À l'affiche - Transport Routier

Remise en question
Les États-Unis songent à réviser les heures de travail et de repos. Encore une fois. – Page 10
Novembre 2009
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Fourgons : bien plus que
de simples boîtes blanches
Peterbilt présente ses
modèles 337 et 348
PAGE
30
PAGE
40
Semiremorques:
un guide d’entretien
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26

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26
Une question de
prévention
VOLUME 10, NUMÉRO 9
Novembre 2009
35
Que cachent vraiment
vos fourgons?
ACTUALITÉS ET NOUVELLES
10 À L’AFFICHE
REMISE À ZÉRO?
DANS CE NUMÉRO
26
EN VEDETTE
MIEUX VAUT PRÉVENIR
Vos semi-remorques peuvent durer très longtemps.
Si vous savez quoi acheter et comment en
prendre soin.
PAR STEVE BOUCHARD
DANS L’ATELIER
35 FOURGONS
Beaucoup plus que de simples boîtes blanches,
les fourgons d’aujourd’hui renferment des
technologies insoupçonnées.
PAR STEVE BOUCHARD
40
Faits au Québec
OPINIONS
9 STEVE BOUCHARD
62 J. JACQUES ALARY
DANS L’ATELIER
38 CTCQ
Un congrès à saveur
environnementale.
40 FAITS AU QUÉBEC
Peterbilt présente ses 337 et 348.
41 NOUVEAUX
PRODUITS
Un Coronado
de service intense,
et beaucoup plus.
10 Les États-Unis pourraient
encore une fois modifier
les heures de travail et
de repos
18 À surveiller
21 Ventes de camions
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23 Côté conducteur
25 Formation
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Éditorial
Par Steve Bouchard
Groupe à risque
Si vous me le permettez, j’aimerais vous entretenir aujourd’hui
de maladie. Mais restez avec moi, je ne vous ferai pas
un énoncé sur la grippe (A) H1N1.
J’aimerais plutôt vous parler de deux maladies qui touchent
particulièrement les personnes de 40 ans et plus, les personnes
qui bougent peu, qui travaillent selon un horaire irrégulier, qui
ont une alimentation approximative et un surplus de poids.
Je parle de l’apnée obstructive du sommeil et du diabète.
Quel groupe à risque, pour utiliser un terme à la mode ces
temps-ci, est susceptible selon vous de réunir plusieurs de ces
conditions? Si vous avez répondu «camionneurs», accordez-vous
un point.
Tout récemment, le National Transportation Safety Board
(NTSB) des États-Unis a recommandé à l’industrie du camionnage
de mettre sur pied un programme visant à dépister les camionneurs
les plus susceptibles de souffrir de l’apnée obstructive du
sommeil. Quelque chose dans le genre du programme de
dépistage des stupéfiants et de l’alcool.
Des groupes comme l’Owner-Operators Independent Drivers
Association reconnaissent l’importance de se pencher sur les
problèmes de santé des camionneurs, mais avancent que l’apnée
du sommeil ne joue généralement qu’un rôle mineur dans un
nombre limité d’accidents.
Il y a près de trois ans, j’ai écrit un article sur le sujet (voir
Transport Routier de janvier-février 2007) citant quelques
statistiques : «L’apnée du sommeil touche environ 3% de la
population en général. Mais une étude menée en 2002 par la
FMCSA auprès de 1 391 détenteurs de permis de classe 1 a révélé
que près d’un camionneur sur trois souffrait d’apnée du sommeil :
17,6% d’entre eux souffraient d’apnée légère, 5,8% d’apnée
modérée et 4,7% d’apnée sévère.
L’article citait aussi une étude américaine menée en 2004 qui
soulignait que l’apnée du sommeil est un syndrome maintenant
reconnu comme un facteur de risque d’accidents de véhicule
moteur. «Les conducteurs qui souffrent d’apnée du sommeil
présentent un taux d’accidents plus élevé, confirment des études
publiées dans l’ American Journal of Respiratory and Critical Care
Medecine. Des simulations de conduite et des tests de réaction
psychomotrice ont démontré que les gens atteints d’apnée du
sommeil présentent des résultats similaires aux personnes
intoxiquées par l’alcool.»
Le diabète maintenant. Probablement l’une des maladies les plus
sous-estimées mais qui, heureusement, se contrôle assez bien dans
la majorité des cas avec de l’exercice et une bonne alimentation.
Le diabète se manifeste souvent à partir de 40 ans. Or, les
statistiques disent que 75% des camionneurs sont âgés de 55 ans
et plus.
«Les camionneurs constituent effectivement une clientèle
sujette à développer le diabète», m’a confirmé Julie St-Jean, de
Diabète Québec. Au Québec, 650 000 personnes souffrent de
diabète et, de ce nombre, environ 200 000 ignorent qu’elles sont
diabétiques.
Un règlement très discriminatoire stipule qu’un diabétique
traité à l’insuline ne peut pas conduire un véhicule lourd aux
États-Unis (va-t-on bientôt interdire aux camionneurs cardiaques
de travailler?). Au Canada, aucune loi n’interdit à ce même diabétique
de conduire son camion s’il est
contrôlé. Si la Société de l’assurance
automobile du Québec a un doute
quant à la façon dont le diabète (traité
à l’insuline) est contrôlé, son médecin
devra répondre à un questionnaire.
Carol Quinlan, une infirmière de
Brockville, se rend dans des relais
routiers de l’Ontario avec une unité
mobile pour permettre aux camionneurs
de passer un test de dépistage du diabète. Selon ce qu’elle a
pu constater, un camionneur sur six souffre du diabète. Un taux
à peu près deux fois plus élevé que dans la population en général.
En conclusion, l’apnée du sommeil est un problème sur lequel
l’industrie doit se pencher. Mais doit-on en rendre le dépistage
obligatoire? Un employeur pourrait-il aller jusqu’à congédier ou
refuser à l’embauche un camionneur qui a échoué au test de
dépistage de l’apnée du sommeil? Le problème est réel, mais il
faut savoir qu’il se contrôle très bien avec le traitement approprié.
Même chose avec le diabète. Même dans les cas les plus
sévères, la maladie se contrôle bien avec des injections d’insuline.
Que l’on interdise aux camionneurs traités à l’insuline de rouler
aux États-Unis est une situation que l’industrie devrait corriger
au plus vite.
Le point commun entre les deux maladies, c’est qu’on en est
souvent atteint sans le savoir. Les employeurs doivent sensibiliser
leurs chauffeurs aux symptômes, aux causes et aux traitements de
ces maladies.
Les chauffeurs aussi ont leur part de responsabilité. Ils ne
doivent pas attendre que des règlements les obligent à se soucier
de leur santé. ▲
Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous
pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou steve@transportroutier.ca
NOVEMBRE 2009 9

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD
Remise
à zéro?
Des groupes de pression souhaitent
que la réglementation américaine
sur les heures de travail et de repos
soit révisée. On pourrait même tout
reprendre du début.
Les heures de travail et de
repos dans l’industrie
nord-américaine du
camionnage, c’est un peu
comme le jour de la marmotte:
un éternel retour à la case départ.
En effet, le Department of
Transportation (DOT) des
États-Unis a accepté de revoir
le règlement sur les heures de
travail et de repos des camionneurs
qui a été mis en vigueur
en 2004.
Depuis, la Federal Motor
Carrier Safety Administration
(FMCSA), qui relève du DOT,
s’est appliquée à défendre cette
réglementation contre les
allégations des syndicats et
des groupes de pression qui
considèrent qu’elle augmente
la fatigue des camionneurs.
Ces groupes ont indiqué par
communiqué que le DOT, sous
la nouvelle administration
Obama, a accepté de rendre les
armes: il va retravailler la
réglementation au cours des
neuf prochains mois et publier
une nouvelle réglementation
dans 21 mois.
Le groupe Public Citizen,
Advocates for Highway and
Auto Safety et le syndicat des
Teamsters ont plusieurs fois
contesté la réglementation
devant les tribunaux au cours
des cinq dernières années.
À deux reprises, la Cour a
obligé la FMCSA à réviser les
normes sur les heures de travail
et de repos. En 2004, la Cour
d’appel des États-Unis a rejeté
la réglementation parce qu’elle
La révision possible de la
réglementation américaine
sur les heures de travail et
de repos ne laisse présager
que des problèmes pour
l’industrie.
10 TRANSPORT ROUTIER

négligeait de «prendre en
compte ses effets sur la
santé des chauffeurs».
Le gouvernement s’est
plié à un ordre de la Cour
de resserrer les règles – au
mécontentement de
plusieurs transporteurs –
en abandonnant la clause
sur la division des heures
devant être passées dans le
compartiment-couchette.
Résultat : les chauffeurs
doivent prendre huit heures
consécutives de repos dans
le compartiment-couchette
plutôt que de pouvoir
diviser en deux périodes
de leur choix une période
de dix heures de repos.
Puis, en 2007, un
tribunal américain a
ordonné à la FMCSA de
mieux expliquer pourquoi
elle avait adopté une
clause prévoyant 11 heures
de conduite et une période
de remise à zéro de 34
heures. Ce que l’organisme
a fait. Cette clause a été
maintenue depuis, malgré
les contestations des
groupes de pression.
La présente réglementation,
qui s’appuie largement
sur la science du
rythme circadien, permet
généralement aux
chauffeurs de conduire 11
heures, soit une heure de
plus qu’auparavant, mais
À LA MÉMOIRE DE JACK
LA MISSION DE RAYNALD ET ELAINE BOUTHILLIER :
NE JAMAIS OUBLIER
« Lorsqu’un policier se
présente à votre porte à six
heures le matin et que
votre fils est en service en
Afghanistan, vous savez que
quelque chose est arrivé.»
Ces paroles sont celles de
Raynald Bouthillier, un vétéran de
l’industrie du camionnage, se
rappelant le moment où il a appris
que son fils, le soldat Jack «Bouts»
Bouthillier, avait été tué au
combat. Le choc lui a fait oublier
les minutes qui ont suivi. «Le
policier m’a dit plus tard que je me
suis assis dans l’escalier et que je
me suis mis à pleurer. Je ne pouvais
pas l’accepter», raconte-t-il.
M. Bouthillier, un francoontarien
de Hearst, au nord de
l’Ontario, a appris la terrible
nouvelle le 20 mars dernier. Jack
était parti pour sa toute première
mission trois semaines plus tôt.
Profondément croyants,
Raynald Bouthillier et sa femme
Elaine se disent que Jack est au
Ciel. Et sur leur Peterbilt 327 2007
(le 409 e des 1000 derniers Pete 379
jamais fabriqués), on peut voir le
visage souriant de Jack.
Après les funérailles, Raynald et
Elaine ont décidé de mettre une
petite image de Jack sur la cabine
du Peterbilt. Mais un ami les a
convaincus de faire quelque chose
de plus élaboré.
Avec l’aide d’un artiste de Nord-
Est Printing à Hearst, et de la firme
de lettrage Créations Jules
International, de Brossard, ils ont
entrepris de réaliser une superbe
oeuvre graphique à la mémoire du
soldat Jack Bouthillier. À l’arrière
de la cabine se trouvent aussi les
noms de 131 soldats Canadiens
morts en mission.
Sans trop élaborer sur le coût
de cette spectaculaire réalisation
sur son Peterbilt, Raynald
Bouthillier confie en souriant que
«ce n’est pas l’aspect le plus
rentable de son entreprise».
M. Bouthillier a acquis son
premier camion en 1988, l’année
de la naissance de Jack. Le Pete
2007 a été confié au chauffeur
Louis Dufour, qui a connu Jack. M.
Dufour confie que le camion ne
manque pas d’attirer les foules sur
son passage. «Si vous voulez vider
un édifice, vous n’avez qu’à passer
devant avec le Pete», assure-t-il.
Pour voir sur Youtube une vidéo
dans laquelle Raynald Bouthillier
parle de Jack et du travail qui a été
fait sur son Pete, tapez :
http://tinyurl.com/bouthillier.
Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.ca
Envoyez-nous vos commentaires.
Courriel: redacteur@transportroutier.ca
NOVEMBRE 2009 11

À l’affiche
exige qu’ils prennent
davantage de temps de repos
au cours d’une journée, y
compris huit heures de
repos consécutives. En
outre, les chauffeurs sont
limités à des cycles de 60
heures par semaine.
L’American Trucking
Associations (ATA) réfute
depuis des années les
affirmations répétées des
médias grand public selon
lesquelles les règles actuelles
sont dangereuses pour les
chauffeurs et ont fait
augmenter le nombre
d’accidents routiers.
«Ces groupes alimentent
un autre mythe, et c’est celui
selon lequel la remise à zéro
de 34 heures ouvre la porte à
des périodes de conduite et
de travail beaucoup plus
longues durant une semaine
que ne le faisaient les
normes d’avant 2004»,
souligne l’ATA. La FMCSA
croit plutôt que «les heures
de conduite et de travail
hypothétiquement plus
longues» alléguées par les
critiques «font appel à un
monde imaginaire et à une
logistique presque parfaite».
Dans la réalité, les chauffeurs
ont constaté que la
remise à zéro de 34 heures
leur donne plus de temps de
repos et de répit, pas moins
de temps, selon l’ATA.
Le taux d’accidents et de
décès sur les routes a connu
une baisse constante depuis
que la réglementation est
entrée en vigueur en janvier
2004. L’ATA souligne qu’à la
lumière de ces statistiques,
les heures de travail et de
repos actuelles fonctionnent.
L’ATA a d’ailleurs défendu
la réglementation actuelle
dès que le DOT a annoncé
vouloir la réviser après avoir
conclu une entente avec
Le taux d’accidents
et de décès sur les
routes a connu une
baisse constante
depuis que la
réglementation est
entrée en vigueur
en 2004.
Public Citizen et les
Teamsters en ce sens (c’est
la troisième fois depuis mars
dernier que ces groupes
ramènent la cause devant les
tribunaux).
On ne sait pas encore
comment la réglementation
pourrait être modifiée, mais
la Federal Motor Carrier
Safety Administration, sous
le gouvernement Obama,
s’est dite ouverte à en récrire
certains éléments, et peutêtre
même à la refaire à
partir de zéro.
Toutefois, se référant aux
récentes statistiques sur la
sécurité des camions, l’ATA
assure que la réglementation
est adéquate dans sa
forme actuelle.
«La sécurité dans l’industrie
du camionnage s’est
grandement améliorée sous
les heures de travail et de
repos actuelles», affirme
Bille Graves, président et
chef de l’exploitation de
l’ATA. «Au cours des cinq
dernières années, nous
avons constaté une forte
baisse du nombre de
camions impliqués dans des
Plusieurs
modèles en
inventaire
12 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
accidents sur les autoroutes
du pays.» Des statistiques du
DOT démontrent que l’industrie
du camionnage n’a
jamais été aussi sécuritaire
depuis 1975, année où le
DOT a commencé à compiler
des statistiques sur les
accidents. Le nombre de
camions impliqués dans des
accidents mortels a chuté de
19% depuis la mise en
vigueur de la nouvelle
réglementation. Le nombre
de blessures a, quant a lui,
diminué de 13% depuis 2004.
Pendant ce temps,
la Owner-Operator
Independent Drivers
Association (OOIDA),
reconnue pour ses
allégeances avec Public
Citizen et les Teamsters
sur certains dossiers de
l’industrie, se dit favorable
à cette occasion qui se
présente d’améliorer la
réglementation actuelle,
pourvu que ces «changements
soient significatifs».
«Certaines choses peuvent
être améliorées mais, en
rouvrant complètement le
dossier, on court aussi le
risque que soient adoptées
des modifications plus
restrictives qui n’auront pas
pour autant une influence
sur la sécurité», indique Jim
Johnson, président de
l’OOIDA.
«Mais cette ouverture
représente aussi une
occasion de se pencher sur
certains aspects de la
réglementation qui ont un
effet sur la sécurité, ajoute
M. Johnson, comme les
temps de chargement et de
déchargement, la possibilité
de ressusciter le temps qui
doit être passé dans le
compartiment-couchette
pour les chauffeurs en
équipe et l’impossibilité
d’interrompre la période de
14 heures par jour pour prendre
des temps de repos.»
Depuis leur mise en
vigueur sous l’administration
Bush, la période de 11
heures de conduite et la
clause de remise à zéro de 34
heures ont constamment été
remises en question par les
groupes de pression. On
peut donc penser que la
FMCSA se penchera parti -
cu lièrement sur ces aspects.
Des répercussions ici
De notre côté de la frontière,
on surveille évidemment
avec intérêt la situation, car
la réglementation cana -
dienne pourrait devoir être
adaptée à celle de nos
voisins. En général, on
trouve que les heures de
travail et de repos actuelles
fonctionnent bien et, surtout,
on trouve que le moment est
bien mal choisi pour
procéder à une révision.
«Le momentum est
épouvantable», lance Joanne
Ritchie, directrice générale
de l’Association professionnelle
des routiers autonomes
du Canada (APRAC). «Nous
sommes déçus, mais l’entêtement
des groupes de
pression nous place devant
une situation qui semble
inévitable. Avec l’état actuel
de l’économie, les camionneurs
ont bien d’autres
choses à penser que de subir
une refonte des heures de
travail et de repos. En outre,
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NOVEMBRE 2009 13

