié nos comportements en matière de
mobilité, et par conséquent également
en matière de voyages. Le fait
que de nos jours nos voyages de vacances
ou d’affaires se déroulent la
plupart du temps rapidement et sans
difficulté est à mettre au crédit de
nombreuses prestations de service
différentes qui rendent un vol possible.
Lorsque les passagers sirotent
confortablement leur boisson en admirant
une mer de nuages, toute une
série de personnes ont préalablement
œuvré pour qu’ils puissent profiter de
leur voyage. L’exemple du déroulement
d’un vol présenté à la page suivante
montre qui sont les acteurs
du transport aérien et dans quel domaine
ils travaillent.
La section Shopping et Duty Free d’un aéroport: ce ne sont pas seulement
les employés des compagnies aériennes qui y travaillent.
Toujours plus de gens pour
toujours plus de voyages
Les dernières décennies ont vu une
augmentation rapide de l’intensité
des voyages. Cela a contribué à faire
naître le tourisme de masse sous sa
forme actuelle. De nos jours, 77% de
la population de la Suisse entreprend
Transport aérien | Input 1/2006 | page 4

Déroulement d’un vol …
… et du travail des personnes qui sont impliquées. Exemple: vol de Zurich à Puerto Plata (République dominicaine)
Avant le jour du voyage:
Choix de la destination, de la liaison aérienne, de la classe, éventuellement réserver des sièges ou commander des repas spéciaux,
commander les billets (auprès de la compagnie ou auprès de prestataires de services sur Internet ou dans une agence de voyage).
Les mécaniciens procèdent aux travaux d’entretien et contrôlent l’aptitude au vol de l’appareil. Les collaborateurs des agences
de voyage et des compagnies aériennes réservent le siège sur le vol.
Le jour du départ:
07h10
07h30
07h45
08h00
08h30
08h45
09h00
Déplacement à l’aéroport (employés des transports publics, chauffeurs de taxi)
Check-in à l’aéroport: émission de la carte d’enregistrement et prise en charge des bagages (Check-in: personnel au sol)
Contrôle des passeports (fonctionnaires des douanes)
Passage du portail de sécurité (personnel de sécurité, police)
Achats au Duty Free Shop et pause café (employés des secteurs de la vente, du nettoyage et des services)
Boarding, bienvenue, prescriptions de sécurité (personnel au sol, ravitaillement, personnel technique, personnel navigant)
Décollage (pilote, personnel navigant, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo)
Pendant le vol
Petit-déjeuner et déjeuner à bord, présentation d’un film, vente de produits hors taxes (pilote, personnel navigant, personnel de
cabine, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo / en arrière-plan, travail des employés de
la restauration, des sociétés duty free, du loueur de films, etc.)
14h30 (20h00, heure suisse): arrivée à Puerto Plata après onze heures de vol (personnel de l’aéroport, personnel de sécurité,
employés de la compagnie aérienne, employés de l’agence de voyage ou du tour opérateur)
Après le vol
14h45
15h30
16h00
Contrôle des entrées, récupération des bagages, vérification des passeports (fonctionnaires des douanes, personnel de
sécurité, personnel au sol)
Transport et arrivée à l’hôtel (chauffeurs de bus et de taxis, employés de l’agence de voyage, personnel de l’hôtel)
Premier bain dans la mer des Caraïbes, température 28 degrés.
au moins une fois par an un voyage,
qu’il s’agisse de vacances ou d’affaires.
Naturellement, tous ces gens
ne font pas leur voyage en avion. Il
n’en reste pas moins que le voyage
est devenu un produit de masse que
de plus en plus de personnes peuvent
de plus en plus fréquemment se permettre.
Transport des marchandises
A côté du transport des passagers, le
secteur du fret aérien gagne lui
aussi en importance. Au cours de ces
40 dernières années, aucun autre
moyen de transport n’a enregistré
des taux de croissance aussi élevés
que l’avion en ce qui concerne le
transport de marchandises. Ainsi, il
est aujourd’hui possible de transporter
des marchandises fraîches ou des
envois urgents très rapidement autour
du globe.
Le fret aérien s’est développé en
un commerce à l’échelle mondiale
dès la moitié du 20ème siècle. Aujourd’hui,
quelque 27 millions de
tonnes de marchandises sont ache-
Développement du fret aérien par les compagnies
aériennes européennes de 1975 à 2004
En milliards de personne-kilomètres par an
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
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Prévisions dès 2002
1975
1977
1979
1981
1983
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003

Le transport de marchandises par les airs (fret aérien) garantit des places de travail.
minées par les airs. Des vols sûrs et le
respect des délais de livraison jouent
un rôle central dans cette évolution.
Le contenu des containers de fret
peut être très diversifié: des tonnes
de vivres frais à côté de fleurs coupées,
des chevaux de course, des médicaments.
Et si la voie des airs est si
souvent choisie, c’est qu’elle est rapide
et relativement bon marché en
raison du prix peu élevé du carburant.
Le transport d’un kilo de Mahi Mahi
(poisson) depuis Hawaï à Francfort
nécessite environ 7 kilogrammes de
kérosène. Mais ce rapport déséquilibré
entre consommation en carburant
et poids du transport provoque
TERMES
Acteur: les acteurs sont des personnes ou des organisations
qui sont actives et représentent leur propre intérêt
dans un domaine donné (en l’occurrence ici le transport
aérien).
Kérosène: essence pour les avions.
Duty Free: zone hors taxes. On peut acheter dans un
commerce Duty Free des marchandises qui sont exemptes
de taxes et par conséquent meilleur marché que dans les
commerces normaux. La plupart du temps, il s’agit de
marchandises qui sont normalement fortement taxées lors
de leur importation en Suisse comme les cigarettes,
l’alcool ou les articles de luxe (montres, parfums, etc.).
Fret aérien: comprend tous les biens qui sont transportés
par la voie des airs.
également des problèmes (voir le
chapitre «Le revers de la médaille»).
Naturellement, la disponibilité de ce
moyen de transport influence notre
comportement en matière de con -
sommation: si nous savourons volontiers
du poisson en provenance d’Hawaï
dans un restaurant d’une ville
suisse, c’est notamment parce qu’il
est disponible grâce au transport aérien.
En dépit d’une forte consommation
en énergie, les experts prédisent
au fret aérien une croissance annuelle
de 6 à 13%. Les causes de cette croissance
sont évidentes: aucun autre
moyen de transport n’offre des délais
d’acheminement plus courts, n’est
aussi sûr lors du transbordement et
du transport de marchandises fragiles
ou susceptibles d’être volées, ou
n’offre une plus grande fiabilité
lorsqu’il s’agit de livrer des marchandises
dans les temps.
EXERCICES
1. L’écrivain français Albert Camus (1913-1960) a écrit qu’autrefois, on
dessinait ses voyages pour pouvoir se rappeler où l’on était, mais
qu’aujourd’hui, on les filmait pour apprendre où l’on avait été. Quel
rapport voyez-vous entre l’avis de cet écrivain et le développement
du transport aérien moderne?
2. Vous trouverez sur Wikipédia (http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Tour_
du_monde_en_quatre-vingts_jours) l’itinéraire et l’horaire prévus par
Jules Verne pour «Le tour du monde en 80 jours». Essayez de déterminer
combien de temps il faudrait aujourd’hui pour effectuer le
même parcours. Vous pouvez notamment vous aider en consultant
les horaires en ligne des différentes compagnies d’aviation.
3. Recherchez dans votre maison au moins deux produits ou objets (à
l’exclusion des fruits!) qui n’ont pu parvenir chez vous que grâce au
transport aérien. Décrivez brièvement ces produits par écrit et présentez-les
en classe.
4. Exercice d’approfondissement: cherchez des informations pour savoir
comment l’un de ces deux produits ou objets ont été fabriqués et
comment ils ont été acheminés. Vous pourrez trouver ces informations
auprès du vendeur, du fabriquant ou/et sur Internet.
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L’aéroport, une
plaque tournante
Le transport aérien se déroule certes surtout dans les airs, mais ses
«stations au sol», les aéroports, là où débutent et s’achèvent les vols,
n’en sont pas moins importants. Les aéroports sont des plaques
tournantes sur lesquelles l’ensemble du transport aérien est dirigé.
Ils jouent donc un rôle important pour le développement écono -
mique de la région qui les entoure.
Un aéroport doit fournir toute une
série de prestations et satisfaire toute
une série de besoins pour pouvoir
fonctionner comme un système économique.
La liste qui suit présente les
prestations et les installations les plus
importantes.
Accessibilité du trafic: un aéroport
doit être connecté au réseau des
transports publics et être accessible
au trafic privé grâce à des
routes d’accès.
Déroulement du vol: pour pouvoir
garantir qu’un vol se déroulera
sans difficulté, l’aéroport doit disposer
de zones destinées à l’enregistrement
(Check-in) des personnes
et des bagages, ainsi qu’à
des contrôles des passeports et de
sécurité.
Sécurité: la sécurité des passagers
et du personnel doit toujours être
assurée.
Service-infrastructure: les compagnies
aériennes ont besoin de
place pour leurs avions et leurs
passagers. Les appareils doivent
pouvoir être approvisionnés en
carburant; des installations pour
l’entretien technique et le nettoyage
sont nécessaires.
Gestion du fret: les entreprises de
transport aérien ont besoin de
place et de différentes installations
pour le transbordement et
l’entreposage de leurs marchandises.
Services au sol: les équipages des
avions dépendent d’une bonne infrastructure
(par exemple les
pistes), du service météo, de l’aiguillage
du ciel et de différentes
aides techniques et logistiques.
Tous ces éléments sont gérés par
les services au sol.
Services supplémentaires: pour
améliorer le confort des passagers,
toute une série de commerces
offrent des marchandises
ou des services (restaurants,
banques, etc.).
Tout ce système fonctionne aussi
longtemps que l’aéroport est utilisé
par un nombre suffisant de passagers
ou qu’il y a assez de fret. Un aéroport
participe de manière toujours déterminante
au développement économique
de la région qui l’entoure.
C’est ainsi que l’aéroport de Zurich-
Kloten représente un facteur économique
important pour l’économie
suisse. En 2004, l’aéroport de Zurich
a permis une création de valeur de
l’ordre d’un total de 13 milliards de
francs. Plus de la moitié de cette création
de valeur n’est pas générée dans
le canton de Zurich, mais dans le
reste de la Suisse (par exemple grâce
aux sociétés de livraison des autres
régions). L’économie publique suisse
est orientée vers l’extérieur et pour
les nombreuses entreprises actives
sur les marchés internationaux, il est
donc capital de disposer de vols directs
vers les principales places économiques.
Ces vols doivent être de
qualité et en nombre suffisant.
Création de valeur:
effets directs et indirects
Les économistes tentent de calculer
la création de valeur générée par un
aéroport au moyen de ce que l’on
nomme des «Economic Impact Stu-
Condition préalable à un vol sans problème: du personnel bien formé règle
l’enregistrement au Check-in.
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Les différents domaines d’activité d’un aéroport en un coup d’œil
Compagnies aériennes
Infrastructure
L’aéroport met notamment à
disposition des pistes, des
voies de circulation et des
emplacements et veille à ce
que cette infrastructure puisse
être utilisée de manière sûre.
Les compagnies aériennes
payent un loyer à l’aéroport
pour l’utilisation des terminaux,
des salles d’attente et des
guichets servant au Check-in.
Elles payent également des
taxes d’atterrissage et de
décollage ainsi que pour des
services tels que le plein de
kérosène, le dégivrage ou
l’entretien technique.
Entretien technique
Entretien régulier et travaux
de réparation.
Sécurité
Les pompiers, la police aéroportuaire
et la sécurité de la
navigation aérienne veillent à
la sécurité des passagers, du
personnel, des bâtiments
et avions et des bagages ou
du fret.
Catering
Préparation des repas et
acheminement de ce qui a
été commandé vers les avions.
Domaines ne relevant
pas de l’aviation
Les commerces de toutes sortes
qui ne sont pas directement
liés au service aérien génèrent
beaucoup de chiffre d’affaires
et rapportent à la société qui
exploite l’aéroport des revenus
sous forme de loyers. Parmi
ces exploitants qui ne sont pas
directement liés au service
aérien, citons: les magasins
hors-taxe, les banques, les
kiosques, les pharmacies, les
restaurants, les shops, etc.
Contrôle des passeports
et contrôle douanier
Les aéroports internationaux
sont des frontières nationales
auxquelles les autorisations
d’entrées, les personnes
et les bagages doivent être
contrôlés.
Accessibilité
Une connexion aux transports
publics ou au réseau routier
permet aux passagers et aux
marchandises de parvenir à
l’aéroport.
Services au sol
Les avions sont remplis en
carburant, remorqués et
parqués. Des entrepôts pour
le fret sont mis à disposition.
Gestion des passagers
Le personnel au sol veille à ce
que les passagers et les
bagages parviennent sans
problème du Check-in à l’avion
ou de l’avion au Check-out.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 8

