anniversaire

NUMÉRO S PÉCIAL A NNIVERSAIRE 

Juillet-août 2010 

www.transportroutier.ca 

Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage 

Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 Enregistrement No. 10787 

e 

anniversaire 

2000 • 2010

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Daimler Trucks North America LLC. Tous droits réservés. Freightliner Trucks est une division de Daimler Trucks North America LLC, une société de Daimler.

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et plus de 2 millions de milles d’essais effectués en situations réelles par de véritables 

clients, démontrent que le Cascadia 2010 équipé d’un moteur Detroit Diesel DD15 fait 

fi gure de chef de fi le en matière d’effi cacité énergétique. Mais nous avons encore mieux que 

des résultats d’essais : nous avons demandé à de véritables clients de nous dire ce qu’ils 

pensent de leur Cascadia. Voyez leurs témoignages sur vidéo au FreightlinerTrucks.com.

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Freightliner Trucks est une division, et Sterling Truck Corporation, Western Star Trucks Sales, Inc. ainsi que Thomas Built Buses, Inc. sont des filiales de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie Daimler.

VOLUME 11, NUMÉRO 6 

Juillet-août 2010 

e 


2000 • 2010 

■ La rétrospective d’une époque 

charnière de l’industrie 

québécoise du camionnage. 

■ Quatre dirigeants se prononcent 

sur le passé et sur l’avenir. 

■ Têtes d’affiche «rétro»! 

PAR STEVE BOUCHARD 

PAGES 

39 à65 

27 

Gérer les RH en période de crise 

ACTUALITÉS ET NOUVELLES 

10 À L’AFFICHE 

UN DOSSIER POUR 

LES CONDUCTEURS 

DANS CE NUMÉRO 

32 

CARBURANTS ALTERNATIFS 

ACTE DE CONVERSION 

Claude Robert investit massivement dans le 

gaz naturel liquéfié. Pourquoi vous devriez 

porter attention. 

PAR ROLF LOCKWOOD 

66 

LES PLUS BEAUX 

CAMIONS DU QUÉBEC 

Qui est Peggy Sue? 


32 

Pourquoi M. Robert pense naturel 

OPINIONS 

9 STEVE BOUCHARD 

90 J. JACQUES ALARY 

DANS L’ATELIER 

68 NOUVEAUX PRODUITS 

Mack lance une nouvelle 

génération de supports 

d’essieu arrière. 

11 Un hommage à 

Roger Tremblay 

14 À surveiller 

17 Le grand patron de 

Volvo/Mack à Montréal 

20 Ventes de camions 

AU CARREFOUR 

21 Festival de Stoke 

23 Têtes d’affiche 

25 Libre-échange 

Load Surfer-ACQ 

27 Ressources humaines : 

préparer la reprise 

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JUILLET-AOÛT 2010 5

ARGENT 

Meilleur article dans le domaine 

des ressources et des infrastructures 

Remis à Steve Bouchard, rédacteur en chef de Transport Routier, 

pour son dossier «Écokilomètres». 

Après un prix Or remporté en 2008, Transport Routier s’est encore une fois démarqué en raflant une 

distinction majeure aux prix Kenneth R. Wilson, la plus importante et la plus prestigieuse compétition 

dans le monde de la presse spécialisée au Canada. Le prix Argent 2010 a été remis au rédacteur en chef 

de Transport Routier, M. Steve Bouchard, pour son article approfondi ayant pour titre «Écokilomètres». 

Newcom Média Québec s’engage à livrer la qualité journalistique la plus élevée et est constamment 

reconnu par ses pairs comme l’un des meilleurs éditeurs spécialisés au Canada. Rien de tout cela 

ne serait possible sans l’appui de nos annonceurs. Merci de votre confiance indéfectible envers 

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6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 

514/938-0639 • 514/335-5540 (télécopieur) 

ÉDITEUR/DIRECTEUR DES OPÉRATIONS QUÉBEC 

Joe Glionna 

jglionna@newcom.ca • 514/938-0639, poste 1 

VICE-PRÉSIDENT RÉDACTION 

Rolf Lockwood, MCILT 

rolf@newcom.ca • 416/614-5825 

DIRECTEUR DE LA RÉDACTION 

Steve Bouchard, rédacteur en chef 

steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3 

Collaborateurs 

Jacques Alary, Elenka Alexandrov Todorov, 

Marco Beghetto, Peter Carter, Allan Janssen, 

Rolf Lockwood, Steve MacLeod, Jim Park 

DIRECTEUR DES VENTES 

Denis Arsenault 

denis@newcom.ca • 514/938-0639, poste 2 

DIRECTRICE DU TIRAGE 

Lilianna Kantor 

lkantor@newcom.ca • 416/614-5815 

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Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse 

expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque, 

d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de 

camions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à 

ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus 

0,25 $ TPS, 0,39 $ TVQ); l’abonnement annuel au Canada est de 40 $ (plus 2,00 $ TPS, 3,15 TVQ); 

abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright 

2010. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de 

l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation 

ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé 

dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute 

publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût.Maître de poste : changements d’adresse 

à: Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes 

canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada. 

Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada 

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Éditorial 

Par Steve Bouchard 

Dix ans avec vous 

Mon patron a exigé qu’on utilise sur cette page la photo 

qui accompagnait mon premier éditorial il y a dix ans. 

Je lui en dois une… 

Dix ans ! Quand on m’a pressenti pour diriger un nouveau 

magazine de camionnage en 2000, je n’avais évidemment aucune 

idée où l’aventure me mènerait. Je savais seulement que Newcom 

était une maison d’édition solide et sérieuse, et j’étais extrêmement 

enthousiaste à l’idée de travailler dans la même équipe que 

Rolf Lockwood, qui est très certainement le meilleur journaliste 

de camionnage au pays, et l’un des meilleurs au monde, sinon le 

meilleur. L’idée de participer à la création d’un nouveau magazine, 

et d’apprendre auprès des meilleurs, m’a donc rapidement 

convaincu d’embarquer dans le projet. En outre, l’industrie du 

camionnage me manquait et c’était pour moi une belle occasion 

d’y revenir. 

Nous sommes évidemment partis de la base. D’abord, trouver 

un nom à cette nouvelle publication. Il fallait un nom qui dirait 

tout, et c’est pourquoi j’ai proposé Transport Routier, puisque 

c’était ce dont il s’agissait : couvrir le monde du transport routier 

au Québec et ailleurs sous tous ses angles. J’ignorais que 

l’Association du camionnage du Québec avait publié un magazine 

du même nom, comme me l’a appris notre chroniqueur-maison 

Jacques Alary. Une petite parenthèse ici pour remercier 

Jacques de sa fidèle et précieuse collaboration dans son Mot de la 

fin qui paraît dans chaque édition de Transport Routier, depuis la 

toute première. 

Avec les années, le «nouveau» Transport Routier s’est forgé une 

personnalité et, une décennie, plus tard, on peut dire qu’il s’est 

fait son propre nom. 

Nous sommes partis de la base donc. Avec six numéros par 

année (maintenant dix), et un nombre de pages beaucoup plus 

modeste que ce que nous publions aujourd’hui. J’écrivais le 

magazine dans l’une des chambres de mon «5 1/2». Dans les événements 

de l’industrie, tout le monde ne savait pas qui nous étions. 

Les choses ont évidemment bien changé. Aujourd’hui, 

Transport Routier n’a plus besoin de présentations. L’équipe s’est 

agrandie et le magazine s’est développé grâce à la confiance grandissante 

de ses lecteurs et de ses annonceurs. Cette confiance, 

elle a été acquise grâce à la philosophie de base qui a toujours 

guidé Transport Routier depuis ses toutes premières pages : offrir 

un contenu rédactionnel de la plus haute qualité, crédible, 

pertinent. J’ai eu, et j’ai toujours le privilège d’avoir une liberté 

rédactionnelle complète, et de compter sur une équipe de 

collaborateurs exceptionnelle. En créant un environnement 

rédactionnel fortement axé sur la qualité, nous voulons livrer à 

nos lecteurs la meilleure information possible et, du coup, offrir 

à nos annonceurs un environnement privilégié pour diffuser leur 

«En parcourant les 

dix dernières années 

de Transport Routier 

en préparation de ce 

numéro anniversaire, 

j’ai évidemment 

constaté le chemin 

que nous avons fait.» 

message. En d’autres termes, 

si notre magazine est lu, leur 

message sera vu. 

En parcourant les dix dernières 

années de Transport 

Routier en préparation de ce 

numéro anniversaire, j’ai évidemment 

constaté le chemin 

que nous avons fait. La présentation 

graphique a évolué, 

l’espace s’est accru pour permettre 

une couverture plus 

large des enjeux de l’industrie. Mais même avec les moyens plus 

limités des débuts, j’ai été heureux de constater que le souci de 

livrer de l’information de qualité ne s’est jamais démenti. 

Dans le monde des médias comme dans celui du camionnage, 

les réalités ont énormément changé depuis dix ans. Les lecteurs 

sont mieux informés et veulent l’être toujours plus. Au magazine 

Transport Routier en papier s’est ajouté www.transportroutier.ca, 

le site Internet qui nous permet chaque jour de diffuser de l’information 

de pointe directement dans vos ordinateurs. 

Depuis 2000, Transport Routier a évolué, tout comme son 

éditeur, Newcom Média Québec, qui a ajouté à son porte-folio 

les salons de camionnage ExpoCam et CamExpo, ainsi que le 

magazine Logistique. 

Je tiens à remercier sincèrement les lecteurs de Transport 

Routier de nous être fidèles depuis dix ans. Dans chaque choix 

rédactionnel, dans chaque article que nous publions, nous 

pensons à vous et nous espérons que notre travail vous est utile 

dans la conduite de vos affaires. Un gros merci également à nos 

annonceurs : votre confiance nous permet de livrer de l’information 

à la hauteur de nos ambitions. 

Merci d’avoir permis à Transport Routier de se faire un nom 

depuis dix ans, et pour de nombreuses années à venir. ▲ 

Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous 

pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou steve@transportroutier.ca 



Les conducteurs ont la cote 

La Société de l’assurance automobile du Québec annonce l’entrée en 

vigueur pour 2011 de la Politique d’évaluation des conducteurs de 

véhicules lourds, à laquelle se greffera un programme d’excellence. 

Ajoutez un «C» à 

l’abréviation PEVL et 

vous vous retrouverez 

non seulement avec une 

nouvelle abréviation, mais 

aussi avec une toute nouvelle 

réalité qui risque de rendre 

une certaine catégorie de 

chauffeurs nerveux, mais de 

rassurer plusieurs 

transporteurs lorsqu’ils 

recevront des candidatures. 

Depuis une dizaine 

d’années, les propriétaires et 

exploitants de véhicules 

lourds doivent se plier aux 

exigences de la Loi concernant 

les propriétaires et 


lourds, connue sous l’appellation 

PEVL (Loi 430). À défaut 

d’une cote satisfaisante, ils 

risquent fort d’être convoqués 

en audition à la Commission 

des transports du Québec 

(CTQ). 

Le projet de loi 129, adopté 

en décembre 2005, est venu 

modifier certaines dispositions 

de la Loi 430 faisant en 

sorte que, le 1 er janvier 2006, le 

DOSSIER CHAUD: Les conducteurs de véhicules 

lourds seront bientôt évalués. Ceux qui excellent 

pourront aussi le montrer. 

fameux «C», pour conducteur, 

est venu s’ajouter et qu’est 

apparue la Loi concernant les 

propriétaires, les exploitants 

et les conducteurs de véhicules 

lourds (PECVL). 

Dès juin 2006, les conducteurs 

de véhicules lourds se 

sont vu attribuer un dossier 

de conduite qui contient les 

événements survenus au 

volant d’un véhicule lourd 

(infractions, mises hors 

service et accidents). 

La Société de l’assurance 

automobile du Québec 

(SAAQ) vient d’annoncer qu’à 

compter du 1 er janvier 2011, 

les conducteurs feront l’objet 

d’une évaluation de leur comportement 

à partir des événements 

inscrits à leur dossier. 

Elle interviendra auprès de 

ceux dont le dossier s’est détérioré 

au point qu’ils peuvent 

représenter un risque pour la 

sécurité routière. 

10 TRANSPORT ROUTIER

Roger 

Tremblay 

1927-2010 

Mais, contrairement aux 

propriétaires et exploitants, 

les conducteurs pourront 

également s’inscrire à un 

programme de reconnaissance 

: le Programme d’excellence 

des conducteurs de 

véhicules lourds, lequel 

entrera aussi en vigueur le 

1 er janvier 2011. 

En juin dernier, la SAAQ 

a publié un bulletin d’information 

annonçant l’entrée 

en vigueur de la Politique 

d’évaluation des conducteurs 

de véhicules lourds et 

du Programme d’excellence 

des conducteurs de véhicules 

lourds. En même 

temps, l’organisme a publié 

un document de 45 pages 

décrivant la Politique et le 

Programme. 

On peut y lire que «La 

Politique d’évaluation des 

conducteurs de véhicules 

lourds définit les règles 

relatives à la constitution 

des dossiers des conducteurs 

et les modalités 

d’évaluation de leur comportement. 

Elle vise aussi à 

identifier les conducteurs 

les plus à risque et à intervenir 

le plus rapidement 

possible auprès d’eux afin 

qu’ils modifient leur comportement 

et adoptent une 

conduite plus sécuritaire.» 

Se trouveront dans le 

dossier du conducteur 

SALUT ROGER! 

UN HOMMAGE PERSONNEL AU PATRIARCHE DU CPTQ 

Avant de devenir directeur 

au Club des professionnels 

du transport du 

Québec (CPTQ), en 2002, je ne 

connaissais pas vraiment Roger 

Tremblay. Mais je savais qu’il 

était le pilier du Club, membre 

depuis 1962 et trésorier depuis 

on ne sait pas trop combien 

d’années. 

Pendant sept ans, au Conseil 

d’administration du CPTQ, j’ai 

côtoyé Roger régulièrement. À 

chaque réunion mensuelle au 

moins, mais aussi lors de nombreux 

événements et réunions 

d’organisation auxquels il se 

faisait un devoir d’être présent. 

Lors de mon année de présidence, 

en 2008, j’ai été en contact 

avec Roger sur une base quasi 

quotidienne. 

Personne n’avait le Club des 

professionnels du transport du 

Québec plus à cœur que lui. Son 

implication était entière, remarquable. 

Cette implication débordait 

largement ses tâches de trésorier. 

Roger prenait les commandes 

de billets. S’assurait que 

chacun soit placé avec les 

bonnes personnes à la bonne 

table. Inlassablement, il faisait 

des relances téléphoniques pour 

que personne «n’oublie» 

d’acheter ses billets. Il trouvait 

des commanditaires quand 

les sollicitations se faisaient 

plus difficiles. 

Tout cela, il le faisait par passion, 

discrètement, sans jamais 

chercher à s’attirer les louanges 

ou à s’attribuer le crédit de tout 

ce travail. 

Roger nous a 

quittés le 9 juin 

dernier. Même 

dans sa maladie, il 

est demeuré d’une 

grande discrétion. 

Nous entendions 

dire à l’occasion qu’il avait certains 

problèmes de santé, mais 

jamais il ne s’est plaint et ce n’est 

qu’à la toute fin qu’il nous est 

apparu plus fragile. 

Chaque président de chaque 

événement trouvait en Roger 

Tremblay un supporter extraordinaire. 

Nous pouvions compter 

sur lui, entièrement. 

Le CPTQ était la fierté de Roger. 

Chaque événement se devait 

d’être à la hauteur des standards 

élevés que le CPTQ avait établis 

au cours des années. Et il avait un 

respect inconditionnel pour les 

anciens présidents. Ayant luimême 

consacré une bonne partie 

de sa vie au CPTQ, il était tout à 

fait conscient de ce que chacun 

 

d’entre eux avait apporté au Club. 

Et c’était réciproque. 

Sa plus grande fierté était 

d’avoir contribué à faire entrer le 

français au CPTQ. Il faut savoir 

qu’à une certaine époque, c’est 

l’anglais qui 

«Sa plus grande 

fierté était d’avoir 

contribué à faire 

entrer le français 

au CPTQ.» 

prévalait dans 

les réunions, les 

procès-verbaux 

étant même 

rédigés dans 

cette langue. 

Homme de principes 

fier et bien campé dans ses 

convictions, Roger a joué un rôle 

important dans la francisation 

de «son» Club. 

Je garderai toujours de Roger 

l’image de cet homme droit 

comme un chêne, accompagné 

de son inséparable portedocument, 

sur qui on pouvait 

toujours compter quand on avait 

oublié son épinglette du CPTQ 

pour un événement. 

Il disait toujours qu’il 

prendrait sa retraite du Club 

«exactement cinq secondes 

après ma mort». Mais pour le 

CPTQ et tous ses membres, 

le souvenir de Roger Tremblay 

restera toujours vivant. 

— Steve Bouchard 

Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.ca 

Envoyez-nous vos commentaires. 

Courriel: redacteur@transportroutier.ca 


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survenus alors qu’il était au 

volant d’un véhicule lourd, 

et ce, dès que la Société en 

est informée». 

Même s’il travaille pour 

plusieurs exploitants ou s’il 

change d’employeur, le 

conducteur se voit attribuer 

un seul dossier dans lequel 

sont consignés tous les événements 

qui le concernent. 

Une liste énumère les articles 

du Code de la sécurité routière 

ou du Code criminel 

pris en considération dans 

l’évaluation des conducteurs 

ainsi que leur pondération, 

qui va de un à trois points. 

Entre le 1 er juillet 2010 et 

le 1 er janvier 2011, la SAAQ 

communiquera à deux 

reprises avec les conducteurs 

dont le dossier 

contient certains événements. 

Des lettres leur 

seront envoyées pour les 

informer de l’état de leur 

dossier et les avertir que ce 

celui-ci pourrait être transmis 

à la CTQ lors de l’entrée 

en vigueur de la Politique. 

Ces lettres seront accompagnées 

du document 

«Renseignements relatifs au 

dossier de conduite», dans 

lequel figurent les événements 

pris en considération 

dans l’évaluation du comportement 

du conducteur. 

Les transporteurs sont 

Entendu en 

passant 

■ ISAAC INSTRUMENTS, de Chambly, a 

remporté le prix Génie Innovation, décerné 

dans le cadre du Gala de l’excellence de 

l’Ordre des ingénieurs du Québec. Isaac 

Instruments a reçu le prestigieux prix pour son 

application nommée Télémétrie véhiculaire, 

disponible sur le marché depuis 2008, qui 

permet de déterminer avec précision les 

bons et les moins bons aspects de la conduite 

des chauffeurs professionnels. 

■ Vous aurez la chance d’en apprendre 

davantage sur le T700 de KENWORTH 

et le moteur PACCAR MX lors de la tournée 

que le manufacturier effectuera chez 

différents concessionnaires à travers le 

évidemment heureux de 

l’entrée en vigueur de la 

Politique d’évaluation des 

conducteurs de véhicules 

lourds. Le commentaire 

qu’on entend le plus souvent, 

c’est qu’elle leur permettra 

de faire le tri entre 

les bons conducteurs et les 

autres, notamment à l’embauche. 

Elle évitera aussi 

que des conducteurs aux 

comportements délinquants 

aillent impunément d’une 

entreprise à l’autre. 

Le président du Conseil 

de l’Association du camionnage 

du Québec, Michel 

Robert, souligne toutefois un 

certain désaccord avec la 

Politique, non pas sur le 

fond, mais sur la forme. 

«Nous sommes présentement 

en discussion avec le 

gouvernement et plusieurs 

étapes administratives doivent 

encore être franchies», 

nous a-t-il confié. «Nous 

croyons que, sous sa forme 

actuelle, la Politique serait 

très lourde à gérer, tant pour 

les chauffeurs que pour les 

entreprises.» La Politique 

prévoit par exemple que les 

chauffeurs pourraient être 

tenus de se présenter devant 

À l’affiche 

Canada. La tournée sera de passage 

chez Kenworth Montréal le 27 septembre; 

Kenworth Maska le 28 septembre et 

Kenworth Québec le 29 septembre. 

