Impacts - Participation de la CUB et de ses communes

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Impacts - Participation de la CUB et de ses communes

Desserte en transport en

commun en site propre entre

Bègles Terre Sud – Villenave

d’Ornon « Pont de la Maye »

1


Sommaire

Sommaire

Démarche générale de l’étude

Présentation des modes

Les tracés étudiés et leurs impacts

Analyse multicritères

2


Démarche de l’étude

Rappel de la phase 1

● Première phase : détermination des

familles de tracé liant Bègles « Terre

Sud » et Villenave d’Ornon « Pont de

la Maye »

3


Démarche de l’étude

Objectifs de la phase 2

● Deuxième étape : détermination d’un couple tracé – mode le plus cohérent

possible

● L’analyse technique a consisté, pour chaque tracé, à :

● Un travail d’insertion identifiant les points durs

● Une analyse des impacts potentiels sur la circulation, le stationnement, les

modes doux

● Une analyse des possibilités d’intermodalité

● Une analyse de la fréquentation potentielle

● Une approche sommaire des coûts

4


Sommaire

Sommaire

Démarche générale de l’étude

Présentation des modes

Les tracés étudiés et leurs impacts

Analyse multicritères

5


Présentation des

modes

Le Tramway

● Système ferroviaire guidé par rail en permanence pouvant circuler en voie

mixte ou séparée

● Système qui trouve généralement son optimum économique sur des lignes

de 10 à 15 km en milieu urbain dense

● Longueur de rame variant entre 32 et 44 m pour une capacité comprise

entre 200 et 300 personnes transportées par rame

Bordeaux Orléans Montpellier

6


Présentation des

modes

Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS)

● Par une approche globale (matériel roulant, infrastructure, exploitation), il assure un

niveau de service supérieur aux lignes de bus conventionnelles : fréquence, vitesse,

régularité, confort, accessibilité, visibilité

● Matériel roulant sur pneus répondant au code de la route (longueur maxi : 24.50m), guidé

totalement (TVR, Phileas), partiellement (TEOR) ou non.

● Nombre de personnes transportées : 70 (bus standard), 110 (bus articulé), 130 (Phileas)

● Infrastructure : plateforme dédiée, stations…

● Conditions d’exploitation : modalités de circulation, système d’aide à l’exploitation,

information voyageurs

Nantes Rouen Maubeuge

7


Sommaire

Sommaire

Démarche générale de l’étude

Présentation des modes

Les tracés étudiés et leurs impacts

Analyse multicritères

8


Insertion au Nord : tracé N1 (plateforme bidirectionnelle)

Impacts des tracés

étudiés

● Section Route de Toulouse entre le terminus de la ligne C et

l’avenue de la République

● Restitution des fonctionnalités si élargissement prévu à 40m

dans le cadre de l’aménagement de Terres Sud est réalisé

● Section Route de Toulouse entre l’avenue de la République et la

Place Aristide Briand

● Suppression totale ou partielle du stationnement (suivant les

sections) ou expropriations

Impacts

• Peu d’impacts sur la circulation

Impacts variables sur le stationnement

• Création de zone 30 ou itinéraires parallèles en vélo

9


Insertion au Nord : tracé N1 (plateforme voie unique)

Impacts des tracés

étudiés

● Section Route de Toulouse entre le terminus de la ligne C et

l’avenue de la République

● Restitution des fonctionnalités si élargissement prévu à 40m

dans le cadre de l’aménagement de Terres Sud est réalisé

● Section Route de Toulouse entre l’avenue de la République et

la Place Aristide Briand

● Suppression partielle du stationnement suivant les sections

● Tourne-à-gauche et/ou tourne-à-droite difficiles

Impacts

• Forts impacts sur la circulation

• Suppression partielle du stationnement Route de Toulouse

• Création zone 30 ou Itinéraires parallèles vélo

10


Insertion au Nord : tracé N3 (plateforme bidirectionnelle)

