Nouveaux produits - Transport Routier

Colère à la frontière
L’Agence des services douaniers annonce des fermetures qui ne passent pas chez les transporteurs québécois – Page 8
Octobre 2010
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Enregistrement des postes canadiennes pour ventes de produits no41590538. Port de retour garanti. Newcom Média Québec, 6450, rue Notre-Dame Ouest, Montréal (QC) H4C 1V4 Enregistrement No. 10787
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Facteur humain: une étude
éco-énergétique unique
Pneus: passer du
simple au double
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VOLUME 11, NUMÉRO 8
Octobre 2010
31
Quand Isaac rencontre Robert
41 Double emploi. 54
DANS CE NUMÉRO
OPINIONS
ACTUALITÉS ET NOUVELLES
8 À L’AFFICHE
FERMETURES
DOUANIÈRES :
LA GROGNE MONTE
11 Lois et règlements
20 À surveiller
21 Ventes de camions
31
EN VEDETTE
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énergétique se trouve derrière le volant. La
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— PAR STEVE BOUCHARD
54
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— PAR STEVE BOUCHARD
Nelson Drouin et son Volvo unique
7 STEVE BOUCHARD
94 J. JACQUES ALARY
DANS L’ATELIER
41 PAS SI SIMPLE
Les pneus simples à bande
large ne sont pas pour tout
le monde, et cela occasionne
certains problèmes pour
ceux qui les utilisent.
48 CAMIONS 2010 :
LA DERNIÈRE CUVÉE
53 LE SPRINTER EN TOURNÉE
57 NOUVEAUX PRODUITS
AU CARREFOUR
23 Environnement :
prendre les devants
27 Grand National Pro Truck
28 Têtes d’affiche
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Les caractéristiques sont sujettes à changement sans préavis. Detroit Diesel Corporation est certifiée ISO 9001 :2008.Copyright © Detroit Diesel Corporation. Tous droits réservés.
Detroit Diesel Corporation est une compagnie de Daimler.

Bienvenue à CamExpo 2010
Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage
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Transport Routier est publié 10 fois par année par NEWCOM MÉDIA QUÉBEC INC. Il s’adresse
expressément aux propriétaires et/ou exploitants d’au moins un camion porteur ou tracteurremorque,
d’une masse totale en charge d’au moins 19 500 livres, ainsi qu’aux concessionnaires de
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ces critères peuvent s’abonner gratuitement. Pour les autres, le coût d’un exemplaire est de 5 $ (plus
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Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada
par l’entremise du Programme d’aide aux publications pour nos
dépenses d’envoi postal. PAP Registration No. 10787.
C’est avec un immense plaisir que Newcom Média Québec et Promotions
Roger vous souhaitent la bienvenue à la 13 e édition de CamExpo.
Tout comme l’économie nord-américaine, l’industrie du camionnage reprend des
forces et un certain optimisme commence à poindre après des mois très difficiles.
Nous sommes convaincus que cet optimisme se reflétera durant le salon CamExpo et
que les visiteurs, tout comme les exposants, ressentiront l’effervescence qui s’installe
dans l’industrie.
Les exposants ont travaillé très fort au cours des derniers mois pour vous présenter
des nouveautés qui vous aideront à rehausser votre rentabilité et votre efficacité.
Les 5, 6 et 7 novembre, les quelque 10 000 personnes qui visiteront CamExpo auront
la chance de découvrir tout ce que le marché a à offrir, notamment : les nouveaux
véhicules, les nouvelles technologies, les nouveaux équipements, les emplois
disponibles dans le secteur et les services offerts à l’industrie du camionnage.
CamExpo, c’est le rendez-vous de l’année au Québec pour les gens du camionnage. Un
rendez-vous à ne pas manquer pour voir sous un même toit tout ce qui marque et
marquera votre industrie, maintenant et demain.
Merci de visiter CamExpo 2010. Venez nous voir : ce sera un véritable plaisir de vous
rencontrer à notre kiosque. (Transport Routier: kiosque 195)
Au plaisir de vous voir,
Joe Glionna,
Directeur général,
Newcom Média Québec
Joe Glionna
joe@newcom.ca
Lauréat
Kenneth R. Wilson
Membre
Canadian Business Press
OCTOBRE 2010 5

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Éditorial
Par Steve Bouchard
Regardez derrière le volant
Après le temps qu’il fait, rien ne revient plus régulièrement
dans les conversations que le prix du carburant. Et, il
fallait s’y attendre, après l’accalmie provoquée par la
récession, le prix du pétrole est reparti vers le haut.
Je lisais récemment que les ventes de VUS et de camionnettes
étaient en hausse présentement par rapport à l’année dernière.
Sans boule de cristal ou don de voyance particulier, je prédis qu’on
assistera à l’effet contraire dans peu de temps et que l’engouement
pour les petites voitures et les autos hybrides ressurgira.
Toutefois, on semble avoir assisté à un phénomène réconfortant
dans l’industrie du camionnage :
même lorsque le prix du diesel était à son
plus bas récemment, l’efficacité énergétique
est restée parmi les hautes priorités
des transporteurs. La raison est assez
simple et sensée : lorsque les volumes et les
tarifs sont en chute, chaque gain énergétique
compte pour assurer un minimum
de rentabilité.
Une priorité omniprésente, donc, que
nous rappellent constamment les programmes SmartWay et
CARB, les campagnes Energotest, les jupes aérodynamiques, les
technologies de moteurs, les composantes allégées…
Deux facteurs justifient particulièrement l’importance de
réduire sa consommation de carburant : la rentabilité et les
impératifs environnementaux. Tout le monde le sait maintenant,
être «vert» n’est plus seulement une responsabilité sociale et
corporative, c’est un facteur concurrentiel, parce que de plus en
plus d’expéditeurs inscrivent les initiatives vertes dans leur liste
de critères quand vient le temps de choisir leurs transporteurs.
Les gouvernements sont de la partie également. Plus particulièrement
le gouvernement américain et l’Environmental
Protection Agency. Vous vous rappelez peut-être que, dans un
éditorial précédent, j’avais parlé des cibles d’efficacité énergétique
que Barack Obama voulait instaurer pour l’industrie du camionnage.
On en sait maintenant un peu plus sur le sujet.
Cela demeure nébuleux, mais il semblerait qu’on exigera que
les camions lourds affichent en 2014 une efficacité énergétique
3% supérieure aux camions de 2010, et encore 2% meilleure en
2017. D’autres cibles sont prévues pour 2020 mais on ne sait pas
encore de quel ordre.
Les cibles de 2014 ne devraient pas poser un défi technologique
trop élevé ni être trop coûteuses pour vous. Trois pour cent,
«c’est à toutes fins utiles ce que vous obtenez présentement avec
un camion SmartWay», a indiqué Jack Allen, président du North
American Truck Group de Navistar lors d’une toute récente
conférence de l’American Trucking Associations.
Retenez bien les mots suivants : «récupération de la chaleur
perdue à l’échappement». C’est l’approche que les fabricants de
moteurs nord-américains pourraient bien prendre pour répondre
aux cibles d’efficacité énergétique de 2017. En gros, il s’agit de
capter la chaleur à l’échappement et de la convertir en énergie
mécanique. Après l’EGR et la SCR, il se pourrait bien que cette
approche prenne beaucoup de place dans nos pages au cours des
prochaines années.
Il y a une phrase que Claude Robert a
prononcée, justement lors d’un événement
organisé dans le cadre d’Energotest,
qui m’est toujours restée en mémoire :
vous pouvez équiper vos camions et vos
remorques de tous les dispositifs au
monde, rien n’égale les économies de
carburant réalisables par la personne qui
se trouve derrière le volant.
Vous pourrez justement lire dans ce
numéro un article qui décrit une étude présentement en cours
chez Transport Robert et qui fait appel à la technologie d’une entreprise
de Chambly, Isaac Instruments. Cette étude se concentre sur
la contribution du chauffeur en matière d’efficacité énergétique.
Voilà une réalité simple qu’il ne faut jamais oublier : l’importance
qu’ont sur votre facture de diesel ceux et celles qui pèsent
sur la pédale d’accélération. Vous en parlez sûrement dans vos
programmes de formation. Le programme Écoflotte du gouvernement
fédéral a fait de l’excellent travail ces dernières années
pour aider les flottes et les chauffeurs à maximiser l’efficacité
énergétique.
L’étude présentement en cours chez Transport Robert permet
de faire quelque chose de nouveau : mesurer des dizaines de
paramètres encore inexplorés pour dégager le portrait du parfait
camionneur éco-énergétique. La technologie pour y arriver
existe et elle a été développée par une entreprise du Québec.
Le gouvernement américain a imposé, et il va continuer à
imposer, des objectifs de réduction des émissions polluantes qui
touchent le véhicule. Il n’a pas encore parlé des chauffeurs, à ce que
je sache. Mais, en bon gestionnaire, vous savez que la personne qui
peut faire le plus pour l’environnement et pour votre rentabilité se
trouve derrière le volant. ▲
Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous
pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou steve@transportroutier.ca
OCTOBRE 2010 7

ÉDITÉ PAR STEVE BOUCHARD
Défense
de passer
Les fermetures prévues de
postes frontaliers soulève l’ire
de transporteurs québécois.
Michael Leahy, de
Les vergers Leahy,
transporte chaque
semaine entre 50 et 75
cargaisons de pommes de
New York à ses installations
de Franklin Centre au
Québec. Il est l’un des plus
importants employeurs de la
région avec quelque 230
employés qui transforment
environ 175 millions de livres
de pommes par année.
Si l’Agence des services
frontaliers du Canada (ASFC)
va de l’avant, le poste frontalier
qu’il franchit pour importer
ses pommes sera fermé le
1 er avril 2011. Un poisson
d’avril que M. Leahy ne trouve
pas très drôle.
Trouver un nouvel itinéraire
pour transporter les fruits
pourrait lui coûter jusqu’à
100 000 dollars par année en
carburant supplémentaire et
en rémunération additionnelle.
Et il faudra une heure de plus,
au bas mot, pour effectuer
ses voyages.
C’est que le bureau situé sur
la route 209, entre le Québec et
l’État de New York, fait partie
des trois installations que
l’ASFC compte fermer. Les
deux autres étant celui menant
du Montana au Canada, près
du village de Big Beaver au
centre-sud de la Saskatchewan,
et celui de Jamieson’s Line, près
de Huntingdon. Ce sont toutes
des routes rurales et secondaires,
mais néanmoins pavées.
Selon les statistiques de
l’ASFC, une moyenne de cinq
voyageurs passe la frontière à
Big River quotidiennement, et
il n’y a aucune circulation
commerciale. Une douzaine
de voyageurs par jour passent
La décision de l’Agence des services frontaliers du Canada de
fermer des postes de douanes causera des délais et entraînera des
coûts additionnels importants pour les transporteurs locaux.
par le poste de Huntingdon (à
Jamieson’s Line). Encore là,
aucune circulation commerciale
selon l’Agence.
Le poste de Franklin
Centre/New York est le plus
occupé des trois, avec 56 voyageurs
par jour en moyenne.
Mais les statistiques de l’ASFC
comprennent aussi trois
véhicules commerciaux
quotidiennement. Ce qui est
très bas en comparaison des
estimations de M. Leahy.
Les Américains maintiendront
leurs opérations aux
bureaux concernés. Cela
signifie que vous pourrez
8 TRANSPORT ROUTIER

Des journalistes à l’oeuvre sur le MX.
quitter le Canada, mais que
vous ne pourrez pas rentrer.
Pour le moment, personne
ne sait vraiment comment
les choses se passeront.
Est-ce qu’on installera
une clôture pour bloquer
l’entrée vers le nord, mais
rien pour empêcher d’aller
vers le sud? On croirait
avoir affaire à la ridicule
guérite de péage en plein
désert du Texas de la
comédie western Blazing
Saddles (vous pouvez voir
la scène sur Youtube;
tapez toll booth in
Blazing Saddles).
PRÊT POUR LE MX
PETERBILT INVITE LA PRESSE SPÉCIALISÉE À PLONGER
AU CŒUR DU NOUVEAU MOTEUR
Un groupe de journalistes de camionnage a été invité à l’usine de
Peterbilt à Denton, au Texas, afin de faire l’essai de quelques
modèles de la marque, mais aussi pour en apprendre davantage sur
le nouveau moteur Paccar MX 13 de 12,9 litres.
Les scribes ont reçu sensiblement la même formation que celle prodiguée
aux quelque 1 500 techniciens que PACCAR a formés à ce jour sur le MX, mais
en version accélérée et abrégée. Alors que nous avons passé une journée en
classe et dans l’atelier, les vrais techniciens, eux, ont consacré cinq jours
entiers à analyser le MX sous toutes ses coutures. Le message à retenir, c’est
que les concessionnaires Paccar ont reçu toute la formation nécessaire et
qu’ils sont prêts à assurer l’entretien du nouveau moteur.
Dans l’atelier de formation mécanique de Peterbilt à Denton, les journalistes
ont revêtu blouse de mécanicien, gants de latex et lunettes de sécurité,
et ont eu le plaisir de démonter et de remonter des composantes du MX,
avec plus ou moins d’habileté! L’exercice visait principalement à démontrer
le soin que les ingénieurs ont apporté aux détails lors de la conception du
moteur. On a d’emblée attiré notre attention sur le carter à l’huile du MX : on
l’a voulu de type «flottant» pour virtuellement éliminer tout bruit causé par
la vibration.
Les concessionnaires qui veulent faire l’entretien du MX doivent se doter
de quelques outils et appareils spéciaux, comme le manuel d’atelier électronique
Rapido et l’outil d’aide au diagnostic DAVIE (pour Diagnostic Analysis
for Vehicle Interface Equipment).
Plusieurs techniciens du Québec seront heureux d’apprendre que le
Rapido est offert en version trilingue, soit anglais, espagnol et… français. Ses
instructions d’entretien étape par étape sont simples à comprendre et à suivre
et indiquent même les outils spécifiques requis pour effectuer certaines
tâches. Offert via Intranet, il est mis à jour en ligne. Pour l’instant, le Rapido est
offert exclusivement aux concessionnaires Paccar. Les flottes, et possiblement
les ateliers indépendants, pourront se le procurer éventuellement.
Enfin, le DAVIE se branche à l’interface J1939 et à un ordinateur portable.
Il est requis pour travailler sur le MX et il permet notamment de diagnostiquer
les codes d’erreur.
Pour d’autres nouvelles, visitez le www.transportroutier.ca
Envoyez-nous vos commentaires.
Courriel: redacteur@transportroutier.ca
OCTOBRE 2010 9

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Décision contestée
M. Leahy affirme ne pas
comprendre pourquoi l’ASFC
ne croit pas que le passage
de la route 209 doit être
maintenu. «On dirait que les
gens des douanes voulaient
faire quelque chose pour
réduire les coûts, alors ils
ont lancé une fléchette sur
une carte géographique et ils
ont pris leur décision de cette
manière», nous a-t-il dit.
«Je connais au moins trois
autres passages non loin
d’ici qui ne sont pas plus
achalandés que Franklin»,
plaide Michael Leahy. «Si on
considère les sommes
d’impôts fédéraux que nous
payons ici chaque année par
rapport aux services que
nous recevons, ils pourraient
garder la frontière ouverte et
ce serait encore rentable
pour eux.»
Les GPS aiment aussi le
passage de la route 209. Si
vous cherchez un itinéraire
pour un voyage, disons de
Plattsburgh à Saint-Louisde-Gonzague,
Google vous
fera passer par la 209.
Suzanne Blair, mairesse de
Franklin Centre, est du côté
de Michael Leahy et de tous
ceux qui se battent contre la
fermeture. Il appert que
Mme Blair œuvre aussi dans
le camionnage. Lorsqu’elle
nous a parlé, elle était à son
bureau de C.K. Blair
Transportation Inc. Les
vergers Leahy sont l’un de
ses plus gros clients.
Mme Blair fait circuler
une pétition qui sera
présentée au Parlement du
Canada ce mois-ci par le
député bloquiste Claude
DeBellefeuille, qui représente
Beauharnois-Salaberry. M.
DeBellefeuille est ouvertement
contre la fermeture
du poste frontalier.
Lois et
règlements
MANIFESTEMENT PAS PRÊT
L’Agence des services frontaliers du Canada a
une fois de plus reporté la mise en œuvre du
programme de manifeste électronique ACI
(Advance Commercial Information) pour les
transporteurs sur longues distances.
Initialement prévu pour juin de cette année, le
programme a été reporté une première fois au 31
septembre, et il vient d’être retardé d’un autre
mois, la mise en vigueur étant maintenant fixée
au 31 octobre 2010.
L’ASFC a indiqué que le dernier report est
attribuable à des problèmes logiciels associés à
d’autres programmes commerciaux, et non pas à
l’ACI. «L’ACI est prêt à être déployé, mais nous
avons dû amalgamer certains programmes
commerciaux et nous devons régler certains
problèmes dans d’autres secteurs avant de
pouvoir entrer en service», a indiqué Jason
Proceviat, directeur du programme du manifeste
électronique à l’ASFC.
Le président et chef de la direction de l’Alliance
«J’ignore comment ils ont
pris la décision, mais elle
entraînera d’importantes
répercussions», prévient
Mme Blair. «Je continue à
espérer qu’ils changeront
d’idée.»
«Plusieurs personnes ont
de la parenté des deux côtés
de la frontière», ajoute-t-elle.
«Vous allez à la frontière et
l’agent vous demande “où
allez-vous”, vous répondez
“je vais chez mon oncle
Gaston” et l’agent vous
répond “ah oui! J’ai entendu
dire qu’il est malade. Dites
lui que je lui souhaite
prompt rétablissement”.»
Les Américains préfèrent
plutôt investir
M. Leahy relève qu’une des
ironies du projet vient du
fait que les Américains ont
récemment annoncé des
investissements de 15 millions
de dollars à leurs
bureaux situés à proximité
des installations de Franklin
Centre. «Les Américains
nous trouvent vraiment
énervants», lance-t-il.
Selon le journal The
Gazette, le président de la
Chambre de commerce de
Plattsburgh-North Country a
indiqué que la décision de
fermer le poste frontalier
viole l’Accord Canada/États-
Unis sur la frontière intelligente
de 2002. Le journal a
aussi rapporté que le
Customs and Border
Protection des États-Unis a
suspendu les rénovations au
poste de Franklin
Centre/Churubasco parce
que l’ASFC envisage fermer
la frontière.
À l’affiche
canadienne du camionnage, David Bradley, a
indiqué que, bien que les transporteurs comprennent
les défis que pose la mise en œuvre d’un
tel programme, «le dernier report cause des
frustrations».
«Les transporteurs constatent des hausses
d’efficacité à la frontière», précise-t-il. «Parmi ces
améliorations, on note la transmission électronique
des données via l’ACI, et nous espérons
que l’implantation ait lieu au plus tôt. Nous
voulons éviter le modèle «arrêt-départ» qui a
caractérisé la mise en place du manifeste
électronique ACE aux États-Unis.»
REPORT DES RAPPORTS
Parlant de délais, la Federal Motor Carrier
Administration (FMCSA) n’est toujours pas prête à
répondre à certaines exigences de la réglementation
sur la conformité (roadability) des châssis
intermodaux. Après avoir été reportée de
décembre 2009 à l’été 2010, l’obligation de produire
des rapports sur la condition de tous les
châssis intermodaux a été de nouveau reportée à
juin 2011. Cela est en partie attribuable au fait
que l’organisme considère laisser tomber l’obligation
de produire un rapport pour le matériel intermodal
qui ne présente aucune défectuosité ou
bris, ce qui est le cas de plus de 90 % des châssis.
L’ASFC veut aussi réduire
les heures d’ouverture de
quatre autres postes frontaliers.
En avril prochain, les
postes du côté québécois de
Morses Line, East Pinnacle
et Glen Suton seront en
fonction de 8h à 16h. Du
côté ontarien, le poste de
Kenora fonctionnera lui
aussi selon des horaires
réduits, mais l’ASFC n’a pas
encore précisément indiqué
quel sera le nouvel horaire.
Si vous voulez appuyer la
cause, vous pouvez envoyer
un courriel à : franklin@
qc.aira.com.
Environnement
Modifications
réglementaires
au PIÉVAL
On peut lire dans la Gazette
officielle du Québec qu’un
OCTOBRE 2010 11