■ RED DOT et DDACE (anciennement 

Detroit Diesel-Allison Canada Est) annoncent 

la conclusion d’une entente de distribution 

pour le Québec et les provinces Atlantiques. 

Red Dot est un chef de file mondial dans la 

conception et la production de systèmes 

de climatisation, de chauffage et de 

ventilation ainsi que dans le marché des 

pièces de rechange. 

■ La CORPORATION CORBEC construira 

une nouvelle usine de galvanisation par 

immersion à chaud à Saint-Augustin-de- 

Desmaures, près de Québec. Cette nouvelle 

usine, de plus de 100 000 pi 2 , sera la plus 

grande au Québec et supplantera celle 

qu’exploite Corbec à Montréal. 

la CTQ, ce qui fait dire à M. 

Robert : «C’est un peu 

comme si on amenait en 

Cour supérieure quelqu’un 

qui commet une faute en 

lien avec son permis de 

conduire». 

Par ailleurs, les transporteurs 

aimeraient que le 

dossier du conducteur en 

dise un peu plus sur le 

comportement global du 

chauffeur et ne se limite pas 

aux infractions commises en 

vertu du Code de la sécurité 

routière et du Code criminel. 

«On ne voit pas, si le 

conducteur a commis des 

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450-783-0255. 1-866-883-0255. 

www.challenge255.com 

23 août 

Tournoi de golf des membres seulement. 

Club des professionnels du transport (Québec) inc. Golf 

Piedmont. 514-824-3988. 

www.cptq.ca 

3 au 6 septembre 

Foire du camionneur de Barraute. 

819-734-6618; 888-523-6473. 

www.lafoireducamionneur.com 

D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca 

3 au 5 septembre 

Compétition de tir et d’accélération de camion. 

St-Joseph-de-Beauce. 418-397-6260. 

www.accelerationcamionstjoseph.com 

5 au 11 Septembre 

Semaine nationale du camionnage. Partout au pays. 

Un événement annuel pancanadien qui souligne la 

contribution des quelque 400 000 hommes et femmes qui 

oeuvrent dans l’industrie au pays. 514-932-0377. 

www.carrefour-acq.org 

9 septembre 

Golf automne. Club de trafic de Montréal. Club de golf 

Saint-François. Laval. 514-874-1207. 

www.tcmtl.com 

10 et 11 septembre 

Grand National Pro Truck. Sanair. 514-594-2828. 

www.grandnationalprotruck.com 


TOUS LES 

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NE SONT PAS CRÉÉS ÉGAUX. 

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Avec plus de 2,5 millions de milles cumulés par des clients en utilisations réelles, le moteur Detroit Diesel DD15 pourvu 

de la technologie d’émissions BlueTec ® surpasse tout autre système d’émissions 2010. Le DD15 BlueTec, jumelé à 

notre système 1-Box exclusif, offre une économie de carburant jusqu’ à 5% supérieure*, tout en offrant un rendement 

supérieur. Mais ne prenez pas que notre parole. Visitez le DetroitDiesel.com/Experience et découvrez pourquoi de vrais 

clients s’entendent pour dire que le moteur DD15 doté de la technologie SCR BlueTec est le meilleur système d’émissions 

2010 sur la route aujourd’hui. 

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nouvelles et des informations, en plus d’un cadeau gratuit.** 

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DE LA TECHNOLOGIE D’ÉMISSIONS 

*Moteur DD15 EPA 2010 avec technologie d’émissions BlueTec comparativement à un moteur DD15 EPA 2007 présentant des caractéristiques nominales et des charges moteur similaires. 

Les caractéristiques sont sujettes à changement sans préavis. **Cadeau gratuit tant que les quantités le permettent. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001 :2008. 

Copyright © Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés. Detroit Diesel Corporation est une compagnie de Daimler.


infractions qui a fait perdre 

des points au dossier PEVL 

de son employeur, par 

exemple parce qu’il n’a pas 

su équilibrer son chargement 

et qu’il a occasionné une surcharge 

à l’essieu. On ne voit 

pas non plus le nombre de 

points de démérite à son 

permis de conduire.» 

Ces lacunes, croit le 

président du Conseil de 

l’ACQ, doivent être corrigées 

«justement pour éviter que 

les chauffeurs qui sont les 

plus délinquants ne se 

promènent d’une compagnie 

de camionnage à l’autre et 

que nous en soyons tous 

victimes par manque 

d’information.» 

Un programme 

d’excellence pour 

les conducteurs 

En parallèle à la Politique 

d’évaluation, la SAAQ a en 

outre annoncé l’entrée en 

vigueur, également le 1 er 

janvier 2011, du Programme 

d’excellence des conducteurs 

de véhicules lourds. 

Les conducteurs qui désirent 

s’inscrire pourront le faire 

gratuitement à partir de 

cette date. 

Pour y être admissibles, 

les conducteurs doivent : 

■ Ne pas avoir commis 

d’infraction au volant d’un 

véhicule lourd; 

■ Ne pas avoir été responsable 

d’un accident au 

volant d’un véhicule lourd; 

■ Ne pas avoir accumulé plus 

de trois points d’inaptitude 

à son dossier de conduite 

(tous types de véhicules 

confondus) par période de 

24 mois; 

■ Ne pas avoir été l’objet 

d’une accusation criminelle 

liée à la conduite d’un 

véhicule ou à l’exercice de 

ses fonctions. 

Le conducteur devra 

remplir le formulaire 

d’inscription disponible 

auprès de la SAAQ et le lui 

retourner afin qu’elle 

procède à l’analyse de sa 

candidature. Si celle-ci est 

retenue, son nom apparaîtra 

sur la liste d’excellence que 

la Société fera paraître sur 

son site Web. 

Vous pouvez consulter les 

textes officiels de la 

Politique d’évaluation et du 

Programme d’excellence sur 

le site de la SAAQ, au 

www.saaq.gouv.qc.ca. 

Retrait préventif 

Le PQ veut faire 

reconnaître le droit 

des camionneuses 

À l’initiative du Parti 

Québécois, l’Assemblée 

nationale a adopté à l’unanimité, 

le 9 juin dernier, une 

motion dont l’objectif est de 

faire reconnaître le droit au 

retrait préventif pour les 

femmes travaillant sous 

juridiction fédérale. 

Plus de 250 000 

travailleuses québécoises 

relèvent de la juridiction 

fédérale, notamment au sein 

de la Société canadienne des 

postes, de Bell Canada, des 

Forces armées canadiennes 

et de l’Alliance canadienne 

du camionnage, souligne le 

Parti Québécois par voie de 

communiqué. «Comment 

expliquer qu’une femme 

camionneuse, comme 

Isabelle Landry, dont le cas a 

été rapporté dans les médias 

récemment, n’ait pu se prévaloir 

d’un retrait préventif 

alors qu’il était clair que son 

travail présentait un risque 

pour sa santé ?», se demande 

le député de La Prairie et 

porte-parole de l’opposition 

officielle en matière de 

travail, François Rebello. 

«La dispersion de la législation 

en matière de travail 

crée deux classes de travailleuses 

et prive plusieurs 

québécoises d’un droit 

essentiel reconnu par nos 

lois. Nous souhaitons 

éliminer cette injustice et 

faire en sorte que ces 

femmes puissent jouir des 

mêmes droits consentis aux 

femmes dont l’emploi relève 

de la juridiction québécoise. 

C’est le strict minimum», a 

poursuivi le député. 

Selon le Code canadien du 

travail, dès qu’une décision 

est prise par un expert, 

habituellement un médecin, 

qu’il y ait risque ou non, la 

travailleuse ne peut cesser 

(suite à la page 19) 


RESTRUCTURATION 

CHEZ CAMIONS LOURDS 

DE MONTRÉAL 

DENNIS SLAGLE DE PASSAGE À MONTRÉAL 

POUR CONSTATER QUE LA CONCESSION EST 

DE RETOUR EN FORCE 

Le nouveau directeur général de Camions lourds de 

Montréal, Michael O’Connell, et toute son équipe, 

recevaient de la grande visite le 1 er juin dernier. En 

effet, Dennis Slagle, le grand patron de North American 

Trucks (le nom de la nouvelle division d’affaires de Volvo 

Group regroupant les activités de Mack Trucks, Inc. et de 

Volvo Trucks North America) était de passage à Montréal. 

Pour ceux qui ne le connaîtraient pas, la notoriété et la 

crédibilité de M. Slagle est telle que, récemment, il a été 

invité par le Congrès américain à se prononcer sur le projet 

de cibles énergétiques pour l’industrie du camionnage 

lourd que le Président Obama souhaite mettre en place 

pour 2014-2018. 

La raison de sa présence à Montréal ? «Lorsque je suis arrivé en poste, 

j’ai constaté que la concession Mack et Volvo de Montréal vivait des 

difficultés», a-t-il expliqué en entrevue avec Transport Routier. «J’ai 

compris qu’elle avait besoin de subir une restructuration en profondeur. 

En outre, il fallait trouver quelqu’un pour en prendre les commandes, et 

je crois que nous avons trouvé un excellent dirigeant en Michael 

(O’Connell). Il avait besoin de temps pour mettre une stratégie en place. 

Je suis ici aujourd’hui parce qu’il a toujours fait partie de mes projets de 

venir voir comment le plan s’était développé. Pour m’assurer que la 

concession de Montréal est bel et bien remise sur les rails.» 

Dennis Slagle, président 

et chef de l’exploitation de 

North American Trucks. 


Apparemment, Dennis Slagle a aimé ce qu’il a vu. Son objectif pour 

Camions Lourds de Montréal est ambitieux : en faire une concession 

modèle à l’échelle canadienne. «La première chose que nous voulions 

faire, c’était de trouver les bonnes personnes. Une fois ces personnes clés 

en place, elles ont pour effet d’attirer d’autres personnes de qualité. C’est 

sûrement le cas ici : nous sommes très confiants en l’avenir avec l’équipe 

que nous avons ici», assure Dennis Slagle. 

Michael O’Connell admet lui aussi que la concession connaissait des 

difficultés depuis un certain temps, mais les choses ne pouvaient 

pas se replacer du jour au lendemain et qu’il fallait 

prendre le temps de mettre les pièces du puzzle en place. 

«Nous avons remplacé toute l’équipe de direction et nous 

avons trouvé des personnes d’expérience, solides et professionnelles 

qui sont prêtes à relever le défi, à faire en sorte 

que Camions Lourds de Montréal connaisse du succès.» 

Pour Dennis Slagle, il fallait que la concession retrouve 

un «esprit» (spirit). «Si vous n’avez pas cela, vous n’avez 

rien du tout. C’est absolument vrai. Ce que nous n’avions 

pas, c’est justement un esprit positif.» 

C’est ce même message que Mike O’Connell a transmis 

à une centaine de clients invités pour un souper tenu à un 

club de golf de Laval et auquel Dennis Slagle a participé. 

Avec une honnêteté qui l’honore, M. O’Connel a admis les lacunes du 

passé et assuré qu’un nouvel «esprit» anime Camions Lourds de Montréal. 

Par ailleurs, des rumeurs couraient depuis quelque temps selon 

lesquelles la marque Volvo quitterait le territoire nord-américain pour 

laisser la place à Mack uniquement. Rumeurs auxquelles Dennis Slagle a 

coupé court en affirmant : «Volvo est un joueur global, et un joueur 

global ne peut pas être absent du plus important marché sur la planète». 

À court et à moyen terme, Dennis Slagle veut que la concession 

demeure une propriété corporative. «Nous voulons assurer la stabilité 

d’une nouvelle structure afin d’atteindre la rentabilité de la concession et 

garantir la satisfaction de la clientèle», de conclure M. Slagle. 


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La nouvelle évolution. 

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©2010 ArvinMeritor, Inc.

d’accomplir les fonctions de 

sa tâche sans perte de salaire. 

Elle doit reprendre ses 

fonctions ou elle doit 

demander d’être affectée à 

un autre poste. Après 

consultation avec la travailleuse, 

l’employeur peut 

l’affecter à un autre poste 

ne présentant pas de risque. 

Si l’employeur ne peut 

modifier l’emploi ou 

réaffecter la travailleuse 

enceinte ou qui allaite, 

elle peut prendre un congé 

sans solde. 

Isabelle Landry est cette 

jeune camionneuse qui, à 

l’automne dernier, alors 

enceinte de 13 semaines, 

avait appris que la CSST 

refusait de lui accorder un 

congé de maternité 

préventif, l’entreprise de 

camionnage pour laquelle 

elle travaillait étant de 

juridiction fédérale. 

Contrôle routier 

Nouveau poste à 

Laterrière 

Un nouveau poste de 

contrôle routier sera mis en 

fonction au printemps prochain, 

au kilomètre 228, sur 

la route 175 direction Sud, à 

Laterrière. L’annonce de la 

construction de ces nouvelles 

installations, qui 

nécessitera des investissements 

de près de 6 millions 

de dollars, a été faite, au 

nom de la ministre responsable 

de la région de la 

Mauricie Julie Boulet, par 

Serge Simard, ministre 

délégué aux Ressources naturelles 

et à la Faune, ministre 

responsable des régions du 

Saguenay–Lac-Saint-Jean et 

député de Dubuc. 

M. Simard et Tony 

Beaulieu, directeur régional 

de Québec et de l’Est du 

Québec à Contrôle routier 

Québec, ont dévoilé les 

grandes lignes de ce 

projet évalué globalement à 

5 959 000 $, dont 3 359 000 $ 

sont investis par la Société 

de l’assurance automobile 

du Québec et 2 600 000 $ par 

le ministère des Transports. 

Situées sur un site 

stratégique, les nouvelles 


installations pourront 

accueillir deux équipes de 

deux contrôleurs routiers et 

comprendront divers 

aménagements extérieurs 

(stationnements, aires de 

vérification, aires de conformité, 

voies d’accès au poste, 

«Situées sur un site stratégique, 

les nouvelles installations pourront 

accueillir deux équipes de deux 

contrôleurs routiers.» 

structure d’éclairage). 

S’ajouteront des équipements 

spécialisés tels une 

balance à plateaux multiples, 

un détecteur de hauteur, un 

système de signalisation 

électronique, une caméra 

mobile et un système de 

comptage. ▲ 



Ventes de camions au Canada Mai 2010 

CLASSE 8 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts de marché 

International 416 1961 1683 26.6% 

Freightliner 277 1517 1315 20.6% 

Kenworth 342 1451 612 19.7% 

Peterbilt 168 818 289 11.1% 

Volvo 153 670 641 9.1% 

Western Star 105 473 454 6.4% 

Mack 83 384 481 5.2% 

Sterling 30 85 478 1.2% 

TOTAL 1574 7359 5953 100.0% 

CLASSE 7 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts 


Kenworth 23 137 129 15.8% 

Peterbilt 45 122 134 14.1% 

Freightliner 34 113 100 13.0% 

Hino Canada 15 110 102 12.7% 

Sterling 2 7 59 0.8% 

TOTAL 202 868 757 100.0% 



Hino Canada 9 93 130 35.0% 


Sterling 1 10 20 3.8% 

Peterbilt 0 6 17 2.3% 

TOTAL 52 266 325 100.0% 


Hino Canada 39 213 180 64.9% 


Kenworth 4 24 29 7.3% 

Sterling 1 11 155 3.4% 


Peterbilt 0 0 5 0.0% 

TOTAL 62 328 452 100.0% 

Ventes au détail É.-U. 


Freightliner 2233 13 134 9809 32.5% 

International 2684 11 333 9161 28.1% 

Peterbilt 776 4831 4097 12.0% 

Kenworth 953 4080 3900 10.1% 

Mack 626 3206 2401 7.9% 

Volvo 459 3108 3054 7.7% 

Western Star 81 337 306 0.8% 

Sterling 81 329 1702 0.8% 

Autres 2 8 9 0.0% 

TOTAL 7895 40 366 34 439 100.0% 

DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période 

Sources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication. 

2 500 

2 000 

1500 

1000 

500 

0 

600 

450 

300 

150 

0 

300 

200 

100 

0 

300 

0 

18 000 

15 000 

12 000 

9 000 

0 

Juin 2009 

Juillet 2009 

Août 2009 

Sept. 2009 

Oct. 2009 

Nov. 2009 

Déc. 2009 

Fév. 2010 

Janv. 2010 

12 mois Classe 8 - Ventes 




Mars 2010 

Avril 2010 

Mai 2010 

Juin 2009 

Juillet 2009 

Août 2009 

Sept. 2009 

Oct. 2009 

Nov. 2009 

Déc. 2009 

Janv. 2010 

Fév. 2010 

Mars 2010 

Avril 2010 

Mai 2010 

Juin 2009 

Juillet 2009 

Août 2009 

Sept. 2009 

Oct. 2009 

Nov. 2009 

Déc. 2009 

Janv. 2010 

Fév. 2010 

Juin 2009 

Juillet 2009 

Juin 2009 

Août 2009 

Sept. 2009 

Oct. 2009 

Nov. 2009 

Juillet 2009 

Août 2009 

Septembre 2009 

Octobre 2009 

Novembre 2009 

Déc. 2009 

Décembre 2009 

Mars 2010 

Avril 2010 

Mai 2010 

Janv. 2010 

Fév. 2010 

Mars 2010 

Avril 2010 

Mai 2010 

Janvier 2010 

Février 2010 

Mars 2010 

Avril 2010 

Mai 2010 

12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U. 

Ventes de camions 

Québec 

Mai 2010 

CLASSE 8 Mai 10 DDA 

International 102 489 

Kenworth 122 462 

Peterbilt 56 283 

Freightliner 52 243 

Volvo Trucks 36 138 

Western Star 31 77 

Mack 13 74 

Sterling 6 27 

TOTAL 418 1793 



Kenworth 4 39 

Peterbilt 9 38 


Hino 0 14 

Sterling 0 0 

TOTAL 34 188 


Hino 1 8 



Sterling 0 2 

Peterbilt 0 0 

TOTAL 2 17 


Hino 27 97 


Kenworth 1 4 

Sterling 1 4 


Peterbilt 0 0 

TOTAL 45 140 

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Au carrefour 

GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ. 

À Stoke, ça tire! 

En images, la 10 e édition du plus excitant festival de camions de l’Estrie! 

AUSSI : 

23 Têtes d’affiche 

25 Appariement 

27 Ressources humaines 

Au carrefour 

Imaginez la force de couple appliquée sur 

le train d’entraînement de ce camion 

d’Excavation Berthold Croteau. 

▲ Sylvain Châteauneuf, de Transport TSC, est 

très impliqué à la tire de Stoke. Ses fils et ses 

camions aussi. 

▲ De la ferme au festival, il n’y a que quelques 

tours de roues à faire ! 

▲ Les pick-ups font aussi partie de l’action. 

On voit des machines étonnantes 

et fumantes à Stoke.... 


Des milliers d’heures de recherche. 

Une constatation claire. 

©2010 MAN(C)I. Tous droits réservés. Le « bonhomme Michelin » est une marque déposée brevetée pour Michelin Amérique du Nord (Canada) inc. 

Une nouvelle étude confirme que les pneus simples à bande large 

sont plus économiques en carburant. 

Une étude d’une durée de quatre ans, commanditée par le Vehicle Technologies Program du U.S. Department 

of Energy, et réalisée par le Oak Ridge National Laboratory, a confirmé ce que nous disons depuis des années : 

les pneus simples à bande large peuvent vous faire économiser jusqu’à 10 % en carburant. Les conclusions du 

rapport de 383 pages sont à l’effet que les pneus simples à bande large comme les pneus MICHELIN MD X One MD 

sont plus économiques en carburant que les pneus jumelés sur les véhicules lourds, avec une économie de 6 % 

en général et de 10 % pour un tracteur-remorque chargé. C’est clair, plus vous roulez, plus vous économisez. 