dies». Il s’agit d’études qui prennent
en compte différents facteurs,
comme les effets directs, indirects et
induits sur la production, l’emploi et
la création de valeur.
Effets directs: prestations économiques
qui sont réalisées à l’aéroport
même, y génèrent un chiffre
d’affaires et y assurent des emplois.
Effets indirects: affaires réalisées
dans les domaines des passagers
(tourisme) ou du fret, mais par des
entreprises qui sont actives à l’extérieur
de l’aéroport.
Effets induits: ce sont des contrats
passés avec des entreprises tierces
ainsi que des dépenses pour la
consommation privées qui ne sont
possibles que grâce à l’activité directe
ou indirecte de l’aéroport.
Les aéroports de Suisse
Aéroport national
Aéroport régional
M Utilisation militaire et civile
Utilisable par le public
L Service de lignes
17 Nombre de passagers
(en millions/2005)
* *
L
*
Grenchen
Birrfeld
La Chaux-de-Fonds L
Les Eplatures
Bern-Belp 0.11
Ecuvillens
Lausanne-La Blécherette
Genève
9.41
*
*
*
Basel-Mulhouse 3.32
L
*
*
*
M L
Sion
*
L
*
Zürich
17.88
L
St.Gallen-Altenrhein
Lugano-Agno 0.19
L
*
0.10
M
*
Samedan
Naturellement, les personnes directement
ou indirectement employées
par l’aéroport dépensent l’argent gagné
également ailleurs que dans cet
aéroport et les gains ainsi réalisés par
différentes autres entreprises sont investis.
Il ne faut pas non plus oublier
que l’aéroport permet à la région
d’être mieux desservie, ce qui est profitable
au tourisme local. Tous ces autres
facteurs représentent entre
33'000 et 48'000 postes de travail à
plein temps et entre 6,4 et 8,4 milliards
de francs en terme de création
de valeur.
Une étude réalisée en 2002, c’està-dire
après l’année noire de l’aviation
en 2001 (attaques terroristes et
Grounding de Swissair), a montré
que les six principaux aéroports de
Suisse (voir carte) ont permis une
création de valeur de 21 milliards de
francs et donné du travail à 160'000
personnes. Ceci correspond à environ
4,6% du produit intérieur brut
(PIB) du pays.
L’aéroport de Zurich et «Unique»
L’aéroport de Zurich est de loin le
principal aéroport de Suisse. Il est
connu du public sous le nom de
«Unique». Depuis la privatisation de
l’aéroport, en juin 2000, Unique est
une société anonyme. Elle a obtenu
du Conseil fédéral le droit d’exploiter
l’aéroport durant une période de
50 ans.
La société Unique possède le sol
sur lequel est construit l’aéroport
ainsi que les bâtiments (neuf millions
de mètres carrés de terrain, dont 1,1
million sont construits). Bien que le
canton de Zurich demeure l’actionnaire
majoritaire de la société, Unique
ne reçoit pas d’argent public, pas
même pour l’agrandissement de l’aéroport.
Le canton ne soutient les travaux
d’entretien et l’agrandissement
de l’aéroport qu’au travers de crédits
normaux (avec des taux d’intérêts
correspondant à ceux du marché).
Contrairement à ce qui ce passe dans
la plupart des aéroports à l’étranger,
L’aéroport de Zurich
où l’Etat paye souvent les frais de sécurité
et de surveillance, Unique doit
assumer seul les coûts en matière de
sécurité – ce qui représente plus de
70 millions de francs par an. Mais au
final, ce sont bien entendu les passagers
qui payent ces frais au travers
des taxes plus élevées.
De nombreuses professions
à l’aéroport
Unique fournit l’infrastructure: les
pistes, un système de tri des bagages
ou encore l’informatique. En ce qui
Transport aérien | Input 1/2006 | page 9

Genève, un aéroport pour la Suisse romande
L’aéroport de Genève a été officiellement inauguré le 22 septembre 1920, mais les
premiers vols commerciaux n’ont commencé qu’en 1922. Cointrin a connu ensuite
un développement continu, surtout après la Seconde Guerre mondiale.
L’aéroport a dû faire face à une crise au milieu des années 1990. Le 4 avril 1996,
Swissair annonce le retrait de la plupart de ses vols long-courriers internationaux;
désormais, le trafic intercontinental se fera à partir de Kloten. Dix-huit destinations,
principalement vers l’Afrique, sont supprimées et Genève ne conserve que des longcourriers
à destination de New York. Cette décision crée une vive émotion dans les
cantons romands. En décembre 1996, les autorités genevoises réagissent en demandant
un «Geneva Open Sky», c’est-à-dire le droit pour les compagnies étrangères
d’ouvrir librement des lignes sur Genève. Le Conseil fédéral et le Parlement acceptent
partiellement de supprimer le monopole de Swissair en 1998.
Avec le recul, cette crise aura été bénéfique pour Genève. En effet, l’aéroport de
Cointrin a moins subi que Kloten le contrecoup de la faillite de Swissair en 2001. Depuis
quelques années, Cointrin bat régulièrement des records en terme de passagers.
Cette progression est en grande partie due au fort développement de l’activité
des compagnies low cost sur Genève, et en particulier d’easyJet.
concerne le domaine opérationnel et
la manutention, Unique collabore
avec 180 entreprises partenaires.
Avec presque 1400 emplois à
plein temps, Unique est un employeur
important dans la région. A
lui seul, son service du feu occupe
200 personnes, plus de 200 autres
sont employées au nettoyage des bâtiments
et 60 dans le service des bus.
Au total, l’aéroport propose 76 professions
différentes dans des domaines
aussi variés que l’électricité,
l’entretien des bâtiments, le chauffage,
les garderies d’enfants, le soin
des animaux ou encore le service de
santé. Ce dernier travaille en étroite
collaboration avec l’Hôpital de Bülach
et est en même temps responsable
pour les 40 communes de la région.
Unique emploie même trois gardeschasse
pour s’occuper des animaux
sauvages dans le périmètre de l’aéroport.
Des employés des services techniques assurent la maintenance d’un avion.
Active également à l’étranger
La société Unique (Flughafen Zürich
AG) est aussi commercialement active
à l’étranger. C’est ainsi qu’elle a
une participation dans le nouvel aéroport
de Bangalore – le premier aéroport
privé d’Inde. Elle y conduit les
travaux de construction et exploitera
également l’aéroport après son ouverture
prévue pour avril 2008. En
Amérique du Sud, Unique gère trois
petits aéroports au Chili et un au
Venezuela. Unique a encore reçu
d’autres propositions d’Amérique du
Sud. Celles-ci doivent encore être
examinées. Pour plus d’informations:
www.unique.ch
Il n’y a pas que Zurich
Zurich est le plus grand aéroport de
suisse et le plus important au niveau
économique. Mais il existe en Suisse
encore d’autres aéroports dotés de
liaisons internationales. Il s’agit surtout
des aéroports de Bâle-Mulhouse,
de Genève, de Berne et de Lugano-Agno.
En raison du goût croissant du public
pour les voyages, l’année 2005
s’est révélée particulièrement faste
pour les aéroports suisses. EuroAirport
Bâle, la société qui exploite l’aéroport
de Bâle-Mulhouse, a ainsi indiqué
que le nombre de passagers avait
augmenté de 30% à 3,3 millions. Le
nombre total de décollages et d’atterrissages
sur cet aéroport binational
(France-Suisse) desservant une région
partagée par trois pays (Allemagne,
Suisse et France) a augmenté de 6%
à 82'142. L’aéroport de Genève a
quant à lui une nouvelle fois battu
son record de passagers. En 2005,
9,41 millions de voyageurs sont pas-
Transport aérien | Input 1/2006 | page 10

