Au carrefour - Transport Routier

Apprivoiser la tribune
Si les médias vous appellent, saurez-vous quoi répondre? – Page 18
Mars 2010
www.transportroutier.ca
Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage
À LIRE AUSSI:
Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 Enregistrement No. 10787
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36
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30
La nouvelle
cuvée
VOLUME 11, NUMÉRO 2
Mars 2010
18
La parole est à vous
ACTUALITÉS ET NOUVELLES
10 À L’AFFICHE
RÉALITÉS
VIRTUELLES
11 L’ONF, la récession
et les camionneurs
15 À surveiller
17 Ventes de camions
AU CARREFOUR
18 Apprivoiser la tribune
23 Côté conducteur
25 Formation
26 Têtes d’affiche
DANS CE NUMÉRO
30
EN VEDETTE
NOUVELLE GÉNÉRATION
Ce que vous réserve la nouvelle
cuvée des moteurs 2010.
PAR ROLF LOCKWOOD
34
LES PLUS BEAUX
CAMIONS DU QUÉBEC
LUCKY MACHINE
Gislain Fleury et sa Lucky
Machine. Ou comment
faire sa chance.
PAR STEVE BOUCHARD
36
Des camions multifonctions
OPINIONS
9 STEVE BOUCHARD
54 J. JACQUES ALARY
DANS L’ATELIER
36 LES SPÉCIALISTES
L’art de construire un camion
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ÉDITEUR/DIRECTEUR DES OPÉRATIONS QUÉBEC
Joe Glionna
jglionna@newcom.ca • 514/938-0639, poste 1
VICE-PRÉSIDENT RÉDACTION
Rolf Lockwood, MCILT
rolf@newcom.ca • 416/614-5825
DIRECTEUR DE LA RÉDACTION
Steve Bouchard, rédacteur en chef
steve@newcom.ca • 514/938-0639, poste 3
Collaborateurs
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Beghetto, Peter Carter, Allan Janssen, Rolf Lockwood,
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DIRECTEUR DES VENTES
Denis Arsenault
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DIRECTRICE DU TIRAGE
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CONCEPTION GRAPHIQUE
Tim Norton, directeur
production@transportroutier.ca
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Frank Scatozza, infographiste
BUREAU DES VENTES, TORONTO
451 Attwell Drive, Toronto (ON) M9W 5C4
416/614-2200 • 416/614-8861 (télécopieur)
Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse
expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque,
d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de
camions/remorques et aux distributeurs de pièces pour véhicules lourds. Les personnes répondant à
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abonnement annuel aux États-Unis : 60 $ US; abonnement annuel à l’étranger : 90 $ US. Copyright
2010. Tous droits réservés. Reproduction interdite, en tout ou en partie, sans autorisation préalable de
l’éditeur. Les annonceurs s’engagent à dégager l’éditeur de tout recours juridique en diffamation
ou pour affirmation erronée, pour utilisation non autorisée de photographies ou autre matériel utilisé
dans le cadre de publicités parues dans Transport Routier. L’éditeur se réserve le droit de refuser toute
publicité jugée trompeuse, scatologique ou de mauvais goût.Maître de poste : changements d’adresse
à: Transport Routier, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4. Enregistrement des postes
canadiennes pour ventes de produits no41590538. ISSN No. 1494-6564. Imprimé au Canada.
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Éditorial
Par Steve Bouchard
Virtuellement asocial
Je ne suis pas sur Facebook. Ni sur MySpace. Twitter? Je ne
suis même pas sûr de savoir exactement ce que sait.
Mais je suis sur LinkedIn. Parce que ça m’a semblé un
réseau professionnel incontournable. C’est amusant de garnir
son réseau virtuel et de recevoir des demandes de gens qui veulent
que je rejoigne le leur mais, sincèrement, à ce jour, je ne sais
pas trop à quoi ça a pu m’être utile. À part pouvoir me vanter que
j’ai Claude Robert dans mon réseau.
Je devrais peut-être faire partie de toutes ces nouvelles
communautés virtuelles. Je manque sûrement quelque chose : on
ne parle que de ça.
Mais j’ai des dizaines de courriels à gérer tous les jours. Je passe
plusieurs heures sur Internet quotidiennement pour le travail.
Juste de penser à devoir m’inscrire, et
ensuite trouver un nom d’utilisateur, un
mot de passe, répondre à tout le monde, ça
m’épuise.
Ça me gêne presque de dire que
je n’ai pas de page Facebook. C’est comme si
je n’étais pas dans le coup. Comme si mon
exclusion des réseaux sociaux ne pourra
faire autrement que de me faire rater des
choses importantes. Suis-je un asocial virtuel?
Ou est-ce que mon absence quasitotale
de la société virtuelle s’explique par le
fait que je suis un bébé-boomer?
J’ai reçu un courriel de Martin Leclerc,
de Peterbilt Canada, qui contenait un lien
vers une vidéo fort intéressante sur Youtube. (Je peux aussi me
vanter que Martin fait partie de mon réseau LinkedIn!). Pour voir
la vidéo, cherchez Social Media Revolution sur Youtube.
Vous y apprendrez qu’en 2010, le nombre de personnes de la
génération Y (qui ont entre 20 et 30 ans) a surpassé le nombre de
baby-boomers (les personnes qui sont âgées entre 35 et 65 ans).
On y indique aussi que 96 pourcent des gens de la génération Y
ont rejoint un réseau social.
D’autres faits révélateurs.
■ La radio a pris 38 ans à rejoindre 50 millions d’utilisateurs.
Facebook a franchi le cap des 100 millions d’utilisateurs en moins
de neuf mois.
■ Une étude du département de l’Éducation des États-Unis,
menée en 2009, a révélé qu’en moyenne, les étudiants qui ont reçu
une formation en ligne réussissent mieux que ceux qui ont été
formés de façon traditionnelle.
■ Un étudiant de scolarité supérieure sur six a mis son curriculum
vitae en ligne.
■ Quelque 80 pourcent des entreprises utilisent LinkedIn
(tiens donc!) comme premier outil pour trouver des employés.
■ Également, 80 pourcent des utilisations de Twitter se
font sur un appareil mobile et les informations peuvent être
mises à jour en tout temps, par n’importe qui. «Imaginez les
répercussions si des clients ont eu de mauvaises expériences
avec vous», précise la vidéo.
■ Trente-quatre pourcent des blogueurs émettent des opinions
sur des produits et des marques. Que disent-ils de vous?
Extrêmement intéressant, mais le problème, à mon avis,
comme avec beaucoup de choses qui se trouvent sur Internet,
c’est qu’on ne connaît pas précisément
les sources de ces renseignements. Il
faudrait plusieurs heures pour vérifier la
véracité de ce qui est énoncé.
Mais on ne peut nier qu’Internet et les
médias sociaux sont en train de créer
une véritable révolution, tant au point
de vue de l’information – vraie ou fausse
– qui circule à votre sujet, que du
marketing, du recrutement, de la formation
et d’une foule d’autres facteurs qui
peuvent vous concerner. Que vous le
vouliez ou pas.
Si j’avais un seul conseil à vous
donner, ce serait celui-ci : n’écoutez pas
un vieux baby-boomer comme moi sur des sujets comme les
réseaux sociaux. Écoutez plutôt les gens de la génération Y
autour de vous. ▲
Notre nouvelle série Les plus beaux camions du Québec nous a
valu de nombreux commentaires très positifs, et vous êtes nombreux
à me proposer vos candidatures. Merci beaucoup. Je tiens à
apporter trois précisions relativement au texte sur le Peterbilt
d’André Bellemarre, qui a lancé la série en janvier-février. La mère
de M. Bellemare s’appelait Suzanne Brûlé (et non Dubé). Le
Peterbilt affiche 800 000 milles (et non pas 800 000 kilomètres).
Enfin, le moteur du Pete développe 550 chevaux et sa transmission
est à 18 vitesses. Mes excuses à M. Bellemare.
Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous
pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou steve@transportroutier.ca
MARS 2010 9

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD
Réalités virtuelles
Quels choix les fabricants de camions auront-ils à vous offrir
dans l’avenir? Tout dépend de vous.
Le marché nordaméricain
du
camionnage est peutêtre
en léthargie, mais cela
n’empêche pas de nouveaux
fabricants de camions d’en
vouloir une partie.
Lors d’une discussion sur la
mondialisation de l’industrie
tenue récemment à Las Vegas,
Juergen Reers, de la firme de
consultants Roland Berger
Strategy Consultants, de
Munich, a expliqué comment
les manufacturiers américains
compensent les piètres ventes
nationales en implantant des
installations à l’étranger et en
créant des partenariats avec
des fabricants de véhicules
commerciaux d’outre-mer
pour rejoindre des marchés en
émergence, comme la Chine,
l’Inde et l’Amérique du Sud.
Des marchés qui se sont généralement
mieux remis de la
récession que les États-Unis.
L’industrie du camionnage
est «au cœur des enjeux» de
la mondialisation, d’expliquer
M. Reers, qui dirige les
bureaux nord-américains de
la firme internationale de
consultation spécialisée dans
les questions touchant les
véhicules automobiles et le
transport.
Les économies d’échelle
croissantes, la convergence
des tendances de marché et
de la réglementation, les
camions de plus en plus
interchangeables ainsi que la
hausse globale du prix du
carburant et des matières
premières laissent entrevoir
une tendance grandissante
de l’intégration verticale
chez les fabricants de
camions au cours de la
prochaine décennie.
En outre, même si les
ventes de camions demeurent
cycliques, les pointes et les
creux de ces cycles sont globalement
plus alignés que
jamais, ce qui aide à limiter les
risques en période creuse tout
en maximisant les revenus
quand les choses vont bien.
Entretemps, les manufacturiers
de camions impartissent
davantage de pièces à l’interne
et tendent vers le modèle
européen qui favorise l’intégration
verticale. «Il est de
plus en plus difficile de gérer
les nouvelles réglementations
[environnementales et de
sécurité] si vous ne pouvez
NOUVEAU MONDE : On verra peut-être
un camion totalement intégré un jour,
mais la concurrence ne disparaîtra
jamais complètement.
pas gérer ou avoir un certain
contrôle sur la technologie et
les coûts à l’interne», indique
M. Reers.
Le manque d’uniformité
des réglementations techniques
et environnementales
à l’échelle mondiale a quelque
10 TRANSPORT ROUTIER

L’ONF propose un regard dans
les coulisses de la récession.
peu atténué le mouvement
d’intégration verticale. Il a
aussi limité la mise en place
de réseaux de distribution
sur les marchés étrangers.
Mais cela est en train de
changer : les gouvernements
signent des traités
internationaux sur les
normes d’émissions et
l’approvisionnement
conjoint entre compagnies
qui donnent un accès
mutuel à leurs réseaux de
concessionnaires. Les
fabricants ne peuvent pas
sous- estimer le féroce
appétit des acheteurs
nord- américains pour la
diversité.
Les temps ont bien
changé depuis que le premier
Modèle T est sorti de
la chaîne de montage, à
l’époque où Henry Ford
avait statué que «les gens
peuvent choisir n’importe
quelle couleur, du moment
que c’est noir».
Ce n’est pas une
coïncidence si des
fabricants d’outre-mer
comme Daimler et Volvo
ont pavé la voie vers l’intégration,
même s’ils savent
très bien que la migration
des modèles européens,
conçus pour des itinéraires
plus courts et des charges
moins lourdes, a traditionnellement
été limitée de
notre côté de l’océan. La
diversité et l’ampleur du
territoire nord-américain,
son climat, la multitude de
segments de transport et
notre esprit d’indépendance
innée sont tous des
facteurs qui ont favorisé
une demande variée de
composantes mécaniques.
Voulant éviter d’être trop
dépendants des fabricants
d’origine, les concessionnaires
ont résisté eux
aussi à l’intégration,
préférant la souplesse
que peuvent leur procurer
les fournisseurs.
Même si l’intégration
pourrait procurer des
avantages en matière de
productivité, de coûts et
de profits, le président et
chef de l’exploitation
L’ONF MONTRE LE VISAGE
DE LA CRISE
L’Office national du film du
Canada (ONF) présente une
série documentaire Web,
d’une ampleur colossale, qui
présente les répercussions de la crise
économique au pays dans différents
secteurs, dont le camionnage.
La série, intitulée PIB : L’indice
humain de la crise économique
canadienne, donne la parole à des
hommes et des femmes qui font
preuve de «détermination et de
créativité pour affronter ces temps
difficiles».
Pendant un an, l’ONF ajoutera cinq
nouvelles histoires chaque semaine.
Présentement, le thème «transport»
compte quatre épisodes, un
essai-photos et un récit d’un ancien
camionneur, Marc-André Grenier.
Vous pouvez les voir au
www.pib.onf.ca.
«Le projet a commencé il y a un an.
Nous avons identifié des secteurs touchés
par la crise et sommes allés voir
les gens dans les régions», a expliqué
à Transport Routier la réalisatricecoordonnatrice,
Hélène Choquette.
En plus des réalisations
multimédias de l’équipe de
l’ONF, Mme Choquette invite les
Internautes à participer au contenu
par l’envoi de textes, d’images ou de
vidéos. «C’est ce qu’a fait Marc-
André Grenier. Il nous a fait parvenir
un document photographique de
qualité professionnelle dans lequel il
témoigne ce que cela représente
d’avoir à se retrouver un emploi»,
explique-t-elle. Les Internautes sont
également invités à commenter les
œuvres présentées.
Dans le cadre de ce projet, Mme
Choquette gère une équipe composée,
notamment, de dix réalisateurs,
d’une dizaine de photographes et de
deux rédacteurs.
Nous lui avons demandé ce qu’elle
retirait de son expérience auprès des
camionneurs. «Les médias critiquent
souvent le transport routier, mais ce
documentaire offre une bonne occasion
d’en parler en bien», répond-elle.
Jean Guilbault et Éric Gignac, du
Groupe Guilbault, font l’objet du
premier épisode, intitulé «Un dix-huit
roues dans le sang». Hélène
Choquette souligne la collaboration
exceptionnelle de l’entreprise :
«MM. Guilbault et Gignac sont des
interlocuteurs fascinants. Ils nous ont
fait confiance et ont compris ce que
nous voulions faire».
Mme Choquette dit également
avoir découvert que «les gens du
camionnage font un travail qui n’est
pas facile» et ajoute que «ce sont des
spécialistes de la crise à leur façon».
Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.ca
Envoyez-nous vos commentaires.
Courriel: redacteur@transportroutier.ca
MARS 2010 11