À l’affiche
on est près d’une réglementation
sur les enregistreurs
de bord électroniques.
Imaginez le fouillis s’il fallait
refaire tous les programmes
des enregistreurs en raison
d’un changement de
réglementation.»
Même son de cloche du
côté de l’Association du
camionnage du Québec, qui
considère regrettable que
l’on soit obligé de redéfinir
une fois de plus la réglementation
sur les heures de
travail et de repos. «La
révision pourrait être encore
plus contraignante pour
les transporteurs et elle
arrive dans une économie
difficile qui demande
beaucoup aux transporteurs.
Inévitablement, une révision
entraînera des frais additionnels
pour les flottes qui ont
appris à fonctionner selon
les règles actuelles.»
L’APRAC avoue que la
réglementation américaine
actuelle présente certaines
imperfections, comme
l’impossibilité de diviser
la période de dix heures
hors service et l’obligation
pour les chauffeurs en
DES DAMES DE COEUR
Un convoi composé de 41 camions conduits par des femmes a permis d’amasser quelque
18 000$ pour la Fondation canadienne du cancer du sein. Appelé « Convoy for a Cure »,
l’événement organisé par Rachel Champagne, de Gatineau, camionneuse pour Normandin
Transit, s’est tenu dans la bonne humeur et s’est avéré un franc succès. Le convoi s’est mis en
branle au Fifth Wheel Truck Stop, de Cornwall, et s’est arrêté à Cardinal, une soixantaine de
kilomètres plus loin. Trois dames du Departement of Transportation des États-Unis ont prêté
main forte à l’organisation et Anna Capobianco Skipworth, qui a vaincu la maladie, a livré un
témoignage émouvant et inspirant. Les participantes ont déjà hâte à l’édition de l’an prochain.
équipe de prendre chacun
huit heures de repos
consécutives dans le
compartiment-couchette
mais, en général, «les
présentes règles sont
acceptables», poursuit
Mme Ritchie.
L’APRAC souligne qu’aucune
réglementation sur les
heures de travail et de repos
des camionneurs ne fera
jamais l’unanimité.
L’Association est d’avis que
les règles en vigueur sont
basées sur des principes
scientifiques valables et que
les groupes de pression en
méconnaissent les aspects.
Par exemple, ils semblent
ignorer le fait que les règles
actuelles exigent que les
chauffeurs prennent dix
heures de repos par jour,
PHOTO: Benoît Therrien
14 TRANSPORT ROUTIER

contrairement à huit auparavant.
Pour Marc Cadieux, la révision ne
créerait que de la confusion, de la
frustration et des coûts. «Les bilans
routiers positifs de l’industrie au cours
des dernières années devraient avoir
des effets plus convaincants que les
groupes de pression», croit-il.
Le Canada pourrait donc être obligé
de revoir ses propres règles si les
États-Unis décidaient de changer
encore une fois la réglementation sur
les heures de travail et de repos. Les
deux pays ne pourraient évidemment
pas fonctionner selon des normes
complètement différentes.
Déjà que l’on n’arrive pas à mettre en
place une réglementation uniformisée à
l’échelle canadienne, on est en droit de
se demander comment les flottes
arriveront à se conformer si les États-
Unis chambardent leur réglementation.
Chauffeurs
Zèle anti-tabac
On déplore souvent le manque
d’effectifs policiers sur les routes pour
attraper les véhicules en excès de
vitesse. Mais, si certains
corps policiers évoquent un
manque de ressources pour
expliquer leur incapacité à
mettre un frein à ces excès de
vitesse, il y a sur l’autoroute
401 au moins un agent de
police qui dispose d’assez de
temps pour faire la chasse au
camionneurs qui font de la
fumée. Et on ne parle pas de
celle que l’on voit sortir par
les tuyaux d’échappement.
En effet, un camionneur a
reçu le mois dernier en
Ontario, de la part d’une policière
pour le mois zélée, une contravention
de 305$ pour avoir fumé dans la ca -
bine de son camion. Cette contravention
lui a été remise conformément à
la loi anti-tabac ontarienne qui interdit
de fumer sur les lieux de travail.
Cette contravention a fait couler de
l’encre dans les journaux et renaître
de ses cendres le débat qui vise à
déterminer si les camionneurs
peuvent ou non fumer lorsqu’ils sont
À l’affiche
seuls dans la cabine de leur camion.
La loi anti-tabac ontarienne, adoptée
en 2006, interdit l’usage du tabac dans
les lieux publics ou les lieux de travail
clos, y compris les taxis et les véhicules
commerciaux. Elle a été amendée en
juin 2008 afin d’interdire de fumer dans
des véhicules en présence d’enfants
âgés de moins de 16 ans.
La policière Shawna Coulter, de la
Police provinciale de l’Ontario, a assuré
que le concept de «lieu de travail» est
très bien défini dans la loi. Il est décrit
comme l’intérieur de tout endroit,
bâtiment, construction ou véhicule où
travaille l’employé. Dans le cas d’un
camionneur, la cabine de son camion
constitue donc son lieu de travail.
Toutefois, depuis l’adoption de la loi,
l’Ontario Trucking Association a
demandé des clarifications. Elle a
éventuellement obtenu une confirmation
verbale des autorités provinciales
selon laquelle la loi ontarienne ne peut
prévaloir sur le Règlement sur la santé
des non-fumeurs fédérale auquel sont
soumis les transporteurs interprovin -
ciaux. Le Règlement fédéral autorise
Un noeud pour les camionneurs fumeurs.
les employeurs à designer des zones
fumeurs sur les lieux de travail.
Pour leur part, les voituriersremorqueurs
seraient pour la plupart
exclus de la réglementation, pourvu
que personne d’autre – pas même un
chauffeur à temps partiel, ni le
conjoint ou un ami – n’entre dans la
cabine en aucun moment, y compris
durant les heures de repos.
Le Toronto Star a rapporté
récemment que Meyers Transport a dû
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VANCOUVER * 99,7 -1,8 65,9
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PRINCE GEORGE 89,1 0,6 61,8
KAMLOOPS 93,9 -0,3 66,4
KELOWNA 95,9 -2,0 68,3
FORT ST, JOHN 99,9 0,0 72,1
YELLOWKNIFE 103,4 0,0 85,4
CALGARY * 82,7 -0,2 65,8
RED DEER 85,2 -0,7 68,2
EDMONTON 79,6 0,8 62,8
LETHBRIDGE 82,9 -1,7 66,0
LLOYDMINSTER 86,9 -1,0 69,8
REGINA * 85,9 -2,0 62,8
SASKATOON 89,4 1,5 66,1
PRINCE ALBERT 87,4 -1,5 64,2
WINNIPEG * 87,9 0,0 68,2
BRANDON 83,9 0,0 64,4
TORONTO * 88,9 0,0 66,4
OTTAWA 89,3 0,0 66,7
KINGSTON 89,9 0,2 67,3
PETERBOROUGH 88,9 0,0 66,4
WINDSOR 85,9 -0,2 63,5
LONDON 87,9 0,0 65,4
SUDBURY 89,9 0,5 67,3
SAULT STE MARIE 89,9 -3,0 67,3
THUNDER BAY 91,3 1,2 68,7
NORTH BAY 89,2 0,0 66,6
TIMMINS 92,1 -1,6 69,4
HAMILTON 86,7 -0,6 64,3
ST, CATHARINES 87,3 0,2 64,9
MONTRÉAL * 94,9 -0,5 63,9
QUÉBEC 93,4 -1,1 62,5
SHERBROOKE 92,9 -1,0 62,1
GASPÉ 93,9 0,0 66,8
CHICOUTIMI 92,4 0,0 65,5
RIMOUSKI 93,9 -0,5 64,9
TROIS RIVIÈRES 94,6 -0,3 63,6
DRUMMONDVILLE 91,9 0,0 61,2
VAL D'OR 94,4 0,0 67,3
SAINT JOHN * 92,9 -4,6 61,3
FREDERICTON 93,3 -2,7 61,7
MONCTON 94,0 -2,4 62,2
BATHURST 95,5 -4,1 63,6
EDMUNDSTON 94,4 -2,6 62,6
MIRAMICHI 94,7 -2,7 62,9
CAMPBELLTON 94,7 -2,7 62,9
SUSSEX 93,2 -2,8 61,6
WOODSTOCK 95,9 -2,1 64,0
HALIFAX * 92,1 0,2 62,1
SYDNEY 94,8 0,0 64,5
YARMOUTH 93,9 0,0 63,7
TRURO 92,6 0,0 62,5
KENTVILLE 92,7 0,0 62,7
NEW GLASGOW 95,2 -0,1 64,8
CHARLOTTETOWN * 90,8 -1,8 63,1
ST JOHNS * 101,6 0,0 69,4
GANDER 104,0 0,0 71,5
LABRADOR CITY 108,9 0,0 75,9
CORNER BROOK 100,3 -0,2 68,3
MOYENNE AU CANADA (V) 89,7 -0,7 65,3
V – Volume pondéré
(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente.
Le service peut être inclus dans le prix.
Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).
NOVEMBRE 2009 15

À l’affiche
Entendu en
passant
■ Michael Andlauer, propriétaire de
ANDLAUER TRANSPORTATION SERVICES,
a réalisé un rêve en devenant l’un des actionnaires
des Canadiens de Montréal. Pour ce
faire, M. Andlauer a vendu sa division des
solutions de détail à TransForce en septembre
dernier. «C’est vraiment
un rêve qui devient
réalité pour ma famille
et pour moi», de confier
Michael Andlauer, qui
est un partisan des Canadiens depuis son
enfance. Souhaitons-lui maintenant que nos
faire face à une amende de
10 000$ pour avoir permis à
ses chauffeurs de fumer dans
les camions de la compagnie.
Le transporteur, sous
juridiction fédérale, a
contesté la contravention
jusqu’en Cour suprême, mais
la Couronne a rapidement
rejeté les accusations au
premier jour des audiences,
principalement en raison du
litige juridique intrinsèque à
la cause.
Image de l’industrie
L’ACC lance un appel
au civisme
L’Alliance canadienne de
camionnage (ACC) ainsi que
les associations provinciales
de camionnage du pays ont
reçu plusieurs plaintes
récemment concernant des
bouteilles contenant de
l’urine qui se retrouvent aux
abords des routes et
autoroutes, ou encore dans
les stationnements. L’ACC
Glorieux connaissent une saison à la hauteur
de son investissement!
■ La direction des Centres de pièces et
service de MANAC annonce la nomination de
Edouard Chabot au poste de représentant
spécialisé dans la vente de pièces d’origine et
de remplacement pour le territoire du
Québec. Au cours des 11 dernières années,
M. Chabot a couvert le territoire québécois
pour le détaillant d’essieux et de pièces Palmar.
■ YOKOHAMA et NATIONALEASE ont signé
une entente selon laquelle Yokohama devient
le fournisseur de pneus de NationaLease au
Canada. L’entente couvre les camions de
location de l’entreprise américaine lorsqu’ils
circuleront sur le territoire canadien, et ce, en
plus du parc canadien de NationLease.
demande donc à l’industrie
de travailler de concert afin
d’enrayer ce comportement
pour le moins inapproprié et
qui entache l’image de
l’industrie du camionnage.
L’ACC et les associations
provinciales réalisent que ce
problème n’est pas uniquement
causé par les chauffeurs
de camions. Voici leurs
recommandations afin de
remédier à cette situation :
■ Tous les propriétaires de
flotte doivent aviser leurs
chauffeurs de toujours jeter
tous leurs déchets dans des
endroits expressément prévus
à cet effet;
■ tous les chauffeurs de
camions, s’ils sont témoins
d’un événement où il y a des
déchets jetés sur la route,
doivent aviser les autorités
locales;
■ les autorités locales
doivent renforcer les lois et
réglementations relatives aux
déchets jetés sur les routes et
autoroutes.
L’ACC admet que le
manque de relais routiers au
Canada ainsi que le nombre
restreint d’endroits où les
camionneurs peuvent
s’arrêter de façon sécuritaire
peuvent contribuer au
problème, mais réitère qu’il
est important que tout le
monde fasse sa part pour
l’image de l’industrie.
Camions d’occasion
De bonnes
opportunités,
si vous pouvez
vous le permettre
Les camions d’occasion
coûtent en moyenne de
MD
16 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
7 000 $ à 10 000 $ moins
cher que l’année dernière. Ils
sont donc intéressants pour
les propriétaires de flottes et
les voituriers-remorqueurs
qui possèdent le capital
nécessaire pour investir dans
du nouvel équipement.
Avec une mise de fonds de
10 000$, vous pouvez, selon
la règle du 20%, magasiner
un véhicule d’environ 50 000 $
qui aura probablement cinq
ou six ans. Le taux d’intérêt
sera de l’ordre de neuf ou dix
pour cent, ce qui représente
des versements mensuels
d’environ 1 200 $.
Si vous optez pour de
l’équipement neuf, le taux
d’intérêt sera plus bas (il
devrait tourner autour de
sept ou huit pour cent).
Votre acompte devra par
contre être plus élevé. Si, par
exemple, votre mise de fonds
est de 20 000 $, vous
pourrez opter pour un
camion neuf dont le coût
d’achat sera de 120 000 $.
Les versements mensuels
s’élèveront alors autour
de 2 600 $.
Si vous prévoyez utiliser
votre camion actuel à titre
d’acompte – ou s’il constitue
une partie de votre acompte –
vous serez peut-être pris au
dépourvu, car avec les prix
des camions d’occasion qui
baissent, il va de soi que la
valeur marchande de votre
équipement d’occasion sera
également à la baisse.
Environnement
DHL offre un service
carboneutre
DHL Express Canada a lancé
son service GOGREEN, un
service d’expédition carboneutre
qui permet aux
entreprises canadiennes de
toutes tailles d’expédier leurs
biens et marchandises à
l’international sans nuire à
l’environnement. Pour les
entreprises à travers le
Canada, ce service à valeur
ajoutée représente une mé -
thode intégrée d’expédition
écologique vers plus de 220
pays. En 2008 seulement, le
service GOGREEN de DHL a
permis de compenser 16 200
tonnes de CO2, soit l’équivalent
de la plantation de
90 000 arbres.
Pour offrir un service
d’expédition carboneutre,
DHL calcule au gramme
près les émissions de CO2
générées par le transport de
la marchandise de chaque
client, du pays d’origine
jusqu’à destination. DHL
compense ensuite ces
DHL Express Canada vient de
mettre en place un service
d’expédition écologique.
émissions en réinvestissant
dans des programmes certifiés
de gestion du carbone,
comme le reboisement et les
projets de développement
d’énergies de substitution.
Fabricants
Volvo et Mack
deviennent North
American Trucks
Mack Trucks et Volvo Truck
North America se retrouvent
maintenant sous la même
bannière organisationnelle,
laquelle porte le nom
de North American Trucks
(NAT).
Volvo Group a indiqué par
voie de communiqué que
cette fusion a pour but
d’améliorer la rentabilité et
aussi l’efficacité du groupe,
et ce en plus d’améliorer la
rapidité d’intégration des
décisions prises.
Signalons par ailleurs que
cette nouvelle organisation
continuera de gérer ses opérations
de ventes séparément.
Elle travaillera également
avec deux marques distinctes.
NOVEMBRE 2009 17