Qu’y a-t-il à l’intérieur d’un
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avantages que peuvent vous offrir Bridgestone.
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projet de règlement a fixé,
depuis le 1 er octobre 2010,
des normes plus contraignantes
concernant les
émissions dans l’atmosphère
des véhicules lourds fonctionnant
au diesel, ainsi que
les opacimètres à utiliser
pour mesurer ces émissions
dans le cadre du Programme
d’inspection et d’entretien
des véhicules lourds
(PIÉVAL).
Le projet apporte de plus
des précisions sur les véhicules
exclus de l’application
du règlement, sur l’identité
des propriétaires des
véhicules visés par le règlement
et sur les obligations
concernant la conservation
des attestations délivrées
conformément au règlement.
Il indique de plus
les instruments et les
méthodes permettant de
mesurer les émissions des
véhicules lourds fonctionnant
au diesel.
En outre, il fixe des peines
plus sévères pour les propriétaires
en ce qui concerne
la conduite ou la vente de
véhicules lourds dont la non
conformité au règlement a
été constatée et qui n’ont
pas été réparés selon
les conditions fixées par
le règlement.
Pour de plus amples
Entendu en
passant
■ KINEDYNE CORPORATION annonce la
nomination de Terry O’Connor au poste de
directeur des comptes nationaux. Dans le
cadre de ce poste nouvellement créé, M.
O’Connor travaillera avec les grands distributeurs
de pièces de remplacement poids lourd
afin d’accroître la vente des produits
Kinedyne, de solidifier les marchés et de
développer davantage les relations d’affaires
avec ces partenaires stratégiques. M. O’Connor
renseignements, on vous
invite à communiquer avec
Jean-Pierre Létourneau,
ingénieur au ministère du
Développement durable, de
l’Environnement et des
Parcs, au 418-521-3868,
poste 4974, ou par courriel à
jean-pierre.letourneau@
mddep.gouv.qc.ca.
Fournisseurs
Nordic Carrier
Transicold présente
ses nouveautés
Plus de 200 invités ont participé,
le 14 septembre dernier,
à la journée portes ouvertes
de Nordic Carrier
Transicold.
L’entreprise spécialisée
dans la vente, l’installation
et la réparation de groupes
frigorifiques a profité de
l’occasion pour présenter les
nouveaux groupes frigorifiques
hybrides Vector ainsi
que le nouveau système IDS
(Intelligent Damper System),
maintenant disponible avec
les groupes frigorifiques
pour remorque et qui élimine
les anciens embrayages.
Par ailleurs, un modèle
VECTOR 6500 était en
fonction en mode secteur
(aussi appelé mode électrique
Standby) sur une
remorque de 53 pieds à
l’intérieur, tandis qu’un
deuxième VECTOR 6500
était en fonction sur une
remorque de 53 pieds en
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À l’affiche
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d’obtenir de plus amples informations sur
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permet aussi de partager l’information via
courriel et par réseaux sociaux et de l’imprimer.
■ Bruce Lacasse offre dorénavant son
expertise chez ALYAK 2000, concepteur et
fabricant de toiles en tous genres situé à
Terrebonne. www.alyak2000.ca.
outre, un appareil SUPRA
850 était lui aussi en fonction
en mode secteur à l’intérieur
alors qu’un système
X2100A était en fonction sur
une remorque à l’extérieur.
Nordic Carrier Transicold
a aussi profité de l’événement
pour annoncer que ses
installations déménageront
au 141, rue Barr à Ville
Saint-Laurent. Ce déménagement
coïncidera avec le
quinzième anniversaire de
fondation de la compagnie.
Fabricants
Une nouvelle usine
pour Great Dane
Great Dane Trailers a récemment
procédé à la pelletée
de terre officielle de sa
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recevables en 24 heures
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OCTOBRE 2010 13

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de nouveaux camions, nouvelles remorques
et nouveaux équipments.

PUBLI-REPORTAGE
SUR LA ROUTE DE LA RENTABILITÉ
Dans l’économie difficile d’aujourd’hui,
les transporteurs font face à des défis
croissants. Des facteurs comme la hausse
du prix du carburant, le rétrécissement des
marges et la baisse des volumes d’expédition
forcent les organisations à faire davantage avec
moins. Dans ce contexte, certaines organisations
découvrent qu’elles n’ont pas les ressources
internes pour évaluer correctement, gérer et
réaliser les niveaux de performance attendus.
Heureusement, elles peuvent compter sur
Repérage Shaw pour leur fournir ces ressources.
L’équipe des Services professionnels de Repérage
Shaw peut aider au déploiement de la technologie
et aider à gérer les opérations de manière à mieux
maîtriser l’enjeu crucial de la rentabilité.
Le soutien des Services professionnels
L’adoption d’une nouvelle technologie dans
le cadre des opérations courantes d’une
organisation offre le potentiel d’une meilleure
maîtrise de la rentabilité. Comme avec toute
nouvelle technologie, se pose la question de
savoir comment calculer la rentabilisation
de l’investissement. La solution? Établir des
bases de comparaison appropriées avant de
mettre en œuvre la technologie à évaluer.
C’est pourquoi les Services professionnels de
Repérage Shaw se sont donné le mandat suivant :
fournir aux organisations une méthodologie et
des outils éprouvés permettant une mesure
efficace du potentiel de rendement du capital
investi. Repérage Shaw comprend qu’une phase
préparatoire est indispensable avant qu’on
puisse verser toutes les variables de coûts
et d’avantages pour l’organisation dans une
formule de calcul de rentabilité. Cette formule
doit nécessairement être adaptée à l’entreprise
qui l’utilise. La méthode en étapes des Services
professionnels de Repérage Shaw pour un calcul
à la fois réaliste et optimal de rendement du
capital investi comprend :
des définitions de projet succinctes et complètes;
la définition de l’étendue et des limites du projet;
les « avantages indirects », rendus tangibles
et quantifiables en argent;
un document solide de démonstration du
rendement du capital investi;
une analyse de sensibilité de la probabilité du
résultat final et des principaux facteurs de risque.
L’automatisation des heures de service
Repérage Shaw offre aux gestionnaires de
flotte les outils nécessaires pour surveiller
attentivement et évaluer des données sur
la performance, l’efficience, la sécurité, la
conformité, les chauffeurs et les camions, le
tout presque en temps réel. L’application Heures
de service utilise l’enregistreur électronique
de bord (EOBR) intégré au système MCP100
et respecte la réglementation du Canada et
des États-Unis. Cette technologie assure des
décisions de répartition plus éclairées, une
productivité accrue et un millage par camion par
jour maximisé. L’application Heures de service
de Repérage Shaw a été conçue comme un outil
de gestion proactive, permettant aux flottes
d’optimiser les attributions de chargement en
fournissant des informations précises, presque
en temps réel, sur la disponibilité des chauffeurs,
de manière à faciliter la planification. Ce service
étant hébergé sur serveur Web, l’information
est consultable en ligne par les répartiteurs
à l’aide d’un simple navigateur. Ce système
SERVICE24/7/365
TSX 60 / NYSE
automatique d’enregistrement des données aide
à réduire les coûts en éliminant les journaux de
bord sur papier, tout en réduisant les infractions
des chauffeurs et les amendes en cas de
non-conformité. De plus, l’application Heures de
service tourne sur la plateforme OmniTRACS, ce
qui réduit d’autant l’investissement initial et la
formation des chauffeurs.
Des résultats tangibles
Au cours de la dernière année, les Services
professionnels de Repérage Shaw ont obtenu des
résultats concrets et des profi ts supérieurs pour
de nombreux clients nouveaux et existants, avec
en moyenne les résultats suivants :
une économie moyenne de 929 955 $ par année
par client;
une économie moyenne de 6 461 $ par camion
par année.
Vous vous demandez si Repérage Shaw est la
solution qui vous convient? La vraie question :
pouvez-vous vous passer d’un contrôle supérieur
sur votre exploitation et d’une maîtrise accrue de
votre rentabilité?
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REPÉRAGE

À l’affiche
nouvelle usine de fabrication
de remorques frigorifiques
de Statesboro en Géorgie.
L’usine, d’une superficie de
450 000 pieds carrés, aura la
capacité de produire plus de
5 000 remorques par année
et emploiera plus de 400
personnes. Great Dane
souligne que cette nouvelle
usine bénéficiera des plus
récentes technologies. La
construction devrait débuter
plus tard cette année et on
prévoit l’ouverture officielle
de l’usine en 2012.
Économie
Transport par
camions : hausse
en juillet
La tendance à la hausse du
transport par camions s’est
poursuivie en juillet 2010. Les
frais de transport ont augmenté
de trois pour cent en
juillet comparativement à
juin, selon le Canadian
General Freight Index (CGFI).
Les tarifs de base, lesquels
excluent les surcharges sur
le carburant évaluées par
les transporteurs, ont
également augmenté de 3,2
pour cent.
«Depuis le mois d’avril
dernier, nous avons vu trois
mois consécutifs de hausses,
lesquelles sont principalement
attribuables à l’activité
NOUVELLES HALTES ROUTIÈRES
DES INSTALLATIONS MODERNES À RIGAUD ET RIVIÈRE-BEAUDETTE
Deux nouvelles haltes routières ont été inaugurées récemment sur le réseau québécois :
la première étant située à la sortie 12 de l’autoroute 40 Est à Rigaud; la seconde se
trouvant à Rivière-Beaudette, sur l’autoroute 20 en direction est, à un kilomètre de la
frontière de l’Ontario.
Ces deux haltes routières, présentement en fonction, sont accessibles 24 heures sur 24 et peuvent
accommoder tous les types de véhicules. Elles disposent notamment d’aires de stationnement
séparées pour les voitures et les véhicules lourds. Elles offrent aussi des services de restauration,
un dépanneur, un poste d’essence ainsi qu’un bureau d’information touristique.
dans les secteurs intérieur et
transfrontalier pour ce qui est
du transport de charges complètes»,
a affirmé Doug Payne,
président de Nulogx, la société
qui diffuse l’indice de fret.
Il a également indiqué
qu’avec un potentiel de prix
de transport plus élevés pour
les prochains mois, les expéditeurs
seront à la recherche
de moyens novateurs pour
gérer les coûts et améliorer
l’efficacité de leur chaîne
d’approvisionnement.
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OCTOBRE 2010 17

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Quelle que soit la taille de votre flotte, la rentabilité de votre entreprise est directement
liée à son efficacité. Pour assurer le bon déroulement de vos activités, le système de suivi
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conformité de votre flotte. Pour mieux soutenir vos chauffeurs :
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Enregistreur de bord électronique pour assurer la conformité aux règlementations
canadiennes et américaines.
Exemption permanente des nouvelles exigences de la législation sur la conduite inattentive.
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meilleur contrôle de votre rentabilité, pouvez-vous vous permettre de ne pas l’adopter ?
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SERVICE24/7/365
TSX 60 / NYSE

À l’affiche
Alliance
Cat-Navistar vise le
marché australien
L’alliance Cat-Navistar sortira
sous peu son tout premier
camion en Australie. Les
responsables derrière ce partenariat,
lequel porte le nom
NC2, affirment que les nouveaux
CT 610 et CT 630 sont
spécifiquement conçus pour
l’environnement australien
plutôt robuste. Une ancienne
usine de Cat à Victoria en
Australie a été convertie afin
de produire ces nouveaux
modèles de camions NC2.
NC2 a également mis sur
pied des opérations en
Afrique du Sud afin de
mettre en marché une
gamme de véhicules commerciaux
et collabore également
avec Anhui Jianghuai
Automobile, un fabricant de
UN NOUVEAU SITE ULTRAMAR À MONT-JOLI
Les camionneurs de passage dans le Bas du fleuve peuvent bénéficier des nouvelles
installations d’Ultramar à Mont-Joli. Ce nouveau site des plus moderne comprend, outre le
carburant, un dépanneur, un restaurant Tim Hortons, un salon pour les camionneurs ainsi que
des douches. Il est situé au 1021, boulevard Jacques-Cartier.
véhicules commerciaux
chinois, afin de développer
des moteurs diesel de
camions en Asie.
Réglementation
Camions plus lourds :
pas au Maine et au
Vermont
Deux projets pilotes qui
concernaient des camions
plus lourds dans les États du
Maine et du Vermont n’ont
pas été renouvelés par le
Congrès américain, et ce
malgré le fort appui de
l’administration Obama afin
de les rendre permanents.
Les programmes en
question auraient permis
aux camions lourds à six
essieux pesant de 108 000 à
120 000 lb de circuler sur les
autoroutes et les ponts du
Vermont et du Maine.
Le Congrès mettra la
touche finale à 12 projets de
loi du gouvernement fédéral
suite à la suite des élections
de mi-mandat qui auront
lieu en novembre, dont un
pour le Department of
Transportation (DOT). ▲
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peut être votre
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n’hésitez pas à communiquer avec moi.
OCTOBRE 2010 19

À l’affiche
À SURVEILLER
2 novembre
Petit-déjeuner conférence sur la relève entrepreneuriale:
la planification comme clé du succès. Présenté par
l’Association du camionnage du Québec. Boucherville.
514-932-0377. www.carrefour-acq.org
4 novembre
Souper d’huîtres 2010. Club de trafic de Montréal.
Gare Iberville, Port de Montréal. 514-874-1207.
www.tcmtl.com
5 au 7 novembre
CamExpo 2010. Centre de foires
de Québec. CamExpo est produit
par Newcom Média Québec.
514-938-0639. www.cam-expo.com
D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca
11 novembre
Souper spectacle cabaret et danse (nouvel événement). Club
des professionnels du transport (Québec) inc. Club de golf Le
parcours du Cerf. Longueuil. 514-824-3988. www.cptq.ca
11 novembre
Congrès annuel de l’Association des manufacturiers
d’équipements de transport et de véhicules spéciaux.
Centre de congrès et d’exposition de Lévis. 819-472-4494;
866-499-4494. www.ametvs.com
19 novembre
Congrès annuel de l’Association du camionnage de
l’Ontario. Doubletree Hilton Toronto Airport. 416-249-7401.
www.ontruck.org
23 novembre
Atelier de formation du Comité technique de camionnage
du Québec. Économisez tout en étant vert! Une solution
simple : la gestion du ralenti. Par François Otis de Zone
Technologie Électronique. Centre de congrès Renaissance.
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20 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
Ventes de camions au Canada Juillet 2010
CLASSE 8 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts de marché
International 364 2786 2313 26.7%
Kenworth 338 2092 922 20.0%
Freightliner 303 2019 1616 19.3%
Peterbilt 197 1191 489 11.4%
Volvo 108 919 820 8.8%
Western Star 102 694 558 6.7%
Mack 119 603 643 5.8%
Sterling 0 131 625 1.3%
TOTAL 1531 10 435 7986 100.0%
CLASSE 7 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts
International 58 513 330 41.0%
Kenworth 39 207 179 16.5%
Peterbilt 29 191 183 15.3%
Freightliner 33 184 124 14.7%
Hino Canada 7 139 136 11.1%
Sterling 0 17 71 1.4%
TOTAL 166 1251 1023 100.0%
CLASSE 6 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts
International 21 196 152 49.7%
Hino Canada 10 116 169 29.4%
Freightliner 7 41 42 10.4%
Peterbilt 0 29 18 7.4%
Sterling 0 12 24 3.0%
TOTAL 38 394 405 100.0%
CLASSE 5 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts
Hino Canada 26 263 247 62.3%
International 17 105 105 24.9%
Kenworth 5 31 35 7.3%
Sterling 1 12 212 2.8%
Peterbilt 1 7 8 1.7%
Freightliner 0 4 4 0.9%
TOTAL 50 422 611 100.0%
Ventes au détail É.-U.
CLASSE 8 Ce mois DDA 10 MP 09 Parts
Freightliner 3103 18 895 13 431 32.1%
International 2954 17 171 14 071 29.2%
Peterbilt 882 6590 6166 11.2%
Kenworth 856 5759 5829 9.8%
Volvo 977 4861 3930 8.3%
Mack 701 4521 3772 7.7%
Western Star 111 578 409 1.0%
Sterling 4 465 2328 0.8%
Autres 1 11 12 0.0%
TOTAL 9589 58 851 49 948 100.0%
DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période l’année passée
SOURCES: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.
2 500
2 000
1500
1000
500
0
600
450
300
150
0
300
200
100
0
300
0
18 000
15 000
12 000
9 000
0
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
Fév. 2010
Janv. 2010
12 mois Classe 8 - Ventes
12 mois Classe 7 - Ventes
12 mois Classe 6 - Ventes
12 mois Classe 5 - Ventes
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
Janv. 2010
Fév. 2010
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Déc. 2009
Janv. 2010
Fév. 2010
Août 2009
Sept. 2009
Oct. 2009
Nov. 2009
Août 2009
Septembre 2009
Octobre 2009
Novembre 2009
Déc. 2009
Décembre 2009
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
Janv. 2010
Fév. 2010
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
Janvier 2010
Février 2010
Mars 2010
Avril 2010
Mai 2010
Juin 2010
Juillet 2010
12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.
Ventes de camions
Québec
Juillet 2010
CLASSE 8 Juillet 10 DDA
International 81 691
Kenworth 83 620
Freightliner 67 359
Peterbilt 22 350
Volvo Trucks 13 183
Western Star 16 115
Mack 12 101
Sterling 0 41
TOTAL 294 2 460
CLASSE 7 Juillet 10 DDA
International 8 83
Kenworth 6 53
Freightliner 6 51
Peterbilt 8 48
Hino 1 16
Sterling 0 0
TOTAL 29 251
CLASSE 6 Juillet 10 DDA
Hino 3 12
Freightliner 1 8
International 2 6
Sterling 0 2
Peterbilt 0 0
TOTAL 6 28
CLASSE 5 Juillet 10 DDA
Hino 14 125
International 10 54
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OCTOBRE 2010 21