Pour consulter l’étude, visitez le site www.michelintruck.com. 

MICHELIN MḌ Des résultats améliorés par l’innovation – voilà une meilleure façon d’avancer !

Têtes 

d’affiche 

Les gens qui font l’événement dans 

l’industrie québécoise du camionnage. 

1 

2 

5 6 

3 4 

Au carrefour 

1La croisière aux feux d’artifice du Club 

des professionnels du transport du 

Québec a connu un succès sans précédent 

et ces précieux commanditaires y ont 

sûrement contribué : (à l’arrière) Joe Glionna 

(Newcom Média Québec); Denis Arsenault 

(Newcom et président du comité 

organisateur), Michel Tétreault (FrygyCube); 

Pierre Archambault (Cummins); Tony 

Gemma (Industries T.A.G.); Daniel Nadeau 

(Hewitt); Benoit Therrien (Truck Stop 

Québec). (Devant :) Jacques Boivin (P.E. 

Boisvert); Simon Fournier (Extra- 

Multi-ressources) et Olivier G. Leduc 

(Ateliers M. Driveshaft). 

2Le Centre du camion Amos s’est 

distingué à la réunion annuelle de 

Kenworth, tenue à Kansas City, en étant 

nommé meilleur concessionnaire Kenworth 

du Canada pour le service après-vente. Cette 

réunion vise à reconnaître la qualité 

exceptionnelle du soutien à la clientèle et de 

la vente de pièces des concessionnaires 

Kenworth en Amérique du Nord. 

3Camions Lourds de Montréal 

annonce la nomination de John Ross à 

titre de représentant des ventes pour le 

produit Volvo. M. Ross travaille de la 

succursale de Dorval et il a la responsabilité 

des secteurs de Laval, de la Rive-Nord et 

des Laurentides. 

4Renée Lapointe, de Location de 

Remorques Provincial (PTR), et 

James McCavour, président de Camouest, 

étaient tout sourire au tournoi de golf du 

Comité technique du camionnage du 

Québec. 

5Le tournoi de golf annuel du Comité 

technique de camionnage du 

Québec (CTQ) a permis d’amasser un 

spectaculaire 8 000$ qui a été remis à 

l’organisme Dans la rue, qui vient en aide 

aux jeunes. Paul Ratté et Pierre Noiseux, du 

CTCQ, ont remis le chèque à Samira Gouzi et 

Johanne Pomremski, qui représentaient 

l’organisme. 

6Le Centre du camion Serafin, à Anjou, 

a inauguré le premier centre de 

lubrification Lube-Express 30 minutes dans 

l’est du Canada, où le client a le choix des 

produits Chevron ou Irving. Trois aires de 

service sont consacrées aux lubrifications 

express dans de toutes nouvelles 

installations complètement aménagées, et de 

l’espace additionnel est disponible au besoin. 

Giorgio Seraphin, Max Serafin, Hassane 

Djani, Raymond Meunier et Jacques 

Deschenes ont procédé à l’inauguration. 


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Libre-échange 

Appariement L’Association du camionnage du Québec 

(ACQ) et Load Surfer Corporation s’associent afin de créer 

un site d’affichage privé de jumelage de fret : une initiative 

supplémentaire pour favoriser l’entraide et aider l’industrie. 

Par Elenka Alexandrov Todorov 

En mars dernier, l’Association du 

camionnage du Québec (ACQ) et 

Load Surfer Corporation ont 

conclu une entente afin d’offrir un site 

d’appariement des cargaisons (load 

matching) exclusif aux quelque 700 

membres de l’ACQ. 

«Nous voulions mettre sur pied un site 

Web qui créerait un lien entre les 

membres de l’ACQ et leur permettrait 

de partager leurs ressources 

dans les cas où un transporteur 

membre se retrouve avec un trop 

grand nombre de cargaisons à 

effectuer par rapport à sa capacité 

de transport», explique Éric 

Gignac, chef de la direction du 

Groupe Guilbault et président 

sortant du Conseil de l’ACQ. 

Marc Cadieux, président-directeur 

général de l’Association, précise 

que les membres sont libres 

d’adhérer au non au site. «Il n’y a 

pas d’obligation à utiliser le site. 

Le choix revient aux membres.» 

Le but d’une telle initiative? 

«Agrandir l’assiette d’offres aux 

membres de l’ACQ», précise M. 

Cadieux. «Ils ont ainsi accès à des 

transporteurs auxquels ils n’auraient 

pas nécessairement pensé.» 

Roy Thacker, président-directeur 

général de Load Surfer 

Corporation, précise qu’il s’agit d’ «un site 

d’échange et de jumelage, tout comme un 

site de rencontre, destiné exclusivement 

aux transporteurs. Le concept en soi n’est 

pas nouveau.» 

Le PDG de Load Surfer poursuit : «Si 

plus d’une compagnie de transport manifeste 

son intérêt pour un voyage affiché, 

c’est le transporteur qui rend le voyage disponible 

via le site qui aura le dernier mot et 

qui choisira qui fera le voyage. Encore une 

fois, c’est le même principe qu’un site de 

rencontre : la personne sollicitée décidera 

quelle invitation elle acceptera et lesquelles 

elle refusera… Et les membres de 

l’ACQ ont le choix d’afficher leurs voyages 

en trop uniquement sur le site privé de 

l’ACQ, seulement sur le site de Load Surfer 

ou sur les deux, par exemple lorsqu’il s’agit 

d’une cargaison pour laquelle il est plus 

difficile de trouver preneur.» 

«La récession a fait en sorte que les gens 

veulent travailler avec des personnes qu’ils 

connaissent. Le site de l’ACQ permet donc 

ce type d’échanges privés entre des gens 

qui se connaissent», précise pour sa part M. 

Thacker. Selon lui, ce que les gens recherchent, 

ce sont justement de petites communautés 

où les personnes se connaissent. 

«C’est un outil supplémentaire pour les 

transporteurs membres de l’ACQ, et aussi 

pour l’industrie. Il ne s’agit pas d’un groupe 

sélect, mais bien d’un groupe restreint. 

Au carrefour 

Il faut s’entraider pour aider l’industrie. Et 

je préfère vendre un voyage à un confrère 

de l’ACQ qu’à une entreprise de l’Ontario. 

Certes, un tel système peut soulever des 

questions; et oui, nous sommes en compétition 

entre entreprises de transport, mais il 

faut se faire confiance», soutient M. Gignac. 

Précisons par ailleurs que les expéditeurs 

n’ont pas accès à ce site d’échange de 

voyages. «Le service que les expéditeurs 

reçoivent ne change pas. Un expéditeur 

peut toutefois exiger que seule la compagnie 

de transport avec qui il a un contrat 

puisse transporter sa marchandise. C’est 

le transporteur qui rend un voyage disponible 

qui paiera la compagnie de transport 

sur laquelle le choix s’arrêtera. Et c’est 

également au transporteur qui vend son 

voyage que revient la responsabilité de 

vérifier les permis, l’assurance cargo et 

L’ACQ veut faciliter l’appariement de voyages entre ses 

membres dans une section privée de LoadSurfer. 

tout autre document qui sont nécessaires 

et qui doivent être conformes. C’est un 

risque, oui, mais la vie est un grand risque! 

L’ACQ veut aider ses membres à équilibrer 

leur équipement pour arrêter la guerre des 

prix», insiste M. Gignac. 

«L’ACQ n’a rien à voir avec le prix 

demandé et les profits que les transporteurs 

font en vendant leur voyage via le site 

Web. Il est par contre évident que si le prix 

est trop élevé, le voyage risque de ne pas 

trouver preneur», conclut M. Cadieux. ▲ 


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Au carrefour 

En période de crise, les employeurs doivent 

faire preuve de créativité en matière de 

ressources humaines et préparer les jours 

meilleurs. Et le travail n’est pas fini. 

Préparer la reprise 

Ressources humaines L’incertitude économique a 

forcé les entreprises à s’adapter et à modifier leurs 

techniques de recrutement. Par Julien Arsenault 

Comme plusieurs autres secteurs, 

l’industrie du camionnage n’a pas 

échappé à la récession économique 

qui a frappé la planète au cours de la 

dernière année. La grande majorité des 

entreprises ont eu à effectuer des 

compressions de personnel et à réduire 

différents budgets. Toutefois, alors qu’un 

début de reprise pointe à l’horizon, les 

entreprises de transport devront composer 

avec de nouveaux défis. 

La directrice générale du Conseil canadien 

des ressources humaines en camionnage 

(CCRHC), Linda Gauthier, l’avoue : 

plusieurs entreprises ont été forcées de 

procéder à des mises à pied. «Il n’y a 

pas grand chose à faire lorsque les 

affaires vont moins bien, explique-t-elle. 

Toutefois, plusieurs ont proposé à leurs 

employés des programmes de travail 

partagé, ce qui a limité les licenciements, 

puisque les employés pouvaient travailler 

quatre jours au lieu de cinq, question de 

conserver leur poste en attendant que la 

situation se replace.» 

Au cours de cette période de ralentissement 

économique, la formation a été au 

cœur des préoccupations des entreprises, 

selon la directrice générale du CCRHC. 

«Lorsqu’il y a une diminution des effectifs, 

il faut maximiser la polyvalence de nos 

employés, explique-t-elle. Plusieurs entreprises 

ont décidé de profiter de ce climat 

de ralentissement pour investir dans la 

formation, car des employés polyvalents 

peuvent compenser lorsqu’il faut procéder 

à des compressions de personnel et travailler 

avec des effectifs réduits.» 

C’est exactement l’approche qui a été 

choisie par le Groupe Morneau au cours de 

cette période. «Il a fallu changer notre stratégie. 

Il n’y a pas eu de mises à pied, mais 

nous avons notamment diminué notre collaboration 

avec les agences de personnel et 

les travailleurs qui ont opté pour la retraite 

n’ont pas été remplacés», précise Sophie 

Tremblay, directrice de la formation et de 

la conformité de l’entreprise. 

Plutôt que de se préparer au pire 

pendant le ralentissement, le Groupe 

Morneau, qui possède plus de 300 unités 

motrices et environ 1000 remorques, a 

préféré augmenter son budget de formation 

afin de se préparer pour une éventuelle 

reprise. «Le budget consacré à ce secteur 

a été augmenté en avril 2009, soutient 

Mme Tremblay. Nous voulions profiter de 

cette période pour maximiser la polyvalence 

de nos employés, promouvoir le 

travail d’équipe et sensibiliser les gens à 

l’importance de ces décisions.» 

«C’est certain qu’à court terme, 

augmenter le budget de formation peut 

ne pas sembler payant, ajoute-t-elle. 

Toutefois, nous voulions préparer adéquatement 

nos employés aux nombreux défis 

de cette période d’incertitude tout en 

préparant le terrain pour une éventuelle 

reprise économique.» 

Les propos du directeur des projets 

spéciaux de l’agence de recrutement, de 

placement de personnel et de formation, 

Extra Multi-ressources, Simon Fournier, 

rejoignent en partie ceux de Mme Tremblay. 

«Certaines compagnies voient une économie 

directe en réduisant les budgets de 

formation parce que ce n’est pas tout le 

monde qui est conscient de l’importance 

de cette facette de la gestion. Toutefois, à 

long terme, non seulement le rendement 

des employés est amplifié grâce à la 

formation, mais ils (les employés) sont 

également sensibilisés à d’autres éléments 

importants, comme la sécurité au travail, 

un élément qui peut réduire considérablement 

les dépenses d’une entreprise de 

camionnage.» 

Sans vouloir supprimer des formations, 

d’autres entreprises ont tout simplement 

décidé d’en repousser pendant les temps 

plus difficiles. 

«Certaines “grosses” formations ont été 

repoussées, mais des ateliers en plus petits 

groupes ont quand même été donnés, 

explique André Lacasse, coordonnateur en 

formation et conformité au Groupe 

Guilbault. Nous sommes très conscients 

de l’importance de la formation.» 


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Selon M. Lacasse, cette façon de procéder 

n’a pas eu de répercussions négatives 

majeures sur l’entreprise, qui compte 337 

unités motorisées et 1 118 remorques. 

«L’important, c’est qu’il n’était pas question 

de réduire ou de supprimer les formations, 

mais seulement de les déplacer», 

précise-t-il. «La compagnie s’est adaptée. 

Au cours de cette période, le partage de 

l’information pertinente a continué, mais 

de façon différente. Des notes de service 

ont notamment été affichées à des 

endroits clés dans les bureaux, parce que 

nous voulions continuer à sensibiliser et à 

informer le personnel de façon efficace.» 

RECRUTEMENT : UNE 

APPROCHE À CHANGER 

En ce sens, M. Lacasse soutient que les 

compagnies devront changer leurs techniques 

de recrutement afin de dénicher 

des bons employés. «Auparavant, plusieurs 

entreprises étaient présentes dans 

les expositions et les gens venaient à eux. 

Désormais, ce sont les entreprises qui 

devront se vendre auprès des candidats, 

notamment dans les écoles et les centres 

de formation.» 

Car si la reprise économique pointe à 

l’horizon pour l’industrie du camionnage 

et que certaines entreprises ont été en 

D’ici quatre ans, 

l’industrie 

canadienne du 

camionnage sera 

à la recherche 

de 45 300 chauffeurs 

qualifiés. 

mesure de limiter les compressions 

de personnel, plusieurs 

personnes ont quitté 

l’industrie au cours des derniers 

mois, faute de travail. 

Selon Mme Gauthier, cette 

situation provoquera une 

pénurie de personnel qualifié 

encore plus importante au 

cours des prochaines années. 

La directrice générale du CCRHC estime 

que, d’ici quatre ans, l’industrie canadienne 

du camionnage sera à la recherche de 45 

300 chauffeurs qualifiés (qui ont reçu une 

formation dans un centre qui répond aux 

normes de l’industrie). 

La pénurie ne se limitera pas seulement 

aux chauffeurs. Au cours des cinq prochaines 

années, l’industrie sera également 

à la recherche de 5 200 mécaniciens, 3 800 

techniciens, 3 800 gestionnaires et superviseurs 

ainsi que 4 100 répartiteurs. 

Mme Gauthier estime qu’il sera encore 

plus difficile pour les entreprises d’embaucher 

du personnel au cours des années à 

venir puisque les candidats auront davantage 

d’options pour choisir 

la compagnie où ils veulent 

travailler. 

«Les entreprises n’auront 

pas le choix de changer 

leurs techniques de recrutement 

au cours des prochaines 

années, rappelle-telle. 

Elles devront notamment 

tisser des liens avec 

les écoles secondaires et les cégeps pour 

promouvoir les carrières dans le domaine 

du transport. De plus, il y a très peu de 

femmes dans le monde du transport. Tâter 

le terrain auprès des femmes pourrait peutêtre 

faire partie de la solution, sans toutefois 

régler définitivement le problème.» 

Du côté du Groupe Morneau, Mme 

Tremblay avoue également que le recrutement 

risque d’être plus difficile lorsque la 

reprise aura débuté pour de bon. 

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Au carrefour 

«Ça ne sera pas une partie de plaisir 

puisque plusieurs personnes compétentes 

seront parties en raison de la crise, confiet-elle. 

C’est certain que les entreprises 

n’auront pas le choix de se rendre dans les 

centres de formation, mais elles devront 

aussi développer de bonnes techniques, 

comme promouvoir tous les avantages de 

l’entreprise, pour attirer les étudiants. De 

notre côté, nous sommes quand même en 

bonne position puisque nous avons un 

faible taux de roulement, mais nous ne 

tenons rien pour acquis.» 

Présentes depuis longtemps dans le 

paysage de l’industrie du camionnage, les 

agences de placement seront probablement 

sollicitées au cours des prochains 

mois afin de répondre aux demandes 

des entreprises. 

«Présentement, la reprise commence à 

se faire sentir, puisque des clients recommencent 

à appeler, explique M. Fournier, 

d’Extra Multi-ressources. La période de 

ralentissement économique que nous 

avons traversée n’a pas nécessairement été 

un tsunami, mais le début de l’année en 

cours a été meilleur pour nous comparativement 

à l’année précédente. Ça augure 

bien, même si c’est toujours difficile dans 

l’industrie du camionnage de faire des 

prévisions à long terme.» 

LES TRAVAILLEURS 

IMMIGRANTS, UNE AUTRE 

OPTION INTÉRESSANTE 

Pour la directrice générale du CCRHC, les 

travailleurs immigrants comptent parmi 

les groupes que les compagnies doivent 

aussi cibler pour réduire les effets de la 

pénurie de personnel. «Il faut préciser que 

ce ne sont pas des chauffeurs qui proviennent 

d’ailleurs, indique-t-elle. Lorsqu’on 

évoque les travailleurs immigrants, il s’agit 

de gens qui ne possèdent pas nécessairement 

une formation pour un travail lié à 

l’industrie du camionnage.» 

Afin d’attirer les immigrants vers l’industrie 

du camionnage, Mme Gauthier 

croit qu’un travail de sensibilisation s’impose. 

«Les entreprises devront travailler avec 

les agences afin d’entrer en contact avec 

les immigrants, parce que souvent, ceux-ci 

ne savent pas qu’il y a des occasions de 

carrière dans l’industrie du camionnage.» 

Le CCRHC a par ailleurs récemment 

dévoilé un guide visant à aider les flottes 

canadiennes à embaucher des immigrants 

et des travailleurs étrangers. Le document, 

au coût de 65 $, peut être obtenu sur le site 

Internet ou à la boutique de l’organisme 

(www.cthrc.com). 

Si les immigrants sont identifiés par 

Mme Gauthier comme un groupe qui 

peut réduire les répercussions de la 

pénurie de personnel, les entreprises sont 

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«C’est certain que nous allons en voir 

de plus en plus au cours des prochaines 

années, explique M. Lacasse, du Groupe 

Guilbault. Tous les travailleurs immigrants 

qui suivent une formation seront des 

candidats intéressants, car les entreprises 

vont vouloir se bâtir une relève après 

la récession.» ▲ 

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PAR ROLF LOCKWOOD 

Claude Robert est l’un des 

plus brillants exploitants 

de parc de camions au 

pays. De plus, il est un mordu de camions 

et, par-dessus le marché, il est un grand 

connaisseur dans le domaine; il fait partie 

de ceux qui sont enthousiastes et qui se 

tiennent au courant des nouvelles technologies; 

en effet, il est toujours prêt à faire 

l’essai des technologies qui semblent particulièrement 

prometteuses. Ainsi, quand 

monsieur Robert dit «oui!» à un nouveau 

procédé technique, toute l’industrie ferait 

bien d’en prendre bonne note. Et c’est 

habituellement ce qu’elle fait. 

Ici, nous ne parlons pas d’un simple 

procédé. Nous parlons plutôt d’un important 

investissement dans 50 à 80 camions, 

au cours de la première année de ce qui 

ressemble à un plan quinquennal, pour 

l’utilisation du gaz naturel liquéfié (GNL) 

sur deux routes de transport de ligne : 

Montréal-Québec et Montréal-Toronto. 

L’idée de convertir au gaz naturel les 

moteurs lourds alimentés au diesel n’est 

pas vraiment nouvelle. En effet, on compte 

des milliers de constructeurs de moteurs 

qui alimentent des autobus et des bennes 

à compression pour les déchets, par 

exemple, partout dans le monde. 

On constate cependant deux réalités ici : 

aucune de ces idées n’est nouvelle, mais 

tout récemment, on a redonné vie à chacune 

d’elles. Une de ces idées représente un 

désir croissant des très influents exploitants 

de parc de véhicules de réduire les 

émissions polluantes et de démontrer leur 

responsabilité environnementale, et l’autre 

idée est le très fort désir américain de se 

libérer du besoin d’importer du pétrole. 