Temps de voyage effectif entre Berne et Londres
Via Aéroport régional de Berne-Belpmoos ➞ London City Airport
Berne ➞ Aéroport de Belp: 30 minutes (transports publics)
Check-in: 20 minutes
Belp ➞ London City: 1h35
London City ➞ Tower Bridge: 20 minutes (transports
publics)
Durée totale du voyage: 2h45
Via Hub de Zurich-Kloten ➞ London Heathrow
Berne ➞ Aéroport de Zurich: 1h15 (transports publics)
Check-in: 1h30
Zurich-Kloten ➞ London Heathrow: 1h50
London Heathrow ➞ Tower Bridge: 30 à 50 minutes (transports publics)
Durée totale du voyage: 5h05 – 5h25
Remarque: En raison des offres très différentes proposées pour les deux parcours,
une comparaison de prix n’aurait pas été très pertinente.
sés par Genève, soit 9,5% de plus
que l’année précédente. Le nombre
de mouvements aériens a pour sa
part augmenté de 3,2%.
Hub ou aéroport de niche?
Ce que l’on nomme les hubs
(grands aéroports fonctionnant
comme des plaques tournantes du
transport aérien) peuvent être judicieux
d’un point de vue écologique,
car la coordination des liaisons aériennes
permet de mieux gérer les
vols et d’éviter ceux qui sont inutiles.
Mais les hubs sont avant tout im -
portants d’un point de vue économique,
car, dans un système en réseau,
disposer de nombreuses liai-
TERMES
Produit intérieur brut (PIB): le PIB désigne
la valeur totale de tous les biens et services produits
en un an à l’intérieur d’un pays. Le PIB
permet d’apprécier la richesse d’un pays et le
niveau de vie de ses habitants.
Hub: plaque tournante du transport aérien. Un
hub est un nœud de communications aériennes
qui relie le trafic intercontinental avec un réseau
performant d’aéroports régionaux qui amènent
et répartissent les voyageurs.
Création de valeur: la création de valeur est
un indicateur qui mesure le gain d’une activité
économique. Cet indicateur résulte de la différence
entre la valeur de la prestation d’une
entreprise et les capitaux qui ont été engagés
pour fournir cette prestation.
sons est infiniment plus important
que ce ne serait le cas dans un système
se contentant de relier les aéroports
les uns aux autres (système
point à point).
Les passagers, de leur côté, profitent
du fait que le système de hub
permet de proposer un grand nombre
de liaisons rapides et bon marché.
Le nombre de passagers en transit est
crucial pour déterminer si un aéroport
est ou non un hub. Mais, étant
donné qu’un hub est dépendant
d’aéroports plus petits qui lui amènent
des passagers, il est clair que les
aéroports ne peuvent pas tous être
des hubs. En Europe, seuls quelques
aéroports se sont développés en
«mega-hubs». Le plus grand d’entre
eux est celui de Francfort, qui compte
une proportion de 53% de passagers
en transit. Avec une proportion de
30%, celui de Zurich est une plaque
tournante nettement moins importante,
mais reste cependant de loin
le plus grand hub de Suisse. La question
de savoir si un aéroport peut se
développer en hub dépend de plusieurs
facteurs: des compagnies aériennes
(aéroport national), de la situation
géographique (distance par
rapport aux autres aéroports) ainsi
que de l’infrastructure (nombre de
pistes et de terminaux). Il peut s’avérer
plus judicieux pour un aéroport
de ne pas poursuivre une stratégie
de hub, mais plutôt de se profiler
comme un aéroport de niche certes
petit, mais qui pourra proposer
quelques liaisons aériennes exclusives
qui ne conviendraient pas à un hub.
Dans un aéroport plus petit, les passagers
profitent par ailleurs de temps
d’enregistrement et d’attente plus
courts ainsi que d’une position
géogra phique centrale. L’exemple
présenté à la page 10 (encadré
«Temps de voyage effectif entre
Berne et Londres») illustre parfaitement
ce phénomène.
EXERCICES
1. Citez trois importants secteurs dans le domaine des services ou des
installations qui font partie de la création de valeur générée par un
aéroport et décrivez les tâches qui y sont liées.
2. Expliquez la différence qui existe entre les termes «Aéroport de
Zurich» et «Unique» (Flughafen Zürich AG).
3. Lisez les interviews de Daniel Vischer et de Rita Fuhrer (aux pages 20
et 21). Comparez leurs réponses respectives aux questions 4 et 5.
Notez brièvement et par écrit quelles sont les différences et les similitudes
entre ces deux points de vue.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 11

Le secteur très compétitif
des compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à une concurrence
acharnée et mondiale. Les sociétés misent donc sur différents modèles
d’entreprise et différentes stratégies. La «stratégie des vols à bas prix» et
la «stratégie des alliances» en sont deux exemples.
Les compagnies aériennes sont aujourd’hui
confrontées à une concurrence
mondiale. L’exemple exposée
dans l’encadré ci-dessous le montre:
si l’on vole de Zurich à Majorque (vol
courte distance) ou de Zurich à Hong
Kong (vol longue distance), il est possible
de choisir entre de nombreuses
variantes et les prix sont très différents.
Les trois principales raisons qui
expliquent ces grosses différences de
prix sont exposées dans les paragraphes
suivants.
1. Modèles tarifaires
et entreprises mixtes
Les modèles de tarification des diverses
compagnies aériennes sont
très différents. Ils prennent en
compte les réservations précoces ou
les réservations tardives ou alors subventionnent
le vol en tant que tel
avec les gains provenant d’autres secteurs
d’activité (par exemple un prix
incluant le vol et la location d’un vé-
De grandes différences de prix (données de ebookers.ch)
ZRH–PMI (Palma de Majorque):
Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix
en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes
Swiss:
233.– (vol direct)
Iberia:
347.– (escale à Madrid)
Air Berlin:
376.– (vol direct)
helvetic.com:
556.– (vol direct)
Swiss avec Condor:
977.– (escale à Stuttgart)
ZRH–HKG (Hong Kong):
Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix
en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes
British Airways et Cathay Pacific: 1471.– (escale à Londres)
Singapore Airlines:
1499.– (escale à Singapour)
Britisch Airways et Quantas: 1505.– (escale à Londres)
Air Berlin et Cathay Pacific:
3098.– (escale à Francfort)
Thai et Air China:
3148.– (escale à Bangkok)
Côte à côte avec la concurrence: des compagnies américaines à l’aéroport
de Zurich-Kloten
hicule).
2. Réseaux / alliances au
niveau international
Les compagnies aériennes s’associent
dans ce que l’on nomme des «alliances».
Cette collaboration présente
plusieurs avantages: points de
vente et organisation des services et
de l’entretien (technique, catering,
etc.) en commun, coordination des
horaires de vol et des liaisons, prix
d’achat moins élevés notamment
pour le carburant grâce à des achats
et une logistique coordonnés ou encore
nombreuses offres faites aux
passagers (par exemple, programme
commun pour les voyageurs fréquents).
3. Contraintes légales et taxes
Ce sont les autorités des Etats concernés
qui décident si une compagnie
aérienne peut proposer une liaison
aérienne déterminée. Ce faisant, la
compagnie aérienne doit se plier à
des lois plus ou moins contraignantes
et remplir des obligations. La diversité
de ces lois et de ces obligations ainsi
que le montant des taxes ont une influence
sur le billet d’avion.
Différents modèles d’entreprise
en concurrence
Depuis les débuts de l’aviation (voir le
Transport aérien | Input 1/2006 | page 12