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Propriétaires de flotte, voici le nouveau MICHELIN MD XDS2, un pneu conçu pour vous rendre la
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plus longtemps que son prédécesseur, ce qui vous permet d’économiser au fil des kilomètres.
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AUSSI :
27 Grand National Pro Truck
28 Têtes d’affiche
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TOUT NATUREL: les entreprises de camionnage
sont conscientes de l’importance de
prendre le virage vert et des moyens qui sont
à leur disposition pour y parvenir.
Prendre les devants
Initiatives vertes N’attendez pas que vos clients vous
obligent à prendre le tournant vert. Adoptez plutôt une
approche proactive. Par Elenka Alexandrov Todorov
Depuis quelque temps, il se dégage
une tendance selon laquelle les
expéditeurs demandent aux
trans porteurs de démontrer les efforts
qu’ils consentent pour réduire leur
empreinte sur l’environnement. Les
transporteurs les plus verts sont souvent
favorisés, alors que les moins écologiques
peuvent être carrément écartés. Loin
d’attendre qu’on leur impose des critères,
des transporteurs se montrent au con -
traire très proactifs dans l’adoption de
mesures environnementales. C’est le cas
notamment de Normandin Transit et de
Cascades Transport.
«Déjà, au début des années 2000, nous
nous sommes dirigés vers des camions
plus aérodynamiques. En 2007, par
exemple, nous avons, de notre propre initiative,
ajouté des jupes aérodynamiques
sous les remorques. D’ailleurs, toutes les
mesures ont été prises de notre propre
chef et ne découlent pas de demandes spécifiques
de clients», explique Dave Rioux,
formateur chez Normandin Transit.
«On s’affiche et on s’affirme vert, même
sur notre site Internet et sur nos camions.
Le virage vert fait partie de notre mode de
gestion, et nos clients sont au courant.
Nous sommes également certifiés
SmartWay : nos clients savent qu’il s’agit là
de normes très strictes à respecter», renchérit
Alain Panneton, directeur général
de Normandin Transit.
Alain Boutin, directeur, gestion du
risque et conformité pour Cascades
Transport, division qui est également certifiée
SmartWay, précise d’emblée que
«Cascades, c’est une entreprise qui croit à
l’environnement. Elle a même bâti sa
réputation sur le recyclage du papier.
Chaque division du Groupe Cascades doit
performer du point de vue environnemental,
et ces démarches n’ont pas commencé
l’an dernier!»
Cascades a également vite compris les
avantages des jupes aérodynamiques. «En
2007, nous avons effectué des tests avec
cinq de nos remorques. Nous avons réalisé
qu’il y avait là une économie à faire. Les
jupes limitent en outre l’éclaboussement
de la neige et de l’eau. En plus d’être aérodynamiques,
elles augmentent la sécurité
des chauffeurs en améliorant leur visibilité»,
fait valoir M. Boutin. «Nous avons
effectué ces tests avec Robert Transport et
FPInnovations, ajoute-t-il, car au-delà de
la concurrence, les entreprises de transport
doivent unir leurs efforts pour protéger
l’environnement et réduire les coûts.
L’industrie du transport est souvent mal
vue : il est donc important d’échanger
entre nous pour expliquer ce qu’est le
marché. Il est nécessaire de rehausser
l’image environnementale de l’industrie
afin d’attirer la relève.» (Suite à la page 25)
OCTOBRE 2010 23

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Au carrefour
CONSCIENCE
ENVIRONNEMENTALE
Une des meilleures façons de garantir la
réussite de l’implantation de mesures
vertes : faire participer les employés. Chez
Normandin Transit, les chauffeurs reçoivent
une formation de conduite économique
et de bonnes habitudes à adopter
pour économiser du carburant. «Il faut
avoir une approche constructive avec eux
afin de les conscientiser, car il s’agit bien
souvent de changer de vieilles habitudes»,
explique M. Rioux.
Par ailleurs, Normandin Transit a instauré
l’an passé une politique interne sur
la marche au ralenti. «Après cinq minutes
sans se déplacer, les chauffeurs doivent
éteindre leur moteur. Aussi, pour les
impliquer et les conscientiser, depuis un
«Toutes les mesures ont
été prises de propre
chef et ne découlent
pas de demandes
spécifiques de clients.»
an, nous affichons une liste de ceux qui
font moins de 1 % de marche au ralenti.
Nous faisons tirer 50 $ d’essence chaque
mois parmi les chauffeurs qui figurent sur
cette liste», raconte M. Rioux. «Il faut la
collaboration des chauffeurs afin qu’une
telle initiative fonctionne», fait valoir
pour sa part M. Panneton.
Chez Cascades, même préoccupation :
«Nos employés sont très conscientisés,
et nous nous efforçons toujours de les
impliquer, par exemple dans nos tests,
chauffeurs comme mécaniciens. La participation
fait partie de la philosophie de
l’entreprise», tient à indiquer M. Boutin.
La marche au ralenti figure elle aussi
parmi les initiatives de Cascades : «Après
quatre minutes, le moteur s’arrête automatiquement»,
précise M. Boutin à cet effet.
ÉQUIPEMENT DE POINTE
Outre les jupes et la marche au ralenti,
plusieurs autres mesures peuvent permettre
à la fois d’économiser du carburant
et de protéger l’environnement.
«Depuis 2004, nos camions sont
munis de groupes auxiliaires d’appoint
(génératrices) au diesel ou à batteries»,
explique M. Rioux.
«Dorénavant, nos standards d’achat
comprennent un système de chauffage
d’appoint, et nous effectuons actuellement
des tests sur des systèmes de
climatisation d’appoint», indique pour
sa part M. Boutin.
En terminant, soulignons que Nor -
mandin a fait l’acquisition d’un opacimètre,
un appareil qui fait l’analyse des
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gaz d’échappement et permet de savoir si
les soupapes sont bien ajustées, car si ce
n’est pas le cas, le moteur consomme
davantage de carburant.»
La leçon à retenir des initiatives de
Cascades Transport et de Normandin
Transit, c’est qu’en matière environnementale,
mieux vaut adopter une approche
proactive que de voir nos clients nous
obliger à agir. ▲
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Au carrefour
Vincent Couture :
maître de Sanair
Grand National Pro Truck De l’action à revendre à la
deuxième édition du Grand National Pro Truck.
Par Steve Bouchard
En l’absence remarquée de Nicolas
«Coga» Gagnon, c’est son dauphin,
Vincent Couture, qui a pris le
contrôle de la piste à Sanair, les 11 et 12
septembre dernier, dans le cadre du Grand
National Pro Truck, épreuve qui clôture
la saison des compétitions de camions
au Québec.
En effet, Vincent Couture a pris la première
place dans les catégories Classe A
«bobtail» et «chargé» et «open bobtail»,
ne concédant la victoire que dans la catégorie
«open chargé», prenant la deuxième
place derrière Mario Racicot.
Dans les autres catégories, les gagnants
des premières places ont été : Patrick
Lajoie (classe B «bobtail»); Mathieu Boyer
(classe C «bobtail» et «chargé») et Dave
Bernier (classe B «chargé»). Vous pouvez
consulter le classement complet au
www.grandnationalstecath.com.
Côté spectacle, impossible de passer
sous silence la performance de Patrick
Lajoie lors de la finale de dimanche : au
départ, à deux reprises, la roue avant de
son camion a levé d’environ deux pieds
dans les airs sur une distance d’une quinzaine
de pieds.
Étonnamment, très peu
de bris mécaniques sont
survenus durant le weekend,
mais une bonne
quantité de caoutchouc
est restée sur le bitume de
la piste de Sanair. Réjean
Russell, notamment, a tellement
chauffé l’asphalte
Cette dame, en compagnie de
Benoit Therrien, est venue de
Lausanne en Suisse pour assister
au Grand National Pro Truck.
que le feu a pris dans les
pneus de son GMC «cabover».
Trente minutes plus
tard, il se dégageait encore
de la fumée de l’amas
de caoutchouc qui devrait bien faire
quatre ou cinq pouces d’épaisseur.
Normand Lapointe et André Turcotte
n’ont pas été en reste du côté spectaculaire
alors qu’ils ont échangé leurs camions le
temps d’une course amicale. Nul besoin de
préciser que tous les deux s’en sont donné
à cœur joie et que les pauvres pneus en ont
pris pour leur rhume.
Pour la deuxième édition du Grand
National Pro Truck, on a pu remarquer
une excellente participation du côté du
«show and shine». À souligner que le
Kenworth 1956 à cabine avancée de Pierre
Aubin, de L’Express du Midi, a été déclaré
«chouchou» du public.
Dame Nature a été du côté des organisateurs
alors que le soleil a brillé de tous
ses feux le samedi. Le dimanche a été nuageux,
mais la pluie n’a
commencé à tomber que
lorsque toutes les compétitions
étaient terminées.
La foule était nombreuse
durant les deux jours de
compétitions et, parmi les
spectateurs, l’animateur
de l’événement, Benoit
Therrien de Truck Stop
Québec, a déniché la
personne qui avait parcouru
la plus longue distance
pour assister au
Grand National Pro Truck,
en l’occurrence une dame de Lausanne
en Suisse.
On peut parier qu’elle en aura long à
raconter sur son expérience à Sanair! ▲
OCTOBRE 2010 27

Au carrefour
Têtes
d’affiche
Les gens qui font l’événement dans
l’industrie québécoise du camionnage.
1
1André St-Pierre, de la Société de
transport de Montréal, et sa conjointe
Rose-Ange Bédard, sont les heureux
gagnants d’un voyage dans le sud d’une
valeur de 2 500$ offert par le magazine
Transport Routier et le Comité technique
de camionnage du Québec (CTCQ) dans le
cadre du party italien du CTCQ. Steve
Bouchard, de Transport Routier (à droite),
a eu le plaisir de leur remettre leur prix.
2Pierre Archambault, de Cummins,
(à droite) a remis à Martin Georges
(de Goodfellow) et à sa compagne
Amélie Dubois (de Coca-Cola) un
chèque-cadeau de 2 500$ bon pour un
voyage dans le sud. Ce prix a été remis
par Cummins et le Comité technique du
camionnage du Québec (CTCQ) lors
du party italien du CTCQ.
3La soirée vins et fromages du Club
des professionnels du transport
(Québec) inc. a, encore une fois, connu
un succès éclatant et c’est en grande
partie grâce au travail du comité
d’organisation. De gauche à droite :
Maryse Laniel (Hub International);
Jenny Rancourt (Transport 411); André
Vandelac (CPTQ); Pierre Quesnel
(Bridgestone Canada); Raymonde
Legendre, présidente du comité
d’organisation (Thermo King); et
Cynthia Bergeron (Fourgons Leclair).
4Pierre Drapeau, de Traction, en a
étonné plusieurs avec ses talents de
chanteur lors du party italien du Comité
technique de camionnage du Québec.
Une voix de pro et un naturel désarmant
sur scène!
5Benoit Côté, directeur général de
GCR Centre de pneus, annonce la
nomination de Jean Arcand au poste de
coordonnateur au développement des
affaires. M. Arcand cumule plus de vingt
ans d'expérience dans le domaine de la
vente de pneus commerciaux.
6Camions lourds de Montréal a
consenti des investissements
majeurs dans son département des
pièces et son atelier. Le concessionnaire
Mack/Volvo de Dorval a convié clients et
amis à venir découvrir ces améliorations
importantes dans le cadre d’une journée
portes ouvertes. Sur la photo, de gauche
à droite : Gaétan Lalonde, directeur des
pièces; Pierre Perreault, représentant des
pièces; John W. Powers, directeur, pièces
– parc de véhicules; Roger Fournier,
représentant des pièces; Joël LeBrasseur,
représentant des pièces; et Michael
O’Connell, président de Camions lourds
de Montréal.
7Globocam Montréal annonce la
nomination de Daniel Ianicello au
poste de directeur des pièces.
8Frédéric Blais a été nommé au poste
de directeur du service chez
Globocam Montréal.
9Globocam Rive-Sud annonce la
nomination de Sylvain Éthier au
poste de directeur des pièces.
Extra multi-ressources inaugurait
récemment ses nouveaux
10
locaux du 1263, rue Volta à Boucherville.
Dans l’ordre habituel, vous reconnaîtrez
Gilles Fournier (président); Simon
Fournier (directeur des projets spéciaux);
Jean Frigon (directeur régional Est du
Québec); Chantal Quesnel (directrice,
Relations clients); Stéphane Langlois
(directeur du centre de formation); et
Pierre Chaput, directeur du recrutement.
28 TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour
2 3
4 5 6
7 8
9
10
OCTOBRE 2010 29

Pour certains, le recyclage est vert.
Pour nous, il est noir.
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©2010 Bridgestone Canada, Inc. Tous droits réservés.

En vedette
humain
Facteur
PAR STEVE BOUCHARD
On s’entend généralement pour dire que votre pire chauffeur vous coûte environ 30% plus cher
en carburant que votre meilleur camionneur. Malgré toutes les avancées technologiques qui
permettent d’économiser quelques litres de diesel, la personne derrière le volant demeure le
facteur le plus significatif en matière d’efficacité énergétique.
On ne vous apprendra rien en disant que Transport Robert fait figure de chef de file nord-américain en
matière d’innovation sous toutes ses formes, et plus particulièrement en ce qui a trait à la consommation de
carburant et aux initiatives vertes. Présentement, le transporteur mène une étude inédite, voire révolutionnaire,
visant à identifier de façon scientifique l’influence du chauffeur sur l’efficacité énergétique.
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Robert à développer
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Instruments en prend la mesure chez Transport Robert.
OCTOBRE 2010 31