À l’affiche
Économie
Bruce R. Smith se
restructure
La Cour supérieure de
l’Ontario a accepté que la
compagnie familiale de
transport Bruce R. Smith se
place sous la loi de la protection
contre ses créanciers.
KPMG est le contrôleur
nommé par le tribunal dans
ce dossier, alors que le
transporteur de Simcoe,
spécialisé dans le transport
par remorques à plateau et
frigorifiques, poursuit ses
efforts de restructuration.
Les principaux créanciers
garantis appuient la
démarche. Le transporteur
explique que la présente
récession affecte fortement
ses revenus et que les frais
d’équipement et les coûts
afférents sont supérieurs à ce
que la compagnie peut supporter
financièrement. Dans
un communiqué, le transporteur
a déclaré que, même
si certains signes laissent
croire à un redressement
économique, il a néanmoins
besoin d’établir à court et
moyen termes une nouvelle
structure de coûts basée sur
des revenus en baisse.
Bruce R. Smith se classe
au 37 e rang des plus grands
transporteurs pour compte
d’autrui au Canada, selon le
Top 100 publié annuellement
par notre publication-soeur
Today’s Trucking. En 2009, la
compagnie comptait 350
camions et 1 300 remorques.
Au cours des dix derniers
mois, ce nombre a diminué
pour s’établir à 200 camions
et 1 100 remorques.
Publication
Nouveau guide
de la SAAQ
La Société de l’assurance
automobile du Québec
(SAAQ) vient de publier son
guide 2009 des Obligations
des utilisateurs de véhicules
lourds. Son contenu a pour
objectif de faire connaître les
principales règles et exigences
en matière de sécurité
routière qui encadrent
les activités des utilisateurs
de véhicules lourds.
Ce guide de 114 pages
permet à tous les intervenants
du domaine du
transport de personnes et
de biens de trouver rapidement
les renseignements
recherchés. Il couvre dix
aspects de la réglementation,
dont la loi concernant
les propriétaires, les
exploitants et les conducteurs
de véhicules lourds, les
responsabilités de chacun
ou encore le contrôle de la
conformité.
Ce guide, en plus d’illustrer
de nombreux points par des
exemples, compte également
des annexes, le tout afin de
faciliter la lecture et la
compréhension de la
réglementation en vigueur.
Ceux qui désirent une
copie électronique gratuite
de ce guide n’ont qu’à se
rendre dans la section
Documents et publications
du www.saaq.gouv.qc.ca.
Finance
Alain Bédard : une
reprise lente et des
acquisitions
À la suite du dévoilement
des résultats de TransForce
pour le troisième trimestre
de 2009, Alain Bédard, président
du conseil et chef de la
direction de l’entreprise, a
indiqué à des analystes lors
d’un appel téléphonique
ses prédictions pour la
prochaine année.
À SURVEILLER
D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca
19 novembre
Soirée spectacle au Casino de Montréal, Spectacle
«Party Time!» Club des professionnels du Transport (Québec)
inc. Casino de Montréal. 514-824-3988. www.cptq.ca
20 novembre
Congrès annuel de l’Association du camionnage de
l’Ontario. Doubletree International Plaza Hotel. 416-249-7401.
www.ontruck.org
24 novembre
Atelier de formation du Comité technique de camionnage
du Québec. Déneigement : coût et sécurité. Par Enock Tanguay,
Yético inc. Centre de congrès Renaissance, Montréal.
450-669-3584. www.ctcq.ca
1 er décembre
Programme de formation de l’Association du camionnage
du Québec. «Je nettoie mon PEVL». Une conférence pour mieux
comprendre les options dont vous disposez afin de vous assurer
de l’exactitude des événements figurant à votre dossier PEVL.
Hôtel Quartier. Québec. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org
24 janvier
Fête des enfants. Club des professionnels du transport
(Québec) inc. Palace de Laval. 514-824-3988. www.cptq.ca
3 février
Pit Stop Forum Transport. Hôtel Hampton Inn. Dorval.
514- 733-3599. www.reflexconferences.com
9 février
Atelier de formation du Comité technique de camionnage
du Québec. L’avantage d’une gestion intelligente de la puissance
moteur. Par Jean Poulin et Jean-François Aussillou. Centre de
congrès Renaissance, Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca
23 février
Green Fleet 301. Technologies hybrides et électriques. Estate of
Sunnybrook. Toronto. 416 207 9774. www.fleetchallenge.ca
18 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
Tout d’abord, un rappel de
quelques chiffres concernant
le rendement de l’entreprise :
pour le trimestre terminé le
30 septembre 2009, ses
revenus ont totalisé
451,4 M $. Il s’agit
d’une baisse de 24 %
par rapport à la même
période l’an dernier,
alors que les revenus
étaient de 595,5 M $.
Pour ce qui est du
bénéfice avant intérêts,
impôts et amortissement
(BAIIA), ce qui
correspond au bénéfice
d’exploitation dans les
états financiers de
TransForce, il se chiffre à
62 M $ pour ce même
trimestre, ce qui constitue
une baisse de 25 % par rapport
au montant de
82,3 M $ pour le même
Alain
Bédard
trimestre de 2008.
Selon M. Bédard,
l’économie reprendra l’an
prochain, mais très lentement.
Il a également signalé
que l’industrie manufact
urière qui souffre ainsi que
la valeur élevée du dollar
canadien n’aide pas à
améliorer la situation. Il
croit également que les
échanges commerciaux du
Canada vers les États-Unis
continueront de diminuer.
Il a par ailleurs signalé que
TransForce continuera de
croître via des acquisitions
qui permettront d’obtenir
des gains immédiats pour le
bénéfice des actionnaires.
Rappelons en terminant que
l’entreprise a récemment fait
l’acquisition de la division
des solutions de détail d’ATS
Andlauer de Toronto.
Financement
Ressources
naturelles Canada
prolonge la période
de demande
La date de fermeture pour
des demandes de financement
dans le cadre du
programme de Ressources
naturelles Canada pour
l’acquisition de technologies
certifiées SmartWay a été
prolongée jusqu’au 30
novembre.
Le cachet de la poste fera
foi de la date d’envoi des
demandes soumises.
Le Financement envers des
technologies certifiées
SmartWay a été annoncé le
10 septembre dernier. Il est
offert aux propriétaires de
parcs de véhicules routiers
commerciaux et aux routiers
autonomes du Canada en vue
de l’achat, de l’installation et
de la mesure de l’efficacité
des technologies certifiées
SmartWay existantes pour les
véhicules de classe 8.
Une section Foire aux
questions est mise à votre
disposition dans la section
Transport – Secteur
commercial du www.
ecoflotte.rncan.gc.ca ▲
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20 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
Ventes de camions au Canada Août 2009
CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts de marché
International 273 2586 3841 29.0%
Freightliner 125 1741 3064 19.5%
Kenworth 154 1076 2783 12.1%
Volvo 76 896 1543 10.1%
Mack 60 703 1194 7.9%
Sterling 40 665 1446 7.5%
Western Star 81 639 836 7.2%
Peterbilt 114 603 1807 6.8%
TOTAL 923 8909 16 514 100.0%
CLASSE 7 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
International 42 372 886 32.2%
Peterbilt 22 205 484 17.7%
Kenworth 25 204 472 17.7%
Hino Canada 20 156 280 13.5%
Freightliner 13 137 322 11.9%
Sterling 10 81 202 7.0%
TOTAL 132 1155 2646 100.0%
CLASSE 6 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
International 28 180 263 40.2%
Hino Canada 10 179 141 40.0%
Freightliner 2 44 92 9.8%
Sterling 3 27 36 6.0%
Peterbilt 0 18 0 4.0%
TOTAL 43 448 532 100.0%
CLASSE 5 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
Hino Canada 19 266 465 40.0%
Sterling 18 230 607 34.6%
International 11 116 423 17.4%
Kenworth 5 40 170 6.0%
Peterbilt 1 9 0 1.4%
Freightliner 0 4 41 0.6%
TOTAL 54 665 1706 100.0%
Ventes au détail É.-U.
CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
International 1855 15 926 20 190 27.9%
Freightliner 1870 15 301 22 185 26.8%
Peterbilt 1255 7421 11 380 13.0%
Kenworth 918 6747 10 760 11.8%
Volvo 435 4365 8771 7.6%
Mack 533 4305 7826 7.5%
Sterling 237 2565 5191 4.5%
Western Star 48 457 806 0.8%
Autres 0 12 105 0.0%
TOTAL 7151 57 099 87 214 100.0%
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1500
1000
500
0
DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période
Sources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.
600
450
300
150
0
300
200
100
0
1 200
900
600
300
0
27 000
24 000
21 000
18 000
15 000
12 000
9 000
0
Sept. 2008
Octobre 2008
12 mois Classe 8 - Ventes
Sept. 08
Oct. 08
12 mois Classe 7 - Ventes
Sept. 2008
Nov. 2008
Nov. 08
Déc. 2008
Jan. 09
Déc. 2008
Oct. 2008
Nov. 2008
Déc. 2008
Jan. 2009
Fév. 2009
12 mois Classe 6 - Ventes
Sept. 2008
Oct. 2008
Nov. 2008
Déc. 2008
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Jan. 2009
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Jan. 2009
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mars 2009
12 mois Classe 5 - Ventes
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Septembre 2008
Octobre 2008
Novembre 2008
Décembre 2008
Janvier 2009
Février 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Août 2009
Juillet 2009
Août 2009
12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.
Ventes de camions
Québec
Août 2009
CLASSE 8 Août 09 DDA
International 94 655
Freightliner 17 360
Kenworth 38 310
Sterling 7 213
Volvo Trucks 7 121
Peterbilt 17 91
Western Star 6 88
Mack 8 87
TOTAL 194 1925
CLASSE 7 Août 09 DDA
International 1 70
Peterbilt 1 58
Kenworth 9 40
Freightliner 7 38
Hino 1 26
Sterling 0 12
TOTAL 19 162
CLASSE 6 Août 09 DDA
International 2 43
Hino 1 25
Freightliner 0 13
Peterbilt 0 1
Sterling 0 0
TOTAL 3 82
CLASSE 5 Août 09 DDA
Hino 12 145
International 1 60
Sterling 9 56
Kenworth 0 8
Peterbilt 0 4
Freightliner 0 0
TOTAL 22 273
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NOVEMBRE 2009 21

Une alliance d’expérience
Concept unique: Tout sous un même toit
La force de deux entreprises familiales au service de l’industrie
Entretien et réparation de remorques et d’unités motrices
Optimisation des temps d’immobilisation • Service clé en main • Service à valeur ajoutée
Tout sous un même toit pour votre tranquillité d’esprit • Solution d’entretien intégrée
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Chefs de l’industrie depuis 1964
Parc de location de 15 000 unités
Réseau routier en Amérique du Nord 24/7
Programmes d’entretien fait sur mesure
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Établi depuis 1976
Ouvert 24 h du lundi au vendredi
Mandataire de la SAAQ
Unité mobile pour la SAAQ
Service d’unité mobile 24/7
PEP
Service d’entretien
complet et réparation
Service de valet
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route et soit rentable
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■ Entretien préventif fait tous les trois mois, tous les
six mois ou selon le kilométrage
■ Flotte d’entretien mobile
■ Ouvert 24 h
ptr.ca