À l’affiche
d’ArvinMeritor, Charles
«Chip» McClure, croit qu’il y
aura toujours de la place
pour des fournisseurs fiables
qui peuvent se démarquer
en matière de coûts, de
service et d’avancement
technologique. M. McClure
nous a dit que sa compagnie
maintient sa position en
raison de sa capacité à offrir
du soutien à ses clients
partout sur la planète, et
qu’en continuant à investir
globalement, elle peut
maintenir un service intégré.
ArvinMeritor s’est départie
de sa division des véhicules
légers en partie parce que
des dirigeants comme M.
McClure ont réalisé que la
compagnie ne pouvait pas
agir aussi globalement. Elle
s’est donc restructurée de
manière à offrir un soutien
complet à sa clientèle de base
dans les secteurs de véhicules
commerciaux et hors route.
M. McClure reconnaît que
les fournisseurs de pièces et
de composantes voient
l’impartition grandissante
des fabricants de camions
comme une possible
menace, mais il croit que
leur capacité à offrir des
solutions technologiques
innovatrices à ces mêmes
fabricants – que ce soit en
leur fournissant des
produits exclusifs ou par le
biais de partenariats – leur
procurera une position sûre
dans le marché.
Juergen Reers est d’avis
que l’intégration se vendra
mieux si les clients,
échaudés par la récession,
donnent la priorité au prix
plutôt qu’à la personnalisation.
Toutefois, il ne croit pas
qu’un jour, tous les principaux
fabricants de camions
construiront leurs véhicules
hors des États-Unis. En fait,
le coût élevé de l’énergie et
les frais d’expédition qui y
sont associés obligent les
manufacturiers à raccourcir
leurs chaînes d’approvisionnement
et à repenser leurs
stratégies d’impartition sur
les marchés intérieurs.
«Il y a des avantages
énormes à fabriquer et à
vendre vos produits à proximité
de vos clients», souligne
M. Reers.
Lors d’un autre atelier de
discussion, Jerry Moyes, de
Swift Transportation, un
méga transporteur de
l’Arizona (et ancien propriétaire
des Coyotes de
Phoenix), s’est interrogé sur
les possibilités de succès des
transporteurs qui souhaiteraient
tenter leur chance en
Chine. M. Moyes croit
qu’avec la reprise des
volumes de marchandises à
transporter, combinée à la
réduction prévue de quelque
20 pourcent de la capacité
de transport par camions en
raison des faillites et des
restructurations, il y aura
amplement de travail pour
lui sur notre continent.
Efficacité énergétique
FPInnovations
parmi les fondateurs
d’un nouveau
regroupement
nord-américain
Le Rocky Mountain Institute
(RIM), une firme de consultants
qui s’intéresse à différents
aspects de la consom-
Le code de la route des
1 AN ♦ 2 ANS ♦
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abandonne précisément à ce moment – même si vous avez un faible kilométrage. La garantie de Mitsubishi
Fuso, elle, poursuit sa route – protégeant le groupe motopropulseur de votre camion jusqu’à ce que vous
atteigniez cinq ans ou 280 000 km avec un modèle FE ou FG ou 400 000 km avec un modèle FK/FM. De
plus, elle couvre les éléments boulonnés au moteur, ce que les autres ne font pas. Cela pourrait bien vous
aider à rester sur la route, l’esprit tranquille, plus longtemps.
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motopropulseur qui dominent l’industrie.
ANS
© 2009 Mitsubishi Fuso Truck of America, Inc.

mation énergétique, est à
mettre sur pied le North
American Council on
Freight Efficiency (NACFE).
L’organisme vient de publier
un rapport qui a pour titre
Transformational Trucking
Initiative, qui fait une ambitieuse
prédiction : il est possible
de doubler l’efficacité
des camions lourds, et les
technologies pour ce faire
existent déjà.
Les instigateurs du
NACFE sont entrés en
contact avec la firme
québécoise FPInnovations,
maître d’oeuvre du Projet
Innovation Transport (PIT)
et des campagnes
Energotest, afin de les
enjoindre à contribuer à la
création du nouveau regroupement.
«Les gens du RIM
ont constaté que nous
avions des buts communs et
que nous disposons d’une
expertise avancée en matière
de programmes énergétiques
pour camions lourds»,
d’expliquer Yves Provencher,
directeur du développement
des affaires à
FPInnovations. «On nous a
donc demandé de faire partie
des membres fondateurs
du NACFE. Une première
réunion a eu lieu en
novembre dernier à Chicago,
et une autre s’est tenue en
février dans le cadre de la
conférence annuelle du
Technology & Maintenance
Council de l’American
Trucking Associations.
M. Provencher indique
que le NACFE est appelé à
devenir, en quelque sorte,
l’équivalent nord-américain
du PIT. Les flottes seront
appelées à y adhérer par le
biais d’une cotisation.
L’organisme dispose déjà
d’un budget de fonctionnement
initial de 500 000$ US.
Il effectuera entre autres des
essais routiers, à l’instar de
ce que fait FPInnovations
avec Energotest, et il est à
prévoir que le PIT sera
appelé à effectuer une partie
de ces essais.
À l’affiche
Sécurité
Un rapport confirme
l’efficacité des
systèmes de stabilité
La National Highway Trafic
Administration (NHTSA)
des États-Unis a récemment
publié un rapport sur les
systèmes de commande de
renversement et de la stabilité
des camions appelé «Safety
Benefits of Stability Control
Les systèmes de commande de la stabilité, comme celui-ci,
de Meritor WABCO, ont démontré leur efficacité.
garanties standards.
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KINGSTON 96,3 -1,0 73,4
PETERBOROUGH 95,9 -2,0 73,0
WINDSOR 95,2 -2,0 72,3
LONDON 96,9 0,0 74,0
SUDBURY 97,9 0,0 74,9
SAULT STE MARIE 92,9 0,0 70,2
THUNDER BAY 96,7 -1,4 73,8
NORTH BAY 97,1 -1,2 74,2
TIMMINS 100,9 0,3 77,8
HAMILTON 94,3 -3,2 71,5
ST, CATHARINES 93,6 -0,7 70,8
MONTRÉAL * 105,9 0,0 73,6
QUÉBEC 103,6 -1,1 71,6
SHERBROOKE 104,9 -0,5 72,7
GASPÉ 105,9 -0,5 77,4
CHICOUTIMI 105,1 -0,3 76,7
RIMOUSKI 104,6 -0,3 74,3
TROIS RIVIÈRES 103,9 -0,5 71,8
DRUMMONDVILLE 100,9 -2,5 69,2
VAL D'OR 105,9 -1,5 77,4
SAINT JOHN * 102,6 -0,9 69,9
FREDERICTON 102,9 -1,3 70,2
MONCTON 103,7 -1,2 70,9
BATHURST 105,2 -1,3 72,2
EDMUNDSTON 104,6 -1,4 71,7
MIRAMICHI 104,4 -1,2 71,5
CAMPBELLTON 104,4 -1,2 71,5
SUSSEX 103,0 -1,2 70,3
WOODSTOCK 105,9 -1,0 72,8
HALIFAX * 99,3 -1,6 68,5
SYDNEY 102,3 -1,9 71,1
YARMOUTH 101,4 -1,9 70,3
TRURO 100,1 -1,8 69,2
KENTVILLE 100,2 -1,9 69,3
NEW GLASGOW 101,3 -3,2 70,2
CHARLOTTETOWN * 99,4 -4,4 70,5
ST JOHNS * 109,9 -0,2 76,8
GANDER 106,4 -0,2 73,7
LABRADOR CITY 115,2 -2,3 81,4
CORNER BROOK 105,6 -3,2 73,0
MOYENNE AU CANADA (V) 96,6 -1,8 71,1
V – Volume pondéré
(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente.
Le service peut être inclus dans le prix.
Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).
À l’affiche
Systems For Tractor-
Semitrailers». Ces systèmes
électroniques permettent
de réduire les
mises en portefeuille, les
renversements et autres
accidents impliquant
une perte de contrôle du
véhicule. Si les renversements
ne comptent que
pour 13 pourcent des
accidents mortels
impliquant un camion,
ils représentent 50
pourcent des décès des
occupants des camions.
Ce rapport découle
d’une étude menée par
la University of
Michigan Trans -
portation Research
Institute (UMTRI), dans
le cadre d’une entente
conjointe avec la
NHTSA et Meritor
WABCO Vehicle Control
Systems. Le chercheurs
se sont penchés autant
sur le contrôle électronique
des renversements
(roll stability control ou
RSC) que le contrôle
électronique de la stabilité
(electronic stability
control ou ESC). Cette
dernière technologie
comprend en outre la
détection du sous-virage
et du sur-virage.
L’étude suggère que le
contrôle électronique
des renversements pourrait
prévenir au moins
3 489 renversements par
année aux États-Unis. Le
contrôle électronique de
la stabilité permettrait
quant à lui d’éviter
4 659 renversements et
autres accidents attribuables
aux pertes de
contrôle.
Ces technologies
pourraient-elles devenir
obligatoires sur tous les
camions? C’est fort
possible.
«Ils [la NHTSA]
considèrent sérieusement
les rendre obligatoires
sur les camions
lourds», confirme Alan
Korn, directeur du
Des grands trains routiers
pourraient circuler en
Nouvelle-Angleterre.
contrôle et de la dynamique
des véhicules
pour Meritor WABCO.
«Je présume qu’ils prendront
une décision en
2010 et qu’une réglementation
pourrait
suivre en 2012 ou 2013.»
M. Korn admet en outre
que prendre la décision
est une chose, mais que
rédiger une réglementation
en est une autre.
L’Union européenne
prévoit qu’une réglementation
similaire sera
mise en vigueur en 2011.
Le rapport d’étude
peut être téléchargé sur
le site de la NHTSA.
Vous pouvez y avoir
accès à ce lien abrégé :
http://bit.ly/2mEbY9.
Grands trains
routiers
Projet pilote
en Nouvelle-
Angleterre
Un projet pilote sur
l’utilisation des grands
trains routiers est en
voie de se réaliser dans
deux États transfrontaliers
du nord-est américain.
Selon l’American
Trucking Associations,
la Loi FY2010
Transportation
Appropriations, approuvée
en décembre dernier
par la Maison des représentants,
comprend une
clause qui prévoit le
lancement d’un projet
pilote d’une durée d’un
an visant à faire l’essai
de camions-remorques
plus lourds sur certaines
routes inter-États du
Maine et du Vermont.
La clause Maine/
Vermont, à la section
194, permettrait la
circulation de véhicules
à six essieux d’une
masse de 108 000 à
120 000 livres sur les
routes inter-États et les
ponts du Vermont, et de
camions-remorques à
six essieux d’une masse
de 100 000 livres sur
toutes les autoroutes
inter-États du Maine.
La limite actuelle au
Vermont est de 80 000
livres de masse totale en
charge. Les camions
transportant certaines
marchandises spécifiques
peuvent aller
jusqu’à 99 000 livres.
Certains groupes de
pression combattent les
hausses de masses,
arguant que les camions
plus gros endommagent
14 TRANSPORT ROUTIER

À SURVEILLER
À l’affiche
D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca
25 au 27 mars
Mid-America Trucking Show (MATS).
Kentucky Expo Center. Louisville, Kentucky. 502-899-3892.
www.truckingshow.com
29 au 30 mars
45 e Congrès de l’Association québécoise du transport et
des routes. Centre des congrès de Québec. 514-523-6444.
www.aqtr.qc.ca
13 et 14 avril
La gestion de vos obligations découlant du PECVL.
(Formation de l’Association du camionnage du Québec).
Québec. 514-932-0377.
www.carrefour-acq.org
15 au 17 avril
Vocational Truck & Equipment Expo.
Présenté par l’AETC, conjointement avec
Truck World 2010. International Centre.
Toronto. 416-614-2200.
www.truckworld.ca
15 au 17 avril
Truck World 2010. International Centre.
Toronto. Le salon national du
camionnage où plus de 500
exposants et 20 000 visiteurs se
donnent rendez-vous. 416-614-2200.
www.truckworld.ca
19 avril
Assemblée annuelle du Club des professionnels
du transport du Québec. Restaurant Bleu Blanc Rouge
(Guy Lafleur). Rosemère. 514-824-3988. www.cptq.ca
20 avril
Visite industrielle au Port de Montréal.
Comité technique de camionnage du Québec. 450-669-3584.
www.ctcq.ca
24 avril
Souper d’inauguration. Club de trafic de Montréal.
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MARS 2010 15