Il y a ceux qui prévoient une pénurie 

mondiale de pétrole et la montée en flèche 

des prix au cours de la présente décennie, 

un point de vue émis par T. Boone Pickens, 

fondateur de Clean Energy, le leader des 

distributeurs de gaz naturel. 

Prenant la parole à l’occasion d’une 

conférence en mars dernier, il a fait remarquer 

que les États-Unis importent 13 millions 

de barils de pétrole par jour sur les 21 

millions qu’ils utilisent. De plus, cinq millions 

de ces barils de pétrole proviennent 

des pays de l’OPEP du Moyen-Orient. 

«Si nous allons de l’avant sans planification 

de l’énergie», dit-il, «dans dix ans, 

nous allons importer 75 pour cent de 

notre pétrole et payer 300$ le baril.» 

Chaque jour, dit Pickens, le monde produit 

85 millions de barils de pétrole. Les 

États-Unis utilisent le quart de cette quantité 

de pétrole, bien qu’on y retrouve seulement 

quatre pour cent de la population. 

«On ne parle pas d’une ressource renouvelable», 

ajoute-t-il. «Nous ne pouvons 

continuer d’utiliser autant de pétrole.» 

Acte 

de 

Il fait partie de ceux qui ont beaucoup 

d’influence dans le dépôt d’un projet de loi 

devant le Congrès américain qui offrirait 

un crédit d’impôt de 65 000 $ pour l’achat 

de camions alimentés au gaz naturel. De 

plus, il pense que ce projet de loi sera 

adopté très prochainement, peut-être 

même avant que vous ne lisiez cet article. 

Son propre objectif, qui fait partie du 

plan communément appelé le Plan 

Pickens, est de convertir au gaz naturel les 

huit millions de camions utilitaires 

alimentés au diesel aux États-Unis, ce qui 

permettrait alors de réduire de moitié les 

importations de pétrole de l’OPEP, tout en 

conversion 

Claude Robert investit massivement dans le 

gaz naturel liquéfié. Faites-vous une faveur. 

Portez attention. 


permettant aux exploitants de parc de 

véhicules des économies de l’ordre de 30 à 

50 pour cent sur les coûts de carburant. 

Actuellement, on peut dire qu’en ce qui 

concerne le gaz naturel, les États-Unis 

sont autonomes… ou presque. 

Les avantages associés à la réduction 

des émissions polluantes sont quelque 

peu moins convaincants. Ses adeptes 

affirment cependant que le gaz naturel 

peut contribuer à réduire de 20 à 30 pour 

cent les émissions de matières particulaires 

et d’oxydes d’azote. Mais, le Clean 

Technology Forum – un groupe de fabricants 

de moteurs diesel – conteste, disant 

que les moteurs diesel de 2010 ne produisent 

presque pas de ces émissions 

polluantes et, qu’en plus, ils améliorent 

l’efficacité énergétique du camion de 

quatre à six pour cent. Le groupe ajoute 

qu’aujourd’hui, les camions diesel sont sur 

un pied d’égalité avec les camions alimentés 

au gaz naturel. 

Les motivations sont quelque peu différentes 

au Canada, influencées ici par un 

prix plus bas pour le gaz naturel, lequel 

génère une économie de carburant quasi 

similaire au diesel ou peut-être trois à 

quatre pour cent moins, en fonction de 

l’utilisation. 

▲ Le moteur Cummins Westport ISL G 

peut être commandé avec plusieurs modèles 

de camions Autocar, Freightliner, Kenworth, 

Mack et Peterbilt. Il répond aux normes 

d’émission d’oxydes d’azote EPA 2010 

(0,2 g/bhp/h) sans requérir d’important 

système de post-traitement. 

LA ROUTE BLEUE DE ROBERT 

Le Groupe Robert travaille actuellement à 

conclure une transaction avec Gaz Métro, 

un des plus importants distributeurs de 

gaz naturel au Québec, pour mettre sur la 

route pas moins de 130 tracteurs routiers 

alimentés au gaz naturel à partir de maintenant, 

et ce jusqu’en 2015. Affichant les 

couleurs du Groupe Robert (jaune et noir), 

ils seraient parmi les premiers camions du 

genre à être utilisés un peu partout sur la 

route – mais pas à titre expérimental. Si la 

Claude Robert veut mettre 

en service au moins 50 

camions au gaz naturel dans 

les corridors Montréal- 

Québec et Montréal-Toronto 

dans le cadre d’un projet de 

cinq ans. 

▼ Les composantes clés du moteur 

Westport GX comprennent un système 

d’injection directe à haute pression. 

Ceci est le moteur qui serait utilisé dans 

les camions du Groupe Robert. 

transaction va de l’avant, on utilisera un 

Cummins ISX15 converti et, pour commencer, 

Gaz Métro installera des sites de 

ravitaillement aux terminaux de Robert à 

Boucherville, Québec et à Toronto. 

À l’occasion d’une conférence prononcée 

au Congrès annuel de l’Association 

québécoise pour la maîtrise de l’énergie, 

Jean-Robert Lessard, vice-président du 

marketing du Groupe Robert, a fourni certains 

détails sur le projet de la Route bleue. 

«L’objectif du programme est de trouver 

pour les camions d’autres sources d’alimentation 

que le diesel et de réduire nos 

émissions de gaz à effet de serre de 20 à 25 

pour cent. Le gaz naturel liquéfié procure 

des avantages environnementaux et financiers. 

Enfin, son prix est plus stable que 

celui du diesel», d’expliquer M. Lessard. 

«Pour que ce programme soit couronné 

de succès, il est essentiel de créer un partenariat 

crédible et de mettre en place une 

structure opérationnelle à long terme qui 

comprend des encouragements financiers 

offerts par Gaz Métro et le soutien du gouvernement», 

d’ajouter M. Lessard. «Nous 

devons également nous assurer qu’il y a un 

équilibre après impôts entre le diesel et le 

gaz naturel.» 

Ce qu’il voulait dire, c’est que si les 

gouvernements taxent le GNL au même 

titre que le diesel, nous perdrons certains 

des avantages. 

Ainsi, il y a maintenant une possibilité 

intéressante en ce qui concerne l’amortissement. 

Dans son budget de mars, le gouvernement 

du Québec annonçait que le 


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applicable aux camions commerciaux ou 

tracteurs serait augmenté à 60 pour cent 

pour tout nouveau matériel roulant acquis 

après le 31 mars 2010, et haussé à 85 pour 

cent pour les véhicules aux gaz naturel 

liquéfié et ce, sans restrictions. À l’heure 

actuelle, les autres provinces 

n’ont pas proposé 

d’équivalent à l’offre du 

gouvernement du Québec. 

LES MOTEURS 

Pour l’instant, il est possible 

de choisir un des deux 

moteurs à gaz naturel 

offerts pour alimenter un 

camion; les deux proviennent 

de Westport Innovations de 

Vancouver : un Cummins de Westport, en 

coentreprise 50/50 avec le constructeur de 

moteurs de l’Indiana, et l’autre de la 

société Westport Power. Oui, c’est bien 

mêlant tout ça; c’est pourquoi, à partir 

de maintenant, nous parlerons seulement 

de Westport. 

Un autre joueur entrera bientôt dans la 

compétition. En effet, Navistar a signé une 

entente de développement de concepts 

avec Clean Air Power pour le moteur 

MaxxForce 13 qui sera alimenté à la fois 

au gaz naturel et avec un carburant diesel 

propre, grâce à la technologie de combustion 

«Dual-Fuel» de l’entreprise. L’objectif 

initial était de développer un tracteur 

pour le transport régional dans un rayon 

«Si nous allons de 

l’avant sans planification 

de l’énergie, dans dix ans, 

nous allons importer 75 

pour cent de notre pétrole 

et payer 300$ le baril». 

de 643,70 km (400 milles). 

Actuellement, plus de 25 000 véhicules 

au gaz naturel liquéfié sont alimentés par 

Westport autour du monde; il s’agit évidemment 

d’une option de force motrice 

qui a été éprouvée. 

L’entreprise offre le moteur Westport 

ISL G8,9 alimenté au gaz naturel comprimé 

(GNC) ou au gaz naturel liquéfié 

(GNL), et le Westport GX15 alimenté 

uniquement au GNL, celui que Robert 

utilisera. Comme vous l’aurez deviné, le 

premier reprend certaines caractéristiques 

du moteur diesel Cummins ISL, et 

le dernier, celles du gros Cummins ISX. 

Ces moteurs au gaz naturel utilisent 

bon nombre de composantes communes, 

tout comme leurs équivalents diesel. Évidemment, 

ils font appel 

à l’allumage commandé. 

De plus, le piston et le 

bloc de segments de piston, 

la culasse et l’arbre à 

cames ont été optimisés 

pour l’utilisation du gaz 

naturel. 

On compare son rendement 

à celui du 

moteur alimenté au diesel 

de même puissance, bien que l’allumage 

commandé rende le moteur au gaz 

naturel plus silencieux. La périodicité 

d’entretien et le cycle de vie sont les 

mêmes ou sont semblables à ceux du 

moteur diesel. Les moteurs sont garantis 

par Cummins, avec la même couverture de 

base que pour les moteurs diesel, et peuvent 

être entretenus chez tous les concessionnaires 

Cummins. 

Le modèle ISL G est présentement 

Tous les jours, Peterbilt construit entre six et huit 

camions avec moteur au gaz naturel, comme ce 

modèle propulsé par un Westport 384 ISL G. 


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offert sur de nombreux camions et tracteurs, 

y compris les modèles d’Autocar, 

de Freightliner, de Kenworth, de Mack et 

de Peterbilt. 

Il est conforme aux normes 2010 en 

matière d’émissions d’oxydes d’azote de 

l’EPA qui sont de 0,2 g/bhp/h, sans avoir 

besoin d’un important post-traitement de 

l’échappement, et il ne présente aucun différentiel 

de coût. Il est également conforme 

aux normes de la California Air 

Resources Board (CARB), faisant appel à la 

technologie de recirculation des gaz 

d’échappement (EGR) à l’aide d’un 

convertisseur catalytique à trois voies. Il 

produit de 250 à 320 chevaux. 

Le moteur Westport GX15 est plus 

nouveau, mais il est également approuvé 

par l’EPA et le CARB. Alimenté au GNL, il 

est monté en usine et actuellement 

disponible pour les modèles Kenworth 

T800 et Peterbilt 386, 387 et 367. 

Achetez un de ces moteurs et vous 

obtiendrez un petit réservoir pouvant 

contenir l’équivalent de 196,52 à 393,64 

litres (52 à 104 gallons) de diesel, selon le 

travail que vous aurez à faire. D’après 

Westport, le GX générera une économie 

de carburant équivalente ou supérieure, si 

on le compare au moteur diesel, en fonction 

de l’utilisation qu’on en fait. La puissance 

nominale et le couple demeurent 

les mêmes. 

Le Westport GX est offert en quatre 

puissances, dont deux avec les spécifications 

du Cummins SmartTorque. Vous 

pouvez avoir 400 chevaux avec 1 450 lb-pi. 

de couple dans le GX 400 ou 1450 à 1650 

lb-pi. dans le GX400ST. Le GX 450 offre 

450 chevaux avec 1 650 lb-pi et la version 

ST offre de 1550 à 1750 lb-pi. 

Plusieurs essais ont été effectués en 

2000 avec les Westport GX d’une génération 

antérieure, et Challenger Motor 

Freight a aussi effectué un essai assez 

important en 2006. Cinq camions ont 

transporté quotidiennement des charges 

pouvant atteindre 63 636 kg (140 000 lb) 

sur une distance de 480 à 800 km (300 à 

500 milles) aller-retour et ce, sur une 

distance totalisant plus de 720 000 km 

(450 000 milles) sur le couloir de l’autoroute 

401 entre Toronto et le Michigan. Leur 

efficacité énergétique a été de 96% par 

rapport à celle des camions diesel utilisés 

sur les mêmes routes et leur taux d’immobilisation 

a été de trois pour cent. 

Dans la majorité des cas, tous les essais 

ont été effectués dans des applications 

spécialisées avec le plus petit moteur, le 

Westport ISL G. Les bennes à compression 

pour les déchets alimentées au gaz 

naturel sont de plus en plus populaires et, 

pour suivre la mode, les tracteurs de transport 

de conteneurs à cabine de ville utilisés 

dans les ports de Los Angeles et de Long 

Ce Mack TerraPro muni d’un moteur ISL-G a été spécifiquement conçu pour fonctionner au gaz 

naturel et il est accompagné d’une garantie d’usine complète. D’une puissance de 320 chevaux, 

le moteur peut être alimenté au gaz naturel liquéfié ou comprimé et il répond aux normes 

d’émissions 2010 de l’EPA. 

POUR 

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PLUS 

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www.cleanenergyfuels.com 

www.cngva.org 

www.cumminswestport.com 

www.freightlinertrucks.com 

www.gazmetro.com 

www.kenworth.com 

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www.navistar.com 

www.ngvc.org 

www.peterbilt.com 

www.pickensplan.com/theplan/ 

www.robert.ca 

www.westport-hd.com 

www.wm.com 

Beach ont été convertis au gaz naturel, à la 

fois pour respecter un mandat et pour 

profiter des encouragements financiers. 

Le géant du recyclage des déchets 

Republic Services, de l’Arizona, est l’un des 

plus importants utilisateurs du modèle ISL 

G. Il a récemment annoncé que 20 pour 

cent des camions qu’il ajoutera cette année 

à son parc de véhicules seront des véhicules 

alimentés au gaz naturel. Cela représente 

226 camions, tous des bennes à compression 

pour les déchets de marque Autocar 

assurant la liaison pour l’Ouest américain. 

Pour les aider, trois nouveaux sites de remplissage 

de gaz naturel compressé seront 

construits par Clean Energy, le fournisseur 

de gaz naturel dirigé par T. Boone Pickens. 

Enfin, comme l’a fait remarquer le 

directeur des ventes nationales de 

Kenworth, Andy Douglas, à l’occasion 

d’une récente conférence, le gaz naturel 

est maintenant un produit destiné au 

grand public et dont la popularité augmente 

rapidement. Plus économique 

que le diesel alors qu’il est presque aussi 

efficace, il permet de réduire rapidement 

le prix d’achat initial étonnamment élevé 

(dans la catégorie des 50 000 $ et plus) 

d’un véhicule alimenté au gaz naturel. 

Et il y a fort à parier que Claude Robert 

n’achèterait pas 50 de ces camions s’il 

n’avait pas d’excellentes raisons de le 

faire! ▲ 


décennie 

Une 

revue 

en 


2000• 2010 

e 

Depuis dix ans, la face du monde a changé. Celle du camionnage 

aussi. Les impératifs de sécurité, les questions environnementales 

et une récession d’une ampleur imprévisible comptent parmi les 

points marquants d’une décennie qui a laissé peu de répit et qui a 

présenté de nombreux défis. | PAR STEVE BOUCHARD 

DEPUIS DIX ANS, DES TOURS SONT TOMBÉES, 

changeant radicalement et profondément les 

mouvements transfrontaliers des camions 

et des camionneurs. La réglementation s’est faite plus présente 

que jamais. 

L’environnement est devenu l’une des préoccupations fondamentales 

de l’industrie, obligeant les fabricants de moteurs et les 

flottes à composer avec une pléiade de nouvelles technologies. 

L’industrie a également dû composer avec l’une des pires récessions 

de l’histoire industrielle moderne qui a radicalement changé 

la façon de faire des affaires. 

Le prix du carburant, les préoccupations face au manque de 

main-d’œuvre et une concurrence vive obligent les transporteurs 

par camions à toujours remettre en question leurs stratégies 

et leurs approches et les forcent à toujours faire preuve 

d’une grande ingéniosité. 

Une décennie qui a vu aussi apparaître des véhicules plus 

performants et plus confortables. Qui a donné naissance à des 

technologies toujours plus sophistiquées pour aider les entreprises 

de camionnage, les voituriers-remorqueurs et les chauffeurs 

à travailler mieux et plus efficacement. 

Une décennie faite de hauts et de bas. 

Une décennie mouvementée qui souligne aussi le 10 e anniversaire 

de Transport Routier, témoin privilégié des défis et des 

enjeux qui ont marqué l’industrie du camionnage au Québec, 

et ailleurs. 


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e 


Une décennie en revue 

Le bilan d’une période charnière dans l’histoire du transport 

routier des marchandises au Québec. 

L’année 2000: une 

ère d’encadrement 

Lorsque le nouveau millénaire 

arrive, les transporteurs québécois 

vivent depuis quelques 

mois déjà avec une nouvelle 

réalité réglementaire : la Loi concernant 

les propriétaires et les exploitants de véhicules 

lourds – la Loi 430 – 

mise en application en 1999. 

Depuis quelques mois, 

donc, l’abréviation PEVL 

fait partie intégrante du 

vocabulaire des transporteurs 

québécois, qui se sont 

vu attribuer un dossier à la 

Commission des transports 

du Québec (CTQ), ainsi 

qu’une cote de sécurité qui, 

selon leur capacité à respecter 

les normes prescrites, leur confère ou 

non le droit d’exploiter des véhicules 

lourds. 

Avec la Loi 430 sont également apparus 

les termes «satisfaisant», «conditionnel» et 

«insatisfaisant». Au Québec, la Loi 430 est 

certainement la mesure réglementaire 

Guy Chevrette, 

le ministre des 

Transports du 

Québec en 2000. 

ayant eu la portée la plus déterminante 

pour l’industrie. Encore aujourd’hui, elle 

dicte les actions et les mesures que les 

entreprises de camionnage du Québec doivent 

prendre et les règles qu’elles doivent 

respecter, au risque de se retrouver en audition 

devant les commissaires de la CTQ. 

En parallèle à l’arrivée de la Loi 430, le 

climat houleux qui prévaut entre les 

camionneurs indépendants et les «donneurs 

d’ouvrage» mènera à la 

mise en place, par le ministre 

des Transports provincial de 

l’époque, Guy Chevrette, du 

Forum des intervenants de l’industrie 

du camionnage général. 

Frustrés de leurs conditions 

de travail, des camionneurs 

indépendants font des 

blocus routiers afin d’attirer 

l’attention du gouvernement. 

Dans le tout premier numéro 

de Transport Routier (mars 2000), on 

pouvait lire : «À voir les mines réjouies […] 

on comprend que le ministre des 

Transports du Québec, Guy Chevrette, a 

joué à merveille son rôle de “bon père qui 

remet de l’ordre dans la cabane”. Les 

représentants des syndicats et du patronat 

partageaient un enthousiasme évident 

face aux nouvelles que le ministre 

Chevrette et la ministre du Travail, Diane 

Lemieux, leur ont communiquées.» 

Ces nouvelles prenaient la forme de la 

mise en place d’un mécanisme permanent 

de concertation (le Forum des intervenants 

de l’industrie du camionnage général), 

dont le premier mandat consistait à 

adopter un contrat-type devant notamment 

inclure les principales composantes 

du coût de transport. Ce contrat-type a bel 

et bien été élaboré mais, dix ans plus tard, 

force est de constater que sa portée n’est 

pas celle qui était promise et attendue. 

D’autres dossiers qui ont 

marqué l’année 2000: 

2000 

■ Le bogue de l’an 2000 terrorise les 

services informatiques des entreprises 

partout dans le monde. 

■ On prépare l’arrivée de l’International 

Registration Plan (IRP). 

■ L’industrie s’inquiète des nouvelles 

heures de service proposées par les 

États-Unis qui prévoient jusqu’à 14 

heures de travail et dix heures d’arrêt 

entre les quarts de travail. 

■ Freightliner fait l’acquisition de 

Western Star. 

■ Phénomène Internet aidant, les sites 

d’appariement de voyages gagnent en 

popularité. 

■ Les feux à diodes électroluminescentes 

(DEL) font leur apparition. 