Au carrefour
AUSSI :
25 Formation
GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ.
Au carrefour
Miroir, miroir, dis-moi…
Côté conducteur Notre industrie a encore beaucoup de travail à faire
question image. Aux yeux du grand public, avons-nous la réputation que
nous méritons? Par Michel Patry
Il est intéressant de voir les réactions
des camionneurs nouvelle ou un
reportage sur le camionnage est publié.
Indignation, colère, frustration, tout y
passe.
Récemment, quelques personnalités ont
émis leurs opinions sur le camionnage.
Commentaires qui n’ont pas manqué de
faire réagir notre monde.
Denis Duquet, journaliste automobile
sympathique à la cause des camionneurs, a
publié sur son blogue un article intitulé :
Pensez-vous aux camionneurs?
Il y explique que ce n’est pas toujours la
faute des camionneurs s’ils sont lents ou
prennent beaucoup de place.
Son intervention n’était pas négative
envers notre industrie, au contraire : il
essayait de dire aux gens d’être un peu plus
patients avec nous.
Par contre, dans les commentaires des
automobilistes, on retrouvait des mots
comme irresponsables, criminels, etc. Des
commentaires qui démontraient clairement
l’opinion que la plupart des gens avec
qui nous partageons la route peuvent avoir
de nous.
La frustration de plusieurs membres de
notre communauté était évidente, et
quelques camionneurs ont réagi publiquement
en défendant très bien leur position
vis-à-vis des critiques énoncées par les
automobilistes.
Dans une autre chronique, Richard
Martineau parle du grand nombre de
festivals au Québec. Avec son sarcasme
habituel, il caricature les amateurs de
festivals de camions.
Il décrit comme des «événements culturels
d’envergure » les tirs de camions, les
courses de camions, les messes du camionneur
et «les camionneurs qui frottent leurs
essieux avec leur moumoute».
En ce qui me concerne, ma première
réaction a été : «O.K., avec l’indiscipline que
nous avons manifesté depuis bien des
années, nous avons ce que nous méritons.
Nous l’avons cherché après tout».
Un exemple me vient à l’esprit. C’est
arrivé l’an passé, lors d’un rassemblement
d’autos anciennes que j’ai visité. Une petite
section était réservée aux camions.
Plusieurs camions étaient
présentés avec fierté et tous les
amateurs d’autos appréciaient
les magnifiques machines qui
étaient exposées.
Tout s’est bien passé, jusqu’à
ce qu’un des participants décide
de faire un spectacle en démarrant
son camion hautement
modifié et en faisant hurler son moteur et
cracher une épaisse fumée noire de ses
tuyaux d’échappement pendant plusieurs
minutes.
Étant parmi la foule avec ma famille, je
peux vous assurer que la réaction des gens
autour de moi n’était certainement pas celle
recherchée par le démonstrateur.
Avec les années, le public en général
s’est fait une idée de ce que peut être un
camionneur.
Tout le monde compte un camionneur
dans sa famille. Tout le monde a entendu
parler des livres de bord truqués, a entendu
dire que les camionneurs avaient des
horaires de fous et, surtout, nous a entendu
chialer à répétition contre tout ça.
Tout le monde a vu dans ses rétroviseurs
les décorations devant les radiateurs
de certains camions qui simulent des
grosses dents en se faisant coller à des
vitesses folles.
Les médias, de leur côté, ne peuvent se
passer du sensationnalisme ou du côté
spectaculaire d’un accident impliquant
un camion.
Ce qu’on a tendance à oublier, c’est que
ce n’est pas vrai que tout le monde «trippe»
sur les camions.
Pour certains, un camion est un mal
nécessaire.
Plusieurs se foutent éperdument de la vie
de camionneur et ne comprennent pas
pourquoi nous acceptons d’être
isolés de toute vie familiale et
sociale pour faire un travail.
Ils se disent : si ton job est
trop difficile et que c’est fou
comme emploi, change de métier!
Personne ne t’a enchaîné
dans le camion!
Nous avons beau nous choquer
en lisant les commentaires qui viennent
d’ailleurs que de notre petit monde,
mais c’est comme si la société nous mettait
un miroir dans la face et nous disait :
regardez ce dont vous avez l’air, regardez ce
que nous pensons réellement de vous.
Bien sûr que la grande majorité des
camionneurs se comportent en professionnels,
qu’ils exercent leur métier avec
fierté et que notre image n’est ternie que par
quelques pommes pourries.
Mais pour Joe Public, la perception est
que nous sommes tous dans le même
panier.
L’image que nous projetons ne vient pas
seulement d’un camion propre : elle vient
surtout d’un comportement professionnel
de la part des camionneurs. ▲
Michel Patry est camionneur depuis plus
de 30 ans et conducteur-propriétaire
depuis 1997. Vous pouvez le joindre à
michel-patry@videotron.ca
NOVEMBRE 2009 23

Au carrefour
Petit survol du TMD
Formation Quelques leçons apprises lors du 7 e Colloque gouvernementindustrie
sur le transport routier des marchandises dangereuses.
Par Isabelle Robillard
Le 7 octobre dernier se
tenait le 7 e Colloque
gouvernement-industrie
sur le transport routier des
marchandises dangereuses
(TMD) organisé par
l’Association du camionnage
du Québec.
J’ai pensé vous faire un court
résumé de mes observations,
car la formation sur le TMD
demeure l’une des formations
les plus diffusées en entreprise,
probablement en raison de
l’obligation qu’ont les entreprises
de former
adéquatement, tous les trois
ans, leurs employés transportant,
manipulant ou faisant
la demande de transport de
marchandises dangereuses.
Il est fréquent de voir des
entreprises n’offrant aucune
autre formation que celle-là, et
encore… N’oubliez pas que
l’opportunité que l’employeur
a de former ses propres
employés peut vous faire
économiser des sommes
importantes, mais ce n’est pas
un chèque en blanc. Assurezvous
de vraiment former vos
employés et, si vous le faites
vous-même, de vous tenir au
courant des nouveautés.
Bien que le Règlement n’ait
pas encore suivi le pas, la Loi
canadienne sur le TMD a été
légèrement modifiée en juin
2009. Les grandes lignes sont
restées les mêmes, mais certaines
modifications méritent
d’être notées : la définition de
rejet a été modifiée; le programme
de Plans d’intervention
d’urgence a été renforcé;
les inspecteurs peuvent dorénavant
inspecter tout endroit
où des contenants sont fa -
briqués, réparés ou testés; les
permis de niveau de sécurité
sont devenus des certificats
d’équivalence et, surtout, la
nouvelle loi établit des exigences
de sûreté pour les
marchandises dangereuses.
Il est entre autres dorénavant
exigé que toute perte ou
tout vol de marchandises dangereuses
(sauf celles de classe
9) soit rapporté à Transport
Canada, à la police locale et à
Canutec, cela pour améliorer la
sécurité en vue des Jeux
olympiques de 2010.
La Loi permet aussi au
camionneur d’activer le plan
d’intervention d’urgence luimême
sans avoir à attendre
l’intervention des pompiers ou
policiers (ce plan, lorsqu’il est
en vigueur, ainsi que le numéro
de téléphone pour l’activer,
sont indiqués sur le document
d’expédition). La Loi prévoit
aussi d’exiger des habilitations
de sécurité pour les camionneurs
qui transportent des
marchandises dangereuses
mais cette partie n’est pas
encore en vigueur.
J’ai aussi pensé partager
avec vous la liste des dix principales
infractions constatées
par les contrôleurs routiers
concernant le transport de
marchandises dangereuses,
question de vous inviter à tenter
de les éviter :
■ les plaques ne sont pas
conformes (qu’elles soient
mauvaises ou manquantes);
■ l’arrimage des
marchandises dangereuses
est inadéquat
(rappelez-vous que les
marchandises dangereuses
doivent être
arrimées et protégées
de tout ce qui peut les
endommager);
■ le chauffeur n’a pas
son certificat de formation
ou n’est pas accompagné
d’un employé qualifié (175$
d’amende au chauffeur, 700$
pour l’exploitant…);
■ il n’y a pas d’extincteur
vérifié dans les citernes de
pétrole;
■ les marchandises dangereuses
sont transportées
dans un grand contenant nonconforme;
■ des sols contaminés sont
transportés dans une benne
basculante non-couverte d’une
bâche imperméable;
■ le chauffeur traverse le
tunnel Louis-H. Lafontaine
avec des marchandises
dangereuses nécessitant
des plaques (dans ce cas,
seul le conducteur est tenu
responsable);
■ le certificat de formation
n’est pas conforme;
■ les contenants, petits
ou grands, ne sont pas
conformes à la partie 5 du
Règlement et, enfin;
■ les indications de danger
ne sont pas faites de matériaux
durables et à l’épreuve des
intempéries.
La faute est souvent
imputée à l’exploitant dans les
cas cités ci-dessus. Il vaut donc
mieux prévenir que guérir et
éduquer tant nos clients que
nos chauffeurs afin que le
risque d’amendes diminue.
Bien sûr, le Colloque traitait
de nombreux autres points très
intéressants, que je ne pourrai
pas tous vous énumérer, mais
ce que j’y ai appris de plus
important et de plus surprenant,
c’est que :
■ environ 40% des accidents
impliquant des marchandises
dangereuses se produisent
entre 10h et 15h;
■ environ 50% se produisent
en ligne droite et dans de
bonnes conditions routières…
Ça nous porte à réfléchir, non?
Mon explication (non vérifiée
scientifiquement), c’est que
lorsque tout va bien, la concentration
des chauffeurs diminue
comme tout le monde. Il est
donc important de bien les
conscientiser à cet état de fait
et d’insister sur la sécurité et la
conduite préventive. Il en va de
leur sécurité comme de celle
des autres. ▲
Isabelle Robillard est formatrice
agréée par la Commission des
partenaires du marché du travail
aux fins de l’application de la Loi
favorisant le développement et la
reconnaissance des compétences
de la main-d’oeuvre. Vous pouvez
la joindre à isabellerobillardformatrice@sympatico.ca
NOVEMBRE 2009 25

Mieux vaut
prévenir...
Vos semi-remorques peuvent vous durer très
longtemps. Si vous savez quoi acheter et comment
en prendre soin. | PAR STEVE BOUCHARD
Acheter une semi-remorque fourgon de base à deux essieux vous coûtera
aujourd’hui autour de 25 000$. Si vous devez opter pour une semiremorque
frigorifique, cette somme s’élèvera à quelque 65 000$ avec le
groupe frigorifique. Il existe une façon simple de protéger votre
investissement, de tirer le maximum de vos semi-remorques et d’en optimiser le coût
total d’utilisation, et c’est de bien les entretenir.
L’ENTRETIEN COMMENCE
PAR LA SPÉCIFICATION
Les semi-remorques d’aujourd’hui sont en
général bien conçues, durables et faites
pour requérir moins d’entretien. Mais,
tout comme vos tracteurs routiers, elles
demeurent des véhicules très sollicités dont
les composantes méritent votre attention.
Première règle pour vous aider à réduire
au minimum les besoins d’entretien de vos
semi-remorques : bâtissez-la en fonction
du travail que vous faites.
«Malheureusement, beaucoup d’acheteurs
de semi-remorques passent leurs
commandes sans vraiment analyser quelle
utilisation ils en feront. Il est essentiel de
choisir vos semi-remorques en fonction de
vos besoins précis, de la marchandise que
vous transportez. Ça peut sembler évident,
mais n’optez pas pour une semi-remorque
à deux essieux si vous avez besoin d’une à
trois essieux», explique Jean Gauthier,
conseiller Senior pour Location de
remorques provincial (PTR).
M. Gauthier conseille en outre d’opter
pour des produits de qualité. «Si vous y
allez avec tout ce qu’il y a de meilleur
marché, votre semi-remorque vous
coûtera plus cher à l’entretien, c’est garanti.»
Il recommande aussi, dans la mesure
du possible, de garder une certaine
homogénéité dans la flotte. Ce faisant, le
nombre de pièces est réduit et la tenue de
l’inventaire est simplifiée.
26 TRANSPORT ROUTIER

En vedette
L’entretien des semi-remorques, c’est une
question de sécurité, de productivité,
de rentabilité et d’image.
Une fois la semi-remorque choisie,
rappelez- vous que la qualité des composantes
que vous utiliserez influera sur
les frais d’entretien et les temps d’immobilisation
occasionnés par les pannes.
Cary Émard, président d’American
Road Service, recommande fortement de
toujours utiliser des pièces d’origine lors
de l’entretien des semi-remorques. «Elles
sont plus chères à l’achat, mais elles
durent beaucoup plus longtemps»,
explique-t-il. «Vous paierez peut-être une
centaine de dollars de plus pour faire le
remplacement des freins avec des composantes
d’origine, mais vous en retirerez
beaucoup plus de kilométrage.»
PENSER PRÉVENTION
Pour éviter les frais et les désagréments,
rien ne vaut la prévention. On le répète
sans cesse, et le message semble porter
chez les flottes sérieuses, mais on ne
saurait trop insister sur l’importance de
l’entretien préventif et, surtout, sur la
nécessité de mettre ses interventions et
observations par écrit, et d’en faire
l’analyse.
«Il faut documenter son entretien avec
des chiffres à l’appui», observe Cary
Émard. «C’est ainsi que l’on peut mieux
prévoir ce qui devra être fait sur la semiremorque,
et c’est ce qui permettra de
maximiser la durée de vie utile des composantes.
On doit étudier et analyser les
données si l’on veut assurer un entretien
proactif et efficace.»
Les pneus constituent une composante
cruciale de la semi-remorque. Une composante
dont l’usure prématurée entraîne
incontestablement des coûts inutiles et
considérables pour la compagnie de transport.
En compilant les informations sur le
pourcentage d’usure des pneus et sur leur
état, on pourra par exemple déceler des
problèmes de spécifications, de gonflage,
de suspension et autres anomalies et ainsi
apporter les correctifs qui s’imposent.
Documenter son entretien permet en
outre de faire des comparaisons entre les
semi-remorques et de procéder à des
analyses de coûts. «On peut ainsi savoir
pourquoi on a fait telle ou telle dépense et
déterminer si quelque chose aurait dû être
fait différemment», poursuit M. Émard.
Ces mesures font une différence
cruciale dans la réussite ou non de son
NOVEMBRE 2009 27