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En vedette
Au cœur de cette étude se trouve le
système de télémétrie véhiculaire d’Isaac
Instruments, entreprise de Chambly lauréate
du prix de la PME de l’année lors du
dernier Gala Améthyste, organisé par
l’Association des manufacturiers d’équipements
de transport et de véhicules
spéciaux, et du Prix Génie innovation
2010 décerné par l’Ordre des ingénieurs
du Québec.
On pouvait d’ailleurs voir les gens d’Isaac
et toute leur instrumentation en bordure
de la piste d’essais de PMG Technologies à
Blainville durant les dernières campagnes
Energotest de FPInnovations. C’est là que
les premiers contacts ont été établis avec
Transport Robert. «Les gens de Robert ont
pu constater la différence entre la solution
que nous offrons et ce qu’il y a d’autre sur le
marché. Ils ont vu les capacités du système»,
explique Jacques DeLarochellière,
président d’Isaac Instruments.
C’est de là qu’est née l’étude présentement
en cours chez Transport Robert. Une
étude qui vise à brosser un portrait des
habitudes de conduite des chauffeurs de
camions lourds; à identifier les bons
comportements et ceux qui méritent
d’être améliorés en vue de procurer une
meilleure efficacité énergétique; à évaluer
et expliquer les résultats au moyen de
fiches de réussite, et à faire en sorte que les
bonnes habitudes deviennent des acquis.
«Les flottes connaissent depuis longtemps
les différences de rendement énergétique
entre le meilleur et le pire des chauffeurs»,
précise Jacques DeLarochellière.
«Mais on ne disposait pas d’outils
permettant d’identifier et de comprendre
ces différences et d’aider le pire des
chauffeurs à s’approcher du meilleur.» La
solution d’Isaac vise justement à extraire
une foule de données permettant l’analyse
des comportements et de les utiliser pour
la formation.
LA TECHNOLOGIE
La solution d’Isaac Instruments s’articule
autour d’une «boîte noire» sophistiquée
installée dans le véhicule. Celle-ci possède
suffisamment de mémoire (512 megaoctets,
l’équivalent de 512 jours d’opérations
véhiculaires) pour enregistrer une foule
de paramètres à partir du module de
commande électronique du moteur.
Même si le système d’Isaac peut faire
L’INERTIE POUR DU
KILOMÉTRAGE
GRATUIT
L’anticipation est l’un des facteurs les plus
essentiels de la conduite éco-énergétique.
L’expérience menée par Transport Robert et
Isaac Instruments est très révélatrice de l’importance de tirer profit de l’inertie, soit de la
distance parcourue sans avoir recours à la puissance du moteur.
Jean-Sébastien Bouchard souligne qu’un chauffeur qui gère bien le trafic et qui garde
une bonne distance avec le véhicule devant ne devrait jamais avoir à toucher à la pédale
de frein à vitesse de croisière (90 km/h et plus). Normalement, relâcher l’accélérateur
devrait permettre de garder la bonne distance.
«Avec une charge de 40 000 livres, un camion en inertie perd 10 km/h par tranche de
500 mètres. Donc, un camion qui roule à 98 km/h se déplacera encore à 78 km/h après
avoir roulé un kilomètre en inertie, et il n’aura perdu que 12 secondes sur son voyage»,
explique Jean-Sébastien Bouchard.
«Lorsqu’on fait 50 litres au 100 kilomètres, le dernier kilomètre coûte un demi litre de
carburant. En anticipant et en relâchant l’accélérateur un kilomètre avant de prendre une
sortie d’autoroute, ce dernier kilomètre en inertie est gratuit. Mais si vous gardez le pied
sur l’accélérateur, c’est comme si vous balanciez un grand verre plein de carburant par la
fenêtre», illustre Jacques DeLarochellière.
appel à des capteurs, on n’en utilise pas
dans le cadre du projet avec Transport
Robert, car tout est mesuré à partir du bus
de données.
Jean-Sébastien Bouchard, ingénieur
d’application chez Isaac Instruments,
précise: «Le système enregistre tout ce qui
se passe avec le véhicule lorsqu’il est en
opération. Par exemple, le GPS permet de
connaître où sont arrivés les événements.
Le bus de données sert à extraire des
paramètres comme le régime moteur, la
pression du turbo, la position de la pédale
d’accélération, etc.».
Au total, plus d’une quarantaine de paramètres
du module de commande électronique
sont mesurés. Ces paramètres de
base sont ensuite combinés pour dégager
des paramètres additionnels, par exemple
les régimes moteurs lors des gradations et
rétrogradations en franchissant une pente
ou en descente, la suralimentation (boost)
au-dessus d’une vitesse donnée, l’activation
ou non du régulateur de vitesse et l’utilisation
du rapport le plus élevé (top gear).
Ajoutez à cela un accéléromètre qui
permet notamment d’identifier les virages
latéraux rapides et les freinages brusques.
L’accéléromètre peut être échantillonné
environ dix fois par seconde, alors que la
vitesse et les révolutions-moteur peuvent
être échantillonnées cinq fois par seconde.
«L’information est emmagasinée et,
lorsque les 300 camions qui sont présentement
instrumentés reviennent chez
Transport Robert, les données sont transférées
via des modules sans fil (wi-fi) vers
les serveurs du transporteur. Elles sont
ensuite utilisées pour générer des rapports,
comme les fiches de réussite (dont il
sera question plus loin)», explique Jean-
Sébastien Bouchard.
Évidemment, les 300 camions qui font
partie de l’étude ne sont pas identiques et
présentent des combinaisons de composantes
(moteur, transmission, freins…)
toutes différentes. «La solution doit être
en mesure de communiquer avec tous les
modules électroniques. L’intégration de
cette variété de véhicules représente un
gros défi technologique», souligne Jacques
DeLarochellière.
L’EXPÉRIENCE ROBERT
Jocelyne Nadeau, détentrice d’une maîtrise
en éducation, est directrice de la formation
et du recrutement chez Transport
Robert. Elle dirige l’étude impliquant le
système d’Isaac Instruments.
«Chez Transport Robert, nous pensons
OCTOBRE 2010 33

Nous puisons aux
technologies mondiales de camions
pour façonner notre avenir.
25 ans en Amérique du Nord, ce n’est que le début.
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mis plus de 100 000 camions en circulation et nous nous sommes bâtis une solide
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véhicules de nouvelle génération combinent les meilleures
solutions d’ingénierie issues d’Europe, d’Asie et
d’Amérique du Nord. Ce sont les camions les plus efficace
et les plus avancés sur le plan technologique de notre
histoire. Cela se matérialise jusque dans les détails du
châssis, le meilleur ami des constructeurs de fourgons.
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En vedette
La solution de télémétrie véhiculaire d’Isaac Instruments comprend
différentes technologies s’articulant autour d’un puissant système
embarqué.
“vert” depuis longtemps et nous avons toujours dispensé beaucoup
de formation en ce sens», explique Mme Nadeau. «Mais,
même si nous expliquions et répétions les grands principes que
tout le monde connaît dans le métier – comme réduire sa vitesse
et diminuer les temps de marche au ralenti – nous ne disposions
pas de véritables mesures. Les chauffeurs assistaient aux
cours et faisaient preuve de bonne volonté, mais il y avait toujours
l’argument que les problèmes pouvaient venir du camion et
non pas du chauffeur. Et, depuis des années, nous tentions de
trouver à l’interne des formules permettant de calculer un grand
nombre de paramètres.»
Le transporteur recherchait un système qui donnerait un
portrait de la façon de conduire d’un chauffeur par rapport à
d’autres effectuant le même type de travail. Dès le moment où
Transport Robert a décidé d’opter pour la technologie d’Isaac
Instruments, la compagnie a complètement restructuré son
programme de formation en conséquence.
Deux premiers systèmes ont été mis en fonction en novembre
2008 chez Transport Robert. Le projet a véritablement débuté en
mars 2009 avec un projet pilote impliquant une quinzaine de
véhicules et autant des meilleurs chauffeurs qui, volontairement,
voulaient s’améliorer.
Durant quatre semaines, des données ont été recueillies et une
rencontre a été organisée avec les chauffeurs. Ceux-ci ont ensuite
été invités à dire ce qu’ils faisaient pour améliorer l’efficacité
énergétique. «Ce qu’ils nous disaient, on le voyait dans les données
cumulées par le système d’Isaac», explique Jocelyne Nadeau.
«La discussion s’est ouverte, les chauffeurs sont retournés sur la
route et tous ont amélioré leurs comportements à partir des
trucs de chacun.»
Les mesures n’ont pas été prises en fonction d’un pourcentage
de réduction de la consommation de carburant, mais à partir des
paramètres disponibles et de la diminution du nombre d’événements
mesurés. Prenons par exemple un chauffeur qui, sur un
parcours de 3 000 kilomètres, aurait fait quatre arrêts brusques
et cinq virages de plus de 0,5 G. Une fois le conducteur informé
et conscient de cette situation, le nombre de ces événements
pouvait alors chuter à un ou à aucun.
«Ce qui est particulièrement intéressant, c’est que les chauf-
OCTOBRE 2010 35

Venez nous visiter à
au kiosque 105

En vedette
feurs se comparent à eux-mêmes», ajoute
Mme Nadeau. «Dès la première rencontre,
ils ont reconnu que les données recueillies
reflétaient leur façon de conduire. Dès
le départ, le système était crédible à
leurs yeux.»
Lorsqu’un chauffeur prend pour la
première fois le volant d’un camion équipé
du système d’Isaac, on lui demande de
conduire comme à son habitude pendant
quatre semaines, période après laquelle
une rencontre a lieu. «Lors des deux ou
trois premiers jours, les chauffeurs ont
peut-être tendance à conduire en mode
«road test», mais le naturel finit toujours
par revenir. En un mois, on peut voir tous
les comportements, ils sont confrontés à
toutes les situations de la vraie vie»,
indique Jocelyne Nadeau.
Lors de la rencontre de groupe, qui
réunit des chauffeurs effectuant des
tâches similaires, on regarde les résultats
et on établit des comparatifs par rapport
au groupe. Cette approche élimine le phénomène
qui fait dire que si le rendement
énergétique n’est pas ce qu’il devrait, c’est
la faute du camion et pas du chauffeur :
les données permettent de comparer un
chauffeur avec ses confrères dans des
conditions similaires. «Si le problème
vient vraiment du véhicule, nous le ferons
vérifier. L’objectif du programme, c’est que
le chauffeur aille chercher le meilleur rendement
possible avec le véhicule fourni»,
souligne Jocelyne Nadeau.
Après quatre autres semaines, on
rencontre à nouveau les chauffeurs pour
voir s’ils ont conservé les comportements
acquis et, ensuite, toutes les deux
semaines, chacun reçoit sa fiche de réussite
qui montre s’il y a une progression ou, à
tout le moins, si les habitudes ont été
maintenues.
RENFORCEMENT POSITIF
L’une des clés du programme, c’est qu’il
mise d’abord et avant tout sur le renforcement
positif. Jocelyne Nadeau insiste
sur le fait que l’approche ne vise surtout
pas à taper sur les doigts des chauffeurs.
«L’idée, ce n’est pas de démolir ce que le
chauffeur fait, mais bien d’identifier ce
qu’il fait de bien et de l’aider à découvrir
ce qu’il pourrait faire différemment pour
monter d’un cran dans sa conduite écoénergétique.»
L’évaluation se fait à partir de fiches de
réussite, qui se veulent ni plus ni moins
que le bulletin détaillant les comportements
du chauffeur. Le mot réussite n’est
pas fortuit : les fiches visent à souligner les
aspects que le chauffeur réussit à améliorer.
Encore une fois, la valorisation est un
facteur essentiel de la démarche.
Des objectifs à atteindre sont établis
en fonction de différents facteurs. Par
exemple, on tient compte du nombre de
Travaillez avec les experts
Que vous opériez en ville ou
transportiez sur de longues
distances, les moteurs Detroit
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Dorval (QC)
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Dartmouth (N.-É)
(902) 468-6200
fois où le camion a roulé à plus de 105
km/h (ce qui peut se produire en descendant
une côte). On évalue notamment la
vitesse de déplacement moyenne, l’utilisation
du régulateur de vitesse, la pression
du turbo, le temps passé au rapport le plus
élevé, l’action sur l’accélérateur et le
nombre de chevaux-vapeur consommés.
À titre d’exemple, on fixe comme objectif
de garder sous les 20 livres la pression
du turbo lorsque le camion roule sur le
Vous pouvez faire
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OCTOBRE 2010 37

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En vedette
plat. Un voyant dans le tableau de bord
indique d’ailleurs au chauffeur lorsque la
pression est à 20 livres. On veut ainsi s’assurer
que la pression du turbo est utilisée
lorsqu’on en a vraiment besoin, c’est-àdire
en franchissant une pente.
Le système permet même de décortiquer
le pourcentage de temps de positionnement
de la pédale d’accélération selon
certaines fourchettes de vitesse.
Il est aussi possible de savoir la moyenne
de chevaux-vapeur consommés, «ce
qui nous aide beaucoup quand les chauffeurs
nous disent qu’ils ont besoin d’un
moteur de 435 chevaux mais, que dans les
faits, ils en consomment 252 en moyenne
et que la plus haute puissance dont ils ont
eu besoin a été de 282 chevaux», illustre
Jocelyne Nadeau, sourire en coin.
Les fiches mettent aussi en lumière les
changements de vitesse progressifs, car
l’objectif fixé est de maintenir le régime
moteur entre 1050 et 1 300 tours-minute.
Les courbes de puissance des camions
d’aujourd’hui sont très planes et le couple
optimal s’obtient autour de ce régime :
faire révolutionner davantage équivaut à
gaspiller du carburant.
La formation des chauffeurs est donc
maintenant adaptée aux renseignements
dévoilés dans le cadre du programme
entrepris avec Isaac Instruments. Mais, en
plus, l’expérience a permis à Isaac de
pousser les capacités de sa technologie
jusqu’à effectuer l’analyse d’accidents. Les
données enregistrées grâce à l’accéléromètre
permettent de savoir non seulement
quand la pédale de frein a été appliquée
et quand l’impact est survenu, mais
aussi de revenir en arrière pour savoir à
quelle vitesse le camion circulait, à quelle
distance de l’impact il se trouvait, s’il y a eu
une mise en portefeuille ou s’il était sur
une chaussée glissante.
En tout, la formation associée au
système d’Isaac dure 12 semaines pour
chaque groupe de chauffeurs. Jocelyne
Nadeau souligne que l’expérience est très
concluante. «Ceux qui ont le système
Isaac dans leur véhicule veulent le garder.
Ils veulent continuer à avoir des résultats
et à maintenir ce qu’ils ont été capables
d’acquérir au cours des 12 semaines de
formation.»
Évidemment, certains voudraient tout
changer en même temps, mais c’est là une
erreur à éviter. «Il faut prendre le temps
d’assimiler les notions une ou deux à la
fois, mais pas toutes en même temps. Le
but, c’est de changer les habitudes une à la
fois mais, lorsque les bons comportements
sont acquis, il faut les garder»,
insiste Jocelyne Nadeau.
Selon les estimations, le système d’Isaac
Instruments devrait se rentabiliser en un
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accidents et des infractions.
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OCTOBRE 2010 39

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DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D’ENTRETIEN
AUSSI :
48 Camions 2010
54 Les plus beaux camions
du Québec
57 Nouveaux produits
Si les flottes achetaient leur matériel
roulant seulement en fonction de
leurs propres besoins, elles n’auraient
pas à se préoccuper de ce que le
prochain acheteur pense de son choix de
pneus. Mais, tôt ou tard, presque tous les
véhicules sont revendus ou échangés, et
les utilisateurs de pneus simples à bande
large doivent tenir compte de la valeur de
revente de leurs actifs.
Puisque le marché semble encore favoriser
les pneus jumelés, la demande – ou la
valeur – des camions ou des remorques
d’occasion équipés de pneus simples à
bande large est réduite.
Afin de maintenir la valeur des véhicules
au moment de la revente, les flottes
optent souvent pour des suspensions et
des essieux capables d’accommoder les
pneus simples autant que les pneus jumelés.
Lors de l’échange, les pneus simples –
roue, moyeu et tout le reste – peuvent être
changés pour des jumelés.
Si vous optez pour des pneus simples à bande large, n’oubliez pas
de tenir compte de la largeur de voie et de l’usure des roulements.
Pas si simple
Pneus Les pneus simples à bande large ne sont pas pour tout
le monde, et cela occasionne certains problèmes pour ceux qui
les utilisent. Par Jim Park
C’est vrai la plupart du temps, mais il y
a un pépin. Plusieurs en fait.
Les pneus simples à bande large présentent
des largeurs de voie et des lignes de
charges différentes des pneus jumelés :
changer les pneus et les roues peut entraîner
des répercussions assez importantes
sur les véhicules en tant que tel, de même
que sur leur conformité relativement à
diverses exigences dimensionnelles et
structurelles.
Sur une remorque de 102 pouces de largeur
munie de pneus jumelés, un essieu
standard mesure 77,5 pouces d’un bout à
l’autre, pour une largeur de voie de 101
pouces environ. La largeur de voie représente
la distance entre la face extérieure
des pneus mesurée n’importe où au-dessus
du point le plus bas de la jante. Cette
mesure est prise à l’extrémité extérieure
de la jante, et non pas à la bosse du pneu.
Au Canada, la largeur de voie maximale
autorisée est des 2,6 mètres (102,4
pouces). Avant 2009, les largeurs de voie
maximales permises étaient de 2,5 mètres
(94,4 pouces) pour les remorques munies
de pneus jumelés, et de 2,3 mètres (90,55
pouces) avec les pneus simples.
Donc, si vous utilisez des pneus
simples sur un essieu de 77,5 pouces à
zéro décalage, votre largeur de voie sera
de 95 pouces environ. Cela répond aux
exigences relatives à la largeur de voie
minimale en vigueur à l’époque, mais c’est
un peu étroit sur une remorque de 102
pouces de largeur.
Lorsque les fabricants de camions, de
remorques et de suspensions évaluent la
stabilité du véhicule, ils tiennent compte
du point de contact médian. Pour des
pneus jumelés, c’est le point central entre
les deux pneus. Avec les pneus simples,
le point médian se trouve en plein centre
du pneu.
Il peut y avoir une certaine confusion du
fait que les différents fournisseurs utilisent
des mesures comme la distance entre le
flanc intérieur du pneu, le flanc extérieur
du pneu et l’axe du pneu. Ces mesures
peuvent aussi faire référence à la ligne de
charge ou à la largeur de voie du pneu. Dire
que vous pensiez que tout serait simple!
Du point de vue de la stabilité, un essieu
pourvu de pneus simples présente une largeur
de voie plus grande (d’axe à axe) qu’un
essieu muni de pneus jumelés. Donc, il
possède un meilleur écartement et il est
plus stable. Mais les législateurs mettent
l’accent sur la largeur de voie et, en 2009,
un groupe de législateurs canadiens a
voulu accroître à 2,5 mètres la largeur de
voie minimale des remorques équipées de
pneus simples et de pneus jumelés
construites à partir de cette année-là.
La solution la plus évidente aurait donc
consisté à faire appel à des essieux de 83,5
pouces, mais cela aurait fait en sorte qu’il
aurait été impossible de passer des pneus
simples aux pneus jumelés à la revente.
Ces essieux sont destinés aux partisans
avoués des pneus simples qui n’ont absolument
pas l’intention d’installer des
pneus jumelés sur leur matériel roulant.
OCTOBRE 2010 41