voquée par différents développements
au niveau mondial, mais surtout
par quelques catastrophes qui
ont massivement affecté le transport
aérien: les attaques terroristes du 11
septembre 2001 à New York, les
crises et les guerres en Irak (depuis
mars 2003) qui ont provoqué un fort
renchérissement du pétrole (et donc
aussi du kérosène) ainsi qu’une fermeture
partielle des espaces aériens,
des épidémies comme le SRAS (2002)
ou la grippe aviaire (2003-2006). Ce
à quoi il convient encore d’ajouter le
marasme économique général qui a
frappé plusieurs importants pays industrialisés.
Aujourd’hui, les compagnies aériennes
actives en Suisse représentent
une importante branche économique.
Plus de 30% de la valeur de tous
les biens exportés et environ 15%
de la valeur de tous les biens importés
sont exportés ou importés
par la voie des airs.
En 2004, 28,6 millions de personnes
au total ont volé de la Suisse
vers l’étranger ou de l’étranger
vers la Suisse. Parmi elles, on déchapitre
«Swissair – Swiss» à la page
15), différents modèles d’entreprise
ont été testés. Aujourd’hui, ce sont
essentiellement les deux modèles suivants
qui se sont imposés dans le domaine
des voyages en avions (sans les
vols privés destinés aux voyages d’affaires).
1. Modèle de la «compagnie
en réseau»
Les lignes à courte et longue distance
sont coordonnées entre elles et
connectées à un aéroport qualifié de
«Hub» (plaque tournante en français).
Le réseau s’enrichit en liaisons
aériennes grâce à la coopération avec
d’autres compagnies et aux alliances.
Les passagers ont ainsi à disposition
un réseau mondial. Par ailleurs, les
vols des compagnies en réseau offrent
de nombreuses prestations supplémentaires
comprises dans le prix
du billet: repas et boissons, divertissements
à bord, etc. Les prix des vols
peuvent certes très souvent changer,
mais ils sont avant tout fixés sur la
base de listes de prix et non pas sur la
base de la période à laquelle le client
a fait sa réservation. Le client paye
souvent son billet plus cher que s’il
l’avait acheté auprès d’une compagnie
à bas prix, mais jouit en contrepartie
d’une plus grande liberté. Il a
par exemple la possibilité de modifier
gratuitement sa réservation.
Parmi les compagnies qui suivent
ce modèle d’entreprise, on trouve
notamment Lufhansa, Swiss, Air
France, Singapore Airlines ou encore
American Airlines.
2. Modèle de la «compagnie
à bas prix» (low cost)
Une compagnie low cost exploite en
premier lieu des liaisons aériennes reliant
deux destinations et ne dispose
d’aucun «Hub». De plus, ces compagnies
limitent leur offre au transport
d’un point A vers un point B. Les autres
prestations, comme les repas et
les boissons, les divertissements à
bord ou la garantie de disposer d’un
siège réservé, sont facturées en supplément
au passager ou ne sont
même pas proposées. Par ailleurs, les
prix des vols sont de plus en plus fréquemment
abaissés de manière artificielle
grâce à la vente d’autres prestations
totalement étrangères à
l’aviation (la location de voiture, par
Les alliances
Il existe aujourd’hui trois grandes alliances au niveau international. Elles se partagent environ
60% de l’ensemble du marché du transport aérien.
Star Alliance compte aujourd’hui 18 membres: Lufthansa, Singapore
Airlines, Air Canada, Air New Zealand, ANA (Japon), TAP (Portugal),
Asiana Airlines (Corée), Austrian, bmi (Grande-Bretagne), LOT (Pologne),
SAS (pays scandinaves), South African Airways, Spanair, Swiss,
Thai Airlines, United Airlines (Etat-Unis), US Airlines (Etats-Unis) et Varig (Brésil). Avec ses membres
et un total de 2800 appareils, Star Alliance couvre environ 23,6% du marché mondial de
l’aviation et transporte annuellement quelque 425 millions de passagers vers 842 destinations
différentes.
SkyTeam Alliance compte aujourd’hui 10 membres: Aeroflot (Russie),
Aero Mexico, Air France, KLM (Pays-Bas), Alitalia, Continental
(Etats-Unis), CSA (République tchèque), Delta (Etats-Unis), Korean Airways
et NWA (Etats-Unis). Avec ses membres et un total de 2018 appareils,
SkyTeam Alliance couvre environ 20,7% du marché mondial de l’aviation et transporte
annuellement quelque 373 millions de passagers vers 728 destinations différentes.
Oneworld Alliance compte aujourd’hui 9 membres: American
Airlines (Etats-Unis), air Lingus (Irlande), British Airways, Cathay Pacific
(Hong Kong), Finair, Iberia (Espagne), LAN (Chili), Quantas (Aus -
tralie) et le dernier arrivé, Japan Airlines. Avec ses membres et un
total de 1982 appareils, Oneworld Alliance couvre environ 13,5% du marché mondial de l’aviation
et transporte annuellement quelque 243 millions de passagers vers 599 destinations
différentes.
exemple). Les prix des vols à proprement
parler sont par conséquent bon
marché et dépendent fortement de la
demande: celui qui réserve tôt
(lorsque l’avion n’est pas encore
plein) paye moins; celui qui réserve
tardivement paye davantage.
Parmi les compagnies qui suivent
ce modèle d’entreprise, on trouve notamment
helvetic.com, easyJet, Ryanair,
Niki ou encore gexx.
Ces deux modèles d’entreprise
peuvent s’appliquer aussi bien au
transport dans le domaine des affaires
que dans celui du tourisme. Il
arrive parfois aussi que les deux modèles
se mélangent. C’est ainsi qu’il
existe des compagnies en réseau qui
gèrent une filiale low cost.
Les compagnies aériennes
aujourd’hui et demain
Après une grosse crise qui a frappé
tant le transport des voyageurs que
celui des marchandises à la fin des
années 90 et surtout au début du
nouveau millénaire, les observateurs
s’attendent désormais plutôt à une
amélioration dans cette branche. La
crise des dernières années a été pro-
Transport aérien | Input 1/2006 | page 13

nombrait seulement 4,9 millions
de passagers en transit, c’est-à-dire
de passagers qui n’ont volé vers
la Suisse que pour y prendre une
correspondance aérienne.
En 2004, à peine 25% de tous les
touristes venus en Suisse, soit environ
6,8 millions de personnes,
sont arrivés par la voie des airs.
Ces touristes ont dépensé au total
quelque 3,25 milliards de francs
en Suisse.
Un avenir entre dérégulation
et croissance
Il est évident que l’on ne peut pas livrer
ici des pronostics absolument
sûrs en ce qui concerne l’avenir du
marché de l’aviation. Il est cependant
possible d’identifier les tendances
suivantes.
Le marché de l’aviation va certainement
être très dynamique au cours
des prochaines années. La demande
en transports aériens augmente et de
plus en plus d’Etats tentent de mieux
harmoniser les règles du marché aérien
au niveau mondial. C’est la raison
pour laquelle de plus en plus
d’accords suprarégionaux ou même
transcontinentaux sur le trafic aérien
seront conclus dans le monde entier.
C’est ainsi, par exemple, que la Suisse
a également conclu un accord sur le
transport aérien dans le cadre du premier
paquet d’accords bilatéraux
avec l’Union européenne (UE). Cet
accord remplace 24 conventions et
garantit aux compagnies aériennes
suisses les mêmes règles que celles
Prévisions relatives aux mouvements aériens
des vols de ligne et des vols charter dans l’ensemble
des aéroports suisses
70
60
50
40
30
20
10
Millions de passagers
15,2
260,4
(évolution actuelle)
34,4
537,8
28,6
Chiffres tirés d’une étude de l’OFAC menés par Intraplan Munich, août 2005
qui s’appliquent aux compagnies aériennes
européennes à l’intérieur du
marché commun de l’UE (la réciproque
est également valable). Ces
accords dits «Open Sky», qui garantissent
un transport aérien libre, sont
de plus en plus fréquemment conclus
entre la Suisse et des pays extérieurs
à l’UE. La Suisse négocie par exemple
actuellement d’importants accords
«Open Sky» avec le Canada et les
Etats-Unis.
Les spécialistes s’attendent à une
forte croissance du trafic aérien au
2004–2020 +3,9% par an
(2000–2020 2,2%)
45,5
412,6
39,3
(prévisions ) (perspectives ) 64,9
541,7
598,7
2004–2020 +3,0% par an
(2000–2020 1,0%)
52,7
658,9
1000 mouvements
59,7
709,2 733,7
nombre de passagers
mouvements aériens
0
1986 1990 1995 2000 2004 2010 2015 2020 2025 2030
cours des prochaines années. On le
voit par exemple dans l’étude (voir
graphique ci-dessus) réalisée pour le
compte de l’Office fédéral de l’aviation
civile (OFAC). Les spécialistes
s’attendent à ce que le nombre de
passagers dans les aéroports suisses
passe de 28,6 millions en 2004 à 64,9
millions en 2020. Sur la base des chiffres
actuels, ces pronostics semblent
réalistes.
TERMES
Alliance: regroupement de plusieurs compagnies
aériennes au sein d’un grand réseau.
Offre: l’offre désigne des produits ou des services
destinés à la vente et proposés sur un marché.
La relation entre l’offre et la demande
constitue le fondement de l’économie de marché.
Carrier: mot anglais signifiant transporteur et
désignant une compagnie aérienne.
Modèle d’entreprise: Un modèle d’entreprise
décrit comment une entreprise répond à une
demande donnée avec une offre (produit ou
service) et gagne ainsi de l’argent.
Demande: la demande désigne le besoin que
le public a d’un produit ou d’un service déter -
minés.
EXERCICES
1. Dans le paragraphe «les compagnies aériennes hier et
aujourd’hui» (au bas de la page 13), on présente différentes
raisons qui expliquent la crise du trafic aérien au début
des années 2000. Choisissez deux de ces raisons et démontrez
brièvement et par écrit en quoi celles-ci ont représenté
un problème pour les compagnies aériennes.
2. Observez le graphique «Prévisions relatives aux mouvements
aériens des vols de ligne et des vols charter».
Quelles pourraient être les conséquences économiques
et écologiques de cette évolution d’ici 2020? Notez trois
conséquences possibles à vos yeux sous forme de motsclefs.
3. Recherchez à l’aide d’articles de presse, de publications ou
d’Internet le modèle d’entreprise de la compagnie aérienne
«easyJet». Essayez de décrire comment easyJet gagne de
l’argent.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 14