En vedette
programme d’entretien. Elles permettent
de contrôler ses dépenses et d’éviter les
économies de bout de chandelle qui
finiront par nous rattraper et par coûter
plus cher en bout de ligne.
Un bon programme d’entretien préventif
sera par ailleurs établi en fonction de
l’utilisation de la semi-remorque.
La loi oblige les flottes qui ne sont pas
accréditées au Programme d’entretien
préventif (PEP) de la Société de l’assurance
automobile du Québec (SAAQ) à soumettre
tous les 12 mois leurs semi-remorques à
une vérification mécanique obligatoire
chez un mandataire autorisé, à effectuer
un entretien obligatoire tous les six
mois et à fournir les documents qui y sont
associés.
«C’est la vérification minimale que la
SAAQ exige des entreprises qui ne sont pas
accréditées au PEP», explique Normand
Bourque, coordonnateur, Dossiers techniques
et opérationnels à l’Association du
camionnage du Québec.
Les fréquences sont généralement différentes
pour les transporteurs accrédités
au programme PEP. «Les transporteurs
qui veulent être accrédités PEP soumettent
leur programme d’entretien à
la SAAQ et c’est elle qui détermine si
les fréquences de vérifications sont
adéquates. Ces fréquences varient selon
le type de transport effectué», résume
M. Bourque.
Nos experts s’entendent pour dire que
l’inspection et l’entretien des semiremorques
doivent effectivement être
adaptés au type d’utilisation qu’on
effectue. Si, par exemple, la semiremorque
est utilisée par des chauffeurs
en équipe et qu’elle roule pratiquement 24
heures sur 24, on aura intérêt à l’inspecter
beaucoup plus fréquemment, peut-être
même tous les mois.
Mais même une semi-remorque qui
roule moins et qui peut rester stationnée
pendant de longues périodes requiert
votre attention. Avec le temps, l’humidité
peut faire craquer les freins ou, encore, les
joints d’étanchéité peuvent sécher et
occasionner des fuites.
«Il est loin d’être impossible qu’un contrôleur
routier remette une contravention
pour une défectuosité sur une semiremorque
qui n’a pas roulé depuis
plusieurs mois», illustre Jean Gauthier.
LES FREINS
Les freins comptent certes parmi les composantes
qui requièrent le plus d’attention
sous une semi-remorque. Principalement
pour la sécurité du véhicule, mais aussi
parce que des freins mal entretenus
peuvent vous valoir des contraventions
salées aux postes de vérification.
Parmi les mesures préventives intéressantes,
on trouve les indicateurs visuels
qui permettent de savoir si la course de la
tige de poussée respecte les normes
prescrites. «C’est un moyen simple et
peu coûteux qui permet de gagner du
temps et d’éviter des amendes pour nonconformité»,
souligne Jean Gauthier.
Bien que son utilisation ne soit pas
généralisée, le frein à disque gagne en popularité
dans l’industrie, tant pour les tracteurs
que les semi-remorques (voir l’encadré).
Le frein à disque gagne en popularité sous
les semi-remorques.
LE DISQUE GAGNE DU TERRAIN
Les freins à disque sont très prometteurs du côté de l’efficacité de freinage,
ils sont très durables et ils exigent moins d’entretien que les freins à tambours
traditionnels.
Ils sont évidemment un peu plus coûteux. On parle d’environ 1 600$ plus cher pour
équiper une semi-remorque neuve à deux essieux. Si vous souhaitez remplacer les freins
à tambour d’une semi-remorque existante par des freins à disque, comptez environ
1 000$ par essieu.
«Les freins à disque sont très faciles à installer et à entretenir car ils ne nécessitent pas
d’ajustements, ce qui fait gagner du temps aux postes de vérifications», confirme Cary
Émard. Côté durabilité, alors qu’il faut remplacer les freins à tambour après quelque
200 000 kilomètres dans une utilisation autoroutière typique, on peut aller jusqu’à
tripler cette distance avec les freins à disque. «Plus le véhicule roule, plus le retour
d’investissement est intéressant avec les freins à disque», précise M. Émard.
En outre, les chauffeurs disent avoir un meilleur contrôle sur le freinage avec les disques.
Une chose à se rappeler, toutefois: les disques et les plaquettes que l’on trouve sur le
marché ne sont pas tous de la même qualité.
LA STRUCTURE
Les semi-remorques sont de plus en plus
légères et les matériaux utilisés pour leur
fabrication permettent d’offrir plus
d’espace en largeur à l’intérieur.
Les murs et le toit de la semi-remorque
sont des composantes essentielles qui
«font la rigidité de la structure», indique
Jean Gauthier. «L’aluminium est de plus en
plus utilisé pour sa légèreté et sa résistance
aux chocs, explique-t-il, et on voit
apparaître sur le marché depuis quelque
temps des matériaux composites à haute
densité extrêmement résistants, minces et
faciles d’entretien.»
Cary Émard a une recommandation
à faire en ce qui a trait à la réparation
des murs de semi-remorques qui ont subi
des dommages : évitez le «rapiéçage».
«Lorsqu’un panneau est endommagé, il
NOVEMBRE 2009 29

En vedette
est grandement préférable de le remplacer
en entier». D’abord, pour l’image de votre
entreprise : les semi-remorques dont les
panneaux ressemblent à un puzzle donnent
une image de négligence.
Ensuite, pour vos chauffeurs. «Quand
les chauffeurs voient que vous prenez soin
de vos véhicules, quand vous leur confiez
une semi-remorque qui a fière allure, ils
ont tendance à y faire plus attention»,
estime M. Émard. Enfin, une semiremorque
qui a été réparée correctement
offrira une meilleure valeur de revente.
«Et il y a présentement une liste d’attente
pour du bon matériel d’occasion», ajoute
le président d’American Road Service.
SYSTÈME ÉLECTRIQUE
Depuis quelques années, les composantes
du système électrique des semi-remorques
sont scellées et offrent donc une plus
grande fiabilité. Les fils couplés sont
d’ailleurs offerts de série sur plusieurs
semi-remorques. Ils évitent les problèmes
causés par la corrosion qui se forme en raison
de l’humidité et des produits utilisés
pour le déglaçage des routes en hiver.
Autre technologie qui connaît un essor
spectaculaire sur les semi-remorques : les
feux à diodes électroluminescentes (DEL).
Si on les retrouve aujourd’hui en
équipement standard sur la grande
majorité des semi-remorques, c’est parce
que leur prix a diminué à mesure que les
flottes se sont mises à les acheter (leur
prix est d’ailleurs intégré dans le coût total
de la semi-remorque), mais aussi parce
qu’ils sont très durables. En outre, «si l’une
des diodes vient qu’à ne plus fonctionner,
nul besoin de changer le feu au complet,
car les autres diodes continuent à faire le
travail», indique M. Gauthier.
LE PLANCHER
Soumis aux frottements, aux assauts des
chariots élévateurs et aux intempéries
(dans le cas des semi-remorques à plateau),
les planchers des semi-remorques sont très
Antigel
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roulements
Fluide hydraulique
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températures de fonctionnement plus élevées des
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sont bonnes pour l’environnement, elles sont
dures sur l’état du moteur, provoquant une volatilité
de température élevée et réduisant la protection
contre l’usure. La formulation à faible taux de
cendres sulfatées, de phosphore et de soufre est
compatible avec tous les moteurs diesel conformes
aux normes de l’EPA 2007, en plus d’être
rétrocompatible avec les catégories API antérieures.
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30 TRANSPORT ROUTIER

sollicités. La première règle à se rappeler,
c’est que l’eau et le bois des planchers ne
font pas bon ménage.
Autant que possible, évitez de laisser
pénétrer l’eau dans les semi-remorques
fourgons en laissant les portes ouvertes.
Une situation difficile à éviter avec les
semi-remorques à plateau qui sont parti -
culièrement sollicitées par les intempéries
et par d’autres agresseurs comme les clous
qu’on enfonce pour fixer des planches
d’arrimage.
Un conseil de Jean Gauthier pour protéger
le bois et en retarder la dégradation
par l’eau : une fois par année, étendez
une bonne couche d’huile de lin sur vos
planchers.
meilleure position pour savoir si quelque
chose est arrivé au véhicule. Par exemple,
ses observations permettront de détecter
si les essieux sont mal alignés. Si le chauffeur
vous dit que le freinage est saccadé,
vous saurez qu’il faut jeter un coup d’œil
aux freins», avertit Cary Émard.
L’entretien préventif est donc la
meilleure façon de faire des économies
importantes d’entretien. «Qu’est-ce qui
VIPAR ® HEAVY DUTY
En vedette
revient moins cher, un pot de graisse à neuf
dollars ou un remplacement des coussinets
des cames en S?», demande Jean Gauthier.
«Il faut éviter de penser à court terme en
matière de spécification, d’entretien et de
réparation de semi-remorques. Les coûts
initiaux peuvent paraître plus élevés dans
certains cas, mais les bonnes pratiques
d’entretien rapportent toujours gros à long
terme», conclut Cary Émard. ▲
LA CORROSION
La corrosion est une préoccupation importante,
principalement en hiver alors que le
sel et autres produits de déglaçage de
routes viennent attaquer les parties
métalliques de la semi-remorque. Les fa -
bricants s’efforcent de trouver des métaux
plus résistants à la corrosion et, de votre
côté, vous pouvez limiter les dégâts en
lavant la semi-remorque, plus particulièrement
le dessous, aussi souvent que possible.
Afin d’éviter les bris aux composantes,
faites le lavage à basse pression à l’eau
chaude et rincez. Vérifiez aussi les freins
car, à certains endroits, le sable peut agir
comme abrasif sur les garnitures.
La corrosion peut aussi s’attaquer à
l’extrémité des fils électriques et des
branchements ABS. La graisse diélectrique
s’avère la meilleure prévention pour
ces composantes.
L’IMPORTANCE DES
CHAUFFEURS
«Dans 60% à 70% des cas, les bris des
semi-remorques sont causés à la carrosserie.
Et dans la plupart des cas, ces
bris sont occasionnés par les chauffeurs»,
souligne Carey Émard.
«Il est essentiel de sensibiliser les chauffeurs
au rôle qu’ils peuvent jouer pour
maintenir les semi-remorques en bon
état», insiste M. Gauthier.
«Les remarques et commentaires du
dernier chauffeur à avoir tiré la semiremorque
sont extrêmement importants.
Vous pouvez faire toutes les vérifications
possibles, mais c’est le chauffeur qui est en
LE PLUS GRAND RÉSEAU
DE PIÈCES DE CAMIONS
EN AMÉRIQUE DU NORD
Chaque jour, vous essayez d’avoir accès aux
meilleurs outils pour que votre équipement
continue de fonctionner normalement. Lorsqu’il
est question de pièces, vous n’avez besoin que
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NOVEMBRE 2009 31

Le rendez-vous de l’industrie
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Nouveau en 2010!
Nous vous présentons la première
Vocational Truck and Equipment Expo.
Cette nouvelle vitrine, qui vous fera voir les camions
spécialisés et leurs équipements, sera présentée
parallèlement à Truck World.
La Vocational Truck and Equipment Expo permettra
d’ajouter quelque 50 nouveaux exposants aux deux
salons combinés. On y trouvera des camions de toutes
les classes, avec un accent particulier sur les camions
vocationnels de poids moyens des classes 5, 6, et 7, ainsi que
sur les équipement spécialisés, les châssis, les équipements de
caisse et les services associés au domaine. Ce nouveau salon est
organisé en partenariat avec l’Association d’équipement de
transport du Canada.
canadienne du camionnage
ES IDÉES, NOUVELLES SOLUTIONS
International Centre • Toronto (Ontario) Canada
Jeudi 15 avril – 10h à 18h
Vendredi 16 avril – 10h à 18h
Samedi 17 avril – 9h à 17h
Pour de plus amples renseignements
416-614-5812 ou sans frais: 1-877-682-7469 • info@truckworld.ca • www.truckworld.ca
Endossé par : Magazine officiel
Partenaire associatif :
du salon :
Produit par :

Dans l’atelier
AUSSI :
38 Congrès du CTCQ
40 Pete 337 et 348 faits au Québec
41 Nouveaux produits
DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D'ENTRETIEN.
Photo: Concours de graphisme ACCE/Turbo Images
De simples boîtes
blanches? Surtout pas!
Fourgons Les fourgons que l’on installe aujourd’hui sur vos
châssis de camions renferment des avancées technologiques
insoupçonnées. Par Steve Bouchard
Si vous croyez qu’un fourgon, ce n’est
qu’une boîte blanche montée sur
un châssis de camion, c’est que
vous n’en avez sûrement jamais commandé
ou utilisé.
Les fourgons viennent non seulement
en différentes tailles (normalement de 12
pieds à 30 pieds de longueur), mais ils sont
aussi utilisés pour de nombreux types de
transport (frigorifique, municipal, agricole,
déménagement, entrepreneurs en cons -
truction et autres).
Au cours des cinq ou six dernières
années, on a fait plus de progrès technologiques
dans la conception et la fabrication
des fourgons qu’au cours des 20
années précédentes. Techniques d’assemblage,
colles évoluées, matériaux compo -
sites allégés et anticorrosion, vraiment, les
fourgons d’aujourd’hui sont beaucoup
plus que de simples boîtes blanches.
LE MARCHÉ
Selon les fabricants à qui nous avons parlé,
l’industrie québécoise du fourgon se tire
relativement bien d’affaires dans une
économie qui fait la vie dure aux ventes de
camions de classe 8 et de semi-remorques.
Cela s’explique de différentes façons.
Parmi celles-ci, il y a que la récession a
épargné le secteur de la distribution
alimentaire (les gens doivent manger
malgré tout), et que les municipalités et
les sociétés d’État, qui sont de bons
acheteurs de fourgons, ont poursuivi leurs
investissements.
Polyvalents, les camions fourgons transportent
votre image de marque et bien
plus d’avancements technologiques que
vous ne pouvez penser.
En outre, «pour les acheteurs de fourgons
du monde de la construction et de la
rénovation, comme les électriciens et les
plombiers, l’image de marque est très
importante et ils veulent disposer de
produits récents», explique Alain Leclerc,
directeur des ventes de Fourgons Rive-Sud
à Longueuil. «Il faut ajouter que plusieurs
de ces utilisateurs louent leurs camions et,
quand ils changent leur véhicule, ils ont
besoin d’un nouveau fourgon.»
Mais un autre phénomène semble
présentement donner un bon coup de
pouce aux ventes de fourgons : l’arrivée
imminente des moteurs de technologie
2010 qui feront appel à la SCR ou à l’EGR.
Voulant se doter de camions équipés de
moteurs d’une technologie qu’ils connaissent,
les acheteurs passent ces jours-ci
leurs commandes à un rythme accéléré.
TENDANCE «LÉGÈRETÉ»
S’il y a une qualité que plusieurs acheteurs
de fourgons recherchent, c’est bien la
légèreté. Pour rehausser la charge utile,
évidemment, mais aussi pour une raison
tout à fait québécoise : la flexibilité en
matière de main-d’œuvre.
En effet, au Québec, un permis de conduire
de classe 5 (véhicule de promenade)
suffit pour prendre le volant d’un
camion dont la masse totale se situe sous
les 4 500 kilogrammes. En fabricant des
fourgons plus légers, on peut réussir à
«sauver» ces quelques kilogrammes qui
permettent d’engager des conducteurs,
beaucoup plus nombreux, qui possèdent
un permis de classe 5 plutôt qu’un permis
de classe 3.
«Nous travaillons avec des matériaux
plus légers, qui ne rouillent pas et qui
sont plus durables», confirme Marc
Leclair, président de Fourgons Leclair à
Bois-des-Filion.
Les panneaux de bois ou de fibre de
verre renforcée de plastique (FRP) cèdent
NOVEMBRE 2009 35