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2001 : l’événement 

de la décennie 

Les attentats du 11 septembre 

ont changé du tout au tout et à 

jamais la façon de faire du 

transport aux États-Unis. Il s’en 

est suivi une panoplie de mesures de 

contrôle à la frontière. «Rien ne sera plus 

pareil à la frontière. Les attentats du 11 

 

e 


septembre et leurs effets sur le camionnage», 

titrait Transport Routier dans son 

numéro de novembre-décembre 2001. Les 

tout premiers «dommages collatéraux» 

furent les temps d’attente interminables 

pour traverser les douanes. 

Du point de vue économique, ces chambardements 

transfrontaliers ont eu des 

répercussions catastrophiques. On estimait 

à l’époque que les pertes de producti- 

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Les événements du 11 septembre ont 

provoqué de longues files d’attente à 

la frontière. 

vité et autres dépenses associées à ces 

délais s’élevaient à un million de dollars 

par heure. Non seulement les transporteurs 

souffraient de ces retards, mais la 

grogne montait chez les camionneurs qui 

n’étaient pas payés pour ces interminables 

temps d’attente. 

Rapidement, le gouvernement américain 

a présenté le Homeland Security Act, 

qui a mené à la création du Homeland 

Security Department. Parmi les répercussions, 

les transporteurs par camion au 

nord de la frontière doivent non seulement 

se soumettre à des fermetures de 

routes et à des inspections plus nombreuses 

et plus fastidieuses, mais ils voient 

aussi apparaître une pléiade de mesures 

de contrôle : carte FAST, manifeste électronique 

et autres C-TPAT, avec tous les 

coûts additionnels que ces mesures 

entraînent encore aujourd’hui. 



2001 

■ Le voiturier-remorqueur de Winnipeg, 

Don Wilkinson, a gain de cause dans sa 

bataille contre Revenu Canada portant 

sur la déduction des frais de repas des 

camionneurs. 

■ L’Association du camionnage du Québec 

(ACQ) lance le programme des 

Ambassadeurs de la route. 

■ Le ministre provincial des Transports 

de l’époque, Guy Chevrette, parle 

d’implanter des radars photo sur les 

routes du Québec. 

■ Marc Cadieux est nommé vice-président 

exécutif de l’ACQ et Marc Brouillette 

devient président du Conseil. 

■ Michelin présente ses pneus à bande 

large XDA et XTA. 

■ Donald Porlier rafle le titre de champion 

du monde des routiers à Berne en Suisse. 

■ On assiste à un important pré-achat de 

camions avant l’arrivée des nouveaux 

moteurs 2002. 


2002 : 

le début des 

normes EPA 

Le consolidateur 

E 

Toute l’affaire a commencé en 

1999, lorsqu’un juge fédéral 

américain a approuvé une 

entente de 1,3 milliard de dollars 

conclue entre l’Environmental 

Protection Agency des États-Unis et six 

manufacturiers de moteurs de camions 

lourds américains. 

Cette entente, qu’il est convenu d’appeler 

«décret de consentement», a marqué le 

point de départ des étapes de réduction 

des émissions polluantes des moteurs 

diesel de 2002, 2007 et 2010. 

En 2002, les normes maximales d’émissions 

d’oxydes d’azote des camions lourds 

ont été fixées à 2,5 grammes par c.v./heure, 

et les matières particulaires à 0,10 gramme 

par c.v./heure. En 2007, ces taux maximums 

devaient passer à 1,2 et 0,01 gramme 

respectivement, puis, en 2010, les 

normes d’émissions de NOx devaient 

atteindre 0,2 gramme au maximum. 

Pour la petite histoire, rappelons que 

cette série de mesures a découlé d’une 

dispute entre le gouvernement américain et 

les fabricants de moteurs : les autorités gouvernementales 

accusaient les motoristes 

d’utiliser des «subterfuges» pour contourner 

les normes fédérales sur les émissions 

polluantes. En fait, les moteurs répondaient 

aux normes lors de simulations de conduite 

urbaine et d’arrêts-départs, mais présentaient 

une efficacité énergétique différente 

en conditions autoroutières, faisant dire au 

gouvernement qu’ils produisaient alors jusqu’à 

trois fois plus de pollution. Les fabricants 

ont indiqué que l’EPA savait dès le 

début que les moteurs performaient différemment 

sur l’autoroute, mais ils ont choisi 

de régler plutôt que de s’engager dans un 

coûteux processus judiciaire. 

Les motoristes se sont vu infliger des 

millions de dollars d’amendes et ont 

investi d’autres millions dans des projets 

environnementaux. Sans compter les centaines 

de millions de dollars qui ont dû 

être consenties pour réduire les oxydes 

d’azote aux niveaux exigés pour 2002. 

Pour y arriver, tous les fabricants, sauf 

Caterpillar, ont opté pour une technologie 

encore inconnue à l’époque : la recirculan 

septembre 

2002, Alain 

Bédard apparaissait 

en page couverture 

de Transport Routier, alors 

que le président et chef de 

la direction de TransForce 

nous accordait une entrevue 

exclusive. 

TransForce était en voie 

de devenir un fonds de 

revenu et son approche 

inédite dans l’industrie, 

basée sur les acquisitions, 

faisait beaucoup parler. 

Quelques passages de 

l’article qui avait paru à 

l’époque : 

«L’approche Bédard est 

simple : il s’agit d’organiser 

l’entreprise selon une 

approche de diversification 

Recrutement 

(administratif et industriel) 

▲ 

Recherche de cadres 

▲ 

Appui à la sélection 

▲ 

Impartition des ressources 

humaines 

▲ 

Formation sur mesure 

▲ 

Coaching de dirigeants 

d’entreprise 

▲ 

Développement 

organisationnel 

▲ 

Optimisation de la gestion 

des ressources humaines 

▲ 

Transfert d’entreprises 

géographique et de gamme 

de services.» 

«On n’achète pas des 

compagnies en déclin, mais 

des entreprises bien 

administrées et rentables.» 

«Selon une logique financière 

courante et souvent 

efficace, Alain Bédard place 

la satisfaction de l’actionnaire 

au sommet de ses 

priorités. C’est la seule 

façon, dit-il, de faire avancer 

l’entreprise. Si vous me 

demandez s’il faut s’occuper 

d’abord de l’actionnaire ou 

du client, je serai forcé de 

vous répondre que l’actionnaire 

est la priorité numéro 

un, car sans actionnaire, il 

n’y a pas de compagnie.» 

TransForce a abandonné 

e 


depuis son statut de fonds 

de revenu, mais son appétit 

pour les acquisitions est 

demeuré au cours des 

années. En 2002, TransForce 

déclarait un total de 6 380 

tracteurs et remorques dans 

le Top 25 des plus grandes 

flottes publiques de 

Transport Routier. En 2009, 

ce nombre s’élevait à 

19 290. ▲ 

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e 


ATTENTION 

Voituriers-remorqueurs 

tion des gaz d’échappement refroidis 

(EGR). Caterpillar, pour sa part, avait 

présenté sa technologie ACERT, qui, 

annonçait-on, «faisait appel à de nouvelles 

technologies d’injection et de combustion 

en plus d’un post-traitement de l’échappement 

au moyen d’un catalyseur». 

L’avènement des moteurs 2002 a signifié 

la réduction temporaire mais significative 

des puissances offertes par les manufacturiers. 

Fini les grosses cylindrées de 600 chevaux 

et plus, la plupart des fabricants offrant 

des moteurs dont les puissances maximales 

tournaient autour de 500 chevaux. On 

annonçait que les moteurs de 2002 coûteraient 

entre 3 000 et 5 000$ plus cher. Parce 

que l’EGR dégage plus de chaleur, il fallait 

aussi prévoir des systèmes de refroidissement 

plus imposants et on a vu apparaître 

une nouvelle gamme d’huile moteur, la CI-4. 

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■ Charles Dutil devient président de Manac. 

■ Le Conseil canadien des relations industrielles 

autorise un local des Teamsters à 

mener des négociations collectives au 

nom de quelque 200 chauffeurs de 

Mackie Moving System à Oshawa, y 

compris les chauffeurs d’agences et les 

voituriers-remorqueurs. 

■ L’Association professionnelle des routiers 

autonomes du Canada voit le jour. 

■ Décès de Camille Archambault, père de 

l’Association du camionnage du Québec. 

2003 : 

coûts collatéraux 

2002 

Alors que les cendres des tours 

jumelles sont retombées, l’industrie 

du camionnage commence 

à véritablement ressentir 

les conséquences des attentats du 

11 septembre. L’armée américaine entre 

en Irak et le niveau de sécurité à la frontière 

canado-américaine est à son niveau le 

plus élevé. 

Le nombre d’inspections aux postes 

frontaliers et les temps d’attente s’allongent, 

ce qui incite plusieurs transporteurs 

et expéditeurs à considérer sérieusement 

l’adhésion au programme FAST. 

Toutefois, les avantages du programme 

ne sont pas toujours à la hauteur des 

attentes. «Les agents de douanes ne font 

pas confiance aux transporteurs à faible 

risque pré-approuvés comme espéré. Ils 

veulent encore voir la marchandise, ils 

veulent entrer dans la remorque et, à certains 

postes frontaliers, on effectue de 

nombreuses inspections complètes où la 

marchandise est déchargée et vérifiée», 

pouvait-on lire dans nos pages. 

Le président de l’Alliance canadienne 

du camionnage, David Bradley, comparait 

pour sa part le programme FAST à un 

tabouret à trois pieds et prévenait que, 

sans un apport égal du transporteur, du 

chauffeur et de l’expéditeur, le programme 

risquait de s’écrouler. 

Les transporteurs se retrouvent à payer 

pour des choses auxquelles ils n’auraient 

jamais pensé avant le 11 septembre : protection 

des véhicules et des installations, 

délais causés par la congestion aux postes 


de douanes, participation aux programmes 

de pré-dédouanement, embauche de 

nouveaux chauffeurs pour remplacer ceux 

qui ont échoué aux vérifications de 

sécurité… Plusieurs transporteurs hésitent 

à facturer une «surcharge à la sécurité» à 

leurs clients. 



■ Le gouvernement du Québec annonce 

le parachèvement de l’autoroute 30 

pour 2009! 

■ Le ministre des Transports du Québec, 

Serge Ménard, songe à imposer une 

limite de vitesse aux poids lourds. 


réclame une Politique québécoise du 

transport routier. 

■ David Collenette, ministre fédéral des 

Transports, annonce un projet de règlement 

pour modifier la Loi de 1987 sur les 

Transports qui vise à mettre en place une 

approche commune de gestion des cotes 

de sécurité au Canada. 

■ Hino abandonne les cabines avancées 

pour n’offrir que des camions à cabine 

traditionnelle. 

■ DaimlerChrysler annonce qu’elle compte 

faire appel à la réduction catalytique 

sélective, et donc à l’urée, afin de 

répondre aux normes d’émissions Euro 4. 

2004 : les heures 

de service dans le 

collimateur 

2003 

Les nouvelles heures de conduite 

et de travail américaines entrent 

en vigueur le 4 janvier 2004. 

Évidemment, les autorités canadiennes 

surveillent le dossier de près, car 

une révision des heures de service est également 

prévue à l’automne pour le Canada. 

La nouvelle norme fait en sorte que la 

journée de travail des chauffeurs doit 

prendre fin 14 heures après qu’elle ait 

commencé. La nouvelle norme autorise 11 

heures de conduite durant cette période 

de 14 heures, comparativement à dix 

heures avec l’ancienne règle. Elle stipule 

en outre que le cycle peut recommencer 

après 34 heures de repos consécutives. 

Cette refonte des heures de service, 

la une de 

Transport 

Routier de 

septembre-octobre 2004 : le 

respecté et charismatique 

président du Groupe 

Robert. «Claude Robert a 

son franc-parler. Et quand il 

parle, tout le monde écoute», 

annoncions-nous. 

Dans cette entrevue, il 

témoignait de cette passion 

qu’il a pour le camionnage 

et pour ses gens et du caractère 

essentiel de cette 

industrie pour la société. 

«Les gens à la réception et à 

l’expédition des entreprises 

doivent apprendre à traiter 

les chauffeurs comme des 

collaborateurs, à les voir 

comme la continuité de leur 

comme il fallait s’y attendre, n’a pas fait 

l’unanimité. La clause sur la division du 

temps de couchette pour les chauffeurs en 

équipe, notamment, a été largement remise 

en question. La fin du temps de travail 

après 14 heures fait également grincer des 

dents et craindre des manques de temps 

et des pertes de revenus. Le Canada a suivi 

plus tard avec une réglementation similaire 

à celle des États-Unis, mais contenant 

certaines variantes lui accordant une souplesse 

un peu plus grande. 

Six ans plus tard, la question des 

heures de service des camionneurs n’est 

toujours pas réglée et elle est constamment 

remise en question. Probablement 

que ce dossier ne sera d’ailleurs jamais 

complètement réglé. 

entreprise. Sinon, nous dirigerons 

nos chauffeurs chez 

des clients qui les respectent. 

Les autres n’auront pas 

de service de Transport 

Robert», prévenait-il. 

M. Robert plaidait en 

outre pour une meilleure 

collaboration entre les 

transporteurs et les expéditeurs. 

«Ça donne quoi 

d’acheter des équipements 

très dispendieux, super 

légers et très performants si 

les expéditeurs ne savent 

pas comment les utiliser», 

questionnait-il. 

En 2004, Claude Robert 

faisait la prédiction suivante : 

«La quantité de chauffeurs 

va aller en diminuant et la 

disponibilité des camions ira 

e 


L’homme au franc-parler 

À 

En 2004, les États-Unis 

songeaient à imposer 

les enregistreurs de 

bord électroniques. 



à la baisse. Ceux qui pensent 

grossir leur flotte font une 

erreur monumentale. Je 

pense qu’il va y avoir une 

rationalisation. Clients et 

fournisseurs vont se choisir 

mutuellement et travailler 

ensemble selon une vision à 

long terme.» 

2004 

■ Assaillis de nouvelles dépenses (carburant 

en hausse, impératifs de sécurité), 

confrontés à des délais et à une devise 

qui grimpent, les transporteurs croient 

qu’il faut redresser les tarifs et facturer 

sans exception les frais accessoires. 

■ XTL devient la première flotte canadienne 

à annoncer des améliorations à sa 

structure de rémunération des temps 

d’attente et des délais afin de compenser 

les pertes potentielles que peuvent 

entraîner les nouvelles heures de service 

américaines. 

■ Eaton présente son groupe propulseur 

hybride diesel-électrique pour camions 

au Challenge Bibendum de Sonoma en 

Californie. 

■ Yvon Marcoux est le ministre des 

Transports du Québec. 

■ Le prix de l’essence franchit pour la 

première fois le seuil psychologique d’un 

dollar le litre au Canada. 

■ Claude Robert lance un mouvement de 

solidarité des transporteurs face aux 

expéditeurs en faillite. «Si nous cessons 

de transporter pour des entreprises qui 


nous doivent de l’argent, elles cesseront 

d’expédier», rugit le président du 

Groupe Robert. 

■ La norme professionnelle Routier@100% 

fait son apparition. 

■ La National Highway Traffic 

Administration propose une norme 

qui aura pour effet d’améliorer 

de 30% les distances de freinage des 

camions-remorques d’ici 2007. 

■ On commence à parler d’un dossier pour 

les conducteurs de véhicules lourds 

s’apparentant au PEVL des transporteurs. 

■ Les systèmes d’aide à la stabilité – ou 

anti-renversement – font leur entrée sur 

le marché. 

■ Les États-Unis pensent réglementer les 

«boîtes noires». 

■ Le gouvernement du Québec présente le 

Programme d’inspection et d’entretien des 

véhicules automobiles lourds (PIEVAL). 

2005 : 

le temps de 

passer à la caisse 

En 2005, les transporteurs ont le 

gros bout du bâton. L’économie 

roule bien et la demande de 

transport est forte. Mais il est 

temps de penser à refiler les diverses augmentations 

de coûts absorbées au cours 

des dernières années. Le manque de maind’œuvre 

inquiète aussi les transporteurs. 

Stan Dunford, chef de l’exploitation de 

Contrans, a sûrement fourni l’une des plus 

croustillantes citations de la décennie 

quand il a déclaré : «Si vous ne refilez pas 

(ces) augmentations, vous passez à côté 

de la plus belle occasion qu’il m’ait été 

En 2005, la réglementation 

sur les 

heures de service 

américaine est sur 

toutes les lèvres. 

donné de voir en 37 ans de carrière. Si vos 

clients refusent de payer, la solution est 

simple : congédiez-les!» 

La capacité est suffisante pour 

répondre à la demande du côté du matériel 

roulant, mais il est difficile de trouver 

et de garder de la main-d’œuvre stable et 

professionnelle derrière le volant. Les 

transporteurs commencent à avouer que, 

pour s’assurer une main-d’œuvre acceptable, 

il faut augmenter les salaires. On 

laisse entendre qu’un salaire autour de 

65 000$ US par année sera nécessaire «rien 

que pour les chauffeurs dans la moyenne». 

Les transporteurs sont en excellente 

position pour augmenter leurs tarifs, pour 

se faire payer leurs frais accessoires et les 

temps d’attente et pour améliorer leurs 

ratios d’exploitation. Ils n’ont pas le choix 

s’ils veulent mieux payer leurs bons chauffeurs 

et avoir de meilleures chances d’en 

trouver et de les garder. 



■ Des fabricants de remorques se plaignent 

que des manufacturiers de pneus veulent 

les orienter vers leurs réseaux de distribution 

plutôt que leur fournir directement 

les produits. 

■ La grogne monte chez les camionneurs 

contre les temps d’attente interminables 

et les traitements inéquitables dans les 

terminaux intermodaux du CN. 

■ Le Lac-Saint-Jean est aux prises avec une 

grave pénurie de chauffeurs spécialisés 

dans le transport de bois brut ou en grume. 

■ Les fabricants de moteurs préparent la nouvelle 

cuvée de moteurs 2007. L’industrie 

américaine du camionnage demande au 

Congrès de mettre en place des mesures 

financières pour atténuer les hausses de 

coûts substantielles qu’entraîneront les 

normes de réductions polluantes de 2007. 

■ Le Canadien Chris Patterson devient le 

grand patron de Freightliner LLC. 

■ La papetière Kruger et l’aluminerie 

Alouette utiliseront des barges sur le Saint- 

Laurent plutôt que des camions pour transporter 

de Forestville 

et Sept-Îles vers 

Trois-Rivières. 

■ Transport Asselin, 

l’un des plus vieux 

transporteurs au 

Québec, et Fillion 

Transport ferment 

leurs portes. 


■ La croissance fulgurante de la Chine 

et de l’Inde provoquent une rareté et une 

hausse en flèche du prix du pétrole. 

■ Le biodiesel devient un sujet de discussion 

à la mode. 

e 

2005 

Les entreprises 

de camionnage 

se demandent si 

elle devraient 

carburer au 

biodiesel. 


e 


2006 : 

la crainte 

d’un ralentissement 

Depuis plusieurs mois déjà, 

le camionnage profite des 

retombées d’une forte demande 

de transport. Toutefois, une 

certaine inquiétude commence à poindre 

alors que l’on craint la fin d’un cycle économique 

dynamique et le début d’un 

ralentissement. Une crainte qui s’est malheureusement 

matérialisée, mais avec une 

amplitude beaucoup plus grande, au 

cours des années suivantes. Dans un élan 

de clairvoyance, David Bradley, chef de la 

direction de l’Alliance canadienne du 

En 2006, le secteur forestier était 

dans le creux de la vague. 

camionnage, déclarait : «Tellement de 

choses dépendent du prix du carburant, 

du taux de change et de la confiance des 

consommateurs.» 

Alors que le transport général allait bon 

train, l’industrie forestière souffrait de la 

métamorphose dans les marchés mondiaux, 

mais aussi du rapport Coulombe de 

2004 qui recommandait une diminution de 

20% des coupes forestières. On prévoyait 

plusieurs fermetures dans les scieries. 