De Swissair
à Swiss
Au début, on voulait s’approcher des étoiles. L’une des entreprises qui
a précédé Swissair, dans les années 1920, se nommait en effet «Ad Astra»
(«vers les étoiles» en latin). Présentation de l’histoire mouvementée de
la compagnie aérienne suisse.
Les débuts du transport aérien suisse: un appareil de la compagnie
zurichoise «Ad Astra»
La «Swissair Schweizerische Luftverkehr
AG» est née en mars 1931 de la
fusion de la compagnie bâloise «Balair»
et de la zurichoise «Ad Astra».
La nouvelle compagnie disposait ainsi
de 13 appareils pour une capacité totale
de 86 places et occupait 64 personnes.
L’histoire de la compagnie
nationale s’est ensuite déroulée de la
manière suivante:
29 août 1939: Swissair cesse son
service aérien, car le Royaume-
Uni, la France et les Pays-Bas lui retirent
leur autorisation de survol
en raison de la guerre.
1947: La Confédération, les cantons,
les communes, les CFF, les
PTT et les banques cantonales
prennent pour la première fois
une participation dans Swissair.
Auparavant, la compagnie aérienne
était totalement en mains privées.
1948: Le service aérien de lignes
de Swissair n’est plus conduit depuis
Dübendorf, mais depuis le
nouvel aéroport de Zurich Kloten.
Septembre 1949: Swissair subit
une perte énorme, car à cette
époque, le prix de ses billets est
basé sur la livre. Or la monnaie britannique
est fortement dévaluée.
Mars 1950: Swissair demande
pour la première fois un soutien financier
direct auprès de la Confédération.
Elle l’obtient en septembre
1950.
1951: Avec les nouveaux statuts
acceptés par le gouvernement
suisse, Swissair devient la «société
nationale suisse de transport aérien».
1959: Swissair prend une participation
dans «Balair», refondée six
ans plus tôt, et commence à l’utiliser
comme «société charter».
Années 1960 et 1970: L’apparition
du tourisme de masse contribue
au succès de Swissair tant au
niveau des vols que des résultats.
1970: En février, attentat à la
bombe sur un vol Swissair à destination
de Tel-Aviv (l’avion s’écrase
et les 47 occupants sont tués). En
septembre, détournement d’un
vol vers le désert jordanien.
1971: Premiers vols avec le «Jumbo
Jet».
1987: La première femme débute
son activité de pilote auprès de
Swissair.
1995: Swissair entre dans le capital
de la compagnie belge «Sabena».
1997: Swissair devient le «SAir
Group» qui, outre les compagnies
Swissair et Crossair, possède désormais
aussi des participations
dans d’autres compagnies aériennes
ainsi que dans des sociétés de
services comme par exemple des
entreprises de logistique.
1998: Le vol SR111 de Swissair au
départ de New York s’écrase au
large des côtes canadiennes près
de Halifax. Les 229 personnes présentes
à bord sont tuées.
Printemps 2001: Les gros problèmes
d’entreprise et financiers du
SAir Group sont rendus publics.
Octobre 2001: Fin de Swissair/SAir
Group dans ce que l’on a nommé
le «Grounding»
Le «Grounding» – une chute
après un long vol
Même si l’entreprise «Swissair» devait
sans cesse recourir à un soutien
étatique, l’activité aérienne a dans
Employés de Swissair
31 décembre 1931: 64 personnes
29 août 1939: 180 personnes
31 décembre 1940: 95 personnes
31 décembre 1950: 1510 personnes
31 décembre 1960: 7’332 personnes
31 décembre 1970: 13’280 personnes
31 décembre 1980: 15’356 personnes
31 décembre 1990: 19’883 personnes
31 décembre 2000: 10’887 personnes
Transport aérien | Input 1/2006 | page 15

Un appareil de Swiss au-dessus du Cervin: les cœurs suisses battent
plus fort
l’ensemble bien fonctionné pendant
plus de quarante ans. En tout cas, durant
la période allant de 1950 à 1990,
l’entreprise a plus que décuplé le
nombre de ses employés.
Mais tout ce qui avait été bâti au
cours des ces quarante ans s’est dégradé
entre 1995 et 2001. Comment
en était-on arrivé là?
Un nouveau départ: Swiss
Le Grounding
A la fin des années 1980, Swissair
passait pour être trop petite pour
pouvoir évoluer dans le transport aérien
international. C’est en grande
partie pour cette raison que Swissair
s’est alors mise à suivre une stratégie
connue sous le nom de «Hunter Strategy»
ou «stratégie du chasseur».
Celle-ci consistait à prendre de nouvelles
participations dans des compagnies
de moyenne importance qui
étaient la plupart du temps affaiblies
au niveau financier. En 1997 et respectivement
1999, «Singapore Airlines»
et «Delta Airlines» avaient dénoncé
leurs accords de collaboration,
de sorte que Swissair manquait de
partenaires au niveau intercontinental.
Ces prises de participation dans
des compagnies rassemblées au sein
du «Qualiflyer Group» engloutissaient
des milliards. Mais la direction
et de conseil d’administration de
Swissair n’ont pas réussi à réagir à
temps et de manière raisonnable.
Grâce à deux injections massives d’argent par la Confédération (450 millions et 1
milliard de francs), le service aérien reprend dès le 5 octobre 2001 et la nouvelle compagnie
«Swiss» est fondée (projet Phoenix). Swissair (et respectivement SAir Group)
se retrouve quant à elle dans une procédure de concordat. Au printemps 2005,
Lufthansa annonce vouloir devenir actionnaire majoritaire de Swiss. La reprise doit
se faire par étapes et être achevée en 2007. Ce faisant, Swiss (comme 17ème membre)
appartient depuis avril 2006 à «Star Alliance» en tant qu’entreprise et en tant
que marque.
Ce rachat par Lufthansa est accompagné par deux fondations de l’Etat suisse: la
fondation Almea s’occupe surtout du déroulement technique de l’opération; la fondation
Darbada est quant à elle chargée de suivre le déroulement du transport aérien
suisse et de son infrastructure afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre
la Suisse et le reste du monde.
En 2001, les événements se précipitent.
En janvier, Philipp Bruggisser
doit quitter la direction du SAir
Group. La «stratégie du chasseur»
est immédiatement abandonnée. A
mi-mars, tous les espoirs sont placés
en Mario Corti, le nouveau patron du
SAir Group. En avril, celui-ci doit présenter
les pires résultats de l’histoire
de l’entreprise: le groupe a perdu 2,9
milliards de francs lors de l’exercice
2000. La situation continue de s’aggraver.
Les attaques terroristes du 11 septembre
touchent durement l’ensemble
de la branche aérienne. Mais pour
Swissair, qui est déjà un canard boiteux,
c’est encore pire. Le 1er octobre
2001, Mario Corti communique que
l’activité aérienne ne peut être maintenue
qu’avec l’aide de nouveaux
crédits des grandes banques UBS et
CS et demande le sursis concordataire.
Le besoin en argent liquide augmente
immédiatement. Le 2 octobre
2001 survient l’inimaginable: Swissair,
autrefois surnommée «la
banque volante» en raison de ses réserves
financières, est en faillite. Elle
ne peut même plus payer son kérosène.
La flotte reste à terre, 260 appareils
sont cloués au sol et 19'000
passagers se retrouvent plantés avec
des billets non valables un peu partout
dans le monde: c’est le «Grounding»
(terme anglais qui désigne une
interdiction de vol). Aujourd’hui encore,
le déroulement exact des événements
fait débat – les uns prétendent
que les grandes banques ont refusé
de nouveaux crédits à Swissair,
alors que d’autres estiment que les liquidités
étaient encore suffisantes.
Une compagnie aérienne nationale:
oui ou non?
On a beaucoup débattu et on débat
encore beaucoup de cette question.
Ce qui est sûr, c’est qu’une compagnie
aérienne ayant sa base opérationnelle
en Suisse est d’une grande
importance pour l’intégration de la
Suisse dans le transport aérien international.
Mais savoir à qui appartient
effectivement cette compagnie n’est
dans ce sens pas très important.
Les arguments
économiques
Le trafic aérien – peu importe qu’il
s’agisse du transport de passagers ou
Transport aérien | Input 1/2006 | page 16