À l’affiche
les autoroutes inter-États
et sont une menace pour
la sécurité.
La Truck Safety Coalition,
un regroupement d’organismes
anti-camions
composé de la Citizens for
Reliable and Safe Highways
(CRASH) Foundation et des
Parents Against Tired
Truckers (P.A.T.T), a émis un
communiqué de presse de
mise en garde contre les
hausses de masses.
«Les automobilistes du
Maine et du Vermont
méritent mieux que de
servir de cobayes dans cette
dangereuse expérience»,
affirme John Lannen, directeur
général de la coalition.
Il a ajouté qu’aucun
rapport au Congrès sur
l’efficacité du programme
n’est prévu avant deux ans,
ce qui indique que le projet
pourrait se poursuivre sur
plus d’une année.
Sondage
Les expéditeurs
peu impressionnés
par le rail
Un sondage mené par NRG
Research Group, dans le
cadre de l’Examen des
services de transport ferroviaire
des marchandises de
Transports Canada, indique
que seulement 17 pourcent
des expéditeurs par trains
Entendu en
passant
■ REMORQUES HUDON, de Mont Saint-
Hilaire (propriété de Régent Hudon), est le
nouveau distributeur des produits GLOBE
TRAILER MFG. pour la province de Québec.
La gamme de Globe Trailer est variée et comprend
notamment des fardiers, des remorques
se sont dits généralement
satisfaits du niveau de
service offert par le
transport ferroviaire.
Un peu plus de 260
expéditeurs ont été sondés.
Quelque 35 pourcent
d’entre eux ont indiqué
être insatisfaits et 45
pourcent ont indiqué que
leur niveau de satisfaction a
diminué au cours des trois
dernières années.
Un nombre important de
répondants – 62 pourcent –
ont dit «avoir subi de
sérieuses répercussions
financières en raison de la
mauvaise qualité du service
ferroviaire».
Les répondants ont
indiqué que leur insatisfaction
portait principalement
sur le temps de livraison des
wagons au point d’origine et
à destination; sur la cueillette
ponctuelle des wagons après
leur déchargement; sur la
fiabilité de l’approvisionnement
en wagons; sur
l’uniformité des temps de
transit et sur l’efficacité des
compagnies ferroviaires à
répondre aux problèmes
signalés par les clients.
Plus de la moitié des
expéditeurs ont dit croire
qu’il n’y «a pas ou très peu
de mesures en place pour
à benne basculante, des remorques semiportées
et des remorques à plateau
hydraulique… LOCATION DE REMORQUES
PROVINCIAL (PTR) annonce l’ouverture d’un
nouveau centre d’affaires, situé au 12305,
boulevard Métropolitain Est, à Montréal.
«Cet emplacement, très bien connu du
monde du transport, dessert idéalement tout
l’Est et la Rive-Sud de la ville, et permet ainsi à
PTR de couvrir encore mieux la grande région
de Montréal», a précisé la compagnie par voie
de communiqué.
faire en sorte que les compagnies
ferroviaires soient
imputables de leur rendement
face à leurs clients».
Parmi les deux principales
compagnies ferroviaires, les
expéditeurs ont indiqué que
le CN est la plus rapide et
celle dont les opérations
sont les plus efficaces, mais
ceux qui utilisent les deux
compagnies ferroviaires se
sont dits plus satisfaits des
services du CP dans une
proportion de deux pour un.
La prochaine phase de
l’Examen mesurera la
satisfaction de l’industrie
du camionnage intermodal
vis-à-vis de ses partenaires
ferroviaires.
L’Alliance canadienne du
camionnage sonde présentement
ses membres. Les
résultats de ce sondage
seront soumis à Transports
Canada. ▲
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recevables en 24 heures
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16 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
Ventes de camions au Canada Décembre 2009
CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts de marché
International 411 3997 6246 28.8%
Freightliner 212 2651 4646 19.1%
Kenworth 249 2010 3763 14.5%
Peterbilt 214 1281 2411 9.2%
Volvo 74 1236 2426 8.9%
Mack 106 1022 1691 7.4%
Western Star 88 908 1290 6.5%
Sterling 26 791 2066 5.7%
TOTAL 1380 13 896 24 539 100.0%
CLASSE 7 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
International 54 601 1295 32.8%
Peterbilt 13 352 713 19.2%
Kenworth 33 350 658 19.1%
Hino Canada 14 233 373 12.7%
Freightliner 18 204 422 11.1%
Sterling 1 90 300 4.9%
TOTAL 133 1830 3761 100.0%
CLASSE 6 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
International 11 265 381 41.9%
Hino Canada 9 243 209 38.4%
Freightliner 7 62 133 9.8%
Sterling 2 36 61 5.7%
Peterbilt 6 27 0 4.3%
TOTAL 35 633 784 100.0%
CLASSE 5 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
Hino Canada 17 364 651 37.3%
Sterling 50 362 836 37.1%
International 6 162 509 16.6%
Kenworth 5 66 203 6.8%
Peterbilt 0 16 0 1.6%
Freightliner 0 5 42 0.5%
TOTAL 78 975 2241 100.0%
Ventes au détail É.-U.
CLASSE 8 Ce mois DDA 09 MP 08 Parts
Freightliner 3665 25 884 33 935 27.6%
International 2603 25 642 32 399 27.3%
Peterbilt 1474 12 277 17 613 13.1%
Kenworth 1655 11 652 15 855 12.4%
Mack 1107 7533 11 844 8.0%
Volvo 833 7066 13 061 7.5%
Sterling 111 2984 7477 3.2%
Western Star 85 708 1227 0.8%
Autres 4 20 112 0.0%
TOTAL 11 537 93 766 133 523 100.0%
DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période
Sources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
600
450
300
150
0
300
200
100
0
600
300
0
18,000
15,000
12,000
9,000
0
Jan. 2009
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
12 mois Classe 8 - Ventes
12 mois Classe 7 - Ventes
12 mois Classe 6 - Ventes
12 mois Classe 5 - Ventes
Nov. 2009
Déc. 2009
Jan. 2009
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
Jan. 2009
Fév. 2009
Avril 2009
Mars 2009
Jan. 2009
Fév. 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Janvier 2009
Février 2009
Mars 2009
Avril 2009
Mai 2009
Mai 2009
Juin 2009
Juillet 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Juin 2009
Nov. 2009
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Juillet 2009
Août 2009
Septembre 2009
Octobre 2009
Novembre 2009
Déc. 2009
Déc. 2009
Décembre 2009
12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.
Ventes de camions
Québec
Décembre 2009
CLASSE 8 Déc. 09 DDA
International 99 1023
Freightliner 59 562
Kenworth 57 526
Sterling 14 253
Peterbilt 36 207
Volvo Trucks 8 188
Mack 15 153
Western Star 15 140
TOTAL 303 3052
CLASSE 7 Déc. 09 DDA
International 10 114
Peterbilt 2 100
Kenworth 11 95
Hino 0 54
Freightliner 4 48
Sterling 1 13
TOTAL 28 297
CLASSE 6 Déc. 09 DDA
International 1 50
Hino 0 48
Freightliner 0 16
Peterbilt 1 3
Sterling 0 0
TOTAL 2 117
CLASSE 5 Déc. 09 DDA
Hino 11 226
Sterling 9 91
International 1 79
Kenworth 0 14
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Freightliner 0 0
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MARS 2010 17

Au carrefour
AUSSI :
23 Côté conducteur
25 Formation
26 Têtes d’affiche
GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ.
Au carrefour
Apprivoiser la tribune
Médias Lorsque vous vivez une crise, les médias vont à la
chasse aux images et aux témoignages, et vous serez très
certainement les premiers dans leur mire. Conseils d’experts
en la matière pour savoir quoi faire, et aussi éviter ce qu’il ne
faut surtout pas faire… Par Elenka Alexandrov Todorov
Un de vos camionneurs est
impliqué dans un accident? Crise
économique oblige, vous devez
faire des mises à pied massives? Dans de
telles circonstances, les médias, autant les
généralistes que les spécialisés, sont à
l’affût de détails pour informer le public.
Êtes-vous préparé à répondre à leurs
questions?
«Il faut comprendre la réalité du journaliste.
Avec les nouvelles en continue, les
heures de tombée n’existent plus», prévient
Sylvain Arsenault, expert en relations
publiques et professeur de communication.
«Les journalistes doivent sortir la
nouvelle le plus rapidement possible. Et
lorsque la nouvelle d’un accident de
camion, par exemple, sort dans les médias
nationaux tels que LCN ou encore RDI,
tous les autres médias s’y alimentent.
Dans les médias, ça va vite. Alors, vous
aussi, en temps de crise, vous devez aller
vite et agir vite.»
Le premier principe à ne jamais oublier :
vous êtes toujours la personne la mieux
placée pour parler de vous-même. «Si le
journaliste a un article à écrire, il le fera; et
si vous ne répondez pas à ses questions, il
ira voir quelqu’un d’autre, et il parlera à plusieurs
personnes… ce sont donc d’autres
personnes qui diront des choses à propos
de vous», tient à signaler M. Arsenault.
«Il ne faut pas se faire bousculer par les
médias. Il faut par contre collaborer avec
eux», affirme pour sa part Gary Arpin,
conseiller en relations publiques chez
National. Il s’y connaît bien en matière de
médias puisqu’il a lui-même été journaliste
pendant une vingtaine d’années avant
de joindre l’équipe de National. «Le
journaliste a besoin de savoir pour faire
son boulot, d’où l’importance de la
collaboration pour la réputation de
l’entreprise», explique-t-il.
PORTE-PAROLE :
UNE PERLE RARE?
Lors d’une crise, vous serez appelé à vous
adresser aux médias. Une personne de
l’entreprise devra se prononcer : un porteparole.
«Le porte-parole, ce n’est pas
obligé d’être le président. Il faut trouver le
bon porte-parole, c’est-à-dire quelqu’un
18 TRANSPORT ROUTIER

qui est à l’aise devant la caméra», conseille
M. Arsenault. «Lorsque vous choisissez un
porte-parole pour votre entreprise, ce doit
être quelqu’un qui sait structurer sa pensée
rapidement, et il doit également avoir
du jugement. Toutefois, si la crise perdure,
le président lui aussi devra affronter les
médias. Personnellement, je recommande
à toutes les PME de suivre un cours de
formation pour savoir comment parler
aux médias. Ces formations sont axées sur
la pratique.»
«Le porte-parole doit comprendre son
rôle, le contexte dans lequel il travaille et
intervient. Il doit comprendre comment
les médias fonctionnent; et c’est via des
simulations qu’il apprend à comprendre la
mécanique des médias», explique Louis-
Pierre Girard, président de l’Institut
Format, une boîte de formation de porteparole
qui existe depuis une trentaine
d’années. «C’est un monde que les gens ne
connaissent pas, sans oublier qu’un accident,
par exemple, crée une situation de
stress, à cause de l’événement lui-même,
mais aussi à cause des journalistes. Le
journaliste cherche des détails. Il ne fait
pas ça parce qu’il vous hait : il a un travail
à faire, et il peut parfois sembler agressif.»
«Si tu réponds aux questions du journaliste,
il sera plus calme et aussi satisfait. Le
direct, c’est plus stressant. Il y a par contre
moins de risque d’être mal cité ou mal
interprété», avoue Sylvain Arsenault.
UNE CRISE :
À QUI LA RESPONSABILITÉ?
Au carrefour
Selon le rapport annuel de l’Institute for Crisis Management de 2008 (publié en mai
2009), au cours des dix dernières années, les gestionnaires ont été responsables de
plus de la moitié des crises en moyenne, alors que les employés, de 31 %, et les forces
extérieures (les catastrophes naturelles par exemple), de 18 %.
«Une bonne gestion minimise la crise. Et la réputation d’une entreprise, ce n’est pas
tangible, ça ne se quantifie pas. On ne peut pas la toucher ou l’évaluer facilement; toutefois,
lors d’un incident, elle devient alors très réelle!», tient à signaler Gary Arpin. «Et puis l’argent
n’est pas aussi important que la réputation : les récents rappels de Toyota constituent
d’ailleurs un excellent exemple pour l’illustrer.
«Les communications internes, c’est crucial, et ce que vous ayez deux employés ou 2 000
employés! S’il y a une crise, il faut s’y consacrer pleinement, car les gens sont jugés sur la
gestion de la crise. Le rôle du porte-parole se joue tant à l’interne qu’à l’externe. Et les
communications interpersonnelles demeurent la façon la plus efficace de communiquer,
comparativement aux communiqués de presse par exemple. En personne, le message a
toujours plus d’impact», atteste M. Arpin.
«Les conséquences d’une crise mal gérée se feront sentir surtout par les employés, car
c’est votre premier public. Il importe pour eux de sentir le soutien de leur patron. Alors, si la
crise est mal gérée à l’externe (dans les médias), cela aura certes un impact négatif sur vos
employés», fait valoir pour sa part Sylvain Arsenault.
«Ça prend très peu de temps pour perdre la réputation pour laquelle vous avez travaillé
pendant des années, et les conséquences peuvent être tragiques pour les employés», insiste-t-il.
LES MÉDIAS :
PRINCIPES DE BASE
Une fois le bon porte-parole identifié, il
existe des principes de base à connaître,
histoire de faire passer le bon message au
public à qui vous vous adressez, car il ne
faut pas oublier que le journaliste n’est que
l’intermédiaire dans la transmission de
votre message. Ultimement, c’est au
public que vous parlez.
«La première chose à faire lors d’un
incident, c’est de ne jamais répondre
directement et sur-le-champ aux journalistes
: filtrez vos appels. Cela vous donnera
le temps d’en apprendre le plus possible
sur ce qui est arrivé», conseille M.
Arsenault. «Les questions suivantes vous
aideront : qui, quoi, où, quand, comment
et pourquoi. Et l’idéal pour vous, c’est de
connaître ces renseignements AVANT le
journaliste! Attendez toutefois pour
MARS 2010 19