Dans l’atelier
▲ Une unité mobile semi-fermée fabriquée par Simon Beauregard.
▲ Une version du fourgon Classik de Fourgons Transit.
massivement le pas à l’aluminium pour la
fabrication des parois de fourgons, pour
une question de légèreté, mais aussi de
durabilité.
En passant, la durabilité d’un fourgon
de nos jours va d’un minimum de dix ans
et peut facilement atteindre 15 ans, selon
l’utilisation et… le conducteur. En règle
générale, on s’entend pour dire qu’un
fourgon est bon pour deux camions.
D’autres technologies permettent de
construire des fourgons allégés. Chez
Fourgons Transit de Laval, par exemple,
on utilise un matériau alvéolé, appelé
«nid d’abeille», «qui procure une grande
légèreté et permet d’offrir une largeur
intérieure de 100 pouces», indique le
président de la compagnie, Louis Leclair.
L’entreprise fait aussi appel à des composés
de colle évolués qui offrent une
résistance supérieure aux vibrations et à
des boulons de type «monobolt» pour la
fixation du fourgon sur le châssis.
Fourgons Transit travaille en outre avec
des alliages d’aluminium moins corrosifs
et fait appel, pour la fabrication des
portes, à un produit italien fait de polyester
et de fibre de verre, appelé Vetro, qui
empêche l’oxydation.
«Parmi les principaux changements
que l’on remarque en matière de fabrication
de fourgon, on ne pourrait passer
sous silence l’utilisation des phares à
diodes électroluminescentes (DEL)»,
souligne Marc Leclair. Peut-être un peu
plus coûteuses à l’achat (bien que de plus
en plus abordables), les DEL offrent néanmoins
un éclairage de meilleure qualité et,
surtout, leur durabilité est largement
supérieure à celle des feux standards. En
outre, elles demandent moins de courant,
un avantage important si le fourgon est
muni de plusieurs équipements alimentés
à l’électricité.
Le matériau utilisé pour la fabrication
du plancher varie en fonction de l’utilisation
du fourgon. Pour le transport général,
dans les fourgons de 12 à 20 pieds, on
retrouvera généralement un plancher en
contreplaqué ou en pin rouge. On fera
appel à un bois plus résistant, comme
l’érable ou le chêne, dans les plus grands
fourgons où risquent de circuler des
chariots élévateurs. Dans les fourgons
frigorifiques, il faudra penser installer un
plancher adapté au besoin que l’on pourra
laver et, encore une fois, l’aluminium sera
privilégié pour les fourgons très légers.
Les parois intérieures et les plafonds
doivent être protégés des bris pouvant
être causés par les chariots élévateurs.
Différents types de bandes et plaques
protectrices sont disponibles sur le
marché, allant du simple bois aux plastiques
les plus avancés. En règle générale,
leur prix est directement proportionnel à
leur durabilité. Et plus le matériau est
évolué, plus il est léger.
La qualité et la légèreté des matériaux
sont des critères très importants mais,
comme prend soin de le préciser Alain
Leclerc : «La qualité de la main-d’œuvre
et de l’assemblage sont des critères tout
aussi essentiels».
PERSONNALISATION
Si vous avez des besoins très précis,
plusieurs fabricants de fourgons seront en
mesure de personnaliser votre fourgon.
Le manufacturier de fourgons Simon
Beauregard de Saint-Damase, par exemple,
ne fabrique que des fourgons hautement
spécialisés, au rythme d’une quarantaine
d’unités par année avec une équipe de
six employés.
«Nous ne faisons rien de standard»,
résume Patrick Beauregard, le président
36 TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier
de la compagnie. «Tout est personnalisé
de manière à rendre le chauffeur heureux.
Par exemple, les marches et les dispositifs
d’arrimage de la marchandise sont placés
à la hauteur que le client désire.»
Parmi ses réalisations, Simon Beauregard
compte des fourgons de transport avicole
(pour le transport de poussins) dotés d’un
système de circulation d’air. Un compresseur
pousse l’air dans une prise à l’avant
du fourgon, l’air circule dans le fourgon puis
est évacué par l’arrière.
«Nous avons mis au point, pour la
compagnie CDMV, de Saint-Hyacinte, un
système de double plancher ainsi qu’un
système adapté qui permet d’utiliser
simultanément une rampe et un montecharge»,
illustre M. Beauregard.
FOURGONS FRIGORIFIQUES
Les «ponts thermiques» sont les ennemis
des fabricants de fourgons frigorifiques. Un
pont thermique est une zone qui présente
un défaut ou une diminution de résistance
thermique à la jonction de deux parois.
«Pour offrir une efficacité maximale, et
donc la meilleure isolation possible, un
fourgon frigorifique doit être libre de ponts
thermiques et de composantes conductrices
de chaleur», explique Marc Leclair.
L’isolation entre les parois du fourgon
est évidemment un élément extrêmement
important à considérer et il est possible
de nos jours d’atteindre des niveaux
d’isolation élevés. «Des produits comme
l’uréthane giclé offrent des facteurs
isolants pouvant atteindre R7, bien
supérieur à des matériaux comme le styromousse»,
explique Marc Leclair.
Pour sa part, le fourgon Frio, de
Fourgons Transit, fait appel à une technologie
européenne sans joint, communément
appelée «panneau sandwich», qui
évite l’emploi de composantes conductrices
de chaleur. «Le Frio permet de réduire
de plus de 30% le temps de fonctionnement
du groupe frigorifique, ce qui
réduit du coup les frais d’entretien»,
explique Louis Leclair.
Polyvalence, haute technologie, haut
rendement, personnalisation sur mesure,
voilà donc quelques caractéristiques des
fourgons modernes. Et si vous croyez
toujours qu’un fourgon, ce n’est qu’une
boîte blanche montée sur un châssis,
passez donc faire un tour chez l’un des
fabricants québécois de fourgons. Ils
vous expliqueront avec détails et passion
les défis techniques et technologiques
qu’ils relèvent quotidiennement dans
leurs usines. ▲
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NOVEMBRE 2009 37

Dans l’atelier
Depuis deux ans, Hydro-Québec teste un
camion à nacelle hybride en situations
réelles. L’ingénieur Jean Beaumier a dévoilé
les résultats découlant de ces essais.
Une saveur
environnementale
Congrès du CTCQ Moteurs, marche au ralenti, technologie
hybride, environnement. Le Congrès annuel du CTCQ apporte
des réponses à des questions «vertes» qui intéressent l’industrie
du camionnage. Par Steve Bouchard
Le Congrès du Comité technique de
camionnage du Québec (CTCQ)
est le rendez-vous annuel des gens
d’atelier à qui l’on confie le mandat
essentiel d’entretenir et de réparer les
camions qui roulent sur nos routes. Qu’ils
oeuvrent au sein de flottes pour compte
d’autrui, pour compte propre ou pour des
flottes municipales, ils viennent au
Congrès pour obtenir de l’information
essentielle et à jour sur les pratiques et les
technologies les plus actuelles.
Cette année, le Congrès a abordé des
sujets comme les enjeux et les développements
récents en changements climatiques
dans le secteur des transports; les
solutions des fabricants de moteurs pour
faire face aux normes 2010 de réduction
des émissions polluantes; les moyens de
réduire la marche au ralenti des moteurs;
les technologies hybrides et les technologies
qui permettent de diminuer la consommation
de carburant tout en aidant
l’environnement.
VERS 2010
Les normes de réduction des émissions
polluantes 2010 sont à nos portes et de
nombreux éclaircissements sont toujours
nécessaires quant aux moyens qui seront
utilisés pour s’y conformer.
Michel Bergeron, de Cummins; Éric
Raimondini, de Detroit Diesel, et Alain
Delisle, de Camions Volvo, ont répondu à
de nombreuses interrogations quant à la
technologie EGR massive, mais surtout
quant à la réduction catalytique sélective
(SCR), l’avenue qui sera empruntée par
tous les fabricants de moteur à l’exception
de Navistar.
Michel Bergeron a dévoilé les résultats
d’un sondage portant sur les intentions
des flottes quant à la technologie qu’elles
comptent adopter pour 2010. Il en ressort
que 23,6% des flottes choisiront fort probablement
la SCR, comparativement à 5%
qui iront fort probablement avec l’EGR.
Un certain nombre de répondants, soit
5,8%, ont indiqué qu’ils opteront fort
probablement pour les deux technologies.
Une majorité de répondants, soit 33,7%,
ont indiqué qu’il est plutôt probable qu’ils
choisiront la SCR, contre 10,2% qui iront
probablement avec l’EGR. Une proportion
assez importante de flottes (19,2%) ont
répondu qu’il est plutôt probable qu’elles
utiliseront les deux approches.
On a tendance à croire que les normes
européennes sont beaucoup plus sévères
que les normes américaines, mais c’est
38 TRANSPORT ROUTIER

faux, selon ce qu’on a pu apprendre. Les
normes Euro 5 de 2009 limitent les émissions
d’oxyde d’azote (NOx) à 1,5 gramme
par cheval-vapeur/heure et les normes
Euro 6 de 2013 limiteront les NOx à 0,3
gramme et les particules à 0,01 gramme.
En comparaison, les normes de l’Envir on -
mental Protection Agency (EPA) des États-
Unis limiteront en 2010 les NOx à 0,2
gramme et les particules à 0,01 gramme.
Par ailleurs, à compter de 2013, l’EPA
exigera que les camions diesels soient
dotés d’un système de diagnostic embarqué
qui assurera que le moteur et le
système de post-traitement des émissions
soient conformes aux normes prescrites
lorsque le véhicule sera en opération. Des
capteurs placés à l’entrée d’air et à la
sortie des gaz d’échappement effectueront
le diagnostic, mémoriseront les données
et aviseront le chauffeur de tout problème
de fonctionnement.
Pour ceux qui se demandent quelle
autonomie il sera possible d’obtenir avec
un réservoir de liquide d’échappement
diesel (DEF), sachez qu’il sera possible de
franchir quelque 2 900 kilomètres avec un
réservoir de six gallons américains monté
sur le camion, plus de 6 200 kilomètres
avec un réservoir de 13 gallons, et environ
11 100 kilomètres avec 23 gallons.
COMBATTRE LA
MARCHE AU RALENTI
Dans une autre conférence, Sylvain
Martin, de Grote, a rappelé que de nombreuses
municipalités adoptent des règlements
limitant la marche au ralenti des
moteurs. Il a également expliqué qu’il
existe sur le marché des produits qui
permettent de limiter la marche au ralenti,
dont une à laquelle on ne penserait pas
nécessairement d’emblée : les diodes
électroluminescentes (DEL). Parce qu’elles
demandent un ampérage beaucoup
moindre, on peut donc utiliser les lumières
et les accessoires à DEL beaucoup plus
longtemps que les ampoules à incandescence
sans épuiser les batteries si le
moteur est à l’arrêt.
M. Martin a comparé le courant requis
pour l’éclairage d’une semi-remorque
fourgon : sur un tel véhicule, les ampoules
à incandescence tirent 17,55 ampères,
alors que le même éclairage à DEL ne
demandera que 2, 25 ampères.
LE CAMION HYBRIDE
D’HYDRO-QUÉBEC
Autre conférence à connotation environnementale
: celle de l’ingénieur Jean
Beaumier, qui a partagé les résultats des
essais qu’Hydro-Québec a effectués depuis
deux ans avec un camion à nacelle
hybride. Hydro-Québec est l’un des premiers
utilisateurs nord-américains de
technologies hybrides pour camions et
sûrement l’un des interlocuteurs en
meilleure position pour évaluer leur
rendement en situations réelles.
Le camion hybride d’Hydro-Québec est
principalement utilisé en milieu urbain,
et plus particulièrement sur l’île de
Montréal. Le système hybride dieselélectrique
d’Eaton est installé sur un châssis
International. Un élévateur Posi + est
alimenté par l’électricité du système
hybride, ce qui évite d’avoir à
faire tourner le moteur diesel du
camion lors de son utilisation. Les
accessoires du véhicule tirent un
courant variant de 300 à 400 Volts.
Le camion hybride a été comparé à un
camion à nacelle aux spécifications
similaires. Présentant une foule de tableaux
comparatifs impliquant de nombreuses
variables, M. Beaumier a conclu que la
technologie hybride est «vraiment conçue
pour les opérations urbaines». C’est en effet
dans ce type d’opération qu’Hydro-Québec
a constaté des économies relatives de
carburant de l’ordre de 35 % à 40%.
Les variations saisonnières ont eu une
influence marquée sur le rendement
énergétique du camion hybride d’Hydro-
Québec. L’économie saisonnière, par
rapport à un camion standard, varie de
quelque 15% en hiver à environ 35% en
Dans l’atelier
été. Ce qui a fait poser à M. Beaumier la
question suivante : «installe-t-on ce qu’il
faut pour optimiser l’efficacité de la
technologie hybride en hiver au Québec?
Faudrait-il, par exemple, prévoir un
système qui permettrait de chauffer la
batterie?» Il est d’avis qu’il faudra nous
montrer très proactif dans la façon dont
nous spécifierons les véhicules hybrides
en fonction de notre climat.
La batterie du système hybride
compte présentement deux ans d’usure.
M. Beaumier a bon espoir qu’elle offrira
une durabilité totale de huit ans. Pour en
tirer le maximum, il faut éviter les chocs
thermiques et on doit voir à ce qu’elle
ne se décharge pas complètement. Jean
Beaumier précise qu’on doit s’assurer de
la faire travailler en dynamique, entre
▲ Michel Bergeron, de Cummins, a animé un
atelier fort instructif sur les technologies que
les motoristes utiliseront pour répondre aux
normes de réduction des émissions polluantes
de 2010.
Sylvain Martin, de Grote, a sensibilisé les
congressistes aux nouvelles réglementations
sur la marche au ralenti et proposé des
moyens pour s’y conformer.
▲
75% et 25% de sa charge.
Globalement, la technologie hybride
laisse entrevoir des économies des l’ordre
de 20% à 30%, croit M. Beaumier. Selon
l’évolution du prix du carburant, elle
pourrait procurer des économies de
30 000$ à 60 000$ sur une période de 12
ans (la durée de vie prévue d’un tel
camion). Toutefois, ces économies ne
prennent pas en compte le coût potentiel
de remplacement de la batterie.
Hydro-Québec poursuivra l’évaluation
de son camion hybride en le dotant
d’une instrumentation plus complète
qui permettra d’en décortiquer encore
davantage les performances. ▲
NOVEMBRE 2009 39