de fret – représente un pan indispensable
de l’économie suisse:
Quelque 150'000 personnes travaillent
directement ou indirectement
pour le transport aérien.
Un grand nombre d’entreprises
dépendent indirectement du
transport aérien (agences de voyage,
catering, dutyfree, technique).
De très nombreuses entreprises
dépendent de liaisons aériennes
efficaces vers des centres à l’étranger
pour leurs propres affaires
(voyages d’affaires).
Pour le tourisme, de bonnes liaisons
de la Suisse vers l’étranger et
de l’étranger vers la Suisse sont vitales.
Le fret aérien est d’une importance
centrale pour l’économie suisse
(voir le paragraphe sur le transport
des marchandises au chapitre 1).
Le transport aérien est un élément essentiel
pour une Suisse qui évolue
dans l’économie mondiale:
L’économie suisse est très fortement
intégrée dans le commerce
avec l’étranger. Une bonne interconnexion
avec le trafic aérien international
est par conséquent essentielle.
En tant que pays continental sans
accès au trafic maritime mondial,
la Suisse ne peut compter que sur
de bonnes infrastructures aériennes
et sur une bonne liaison au
trafic aérien international pour
tisser avec les habitants est les
entreprises de l’étranger les rela -
La Suisse a-t-elle besoin d’un «Home Carrier», c’est-à-dire d’une compagnie
aérienne ayant sa base opérationnelle en Suisse?
tions étroites qui lui sont nécessaires.
Swiss reste-elle le «Home
Carrier» de la Suisse?
Maintenant se pose la question de savoir
si la Suisse, pour toutes ces raisons,
a également besoin de ce que
l’on nomme un «Home Carrier»,
c’est-à-dire une compagnie aérienne
ayant sa propre base opérationnelle
en Suisse. L’expérience montre que
chaque compagnie aérienne a pour
but de diriger le trafic des passagers
de petits aéroports vers des plus
grands que l’on nomme «Hubs», afin
de mieux exploiter ses propres liaisons
longues distances. C’est la raison
pour laquelle ces compagnies
sont nommées «compagnies en réseau»
(voir chapitre 3). S’il n’y a pas
au moins une grande compagnie aérienne
opérant à partir de la Suisse
(comme autrefois Swissair), il se pourrait
que de nouvelles destinations
lointaines (par exemple New York,
HongKong, etc.) ne soient plus atteignables
qu’en transitant par des aéroports
étrangers – ce qui serait défavorable
pour l’économie suisse.
TERMES
Alliance: regroupement de plusieurs compagnies aériennes au sein
d’un grand réseau.
Compagnie charter: compagnie aérienne qui ne propose pas de
vols de lignes, mais qui effectue des vols pour un autre groupe (la
plupart du temps des voyagistes).
Carrier: mot anglais signifiant transporteur et qui désigne une compagnie
aérienne.
Procédure de concordat: la procédure de concordat est un terme
tiré de la Loi fédérale sur la poursuite pour dettes et la faillite (LP). Le
concordat est un accord entre des entreprises en proie à des difficultés
de paiements et leurs créanciers. Ces derniers acceptent que
l’entreprise conserve sa raison sociale et son activité économique, le
temps d’assainir ses finances, de manière à ce que tous les intéressés
se trouvent dans une situation meilleure que dans le cas d’une faillite.
Une faillite ou des poursuites ne sont pas possibles au cours de
ce que l’on nomme le sursis concordataire.
EXERCICES
1. Recherchez sur Internet des éléments sur l’histoire
de Swissair et trouvez comment le nom de
la compagnie aérienne «Balair» y est associé. Relevez
les principales étapes qui ont marqué l’histoire
de «Balair».
2. Expliquez dans un texte court et que vous aurez
vous-même écrit, quelle est la différence
entre une compagnie aérienne en réseau et une
compagnie charter.
3. Rassemblez des arguments qui plaident pour
une compagnie aérienne nationale suisse et des
arguments qui y sont opposés.
4. Tâche supplémentaire: comparez vos arguments
avec ceux des deux personnalités interviewées
dans le cahier INPUT (question 6).
Transport aérien | Input 1/2006 | page 17

Le revers
de la médaille
Le transport aérien et ses infrastructures fournissent des emplois
et sont un moteur économique. Mais le transport aérien n’est pas
vraiment écologique.
On part du principe que le transport
aérien fait plus que doubler tous les
dix ans. Ces pronostics accordent à la
branche de bonnes perspectives au
niveau du chiffre d’affaires, mais sont
aussi annonciateurs de gros pro -
blèmes. Les effets sur notre environnement
sont énormes, surtout au niveau
des nuisances sonores et du climat.
Le trafic aérien, un problème
pour le climat
Rares sont les passagers qui sont
conscients de l’énorme charge que
chaque vol fait peser sur notre climat.
Par exemple, lors d’un vol aller-retour
entre Zurich et New York, l’émission
en dioxyde de carbone ( CO 2 ) par
personne est équivalente à celle
d’une voiture pendant une année entière.
Or les scientifiques se sont depuis
quelques temps mis d’accord:
une partie importante du réchauffe-
L’«échelle du bruit»
Nombre de décibels et sorte de bruit:
130 Avion de chasse à réaction
(seuil de douleur)
120 Discothèque (seuil de douleur)
110 Marteau-piqueur à une distance
de 10 mètres
100 Avion de ligne
(500 mètres après le décollage)
75 Trafic urbain
70 Survol d’un avion de ligne
(6500 mètres après le décollage)
60 Conférence
55 Conversation normale, par exemple
dans un bureau
40 Zone d’habitation tranquille, de nuit
30 Chuchotement, chant d’oiseau
10 Limite d’audition chez la plupart des
adultes
Source: www.yelloear.com
ment climatique et de ses effets –
comme la fonte des glaciers, les glissements
de terrains ou la multiplication
des inondations – sont des
conséquences directes de ces émissions
de dioxyde de carbone. Le
transport aérien étant répandu sur
tout le globe, ses effets sont également
perceptibles dans le monde entier.
Si l’on ne parvient pas à débattre
de l’important taux de croissance du
transport aérien également sous l’angle
du réchauffement climatique ni à
«myclimate» – Protection du climat dans
le transport aérien
prendre des contre-mesures efficaces,
la production démesurée de
CO 2 engendrée par l’aviation menacera
alors de réduire à néant les nombreux
efforts destinés à réduire les
gaz à effet de serre.
Aussi bien en Suisse que sur la
scène internationale, le trafic aérien
continue pourtant de demeurer exclu
des mesures prises en matière de politique
climatique. Vu qu’il se déroule
par-dessus les frontières, le trafic aérien
échappe presque totalement aux
myclimate présente des solutions quant à la charge que le transport aérien fait peser sur le
climat, des solutions également attractives d’un point de vue économique. myclimate est né
d’un projet de l’EPF de Zurich. Il permet des solutions facultatives et innovantes en matière de
protection du climat et encourage l’utilisation d’énergies renouvelables et d’une technologie
plus efficace au niveau énergétique. L’idée de base repose sur le principe de responsabilité: les
usagers du trafic aérien peuvent compenser les émissions nocives pour le climat produites lors
de leur vol notamment par l’achat d’un «ticket myclimate». De plus, myclimate favorise le
débat public sur la protection du climat et prend fait et cause pour une réduction à la source
des gaz à effet de serre.
Le système fonctionne de la manière suivante: la quantité de CO 2 par passager émise lors d’un
vol est compensée dans un projet de protection du climat, un projet qui est soutenu grâce à
l’achat du «ticket myclimate». Un ticket myclimate peut être acheté en complément du billet
de vol directement auprès de myclimate ou auprès de différentes agences de voyage.
Informations supplémentaires sur www.myclimate.org
(en allemand et en anglais)
Transport aérien | Input 1/2006 | page 18