Soutien
d'un océan
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Au carrefour
répondre au comment et au pourquoi. Si la
crise se poursuit, vous n’aurez par contre
d’autre choix que de répondre au comment
et au pourquoi», explique-t-il.
Les conseils de M. Arpin vont dans le
même sens : «La première étape, c’est de
recueillir de l’information. Lorsque vous
parlez aux médias, il ne faut pas par contre
tout dire, surtout s’il y a un décès. C’est
déjà arrivé que la famille apprenne le décès
d’un proche par les médias. Alors, avant de
parler aux médias et de révéler la mort de
quelqu’un, il faut avertir la
famille. Il faut démontrer
de l’empathie, surtout s’il
y a des victimes».
Louis-Pierre Girard renchérit
: «Le fait de dire que
vous pensez à la famille,
c’est plus fort qu’un message
corporatif».
Les principes de base de M. Arpin pour
parler en public : clarté, simplicité, concision
et préparation. «Il ne faut pas improviser. Il
s’agit de gens qui parlent à des gens, et ce
dans toutes les plates-formes médias. Il faut
démontrer la volonté de communiquer.»
La règle numéro un de M. Girard : votre
présence sur les lieux, car les médias y
seront. «Il faut être là, présent, en personne,
même si vous ne savez rien. Ne pas y
aller, c’est une grave erreur.»
«En étant sur les lieux, vous démontrez
que vous êtes responsable et que vous soutenez
votre chauffeur, ce qui démontre
également le sérieux de l’entreprise», avise
M. Arsenault.
Nos trois experts insistent sur le fait de
ne pas se cacher : «C’est la pire chose à
faire!», ont-ils affirmé. Si vous ne rappelez
pas les journalistes, le message que vous
envoyez, c’est que vous ne voulez pas parler
parce que vous avez quelque chose à cacher.
Par contre, il ne faut pas tout dire lors
d’un incident qui peut se transformer en
crise. «Lorsque vous parlez aux médias,
vous n’êtes pas au tribunal : vous jouissez
plutôt d’une tribune. Vous n’êtes donc pas
obligé de répondre à toutes les questions.
Il faut donner des réponses courtes pour
ne pas risquer de vous enfarger. Et ne
soyez pas technique, car le public ne comprendra
pas. Donnez des exemples de ce
que vous faites pour la sécurité», cite en
exemple M. Girard.
Sachez également que vous pouvez tirer
Se cacher et ne
pas répondre aux
médias en temps
de crise, c’est la
pire chose à faire.
partie de cette tribune. Nos experts
s’entendent tous pour dire qu’il s’agit là
d’une excellente occasion pour vous de
transmettre un message institutionnel.
«En chinois, le mot crise est formé de deux
caractères. L’un représente le danger.
L’autre, l’opportunité», fait remarquer
Gary Arpin.
«C’est là une belle occasion pour vous
de faire du marketing!», indique pour sa
part M. Girard. Et c’est également ce que
conseille Marc Cadieux, président-directeur
général de l’Association
du camionnage du Québec:
«Mettez l’accent sur ce que
vous faites pour que des
accidents impliquant des
camions ne se produisent
pas : vos investissements
dans la sécurité et aussi
dans la formation des chauffeurs. Et si
votre bilan est bon, c’est le moment de le
faire connaître!»
«Le public n’est pas dupe : dites ce que
vous avez appris de la situation et ce que
vous ferez pour y remédier. Les gens s’identifient
aux humains : aux chauffeurs, aux
familles des victimes… Dites aussi que
vous allez collaborer avec la police pour
l’enquête, car vous désirez savoir ce qui
s’est produit. Il faut être honnête en donnant
des réponses courtes et directes; il
n’est pas nécessaire d’en rajouter, car légalement,
ce que vous dites pourrait être retenu
contre vous», fait valoir M. Arsenault.
«L’erreur humaine est possible, mais les
gens pardonnent, alors il ne faut pas avoir
peur de rencontrer les médias. Préparez des
messages simples, faites preuve d’empathie
et dites ce que vous faites pour rétablir la
situation. Lorsque vous vous montrez responsable
et transparent, les gens respectent
votre réputation», rappelle M. Arpin.
«Il faut être préparé pour parler aux
médias et il faut intervenir vite. Le propriétaire
connaît sa compagnie : il est donc le
mieux placé pour rassurer ses clients par
exemple via les médias», signale M. Girard.
C’est ce qu’il appelle «l’intention à la perception».
«Que voulez-vous que les gens
retiennent? Cela n’a pas besoin d’être long :
une dizaine de mots suffisent. Vous voulez
rassurer? Vous voulez informer? Vous
voulez convaincre? Servez-vous de ce que
vous connaissez de votre entreprise, car
vous êtes le mieux placé pour en parler.» ▲
20 TRANSPORT ROUTIER

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Au carrefour
Ça commence à être irritant!
Côté conducteur Ou comment le contrôle peut finir par fatiguer.
Par Michel Patry
Il m’arrivait assez
fréquemment d’avoir de
violents maux de tête,
de ressentir de la fatigue
excessive. La récupération
était de plus en plus difficile
et, en plus, d’après mon
entourage, j’étais, disons,
un peu «irritable».
Lors d’un examen annuel,
le médecin m’a proposé un
test simple pour vérifier si je
ne souffrais pas de l’apnée du
sommeil. Je lui ai expliqué que
dormir n’était pas un problème,
même que je pouvais
m’endormir à peu près n’importe
où et n’importe quand.
Donc, je ne voyais pas
vraiment l’utilité d’un tel test.
Mais, à la suite de pressions
de ceux qui m’entourent et
qui me trouvaient de plus en
plus «irritable», j’ai passé le
test quand même.
Le médecin m’a remis un
petit appareil qui se colle au
visage. Tout petit, le bidule est
composé de deux collants
ovales que l’on applique sur
les pommettes juste sous les
yeux. Ces collants sont reliés
par un petit tube qui passe
sous le nez et qui enregistre
électroniquement combien de
fois votre respiration est
interrompue dans une nuit.
Le verdict a été qu’en effet,
je souffrais de l’apnée du
sommeil.
En peu de temps, je me suis
retrouvé dans une clinique
spécialisée du sommeil. Un
test plus approfondi et, au
rendez-vous suivant, on me
remet une machine qui va
m’aider à dormir.
Première question?
Comment vais-je faire pour
dormir avec ce masque de
scaphandrier accroché à la
tête? Je dois vous avouer que
l’apprentissage a été difficile.
Et si je décide d’aller aux
toilettes au milieu de la nuit,
est-ce que la machine va me
suivre, ainsi que tout ce qui
est sur la table de chevet?
L’inhalothérapeute m’a
expliqué que cette merveille
technologique
enregistre la fréquence
d’utilisation et la qualité
de mon sommeil. En
plus, l’appareil est muni
d’un récepteur téléphonique
cellulaire, donc
elle peut vérifier en tout
temps la progression du
traitement sans même
que je le sache.
Bien sûr que je devais
me faire soigner : à part
l’irritabilité, plusieurs
autres problèmes
beaucoup plus graves me
guettaient. Le faible taux
d’oxygène dans mon sang
aurait pu provoquer une crise
cardiaque ou un accident
cardiovasculaire, par exemple.
Ce qui me désole, c’est que,
dans notre petit monde,
l’apnée du sommeil est en
train de devenir une autre
tuile qui vient tomber sur la
tête des camionneurs. Dans
un avenir rapproché, des
mesures draconiennes seront
prises pour obliger tout
conducteur de véhicule lourd
à faire mesurer son indice de
gras corporel ainsi que la
circonférence de son cou et,
s’il dépasse les paramètres
établis, il sera obligé de subir
les tests appropriés pour
détecter s’il souffre de
l’apnée du sommeil.
On lui présentera alors une
de ces machines et, grâce au
système téléphonique, la qualité
de sommeil du conducteur
sera suivie en tout temps.
S’il refuse de dormir avec sa
machine, il ne pourra pas
conduire : aussi simple que ça!
Je comprends évidement
que le fait de conduire un
véhicule lourd peut devenir
dangereux si le conducteur
souffre d’une telle maladie.
Par contre, ce sera un autre
contrôle supplémentaire que
le camionneur devra subir. Ce
nouveau contrôle va venir
s’ajouter à l’examen médical
annuel; aux tests de dépistage
des stupéfiants et de l’alcool; à
la prise de nos empreintes
digitales; à l’étalement de
notre vie au grand complet
afin de pouvoir obtenir la
carte FAST et au contrôle quotidien
de notre carnet de bord.
Récemment, on m’a dit que
si, durant la fin de semaine,
lors d’une journée de congé,
je faisais des réparations
mineures à mon camion,
comme changer un phare,
je devais techniquement
l’inscrire dans mon carnet de
bord afin de pouvoir prouver
que la réparation a été faite,
facture du nouveau phare à
l’appui bien sûr.
En plus de nous faire
examiner de tous les côtés, nos
radios émetteurs sont soudainement
devenus une source de
Une merveille médicale, mais un contrôle de plus.
distraction et seront interdits
dans nos camions au même
titre que nos téléphones et,
surtout, il ne faut pas oublier
que fumer dans votre camion
est maintenant interdit.
Beaucoup de contrôles afin
d’avoir les meilleurs camionneurs
sur la route.
Ne croyez-vous pas que l’on
s’acharne un peu trop sur les
camionneurs au nom de la
supposée sécurité?
Ou est-ce moi qui suis
irritable? Pourtant, il paraît
que je dors mieux. ▲
Michel Patry est camionneur
depuis plus de 30 ans et
conducteur-propriétaire
depuis 1997. Vous pouvez
le joindre à michelpatry@videotron.ca
MARS 2010 23