Dans l’atelier
Faits au Québec
Lancement Peterbilt présente deux nouveaux modèles,
et ils seront fabriqués à Sainte-Thérèse.
Des journalistes de la presse
nord-américaine ainsi que des
concessionnaires et des clients
du Canada et des États-Unis ont assisté en
octobre dernier, à l’usine de PACCAR à
Sainte-Thérèse, au lancement de deux
nouveaux camions Peterbilt, soit
le modèle 348 d’une masse totale
en charge de 35 000 à 56 000
livres (qui remplace le 340) et le
modèle 337 d’une masse totale
en charge de 26 000 à 36 000
livres (qui remplace le 335).
Ces deux camions partagent
certaines caractéristiques communes;
ils sont toutefois sont
voués à des utilisations distinctes.
Le 348 s’adresse aux
marchés spécialisés, alors que le
337 est conçu pour le transport
urbain. Ces deux nouveaux
modèles seront fabriqués à l’usine
de Sainte-Thérèse, la plus
moderne des installations
d’assemblage de camions de
PACCAR en Amérique du Nord.
Peterbilt a donc dévoilé son
nouveau camion modèle 348
destiné à des utilisations comme
la construction, la livraison de
carburant, la collecte des ordures
et les multi-tâches. Ce polyvalent
camion de classe 7 ou 8, offert en
versions camion ou tracteur
routier, présente une masse
totale en charge de 35 000 livres.
Des capacités optionnelles lui
permettent de s’accommoder
de presque toutes les tâches
spécialisées, indique Peterbilt.
Le 348 bénéficie d’un tout
nouvel intérieur. Un procédé spécial de
traitement fait en sorte que les couleurs
sont pour ainsi dire intégrées de façon
permanente aux matériaux, un atout
intéressant en cas de pelage ou d’égratignures
matériaux. Ce même procédé
permet en outre d’éviter les décolo -
rations qui peuvent survenir dans les
environnements de travail difficiles.
Un nouvel ensemble de tableau de bord
comprend des jauges à rétroéclairage
faciles à lire. Les informations clés liées au
rendement du véhicule sont regroupées en
haut du tableau de bord pour les rendre les
plus lisibles possible. En outre, un nouveau
système de climatisation/chauffage
(également présent dans le 337, voir
ci-dessous) améliore non seulement la
circulation d’air, mais promet aussi de
réduire les frais d’entretien.
Le modèle 348 offre des options vocationnelles
importantes, comme une prise
de mouvement avant et une prise de
mouvement arrière, ainsi que des transmissions
spécifiques à l’application, y
compris une configuration hybride pour
les camions multitâches. Deux moteurs
PACCAR sont disponibles avec le modèle
348, soit le PX-6 de 280 chevaux dans la
version hybride; et le PX-8 (240-380
chevaux) de 1050 lb-pi. de couple pour les
charges plus lourdes.
Le 348 (comme le 337) est muni d’une
cabine toute en aluminium dotée d’améliorations
qui permettent de rehausser la
visibilité. La nouvelle lunette
latérale plus basse rehausse la
visibilité du côté passager de
quelque 17%. Le tableau de
bord plus bas améliore aussi
la visibilité.
Pour faciliter l’entretien, les
deux camions sont également
dotés de panneaux de tableau
de bord amovibles qui offrent
un accès facile aux composantes
électriques et de
climatisation/chauffage. En
outre, un nouveau circuit
électrique multiplexe de technologie
éprouvée simplifie le
câblage derrière le tableau de
bord et facilite les diagnostics.
Avec le modèle 337, un
camion qui peut notamment
servir à la cueillette-livraison,
au transport de breuvages et à
la distribution alimentaire,
Peterbilt accroît de manière
importante sa présence dans
le segment des camions de
poids moyen.
Comme le modèle 348, il est
pourvu du tout nouvel ensemble
chauffeur qui comprend
un système GPS en option.
Les commandes des glaces
électriques et du verrouillage
des portes sont placées dans
la finition de portière redes -
sinée et un porte-gobelets double est placé
à portée de main. Le modèle 337 est offert
avec le même choix de moteurs que le 348.
Ce choix comprend une version hybride
qui promet des économies de carburant
pouvant atteindre 40%.
On peut commander les modèles 337 et
348 dès maintenant. — S.B. ▲
40 TRANSPORT ROUTIER

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UN CORONADO
DE SERVICE INTENSE
LE SD EST LE
NOUVEAU FER DE
LANCE VOCATIONNEL
DE FREIGHTLINER
FREIGHTLINER TRUCKS présente
son nouveau tracteur routier
Coronado Severe Duty (SD). Offert
avec un essieu avant reculé ou avancé
offrant un angle de braquage pouvant
atteindre 50 degrés, ce camion est qualifié
de plus durable et plus fiable que le FLD
SD tout en offrant au chauffeur un confort
et un style rehaussés. Il est en outre doté
de plusieurs caractéristiques conçues spécialement
pour les marchés spécialisés
(vocationnels). On peut le choisir propulsé
par un moteur Detroit Diesel DD13, DD15,
ou DD16, ou encore par un Cummins ISX,
tous conformes aux normes 2010 de
réduction des émissions polluantes.
Devant la cabine en aluminium légère
à haute résistance du Coronado SD se
trouve un capot en fibre de verre conçu
pour une durabilité maximum, indique
Freightliner. De série, on trouve des ailes
faites d’un matériau à haute résistance
aux chocs qui contribue à éliminer les bris
et fissures que l’on voit souvent sur les
camions spécialisés. Ses nouveaux phares
font appel à des réflecteurs simples de
haute technologie qui «offrent un excellent
éclairage à l’avant et sur les côtés».
La cabine du Coronado SD est aussi
pourvue de nouvelles portières. Le panneau
et le rail extérieurs sont faits d’aluminium
renforcé d’acier, ce qui offrirait
un ensemble léger et robuste procurant
une excellente étanchéité et réduisant les
vibrations. En équipement standard, une
lumière éclaire le marchepied menant à
la portière qui s’ouvre à 70 degrés.
Des admissions doubles sont également
présentes en équipement standard
sur le nouveau camion; l’air entre dans le
système par deux grilles chromées
placées des deux côtés du capot. Les
plénums d’admission d’air sont conçus
pour minimiser l’infiltration d’eau, de
neige, de débris ou de poussière.
Le Coronado SD est également muni
d’un nouveau filtre à air simple plus
efficace et, en option, de pré-nettoyants
créant un effet vortex pour expulser la
poussière et les particules d’eau hors de
l’air et du moteur. Ces composantes
seraient aussi efficaces ou plus efficaces
que les nettoyeurs externes doubles
traditionnels tout en étant plus durables
et plus économiques.
Freightliner précise que certaines
des caractéristiques clés de ce
NOVEMBRE 2009 41

Nouveaux produits
camion – comme son capot qui s’ouvre à
90 degrés pour faciliter l’accès au moteur
– ont été mises au point spécialement en
fonction des chauffeurs de camions
vocationnels. Les ampoules des phares
sont déjà disponibles chez tous les
détaillants de pièces et elles sont faciles à
remplacer sans outil spécial.
La vaste cabine du Coronado SD –
avec ses portières à double scellage et ses
fenêtres bien étanches – est pourvue d’un
nouveau tableau de bord dont les commandes
et interrupteurs sont faciles d’accès;
les jauges sont en outre bien éclairées
et faciles à lire, précise Freightliner. Tous
les interrupteurs et instruments sont rétroéclairés
par des diodes anti-éblouissantes
faciles à lire la nuit. Des panneaux très
larges et pratiques offrent une grande
souplesse, permettant différentes
combinaisons de jauges et l’installation
de radios et de systèmes de navigation.
Le tableau de bord a en outre été
conçu pour réduire au minimum le nombre
de joints et ainsi éviter les cliquetis et
grincements, ce qui en ferait l’un des
tableaux de bord les plus silencieux
jamais conçus par les ingénieurs de
Freightliner. Afin qu’il soit encore plus
silencieux, le tableau de bord du
Coronado SD fait appel à des matériaux
réducteurs de bruit, comme des panneaux
insonorisants sur le sol ainsi qu’à
l’avant, à l’arrière et sur les côtés.
Le Coronado SD peut être muni de la
Detroit Diesel BlueTec 1-Box, une
confi guration qui conjugue en une seule
composante le convertisseur catalytique
à oxydation; le filtre à particules et le
convertisseur catalytique SCR. Ce système
améliore non seulement l’efficacité
énergétique en réduisant la contrepression,
mais il est aussi conçu de
manière à ce que l’arrière du véhicule soit
dégagé, un atout important dans les
utilisations spécialisées. La configuration
1-Box élimine en outre le tuyau d’échappement,
ce qui permet de placer les
équipements de caisse plus près du mur
arrière de la cabine, optimise la répartition
du poids et maximise la charge utile.
Visitez le www.freightlinertrucks.com
Notre entreprise se spécialise dans la fabrication
et la réparation de fourgons de camions
www.simonbeauregard.com
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TÊTES D’ACCOUPLEMENT
À VERROUILLAGE
PHILLIPS INDIQUE QUE SA NOUVELLE
STA-LOCK OFFRE UN VERROUILLAGE SÛR
Selon son fabricant, Phillips Industries,
les nouvelles têtes d’accouplement à
verrouillage STA-LOCK assurent un
branchement sécuritaire lorsque l’espace
est restreint et que la réduction de poids
est une préoccupation. Elles
sont faites d’un corps en
aluminium léger et d’une
plaque de
branchement en
fonte. Cette
plaque est pour
sa part munie
d’un roulement à
ressort en acier inoxydable rendant la
tête d’accouplement autoverrouillable.
L’encoche de verrouillage des têtes
d’accouplement standard peut s’aplanir
avec le temps et donc réduire l’efficacité
du blocage, explique Phillips. Les vibrations
de la route et les virages peuvent en
outre exercer une pression assez forte
pour que les têtes se détachent. Les têtes
d’accouplement de service intense
en fonte sont également lourdes et
massives et souvent difficiles à installer
dans les espaces restreints. Les têtes
d’accouplement STA-LOCK permettraient
de régler ce problème.
Visitez le www.phillipsind.com
SUIVI DES VÉHICULES
THERMO KING LANCE UNE VERSION
CELLULAIRE DE SON SYSTÈME DE
SUIVI ET DE GESTION
Le nouveau système de gestion de la
température par ondes cellulaires
optimisé Web de Thermo King complète
le système actuel par satellites TracKing
qui permet de surveiller et de suivre en
temps réel les unités non attelées de la
flotte. Faisant appel au cellulaire, au
satellite et à la technologie Internet, le
système peut aussi servir à interagir et à
prendre certaines mesures.
Le système peut surveiller la position
actuelle d’une flotte entière et établir
l’historique de l’itinéraire à différents
intervalles ou sur demande. Il procure
l’information utile à la planification, au
contrôle et à la gestion des opérations
des flottes de toutes tailles pour en
42 TRANSPORT ROUTIER

ehausser la productivité globale.
TracKing permet aussi de rehausser la
sécurité. Ses caractéristiques d’alertes et
de notifications, ainsi que de mappage et
de localisation des concessionnaires,
peuvent contribuer à sensiblement
réduire les pertes et les risques en
assurant que les produits sensibles soient
transportés à la température appropriée.
Ces réductions de risques peuvent même
être admissibles à une diminution des
primes d’assurance, précise Thermo
King. Bien sûr, la sécurité et la fraîcheur
des aliments sont également rehaussés.
Le fabricant indique que l’option
cellulaire est particulièrement intéressante
pour les distributeurs locaux et
régionaux, alors que le satellite TracKing
s’adresse aux transporteurs longues
distances. Les deux
systèmes sont
adaptés aux
produits congelés
et frais, à la viande,
aux aliments
emballés, aux
produits laitiers,
aux produits
pharmaceutiques,
au transport de la
glace ainsi qu’aux équipements et à la
machinerie sensibles.
TracKing permet de surveiller les
produits via un site Internet sécurisé où
toutes les informations sont disponibles.
Les diagnostics à distance à la demande
et les rapports multiples permettent en
outre d’accroître l’efficacité. Le mappage
de la localisation des véhicules est offert
avec les deux systèmes, alors que la
géolocalisation est offerte avec le
système cellulaire.
Visitez le www.thermoking.com
GESTION DES PNEUS
ENTIRE OFFRE UN SUIVI INFORMATISÉ
DE L’ÉTAT DES PNEUS
La compagnie américaine Advantage
PressurePro et la société australienne
Vehicle Management Corporation se
sont unies pour créer le tout nouveau
système enTIRE PressureAgent, qui intègre
les systèmes existants de surveillance
de la pression des pneus au plus avancé
des logiciels de gestion des pneumatiques
commerciaux VMC de enTIRE. Il
mesure, analyse et produit des rapports
d’information de pression de pneus,
compare les données aux lectures recommandées
de pression des manufacturiers
et ce, pour chaque type et position de
pneu sur le véhicule.
Il est possible de personnaliser le logiciel
pour créer des alertes très spécifiques
et prévenir de la nécessité d’un entretien
sur un ou plusieurs pneus surveillés.
Nouveaux produits
Le système peut être arrimé à une
centrale de collecte d’information
destiné aux gestionnaires de flotte.
Première interface du genre, selon les
deux manufacturiers, «le PressureAgent
de enTIRE permet de réaliser
d’importantes économies d’exploitation,
en plus d’accroître la sécurité et le
comportement routier, tout en
prolongeant la vie utile des pneus, ce
Lubrifiants Shell
NOVEMBRE 2009 43