■ Le Québec harmonise son PEVL avec les 

autres provinces canadiennes, étape qui a 

mené à la mise en place d’une cote de 

sécurité pancanadienne. 

■ Le Programme d’inspection et d’entretien 

des véhicules automobiles lourds 

(PIEVAL) entre en vigueur. 

■ Michel Després est le ministre des 


■ Le MTQ annonce des investissements de 

3,9 milliards de dollars sur les routes du 

Québec entre 2006 et 2008. 

■ Avant l’arrivée des moteurs EPA 2007, le 

pré-achat de masse se concrétise. 

54 TRANSPORT ROUTIER 

2006 

■ L’ACQ se joint aux associations de 

camionnage canadiennes qui appuient le 

limiteur de vitesse. 

■ Le radar photo revient sur la sellette. 

■ Claude Robert est le nouveau président 

du Conseil de l’Alliance canadienne du 

camionnage. 

■ Deux nouveaux sujets d’interrogations : 

le filtre à particules et le carburant à ultra 

faible teneur en soufre. 

■ Pierre Aubin devient président du Conseil 

de l’ACQ. 

■ Newcom devient propriétaire de 

CamExpo et d’ExpoCam. 

2007 : 

la deuxième étape 

environnementale 

L’année 2007 signifie la mise en 

branle de la deuxième étape de 

réduction des émissions polluantes 

imposée par l’Environmental 

Protection Agency des États-Unis. 

Afin d’atteindre ces normes, on voit 

arriver une nouvelle 

composante sous le 

châssis des camions 

lourds : le filtre à 

particules. Le taux 

de soufre présent 

dans le carburant 

diesel doit également 

être sensiblement 

réduit pour 

passer de 500 à 15 

Les nouveaux moteurs 

et leurs filtres à particules 

arrivent sur 

le marché. 

parties par million. Une nouvelle formulation 

d’huile, la CJ-4, doit être utilisée avec 

les nouveaux moteurs. 

Dans l’industrie, on prévoit que les 

acheteurs devront débourser de 8 500$ à 

13 000$ de plus pour chaque nouveau 

camion. Les fabricants de camions font 

d’ailleurs des pressions auprès des instances 

gouvernementales afin que des 

allègements financiers soient accordés aux 

acheteurs de ces camions plus «verts». 

Pour éviter d’avoir à acquérir des 

camions faisant appel à une technologie 

qui leur est méconnue, les transporteurs 

ont fait des pré-achats massifs de 

camions, ce qui s’est traduit par une 

importante baisse de la demande de 

camions lourds et par des fermetures 

d’usines chez les fabricants. 



2007 

■ Entrée en vigueur de la nouvelle réglementation 

canadienne sur les heures de 

travail et de repos. 

■ Québec annonce des investissements de 

7,9 milliards pour les quatre années à 

venir sur les routes du Québec. 

■ On s’inquiète des répercussions des 

économies émergentes de la Chine et de 

l’Inde, notamment sur le prix du pétrole 

et les échanges commerciaux. 

■ Une étude internationale de GE Capital 

Solutions révèle que le manque de chauffeurs 

et la sur-réglementation figurent 

parmi les principales préoccupations 

pour la rentabilité de l’industrie. 

■ Le projet de règlement sur les distances 

de freinage remet les freins à disque sur 

la sellette. 

■ On commence à entendre parler 

d’enregistreurs de bord électroniques 

en remplacement des fiches journalières 

en papier. 

■ Julie Boulet est nommée ministre des 


■ Jean-François Foy est le camionneurpropriétaire 

de l’année au Canada. 


milite pour l’utilisation des grands trains 

routiers à longueur d’année. 

■ Le radar photo revient encore dans 

l’actualité. 

■ Les flottes et leurs clients apprivoisent 

le C-TPAT. 

■ La Table québécoise de la sécurité routière 

accouche de six recommandations, 

dont l’une qui fera couler beaucoup 

Les transporteurs découvrent 

les ficelles du C-TPAT. 

d’encre : l’obligation de limiter la vitesse 

des véhicules lourds à 105 km/h. 

L’interdiction d’utiliser le cellulaire au 

volant est également au menu. 

■ La première campagne Energotest a lieu 

et cinq technologies aérodynamiques 

pour remorques sont testées.

2008 : 

la bulle immobilière 

éclate 

C’est le début de la descente aux 

enfers pour l’économie mondiale 

alors que la bulle immobilière 

américaine éclate. Les 

prêts à risque consentis par les banques 

américaines tournent mal. Conséquences : 

les exportations sont en forte baisse, le 

crédit se resserre, la devise américaine 

plonge et le prix du carburant explose. 

C’est la tempête parfaite. 

Claude Robert prévient : «Toute l’économie 

est au ralenti et on se dirige vers 

une crise économique. Les difficultés de 

l’industrie manufacturière, l’incapacité à 

s’adapter à la hausse du dollar et les coûts 

du carburant auront un effet dévastateur 

sur l’industrie.» Malheureusement, l’avenir 

lui donnera entièrement raison. 

Les ventes de camions ralentissent de 

façon marquée alors que d’importants 

transporteurs ne font aucun achat et 

annulent même des commandes. 

La situation est un peu plus heureuse 

pour les transporteurs de vrac du Québec 

qui peuvent compter sur les investissements 

massifs dans les routes et les infrastructures. 



2008 

■ Depuis le 1 er avril, il est interdit de parler 

au téléphone sans système mains libres 

au Québec. 

■ TransForce abandonne son statut de 

fonds de revenu et redevient une société 

par actions. 

■ Le GPS devient en vogue dans les cabines 

des camions. 

■ Le débat commence : entre l’EGR et la 

SCR, quelle sera la meilleure solution 

pour répondre aux normes anti-pollution 

de 2010 ? 

■ Sterling présente un camion au gaz naturel. 

■ Caterpillar quitte le marché des moteurs 

autoroutiers. 

2009 : 

Lutter contre une 

crise mondiale 

On pourrait qualifier 2009 

d’annus horribilis, l’année où 

l’économie mondiale s’est 

effondrée, entraînant dans sa 

chute des banques américaines, créant un 

chaos dans le secteur manufacturier et provoquant 

des milliers de pertes d’emplois. 

Le resserrement du 

crédit marque le début 

de la récession. 

La récession que tous redoutait s’est 

matérialisée. Le resserrement du crédit a 

eu des effets dévastateurs sur les entreprises 

dans tous les secteurs, dont 

certaines n’ont pas pu passer à travers. 

Dans l’industrie du camionnage, les 

États-Unis sont devenus un territoire 

aride. La devise américaine a fondu, affectant 

les échanges commerciaux et réduisant 

à un niveau jamais vu les mouvements 

de transport canado-américains. 

La récession a également eu pour effet 

de créer une véritable guerre des tarifs 

chez les transporteurs qui se disputent un 

marché famélique. La capacité de transport 

est devenue beaucoup trop grande et 

de nombreux camions ont dû être stationnés 

dans les cours des transporteurs. Les 

ventes de camions, évidemment, sont à 

leur plus bas. 

Alors que l’industrie vit de mois en 

mois dans l’espoir d’une reprise, la situation 

continue au contraire à empirer. Il 

faudra attendre la nouvelle décennie avant 

de bénéficier d’un début de répit. 



e 


2009 

■ Les camions hybrides arrivent au 

Québec. Parmi les entreprises qui en 

possèdent ou en font l’acquisition dans 

la province : Hydro-Québec, Coca-Cola, 

la Société des alcools du Québec, Hector 

Larivée et Agropur. 

■ Beaucoup de questions entourent le 

liquide d’échappement diesel requis avec 

les moteurs SCR. 

■ Une confrontation prend naissance entre 

les tenants de la SCR et Navistar, qui 

préfère opter pour l’EGR massif. 

■ Le Québec et l’Ontario mettent en 

application le règlement qui limite à 

105 km/h la vitesse maximale permise 

pour les camions lourds. 

■ La marque Sterling disparaît. 

■ Caterpillar et Navistar annoncent qu’ils 

travaillent conjointement au développement 

d’un camion spécialisé. 

■ Le gouvernement du Québec annonce 

qu’un budget de 27 millions de dollars a 

été débloqué pour aider les transporteurs 

Plusieurs 

modèles en 

inventaire 


e 


par camion à acquérir des technologies 

qui améliorent l’efficacité énergétique. 

■ Le ministère des Transports du Québec 

présente la Politique sur le transport 

routier des marchandises. 

■ Le gouvernement fédéral reconnaît la 

légitimité du principe d’allocation de 

voyage au mille ou au kilomètre. 

■ L’Ontario entreprend un projet pilote sur 

les grands trains routiers. 

■ Le National Transportation Safety Board 

des États-Unis veut obliger le dépistage 

de l’apnée du sommeil chez les 

camionneurs. 

■ Des groupes de pression souhaitent que 

le règlement américain sur les heures de 

service soit révisé. 

Et pour 2010... 

Comme la plupart des gens de 

l’industrie le prévoyaient, la 

relance s’installe lentement 

en 2010. Les gouvernements, 

principalement celui des États-Unis, 

investissent massivement dans des programmes 

visant à stimuler l’économie. 

Mais ces mesures ne pourront pas durer 

éternellement, car elles ont pour effet de 

gonfler la dette. 

Parce qu’elle est en bonne partie alimentée 

artificiellement, l’économie demeure 

fragile. Il faudra non seulement suivre de 

près l’évolution des taux d’intérêt et la 

progression de la devise américaine, mais 

surveiller aussi ce qui se passe du côté des 

pays européens et émergents. L’économie 

est plus que jamais un phénomène global. 

On suit également de près le rendement 

des moteurs 2010, notamment ceux qui 

font appel à la réduction catalytique sélective 

et au liquide d’échappement diesel. 

Les manufacturiers ont annoncé des économies 

de carburant pouvant atteindre 

cinq pour cent avec les moteurs SCR par 

rapport aux moteurs de 2007. Les flottes 

du Québec ont commencé à exploiter de 

ces nouveaux moteurs et il sera bientôt 

possible de chiffrer leur rendement. 

La réglementation demeure omniprésente. 

Pensons notamment au programme 

CSA 2010 qui est en train de se mettre 

en place aux États-Unis. Il ne serait pas 

étonnant que le Canada emboîte le pas, 

cette année ou plus tard, avec une réglementation 

similaire. 

Les impératifs environnementaux 

demeurent au sommet des préoccupations. 

Rappelons que le gouvernement 

fédéral, dans le cadre de sa stratégie sur 

les carburants renouvelables, a déposé au 

Parlement une norme qui exigera une 

teneur de deux pour cent de biodiesel 

dans le carburant diesel et dans le mazout 

de chauffage domestique d’ici 2012. 

Barack Obama, de son côté, veut imposer 

des cibles d’efficacité énergétique pour les 

camions lourds pour 2014-2018. 

La prochaine décennie s’annonce donc 

aussi intéressante et mouvementée que 

celle que nous venons de passer. Les entreprises 

qui connaîtront le succès seront, 

plus que jamais, celles qui sauront innover 

et évoluer au rythme des enjeux économiques 

et réglementaires des prochaines 

années. Celles qui sauront aussi relever les 

grands défis que présentera la gestion des 

ressources humaines dans l’avenir. ▲ 

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e 


demain 

D’hier à 

Des dirigeants se prononcent sur les événements 

qui ont marqué la dernière décennie et les 

enjeux qui attendent l’industrie dans l’avenir. 

Jean-François Audet : 

GÉRER DANS UN MONDE ULTRA– 

CONCURRENTIEL 

Ce que Jean-François Audet, le président 

du groupe VA inc. de Laurier Station, 

retient plus particulièrement de la dernière 

décennie, c’est l’environnement ultraconcurrentiel 

dans lequel les transporteurs 

routiers ont dû évoluer. 

«Même si on dit depuis longtemps que 

les choses doivent se rétablir pour les 

transporteurs, la situation reste la même: 

nous devons constamment nous réinventer 

pour offrir nos services à des prix qui 

défient parfois la réalité», constate-t-il. 

Non seulement les expéditeurs renégocient 

constamment afin d’obtenir les 


meilleurs taux pour leur transport mais, 

depuis un certain temps, les prestataires de 

services logistiques (third parties) mettent 

aussi de la pression sur les prix. Ce qui fait 

dire à M. Audet que l’accent doit fortement 

être mis sur la gestion des coûts. «Nos 

entreprises doivent s’assurer d’avoir une 

connaissance encore plus approfondie de 

leurs coûts pour être en mesure de facturer 

le bon prix aux clients, pour faire nos frais 

et dégager des marges de profits normales 

pour notre industrie. Être très conscient 

des notions de costing, de coût de revient et 

de tarification aidera tout le monde.» 

La volatilité du prix du carburant et les 

impératifs environnementaux ont par 

ailleurs obligé les entreprises de transport 

à assurer une gestion plus serrée. «De 

notre côté, nous gérons beaucoup mieux 

la marche au ralenti des camions, et nous 

sommes conscients à quel point l’attitude 

des chauffeurs peut avoir un effet positif 

sur la consommation de carburant.» 

Toujours sous l’aspect environnemental, 

Jean-François Audet remarque une 

plus grande conscientisation de la population 

en général, mais aussi dans l’industrie 

du camionnage. «On a vu tout ce qui a été 

fait au point de vue des moteurs afin de 

réduire les émanations polluantes. Des 

clients de classe mondiale nous demandent 

de plus en plus d’obtenir des accréditations 

comme Smartway, d’être plus 

conscients socialement. Quelques clients 

nous demandent aussi de faire rapport de 

nos actions en ce sens.» 

En outre, Jean-François Audet a remarqué 

une certaine consolidation dans l’industrie 

au cours des dernières années, 

mais une consolidation dont les effets 

sont neutralisés par l’apparition de nouveaux 

joueurs dans le marché. «L’industrie 

se renouvelle constamment : quand deux 

transporteurs disparaissent, deux ou trois 

autres apparaissent», note-t-il. 

Le resserrement de la réglementation 

observée au cours des dernières années 

était nécessaire et la Loi 430 «n’a assurément 

pas détérioré la situation : on a 

besoin de réglementation», croit le 

président de VA. «Lorsque la nouvelle 

réglementation est apparue, nous nous 

sommes toujours adaptés le plus rapidement 

possible. Je crois 

qu’une réglementation 

ferme, forte et appliquée 

de façon équitable à 

toutes les entreprises est 

une bonne chose pour 

l’industrie.» 

Le plus grand défi de 

la prochaine décennie 

«touchera évidemment 

Jean-François 

Audet 

la main-d’œuvre», prédit M. Audet. 

Conscients des nouvelles réalités familiales, 

VA voit à ce que la grande majorité 

de ses chauffeurs reviennent à la maison 

tous les soirs. «Nous avons cette chance, 

et nous avons aussi établi des façons de 

travailler avec l’Ontario qui font en sorte 

que les chauffeurs font des échanges 

(switches) plutôt que de partir sur de 

longues distances.» 


Bernard Boutin: 

GÉRER LA CROISSANCE ET LES 

CHANGEMENTS 

Pour Bernard Boutin, président du 

Groupe Boutin de Plessisville, la dernière 

décennie représente «dix belles années 

marquées par une croissance soutenue et 

régulière, mais modérée.» Et son entreprise 

a naturellement été gérée en fonction 

de cette réalité. 

Cette croissance s’est traduite par des 

investissements immobiliers importants, 

«parce que nous étions rendus à poser des 

gestes en conséquence», relate le président 

du Groupe Boutin. «En 2000, nous 

avons emménagé dans un nouveau terminal 

à Boucherville, que nous avons agrandi 

en 2006. Puis, en 2007, nous avons 

construit des installations à Saint-Nicolas, 

près de Québec. Nous avons aussi fait des 

réaménagements à notre siège social de 

Plessisville.» 

Bernard Boutin rappelle que le transport 

routier doit s’adapter aux réalités 

économiques. «Nous sommes une entreprise 

qui a du vécu (Boutin a été fondée en 

1945). Entre notre 50 e et notre 65 e année 

d’existence, nous avons été à la remorque 

de l’économie. Il y a eu des hauts et des 

bas, évidemment, mais quand tout va 

bien, il faut se rappeler qu’il arrivera des 

périodes moins glorieuses.» 

Difficile de passer 

sous silence l’année 

2009. «Une année 

très difficile du point 

de vue économique, 

une année qui nous 

a obligés à faire un 

pas en arrière pour 

Bernard Boutin mieux avancer. Nous 

avons dû nous ajuster 

à ce qui n’a pas été une bonne année 

pour personne.» 

Même si 2010 a bien redémarré, Bernard 

Boutin demeure prudent. «Nous entendons 

toutes sortes de choses. Certaines 

personnes disent constater un ralentissement 

dans certains secteurs de la construction. 

Même si les économistes nous ont 

appris qu’il ne faut pas toujours se servir de 

la construction comme baromètre, qu’on le 

e 


veuille ou non, il faut surveiller ce secteur 

clé et les marchés connexes.» 

Les marchés primaires demeurent fragiles, 

alors que le secteur des pâtes et 

papiers a subi des pertes irrécupérables. 

«Ce qui a fermé ne reviendra pas. Quand 

des machines à papier sont vendues au 

recyclage de ferraille, cela enlève énormément 

de volume de transport un peu partout», 

illustre M. Boutin. Évidemment, 

l’industrie du bois, qui est dans la même 

famille, vit elle aussi sa part de problèmes. 

Et même si l’industrie de l’automobile prend 

du mieux, les alumineries ne tournent 

quand même pas à plein régime comme 

avant la récession. «Tout cela va toucher le 

monde du transport de plein fouet», craint 

le président du Groupe Boutin. 

Voilà pour l’économie. Du côté des 

grands dossiers, Bernard Boutin ne cache 

pas son inquiétude face aux routes et aux 

infrastructures du Québec. À son avis, 

même si de nombreux travaux sont en 

cours présentement, plusieurs autres 

n’avancent pas aussi vite qu’ils le devraient. 

En outre, l’accès à la ville de Montréal 


e 


pourrait être très problématique, entre 

autres lorsque les travaux à l’échangeur 

Turcot se mettront en branle. «Je ne suis 

pas sans me rappeler les joints de métal 

qui avaient été oubliés sur le pont 

Champlain il n’y a pas si longtemps et qui 

ont arrêté le trafic à Montréal. Plusieurs 

personnes n’ont pas pu se rendre au travail 

cette journée-là. J’ai peur d’imaginer les 

conséquences s’il arrive quelque chose à 

Ça c’est 

pratique! 

*Pour votre prochaine intervention de 

dépannage, choisissez n’importe quel 

centre de dépannage VIPro TruckForce MC avant 

le 30 septembre 2010; vous pourriez avoir la 

chance de participer au concours pour 

GAGNER un des 50 

outils polyvalents CS4 Juice ® LEATHERMAN MC ! 

l’échangeur Turcot…» 

Dans les dossiers plus particuliers à 

l’industrie, Bernard Boutin souligne qu’il 

faudra travailler avec le gouvernement au 

système de pointage de la Loi concernant 

les propriétaires, les exploitants et les 

conducteurs de véhicules lourds. «Et ce 

qui m’interpelle particulièrement, c’est ce 

qui va se passer du côté de la maind’œuvre. 

La relève, c’est pour moi un 

Que vous soyez sur la route ou près de chez vous, 

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Les articles peuvent différer légèrement des illustrations. Voir en magasin pour le règlement officiel du 

concours. Concours non valable si interdit par la loi. 

dossier prioritaire» (M. Boutin est aussi 

président de la Fondation pour la formation 

professionnelle en transport routier 

des marchandises du Québec). 

«C’est un dossier qui nous touche déjà 

en 2010, alors qu’on ne connaît que les 

premiers balbutiements d’une reprise 

économique. Qu’arrivera-t-il s’il y a effectivement 

une reprise et un maintien de 

cette reprise ? Ce dossier est inquiétant, 

mais l’industrie travaille à ce qui s’avère 

d’ores et déjà l’un des grands enjeux pour 

l’avenir du camionnage.» 