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Au carrefour
Petit guide des aides à la formation
Formation De nombreux outils peuvent vous aider à maximiser vos
chances de croissance. Par Isabelle Robillard
Emploi-Québec
offre de nombreux
outils pour favoriser la
formation en entreprise, que
ce soit par le biais de séminaires
sur des sujets comme
le recrutement et la sélection
des employés; la production
de manuels d’employés, la
réunion, l’entraînement à la
tâche et la gestion d’employés
difficiles. Ou encore le
programme SERRÉ qui peut
vous aider à utiliser la
réduction des heures de
travail afin de développer
les compétences de
votre personnel à l’aide
de subventions à la
formation.
De plus, depuis 2008,
la Loi favorisant le développement
et la reconnaissance
des compétences de
la main-d’œuvre permet à
certaines entreprises assujetties
à la loi du 1% «qui fournissent
un effort exceptionnel
pour structurer leurs activités
de développement des compétences
en concertation avec
leur personnel 1 » d’être
exemptées, pour une période
de trois ans, de :
■ comptabiliser et déclarer
annuellement leurs dépenses
de formation au ministère du
Revenu du Québec;
■ conserver les pièces
justificatives requises selon la
loi sur les compétences;
■ se soumettre aux
vérifications du ministère du
Revenu du Québec concernant
leurs dépenses de formation
(et non des autres vérifications
malheureusement!);
■ transmettre le formulaire
requis à la Commission des
partenaires du marché
du travail et de cotiser au
Fonds lorsque leurs dépenses
n’atteignent pas 1% de sa
masse salariale.
Si vous êtes assujetti à
cette loi, vous savez déjà que
la comptabilisation des
dépenses et le classement des
pièces justificatives demandent
beaucoup de temps. Une
entreprise me disait à ce sujet
qu’un de ses employés consacrait
plus de la moitié de son
temps de travail à la tenue de
registres de formation. Ne plus
avoir à le faire signifie donc
une réelle économie financière.
Ajoutons-y le fait de ne plus
devoir contribuer à 1% tous les
ans et vous voilà devant un
potentiel économique énorme
en période difficile.
Bien entendu, cette mesure
ne vise pas à diminuer la
prestation de formation en
entreprise, loin de là. Elle vise
plutôt à reconnaître les entreprises
qui ont une approche
intégrée du développement
des compétences. Elle a aussi
pour but d’évaluer la qualité
de la formation plutôt que sa
quantité, et elle vise à promouvoir
la concertation entre
l’employeur et l’employé en
ce qui a trait aux initiatives
de formation.
Le certificat, valide pour
trois années civiles, au coût
de 1000$, vous permettra de
rehausser l’image de votre
entreprise en démontrant que
vous avez un intérêt marqué
pour la formation et le développement
des compétences
de vos employés. Il vous
permettra aussi de faciliter le
recrutement en offrant des
formations qui les intéresseront
véritablement, car ils
auront contribué à leur choix
et à leur élaboration.
Enfin, il vous
aidera à accroître la
productivité de
votre entreprise et
la qualité de vos
produits et services.
Afin d’obtenir le
certificat de qualité
des initiatives de
formation, vous devrez en
faire la demande auprès
d’Emploi Québec en remplissant
un document dans
lequel vous devrez :
■ décrire votre engagement
à élaborer et à appliquer un
processus de développement
des compétences intégré à vos
objectifs d’affaires, et ce en
partenariat avec votre personnel
(que ce soit sous forme de
consultation d’un comité de
formation ou d’un comité SST
déjà existant, par des rencontres
ponctuelles, etc.);
■ décrire votre processus
d’analyse et d’identification
des besoins de formation, de
planification et de suivi des
activités de formation et
d’évaluation des effets de la
formation donnée.
Vous devrez aussi vous
engager à informer la
Commission de tout changement
ayant des répercussions
sur le processus et permettre
que des vérifications ponctuelles
soient effectuées dans
votre entreprise (rien n’est
acquis en ce bas monde!).
Certaines entreprises de
transport telles que le
Groupe Guilbault et
Transport Théberge détiennent
déjà leur certificat de
qualité. Si vous êtes intéressé
à en savoir plus, je sais
qu’Emploi-Québec offre, en
partenariat avec la Chambre
de commerce du Montréal
métropolitain, des séances
d’information gratuites.
Si vous êtes à l’extérieur
de Montréal, vous pouvez
contacter la direction du
soutien au développement
de la main-d’œuvre de la
Commission des partenaires
du marché du travail au
1-800-334-6728, ou visiter
son site Web au www.
partenaires.gouv.qc.ca.
Certains consultants se
spécialisent aussi dans le
développement des pratiques
de gestion de la formation et
ils peuvent vous aider à
obtenir ce certificat. ▲
1. Emploi Québec, la Loi sur
les compétences, en ligne au
http://emploiquebec.net/
entreprises/formation/loicompetences/exemptions.asp
Isabelle Robillard est formatrice
agréée par la Commission des
partenaires du marché du travail
aux fins de l’application de la Loi
favorisant le développement et la
reconnaissance des compétences
de la main-d’oeuvre. Vous pouvez
la joindre à isabellerobillardformatrice@sympatico.ca
MARS 2010 25

Au carrefour
Têtes
d’affiche
Les gens qui font l’événement dans
l’industrie québécoise du camionnage.
1
1Pierquip annonce la nomination de
Dominique Duchesne à titre de
directeur du service. M. Duchesne
possède plus de 20 ans d’expérience
dans le domaine du transport.
2Camions lourds de Montréal
annonce la nomination de Raymond
Lacharité au poste de représentant des
ventes pour le produit Volvo. M.
Lacharité travaille à la succursale de
Camions lourds de Montréal à Dorval et
il est responsable des secteurs de
Montréal-Ouest et de Vaudreuil jusqu’à
la frontière ontarienne. Il compte plus
de trente années d’expérience dans le
domaine du camionnage en tant que
directeur général, directeur du service,
directeur régional et représentant
des ventes.
3Robert Thompson, représentant
des ventes Isuzu chez Paré
Camion Isuzu, a raflé la 2 e place parmi
les meilleurs vendeurs de camions
Isuzu de la série N d’Isuzu et de la
série W de GMC au Canada pour
l’année 2009. En récompense pour
cette réalisation, M. Thompson s’est
vu offrir un voyage à Riviera Maya.
4Cary Emard, président
d’American Road Service,
annonce que Martin McFadden se
joint à son équipe à titre de directeur des
ventes. Auparavant, M. McFadden a
oeuvré pendant huit ans pour Wabash
National et Wabash Canada.
5Au XIII e Congrès international
de la viabilité hivernale, tenu à
Québec, nous avons eu le plaisir
d’échanger quelques mots avec
Jean-François Gauthier et Stephen
Vézina de Mailhot Industries,
fabricant de vérins hydrauliques
de Terrebonne.
6Samuel O’Neill et Jacques
DeLarochellière ont expliqué aux
visiteurs de l’exposition du XIII e
Congrès international de la viabilité
hivernale de Québec les avantages du
système de télémétrie véhiculaire
d’Isaac Instruments.
7Jean Poulin et Jean-François
Aussillou, de RM2J, étaient les
conférenciers invités du Comité technique
de camionnage du Québec (CTCQ)
en février dernier. RM2J offre des solutions
d’économie de carburant et de réduction
des émissions polluantes. Le président
du CTCQ, Paul Ratté (à droite), les
accompagne sur la photo.
8Philippe et Annie Larochelle étaient
au XIII e Congrès international de la
viabilité hivernale de Québec pour
présenter les produits Larochelle,
notamment un nouvel épandeur hybride
anti-corrosion développé conjointement
avec le Centre de gestion de l’équipement
roulant du ministère des
Transports du Québec.
9André Charbonneau, conseiller technique
chez Pierquip, ne regrette
sûrement pas d’avoir accepté l’invitation
de Denis Arsenault, directeur des ventes
de Transport Routier, de prendre part à
sa journée de pêche sur la glace. Pêcheur
émérite, M. Charbonneau a capturé ce
magnifique brochet de cinq livres!
10
Katherine Royer se joint à
Fourgons Transit à titre de
représentante des comptes commerciaux.
Mme Royer sera responsable du
territoire de la Rive-Sud de Montréal et
du développement du secteur municipal.
Richard Cherrier a été nommé au
11 poste de commis aux pièces à la
succursale de Mirabel de Pierquip. M.
Cherrier possède une vaste connaissance
dans le domaine du transport, ayant
travaillé pour un distributeur national
dans le domaine du camionnage.
26 TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour
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9 10
11
MARS 2010 27

DU 30 AVRIL AU 1 er MAI 2010
À l’Hôtel Hilton Lac-Leamy à Gatineau
Sous la présidence de René Rouillard de Transport Bessette & Boudreau.
VENDREDI 30 AVRIL 2010
8 h à 9 h 15
9 h 30 à 11 h 30
11 h 30 à 12 h
12 h à 14 h 15
Petit-déjeuner réseautage et visite de l'exposition
Cérémonie d'ouverture et conférence
sur les facteurs de la relance économique avec Glen Hodgson, premier Vice-président et
Économiste en chef, au Conférence Board du Canada.
Cocktail avec les exposants
Déjeuner-conférence
Ateliers
14 h 30 à 15 h 45
Comment réduire vos coûts de transport avec un service d'optimisation de vos
opérations?
Présentations de Jean Favreau de FPInnovations division FERIC, Simon Hendricks de la
Société des alcools du Québec et de Patrick Millard de Millogiciel.
Témoignage de l'expérience d'un transporteur, les études, les économies et les différentes
solutions disponibles pour les transporteurs.
16 h à 17 h
16 h à 17 h
18 h à 19 h
19 h à 24 h
Les grands projets de travaux routiers au Québec et les incidences sur vos opérations de
transport avec Bernard Caron de Transport Québec.
Quels sont les programmes de subventions des gouvernements fédéral et provincial
accessibles aux entreprises du transport routier de marchandises? Comment se préparer
à faire une demande de subvention pour son entreprise?
Cocktail réseautage
Banquet de reconnaissances sous le thème « La table d'argent »
Nouveau spectacle de l'humoriste François Léveillée
Après une longue et fructueuse cogitation avec le financier Bob Cashflow...
François Léveillée transporte dans son « road case », un tout nouveau spectacle plus drôle que
jamais. En fin de soirée danse avec disco mobile
Notre partenaire « Majeur »

Pourquoi assister au Congrès?
Formation
Perfectionnement
Réseautage
et beaucoup plus...
À qui s'adresse le Congrès?
Propriétaires
Dirigeants
Représentants
Fournisseurs du secteur
SAMEDI 1 er MAI 2010
6 h 45 à 8 h 15
8 h 30 à 11 h 30
11 h 30 à 12 h
12 h à 14 h 30
14 h 45 à 17 h
Petit-déjeuner et conférence « À chacun son Everest »
Assistez à cette aventure multimédia interactive haute en couleurs. L'unique conférencier et
motivateur, François-Guy Thivierge vous raconte ses Aventures Verticales. Avec plus de 25 ans
d’expérience comme entrepreneur, aventurier et alpiniste professionnel, M. Thivierge livre un
message motivant, où rien n'est impossible tant qu'on n'a pas essayé.
Assemblée générale des membres
Cocktail avec les exposants
Déjeuner-conférence avec Jasmin Bergeron
Cette conférence se veut une synthèse des meilleures stratégies pour provoquer des WOW
autour de vous.
Après une carrière en marketing remplie de succès, Jasmin Bergeron est aujourd'hui directeur du
MBA exécutif et professeur de marketing à l'École des sciences de la gestion de l'UQAM.
Il est également auteur et coauteur de livres, de recherches scientifiques, d'études de cas
concernant les entreprises et les personnes qui provoquent des WOW.
Atelier
Ne laissez pas le hasard décider du sort de votre entreprise
Opération SST…pour rire et réfléchir
Encadré et animé avec un animateur expert et des spécialistes de la SST, cet atelier traitera d'un
cas vécu, du Code criminel du Canada et des lois de SST, des récents jugements sur les lésions
professionnelles, les sanctions disciplinaires, la sous-traitance et vos responsabilités…
18 h à 19 h
19 h à 24 h
Cocktail réseautage
Soirée des transporteurs offerte par les membres fournisseurs
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colorée avec vos collègues de l'industrie. À l’affiche, des rencontres, des échanges, un buffet
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européenne
Le Mack
MP-8
30 TRANSPORT ROUTIER

PAR ROLF LOCKWOOD
Nous voici donc arrivés dans une nouvelle ère de
réglementation sur les émissions polluantes
des moteurs. Que vous commandiez un
camion poids lourd ou poids moyen, celui-ci vous sera livré muni
d’un nouveau système de contrôle des émissions, et ce, gracieuseté
de l’Environmental Protection
Agency des États-Unis.
Toutefois, il y a peu de nouvelles
choses à annoncer à propos des technologies
de réduction catalytique
sélective (RCS) et de recirculation
des gaz d’échappement (RGE), à part
peut-être quelques poursuites judiciaires.
Intéressant, mais pas vraiment
le type d’information qui peut
vous être utile ici.
Sinon, les deux camps semblent
attendre avec une certaine nervosité
les réactions du marché – c’est-àdire
vous – au cours des prochains
mois. La vérité, c’est qu’après avoir
bénéficié d’un certain pré-achat au dernier trimestre de 2009, qui
leur a permis de produire à pleine capacité, les fabricants de
camions s’attendent maintenant à une accalmie au cours du premier
trimestre de cette année.
LE NOUVEAU RÉGIME
Pour récapituler, mentionnons que les nouvelles normes EPA
sont, de loin, les plus exigeantes au monde, et qu’elles nous amènent
presque au niveau zéro en matière d’émissions d’oxyde
d’azote (NOx) et de matières particulaires de suie (MP). Plus
précisément, les moteurs 2010 ne peuvent émettre plus de 0,2
gramme de NOx (en baisse depuis 2007) et de 0,01 gramme de
suie par cheval vapeur au frein par heure (inchangé depuis
2007). Et, pour la première fois, les véhicules diesels d’un poids
brut de 14 000 lb et plus doivent être munis d’un système de
diagnostic embarqué.
Ces moteurs sont les plus propres jamais vus. En comparaison,
en 1998, la limite de NOx était de 4,0 grammes, et celle des
matières particulaires était de 0,1 gramme. En ce qui a trait aux
émissions, l’industrie a pris un virage remarquable. Mais on ne sait
pas encore exactement ce que nous réserve l’EPA dans l’avenir.
LES NOUVELLES TECHNOLOGIES
Il est de notoriété publique que tous les fabricants de moteurs,
à l’exception d’International, feront appel à la RCS combinée à
la RGE.
Toutefois, dans la plupart des cas, certains aspects des normes
En vedette
Pas de débat RCS vs
RGE ici, mais des
réponses à vos questions
et des informations qui
vous éclaireront sur les
moteurs 2010.
2010 demeurent méconnus. La RCS nécessitera un niveau légèrement
moins élevé de RGE, c’est-à-dire que de plus petits volumes
d’air sont refroidis et retournés dans le turbo par rapport aux
moteurs 2007.
L’ajout du post-traitement des émissions RCS fait en sorte que
moins de travail doit être fait dans la chambre à combustion. Il
reste à voir ce que cela signifiera en pratique à long terme mais,
en théorie, c’est une bonne chose parce que la RCS élimine
presque la régénération requise pour le filtre à particules.
Volvo avance même que ses nouveaux moteurs ne nécessiteront
pas du tout de régénération. Tous les partisans de la RCS
affirment que cette technologie procure une meilleure efficacité
énergétique que les moteurs faisant appel à la RGE uniquement.
Les systèmes RCS fonctionnent
avec du liquide d’échappement
diesel, ou LED, contenu
dans un réservoir installé sur le
châssis du camion et qui devra
être rempli à chaque deux ou
trois pleins de diesel environ. Le
système vaporise une quantité
précise de LED ainsi que des gaz
d’échappement chauds dans un
catalyseur placé en aval du filtre
à particules. Une réaction chimique
transforme ensuite les
NOx en azote propre et en
vapeur d’eau. Le LED lui-même
est un produit sûr, certifié par
l’American Petroleum Institute comme étant stable et inoffensif.
La solution RCS combinée à la RGE promet donc de réduire
sensiblement le niveau de régénération du filtre à particules et –
cela reste à confirmer – d’obtenir une meilleure efficacité énergétique.
En contrepartie, il faut remarquer qu’elle ajoute du poids –
de 250 à 350 livres – et qu’il faut remplir le réservoir de LED.
Soulignons, en outre, qu’elle entraîne un supplément de quelque
10 000$.
Comme on le sait, International a opté pour ce qu’il est
convenu d’appeler «la RGE avancée», expliquant qu’il s’agit d’une
technologie plus simple et éprouvée. Cette solution exige qu’une
quantité d’air beaucoup plus grande retourne dans le turbocompresseur
double, ce qui fait en sorte que le système de gestion de
l’air semble plus compliqué.
Il reste à voir quel effet cette approche aura sur le nombre de
régénérations qui seront requises.
Par ailleurs, la RGE avancée ajoute moins de poids au camion
et ne requiert pas de LED. Il faudra vous attendre à payer un supplément
avec les moteurs à RGE avancée, mais probablement
moindre qu’avec la RCS.
Des chauffeurs qui ont essayé les deux systèmes n’ont rapporté
aucun problème. En fait, ils n’ont vu aucun changement.
LES NOUVEAUX VENUS
Il est certain que l’on verra arriver deux nouveaux moteurs cette
année, et un troisième pourrait aussi s’ajouter. D’abord, on verra
arriver le Cummins ISX 11.9, un six cylindres en ligne compact
MARS 2010 31