Impacts des tracés

étudiés

● Section depuis la Route de Toulouse vers la Place Aristide

Briand par l’Estey et les fonds de jardins

● Création d’un ouvrage sur l’Estey, fortes expropriations

● Fonctionnalités maintenues Route de Toulouse

● Variante par l’avenue de la République

● Profil en travers actuel nécessite de fortes expropriations

Impacts

• Fortes expropriations

• Pas d’impact sur la circulation et le stationnement

Route de Toulouse

• Itinéraires vélo Route de Toulouse

11


Insertion au Nord : tracé mixte N1/N3

Section depuis la Route de Toulouse vers

la Place Aristide Briand par l’Estey et les

fonds de jardins

● Création d’un ouvrage sur l’Estey,

fortes expropriations

Impacts des tracés

étudiés

Section Route de Toulouse

● Reconstitution partielle de

l’ensemble des fonctionnalités

Impacts

• Fortes expropriations

• Pas d’impact sur la circulation (sauf tourne à gauche)

• Suppression partielle du stationnement Route de

Toulouse

• Création zone 30 ou Itinéraires parallèles vélo

12


Insertion au Sud : tracé S1

Impacts des tracés

étudiés

● Section avenue du Maréchal Leclerc depuis la Place Aristide

Briand jusqu’au giratoire Seeheim - Jugenheim

● Difficultés d’insertion au niveau des deux giratoires

● Modification du stationnement

● Fonctionnalités circulatoires maintenues

● Section entre giratoire Seeheim – Jugenheim et le giratoire

Bridgend

● Insertion sur les deux giratoires =>impacts sur la circulation

Impacts

• Peu d’impacts sur la circulation (giratoires)

• Modification du stationnement

• Itinéraires parallèles pour les circulations douces

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Insertion au Sud : tracé S1 bis

Impacts des tracés

étudiés

● Section avenue Barret entre le giratoire Bridgend et l’avenue de

Brazzaville

● Difficulté d’insertion due à la gestion de la giration entre la

sortie de l’ouvrage et l’avenue de Brazzaville

● Section avenue Barret entre l’avenue de Brazzaville et le

centre commercial Bordeaux Sud

● Emprises disponibles de part et d’autre : pas de difficultés

majeures

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Insertion au Sud : tracé S2

Impacts des tracés

étudiés

● Section entre la Place Aristide Briand et le centre commercial

Bordeaux Sud

● Insertion très difficile au niveau du franchissement de la

rocade :

● plateforme TCSP double sens une file VP par sens ou

nouvel ouvrage

● plateforme TCSP voie unique reconstitution de trois

files VP deux sens confondus (2+1)

Impacts

Impacts sur la circulation variables suivant l’option

choisie

• Peu d’impacts sur le stationnement

• Itinéraires parallèles pour les circulations douces

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Impacts des tracés

étudiés

Insertion au Sud : les parcs relais

Exemple d’insertion possible du parc relais

sur la parcelle au nord de Château Barret

En mode tramway

En mode BHNS

16


Insertion au Sud : les parcs relais

Impacts des tracés

étudiés

Exemple d’insertion possible du parc relais sur le parking du centre

commercial Bordeaux Sud

17


Impacts des tracés

étudiés

Scénario N1+S1

Tramway

BHNS

Longueur

1.2 km

Intermodalité P+R de petite dimension P+R de petite dimension

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

3000 voyageurs

supplémentaires sur la ligne C

(soit +3%)

440

Ligne courte en rabattement

sur le tramway :

Fréquentation non

significative.

Voyageurs sup/km 2500

Coûts

d’investissements

(hors expropriation,

hors matériel roulant,

hors P+R, hors OA)

24M€<


Scénario N3+S1

Impacts des tracés

étudiés

Longueur

Tramway

1.3 km

BHNS

Intermodalité P+R de petite dimension P+R de petite dimension

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

3000 voyageurs

supplémentaires sur la ligne

C (soit +3%)

440

Voyageurs sup/km 2300

Coûts

d’investissements (hors

expropriation, hors

matériel roulant, hors

P+R, hors OA)

Coûts des ouvrages

26M€<


Scénario N1/N3+S1

Impacts des tracés

étudiés

Longueur

Tramway

1.8 km

BHNS

Intermodalité P+R de petite dimension P+R de petite dimension

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

3000 voyageurs

supplémentaires sur la ligne C

(soit +3%)