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L’utilisation de roues décalées
de deux pouces s’avérait, et
s’avère encore, l’approche la
plus fréquente. Avec un essieu
standard de 77,5 pouces, ces
roues procurent quatre pouces
additionnels de largeur de voie,
ce qui amène l’essieu à une largeur
de 97 pouces environ –soit
1,5 pouce de moins que les 2,5
mètres minimaux requis selon
un protocole d’entente signé en
avril 2008.
Alors que les législateurs semblent
laisser passer cette situation,
l’industrie a clairement
indiqué que la largeur de voie
minimale de 2,5 mètres pouvait
être obtenue en utilisant des
entretoises ou des roues à plus
fort décalage. Des méthodes qui
fonctionneraient, mais qui appliqueraient
un stress supplémentaire
important sur les roues, les
moyeux et les fusées des essieux.
En décembre 2009, les législateurs
et l’industrie en sont arrivés
à un compromis et se sont
entendus pour que la largeur de
voie minimale soit de 2,45
mètres (96,5 pouces) pour le
matériel roulant fabriqué en
2010 ou après équipé de pneus
simples à bande large, évitant
ainsi une conclusion potentiellement
coûteuse.
À ce jour, toutes les administrations
canadiennes se sont dites d’accord avec
cette approche. Toutefois, les différentes
réglementations provinciales subissent
certaines modifications et des permis doivent
être émis jusqu’à ce que la réglementation
soit véritablement amendée.
Mais les choses ne s’arrêtent pas là.
QUESTION DE CHARGE
Imaginez que le décalage de deux pouces
de la roue soit une sorte de porte-à-faux.
En déplaçant la ligne de charge de deux
pouces vers l’extérieur, vous déplacez
aussi le centre de la charge sur les roulements
des roues.
Selon Kurt Burmeister, directeur général
des ventes pour les opérations nordaméricaines
d’ArvinMeritor, passer de
pneus jumelés à des pneus simples avec
Pneu simple à bande large avec roue décalée
vs pneu jumelé standard
Gracieuseté d’ArvinMeritor
Avec les roues décalées de deux pouces, la ligne de charge
se déplace vers le roulement extérieur
Gracieuseté d’ArvinMeritor
Dans l’atelier
un décalage de deux pouces pourrait sensiblement
modifier la charge appliquée
sur les roulements ainsi que la durée de
vie utile des roulements et du moyeu.
«Si vous mettez un pneu simple à bande
large sur un bâti de voie traditionnel, vous
avez tendance à charger les roulements
extérieurs des roues à un niveau supérieur
à celui pour lequel ils sont conçus. Vous
réduirez la vie utile de ce roulement et, à
l’étape la plus critique, le roulement se
dégradera et endommagera probablement
la fusée elle-même», prévient-il.
Ce problème est particulièrement aigu
lorsque vous utilisez des fusées et des
roulements coniques. La solution de
rechange consiste à utiliser des fusées
droites. C’est un peu plus robuste, et les
deux roulements sont de la même taille,
fait remarquer Bill Hicks, directeur du
développement des produits et de la planification
pour les suspensions
de remorque chez SAF Holland.
«En raison des problèmes
présumés ou réels rencontrés
avec les fusées coniques utilisées
avec des roues décalées de deux
pouces, la plupart, sinon tous les
fabricants d’essieux, exigent que
les clients utilisent des fusées
droites», explique-t-il.
«Dans certains cas, les fabricants
de suspensions et d’essieux
peuvent en fait réduire la
capacité de l’essieu à un niveau
pouvant atteindre 3 000 livres.
Par exemple, un essieu standard
de 20 000 livres peut n’autoriser
que des charges de 17 000
ou 18 000 livres seulement lorsqu’il
est utilisé avec des roues
décalées (selon l’ampleur du
décalage).»
Comme vous pouvez vous en
douter, la fusée droite est un peu
plus lourde et un peu plus coûteuse,
mais elle est préférable à
une réduction de 2 000 livres de
la capacité de charge.
Bien que les problèmes posés
par les roues décalées de deux
pouces sont bien connus et bien
compris, ils ne sont absolument
pas généralisés. Plusieurs flottes
déclarent que ce type de configuration
offre un rendement
exemplaire. Néanmoins, les législateurs
canadiens préfèrent rester prudents.
Le protocole d’entente de décembre
2009 exige que toute remorque construite
en 2010 ou après, et qui est convertie pour
passer des pneus jumelés aux pneus
simples, doit comporter une étiquette de
certification adjacente à l’étiquette de
conformité d’origine identifiant la compagnie
ou le concessionnaire autorisé ayant
effectué la conversion.
L’étiquette doit aussi indiquer la taille
révisée des pneus et des roues ainsi que
le poids nominal brut et les capacités
d’essieux révisés.
«Lors de la révision des capacités d’essieux,
les entreprises qualifiées doivent
tenir compte du décalage de la roue et des
répercussions que ce décalage peut avoir
sur la capacité de l’essieu et des roulements
», indique le protocole d’entente.
OCTOBRE 2010 43

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Les législateurs peuvent sembler en
solide position avec cette recommandation,
mais plusieurs fabricants de suspension/essieux,
comme Hendrickson,
préviennent que les roues décalées
peuvent avoir des répercussions sur la
capacité nominale des essieux.
Afin d’assurer une durée de vie utile
acceptable des roulements, la charge nominale
des roulements de fusée est typiquement
réduite, explique Jim Rushe, directeur
de programme pour les produits autoroutiers
chez Trailer Suspension Systems.
«La charge nominale pour un roulement
de fusée droit (HP), lorsqu’il est
utilisé avec une roue à décalage de deux
pouces, est de 20 000 livres au maximum,
peu importe la charge nominale d’origine»,
précise-t-il. Hendrickson n’approuve
pas l’utilisation du roulement de fusée
conique (HN) avec les roues décalées.
Les roues décalées peuvent aussi
endommager certains types de fusée,
ajoute M. Rushe.
«La charge additionnelle imposée au
roulement extérieur augmente la charge
sur la bague extérieure du roulement, ce
qui peut mener à une usure accélérée de la
fusée et à la contamination possible du
lubrifiant des roulements.»
Un autre avertissement s’impose ici :
même si c’est votre essieu, le fabricant a
quand même son mot à dire sur l’utilisation
que vous en faites.
Effectuer des modifications non autorisées
aux configurations d’origine d’un
véhicule peut entraîner une annulation de
la garantie en plus d’une réduction importante
de sa durée de vie utile.
Steve Slesinski, directeur de la gestion
des produits au groupe des véhicules commerciaux
de Dana Holding Corporation,
souligne que le type d’essieu approprié,
comprenant la voie, la configuration de
fusée et l’épaisseur du carter d’essieu, est
approuvé par le fabricant du véhicule
selon le type et le cycle d’utilisation ainsi
que les lignes directrices fournies par le
fabricant d’essieu.
«Si un véhicule existant, approuvé pour
une utilisation avec des roues jumelées,
est converti aux pneus simples à bande
large, l’approbation quant à l’utilisation
de la configuration de châssis doit être
obtenue par le biais du fabricant du
véhicule ou du fabricant de chacune des
Malgré les défis posés par la largeur de voie
et l’usure des roulements, les pneus simples
à bande large donnent aux fabricants de
suspensions de l’espace pour travailler.
composantes», prévient-il.
L’autre solution, évidemment, consiste à
utiliser des essieux conçus spécifiquement
pour les pneus simples à bande large. Mais,
comme nous l’avons mentionné, parce
qu’ils sont plus larges, il sera impossible de
convertir le véhicule à des pneus jumelés
lors de la revente ou de l’échange.
Autre compromis: opter pour le nouvel
essieu moteur 14X d’ArvinMeritor.
Il s’agit du premier essieu pensé pour
être utilisé indépendamment avec des
pneus simples ou jumelés. À notre
connaissance, cependant, il n’existe pas
encore d’équivalent pour remorque.
Dans l’avenir, soit dans cinq ou dix ans,
l’industrie aura-t-elle adopté les pneus
simples à bande large à un point tel que les
conversions ne seront plus nécessaires?
Tout cela dépendra finalement du premier
propriétaire, qui désire que son véhicule
ait la meilleure valeur de revente ou
d’échange possible.
Avec le temps, plus de flottes choisiront
des pneus simples et, à mesure que ceux-ci
gagneront en popularité sur le marché, ils
pourraient bien un jour être considérés
comme un atout lors de la revente. ▲
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OCTOBRE 2010 45

Dans l’atelier
La dernière cuvée
Camions 2010 Jetons un petit coup d’œil sur ce que l’on
peut trouver quand on est à la recherche d’un camion de
classe 8 en 2010… Le portrait a changé. Par Rolf Lockwood
Vous êtes peut-être porté à penser
que l’état désastreux de l’économie
nord-américaine des deux
dernières années a quelque peu freiné le
développement de nouveaux camions? Il
est évident que les choses ont ralenti,
mais pensez-vous que tout s’est arrêté?
Pas du tout.
Certains constructeurs ont été plus
tranquilles que d’autres, étant donné qu’ils
se sont préparés à affronter la crise en
réduisant les dépenses, mais on constate
millions de dollars, des sommes qui n’ont
pu être dépensées sur le développement
de camions, l’aérodynamique, les systèmes
de sécurité, le confort au volant, etc.
Il y aura de nouveaux défis à relever en
provenance de Washington en ce qui a
trait aux émissions polluantes, mais nous
en sommes probablement rendus à un
point où une plus grande expertise d’ingénierie
peut être appliquée aux camions
eux-mêmes, plus que cela n’a été possible
depuis 1999.
Ainsi, Cummins devient le seul
constructeur indépendant de moteurs
diesels lourds en Amérique du Nord. Mais
ne vous en faites par pour elle, car la société
de l’Indiana a connu d’excellentes
années récemment. Toutefois, vous ne
pouvez dorénavant plus équiper n’importe
quel camion d’un gros moteur rouge.
Cummins domine maintenant pour ce
qui est des châssis de Kenworth ou de
Peterbilt, et ses moteurs de grosses cylindrées
sont de retour dans les recueils de
données de Freightliner et de Western
Star. Ils n’ont jamais cessé d’être disponibles
dans les Volvo.
Pour ce qui est des camions Inter -
national, c’est une autre histoire. Pour
l’instant, parce que Cummins a choisi
pour 2010 une technologie concurrente
de réduction des émissions, vous ne
Freightliner Business Class M2 106V International ProStar+ Kenworth T700
quand même une assez bonne activité
dans le développement. Il est évident que
tout cela n’a pas été facile, mais en fait,
dans certains cas, une grande partie
de ce qui est nouveau provient des grands
fournisseurs comme ArvinMeritor, Bendix
et Eaton.
Évidemment, si les concepteurs et les
ingénieurs ont vraiment ralenti leurs activités,
le manque d’acheteurs ne constitue
pas la seule raison. En effet, depuis
une décennie, chaque constructeur de
camions a été grandement occupé avec
des éléments de plus en plus exigeants
relativement à la réglementation du
contrôle des émissions polluantes. Le
temps et le talent en ingénierie consacrés
à cet effort représentent des centaines de
48 TRANSPORT ROUTIER
CAMIONS ET MOTEURS
Maintenant que chaque constructeur
de camions de classe 8 est également
constructeur de moteurs, la dynamique
du marché change. Cat est disparu. Les
moteurs Detroit ne se trouvent plus
que chez Freightliner et Western Star.
Kenworth et Peterbilt ont leur propre
moteur PACCAR MX12,9 litres. Navistar,
qui est indiscutablement entré dans le
marché des grosses cylindrées avec son
MaxxForce 13 et, l’an prochain, avec le
MaxxForce 15 s’appuyant sur un bloc Cat.
Les moteurs Mack portent encore le logo
Mack, et ils se comportent comme les
bons vieux bouledogues que l’on connaissait
auparavant, mais ils sont en fait des
moteurs Volvo.
pourrez trouver ses moteurs dans un
Inter. Il s’agit là d’un énorme changement,
mais certains pensent que ce ne sera pas
toujours ainsi.
Le résultat final dans tout cela c’est que,
dans bien des cas, les acheteurs de
camions doivent faire un choix : ou bien
ils restent avec leur moteur préféré et
prennent le camion qui peut venir avec, ou
alors ils prennent leur camion favori et le
moteur qui se trouve sous le capot.
LES MODÈLES DE CAMIONS
Parce que le transport autoroutier a été
tellement faible au cours des dernières
années, une bonne partie de l’attention
s’est tournée vers les camions spécialisés.
Ainsi, nous avons vu par exemple des ver-

sions améliorées des Western Star 4900 FA
et SA de 109 pouces de BBC destinées aux
clients de la construction et autres.
Pour ce qui est de Freightliner, nous
avons constaté des améliorations au M2
106V de service intense, lequel est doté
d’un plus gros radiateur monté sur le
moteur, appuyé sur le dessus du châssis,
permettant ainsi un refroidissement
optimal. Le modèle M2 comble l’écart
laissé par la fermeture de Sterling.
On a ajouté au Mack Granite spécialisé
un échappement optionnel monté sur la
cabine. Il est attaché verticalement au
pilier B du côté droit de la cabine afin de
laisser de l’espace et d’offrir plus d’options
aux équipementiers.
Ces améliorations ne changeront pas le
monde, mais elles sont bien réelles et peuvent
faire une différence.
changement majeur si ce n’est la dernière
génération de la famille de moteurs
Econodyne faisant appel à une stratégie
de gestion intelligente du couple, appelée
EconoBoost. Ce système aide les chauffeurs
à maintenir la vitesse du véhicule
avec une pleine charge du moteur afin
d’éviter les rétrogradations.
Évidemment, les plus grosses nouvelles
nous sont venues de PACCAR, avec le lancement
récent du T700 de Kenworth (qui
remplace le T2000) et du Peterbilt 587, une
amélioration du 387.
Avec ses lignes sensiblement adoucies,
le T700 offre ce que Kenworth appelle « la
prochaine génération en matière de
caractéristiques aérodynamiques ». On
dit qu’il possède la meilleure traînée
aérodynamique de tous les camions
Kenworth jamais construits, mais le côté
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Mack Pinnacle Peterbilt Model 587 Western Star 4900EX
Sur la route, le ProStar + d’International
a maintenant une allure plus aérodynamique;
en effet, on l’a allégé de 590,91 kg
(1 300 lb) et on lui a ajouté de nouvelles
caractéristiques pour améliorer le
confort du chauffeur, mais on ne parle
pas de changements radicaux par
rapport à ce qui a fait le succès du
ProStar original. Vous verrez une console
de plafond redessinée, par exemple, et
on dit de la cabine qu’elle est plus silencieuse
(9 %). Les améliorations aérodynamiques
comprennent les jupes pleine
longueur optionnelles.
Le Pinnacle de Mack est dorénavant
muni de la nouvelle transmission automatisée
mDrive (une Volvo I-Shift «Mackisée»),
ce qui est une bonne chose. Aucun autre
pratique n’a pas été délaissé : la légèreté
du capot incliné, composé de trois pièces,
en facilite les réparations et permet un
accès facile aux composantes pour permettre
un entretien rapide. Vous pouvez
même opter pour des phares au xénon
qui éclairent beaucoup plus loin et
durent 11 fois plus longtemps que les
phares scellés ordinaires. Le T700 est
livré avec un compartiment-couchette
Aerodyne de 187,75 cm (75 pouces) en
équipement standard.
J’ai gardé le Peterbilt 587 pour la fin
parce qu’il offre ce que je considère la plus
importante caractéristique de toutes :
pour la première fois en Amérique du
Nord, les freins à disque pneumatiques
sont standard. Fabriqués par Bendix, ils
sont installés sur l’essieu avant seulement,
mais ils constituent vraiment un
atout autant pour la sécurité que pour la
performance.
Le camion arrive également homologué
SmartWay, c’est-à-dire qu’il est aussi
économique en carburant qu’il est possible
de l’être, même si nous avons
remarqué que tous les constructeurs
possèdent au moins un de ces modèles. Il
s’agit d’une cote donnée par l’EPA qui
fait référence à une gamme de caractéristiques
qui favorisent l’économie de carburant
et qui sont donc meilleures pour
l’environnement. Côté aérodynamique,
par exemple, le 587 offrirait une amélioration
de la traînée aérodynamique de
l’ordre de 2,5 pour cent, ce qui se traduirait
par une économie de carburant de
1,25 pour cent.
J’ai à peine effleuré le sujet ici, mais on
peut affirmer que la cuvée des camions
2010 n’est pas mauvaise du tout.
Maintenant, tout ce dont vous avez besoin,
c’est de l’argent pour aller magasiner. ▲
OCTOBRE 2010 49