Danielle Normandin: 

UNE PÉRIODE D’AJUSTEMENTS 

CONSTANTS 

Pour Danielle Normandin, vice-présidente 

Finances et Ressources humaines chez 

Normandin Transit, de Napierville, la 

dernière décennie a été marquée par des 

révolutions. Des révolutions du côté de la 

volatilité du prix du carburant, de la surcharge 

sur le carburant et 

sur les frais accessoires 

qui sont devenus monnaie 

courante à une certaine 

époque. Révolution 

économique occasionnée 

par la crise également. Et 

révolution réglementaire 

Danielle 

découlant des événements 

du 11 septembre. 

Normandin 

«Une pléiade de règlements sont apparus 

au cours des dix dernières années, 

depuis 2001 principalement. Des règlements 

qui ont eu des conséquences 

marquées aux douanes et, par conséquent, 

sur les coûts», analyse Mme Normandin. 

L’environnement a également eu des 

effets importants sur la façon de faire des 

transporteurs routiers. «À peu près tous 

les trois ans, nous avons dû composer avec 

de nouvelles normes et acquérir de l’équipement 

pour s’y conformer.» 

Ce qui fait dire à Danielle Normandin 

qu’au cours des dix dernières années, il a 

eu un revirement presque complet dans le 

savoir-faire des transporteurs, qui ont dû 

procéder à des ajustements à plusieurs 

niveaux. À travers tout cela, depuis 2007, 

ils ont aussi dû subir des baisses de 

volumes et de taux, conjuguées à des 

hausses de coûts. «Il faut être très, très 

créatif, passionné et très bien entouré», 

résume Mme Normandin. 


e 


Reconnue pour la haute importance 

qu’elle accorde à sa main-d’œuvre, la viceprésidente 

de Normandin Transit souligne, 

comme bien d’autres dans l’industrie, 

que le principal enjeu actuellement, 

ce sont les ressources humaines. «Il faut 

savoir trouver et garder une main-d’œuvre 

compétente, qualifiée et intéressée, autant 

du côté du recrutement que de la rétention. 

La rétention étant d’autant plus 

importante parce que lorsqu’elle est bien 

faite, les efforts de recrutement sont 

moindres», lance-t-elle. 

Pour Danielle Normandin, il est crucial 

que les entreprises de transport cessent de 

s’arracher les candidats les unes des 

autres. «C’est beau les clients, les véhicules 

et la rentabilité, mais tout cela ne 

peut être généré que par une équipe dynamique, 

compétente et… suffisante !» 

Michel Robert : 

COMPOSER AVEC LES 

NOUVELLES RÉALITÉS 

Quand on lui demande ce qu’il retient de 

la dernière décennie dans le monde du 

camionnage, le vice-président exécutif 

du Groupe Robert se souvient spontanément 

de l’époque où la devise canadienne 

était à 0,65 cent par rapport au dollar 

américain, il y a sept ou huit ans. Et à son 

avis, c’est le genre de choses que l’on 

risque de ne pas revoir d’ici les quinze 

prochaines années. 

«C’était à l’époque des volumes 

d’exportation extraordinaires et des listes 

d’attente de clients. Les volumes étaient 

exceptionnels et le manque de capacité de 

transport était flagrant.» Mais les choses 

ont dramatiquement changé avec la 

récession. Après une année 2009 extrêmement 

difficile, l’économie se replace 

lentement et les transporteurs doivent dès 

maintenant se préparer à faire face aux 

défis de demain. En tête de lice se trouve la 

main-d’œuvre. 

«Présentement, nos chauffeurs d’expérience 

quittent l’industrie. Au cours de la 

dernière année et demie, nous n’avons pas 

eu à remplacer beaucoup de monde et 

l’attrition naturelle a fait en sorte que 

nous avons pu repositionner notre niveau 

de main-d’œuvre, mais on n’a pas fait 

entrer suffisamment de jeunes», constate 

Michel Robert. 

«Le grand défi des entreprises de 

camionnage pour les prochaines années 

consistera à attirer de la main-d’œuvre de 

qualité. Les entreprises qui réussiront 

seront en mesure de grandir, alors que les 

autres vont stagner», prévient Michel 

Robert. «Tout le monde a tellement fait de 

compression dans les flottes que nous 

risquons une pénurie aussitôt que l’économie 

se redressera le moindrement. Il ne 

faudrait pas un grand soubresaut pour 

Planchers certifiés SFI à 100% offerts exclusivement chez Prolam 

être plongé dans une situation difficile. Il 

suffirait que le PIB augmente, ne serait-ce 

que légèrement, pour que nous nous 

retrouvions en période assez difficile.» 

Parmi les autres aspects qui ont marqué 

la dernière décennie, Michel Robert souligne 

le bilan routier des véhicules lourds 

qui a connu une nette amélioration entre 

2000 et 2010. «Notre industrie et nos 

chauffeurs sont plus préoccupés par la 

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de l’industrie. Et parce que nos planchers procurent des économies substantielles par rapport 

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e 


MERCI POUR DIX ANS D’APPUI ! 

Toute l’équipe de Transport Routier aimerait sincèrement 

remercier tous ses annonceurs pour leur appui au cours des dix 

dernières années. C’est grâce à leur confiance que Transport 

Routier a pu grandir et offrir de l’information de la plus haute qualité à 


Nous aimerions en outre souligner l’appui indéfectible de l’un de ces 

annonceurs : Rake assurances transport. En effet, Rake a été présent 

dans chacun des numéros de Transport Routier depuis la toute première 

édition. Une telle confiance et une telle fidélité nous honorent de la part 

de l’une des entreprises les plus respectées de l’industrie. 

«Rake s’est fait un devoir, depuis ses tout 

débuts, de s’associer à des partenaires d’affaires 

professionnels qui font du travail de qualité. Nous 

sommes fiers d’avoir contribué au succès de 

Transport Routier : une équipe dévouée, honnête et 

avec qui faire affaire est un plaisir. Transport Routier 

a su être constant dans la qualité de son magazine 

et nous sommes fiers d’être annonceur à chaque parution depuis dix 

ans maintenant. C’est avec beaucoup d’enthousiasme et de fierté que 

nous accompagnons Transport Routier pour son 10 e anniversaire.» 

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n’hésitez pas à communiquer avec moi. 


sécurité routière. La réglementation, 

comme la Loi 430 ainsi que la norme CSA 

qui sera bientôt mise en vigueur aux 

États-Unis, nous rappellent constamment 

son importance», relève M. Robert. 

«Dans nos préoccupations pour l’avenir, 

il ne faut surtout oublier l’importance 

que va prendre le côté environnemental 

et la réduction des émissions», poursuit-il. 

«Notre industrie devra s’adapter et 

investir massivement dans les nouvelles 

technologies.» 

Étant donné que Michel Robert a été 

élu à la présidence de l’Association du 

camionnage du Québec (ACQ) au printemps 

dernier, nous en avons profité pour 

lui demander comment il voit son rôle et 

quels sont ses dossiers prioritaires. 

«Je veux m’assurer que toute l’équipe 

d’administration et la permanence travaillent 

de concert. Je vois mon rôle un peu 

comme celui d’un chef d’orchestre qui 

aligne les priorités et coordonne les 

actions de l’ensemble», résume le nouveau 

président du Conseil. 

Comme il l’a mentionné plus haut, 

Michel Robert place la main-d’œuvre 

parmi les dossiers les 

Michel Robert plus cruciaux pour l’industrie. 

En ce sens, 

l’ACQ jouera un rôle de 

premier plan dans le 

projet pilote impliquant 

également le gouvernement 

du Québec et les 

centres de formation 

visant à rendre le permis 

de conduire de classe 1 plus accessible 

aux jeunes conducteurs. «Il faut éviter 

qu’un jeune de 16 ans soit obligé 

d’attendre un peu plus de trois ans avant 

d’être admissible à la classe 1. Nous 

voulons proposer un cheminement 

adapté qui permettra aux jeunes candidats 

de rester actifs et de s’intégrer à 

l’industrie, évitant ainsi de les perdre à un 

autre métier.» 

La législation relative au PECVL est 

également classée comme prioritaire, 

alors que l’ACQ surveillera les changements 

que le gouvernement compte 

apporter aux seuils des transporteurs. On 

souhaite également que davantage d’information 

sur le dossier du conducteur 

soit disponible pour les transporteurs 

(voir texte de la page 10). 

Michel Robert indique que l’on poursuivra 

le dossier qui vise l’harmonisation 

de l’équipement et des charges et prévoit 

l’élimination des permis spéciaux pour 

certaines configurations. Dans le même 

ordre d’idée, l’ACQ suivra de près le 

déroulement du projet pilote sur les 

grands trains routiers en Ontario. «Il 

faudra voir comment le Québec va 

s’harmoniser avec l’Ontario. À ce jour, le 

e 


ministère des Transports de l’Ontario se 

dit très satisfait du projet pilote. Il reste à 

savoir s’il va autoriser le déploiement des 

grands trains routiers et comment.» 

Enfin, Michel Robert compte poursuivre 

les efforts et mener à terme les 

démarches visant à ce que les grands 

trains routiers soient autorisés à circuler 

à longueur d’année sur les routes du 

Québec. ▲ 


e 


Têtes 

d’affiche 

Rétro 

Les gens qui font l’événement dans 


1De notre tout premier numéro : 

Pierre Aubin nous expliquait qu’il 

aime acheter ses camions «tout garnis», 

comme celui devant lequel il pose. 

2En 2000, Daniel Goyette, de 

CAT Transport, était nommé 

Personnalité de l’année de l’Association 

du camionnage du Québec et recevait 

le fusain Trailmobile des mains de 

Guy Séguin. 

3En 2001, c’était au tour de Robert 

Papineau d’être nommé 

Personnalité de l’année par l’Association 

du camionnage du Québec. Vous 

reconnaîtrez à ses côtés Serge Leclerc, 

président de l’Association, Guy Séguin de 

Trailmobile et Guy Chevrette, ministre 

des Transports du Québec. 

4Marc Brouillette, de Transport 

SAS, est nommé président du 

Conseil de l’Association du camionnage 

du Québec en 2001. Il succède à Serge 

Leclerc, qui avait occupé le poste 

pendant 11 ans. 

5À l’automne 2001, un jeune avocat, 

Marc Cadieux, succédait à Claude 

Pigeon au poste de directeur exécutif de 

l’Association du camionnage du 

Québec. Il annonçait à l’époque «vouloir 

mettre à contribution (son) expertise de 

lobbyiste au niveau du gouvernement». 

6En 2002, c’est un André Morneau 

arborant élégamment la moustache 

qui confiait attendre de voir comment se 

comporteraient les nouveaux moteurs 

avant d’en acquérir. 

7Avez-vous reconnu Gilbert Thibault, 

de Transport Gilmyr, et son chauffeur 

Alain Lefebvre, rencontrés au Rodéo 

du camion en 2002? 

8Lors du salon ExpoCam 2003, Pierre 

Fournier annonçait que Freightliner 

Montréal Métro changeait de nom pour 

devenir Globocam. 

9Voici le Conseil d’administration du 

Regroupement des professionnels 

en sécurité routière, tel qu’il était 

composé en 2004. Puisque tous ne 

travaillent plus pour le même employeur 

qu’à l’époque, nous nous contenterons 

de vous les nommer : Bertrand Fontaine, 

Fabrice Verreault, Denis Côté, Raymond 

Champagne, Stéphane Labrecque, 

Ghislain Gaudet et Robert Brunet. 

1 

4 

8 


e 


2 3 

5 

6 

7 

9 


TOTAL est fière de vous présenter les plus beaux camions du Québec 

Ma 

PeggySue 


Pour rester dans le thème de ce numéro spécial 10 e anniversaire 

qui nous replonge dans le passé, nous vous présentons 

dans notre série des Plus beaux camions du Québec la beauté 

presque rétro de Jean-Guy Lachance et Francine Morin, de 

Plessisville, baptisée Peggy Sue. 

«Il n’est pas bourré de chrome et de “stainless”, ni de centaines 

de lumières LED, ni d’échappement chromés énormes», prévient 

M. Lachance. «J’ai seulement voulu en faire un camion beau, 

solide et fiable et, surtout, qui donne un rendement fantastique.» 

Et les camionneurs qui voient Peggy Sue savent qu’ils sont 

devant un camion spécial. Ceux qui connaissent son histoire réalisent 

qu’il est le résultat d’une véritable histoire d’amour entre un 

couple de camionneurs et leur véhicule. Les juges de divers 

concours d’élégance ont eux aussi reconnu le caractère spécial de 

Peggy Sue en lui décernant de nombreuses premières positions. 

Peggy Sue est un Freightliner FLC-12 1984. M. Lachance l’a 

acheté dans une vente de faillite en 1989 alors qu’il affichait 800 000 

milles et ne brillait pas de son éclat d’aujourd’hui. «Il avait un 

petit “sleeper” de 42 pouces, une suspension arrière à lames et la 

carrosserie était en très mauvais état», se rappelle son propriétaire. 

La restauration débuta immédiatement et dura cinq ans. M. 

Lachance, alors propriétaire d’un atelier de réparations d’autos et 

de camions, y travailla soirs et week-ends. Le châssis a été allongé 

et une suspension pneumatique Neway a été installée de même 

qu’une cabine-couchette Aerodyne de 60 pouces. Le châssis a été 

passé au jet de sable et repeint, et «l’intérieur, le tableau de bord, 

le plancher, le filage électrique ont été changés pour en faire 

un véhicule impeccable et, surtout, fiable et solide», souligne 

M.Lachance. 

Peggy Sue affiche aujourd’hui 1,2 million de milles au compteur. 

Côté mécanique, elle est propulsée par un Cummins NTC 

400 jumelé à une transmission Eaton 146 à 13 vitesses. À l’origine, 

le Freightliner était équipé d’une boîte à 15 vitesses, mais 

Jean-Guy Lachance a décidé de la changer afin d’obtenir une 

meilleure économie de carburant. Le rapport de pont est de 3,73. 

À l’intérieur, on trouve notamment deux lits superposés, un 

évier escamotable en acier inoxydable pourvu de deux réservoirs 

avec alimentation d’eau électrique, en plus de deux frigos et de 

deux systèmes de son à dix haut-parleurs. 

Jean-Guy Lachance s’est départi de son atelier de réparations 

en 2002 et, depuis, il se consacre avec son épouse Francine à leur 

passion pour le camionnage et réalise un rêve vieux de 40 ans, 

sillonnant la côte est des États-Unis avec Peggy Sue à titre de 

voiturier-remorqueur chez Transport Grégoire. 

Ah oui ! Le nom Peggy Sue, qui est aussi le nom de C.B. de M. 

Lachance, se veut un hommage à Buddy Holly, idole de jeunesse 

de Jean-Guy. «Ma femme m’a dit que, tant qu’à avoir un camion 

pour maîtresse, aussi bien lui donner un beau nom», sourit 

Jean-Guy Lachance. 

Peggy Sue est un 

Freightliner 1984 

qui a été restauré 

avec amour. 

M. Lachance a refait l’intérieur de son Freightliner et 

y a ajouté une cabine-couchette de 60 pouces dotée 

de toutes les commodités, y compris une toilette et 

un groupe auxiliaire d’appoint. 


Avec Peggy Sue, Jean-Guy Lachance 

et Francine Morin, couple dans 

la vie comme sur la route, vivent 

un rêve vieux de 40 ans. 

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SUPPORTS 

D’ESSIEU 

MACK LANCE UNE NOUVELLE 

GÉNÉRATION DE SUPPORTS 

D’ESSIEU ARRIÈRE 

Les nouveaux supports d’essieu C150/151 de MACK 

offrent des rapports améliorés pour les utilisations autoroutières 

et spécialisées – allant de 3.11 :1 à 5.66 :1 – et le 

fabricant les dit plus légers, plus robustes et plus rigides que les 

modèles précédents. Ils conservent la conception traditionnelle 

de Mack à montage sur le dessus et à double réduction. 

Le support à montage sur le dessus – où l’arbre de transmission 

est relié au support au-dessus de l’essieu – permet d’atteindre 

un angle près de zéro, précise Mack, ce qui minimise le 

bruit, les vibrations et les harmoniques. Les fuites d’huile 

potentielles sont réduites puisque le joint du support est sur un 

plan horizontal, au-dessus du niveau du réservoir d’huile. La 

réduction double, comme son nom l’indique, réduit la friction 

des engrenages ainsi que les pertes parasitiques qui y sont 

associées, et diminue les stress des composantes ainsi que la 

chaleur excessive. Tout cela, dit Mack, contribue à augmenter la 

durée de vie globale des composantes. 

Le diviseur automatique, breveté par Mack, demeure une 

caractéristique standard qui peut être bonifiée en option d’un 

dispositif de verrouillage et d’un système de blocage du 

différentiel. Les nouveaux supports sont compatibles avec 

toutes les suspensions offertes par Mack. 

Visitez le www.macktrucks.com 

SEMI-REMORQUE 

FOURGON TOUT EN 

ALUMINIUM 

UN PRODUIT DE CONCEPTION UNIQUE 

PAR FABRICATION DAMSEN 

Se basant sur sa semi-remorque à plateau 

surbaissée en aluminium, Fabrication 

Damsen, de Philipsburg au Québec, a 

conçu une semi-remorque fourgon 

entièrement en aluminium dotée de 

portes latérales qui offrent une ouverture 

pouvant aller jusqu’à 18 pieds. 

Cette semi-remorque a été conçue sur 

demande pour les Moulures Alexandria 

afin de relever deux défis de taille : 

faciliter la manutention des palettes de 

moulures tout en préservant les 

matériaux sensibles à l’humidité. 

Il faut savoir que la longueur des 

moulures rend difficile le chargement et le 

déchargement sur des semi-remorques 

fourgons traditionnelles. En outre, les 

68 TRANSPORT ROUTIER 

semi-remorques à plateau traditionnelles, 

même équipées d’un système de toile 

rétractable étanche, offrent une protection 

limitée aux intempéries, souligne Damsen. 

La nouvelle semi-remorque fourgon en 

aluminium de Damsen permet le chargement 

latéral de moulures ou autres 

produits de bois, tout en offrant toute la 

protection voulue contre les infiltrations 

d’eau, explique le fabricant. 

La première de ces semi-remorques a 

été livrée en mars dernier. D’une longueur 

de 53 pieds, elle possède six portes 

latérales de chaque côté, dont quatre de 

huit pieds et deux de neuf pieds, en plus 

des portes arrière. Ces portes rigides en 

extrusion d’aluminium offrent une 

résistance complète aux intempéries, 

tout comme s’il s’agissait d’une remorque 

fourgon traditionnelle, indique Damsen. 

Comme les portes jumelées 

ne comportent pas de 

pilier central entre elles, 

l’accès qu’elles présentent, 

lorsque deux portes sont 

ouvertes, permet de charger 

sans entrave des cargaisons 

de grandes longueurs. 

En outre, comme il s’agit d’une 

remorque surbaissée en aluminium, sur 

un seul plancher de même niveau à une 

hauteur de 48 pouces, elle offre une 

hauteur intérieure de 106 pouces. Le 

poids total de cette remorque est de 

21 500 livres. 

Visitez le www.damsen.ca

BENNE EN ALUMINIUM 

UN NOUVEL AJOUT À LA GAMME 

DURACLASS 

La gamme de bennes de la marque 

DuraClass, fabriquées par Truck Bodies & 

Equipment International, compte dorénavant 

une version en aluminium pour les 

camions de classes 5 à 8. L’aluminium 

résistant à la corrosion élimine les 

dépenses de peinture et rehausse la valeur 

de revente de la benne. L’aluminium étant 

en outre 50 pour cent plus léger que l’acier 

traditionnel, cette benne offre en plus des 

gains de charge utile et une meilleure 

efficacité énergétique. 