Nouveaux produits
qui représente moins d’arrêt à l’atelier».
Les données recueillies peuvent être
téléchargées directement dans un fichier
Microsoft Excel pour analyse ultérieure.
Les clients peuvent, par exemple,
télécharger les historiques de lectures de
pression pour chaque pneu d’un véhicule
dans le système enTIRE qui contient
toute l’information détaillée concernant
la pression recommandée pour chacun
des pneus et des essieux.
Le système permet aussi de suivre et
d’enregistrer le comportement des
pneus sur des tronçons de routes
spécifiques et ainsi de mesurer les
températures de fonctionnement
(degrés de réchauffement et de
refroidissement) des pneumatiques,
en plus de paramétrer les habitudes
de conduite du chauffeur.
Visitez le www. advantagepressurepro
.com et le www.entire.net.au
GUIDE DES
RESSOURCES HUMAINES
LE CCRHC OFFRE DES CONSEILS SUR LA
GESTION DES EMPLOYÉS IMMIGRANTS
ET DES TRAVAILLEURS ÉTRANGERS
TEMPORAIRES
Le Conseil canadien des ressources
humaines en camionnage (CCRHC)
a récemment dévoilé les plus récents
volumes de «Votre guide de ressources
humaines», visant à aider les flottes
canadiennes à embaucher des
immigrants et des travailleurs étrangers
temporaires. Le CCRHC est d’avis qu’il
s’agit là d’un bassin de travailleurs crucial
pour l’avenir de l’industrie nationale
du camionnage.
Le faible taux de natalité chez les
personnes nées au Canada, combiné à
un vieillissement de la main-d’oeuvre,
signifie que les immigrants compteront
pour l’essentiel de la croissance nette de
la main-d’oeuvre canadienne dès 2011,
selon Statistique Canada.
Les deux nouveaux modules du
volume offrent des outils ainsi que des
guides en matière de recrutement, de
sensibilisation à la diversité culturelle,
d’orientation et d’intégration de chauffeurs
de camions ayant été formés à
l’étranger. Les exemples sont illustrés
par le biais des opérations d’une flotte
fictive, appelée XYZ Transport, et des
expériences vécues sont
relatées à l’aide de
documents intitulés
«Opinions de l’industrie»
et «Voix
du gouvernement».
Le contenu est par
ailleurs rehaussé
d’un outil CD-
ROM, qui peut être
personnalisé afin
de répondre aux
besoins précis d’une
flotte en particulier.
Par ailleurs, un rapport à l’intention
des employeurs intitulé «L’embauche
d’immigrés et de travailleurs étrangers
temporaires» offre une visite guidée,
étape par étape, des différents programmes
d’immigration fédéraux et
provinciaux, des processus, des coûts
ainsi que des délais qui y sont liés. Aussi,
un document d’information intitulé
«Feuillet d’information sur les immigrés
et les travailleurs étrangers temporaires»
a été préparé à l’intention des travailleurs
étrangers qui envisagent de se
joindre à l’industrie canadienne du
camionnage, à titre de chauffeurs ou
de mécaniciens.
Visitez le www.cthrc.com
Endoscope
Snap-on
(BK6000)
ENDOSCOPE
NUMÉRIQUE
LA SOLUTION DE SNAP-ON POUR
INSPECTER LES ENDROITS DIFFICILES
Le nouvel endoscope à saisie d’image
numérique BK6000 de Snap on est un
outil qui aide à faire l’inspection des
composantes difficiles à atteindre. Le
fabricant souligne qu’il aide les mécaniciens
à diagnostiquer les problèmes plus
rapidement et plus précisément, ce qui
évite d’avoir à démonter des pièces
lorsque cela n’est pas nécessaire et,
conséquemment, fait gagner du temps
et réduit les efforts.
Le nouvel endoscope est notamment
idéal pour inspecter l’alésage des cylindres
et des soupapes par l’orifice des
bougies; évaluer l’usure des engrenages
du différentiel et transmissions
manuelles, voir à l’intérieur des portières
et tôles de carrosserie pour détecter les
bris et les causes des défectuosités;
diagnostiquer les problèmes électriques
et de climatisation/ chauffage dans
le tableau de bord et localiser les
fuites de fluides.
Parmi les caractéristiques
clés, soulignons que
l’endoscope permet
l’enregistrement et la lecture
d’images fixes et de
clips vidéos; qu’il
possède un écran
d’affichage de
3,5 pouces et
qu’il est doté
d’un zoom numérique 2X assurant une
meilleure visualisation et une plus grande
souplesse d’enregistrement. En outre,
une mini prise USB permet de télécharger
les images et les vidéos sur un ordinateur.
L’endoscope est accompagné d’une
garantie de deux ans.
Visitez le www.snapon.com
SUSPENSIONS RIDEWELL
RIDEWELL PRÉSENTE DES NOUVELLES
SUSPENSIONS POUR FREINS À DISQUE
Ridewell annonce que ses deux nouvelles
suspensions pneumatiques pour
remorque RAR-240 ont été spécialement
conçues pour être utilisées avec la série
de freins à disque pneumatiques
IMT/WABCO PAN. Ces suspensions à
poutre de type «banana» sont compatibles
avec tous les freins à disque de la série
PAN: PAN 17, PAN 19 ou PAN 22.
Toutefois, pour les flottes qui n’utilisent
que les freins PAN 17, il peut être
préférable de continuer à utiliser la
suspension 2400200 en raison de son
empreinte plus courte.
Il est possible de commander dès
maintenant les numéros de pièces
suivants : 2400205 pour hauteurs de
montage de 6,0-7,5- po., et 2400206 pour
les hauteurs de 7,5-9,0 po. Le modèle
2400206 est illustré ici.
Visitez le www.ridewellcorp.com
44 TRANSPORT ROUTIER

FRICTION POUR
FREIN À DISQUE
FEDERAL-MOGUL PRÉSENTE UNE
NOUVELLE GAMME DE GARNITURES
ABEX POUR FREINS À DISQUE
La gamme de produits de freins Abex
pour véhicules commerciaux a été
étendue et comprend désormais des
plaquettes de frein à disque pour les
systèmes de freins pneumatiques
d’aujourd’hui.
Les plaquettes de frein à disque Abex
sont équipées de disques de fixation de
frein en fonte, une technologie brevetée
par Federal-Mogul. Ce nouveau produit,
dit le manufacturier, assure un meilleur
l’installation des groupes auxiliaires de
bord gagnent en popularité, Trojan croit
qu’il y a un besoin «urgent» pour une
batterie fiable procurant de l’énergie
propre et constante pour alimenter le
chauffage, la climatisation et les
principaux instruments de bord lorsque
le moteur du camion est arrêté. Le
fabricant assure que la plupart des propriétaires
de camions faisant appel à un
Nouveaux produits
nouveau groupe auxiliaire de bord
jumelé aux nouvelles batteries Trojan
rentabiliseront leur investissement
rapidement, soit en 12 à 18 mois.
La batterie OverDrive AGM 31 ne
requiert ni entretien, ni eau, et les renversements
d’acide sont inexistants. Le
fabricant ajoute qu’elle a une «excellente
capacité de recharge» en route, en plus
d’offrir une résistance à la vibration
contact entre la garniture de plaquette et
le disque de fixation et réduit les risques
de corrosion, en plus d’être plus léger.
Chacune des plaquettes Abex est faite
d’un moulage de rainures en V qui aident
avantageusement à dissiper la chaleur et
à réduire considérablement la sollicitation
du matériau. On obtient ainsi de
meilleures performances de freinage en
tout temps, sous toute condition routière
et température ambiante.
Les plaquettes de frein à disque
pneumatique Abex conviennent parfaitement
au fonctionnement des systèmes
antiblocage et/ou de stabilité électronique.
Les ensembles Abex pour véhicules
commerciaux sont livrés avec une
trousse complète d’installation, comprenant
toute la boulonnerie d’entretien
et de réparation.
Visitez le www.federalmogul.com
BATTERIE POUR
GROUPES AUXILIAIRES
DE BORD
TROJAN PRÉSENTE UNE BATTERIE CONÇUE
POUR RÉDUIRE LA MARCHE AU RALENTI
Trojan Battery Company indique que sa
nouvelle batterie à pâte vitreuse scellée
OverDrive AGM 31 a été spécialement
conçue pour aider à réduire la marche au
ralenti des camions lourds.
Parce que le développement et
Lubrifiants Shell
NOVEMBRE 2009 45

Nouveaux produits
«supérieure» aux batteries traditionnelles
acide-plomb. Elle vient dans un robuste
boîtier en polypropylène muni de
poignées pour la transporter et elle est
protégée par un évent anti-flammes. Elle
est couverte par une garantie de 30 mois.
Incidemment, Trojan a fabriqué en
1952 la première batterie pour voiturette
de golf.
Visitez le www.trojanbattery.com
MOBIL DELVAC
SYNTHÉTIQUE
LA NOUVELLE HUILE DERNIER
CRI DE L’IMPÉRIALE
L’Impériale indique que sa nouvelle
huile moteur synthétique de service
intense Mobil Delvac 1 ESP SAE 0W-40 a
été conçue pour composer avec les 60
secondes suivant le démarrage du
moteur, période critique durant laquelle
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l’huile moteur se rend jusqu’aux recoins
du moteur, et que du métal nu frotte sur
du métal nu. Avec le temps, des couches
microscopiques sont grugées de la surface
des principales pièces du moteur.
La compagnie indique que des essais
rigoureux démontrent que la Mobil
Delvac 1 ESP SAE 0W-40 peut atteindre
toutes les parties d’un moteur dans
cette cruciale première minute, même
à des températures atteignant -43
degrés Celsius.
La pétrolière affirme que «La Mobil
Delvac 1 ESP SAE 0W-40 est l’un des plus
importants accomplissements
en
matière de protection
des moteurs de
service dur de la
longue histoire de
l’Impériale».
Cette huile permettrait
de maintenir
une pellicule
protectrice robuste
et stable sous lourde
charge et à haute
température. Cette
stabilité lui permet de résister à la dégradation
thermique qui, avec les huiles traditionnelles,
peut produire du cambouis,
une dégradation de la viscosité et la formation
de dépôts nocifs. Par conséquent,
ajoute la compagnie, les utilisateurs de
Mobil Delvac 1 ESP SAE 0W-40 trouvent
qu’ils peuvent prolonger les intervalles
entre les vidanges et réaliser des
économies sur les frais d’entretien et
d’élimination de l’huile usée.
La Mobil Delvac 1 ESP SAE 0W-40
«dépasse amplement» les rigoureuses
normes de protection CJ-4 de l’American
Petroleum Institute pour les moteurs de
2007 ou plus récents. Elle offrirait également
des avantages environnementaux.
Par exemple, le démarrage plus rapide
par temps froid limite le temps de
marche au ralenti du moteur.
L’Impériale affirme aussi que cette
nouvelle huile peut améliorer l’indice
d’économie de carburant de 0,5%.
La Mobil Delvac 1 ESP SAE 0W-40 est
appuyée par les experts techniques de
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Le Marché Routier 55

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Trois-Rivières
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Fourgons Leclair 28
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Freightliner 2, 3
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Hydro-Québec 63
Innovative Chassis Design 37
L’Impériale 8
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Peterbilt Motors Company 64
Prolam 46
PTR Camouest 22
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Shell Canada 43, 45
Simard Suspensions 21
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Tremcar 14
Truck & Trailer Internet 47
TruckPro 7
Truck Stop Québec 34
Truck World 32, 33
Vipar 31
Le Marché Routier
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Camions et remorques MAXIM 60
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Corbec 57
Deloupe 54
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Le Marché Routier 61

Le mot de la fin
Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.
Un tribunal d’arbitrage pour le PEVL!
Un organisme neutre devrait pouvoir se pencher sur les questions pour
lesquelles les autorités gouvernementales risquent d’être juge et partie.
Ne serait-ce pas intéressant d’avoir en place un tribunal
d’arbitrage qui pourrait interpréter la politique
d’évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules
lourds ainsi que des décisions contestées auprès de Contrôle
routier Québec, ou auprès du Service aux propriétaires aux
exploitants et aux conducteurs de la Société de l’assurance
automobile du Québec ?
Présentement, si vous contestez un certificat de vérification
mécanique émis par un contrôleur routier, vous devez suivre une
procédure établie et gérée à l’interne de Contrôle routier Québec.
Pour contester un certificat, vous devez vous adresser, en
premier lieu, au bureau de district
où le certificat de vérification
mécanique a été émis. Le directeur
du district évalue la demande et en
discute avec le contrôleur qui a
émis le certificat. Après étude du
dossier, la réponse peut être positive
ou négative, ou admettre qu’il y
a peut-être eu une erreur. Si la
décision est négative, vous devez
passer au palier supérieur, toujours
à l’interne de Contrôle routier
Québec, qui fait une analyse de la
demande et rend une décision.
Au Québec, les
événements
contestés ou non
se retrouvent au
PEVL, ce qui est
différent des
autres provinces
et territoires
canadiens.
On peut penser que dans ces cas d’appel, Contrôle routier
Québec est juge et partie. Peut-on penser à un déni de justice ? Ne
serait-il pas mieux qu’une personne neutre se penche sur la
demande pour rendre une décision impartiale en tenant compte
de la présentation des deux parties ? Si on ne veut pas créer une
autre structure, on pourrait confier ce mandat à la Commission
des transports du Québec qui est un tribunal indépendant.
Cette même réflexion peut s’appliquer pour l’interprétation de la
Politique d’évaluation des propriétaires et exploitants de véhicules
lourds et pour toute demande contestée de retrait d’événements
au dossier propriétaire et exploitant de véhicules lourds (PEVL).
Voici quelques exemples de cas dont un tribunal neutre
pourrait se saisir.
■ Votre entreprise reçoit un billet d’infraction comme
exploitant d’un mouvement de transport alors que vous avez
confié ce mouvement à un tiers. Présentement, vous devrez
attendre qu’une cour se prononce et déclare que vous n’étiez pas
l’exploitant du mouvement de transport pour qu’on retire cet
événement de votre dossier PEVL. Délai : environ 20 mois. Un
tribunal indépendant pourrait rapidement déterminer qui était
l’exploitant dans l’exemple précité.
■ Un de vos chauffeurs s’arrête sur la route, constatant une
défectuosité majeure, et fait appel à un service routier. Pas
chanceux, le temps qu’il attend, un contrôleur routier se trouvant
à proximité émet un certificat de vérification mécanique cons -
tatant la défectuosité majeure et, par le fait même, l’ajout d’une
mise hors service au PEVL. Il y a certes place à interprétation
pour qu’on retire cet événement du PEVL.
■ Un de vos chauffeurs se présente à un poste de contrôle en
oubliant de relever un essieu pour se conformer à la réglementation
sur les masses et dimensions. Le contrôleur routier procède
à la pesée et constate qu’un des groupes d’essieux n’est pas
conforme; il n’en tient donc pas compte lorsqu’il calcule la masse
permise. En conséquence, votre entreprise se retrouve avec un
événement critique au dossier PEVL pour avoir dépassé de 20%
la masse permise. Dans les faits, en calculant un minimum de
charge permise pour l’essieu non reconnu, l’ensemble de
véhicules n’est pas en surcharge. Est-ce qu’une telle situation ne
pourrait pas être traitée par un tribunal indépendant pour que
cet événement critique soit retiré du dossier PEVL?
■ Un chauffeur utilise votre véhicule à des fins personnelles
dans le cadre du droit que lui accorde le règlement sur les heures
de service et de repos. Durant cette période, il commet une
infraction au Code de la route qui se retrouve au dossier PEVL.
Vous n’étiez donc pas l’exploitant du véhicule au moment de
l’infraction. Si le Service aux propriétaires, aux exploitants et aux
conducteurs de la SAAQ n’acquiesce pas à votre requête selon
laquelle vous n’étiez pas l’exploitant, à qui vous adressez ?
■ Un de vos véhicules est impliqué dans un accident mortel
dans un stationnement réservé aux véhicules lourds d’une aire de
service pour véhicules lourds. Est-ce un terrain privé ou public?
Un tribunal indépendant pourrait trancher.
Pour le moment, au Québec, il a été accepté que les événements,
peu importe qu’ils soient contestés ou non, se retrouvent
au PEVL, ce qui est différent des autres provinces et territoires
canadiens. Dans les cas litigieux où il y a place à interprétation,
est-ce que les propriétaires et exploitants de véhicules lourds
seraient mieux servis par un tribunal d’interprétation de
l’application de la Politique d’évaluation des propriétaires et
exploitants de véhicules lourds ?
Je vous donne la question en réflexion. ▲
Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques
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