En vedette
CARACTÉRISTIQUES NOMINALES DES MOTEURS 2010
MODÈLE DE PUISSANCE COUPLE
MOTEUR DE POINTE DE POINTE
(lb-pi)
CUMMINS
ISB6.7 (6,7L) 200 520
Tout couple à 1 000 tours-min. 220 530
240 560
250 660
260 660
280 660
300 660
325 750
ISC8.3 (8,3L) 260 660 @ 1300
270 800 @ 1300
300 860 @ 1400
330 100 @ 1400
350 100 @ 1400
ISL9 (9,0L) 345 1150
Tout couple à 1 400 tours-min. 380 1300
ISX11.9 (11,9L) NA NA
Caractéristiques nominales
inconnues
ISX15 400 1450
Tout couple à 1 200 tours-min. 425 1650
450 1550
450 1650
485 1650
485 1850
500 1650
500 1850
525 1850
550 1850
600 1850
600 2050
SmartTorque
ISX15 400 ST 400 1450/1650
ISX15 400 ST 400 1550/1750
ISX15 425 ST 425 1450/1650
ISX15 425 ST 425 1550/1750
ISX15 450 ST 450 1450/1650
ISX15 450 ST 450 1550/1750
ISX15 485 ST 485 1650/1850
ISX15 500 ST 500 1650/1850
Spécialisé
ISX15 435V 435 1450
ISX15 500V 500 1650
ISX15 500V 500 1850
DETROIT DIESEL
DD13 (12,8L) 350 1350
Toute puissance à 1 800 tours-min. 370 1250
Tout couple à 1 100 tours-min. 380 1350
380 1450
410 1450
410 1550
410 1650
435 1550
450 1550
450 1650
470 1650
500 1650
Multi-couple 380 1350/1550
410 1450/1650
DD15 (14,8L) 455 1550
Toute puissance à 1 800 tours-min. 475 1550
Tout couple à 1 100 tours-min. 455 1650
475 1650
505 1650
515 1750
485 1850
500 1850
530 1850
560 1850
Multi-couple 455 1550/1750
475 1650/1850
Puissance de croisière 455/475 1550
455/475 1650
455/505 1650
475/505 1650
485/530 1850
500/560 1850
DD16 (15,6L) 475 1750
Toute puissance à 1 800 tours-min. 500 1750
Tout couple à 1 100 tours-min. 535 1750
500 1850
550 1850
600 1850
500 2050
550 2050
600 2050
Multi-couple 475 1750/1950
500 1850/2050
HINO
J05D-TF (4,7L) 175 @ 2500 376 @ 1600
J08E-TV (7,7L) 220 @ 2500 520 @ 1500
J08E-TW (7,7L) 260 @ 2500 585 @ 1500
INTERNATIONAL
Maxxforce 7 (6,4L) 220 560 @ 1400
Toute puissance à 2 600 tours-min. 240 620 @ 1400
260 660 @ 1600
300 660 @ 1600
MaxxForce DT (7,6L) 215 560
Toute puissance à 2 200 tours-min. 230 620
Tout couple à 1 300 tours-min. 230 660
245 660
260 660
270 860
285 860
300 860
MaxxForce 9 (9,3L) 300 860
Toute puissance à 2 000 tours-min. 315 950
Tout couple à 1 200 tours-min. 330 950
MaxxForce 10 (9,3L) 310 1050
Toute puissance à 2 000 tours-min. 330 1150
Tout couple à 1 200 tours-min. 350 1150
MaxxForce 11 (10,4L) 330 1250
Toute puissance à 1 700 tours-min. 370 1350
Tout couple à 1 000 tours-min. 390 1450
MaxxForce 13 (12,4L) 410 1450
Toute puissance à 1 700 tours-min. 430 1550
Tout couple à 1 000 tours-min. 475 1700
MACK
MODÈLE DE PUISSANCE COUPLE
MOTEUR DE POINTE DE POINTE
(lb-pi)
MP7 (10,8L)
Tout couple à 1 200 tours-min.
MP7-325E 325 1260
MP7-355E 355 1360
MP7-405E 405 1460
MP7-345C 345 1360
MP7-365C 365 1460
MP7-395C 395 1560
MP7-325M 325 1200
MP7-365M 365 1340
MP7-405M 405 1480
MP7-345R (collecte d’ordures) 345 1280
MODÈLE DE PUISSANCE COUPLE
MOTEUR DE POINTE DE POINTE
(lb-pi)
MP8 (12,8L)
Tout couple à 1 200 tours-min.
MP8-425E 425 1560
MP8-455E 455 1660
MP8-505E 505 1760
MP8-415C 415 1660
MP8-445C 445 1760
MP8-505C 505 1760
MP8-425M 425 1570
MP8-455M 455 1650
MP8-505M 505 1760
MP10 (16,1L)
Tout couple à 1 200 tours-min.
MP10-525C 525 1860
MP10-565C 565 1960
MP10-605C 605 2060
MP10-515M 515 1960
MP10-555M 555 2060
MITSUBISHI
FUSO
4M50 (4,9L) (4x4) 155 @ 2700 347 @ 1600
4M50 (4,9L) 185 @ 2700 391 @ 1600
6M60 (7,5L) 243 @ 2600 514 @ 1400
PACCAR
PX-6 (6,7L) 200 520 @ 1600
Toute puissance à 2 600 tours-min. 220 520 @ 1600
240 560 @ 1600
250 660 @ 1600
260 660 @ 1600
280 660 @ 1600
300 660 @ 1600
325 750 @ 1800
PX-8 (8,3L) 260 660 @ 1300
Toute puissance à 2 200 tours-min. 270 800 @ 1300
300 860 @ 1300
330 1000 @ 1400
350 1000 @ 1400
MX (12,9L) 380 1450
Autres caractéristiques 485 1750
nominales inconnues
VOLVO
D11 (10,8L) 325 1250
355 1250
365 1350
385 1450
405 1450
365 1250/1350
385 1350/1450
D13 (12,8L) 375 1450
405 1450
425 1550
435 1650
475 1650
500 1750
D16 (16,1L) 500 1850
500 1850
535 1850
550 1850
600 2050
500 1650/1850
32 TRANSPORT ROUTIER

En vedette
visant les camions spécialisés, les camions
à cabine de ville et les véhicules d’urgence.
Conçu à l’origine pour le marché chinois,
ce moteur partage toutes ses composantes
anti-pollution, y compris le système
de gestion du carburant à rail commun
XPI et les commandes électroniques, de
son grand frère le ISX15. Il sera vraisemblablement
offert à une puissance nominale
et à un couple pouvant atteindre 425
chevaux et 1 650 lb-pi, mais Cummins n’a
pas encore publié ces informations et
nous ne les connaîtrons pas avant le
milieu de cette année.
En cours d’année également, PACCAR
présentera son moteur compact MX de
12,9 litres qui s’appuie sur le moteur DAF
de sa filiale hollandaise.
Populaire là-bas (j’en ai conduit un et
j’ai été impressionné par sa douceur et sa
tranquillité de marche), la production de
ce moteur, qui fera appel à la RCS, sera
graduellement transférée de l’usine de
moteurs de la compagnie à Eindhoven au
Pays-Bas vers une nouvelle usine de 400
«J’ai été impressionné par
la douceur et la tranquillité de
marche du moteur PACCAR.»
millions de dollars US, tout juste terminée,
à Columbus au Mississippi.
Parmi les caractéristiques du MX,
notons le design unique du bloccylindres
et la culasse monopièce qui
permettent de réduire le nombre de
composantes du moteur. L’arbre à came
est dans le bloc-moteur, ce qui réduit la
hauteur du moteur, diminue la quantité
de pièces et maximise l’intégration des
fonctions. L’arbre à came active à la fois
les soupapes et la pompe à carburant. Le
système d’injection à haute pression est
également complètement intégré au
bloc-cylindres. Parmi les autres détails
intéressants, soulignons que les câbles
électriques et les connections sont
entièrement encapsulés. On m’a laissé
entendre que Peterbilt et Kenworth
offriront également le Cummins ISX11.9
lorsqu’il sera disponible.
Autre nouveauté potentielle : le Maxx -
Force 15 d’International. S’appuyant sur le
disparu Caterpillar C15, il sera pourvu de
systèmes de gestion du carburant et de
l’air conçus par les ingénieurs de Navistar.
On peut présumer qu’il fera appel à la
RGE avancée, mais rien n’est encore
confirmé. Nous ne verrons pas ce nouveau
moteur cette année, mais peut-être
en 2011.
Le manque de véritables grosses cylindrées
diesels créera en quelque sorte un
vide chez International jusqu’à l’arrivée du
moteur 15 litres, mais le MaxxForce 13 de
12,4 litres comblera en
grande partie l’écart causé
par cette absence, indique
le fabricant. Celui-ci ne
répond pas pour le moment
aux normes EPA 2010 en ce
qui a trait aux NOx, en émettant 0,5
gramme plutôt que les 0,2 gramme prévus,
et rien ne permet de prévoir quand il sera
conforme. Mais cela est parfaitement légal
selon les conditions de l’EPA parce que
le fabricant peut utiliser des «crédits»
d’émissions accumulés par d’autres
moteurs de la gamme Navistar qui ont
surpassé les normes environnementales
prescrites. Cependant, on ne sait pas très
POUR
PLUS D’INF
Visitez ces sites Web pour de
plus amples renseignements,
plus particulièrement sur la
RCS et la RGE.
www.detroitdiesel.com
www.everytime.cummins.com
www.hinocanada.com
www.macktrucks.com
www.maxxforce.com
www.mitfuso.com
www.volvotrucks.us.com
www.factsaboutscr.com
bien pendant combien de temps ces crédits
pourront être utilisés. La réponse de la
compagnie sur ce point : «ils dureront
longtemps».
On attend des réponses à d’autres
questions dans le monde des moteurs. La
performance des moteurs 2010 ne pose
manifestement pas de problèmes, mais
plusieurs autres aspects méritent d’être
bien compris. Certains fabricants de
moteurs ont fait des tests sur 25 millions
de milles ou plus, dont plusieurs en situations
réelles, alors que d’autres en ont
cumulé quelques millions.
Mais rien ne permet mieux d’évaluer
une technologie que des mois et des mois
d’utilisation. Il faudra donc du temps
avant d’avoir le véritable verdict relativement
aux moteurs 2010. Disons quelques
années. ▲
MARS 2010 33