mesures nationales. Par ailleurs, dans
le monde entier, des centaines d’accords
bilatéraux garantissent des exonérations
fiscales réciproques sur le
kérosène. Cette situation ne devrait
pas évoluer à moyen terme. Ce que
l’on nomme le Protocole de Kyoto
ne prévoit pas de réglementations
pour le transport aérien. Etant donné
que, politiquement, une limitation du
transport aérien au niveau mondial
n’a aucune chance à court terme, on
tente de compenser les émissions de
CO 2 qui lui sont liées, par exemple au
travers de projet de reforestation.
Une augmentation du prix de chaque
vol permettrait aussi de réhabiliter les
vieux appareils. Or ceci – au travers
des économies en carburant – contribuerait
également à réduire les émissions
de dioxyde de carbone.
Oui à l’aéroport,
mais non au bruit
Le fait que l’aéroport de Kloten soit
très proche de la Ville de Zurich représente
des avantages, puisque les
temps de voyage et les itinéraires de
transport sont courts. Mais les gens
qui se trouvent à proximité immédiate,
ou dans les environs, sont exposés
à une charge sonore importante.
Les conséquences sur la santé
peuvent être graves. Le corps humain
réagit au bruit du trafic, par exemple
par du stress. Dans le cas du transport
aérien, le problème est que le bruit
vient du ciel et qu’il ne peut par
conséquent pas être diminué avec
des murs anti-bruit.
Les esprits s’échauffent
La pollution sonore provoquée par
l’aéroport de Zurich-Kloten constitue
Des habitants incommodés par
le bruit de l’aéroport de Zurich
s’opposent aux nouvelles règles
concernant les vols d’approche.
également un dossier diplomatique
très explosif, car les vols en partance
et à destination de Kloten passent audessus
du territoire allemand. Pendant
des années, l’Allemagne avait
protesté contre la violation répétée
de l’accord bilatéral de 1984 (relatif
aux approches et aux décollages passant
au-dessus du sol allemand) par la
société exploitant l’aéroport. L’accord
a été dénoncé au printemps 2000, ce
qui laissait entrevoir de profonds
changements dans le service aérien.
Berne et Berlin ont alors négocié un
nouveau traité, mais celui-ci a été refusé
par le Parlement suisse. Du coup,
à l’automne 2002, l’Allemagne a
édicté de manière unilatérale une ordonnance
définissant des heures auxquelles
le passage par l’espace aérien
allemand est interdit. Ceci a contraint
la société exploitant l’aéroport à utiliser
la voie sud pour les vols d’approche
ayant lieu le week-end, le soir
et au petit matin. Durant ces périodes,
les vols doivent donc passer
par le territoire suisse, au-dessus
d’une zone densément peuplée.
Outre la pollution sonore, cette
approche par le sud a également des
conséquences économiques. Autrefois
situés dans les communes riches
et tranquilles de la rive droite du Lac
de Zurich, immeubles et terrains à bâtir
ont perdu de leur valeur.
Politique aéroportuaire
L’avenir de l’aéroport de Zurich dépend
de la politique de la Confédération
et du canton et du développement
ultérieur de la lutte opposant la
Suisse à l’Allemagne à propos du
bruit. Les différents conflits devraient
continuer à se durcir. Malgré l’importance
économique de l’aéroport, le
législatif de la Ville de Zurich est
d’avis que les mouvements aériens
devront être à plafonnés à moyen
terme et que les émissions sonores
devront être simultanément réduites
au rythme d’environ 2% par an. Au
travers de sa politique aéroportuaire,
la Direction de l’Economie publique
du canton tente de trouver un équilibre
entre sécurité, prospérité, mobilité,
économie et habitat (voir l’interview
de la directrice de l’Economie
publique zurichoise Rita Fuhrer à la
page 21).
TERMES
Protocole de Kyoto: le Protocole de Kyoto est
entré en vigueur le 16 février 2005. Les 141
Etats signataires se sont engagés à diminuer les
émissions de gaz à effet de serre au niveau
mondial d’ici 2012. L’objectif minimal est une
réduction de 5,2% de ces émissions par rapport
à 1990.
CO 2 : le dioxyde de carbone est issu de la combustion
du pétrole. Compte tenu de sa concentration
de plus en plus massive dans l’atmosphère,
il contribue de manière déterminante au
réchauffement climatique.
EXERCICES
1. Citez deux raisons possibles qui expliquent que le transport
aérien reste exclu des mesures prises en matière de politique
climatique tant au niveau suisse que sur la scène internationale.
2. Recherchez sur Internet et dans des articles de presse des
solutions possibles au conflit sur le bruit qui oppose la
Suisse et l’Allemagne, puis évaluez ces solutions du point
de vue de l’aéroport et de celui des habitants.
3. Surfez sur le site de www.myclimate.ch (en allemand et
en anglais) et découvrez le rôle que cette institution a
en voir avec le Championnat du monde de football 2006
en Allemagne.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 19

Interview
de Daniel Vischer
Avocat, conseiller national Vert, président de la section trafic aérien
du syndicat SSP
Daniel Vischer, commençons pas la
«question délicate»: quelle est votre
position par rapport à l’aviation?
Utilisez-vous personnellement
l’avion comme moyen de transport?
Si oui, dans quel but et à quelle
fréquence?
Daniel Vischer: Je vole peu, même
pas une fois par an. La dernière fois,
c’était à Noël 2004 pour un vol vers
Marrakech. Je suis plutôt passionné
par les voyages en train.
Quelle est l’importance de la
branche du transport aérien pour
l’économie suisse?
Daniel Vischer: Cette branche est
sans aucun doute importante, principalement
dans le domaine des liaisons
à longue distance. Le principe de
base doit être le suivant: utiliser le
train pour les courtes distances
(jusqu’à 500 kilomètres) et l’avion
pour les longues. En tant que plaque
tournante du trafic longue distance,
Zurich garantit au total quelque
60'000 places de travail.
Les places de travail, qui sont liées
directement ou indirectement
à cette branche, constituent en
vérité un aspect économique important
du transport aérien. Comment
voyez-vous le développement futur
du marché du travail dans ce
secteur?
Daniel Vischer: Le développement
futur du marché du travail dépend du
fait que l’aéroport de Zurich conserve
ou non son statut de plaque tournante.
Jusqu’à présent, la reprise de
Swiss par Lufthansa a renforcé le
hub. J’en suis surpris, car je m’attendais
plutôt à des effets négatifs. Des
entreprises comme SR technics, Swissport
(les activités au sol) ou Cargo logic
(fret) ont pu maintenir leurs places
de travail.
Baptisé Unique, l’aéroport de Zurich
représente la grande plaque tournante
du transport aérien suisse.
Donnez-nous, à votre avis, un aspect
positif et un aspect négatif de cet
aéroport.
Daniel Vischer: Côté positif, le hub
garantit les places de travail et une
liaison vers les autres continents.
Côté négatif, il y a le bruit qui est insupportable.
Des couloirs aériens
passant par le nord* représenteraient
la meilleure solution. Il ne faut pas
que la plus grande zone d’agglomérations
du pays soit la plus touchée
par le bruit. (* Les couloirs aériens par
le nord passent par le sud de l’Allemagne.
La Suisse a dû limiter le nombre
de vols suite aux protestations de
l’Allemagne).
Le trafic aérien a un impact relativement
important sur l’environnement
(pollution, bilan du CO 2 , etc.).
Comment pourrait-on mieux gérer
ce problème? Quelles seraient selon
vous les solutions?
Daniel Vischer: Il faudrait imposer
un impôt sur le transport aérien au niveau
international. Cet impôt devrait
être souple. Cela permettrait également
de lutter contre les tarifs trop
bon marché. Les problèmes du transport
aérien ont en effet débuté avec
la désagrégation de l’accord de l’AITA
(Association internationale du transport
aérien) sur les prix, à la fin des
années 80, ainsi qu’avec la déréglementation
au niveau international.
Le transport aérien est aujourd’hui
beaucoup trop bon marché. En Europe
tout particulièrement, ces prix
bon marché freinent le transfert de
l’air au rail. Par ailleurs, il faut également
des règles claires à propos des
nuisances nocturnes.
Swissair n’existe plus et Swiss
appartient à Lufthansa. Pour vous,
en tant que citoyen suisse et
conseiller national, serait-il important
qu’il y ait en Suisse une
compagnie aérienne nationale?
Daniel Vischer: Le caractère national
est de moins en moins important.
Swiss est certes encore marquée du
drapeau suisse, mais elle n’est plus
une entreprise helvétique. Je ne regrette
pas l’ancienne situation. Ce
qui importe, c’est la manière dont les
liaisons et les places de travail peuvent
être le mieux garanties.
Daniel Vischer naît en 1950 à Bâle. Déjà
durant ses études gymnasiales, il s’engage
auprès des Organisations progressistes
(POCH/extrême gauche). Après le gymnase,
il travaille comme metteur en scène
assistant dans un théâtre, puis décide ensuite
de poursuivre ses études à la Faculté
de droit de l’Université de Zurich. C’est à
cette époque qu’il quitte les rives du Rhin
pour celles de la Limmat et qu’il s’installe à
Zurich où il vit toujours. En 1983 déjà, il est
représentant du POCH au Grand Conseil
zurichois. Mais le POCH est dissous en
1990 et Daniel Vischer rejoint les Verts.
C’est sous l’étiquette écologiste qu’il reste
membre du Parlement du canton de Zurich
et qu’il accède au Conseil national en
2003. Daniel Vischer est par ailleurs président
de la section trafic aérien du syndicat
SSP (Syndicat des services publics) depuis
1993. Il est marié et père de deux enfants
adultes.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 20