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Dans l’atelier
ÉQUILIBRÉ : la technologie de la stabilité adaptative fait du
Sprinter un véhicule étonnamment sûr.
Axé sur la sécurité
Sécurité Une tournée pancanadienne met en lumière
les caractéristiques de sécurité et d’efficacité énergétique
du Sprinter. Par Steve Bouchard
L’espace d’une journée, le stationnement
du Centre de foires de
Québec a été transformé en piste
d’essais dans le cadre du programme
national Sprinter en tournée, organisé par
Mercedes-Benz Canada.
Sur place, des instructeurs de
l’Académie de conduite Mercedes-Benz
(Rémy Bonenfant, Éric Paradis, Alain
Chevrier, Tim Stachecki, Danny Kok et
Mélanie Paterson, qui a couru dans la série
American LeMans) ont prodigué des
conseils de conduite sécuritaire et économique
et évalué comment les participants
(des propriétaires et clients potentiels de
camionnettes Sprinter) se tiraient d’affaire.
La tournée vise, entre autres, à mettre
en lumière les systèmes de sécurité active
et passive du Sprinter. Les participants,
dont je faisais partie, étaient invités à
prendre part à quatre modules comprenant
différents exercices pratiques.
Des exercices, fort amusants, ont permis
de constater à quel point les technologies
avancées font du Sprinter un véhicule
extrêmement sécuritaire à conduire. On
Un des nombreux agencements intérieurs
modulaires offerts par Sortimo.
parle notamment du programme de stabilité
électronique adaptatif (ESP) intégré
au système antiblocage – un système qui,
incidemment, n’a pas été sans me rap -
peler les dispositifs anti- renversement
d’ArvinMeritor et de Bendix disponibles
sur les camions lourds. Dans certains
exercices d’évitement d’obstacle, je me
serais attendu à ce que le Sprinter se
retrouve sur le côté, étant donné son
centre de gravité assez élevé. Au contraire,
il a démontré une stabilité étonnante. Il
faut dire que, lors de la première démonstration,
on m’a ficelé dans un siège à
l’arrière d’un Sprinter chargé de barils
d’eau (1 500 livres) et pourvu de barres
anti-renversement. Lorsque l’ESP était
désactivé, ces barres frottaient allègrement
sur l’asphalte; il n’en n’était rien
lorsque l’ESP ralentissait le Sprinter en
fonction des forces latérales appliquées.
D’autres exercices, notamment des
freinages brusques sur surface mouillée,
ont permis de constater l’efficacité de la
régulation antipatinage (ASR) et du
répartiteur de la force de freinage (EDB).
Une promenade urbaine accompagnée
d’un formateur a dévoilé aux participants
les vertus de la conduite éco-énergétique.
Une fois les lacunes des chauffeurs identifiés,
ceux-ci ont, en moyenne, amélioré de
20% leur efficacité énergétique. Un des
participants a même réussi une impressionnante
amélioration de 45% après
qu’on lui eût prodigué des conseils.
On pouvait également découvrir les
aménagements modulaires de véhicule
Sortimo, l’équipementier officiel de
Mercedez-Benz. La compagnie Geavan est
le distributeur canadien des produits
Sortimo, l’une des deux seules compagnies
du genre au monde à faire subir des
essais de choc (crash tests) à ses produits.
Les modules ne nécessitent aucun perçage
– tout est vissé dans les trous d’origine de
Mercedes-Benz – et ils sont installés sur
un plancher flottant qui se soulève en cas
d’impact. ▲
OCTOBRE 2010 53

Un Volvo
sans pareil
Le coffre en acier inoxydable
cache un panneau coulissant
contenant les chaînes d’arrimage.
Un Volvo unique et éclatant
54 TRANSPORT ROUTIER

SÉRIE: Les plus beaux camions du Québec
PAR STEVE BOUCHARD
Les habitués des festivals
de camionnage de la province
connaissent probablement davantage
le Volvo de course de Nelson Drouin
que son camion de travail, que nous vous
présentons ici.
Quand il n’est pas sur la route, ce Volvo
VN 2004 acheté neuf, chez Paré Centre du
camion Volvo à Lévis, dort bien à l’abri dans
un garage de Saints-Anges, en Beauce, où
Nelson habite avec sa conjointe Sylvie
Paradis, pilote très bien connue elle aussi
sur les différents circuits de la province.
Le VN de Nelson Drouin roule environ
100 000 kilomètres par année. Il est
propulsé par un moteur Cummins ISX de
15 litres, qui développe «environ 500
chevaux», jumelé à une transmission
automatisée ZF Meritor. L’empattement
fait 244 pouces, afin de «respecter les
réglementations de toutes les provinces».
Comme bien d’autres propriétaires de
camions d’exception, Nelson Drouin
précise d’entrée de jeu qu’il a modifié son
Volvo pour son plaisir personnel, pas pour
épater la galerie. «J’ignore s’il plaît aux
autres, mais il est à mon goût», résume
modestement Nelson.
Ce qui est particulièrement intéressant
avec ce Volvo, c’est que, non seulement les
modifications ont été faites pour «donner
de la gueule» au camion, mais elles ont été
pensées également pour répondre aux
besoins propres de son propriétaire.
Derrière le côté étincelant du chrome et de
l’acier inoxydable se cachent des aspects
pratiques et ingénieux.
À la suite d’un accident de la route survenu
il y quelques années, Nelson Drouin a
perdu l’usage de sa jambe droite. C’est
pourquoi le VN est pourvu d’un accélérateur
standard à droite, mais aussi d’un
accélérateur placé à gauche de la pédale de
frein. Un interrupteur permet de faire
fonctionner l’un ou l’autre.
Le réputé ferblantier Daniel Bilodeau,
de Therford Mines, a notamment fabriqué
le protège-cabine arrière ainsi que le
coffre en acier inoxydable doté d’un
plateau coulissant, côté conducteur, qui
permet à Nelson d’avoir un accès facile à
ses chaînes d’arrimage et autres accessoires.
Le réservoir à carburant a dû être
reculé de 18 pouces pour faire place à ce
coffre. Enfin, les marches chromées adjacentes
permettent à Nelson de monter
aisément sur le châssis.
Tout comme son camion de course, le
Volvo VN de Nelson Drouin affiche son
nom, L’Unique, en grosses lettres.
Un nom qui ne saurait être plus approprié.
▲
Des marches
étincelantes pour
un accès aisé.
Nelson Drouin s’est bâti un VN à son
goût et qui répond à ses besoins.
OCTOBRE 2010 55

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GAMME REVAMPÉE
D’ANTIGELS
LE ROTELLA ULTRA ELC EN TÊTE DE LA GAMME DE
LIQUIDES DE REFROIDISSEMENT AMÉLIORÉS DE SHELL
Lubrifiants Shell affirme que son nouveau
liquide de refroidissement/antigel à
durée prolongée Rotella Ultra ELC est le
liquide de refroidissement le plus avancé
revampé dans une nouvelle gamme de
produits dorénavant identifiée par la
marque Rotella. Il est destiné aux
moteurs diesel lourds ainsi qu’aux
moteurs à essence et au gaz naturel, mais
il convient aussi aux flottes mixtes qui
comprennent aussi des véhicules légers.
Shell qualifie l’Ultra ELC de liquide de
refroidissement de «nouvelle génération»,
précisant qu’il est conçu pour les sévères
conditions d’utilisation des moteurs
répondant aux nouvelles normes anti-pollution,
particulièrement les moteurs EGR.
S’ajoute également à la gamme le Shell
Rotella Fully Formulated, qui a remplacé
le liquide de refroidissement/antigel Shell
Diesel Ready Fully Formulated, et le Shell
Rotella ELC.
Les produits ELC sont conçus pour
durer 12 000 heures ou 600 000 milles sur
autoroute (965 000 km) et plus avec un
suivi adéquat, indique Shell, et permettent
de réduire l’entretien du système de
refroidissement dans son ensemble. Ils
promettent de réduire les bris à la pompe
à eau, les dépôts de tartre d’eau et le gel
de silice (la substance verdâtre que vous
voyez souvent).
Le Rotella Ultra ELC ne contient pas
de nitrites, d’amines, de phosphates, de
borates ou de silice. Il surpasse le Rotella
ELC par son meilleur contrôle de
l’oxydation et sa protection contre la
corrosion des alliages d’aluminium et des
brasures de plomb, de même que par une
meilleure compatibilité élastomère avec
les joints en silicone. Il contient du
molybdène qui procure une protection
additionnelle aux chemises des cylindres.
Le Shell Rotella ELC offre une
protection pouvant atteindre 12 000
heures ou 600 000 milles avec un
prolongateur d’intervalle ajouté à
300 000 milles.
Visitez le www.rotella.com
MÉCANISME À
CARDAN AMÉLIORÉ
DANA AMÉLIORE LES ARBRES DE
TRANSMISSION DE LA GAMME SPICER LIFE
Dana souligne que les récentes
améliorations apportées au mécanisme
à cardan modèle 250 de la gamme
Spicer Life procurent un rendement et
une durabilité rehaussés.
OCTOBRE 2010 57

Conçu pour répondre aux besoins des
nouveaux camions de classe 8 à basses
émissions, le SPL-250 promet une amélioration
de plus de 40% de la capacité
dynamique du roulement – dans le
même ensemble compact – créant un
arbre de transmission offrant une puissance
volumique 70 pour cent supérieure
au produit du plus proche concurrent.
Le nouveau mécanisme
à cardan est pourvu d’un
nouvel ensemble de roulements
qui comprend des
roulements à aiguilles plus
larges qui rehaussent la
capacité, d’un joint synthétique
«Viton» spécial qui retient
mieux la graisse et facilite l’entretien, et
d’un protège joint en thermoplastique
qui empêche les contaminants de
pénétrer. En outre, un nouveau lubrifiant
synthétique de première qualité prolonge
la durée de vie du roulement au-delà de
l’intervalle de lubrification initial fixé à
trois ans/350 000 milles.
Le mécanisme est également offert
pourvu du système «Quick Disconnect»
de Spicer qui facilite l’entretien du
groupe motopropulseur.
Visitez le www.roadranger.com et le
www.dana.com
BALANCE ÉLECTRONIQUE
POUR CAMION
LE SYSTÈME BRT4 AFFICHE LE POIDS
DU CHARGEMENT DIRECTEMENT SUR
VOTRE CELLULAIRE
Balance RT annonce que sa balance BRT
4 permet maintenant l’affichage du poids
de votre chargement directement sur
votre cellulaire.
Le fabricant explique que la
connexion sans fil Bluetooth de votre
cellulaire facilite la surveillance du chargement
effectué par un seul opérateur à
bord ou hors de son véhicule. Il ajoute
que, grâce aux technologies Bluetooth et
Windows Mobile 6.1, il vous est dorénavant
possible d’accéder à toutes les
fonctions de votre système de pesage via
votre téléphone cellulaire. Cette nouvelle
option sera bientôt disponible pour
toutes les autres plateformes.
Balance RT sera à CamExpo 2010 pour
démontrer cette nouveauté.
Visitez le www.balancert.com
Nouveaux produits
NAVISTAR PRÉSENTE UN
CAMION TOUT ÉLECTRIQUE
LE eSTAR SILLONNE LES RUES DE PORTLAND EN OREGON
NAVISTAR annonce que la ville de
Portland en Oregon servira de
marché de lancement pour son
nouveau camion électrique eStar de
classes 2-3. Résultat d’une coentreprise
avec la compagnie britannique Modec
(Navistar-Modec EV Alliance, LLC), il a une
autonomie d’environ 160 km par charge
et sa vitesse de pointe est de 80 km/h. Il
est destiné à des utilisations
urbaines impliquant un retour
au port d’attache à la fin de la
journée où il peut être
complètement rechargé en
six à huit heures.
Le projet du eStar a commencé
en août 2009 lorsque le
président Obama a annoncé
une subvention fédérale de
39,2 millions de dollars US à
Navistar pour la construction
de camions électriques. Modec fabriquait
déjà ce camion au Royaume-Uni et
lorgnait le marché américain, donc le
mariage était naturel. Depuis, Navistar a
terminé les essais et les validations, a
développé et livré les prototypes et
obtenu les certifications EPA et CARB. La
compagnie prend présentement les commandes
et fabrique le camion en Indiana.
Parmi les avantages du eStar, on souligne
un bas centre de gravité (la batterie
se trouve entre les longerons du châssis
et non pas sur le dessus); une spacieuse
cabine pleine hauteur pourvue d’un
immense pare-brise offrant une visibilité
à presque 180 degrés; un plancher très
bas pour faciliter les chargements et
REPÉRAGE DE
REMORQUE
REPÉRAGE SHAW OFFRE LA «NOUVELLE
GÉNÉRATION» DE SUIVI DE REMORQUE
PAR BLUETOOTH, ET PLUS
Repérage Shaw indique que son nouveau
système Trailer Tracks 210 (TT210)
procure rapidement de l’information sur
l’état de la cargaison et la localisation des
remorques à partir de caractéristiques
améliorées qui rehaussent le retour
déchargements; et un rayon de braquage
de 36 pieds. Sa batterie peut être retirée
en 20 minutes. Affichant «zéro émission»
à l’échappement, chaque camion eStar
peut éviter jusqu’à dix tonnes de gaz à
effet de serre par année. Son poids nominal
brut est de 12 100 livres et sa charge
utile peut atteindre deux tonnes.
Les freins antiblocage sont livrés en
équipement standard. L’air climatisé sera
offert l’an prochain.
FedEx vient tout juste de mettre deux
camions de livraison eStar en fonction à
Los Angeles, avec deux autres camions
tout électriques d’une marque non
divulguée. La compagnie utilise aussi des
camions Modec en Europe, dont dix
véhicules à Londres en plus de cinq
autres en commande pour Paris.
«Les camions électriques en sont encore
à leurs débuts, mais nous croyons que
notre avenir s’annonce brillant du côté
des véhicules à carburant alternatif », a
souligné Mitch Jackson, vice-président
Affaires environnementales chez FedEx.
Visitez le www.eStar-EV.com
d’investissement. Toutefois, il ne sera pas
disponible sur le marché avant le premier
trimestre de 2011.
Le TT210 est le successeur du système
de gestion Untethered Trailer Track (T2)
de Shaw. Il comporte toutefois des
caractéristiques additionnelles comme
un panneau solaire et une antenne
encastrés; une mémoire et un processeur
supérieurs; un design plus compact qui
permet une installation plus simple et
OCTOBRE 2010 59

Nouveaux produits
plus rapide; et une fonctionnalité
Bluetooth pour la configuration et
l’entretien de l’appareil.
Le TT210 fait appel au même environnement
hôte que son prédécesseur, donc
les clients qui utilisent l’une ou l’autre ou
les deux plateformes bénéficieront des
futurs développements et pourront gérer
leurs remorques à partir d’un seul portail
Web. Les deux plateformes peuvent
fonctionner au sein d’une même flotte.
Visitez le www.shawtracking.ca
MOTRICITÉ
HYDRAULIQUE
LE SYSTÈME TOUTES ROUES MOTRICES EZ
TRAC DE TUTHILL S’APPUIE SUR UNE
TECHNOLOGIE HYDRAULIQUE SIMPLE
Les gens de Tuthill connaissent bien
l’hydraulique, et leur système de
motricité intégrée très spécialisé EZ Trac
s’inspire d’une technologie hydraulique
simple, comparativement à une configuration
arbre de transmission/boîtier de
transfert complexe. Comme l’indique le
fabricant, il permet à l’utilisateur de
passer de l’autoroute aux routes arides
au moyen d’un simple bouton. On peut
l’installer sur les véhicules existants.
L’EZ Trac est offert en production
standard sur les camions MAN européens
sous le nom d’HydroDrive. Plus de 5 000
systèmes sont en utilisation au total.
On les trouve typiquement sur les
Le EZ Trac de Tuthill
essieux de 12 000
à 20 000 livres montés sur
des camions-nacelle, des dépanneuses,
des camions de collecte des ordures, des
véhicules d’urgence et autres.
Le système procure un essieu directeur
à activation hydraulique qui maintient
la hauteur de roulement, le confort
et le rayon de braquage d’origine, et ce en
plus d’offrir de la traction additionnelle
au besoin. En mode manuel, le chauffeur
peut activer le système lorsqu’il arrive en
conditions hors route, puis le désengager
de retour à vitesse de croisière sur l’autoroute.
En mode automatique, le logiciel
du système détecte le dérapage des roues
arrière, active la motricité intégrale puis
la désengage lorsque le véhicule atteint
20 milles à l’heure ou plus. Sous cette
vitesse, le système peut être engagé ou
désengagé en mouvement. Parmi les
composantes du système on trouve un
embrayage, une pompe, une soupape,
une commande électronique, un ventilateur
électrique, une pompe auxiliaire en
plus d’un refroidisseur, d’un réservoir et
d’un filtre à l’huile.
L’appareil est quelque 800 livres plus
léger que les systèmes à arbre de
transmission/boîtier de transfert, un
allègement qui se répercute sur la
consommation de carburant. Thuthill
estime que les économies de carburant
sont de l’ordre de dix pour cent.
Le centre de gravité plus bas réduit les
risques de renversement. En outre,
puisque le camion est plus bas, il est plus
facile de monter dans la cabine.
Prévoyez 30 heures/homme pour
l’installation.
Visitez le www.tuthill.com
60 TRANSPORT ROUTIER

APPLICATION PNEU
POUR BLACKBERRY
UNE APPLICATION POUR TÉLÉPHONE
INTELLIGENT S’AJOUTE AU SERVICE DE
LOCALISATION EN LIGNE DES
DÉTAILLANTS DE MICHELIN
Michelin Americas Truck Tires lance
une application mobile de recherche de
détaillants pour les
téléphones intelligents
utilisés aux États-Unis et
au Canada.
Ce qui serait la première
véritable application
mobile pour pneus dans
l’industrie du camionnage
rejoint le service de
services de dépannage
d’urgence Michelin
ONcall et le service en
ligne de recherche de
détaillants et d’ateliers
d’entretien faisant partie
du programme
«Wherever you go».
Michelin souligne que
des recherches ont indiqué
qu’il est préférable de
commencer avec une
application BlackBerry,
mais les applications Android et iPhone
ne sont pas très loin.
La nouvelle application donne la
localisation du fournisseur de pneus de
camions Michelin ou du service d’entretien
de pneus le plus près, ainsi que des
renseignements de base au sujet de ces
installations, tout cela de l’appareil
BlackBerry. Les utilisateurs peuvent
appeler les services de dépannage d’urgence
directement de l’application pour
trouver un fournisseur, par catégorie, y
compris les services
de dépannage
d’urgence, un relais
routier, un atelier
de réparation ou
un fournisseur du
service de rechapage
MRT.
L’application peut
aussi dénicher des
fournisseurs de
services basés sur
la localisation GPS
ou l’emplacement
de l’utilisateur.
En outre,
Michelin a récemment
rehaussé son
service de dépannage
d’urgence du
1-800-TIRE-911,
lequel peut vous
mettre en contact direct avec des
techniciens en mesure de vous aider
rapidement, même en pleine nuit.
Visitez le www.michelintruck.com
Nouveaux produits
SERRURES NOVATRICES
QUE DIRIEZ-VOUS DE POUVOIR OUVRIR
TOUTES VOS SERRURES DE CAMION AVEC
LA CLÉ DE DÉMARRAGE?
Visant le marché des camions légers à
lourds, Strattec Security offre une
gamme de serrures
qui s’ouvrent avec
la clé du camion.
Les serrures
Bolt Series sont
pourvues d’un
cylindre breveté de
type automobile
qui permet au
propriétaire du
camion d’insérer
sa propre clé et
de programmer la
serrure au premier tour de clé. Tous les
cadenas et dispositifs de verrouillage de
la série peuvent ainsi être réglés par le
propriétaire.
En outre, étant donné que ces serrures
font appel à un cylindre de calibre automobile
avec couvercle et à une gorge à
six plaques, elles promettent la meilleure
résistance contre à la corrosion. Le fabricant
ajoute qu’elles sont également plus
résistantes et plus durables que les serrures
à cames typiques, et qu’elles sont
donc bien adaptées au camionnage.
La compagnie estime que ses serrures
conviendront à plus de 88 pour cent des
OCTOBRE 2010 61