Faire sa
chance
SÉRIE: Les plus beaux camions du Québec
PAR STEVE BOUCHARD
Si vous fréquentez les «show
and shine» des festivals de
camions de la province, vous avez sûrement
déjà remarqué notre super camion
du mois : la Lucky Machine.
Lucky, c’est le surnom de son propriétaire,
Gislain Fleury, voiturier-remorqueur
de Saint-Léonard-d’Aston. Et la
Lucky Machine, c’est un Peterbilt 379
1998 qui compte un peu plus d’un million
de milles de loyaux services. M. Fleury l’a
acheté neuf en 1998 chez le concessionnaire
Champlain Peterbilt, dans l’État de
New York, en pleine crise du verglas. «Le
camion était complètement glacé dans la
cour», se rappelle d’ailleurs M. Fleury.
Dans son garage, Gislain Fleury
bichonne son Lucky et s’occupe lui-même
de tout son entretien mécanique. C’est là
aussi qu’il lui a donné une seconde vie,
quelque dix ans après son achat.
«Il y avait des petits défauts qui paraissaient.
Esthétiquement, il ne me plaisait
plus», explique-t-il. Il a commencé par
vouloir repeindre la porte du côté conducteur,
et c’est alors qu’il a prononcé la
fameuse phrase : «Tant qu’à y être…» Et il y
a finalement mis un mois de travail.
Puis, quand le prix du carburant s’est
mis à grimper, il s’est dit que son temps et
ses efforts seraient plus rentables s’il refaisait
la Lucky Machine au complet. C’est
alors qu’a commencé une cure de rajeunissement
qui a duré trois mois. «Et ce n’était
34 TRANSPORT ROUTIER
pas des journées de travail de huit heures.
C’était du matin jusqu’à tard le soir. Les
samedis aussi», se rappelle Gislain Fleury.
À un certain point, la Lucky Machine
était passablement dénudée. Il ne lui restait
plus grand-chose, à part la section avant de
la cabine et les rails du châssis, qui ont été
passés au jet de sable avant de recevoir
leur peinture recouverte… d’une couche de
«clear»! Dans la même période, l’empattement
du Pete est passé à 300 pouces.
On peut d’ailleurs voir des photos de
l’opération au www.luckyexpress.ca.
La Lucky Machine est propulsée par un
moteur Cummins N 14 de 525 chevaux et
elle est pourvue de quelques caractéristiques
que vous ne retrouverez pas souvent
dans un camion : par exemple, une caméra
qui permet de voir les angles morts sur un
écran couleur placé dans la cabine, et une
suspension avant pneumatique activée
dans la cabine qui permet d’abaisser le
devant du Pete pour lui donner une de ces
irrésistibles allures «low-pro».
Gislain Fleury croit bien qu’il ne changera
jamais de camion. «Je le connais d’un
bout à l’autre et je peux faire moi-même
tout l’entretien mécanique», explique-t-il.
Souvent, M. Fleury se fait dire qu’il
est chanceux de posséder une telle
«Machine». À ces gens, il pourrait
répondre qu’avec du travail acharné, de la
patience et une gestion intelligente, on
s’aide beaucoup à faire sa chance. ▲
Gislain Fleury, propriétaire
de la Lucky Machine.

Les plus beaux camions du Québec
À l’intérieur, la Lucky Machine dévoile ses
boiseries et son éclairage où le vert prédomine.
MARS 2010 35

Dans l’atelier
AUSSI :
41 Nouveaux produits
DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN
Les spécialistes
Camions spécialisés L’art de construire un camion qui
répondra à vos besoins. Aussi variés soient-ils.
Par Steve Bouchard
D’entrée de jeu, réglons une question
linguistique. Il est courant,
dans les textes en français du
Québec, d’utiliser le terme «vocationnel»
pour décrire les camions qui sont
construits et équipés en vue de certaines
opérations déterminées. Mais, en fait, le
terme vocationnel est un anglicisme, et
c’est pourquoi nous avons commencé, il y
a quelque temps, à utiliser à la place le
terme «camions spécialisés», recommandé
par l’Office de la langue française. C’est
donc le terme qui nous utiliserons pour
cet article, et chaque fois qu’il sera question
de ce type de véhicule dans l’avenir.
Les camions spécialisés, donc, se déclinent
sous une multitude de formes pour
remplir des tâches tout aussi multiples.
Entrent dans cette catégorie les camions
à benne qui servent aux travaux de
construction, les bétonnières, les camions
à nacelle, les camions d’incendie, les
chasse-neige, les camions de collecte des
déchets, les camions forestiers, les dépanneuses,
les balayeurs de rues et de nombreux
autres.
Il va sans dire que la construction des
camions spécialisés demande un soin
particulier. Richard Shearing, directeur
de la planification des produits pour
Daimler Trucks North America (DTNA),
précise toutefois que certains principes
de base s’appliquent, peu importe l’usage
que l’on fait de ses camions spécialisés.
«Que l’on parle d’un chasse-neige, d’une
bétonnière ou d’un camion spécialisé
routier, la première chose à faire lorsque
l’on bâtit un camion spécialisé, c’est de
définir précisément ce que l’on veut faire
avec le véhicule.»
Choisissez un moteur conçu pour les
utilisations spécialisées et dont la plage de
régimes est suffisamment large. Jumelezle
à une transmission qui vous permettra
d’atteindre le couple maximum à bas régime
et vous pourrez ainsi limiter le nombre
de changements de vitesses.
Prévoyez un groupe motopropulseur
(moteur, transmission, arbre de transmission,
différentiel) qui permettra de maximiser
le rendement du véhicule ainsi que
son efficacité énergétique. «Avec un véhicule
spécialisé comme un chasse-neige, on
voudra réduire le plus possible les changements
de rapports. Une transmission
automatique s’avère donc une option
à privilégier», illustre M. Shearing.
Prévoyez également des organes de
transmission qui seront en mesure d’accepter
le couple déployé par le moteur et la
transmission. «Les concessionnaires de
camions disposent tous de puissants outils
informatiques qui permettent d’optimiser
la configuration de l’ensemble des composantes»,
explique Richard Shearing. Au
besoin, les ingénieurs du fabricant du
camion pourront également intervenir
pour déterminer la configuration idéale
pour votre type de transport.
Les camions spécialisés sont généralement
plus hauts. En outre, ils sont appelés
à travailler sur des terrains accidentés, ou
encore ils doivent se rendre dans des rues
étroites ou des lieux exiguës en milieux
urbains. La visibilité à partir de la cabine est
donc un élément important à considérer
lors du choix de votre véhicule. «Évaluez la
largeur du pilier A (le pilier vertical partant
du toit) ainsi que la quantité de surface
vitrée à partir du tableau de bord», recommande
M. Shearing. L’inclinaison du capot
est également importante. Le radiateur
devrait être conçu et installé de manière à
offrir la meilleure inclinaison possible.
AVANCÉES TECHNOLOGIQUES
Les camions spécialisés deviennent de plus
en plus sophistiqués. Ils sont, par exemple,
équipés de meilleurs systèmes d’éclairage.
On peut aussi les doter de systèmes de
commande de la stabilité, particulièrement
intéressants avec les camions à incendie,
qui sont pourvus de grandes échelles, ainsi
qu’avec les camions à benne, qui ont un
centre de gravité plus élevé.
«On trouve de plus en plus de composantes
électroniques sur les camions spécialisés»,
ajoute Richard Shearing. Et cette
tendance va continuer. Les systèmes multiplex
ont particulièrement la cote sur ce
type de véhicules. Ils permettent de mieux
36 TRANSPORT ROUTIER

contrôler les fonctions du camion et facilitent
beaucoup la vie aux installateurs
d’équipement de caisse. Les systèmes
multiplex permettent aux installateurs de
modifier le couplage de la prise de mouvement
au moyen d’un logiciel plutôt que
d’avoir à installer du câblage additionnel.
«Le multiplexage offre aussi des caractéristiques
qui font gagner du temps au
chauffeur», poursuit M. Shearing. «Il lui
permet, par exemple, de faire la vérification
avant départ du véhicule sans avoir à
constamment retourner dans la cabine
pour activer les clignotants, les lumières
de freins, etc.» Le chauffeur n’a qu’à activer
la fonction de vérification avant départ
et les lumières s’allument une à la fois,
dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre. Le chauffeur peut donc tout vérifier,
en une étape et sans aide.
Les camions 2010 qui font appel à la
réduction catalytique sélective seront
équipés de composantes additionnelles,
soit le système de post-traitement et le
réservoir de liquide d’échappement diesel.
Ces ajouts ne devraient pas trop poser de
maux de tête aux installateurs d’équipement
de caisse. Du moins, pas autant que
ce fut le cas lorsque la réglementation américaine
a obligé l’ajout du filtre à particules.
Les manufacturiers se sont assurés que les
systèmes de post-traitement offrent une
certaine souplesse aux installateurs.
C’est pourquoi les systèmes de posttraitement/filtre
à particules sont offerts
en différentes configurations, verticales et
horizontales.
LES NOUVEAUTÉS
SPÉCIALISÉES
En terminant, voici un aperçu des nouveautés
que des fabricants ont proposé au
cours des derniers mois dans le monde
des camions spécialisés.
Freightliner a présenté l’automne
dernier son nouveau tracteur routier
Coronado Severe Duty (SD), doté, en équipement
standard, d’ailes faites d’un matériau
à haute résistance aux chocs qui
contribue à éliminer les bris et fissures
courants sur les camions spécialisés. Le
Coronado SD est également muni d’un
nouveau filtre à air simple plus efficace et,
en option, de pré-nettoyants créant un effet
vortex pour expulser la poussière et les
particules d’eau hors de l’air et du moteur.
Ces composantes seraient aussi efficaces
ou plus efficaces que les nettoyeurs
externes doubles traditionnels tout en
étant plus durables et plus économiques.
Kenworth a présenté récemment son
nouveau modèle T470 qui, indique la compagnie,
servira particulièrement bien les
marchés du déneigement, de la collecte
des ordures ménagères, des bennes basculantes,
des bétonnières et du remorquage.
Il est équipé pour recevoir une prise de
mouvement à l’avant du moteur et il est
conçu pour permettre l’installation de
longerons supplémentaires.
Chez Mack, soulignons l’arrivée en
poste de Curtis Dorwart, qui vient d’être
nommé directeur du marketing des
produits spécialisés. M. Dorwart est chargé
de la commercialisation des produits
spécialisés, existants et nouveaux, qui comprennent
les camions de construction, de
collecte des déchets et de transport lourds
des modèles Granite, TerraPro et Titan. Le
fabricant explore notamment la motorisation
hybride et il a présenté, à la conférence
nationale du Hybrid Truck Users Forum un
tracteur Granite diesel/électrique dont le
groupe motopropulseur comprend un
démarreur, un alternateur et un moteur
électrique intégrés. Mack s’engage à développer
la technologie diesel-électrique pour
les utilisations comme la collecte des
ordures, la construction et le transport
autoroutier.
Navistar a récemment élargi sa gamme
de produits en dévoilant sa nouvelle acquisition
: la marque Continental Mixers LLC,
résultat de l’acquisition par Navistar en
décembre dernier de la Continental
Manufacturing Company. Continental
Mixers offre une gamme complète de
bétonnières à déchargement arrière.
Navistar compte ajouter une trentaine de
concessions de la marque au Canada et
aux États-Unis au cours de l’année.
Il y a quelques mois, Peterbilt a dévoilé
son modèle 348, qui s’adresse aux marchés
spécialisés. Le 348 est destiné à des utilisations
comme la construction, la livraison
de carburant, la collecte des ordures et les
multitâches. Il offre des options comme
une prise de mouvement avant et une prise
de mouvement arrière, ainsi que des
transmissions spécifiques à l’application, y
compris une configuration hybride pour
les camions multitâches. Le 348 est muni
Dans l’atelier
Pour en
savoir plus...
L
a meilleure façon d’obtenir le
maximum de renseignements sur le
marché des camions spécialisés consiste
sûrement à vous rendre au nouveau salon
Vocational Truck & Equipment Expo,
qui aura lieu du 15 au 17 avrilprochain
à l’International Centre de Toronto.
Cette exposition est organisée dans
le cadre de Truck World et elle
est endossée par l’Association
d’équipement de transport du Canada.
Visitez le www.truckworld.ca
d’une cabine tout en aluminium présentant
des améliorations qui permettent de
rehausser la visibilité. La nouvelle lunette
latérale plus basse rehausse la visibilité du
côté passager de quelque 17 pourcent. Le
tableau de bord plus bas améliore aussi la
visibilité.
Les camions Volvo 2010 feront appel à
la réduction catalytique sélective et, la
grande nouvelle, c’est que la régénération
active ne sera plus nécessaire. Les
chauffeurs n’auront donc plus à surveiller
l’état du filtre à particules des camions
Volvo autoroutiers, et la compagnie
indique avoir presque complètement
éliminé la régénération active pour ses
camions spécialisés.
Enfin, DTNA a annoncé que le moteur
Detroit Diesel Series 60 Tier III sera disponible
avec les camions spécialisés hors
route Western Star. Ainsi, Western Star
devient le seul fabricant d’origine en
Amérique du Nord à offrir ce moteur dans
des camions de classe 8. Le Series 60 Tier
III est offert à des puissances et des
couples nominaux de 500 chevaux/1 550
lb-pi. et 425 chevaux/1 475 lb-pi. ▲
MARS 2010 37