440

Voyageurs sup/km 1700

Coûts d’investissements

(hors expropriation,

hors matériel roulant,

hors P+R, hors OA)

Coûts des ouvrages

28M€<


Impacts des tracés

étudiés

Scénario N1+S1bis - N3+S1bis – N1/N3+S1bis

Comparaison avec variante S1:

Impacts négatifs : 700 m de plus temps de parcours plus long, coût supérieur moyen de

16M€ pour le mode tramway et de 4.2 M€ pour le BHNS

Impacts positifs : Connexion au P+R du centre commercial Bordeaux Sud : 340 places

21


Impacts des tracés

étudiés

Scénario N1+S2

Tramway

BHNS

Longueur

1.4 km

Intermodalité P+R P+R

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

4300 voyageurs supplémentaires

sur la ligne C (soit +4%)

510

Ligne courte en rabattement sur

le tramway :

Fréquentation non significative.

Voyageurs sup/km 3100

Coûts

d’investissements (hors

expropriation, hors

matériel roulant, hors

P+R, hors OA)

28M€<


Scénario N3+S2

Impacts des tracés

étudiés

Longueur

Tramway

1.6 km

BHNS

Intermodalité P+R P+R

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

4300 voyageurs supplémentaires sur

la ligne C (soit +4%)

510

Voyageurs sup/km 2700

Coûts

d’investissements

(hors expropriation,

hors matériel roulant,

hors P+R, hors OA)

Coûts des ouvrages

32M€<


Scénario N1/N3+S2

Impacts des tracés

étudiés

Longueur

Tramway

2.1 km

BHNS

Intermodalité P+R P+R

Rupture de charge à Alexis

Labro

Fréquentation

journalière 2020

Charge HPS sur le

tronçon le plus chargé

de la partie de ligne

concernée

4300 voyageurs supplémentaires

sur la ligne C (soit +4%)

510

Voyageurs sup/km 2000

Coûts

d’investissements

(hors expropriation,

hors matériel roulant,

hors P+R, hors OA)

Coûts des ouvrages

35M€<


Sommaire

Sommaire

Démarche générale de l’étude

Présentation des modes

Les tracés étudiés et leurs impacts

Analyse multicritères

25


Famille Nord + S1

Analyse

multicritères

Longueur (km)

Desserte population et emplois

Pôles desservis

Insertion

Circulation

Stationnement

Circulations douces

Evolutivité

N1+S1

1.2

Familles Nord + S1

N1 (VU) + S1

1.2

N3+S1

1.3

N1/N3+S1

1.8

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

Intermodalité (P+R, exploitation)

Tram

BHNS

Fréquentation

Tram

BHNS

Coûts d'investissements

(hors expropriation, matériel roulant, P+R, OA)

Coûts des ouvrages

26


Famille Nord + S1bis

Analyse

multicritères

Longueur (km)

Desserte population et emplois

Pôles desservis

Insertion

Circulation

Stationnement

Circulations douces

Evolutivité

Intermodalité (P+R, exploitation)

Tram

BHNS

Fréquentation

Tram

BHNS

Coûts d'investissements

(hors expropriation, matériel roulant, P+R, OA)

Coûts des ouvrages

Familles Nord + S1 bis

N1+S1bis

1.9

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

N1 (VU)+S1bis

1.9

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

N3+S1bis

2.0

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

N1/N3+S1 bis

2.5

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

27


Famille Nord + S2

Analyse

multicritères

Longueur (km)

N1+S2

1.4

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

Familles Nord + S2

N1 (VU)+S2

N3+S2

1.4

1.6

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

N1/N3+S2

2.1

‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3

Desserte population et emplois

Pôles desservis

Insertion

Circulation

Stationnement

Circulations douces

Evolutivité

Intermodalité (P+R, exploitation)

Tram

BHNS

Fréquentation

Tram

BHNS

Coûts d'investissements

(hors expropriation, matériel roulant, P+R, OA)

Coûts des ouvrages

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