Nouveaux produits
camions légers et à plus de 70 pour cent
de tous les véhicules Ford, GM et Chrysler
sur la route. Elles sont aussi compatibles
avec plusieurs modèles de camions
lourds, y compris les International
ProStar et 4000, les Volvo VN et le Sterling
Condor (modèle discontinué).
Visitez le www.boltlock.com
DISPOSITIFS
AÉRODYNAMIQUES
POUR REMORQUE
ATS PRÉSENTE DEUX NOUVEAUX SYSTÈMES
Aerodynamic Trailer Systems (ATS)
présente deux nouveaux dispositifs
aérodynamiques qui promettent des
gains énergétiques importants lorsqu’ils
sont tous les deux installés sur une
semi-remorque fourgon de 53 pieds.
Le fabricant indique que des tests
menés au centre d’essai Continental
Uvalde, selon la norme SAE J1321,
confirment que le rétreint de remorque
SmartTail d’ATS et le carénage de train
roulant WindTamer offrent une
amélioration énergétique combinée de
5,3% à 63 milles à l’heure, ce qui est
largement suffisant pour lui conférer une
accréditation importante : en effet, la
combinaison de technologies d’ATS
satisfera aux normes exigeantes du
California Air Resource Board (CARB),
qui prescrit que les semi-remorques de
53 pieds qui roulent là-bas doivent être
pourvues de dispositifs aérodynamiques
procurant une efficacité énergétique
prouvée de cinq pour cent ou plus.
ATS ajoute que, lorsqu’il est utilisé
Aerodynamic
Trailer Systems
avec des jupes aérodynamiques, son
rétreint permet en fait d’obtenir des
gains énergétiques de neuf pour cent à
une vitesse de 62 milles à l’heure.
Le SmartTail, qui promet à lui seul des
économies de 4,45 pour cent à vitesse de
croisière, est dans les faits un appareil
qui se gonfle automatiquement à vitesse
programmée. Il ne nécessite aucune
action du chauffeur et il se dégonfle
immédiatement si la semi-remorque se
déplace vers l’arrière ou à basse vitesse.
okpneus.com
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OK Pneus est au service de clients commerciaux comme vous depuis 1953. Avec des magasins d’un océan à l’autre
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MC La marque OK Pneus est une marque de commerce de O.K. Tire Stores Inc.
® Bridgestone est une marque déposée de Bridgestone Corporation.
® Firestone est une marque déposée de Bridgestone Licensing Services Inc., utilisée sous licence.
62 TRANSPORT ROUTIER

ATS indique que le dispositif pèse 125
livres au total. Le système de gonflage à
enveloppe polymère élimine les pièces
mobiles qui pourraient être exposées aux
intempéries; le fabricant ajoute qu’il
s’agit d’un système sans entretien. Il
indique également qu’il rehausse la
maniabilité du véhicule et prolonge la
durée de vie des pneus en réduisant le
dandinement des roues.
Le WindTamer n’est pas une jupe,
mais plutôt un boîtier profilé installé
sous la remorque et qui redirige
l’écoulement d’air loin de l’essieu, de la
suspension et des composantes de freins.
ATS indique qu’il est placé de manière à
ne pas être exposé aux débris et qu’il est
conçu de façon à éviter l’accumulation
de neige tout en procurant un
dégagement de 20 pouces. Il est fait
d’un polyéthylène léger et robuste
couramment utilisé dans la fabrication
des déflecteurs automobiles.
La durée de vie escomptée des deux
produits est de dix ans.
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TRANSMISSIONS
AUTOMATISÉES EATON
DEUX BROCHURES DÉCRIVANT LES
ULTRASHIFT PLUS
Eaton a publié deux nouvelles brochures
décrivant les caractéristiques et les avantages
de ses transmissions automatisées
de service intense UltraShift Plus. Il est
Nouveaux produits
possible de se procurer des exemplaires
imprimés ou des versions téléchargeables
de la publication de 22 pages au
www.roadranger.com.
La première brochure (TRSL2505)
couvre les utilisations autoroutières et
offre un aperçu des transmissions automatisées
Linehaul Active Shifting (LAS),
Multipurpose High Performance (MHP)
et Multipurpose Extreme Performance
(MXP). On y trouve aussi des renseignements
sur l’intégration du groupe
propulseur, le choix des rapports et la
maniabilité à basse vitesse. Des faits
importants sur l’efficacité énergétique, la
sécurité et le coût du cycle de vie sont en
outre présentés.
La brochure sur les utilisations
spécialisées (TRSL2506) passe en
revue les transmissions Vocational
Construction Series (VCS), Vocational
Multipurpose Series (VMS) et Vocational
Extreme Performance (VXP). Elle comprend
des renseignements sur les coûts
et avantages d’une transmission automatisée
par rapport à une transmission
automatique à convertisseur de couple.
La nouvelle famille de transmissions
automatisées UltraShift Plus fait appel à
une technologie d’embrayage nettement
améliorée et à un logiciel intelligent de
choix de rapports.
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OCTOBRE 2010 63

Nouveaux produits
PNEU À BANDE LARGE
POUR SEMI-REMORQUE
LE GREATEC R125 VISE L’EFFICACITÉ ÉNER-
GÉTIQUE ET LA CHARGE UTILE
Le nouveau pneu simple à bande large
pour remorque Bridgestone Greatec
R125, de Bridgestone Bandag Tire
Solutions, promet une plus faible
résistance au roulement et une meilleure
charge utile. Il est certifié SmartWay et
répond aux normes CARB de la
Californie. À partir de cette année, toutes
les semi-remorques d’année modèle 2011
doivent être munies de pneus à faible
résistance au roulement certifiés
SmartWay pour pouvoir rouler en
Californie. D’ici trois ans, cette règle
s’appliquera à toutes les semi-remorques
de 52 pieds et plus, peu importe leur
date de fabrication.
Ce pneu fait appel à plusieurs procédés
novateurs qui combattent l’usure
irrégulière et prolongent la vie de la
bande de roulement, indique
Bridgestone. La conception brevetée
EqualizerRib and Defense Groove
procure une usure égale des nervures et
donc un kilométrage plus élevé, souligne
Bridgestone. Des lamelles absorbent les
contraintes infligées aux nervures pour
procurer une usure égale.
De robustes nervures protectrices sur
les deux côtés des flancs protègent des
bris pouvant être occasionnés par les
trottoirs. Si les nervures s’usent sur un
côté, il suffit de tourner le pneu pour
continuer à bénéficier de la protection.
Des plateformes dans chaque rainure de
la bande de roulement du Greatec R125
aident à empêcher les cailloux de pénétrer
plus profondément et à éviter qu’ils ne
percent le pli de la ceinture, n’endommageant
pas la ceinture et ne l’exposant à
la rouille.
Bridgestone indique que le R125
bénéficie de la technologie brevetée
WavedBelt qui équilibre la rigidité et le
rebondissement pour stabiliser la carcasse,
ce qui, en conséquence, produit une
empreinte au sol remarquablement
stable tout au long de la vie utile du pneu.
Visitez le www.bridgestonetrucktires.com
RESSORT À GLISSIÈRE
PHILLIPS ÉLARGIT SA GAMME DE
DISPOSITIFS ROBUSTES ET FACILES
À REMPLACER
Phillips Industries ajoute des ensembles
de ressort à glissière à sa gamme de produits.
Les nouveaux ensembles promettent
d’être assez robustes pour sécuriser
les boyaux les plus lourds et d’être très
faciles à utiliser et à remplacer.
Les nouveaux ensembles de ressort à
glissière comprennent le porte-boyau
Qwik-Snap de Phillips et son design en
ciseau breveté qui permet de remplacer
les câbles en quelques secondes. Ces
porte-boyaux seraient faciles à ouvrir et à
refermer même avec des gants. Phillips
indique que, grâce à leur dispositif d’autoverrouillage,
ils sont suffisamment solides
pour maintenir le branchement à des
forces de tractions de plus de 80 livres.
Les porte-boyaux ainsi que l’ensemble de
ressorts peuvent être rapidement remplacés.
Les ressorts de service dur retiennent
facilement les canalisations d’air et sont
faits d’un matériau pré-galvanisé pour
assurer une meilleure mémoire de rétraction
et procurer une plus longue vie utile.
Visitez le www.phillips-ind.com
BALANCE EMBARQUÉE
AIR-WEIGH OFFRE UNE NOUVELLE OPTION
D’AFFICHAGE EN CABINE
Air-Weigh indique que la nouvelle option
d’affichage en cabine de la gamme de
balances de camions et de tracteurs
LoadMaxx offre toutes les caractéristiques
standard dans un petit boîtier
rectangulaire de 1,8 sur 3,3 pouces
seulement, soit à peu près la taille d’une
64 TRANSPORT ROUTIER

Nouveaux produits
carte de crédit, et d’une épaisseur de 0,8
pouce seulement. Il peut être installé sur
n’importe quelle surface plane avec un
ruban adhésif permanent. Ce format
compact est idéal pour les conversions ou
sur les véhicules où les jauges circulaires
d’origine du tableau de bord ne s’avèrent
pas pratiques. Une fixation de tableau de
bord à pivot est également offerte.
La LoadMaxx convertit la charge sur la
suspension du tracteur et de la remorque
en masse précise au sol. La compagnie
indique que, contrairement aux jauges
pneumatiques ou autres indicateurs de
masse du genre, cette balance fait appel à
la calibration numérique en deux points
pour calculer et afficher la masse sur les
essieux directeur, moteurs et de la
remorque. L’altitude, la température et
l’humidité n’altèrent pas la précision de
cette balance qui promet d’être facile à
installer et à utiliser. Une alerte programmable
avertissant des surcharges à
l’essieu ou à la masse totale en charge est
offerte en équipement standard. Les
flottes peuvent aussi intégrer leurs
ordinateurs de bord au LoadMaxx via les
protocoles J1939, J1708 ou RS-232 pour
suivre, enregistrer et transmettre les
masses des véhicules.
Visitez le www.air-weigh.com
PNEU ÉCO-SENSIBLE
YOKOHAMA AJOUTE LE 101ZL À SA
GAMME ZENVIRONMENT
Yokohama a ajouté un nouveau pneu à
sa gamme Zenvironment: le 101ZL, qui
est un pneu directeur long courrier «haut
de gamme». La compagnie indique que
ce pneu procure «une durée de vie totale
de la bande de roulement au moins dix
pour cent supérieure et une résistance
significative à l’usure irrégulière».
Ce pneu a été ajouté à la liste de
technologies pour pneus approuvées
SmartWay de la U.S. Environmental
Protection Agency. La gamme
Zenvironment de Yokohama comprend
également les modèles 703ZL, 103ZR
et 501ZA.
La construction des pneus
Zenvironment promet un meilleur
contrôle de la dilatation de la carcasse
et une réduction de la déformation de
l’épaulement et du bourrelet, offrant
ainsi une plus basse résistance au
roulement et un meilleur rendement
énergétique. Des lamelles de répartition
de la pression visent à optimiser le
contact au sol des rainures, permettant
de résister à l’usure inégale et améliorant
le freinage et la maniabilité sur surface
mouillée. En outre, les lamelles multiples
promettent de créer une meilleure
empreinte au sol, aidant à réduire
l’usure irrégulière.
Le 101ZL sera disponible en octobre
en quatre tailles : 295/75R22.5, 11R22.5,
11R24.5 et 285/75R24.5.
Visitez le www.yokohamatire.com
FAIRE RAYONNER LE GÉNIE
PRIX GÉNIE INNOVATION 2010
« L’une des meilleures façons
de faire rayonner le génie
québécois est de travailler
avec profession nalisme
et selon les valeurs de la
profession. »
Maud Cohen, ing., présidente
MM. Stéphane Rioux, ing., OSIsoft Canada, partenaire présentateur du
Prix Génie innovation 2010, David Brillon, ing., représentant d’ISAAC Instruments,
et M me Maud Cohen, ing., présidente de l’Ordre des ingénieurs du Québec.
Pour son système d’application
de la télémétrie véhiculaire,
l’entreprise ISAAC Instruments
a remporté le Prix Génie innovation
2010 décerné par l’Ordre des ingé -
nieurs du Québec, en partenariat
avec OSIsoft Canada inc.
Sur le marché depuis 2008, le
système de télémétrie véhiculaire rend la
formation des chauffeurs plus efficace
que jamais. L’analyse des habitudes de
conduite permet de mesurer les effets de
certaines façons de conduire et de prendre
les mesures nécessaires pour diminuer la
consommation de carburant et les coûts
d’entretien, et de réduire la production de
gaz à effet de serre.
La formation assistée par la télémétrie
véhiculaire d’ISAAC Instruments permet
d’inculquer de bonnes manières de
conduire aux nouveaux chauffeurs dès
le départ, puis d’en faire le suivi dans
une optique d’amélioration continue.
L’équipe d’ISAAC Instruments,
composée de M. Jacques De
Larochellière, ing., président, ainsi
que de MM. les ingénieurs David
Brillon, Jean-Sébastien Bouchard, David
Arsenault, David Pinson et André Hamel,
visait à offrir une application servant à
indi quer avec précision les bons et les
moins bons aspects de la conduite des
chauffeurs professionnels.
Le Prix Génie innovation a pour but
d’encourager l’innovation liée à l’ingé nierie
en reconnaissant le mérite autant du
point de vue des résultats obtenus que
des efforts consentis.
L’ORDRE DES INGÉNIEURS DU QUÉBEC CÉLÈBRE CETTE ANNÉE SON 90 e ANNIVERSAIRE. FONDÉ EN 1920,
L’ORDRE REGROUPE PLUS DE 58 500 PROFESSIONNELS DU GÉNIE DE TOUTES LES DISCIPLINES,
ÀL’EXCEPTION DU GÉNIE FORESTIER. L’ORDRE DES INGÉNIEURS DU QUÉBEC A COMME MISSION D’ASSURER
LA PROTECTION DU PUBLIC EN CONTRÔLANT L’EXERCICE DE LA PROFESSION DANS LE CADRE DES LOIS
CONSTITUTIVES DE L’ORDRE ET DE METTRE LA PROFESSION AU SERVICE DE L’INTÉRÊT DU PUBLIC.
OCTOBRE 2010 65

ESSIEU DIRECTEUR
LA STEERTEK DE HENDRICKSON
DISPONIBLE À DE NOUVELLES CAPACITÉS
POUR LES INTERNATIONAL
Hendrickson indique que son essieu
directeur allégé Steertek est dorénavant
offert à des capacités nominales de
13 000, 13 200, 14 000 et 14 600 livres sur
les camions International ProStar+,
LoneStar et TranStar (le Steertek est
offert en équipement standard sur ces
camions). La conception de l’essieu permet
un allègement pouvant atteindre 47
livres par rapport aux essieux à poutre
en I traditionnels, souligne le fabricant.
La conception carrée et rigide de cet
essieu résiste aux forces de torsion de
manière plus efficace que les poutres
la National Automobile Dealers
Association en vue de comparer différents
résultats d’investissement à l’achat de
roues en aluminium par rapport à des
roues en acier. Les utilisateurs entrent
leur profil de flotte, y compris les numéros
de tracteurs et de remorques, et choisissent
le type de roue. Les résultats peuvent
changer instantanément à mesure que de
nouveaux renseignements sont saisis.
Nouveaux produits
Les utilisateurs peuvent aussi imprimer
leurs résultats et leurs fichiers pour s’y
référer lors de l’achat de roues ou d’une
commande de véhicules.
La nouvelle version comprend des
améliorations à l’interface ainsi que des
données statistiques reflétant les plus
récentes réglementations touchant
l’industrie du camionnage.
Visitez le www.alcoawheels.com
en I, poursuit le fabricant, alors que le
porte-fusée en deux pièces simplifie
l’entretien du coussinet du pivot. En
outre, l’arbre de direction intégré et les
fixations de la biellette de direction
rehaussent la robustesse de l’ensemble
tout en l’allégeant, explique Hendrickson.
L’essieu est accompagné d’une
garantie limitée standard de dix ans, un
million de milles couvrant la poutre de
l’essieu, l’arbre de direction, le portefusée
et les pivots lorsqu’il est utilisé
selon les règles définies dans les
applications approuvées par Hendrickson
au Canada et aux États-Unis.
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OUTIL D’ACHAT DE ROUES
LE CALCULIGHTER FACILITE LA
SÉLECTION DES ROUES
Alcoa Wheels offre maintenant la version
2.0 de son CalcuLighter, un outil en ligne
facile d’utilisation conçu pour fournir de
l’information comparative détaillée sur les
roues en acier et les roues en aluminium.
Il génère instantanément des
renseignements financiers, des calculs
d’efficacité énergétique et des données
sur la charge utile, la valeur de rebut et de
l’information sur l’entretien des roues. Il
fait appel aux valeurs d’échange et aux
données sur les émissions de carbone
officielles du Commercial Truck Guide de
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BENNE COMPACTE
DURACLASS PRÉSENTE UNE BENNE
LÉGÈRE POUR LES POIDS MOYENS
La benne DuraClass Sidewinder Jr. est
destinée aux utilisations standard de
même qu’au déneigement et au déglaçage
des routes. Cette benne de 3-4 verges est
conçue pour les camions de poids
moyens et complète les modèles
Sidewinder plus grands de 5 à 14 verges.
DuraClass souligne qu’on peut facilement
préparer la Sidewinder Jr. dans le
cas de chutes de neige hâtives ou tardives
inattendues, et elle peut être utilisée
pour des tâches hivernales, comme la
réparation de conduites d’eau,
sans avoir à enlever l’équipement
d’épandage d’abrasifs.
La benne déverse du sel ou du sable
devant les pneus du camion au moyen
d’un système de convoyage, ce qui procure
une traction accrue sur les terrains
vallonnés. Son profil bas permet de
circuler sans problème dans des endroits
présentant un faible dégagement, par
exemple sous les lignes électriques, les
branches d’arbres basses et les viaducs.
Visitez le www.duraclass.com
COFFRE
POUR OUTILS
ÉLECTRIQUES
SNAP-ON OFFRE AUX TECHNICIENS
UNE FAÇON SÛRE DE RANGER ET DE
RECHARGER LES OUTILS ÉLECTRIQUES
ET LEURS PILES
Le coffre PowerCab (KRL 1099) Masters
Series de Snap-on se place sur le côté
de n’importe quelle servante d’atelier
roulante, à double section ou plus large
Snap-on de la série 1000, offrant aux
techniciens un endroit pour ranger de
façon sécuritaire et recharger leurs outils
électriques et leurs piles.
Le PowerCab est un coffre vertical à
tiroirs verrouillables avec alimentation
électrique intégrée. Snap-on indique qu’il
offre amplement d’espace pour contenir
la plupart des outils électriques sans fil et
pneumatiques communément utilisés de
manière à ce que chacun soit complètement
chargé et facile d’accès. Parmi les
caractéristiques additionnelles, on trouve
le panneau latéral «Slots and Dots» qui
Nouveaux produits
procure aux techniciens la flexibilité de
ranger les outils à de multiples endroits.
Le Power Cab est en outre doté d’une
tablette à 45 degrés et d’une tablette
plate offrant de l’espace de rangement
supplémentaire.
Visitez le www.snapon.com
OPTION PRISE DE
MOUVEMENT POUR
LE T800
KENWORTH OFFRE UNE CONFIGURATION
FEPTO AUX FLOTTES SPÉCIALISÉES
Le nouveau Kenworth T800 FEPTO est
conçu pour les flottes municipales et
spécialisées qui nécessitent une prise de
mouvement avant pour le déneigement,
pour les bennes basculantes, les
bétonnières, les camions à ordure, les
grues et autres utilisations. Cette
configuration offre en outre une extension
devant le châssis pour les utilisations
nécessitant de l’équipement devant le
OCTOBRE 2010 69