INTERNATION
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Montréal, présente son système
hybride à freinage régénératif
destiné aux camions à ordures.
Le fabricant indique que son système
diminue les frais d’exploitation et minimise
les effets de l’augmentation du prix
du carburant. Il permet aussi aux entreprises
de se démarquer auprès des décideurs
municipaux lors des appels d’offres
pour la collecte sélective, ajoute Effenco.
Avant l’installation du système,
Effenco vous aide à cibler les routes de
collecte où le rendement du système
hybride sera optimal. La compagnie
chiffre ensuite les économies potentielles
de carburant par la caractérisation
des routes. Une fois le système
installé, un tableau de bord interactif
présente des incitatifs à la conduite
écologique pour aider à maximiser le
rendement du système.
Selon Effenco, son système hybride,
qui peut être installé sur des camions à
ordures neufs ou en circulation, permet
d’économiser en moyenne 20% en
carburant, soit entre 7 000$ et 10 000$,
par année. Il permet aussi de tripler
la durée de vie des freins; de réduire
les émissions de gaz à effet de
serre de 19 tonnes par camion par
année (l’équivalent de quatre
voitures); de réduire le bruit du
camion et les effets sur la santé des
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Québec sont par ailleurs admissibles
à une subvention de 15 000$ du
ministère des Transports du Québec
à l’achat du système hybride Effenco.
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NOUVEAU PACCAR MX
DÉRIVÉ DU MOTEUR FABRIQUÉ PAR
DAF EN EUROPE, LE MX ARRIVE SUR
NOTRE CONTINENT
Un moteur lourd déjà bien en place sur le
marché européen et international arrive
sur le marché nord-américain : le PACCAR
MX de 12,9 litres. Quelque 125 000
moteurs MX, conçus et fabriqués par
DAF, la filiale néerlandaise de PACCAR,
connaissent d’ores et déjà du succès dans
les camions DAF à travers le monde.
Évidemment, le moteur a été modifié en
fonction des normes EPA 2010, et il fera
appel à la réduction catalytique sélective
combinée à la recirculation des gaz
d’échappement pour réduire les émissions
polluantes. Depuis plusieurs
années, la réduction catalytique sélective
est utilisée avec les camions DAF afin de
répondre aux normes Euro 4 et Euro 5.
Le MX sera disponible avec les
camions Kenworth et Peterbilt l’été
prochain, tant en version autoroutière
que spécialisée. Les puissances offertes
iront de 380 à 485 chevaux avec un
couple pouvant atteindre 1 750 lb-pi.
Parmi les caractéristiques clés du
«nouveau moteur», on note sa
conception allégée. Celle-ci est notamment
attribuable à la fonte à graphite
compact haute densité utilisée pour le
bloc et la culasse du moteur, un concept
mis au point par DAF. Ce matériau de
Paccar MX
de 12,9 litres
première qualité promet une meilleure
durabilité et une plus grande légèreté que
la fonte grise traditionnelle, ce qui se traduit
par un rendement puissance/poids
supérieur. On trouve aussi, bien sûr, un
système d’injection du carburant à haute
pression à commande électronique ainsi
qu’un frein moteur intégré. Le fabricant
indique que la conception du bloc-
MARS 2010 41

Nouveaux produits
moteur et du train d’engrenages arrière
contribue à «réduire sensiblement le
niveau de bruit dans la cabine».
Le MX a reçu, pour une troisième
année consécutive, le prix du meilleur
moteur de l’année, remis lors de la Bus
World Asia Exhibition de Shanghai, en
Chine. Ce moteur est très populaire
dans le marché chinois de l’autocar.
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REMORQUES À PLANCHER
MOBILE ROBUSTES
Titan Trailers présente une nouvelle
gamme de remorques à plancher mobile,
destinées aux utilisations d’usure intense
et à impacts élevés, dotées d’une version
allégée en aluminium du plancher à autodéchargement
V-Floor de Keith Mfg. Elle
est destinée aux usages extrêmes, comme
la démolition et le transport de matériaux
abrasifs, trop exigeants pour les planchers
à autodéchargement standards.
Le plancher V-18 est composé de 18
lattes d’aluminium, alors que le V-Floor
original compte dix lattes en acier à haut
rendement ou en aluminium. Le nouveau
design s’appuie sur le même sous-plateau
que le V-Floor, qui assure une protection
contre les fuites et la chaleur sans
l’utilisation de joints qui pourraient s’endommager
à cause de l’usure excessive.
Titan indique que le système d’autodéchargement
V-18 est idéal pour les
matériaux trop exigeants pour des lattes
standard, mais qui ne requièrent pas la
robustesse des lattes en acier. Parmi les
utilisations recommandées, on trouve: le
transport des rebuts municipaux solides,
des matériaux recyclés, des copeaux de
bois, des débris de construction, des fertilisants
et produits chimiques agricoles
et autres matériaux fins.
Ces tâches sont souvent effectuées par
des remorques à benne en acier, mais
celles-ci atteignent leur limite pratique
de charge utile autour de 50 verges
cubes, indique Titan, ajoutant que des
problèmes peuvent survenir lorsque ces
véhicules se retrouvent avec des
chargements déséquilibrés sur des sites
de travail inégaux. La compagnie fait
remarquer qu’une remorque Titan de 48
pieds offre plus du double de la charge
utile – jusqu’à 130 verges cubes – et que le
système d’autodéchargement assure une
assise sûre lorsqu’il sort la marchandise.
Titan offrira une variété de profilés de
lattes avec la V-18 et les planchers
mobiles conviennent aux remorques
ayant une largeur intérieure de 98,5
pouces (250,19 cm).
Le plancher mobile Keith est un
système de déchargement horizontal qui
42 TRANSPORT ROUTIER

élimine le culbutage ou le bennage des
marchandises. Les lattes en aluminium
ou en acier, placées sur toute la longueur
du plancher de la remorque, sont activées
par trois cylindres hydrauliques en
une séquence qui achemine les matériaux
hors de la remorque. Les systèmes
peuvent être bidirectionnels pour permettre
d’effectuer le chargement ou le
déchargement. Le fabriquant indique que
le nombre réduit de pièces mobiles fait
en sorte que le système est durable et
nécessite relativement peu d’entretien.
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certains Kenworth T800 ou W900S
équipés d’un moteur au gaz naturel
Cummins Westport ISL G.
Kenworth offre ainsi une solution de
rechange à la réduction catalytique
sélective et au filtre à particules pour
répondre aux normes EPA 2010. Le
Cummins Westport ISL G est offert avec
les modèles T800 à capot court et W900S
destinés aux utilisations spécialisées,
municipales et de cueillette-livraison.
d’un catalyseur à trois voies et ne
requiert ni réduction catalytique
sélective, ni filtre à particules. Les réservoirs
à gaz naturel compressé ou liquéfié
peuvent être configurés pour répondre
aux besoins du client, souligne Kenworth.
Ces camions sont équipés de
transmissions automatiques Allison.
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MARS 2010 43

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de service intense équipée de l’un des
plus petits systèmes de la compagnie
devient une centrale électrique mobile
capable de générer un flux électrique
continu de 8 000 ou 12 000 watts, soit
assez pour alimenter une maison de
taille moyenne tout en utilisant plusieurs
électroménagers.
L’autre solution consiste à utiliser un
onduleur, mais Real Power croit que la
plupart des fabricants de véhicules ne
sont pas favorables à l’installation d’une
source électrique de 400 volts directement
dans le système électrique du
camion. Une génératrice Real Power ne
modifie aucunement le système
électrique du camion.
L’installation de cette génératrice
«légère, à faible entretien, discrète et
résistante aux intempéries» se fait normalement
entre les longerons du cadre
de châssis. Elle ne réduit aucunement la
garde au sol du véhicule et ne nécessite
généralement pas de modifications au
châssis. La Real Power est une véritable
génératrice CA qui ne requiert aucune
batterie, courroie d’entraînement,
condensateur CC, onduleur ou
composante électronique de ce genre.
Lorsqu’elle est mise en fonction, le
camion devient un véritable générateur
de courant électrique et, lorsque la
génératrice est arrêtée, le système est
complètement dégagé, ce qui signifie
qu’il n’y a aucune perte de chevauxvapeur
ou d’efficacité énergétique.
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BOITIER DE JONCTION
DE REMPLACEMENT
PHILLIPS INDUSTRIES PROPOSE SA
SPACIEUSE I-BOX CONÇUE POUR LES
BESOINS D’AUJOURD’HUI
Phillips Industries annonce que sa
spacieuse I-BOX, un boîtier de jonction
initialement lancé en 2008 et conçu pour
contenir le nombre grandissant de
44 TRANSPORT ROUTIER

anchements électroniques de
remorques d’aujourd’hui, est présentement
disponible dans le marché des
pièces de remplacement. La compagnie
souligne que l’on trouve à l’intérieur une
troisième section de travail qui réduit le
pinçage et le tirage des fils qui posent
parfois des problèmes avec les boîtiers
standards installés sur les remorques
munies de dispositifs supplémentaires,
comme les systèmes de repérage et
de pesée.
La I-BOX peut aussi loger le contrôleur
PermaLogic de Phillips et elle offre assez
d’espace pour contenir une mémoire
flash emmagasinant et gardant au sec
I-BOX
d’importantes données schématiques sur
la remorque, des nomenclatures et autres
documents importants.
Parmi les autres caractéristiques, on
trouve: un couvercle amovible pourvu
d’un joint étanche qui protège l’intérieur
des intempéries et de la corrosion; des
disjoncteurs qui se remplacent en
quelques secondes et une douille QCS2
sept voies à raccord rapide offrant un
remplacement rapide lorsque requis.
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produits WorkCenters pour les cabinets à
outils de la série EPIQ. Améliorés, ces
centres de travail sont conçus pour être
placés sur les cabinets à outils roulants
afin d’augmenter l’espace de travail des
techniciens et offrir un rangement plus
sécuritaire dans les aires de réparation.
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en quatre dimensions, soit: 60, 68, 76 et
84 pouces.
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Shell 55
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Le Marché Routier 53

Le mot de la fin
Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.
Limiteur de vitesse :
une modification législative!
Les petits «vites» qui avaient trouvé les méthodes pour
déjouer les paramètres des limiteurs de vitesse pour
pouvoir rouler à plus de 105 km/h devront revoir leur
stratagème, car une modification législative est prévue pour
remédier à la situation. Il semblerait qu’il était possible d’activer
le limiteur de vitesse à 105 km/h et, par un autre paramètre
caché, permettre au véhicule de dépasser cette limite de vitesse.
Le législateur semble avoir découvert le pot aux roses et va agir
dans le cadre du projet de loi 71
modifiant le Code de la sécurité
routière déposé en décembre dernier.
Le projet de loi prévoit qu’en plus
d’être fonctionnel, le limiteur de vitesse
doit permettre la lecture des données
de programmation. De plus, «un exploitant
ne peut également laisser conduire
un véhicule lourd qui intègre toute forme
de technologie qui permet au véhicule
de circuler à une vitesse supérieure à
105 km/h malgré l’activation du limiteur
de vitesse ou qui permet de camoufler
les données de programmation
autorisant l’atteinte d’une telle vitesse».
J‘ai commencé à voir des infractions
à ce sujet sur les dossiers des propriétaires
et exploitants de véhicules
lourds. Pour le moment, ces infractions
ne comportent pas de points, car
elles ne sont pas couvertes par la
Politique sur les propriétaires et
exploitants de véhicules lourds.
Est-ce qu’on a vu plusieurs camions
appartenant à des Américains recevoir un avis d’infraction parce
qu’ils circulaient au Québec sans que le limiteur de vitesse soit programmé
à 105 km/h? Ou s’est-on attaqué uniquement aux véhicules
immatriculés au Québec? Pour être équitable, il faut que cette
obligation s’applique à tous les véhicules visés circulant au Québec.
Une autre modification au Code de la sécurité routière vise les
véhicules routiers dont le poids nominal brut est de plus de
4 500 kg. Si le véhicule a une masse nette de 4 000 kg ou moins et
qu’il est immatriculé avec une plaque sans préfixe (véhicule
privé), il ne sera pas sujet à la vérification mécanique obligatoire.
On exclut également les essieux amovibles.
54 TRANSPORT ROUTIER
Le projet de loi prévoit également une modification à l’article
474 du Code de la sécurité routière (drapeau rouge et panneau
réfléchissant). Cette modification précise le lieu pour mesurer la
saillie (partie qui dépasse) d’un véhicule-outil. Le point de départ
pour mesurer la partie de l’équipement qui excède en saillie
l’avant ou l’arrière d’un véhicule-outil correspond à l’extrémité du
mât, du bras ou de la flèche du véhicule où la fourche, du godet ou
d’un autre outil y est fixé.
Attention à ce que vous attachez
Le législateur a démasqué les
petits «vites» qui trafiquent
le limiteur de vitesse.
en avant des chargeurs sur roues,
lorsque vous circulez sur un chemin
public, par exemple, car un tel
équipement peut exiger un permis
spécial et même, une escorte.
C’est également ce projet de loi
qui prévoit la suspension immédiate
pour 24 heures du permis de
conduire d’un conducteur ayant
une alcoolémie entre 50 et 80 mg
dans l’organisme. On ne prévoit
rien pour les conducteurs qui
conduisent sous l’effet de stupéfiants.
C’est malheureux quand on
sait qu’il est possible de déterminer
efficacement à l’aide d’un test
d’urine si une personne est sous l’effet
de stupéfiants. Le problème, c’est
qu’on ne peut pas avoir les résultats
sur-le-champ, à moins d’être relié
directement à un laboratoire.
Les «courseurs» sont touchés
également par le projet de loi. On y
prévoit la hausse des amendes, la suspension immédiate du
permis de conduire et la saisie du véhicule pendant sept jours.
En cas de récidive, on passe à 30 jours. Il en est de même
pour ceux qui laissent une personne se tenir sur une partie extérieure
d’un véhicule en mouvement. Cette modification touche
également les personnes transportées dans la partie cargo
du véhicule. ▲
Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques
Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.
Tél. : 514-252-0252.

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