Interview
de Rita Fuhrer
Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et directrice de l’Economie publique du canton
de Zurich, membre du conseil d’administration de Unique Airport à Zurich.
Rita Fuhrer, quelle est votre position
par rapport à l’aviation? Utilisezvous
l’avion comme moyen de transport?
Si oui, dans quel but et à
quelle fréquence?
Rita Fuhrer: Chaque moyen de
transport doit être utilisé lorsqu’il
s’avère plus performant que d’autres
formes de mobilité. Je vole rarement.
Je n’ai été amenée qu’une seule fois
à voyager à l’étranger en tant que
conseillère d’Etat et, à titre privé,
mon mari et moi passons presque
toujours nos vacances en Suisse. Mais
nous utilisons parfois l’avion pour des
vacances dans des pays chauds ou
pour une escapade dans une ville européenne.
Quelle est l’importance de la
branche du transport aérien pour
l’économie suisse?
Rita Fuhrer: Un accès direct aux
marchés d’Europe et d’outre-mer est
capital pour la Suisse. Pauvre en matières
premières et sans accès à la
mer, notre pays est tourné vers l’exportation;
nous gagnons un franc sur
deux à l’étranger. L’aéroport de Zurich
est un employeur important, un
puissant moteur économique et un
facteur d’implantation significatif:
60% des plus grandes entreprises de
Suisse se situent dans un rayon de 50
kilomètres autour des aéroports.
Les places de travail, qui sont liées
directement ou indirectement à
cette branche, constituent un aspect
économique important du transport
aérien. Comment voyez-vous le
développement futur du marché
du travail dans ce secteur?
Rita Fuhrer: Nous nous attendons
pour l’aéroport de Zurich à une croissance
annuelle de 4% du trafic passagers
et de 2,9% du nombre des
vols. Une étude montre qu’avec une
telle croissance, le nombre de places
de travail (à temps complet) pourrait
atteindre 120’000 d’ici 2012 et environ
150’000 d’ici 2020. Toutefois, ce
scénario présuppose notamment que
le développement de l’aéroport de
Zurich ne soit pas entravé et que
Swiss y ait sa base opérationnelle.
Donnez-nous un aspect positif
et un aspect négatif de l’aéroport
de Zurich.
Rita Fuhrer: Côté positif, on trouve
l’avantage que donne l’aéroport non
seulement à l’économie zurichoise,
mais aussi à celle d’une grande partie
de la Suisse et des régions limitrophes.
Côté négatif, il y a les nuisances
sonores qui en résultent et qui
doivent être supportées par la population
zurichoise. Mon défi, comme
politicienne, consiste à trouver autant
que possible un équilibre entre des
intérêts contradictoires.
Le transport aérien a un impact
relativement important sur l’environnement
(pollution, bilan du CO 2 ,
etc.). Comment pourrait-on mieux
gérer ce problème? Quelles seraient
selon vous les solutions?
Rita Fuhrer: La pollution due aux
avions est un problème global auquel
l’ensemble de la branche aérienne
doit s’atteler. La consommation en
kérosène pourrait être drastiquement
réduite et l’émission d’oxydes d’azote
abaissée de 30 à 40%. Outre une
taxe sur le bruit, l’aéroport de Zurich
perçoit depuis 1997 une taxe sur
les émissions de gaz qui peut atteindre
jusqu’à 1300 francs par atterrissage.
Zurich encourage ainsi l’utili -
sation d’avions le moins polluants
possible.
Swissair n’existe plus et Swiss
appartient à Lufthansa. Pour vous,
en tant que citoyenne suisse et
conseillère d’Etat, serait-il important
qu’il y ait en Suisse une compagnie
aérienne nationale?
Rita Fuhrer: Savoir à qui appartient
Swiss a peu d’importance. Ce qui est
très important, en revanche, c’est
que, même sous l’aile de Lufthansa,
Swiss reste une société opérant au niveau
intercontinental et qu’elle garde
son port d’attache à Zurich. Ce n’est
qu’ainsi que Swiss peut déployer le
mieux des effets sur l’économie de
notre région et de la Suisse. Les
signes montrant que cette mission
est atteinte sont bons.
Rita Fuhrer naît en 1953 à Adelboden,
dans l’Oberland bernois, mais grandit à
Thal, sur les bords du lac de Constance.
Après la fin de sa scolarité, elle accomplit
des stages professionnels à Lausanne et à
Lugano. Professionnellement, elle gère
une agence de caisse maladie et s’investit
dans son rôle de mère. En 1986, Rita Fuhrer
et sa famille déménagent à Pfäffikon.
C’est là qu’elle s’engage dans la section locale
de l’UDC zurichoise. Elle siège au
Grand Conseil zurichois de 1992 à 1995,
date à laquelle elle accède au Conseil
d’Etat. D’abord en charge des Affaires
sociales et de la Sécurité, elle reprend la
direction de l’Economie publique en 2004.
Rita Fuhrer est mariée et mère de trois
enfants.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 21

Liens
http://www.aviation.admin.ch/index.html?lang=fr
Office fédéral de l’aviation civile (informations sur le trafic
aérien en Suisse, notamment sur l’infrastructure, la sécurité,
les appareils et les formations)
http://www.gva.ch/fr/Desktopdefault.aspx/tabid-11/
Toutes les informations sur l’aéroport de Genève-Cointrin
http://www.liquidator-swissair.ch/f/f_aktuell.cfm
Site du liquidateur de Swissair
http://www.swiss.com/web/FR/IE6/about-swiss/sw-oc-jocabin-crew/index.htm
Swiss, la compagnie aérienne nationale
http://www.parlament.ch/f/homepage/do-archiv/doswissair-crossair.htm
Le dossier Swissair du Parlement suisse
http://www.groundingfilm.ch/fr/news/index.php#
«Grounding», le film consacré aux derniers jours de
Swissair
Reportages télévisés
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1236856&cKey=1042210980000
«Temps présent» du 25 juillet 2002 consacré à l’activité de l’aéroport
de Genève-Cointrin
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
6168524&cKey=1131094592000
«Temps présent» du 24 novembre 2005 consacré à Swiss
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1193208&cKey=1042211040000
«Temps présent» du 4 juillet 2002 consacré au «syndrome de la
classe économique»
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1642103&cKey=1045649040000
«Temps présent» du 24 janvier 2002 consacré au secteur du
transport aérien
Impressum
Auteurs: Beatrice Kaufmann, Zurich; Matthias Vatter, Berne
Direction du projet: Bernhard Probst, Zurich
Traduction: Olivier Pauchard, Fribourg
Lecteur: Anne Montavon, Berne
Sous lecteur: Francis Baour, Président de Jeunesse et Economie Suisse Romande
Correcteurs: Andrea Jenny, Annemarie Perez, Zurich (Association Jeunesse et économie)
Choix et préparation des images: Andrea Jenny, Zurich (Association Jeunesse et économie)
Rédaction Input: Andreas Bosshart, economiesuisse; Armin Käser, Dachverband Schweizer
Lehrerinnen und Lehrer, vice-président Jeunesse et économie; Urs F. Meyer, Union patronale
suisse, membre du comité Jeunesse et économie; Stephanie Meier, Swissmem; Brigitte Möhr,
directrice Jeunesse et économie.
Organisation: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug; Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne
Mise en page: Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne, www.eigenartlayout.ch
Graphisme: gut&schön, Beatrice Kaufmann, Zurich, www.gutundschoen.ch
Crédit photographique: Keystone: p. 4, 7, 10, 16, 19; Unique: couverture, p. 3, 6, 9, 12, 17
Impression: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug, www.kalt.ch
Conception et réalisation de l’E-lesson: LerNetz SA, Berne, www.lernetz.ch
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Transport aérien | Input 1/2006 | page 22

Set didactique Input
Une offre pour diversifier l’enseignement au niveau secondaire supérieur
Les sets didactiques comprennent en règle générale une brochure pour les élèves. Celle-ci est
accompagnée d’un commentaire à l’intention du personnel enseignant ainsi que d’une E-lesson,
disponibles gratuitement sur Internet. Les sets didactiques traitent de thèmes concernant
l’économie, la société et la politique.
Prix (port en sus):
Exemplaire à l’unité: Fr. 6.–
Set à 10 exemplaires: Fr. 20.–
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Les cahiers Input sont des brochures à
l’intention des élèves. Ils traitent de
thèmes d’actualité concernant l’économie,
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Chaque cahier Input contient:
Des informations de base relatives
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Des exercices relatifs à chaque
chapitre
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enseignant
Le commentaire à l’intention du personnel
enseignant ainsi que des présen -
tations sous forme de transparents sont
disponibles à l’adresse:
www.jugend-wirtschaft.ch/input
On trouve à disposition sur www.jugendwirtschaft.ch
des programmes d’E-learning
relatifs aux thèmes abordés. Ces
E-lessons sont complémentaires des brochures
Input.
Les E-lessons comprennent:
Quatre à cinq modules interactifs.
Ceux-ci appuient la phase
d’apprentissage du thème traité.
Un test final. Il peut être utilisé
comme préparation à une inter -
rogation ou comme outil de con -
solidation des connaissances
acquises.
Le commentaire à l’intention du personnel
enseignant comprend:
Les solutions des exercices
Des présentations sous forme
de graphiques
Des articles de presse

Input Transport aérien
Le transport aérien se trouve encore en pleine mutation et enregistre de hauts
taux de croissance. C’est pourquoi les aéroports jouent un rôle central pour
le développement économique d’une région. Ce cahier explique quelle est
l’importance des aéroports, montre la concurrence qui existe entre les compagnies
aériennes et traite du naufrage de Swissair ainsi que du problème de la pollution
sonore due aux avions. Par ailleurs, deux personnalités s’expriment à propos du
thème du transport aérien sous forme d’interview.
Cahier:
A/F
E-Lesson:
A
Commentaire à l’intention du personnel enseignant: A/F
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Input 1/2006: Transport aérien (A/F; E-lesson)
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Input 5/2006: Energie atomique (A/F avec E-lesson)
Input 6/2006: Pétrole (A/F avec E-lesson)
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Input 7/2006: Globalisation (A avec E-lesson)
Input 8/2006: Téléphone mobile (A/F/I avec E-lesson en A)
Publications Input 2005
Input 1/2005: Utilisation durable de l’énergie (A/F)
Input 2/2005: Bilaterale Verträge (A avec E-lesson)
Input 3/2005: Téléphone mobile (A/F avec E-lesson)
Input 4/2005: Biotechnologie (A avec E-Input en A et en F)
Spécial Input
Spécial Input 2006: Working Poor
Spécial Input 2004: La mutation démographique: un défi pour l’avenir
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