Nouveaux produits
camion, comme des vérins hydrauliques
ou des dévidoirs.
Cette version du T800 possède un nouveau
capot conçu pour accommoder un
module de refroidissement plus gros sans
devoir surélever la cabine. La grille est
montée en position fixe sur le radiateur
de 1 440 pouces carrés. Cela permet de
faire basculer le capot pour la vérification
quotidienne et évite que la grille ne heurte
l’équipement de déneigement, la
pompe ou autre équipement installé sur
le châssis. Le module de refroidissement
plus grand procure également de la puissance
additionnelle. Le T800 FEPTO est
offert avec le moteur PACCAR MX 2010
d’une puissance atteignant 485 chevaux
et le Cummins ISX 11,9 2010 jusqu’à 425
chevaux. Le camion peut être équipé
d’une transmission Allison, d’une boîte
Kenworth T800 FEPTO
manuelle Eaton ou de l’UltraShift Plus.
Les rails de châssis avant allongés sont
disponibles en des formats de 10 3/4po.
sur 3/8 po. et de 10 11/16 sur 1/2po. à des
positions de pare-chocs à 66 et 73 pouces.
Il est possible de se prévaloir en option
d’un adaptateur de prise de mouvement
devant le moteur entraîné par le vilebrequin
activant l’arbre d’entraînement de la
prise de mouvement.
L’option FEPTO est également offerte
avec le Kenworth T470 propulsé par le
PACCAR PX-8 ou le Cummins ISL à des
puissances atteignant 380 chevaux,
ainsi qu’avec le C500 équipé d’un
Cummins ISX 15 d’une puissance
atteignant 600 chevaux.
Visitez le www.kenworth.com
SUSPENSIONS 25K
LA SÉRIE RAR-260 S’ENRICHIT DE
TROIS NOUVEAUX MODÈLES
Ridewell élargit sa gamme de suspensions
de la série RAR-260 à fixations
boulonnées. On y trouve donc trois
nouvelles suspensions de 25 000 livres
de capacité à schéma de
boulonnage standard.
Les numéros de pièces suivants
sont présentement disponibles: le
2600314 à hauteur de montage de 14 à 16
pouces; le 2600316 à hauteur de montage
de 16 à 18 pouces; et le 2600317 à hauteur
de montage de 15 à 17 pouces (version à
course haute).
Visitez le www.ridewellcorp.com
70 TRANSPORT ROUTIER

PLUS DE PIÈCES
CUMMINS
DES PIÈCES DE REMPLACEMENT POUR
LES MOTEURS ISX ET QSA
IPD, un fournisseur de composantes
réusinées pour les moteurs lourds au
diesel et au gaz naturel, offre une
nouvelle gamme de pièces de remplacement
pour les moteurs autoroutiers
Cummins ISX, ainsi que pour le QSA
industriel alimenté au diesel. La gamme
initiale comprend des composantes pour
la reconstruction des pistons, des
sa capacité de 23 000 livres, le modèle
pneumatique promet d’être l’un des
ensembles de freins à disque les plus
légers sur le marché. Il convient particulièrement
bien aux roues de 22,5 pouces.
La taille optimisée des plaquettes accroît
la durée de vie des garnitures afin de
maximiser le temps de service du véhicule,
indique le fabricant, et une plaquette de
friction intégrale moulée «élimine
Nouveaux produits
virtuellement» le soulèvement par la
rouille. Parmi les autres caractéristiques,
on trouve un régleur de jeu automatique
interne scellé qui minimise les déréglages.
Le frein ne pèse que 79 livres,
plaquettes comprises.
Le PAN 22 est offert dès maintenant
avec la plupart de modèles de remorques
populaires de l’industrie.
Visitez le www.wabco-auto.com
chemines de cylindres, des paliers et des
joints ainsi que des pièces pour le
réusinage du dispositif de commande
des soupapes.
La gamme de produits comprend ce
qui promet de constituer une première
dans l’industrie : des pistons monopièce
en acier à jupe ouverte ou fermée. Ils font
appel à la technologie brevetée de fabrication
des pistons à partir d’un alliage à
haute résistance et de fonte d’acier traitée
à la chaleur d’IPD.
IPD possède une vaste expérience avec
les moteurs autoroutiers Caterpillar,
ayant notamment travaillé sur les
modèles 3406, C12 et C15.
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REMORQUE MERITOR
Meritor WABCO Vehicle Control
Systems offre maintenant ses freins à
disque à piston simple de la série PAN
22 sur trois suspensions de remorques
Meritor: la nouvelle suspension
pneumatique à bras oscillant de
23 000 livres, ainsi que sur les modèles
AirSentry et MPA 20 de 38 000 et de
40 000 livres.
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moyeu en aluminium, son disque plat et
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OCTOBRE 2010 71

Nouveaux produits
PNEU DIRECTEUR
GITI TIRE PRÉSENTE UN NOUVEAU PNEU
DIRECTEUR LONG COURRIER
Le nouveau pneu directeur long courrier
GSL213 de GITI Tire promet d’offrir une
«technologie avancée et un dessin de
sculpture procurant un rendement
global, une résistance à l’usure irrégulière
et un kilométrage exceptionnels».
Le GSL213 est pourvu d’une bande de
roulement extra large et profonde pour
offrir une vie utile prolongée, en plus de
nervures de «défense» et de force de
freinage qui aident à prévenir l’usure
irrégulière. Le composé de la bande de
roulement promet une «superbe»
résistance à l’abrasion.
Le GSL213 est offert dans les dimensions
suivantes, toutes à des profondeurs
de semelle de 20/32e : 11R22.5 14PR;
295/75R22.5 14PR; 11R24.5 14PR et
285/75R24.5 14PR. GITI Tire est une
société chinoise qui se décrit comme le
sixième plus grand fabricant de pneus
radiaux pour camions au monde.
Visitez le www. gtradial-us.com
FILTRES À CARBURANT
CUMMINS FILTRATION PRÉSENTE LES
FILTRES REDESSINÉS DE SA GAMME
DIESEL PRO
Cummins Filtration présente deux nouveaux
systèmes de filtration à carburant
Diesel Pro : le Fleetguard FH235 d’un
débit de 60 gallons à l’heure (230
litres/heure), et le FH236 d’un débit de
90 gallons à l’heure (341 litres/heure). Ils
promettent de garder vos camions sur la
route plus longtemps grâce à leur
capacité à retirer plus de 95% de l’eau
libre et émulsifiée et de filtrer les
particules à deux microns dans les
systèmes à carburant diesel.
La gamme Diesel Pro fait appel au
système déposé StrataPore pour
répondre aux normes d’efficacité
72 TRANSPORT ROUTIER
d’origine et même les surpasser. La technologie
brevetée «Seeing is Believing»
permet aux utilisateurs de savoir quand
changer la cartouche EleMax, ce qui fait
économiser du temps et de l’argent. Les
deux modèles offrent différentes configurations
en vue de satisfaire aux environnements
et aux utilisations les plus sévères.
Parmi les principales nouveautés, on
trouve une cloche claire montrant quand
la purge doit être faite et un collet amélioré
qui permet de facilement changer le
filtre. Cette gamme améliorée est offerte
dans une variété de configurations pour
convenir à une variété d’utilisations.
Visitez le www.cumminsfiltration.com
HAYON ÉLÉVATEUR
MAXON PRÉSENTE UN MODÈLE EN
PORTE-À-FAUX POLYVALENT
Maxon Lift Corp. présente ce qu’il
qualifie de premier hayon élévateur en
porte-à-faux en Amérique du Nord.
Le GPC 22/33/44 promet précision,
stabilité et contrôle grâce aux quatre
cylindres séparés servant au levage et à
l’inclinaison. Le fabricant souligne qu’il
permet de facilement lever la charge
dans n’importe quelle position, ce qui
facilite le chargement et le déchargement
sur des surfaces inégales.
Maxon sous-traitait auparavant ce
produit spécialisé à un fournisseur allemand.
Maintenant qu’il commercialise
lui-même le produit, le fabricant indique
que ses clients n’auront plus à s’inquiéter
des délais de livraison des pièces venant
d’outre-mer, des frais de transport
additionnels et des restrictions quant
aux spécifications du produit. Différentes
tailles de plateforme (en acier et en
aluminium) sont offertes avec le GPC.
Visitez le www.maxonlift.com
RÉGLAGE MOBILE DE
LA GÉOMÉTRIE
BEE LINE PRÉSENTE UN SYSTÈME
D’ALIGNEMENT MOBILE À PRIX ABORDABLE
Bee Line souligne que son nouveau
système mobile de réglage de la
géométrie se veut une variante du
système informatisé LC7000 et qu’il offre
en fait les mêmes caractéristiques. Parmi
celles-ci, on note : la capacité de calibrer
le pincement, l’alignement arrière et le
carrossage, les trois principales causes de
l‘usure irrégulière des pneus directeurs;
l’autocalibration qui assure que l’appareil
est toujours exact et la capacité d’aligner
les roues dans l’axe du châssis, ce qui
assure aux pneus une durée de vie utile
maximale. Le fabricant souligne en outre
que, parce qu’il est informatisé, ce
système travaille rapidement.
Mais la caractéristique clé, c’est
évidemment sa mobilité. À la base de ce
système mobile se trouve un ordinateur
portable dans lequel est installé le logiciel
WindSpeed de Bee Line plutôt qu’un
gros ordinateur de bureau placé sur un
meuble. Le fabricant indique que chacune
des composantes principales a été
redessinée en vue de rehausser la mobilité
et l’efficacité, y compris de nouvelles
têtes d’alignement gyroscopiques sans
fil, le nouveau mécanisme d’alignement
de l’essieu arrière 2200 et les nouvelles
plaques de sol FPT8500.
Bee Line ajoute que le système se
transporte facilement dans une fourgonnette
ou une petite remorque, permettant
d’effectuer le réglage de la géométrie
n’importe où.
Le système est présentement offert au
prix de 19 995$, près de 15 pour cent
sous le prix de détail habituel. Cette offre
se termine le 1 er décembre 2010.
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CPTQ 69
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Detroit Diesel 4
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Étoile highwayStar de l’année 50, 51
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Hydro-Québec 42
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Mack Trucks 68
Michelin Amérique du Nord 22
Mitsubishi Fuso 34
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Ressources naturelles Canada 35
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REGINA * 94,2 0,3 70,7
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SUDBURY 100,4 0,5 70,5
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HALIFAX * 103,2 3,3 70,3
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MOYENNE AU CANADA (V) 99,8 0,4 72,1
V – Volume pondéré
(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente.
Le service peut être inclus dans le prix.
Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).
OCTOBRE 2010 93

Le mot de la fin
Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.
Le prix de l’excellence
Qui osera le premier rémunérer ses chauffeurs en
fonction des barèmes de reconnaissance du PECVL?
La Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a
annoncé l’entrée en vigueur, en janvier 2011, de la politique
d’évaluation des conducteurs de véhicules lourds et du
programme d’excellence des conducteurs de véhicules lourds
(PECVL). Le PECVL prévoit différents types de reconnaissance
de l’excellence, soit les niveaux bronze, argent, or et platine. Les
critères pour atteindre les différents niveaux sont :
Le conducteur ne doit pas :
■ avoir commis d’infraction au volant d’un véhicule lourd;
■ avoir été responsable d’un accident au volant d’un
véhicule lourd;
■ avoir accumulé plus de trois points d’inaptitude à son dossier
de conduite (tous types de véhicules confondus) par période
de 24 mois;
■ avoir fait l’objet d’une accusation criminelle liée à la conduite
ou à ses fonctions.
Le niveau bronze s’adresse aux conducteurs ayant six mois
d’expérience et répondant aux critères mentionnés plus haut.
Le niveau argent s’adresse aux conducteurs ayant deux ans
d’expérience. Le niveau or s’adresse aux conducteurs de cinq
ans d’expérience, et le niveau platine aux conducteurs ayant
dix ans d’expérience.
Pour atteindre ce niveau, le conducteur devra aussi avoir suivi
un minimum de 16 heures de formation pour chaque période de
24 mois, comme une formation reconnue par la Loi favorisant le
développement et la reconnaissance des compétences de la
main-d’œuvre; un programme de formation développé par un
propriétaire ou un exploitant de véhicules lourds; un programme
de formation Routier@100%; un programme de formation sur
la santé et la sécurité au travail ou un programme de formation
des conducteurs d’autobus et de minibus affectés au transport
des écoliers.
Le PECVL veut reconnaître les conducteurs qui font l’effort
de devenir et de demeurer des chauffeurs professionnels compétents.
Mais comment allons-nous reconnaître leurs efforts ?
Il est rentable pour une entreprise de transport routier
d’avoir à son service des chauffeurs compétents. Ces chauffeurs
ont un effet direct sur les coûts et le service à la clientèle. On n’a
qu’à penser aux coûts et aux répercussions d’une infraction,
d’un accident ou d’un comportement délinquant. On n’a qu’à
penser aussi aux effets sur le dossier propriétaire et exploitant
de véhicules lourds (PEVL).
Si j’étais transporteur, j’essaierais d’embaucher des chauffeurs
faisant partie du PECVL pour avoir la crème des conducteurs à
mon service. Le problème c’est, qu’à part la reconnaissance, il
faut justifier l’appartenance à un tel programme.
Tout d’abord, il faut encourager les conducteurs à joindre le
PECVL pour faire reconnaître par la SAAQ leur compétence en
matière de comportement routier et de respect de la règlementation.
Ensuite, il faut implanter en entreprise un programme de
reconnaissance des différents types des conducteurs (bronze,
argent, or et platine). Une des manières de le faire consisterait à
adopter une nouvelle méthode de rémunération reconnaissant le
niveau d’excellence atteint par le conducteur. Pour y arriver, il
faut déterminer des échelles salariales progressives en tenant
compte du niveau auquel le conducteur se trouve.
Voici un exemple :
Conducteur ne faisant pas partie du PECVL :
rémunération de base
Conducteur bronze : 1¢ de plus du km.
Conducteur argent : 2¢ de plus du km.
Conducteur or : 5 ¢ de plus du km.
Conducteur platine : 10 ¢ de plus du km.
À cela, on peut par exemple ajouter une prime de fidélité et
d’autres primes relatives au service à la clientèle ou à la spécificité
des équipements de transport et des mouvements de
transport. Cette méthode permettrait également de qualifier
un nouveau chauffeur qui se présente en entreprise en tenant
compte des efforts faits dans le passé. Un nouveau conducteur
qui est «argent» pourrait obtenir, dès son entrée en service, 2¢
de plus du kilomètre que la rémunération de base. Par la suite,
si un conducteur ne répond plus aux critères établis à cause
d’un accident responsable ou d’une infraction, il se verrait
rémunérer en fonction de sa nouvelle classification.
Les assureurs pourraient également tenir compte de la classification
des conducteurs d’une entreprise pour établir le
risque et ainsi la prime d’assurance. Ce serait une formule
gagnante pour tous les intervenants du transport routier, y
compris les expéditeurs.
Ma question : qui se lancera le premier dans une telle
approche pour augmenter l’intérêt des conducteurs au nouveau
programme PECVL ? ▲
Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques
Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.
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