La benne en aluminium DuraClass 

peut être livrée dotée de caractéristiques 

additionnelles, comme des rails de bâche 

surélevés ou surbaissés et un pare-pierres 

intégré. Un vérin à bras double offre une 

plus grande stabilité et une meilleure 

durabilité. 

Visitez le www.duraclass.com 

PNEU SMARTWAY 

LE BRIDGESTONE R197 PROMET UNE 

MEILLEURE EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET 

UNE USURE PLUS ÉGALE 

Le nouveau pneu à faible résistance au 

roulement Bridgestone R197, de 

Bridgestone Bandag Tire Solutions, est 

approuvé avec le matériel roulant certifié 

SmartWay par l’EPA, et il est particulièrement 

intéressant pour les flottes qui se 

rendent en Californie avec des véhicules 

conformes à la norme CARB. 

Il s’utilise à toutes les positions, mais il 

a été conçu pour les remorques à essieu 

simple ou tandem, ainsi que les diabolos, 

en service long courrier ou régional. 

Le fabricant souligne que le R197 est 

doté d’une carcasse «novatrice» et 

Nouveaux produits 

d’un composé 

flanc/bande de 

roulement conçu 

pour favoriser une 

basse résistance 

au roulement et 

donc offrir une 

meilleure efficacité énergétique. 

Bridgestone ajoute que ces qualités sont 

présentes autant lorsque le pneu est neuf 

que lorsqu’il est rechapé. Les rainures de 

sa bande de roulement, d’une profondeur 

de 11/32 e pouce, contribuent aussi à procurer 

une meilleure efficacité énergétique. 

Bridgestone indique que le design 

«Defense Groove» du R197 aide à créer 

une pression uniforme sur tout l’épaulement 

pour ainsi minimiser l’usure du 

rebord ainsi que les usures en creux. Des 

lamelles le long des nervures réduisent le 

stress et favorisent une usure régulière 

procurant un kilométrage plus élevé. 

Afin d’en rehausser la durabilité, 

Bridgestone a incorporé dans 

l’épaulement des deux flancs du R197 

de solides nervures qui protègent contre 

les coupures et l’abrasion des trottoirs. 

Lorsqu’un ensemble de nervures est usé, il 

est possible d’inverser le pneu pour exposer 

de nouvelles nervures protectrices. 

Le R197 est offert en dimension 

295/75R22.5, à une capacité de charge G. 

Visitez le www. bridgestonetrucktires.com 

et le www.epa.gov/smartway 

SUSPENSION POUR 

REMORQUE 

NOUVELLE SUSPENSION PNEUMATIQUE 

POUR MARCHÉS SPÉCIALISÉS 

ArvinMeritor a dévoilé une toute 

nouvelle gamme de suspensions pneumatiques 

à bras oscillant pour remorque 

destinée aux marchés spécialisés, c’est-àdire 

les remorques à plateau, citernes, de 

transport de grain, de conteneurs, de 

vrac, de bétail et autres. Cette nouvelle 

gamme de suspensions à montage par le 

dessus ou le dessous, appelée MTA, 

complète la série de suspensions 

pneumatiques du fabricant. Le début de 

la production est prévue pour l’automne 

2010, alors que cinq autres modèles 

seront dévoilés à partir de la fin de 

l’année jusqu’à l’été 2011. 

Cette gamme de suspensions présente 

trois avancées technologiques, indique le 

JUILLET-AOÛT 2010 69 

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VANCOUVER * 108,9 1,2 70,6 

VICTORIA 108,2 -0,3 75,4 

PRINCE GEORGE 97,1 0,6 68,3 

KAMLOOPS 100,1 0,2 71,2 

KELOWNA 99,2 0,0 70,3 

FORT ST, JOHN 104,4 0,0 75,3 

YELLOWKNIFE 105,6 0,0 87,5 

CALGARY * 85,7 0,0 68,6 

RED DEER 88,6 0,0 71,3 

EDMONTON 82,7 -6,0 65,7 

LETHBRIDGE 87,9 0,5 70,7 

LLOYDMINSTER 87,9 0,0 70,7 

REGINA * 92,2 0,0 68,8 

SASKATOON 93,9 -0,3 70,4 

PRINCE ALBERT 92,4 0,0 69,0 

WINNIPEG * 93,9 0,0 73,9 

BRANDON 87,9 -2,0 68,2 

TORONTO * 101,8 5,2 71,8 

OTTAWA 99,9 5,0 70,1 

KINGSTON 101,1 4,8 71,1 

PETERBOROUGH 99,9 3,0 70,1 

WINDSOR 100,4 5,2 70,5 

LONDON 101,1 5,7 71,1 

SUDBURY 99,9 5,0 70,1 

SAULT STE MARIE 96,1 4,9 66,8 

THUNDER BAY 101,0 5,9 71,0 

NORTH BAY 99,8 6,9 70,0 

TIMMINS 105,5 6,0 75,1 

HAMILTON 97,5 5,9 68,0 

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MONTRÉAL * 104,9 -1,0 71,7 

QUÉBEC 103,9 0,3 70,8 

SHERBROOKE 103,9 -1,0 70,8 

GASPÉ 105,4 0,0 76,0 

CHICOUTIMI 101,9 0,5 72,9 

RIMOUSKI 103,9 0,5 72,7 

TROIS RIVIÈRES 103,4 0,5 70,4 

DRUMMONDVILLE 99,9 -1,5 67,3 

VAL D'OR 103,4 0,0 74,2 

SAINT JOHN * 101,9 0,3 69,3 

FREDERICTON 101,7 0,7 69,1 

MONCTON 102,9 0,0 70,2 

BATHURST 104,5 -0,6 71,6 

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SYDNEY 104,8 0,8 71,7 

YARMOUTH 103,8 0,7 70,9 

TRURO 102,3 0,1 69,5 

KENTVILLE 102,7 0,9 69,9 

NEW GLASGOW 104,6 0,7 71,5 

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ST JOHNS * 109,1 0,2 76,0 

GANDER 106,2 0,0 73,5 

LABRADOR CITY 117,4 -0,4 83,4 

CORNER BROOK 109,8 4,3 76,7 

MOYENNE AU CANADA (V) 98,2 1,3 70,5 

V – Volume pondéré 

(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente. 

Le service peut être inclus dans le prix. 

Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).


VIDANGES D’HUILE 

SHELL PRÉSENTE SON SYSTÈME LUBEEXPRESS 

SHELL présentait récemment son 

nouveau système LubeExpress, 

destiné à accélérer les vidanges 

d’huile dans votre atelier, à rendre le 

processus plus propre et à accroître la 

durée de vie de vos moteurs. 

Ce système, qui travaille en boucle 

fermée, permet de drainer davantage 

d’huile du moteur que les méthodes 

traditionnelles et, explique Shell, 

de faire le travail plus proprement. 

Il est plus sûr pour les 

mécaniciens qui n’ont pas à 

entrer en contact avec l’huile à 

aucun moment durant la 

vidange. Parce que la vidange 

d’huile se fait plus rapidement, 

votre matériel roulant reprend 

plus vite la route, ajoute la 

compagnie. 

Le système LubeExpress 

permet en outre de faire la 

vidange lorsque l’huile est encore 

chaude, ce qui signifie qu’une 

plus grande quantité de dépôts 

et de contaminants peuvent 

être extraits du moteur. Cette 

caractéristique contribue aussi à 

accélérer la vidange et fait en 

sorte que le camion passe moins 

de temps dans l’atelier. 

Le changement de filtre est 

également plus sûr et plus 

propre, étant donné que le 

LubeExpress draine aussi la 

majeure partie de la vieille 

huile du filtre. Shell ajoute que 

l’analyse d’huile est plus facile à effectuer, 

car le système réduit les risques de 

contamination et fait en sorte que l’échantillon 

est représentatif de la capacité de 

lubrification de l’huile dans le moteur. 

Le système Shell LubeExpress s’adresse 

aux flottes qui exploitent des véhicules 

routiers et hors route et qui veulent des 

vidanges d’huile rapides et efficaces. 

Par ailleurs, afin de révéler des problèmes 

dans les liquides et les lubrifiants 

ainsi que dans les moteurs, les transmissions 

et les servodirections, Shell offre 

l’analyse éclair d’huile aux établissements 

Shell Rotella express participants. La 

pétrolière précise qu’il ne faut que 

quelques gouttes d’huile et environ dix 

minutes pour traiter l’échantillon dans 

l’appareil d’analyse éclair et recevoir un 

diagnostic complet et facile à comprendre 

de votre camion. Le cas échéant, 

le rapport diagnostic vous dit ce qui ne 

va pas et ce que vous devriez faire pour 

corriger la situation. Vous pouvez donc 

découvrir l’existence d’un problème 

avant même qu’il ne se manifeste, 

souligne Shell. 

Au Québec, l’analyse éclair de l’huile 

Shell est offerte chez Kenworth Maska à 

La Présentation; Kenworth Montréal à 

Saint-Laurent; Centre du camion Mabo à 

Val D’Or; Sainte-Agathe Diesel à Sainte- 

Agathe-des-Monts; Gérard Hubert Auto à 

Maniwaki; Camion Laguë à Boucherville; 

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V.T.L. à Saint-Louis du Ha!-Ha! 

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manufacturier : premièrement, l’axe du 

coussinet breveté, qui promet une plus 

grande douceur de roulement, une 

meilleure protection de la marchandise 

ainsi qu’un effort de torsion réduit sur la 

structure du véhicule. 

La suspension est aussi pourvue 

d’amortisseurs plus gros et plus robustes, 

spécialement conçus pour la suspension 

Meritor et qui promettent une puissance 

d’amortissement trois fois supérieure 

aux produits de la concurrence. 

Suspension à bras 

oscillant ArvinMeritor 

L’alésage, également plus gros, offre un 

meilleur contrôle de la suspension et un 

contact plus uniforme du pneu avec le 

sol, ajoute le fabricant, ce qui réduit 

l’usure du pneu, rehausse le freinage et 

améliore la maniabilité. 

Le design intégré comprend les 

essieux de remorque et les freins Meritor. 

Il peut être offert avec des feins à came Q 

Plus ou des freins à disque, des régleurs 

de jeu automatiques, des tambours 

SteelLite X30, un moyeu allégé et le 

système de surveillance de la pression 

des pneus MTIS (Meritor Tire Inflation 

System) fabriqué par PSI. 

La suspension est couverte par une 

garantie de cinq ans, 500 000 milles. 

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CONFORT DU CHAUFFEUR 

Alliance Parts élargit sa gamme de 

produits pour le marché du camion lourd 

avec l’ajout des embrayages EZ-Assist. 

L’embrayage EZ-Assist d’Alliance promet 

de rehausser le confort du chauffeur 

en réduisant de 35% l’effort à appliquer 

sur la pédale comparativement à un 

embrayage à ressorts inclinés standard, 

ce qui diminue la fatigue de la jambe. 

Disponibles en trois versions de couple 

nominal, allant de 1 400 à 1 850 lb-pi, et 

fabriqués à 100% avec des composantes 


neuves, ces embrayages présentent un 

moyeu amortisseur de qualité supérieure 

convenant aux moteurs 2002 et plus 

vieux de toutes les marques et modèles 

de véhicules commerciaux. 

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CASQUES DE SOUDURE 

TROIS NOUVEAUX CASQUES SNAP-ON 

AUX CARACTÉRISTIQUES DISTINCTES 

Les trois nouveaux casques de soudure 

offerts par Snap-on ont été conçus en 

fonction des travailleurs du métal. Chacun 

s’adapte de différentes façons aux multiples 

exigences des travaux de soudure et 

aux préférences de chaque utilisateur. 

Le YA4601 est un casque autoobscurcissant 

haute définition dont la 

teinte, la sensibilité et le délai sont 

réglables. Ses lentilles haute définition 

offrent une grande clarté et un champ de 

vision très large et peuvent s’accommoder 

d’une variété de procédés de soudure. 


de collecte des 

ordures et de 

transport sanitaire. 

Spécialement 

conçu pour les 

véhicules qui exigent 

une haute capacité de charge par 

pneu, comme les camions de ramassage 

des rebuts, il «permet de réduire les frais 

d’exploitation en raison de sa grande durabilité 

et de sa longévité. En plus, il est hautement 

rechapable», indique la compagnie. 

Yokohama ajoute que le design du 

pneu permet de réduire la chaleur 

typique aux applications arrêts-départs 

et que le composé de sa semelle résiste 

aux éraflures et aux coupures. 

Le MY627W est offert à une dimension 

de 315/80R22.5, cote de charge L. 

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Quatre capteurs d’arc procurent le plus 

grand spectre de sensibilités dans une 

multitude de conditions de travail. 

Le YS4602 est un casque autoobscurcissant 

dont la teinte et la sensibilité 

sont réglables. Il peut s’accommoder 

de la plupart des procédés de soudure et 

possède deux capteurs d’arc utiles dans 

la majorité des conditions de soudure. 

Le YA4603 est le plus simple des trois. 

Doté d’une teinte fixe auto-obscurcissante, 

il convient à la plupart des procédés de 

soudure à l’arc avec électrode au carbone. 

Il possède deux capteurs d’arc. 

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ACQ 26 

Affacturage JD 13 

Alepin Gauthier Avocats 62 

Alliance LLC 4 

Alutrec 55 

ArvinMeritor 18 

Bandag 8 

Bridgestone 28 

Camexpo 52, 53 

Challenge 255 14 

Challenger Motor Freight 30 

CPTQ 51 

Desjardins 56 

Detroit Diesel 15 

Développement durable, 

Environnement et Parcs 29 

Dynamic Tire 50 

Espar Products Inc. 63, 69 

Extra Multi-ressources 41 

Firestone 38 

Fourgons Transit 43 

Freightliner Trucks 2, 3 

Grand National Pro Truck 57 

Hewitt Équipment 40 

Howes Lubricator Products 71 

Hydro-Québec 12 

KRW 6 

Location Brossard 16, 17 

Mack Trucks 24 

MCF Equipment 19 

Michelin 22 

Peterbilt Motors Company 92 

Prolam 61 

Rake 5, 7 

Robert Bernard 42 

Shell 91 

Simard Suspensions 20, 34 

SRH Ressources humaines 45 

Thermo King 36 

Tremcar 59 

Total Lubrifiants 66 

Truck & Trailer Internet 48 

Truck Stop Québec 44 

Vipar 31 

Vipro 60 

Western Star 46, 47 

Le Marché Routier 

American Road Service 78 

Balance Visionaire 88 

Cobrex 80 

Corbec 76 

Denesko 72 

Diesel Spec 84 

Elcargo Fabrication 74 

Fourgons Leclair 83 

Frygycube 85 

Gamache 73 

Hino 87 

Industries T.A.G. 73 

International 79 

Le Groupe Guy 80 

Les Revêtements AGRO-115 82 

M. Driveshaft 78 

Nu-Line 88 

Paré Centre du camion Volvo 82 

Pierquip 77 

Pneus SP 86 

Produit A.T. 76 

Remco Air 72 

Remorques Hudon 74 

Remorques Labelle 81 

Remorques St-Henri 84 

Rosedale 89 

Tardif 75 

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Le mot de la fin 

Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t. 

Dix ans de collaboration 

Retour sur la naissance et la pérennité d’une 

chronique indissociable de Transport Routier 

Eh oui ! J’ai le Mot de la fin depuis déjà dix ans! Ce qui ne 

veut pas dire que j’ai le dernier mot, mais j’ai le mot de la 

fin dans le magazine Transport Routier. 

L’objectif que m’a donné Steve Bouchard lorsqu’il m’a demandé 

d’écrire dans Transport Routier était d’essayer de donner mon 

opinion sur certains sujets touchant le transport routier. C’est ce 

que j’ai essayé de faire, même si ce n’est pas toujours facile de 

trouver des sujets d’intérêt à chaque chronique. 

Cette collaboration me semblait évidente, ayant été moimême 

éditeur et rédacteur de la revue qui portait le même nom 

et qui appartenait à l’Association du camionnage du Québec. 

Newcom venait en quelque sorte de faire revivre une publication 

qui fut la première revue francophone en transport routier au 

Québec : pourquoi ne pas l’appuyer dans cette démarche? Avec le 

temps, Transport Routier est devenue l’une des voies officielles de 

l’Association du camionnage du Québec et du transport routier. 

Quelle coïncidence ! 

Durant ces dix ans, il s’en est passé des choses dans l’industrie 

du transport routier et, à ce jour, je n’ai pas manqué de sujets 

pour écrire mon Mot de la fin. J’aimerais ici vous en rappeler 

quelques-uns. 

En 2000, j’écrivais : «La Loi 430 a resserré les règles du jeu pour 

les propriétaires et exploitants, mais elle a oublié les expéditeurs, 

les intermédiaires en transport et les chauffeurs. Tant et aussi 

longtemps que l’on ne comprendra pas que tous les intervenants 

de la chaîne de transport doivent être responsabilisés, et non 

seulement les propriétaires et exploitants, la compétition sur le 

dos de la sécurité routière continuera.» 

En 2006, on modifiait la Loi concernant les propriétaires et 

exploitants pour y inclure les chauffeurs. Durant cette décennie, 

on a modifié des règlements comme celui sur les heures de 

conduite et de travail, l’arrimage, les matières dangereuses, les 

surcharges... pour y inclure des responsabilités imputables aux 

expéditeurs et aux intermédiaires. Toutefois, on n’en a pas encore 

vu les effets, ni de billets d’infractions émis aux expéditeurs. Il 

semble qu’il faille être patient. 

En 2001, j’écrivais : «Il y a beaucoup de similitudes dans 

l’approche retenue par les États-Unis et le Québec pour encadrer 

les propriétaires et exploitants de véhicules lourds (camions et 

autobus). La question à se poser est : Laquelle des deux approches 

est la meilleure ? Il reste à déterminer quel système est le plus 

efficace : les États-Unis, qui s’assurent du respect des règles 

imposées partout sur son territoire et auprès des exploitants 

étrangers opérant sur leur territoire? Ou le Québec, qui applique 

la réglementation sur son territoire et n’ose pas aller aux 

États-Unis de crainte de représailles ou que les inspecteurs 

soient accusés de s’offrir des vacances en Californie aux frais 

des contribuables?» 

En 2010, les États-Unis renforcent leur système de surveillance 

des transporteurs en mettant en place le CSA 2010, tandis que le 

Québec ne va toujours pas inspecter d’entreprises aux États-Unis. 

En 2006, on pouvait lire, «2006 : une grosse année en réglementation! 

La Loi 430 devenait la Loi concernant les propriétaires, 

les exploitants et les conducteurs de véhicules lourds. Dans cette 

«Cette collaboration 

me semblait évidente, 

ayant été moi-même 

éditeur et rédacteur 

de la revue qui portait 

le même nom.» 

loi, on confirme la juridiction 

du Québec sur les 


lourds immatriculés au 

Québec et qui circulent partout 

au Canada. Cette loi 

apportait la modification 

visant les véhicules assujettis, 

soit les véhicules lourds 

de poids nominal brut (PNB) de plus de 4 500 kg au lieu de la 

masse nette de 3 000 kg. On y précisait la notion d’exploitant et 

la juridiction de la Commission des transports du Québec sur les 

conducteurs et on introduisait la nouvelle ronde de sécurité. 

En 2010, on attend encore le changement pour les véhicules de 

4 500 kg de PNB et le règlement sur la ronde de sécurité. 

Je pourrais continuer encore avec d’autres événements survenus 

durant cette décennie, mais je vais manquer d’espace. Même 

si j’ai le Mot de la fin, Steve a toujours le dernier mot en ce qui 

concerne la longueur des chroniques! Bon 10 e anniversaire 

Transport Routier et merci aux lecteurs de lire le Mot de la fin. ▲ 

Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques 

Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca. 

Tél. : 514-252-0252. 


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