Au carrefour - Transport Routier

Détection de la fatigue et de la somnolence
Du nouveau sur vos tableaux de bord – Page 32
Novembre/Décembre 2008
www.transportroutier.ca
Le magazine d’affaires de l’industrie québécoise du camionnage
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P. 10
ENERGOTEST
DE NOUVELLES FAÇONS D’ÉCONOMISER
DU CARBURANT... OU PAS – Page 23
AUSSI:
Limiteur de vitesse :
ça commence le 1 er janvier
Page 10
Huile moteur :
le point sur la CJ-4
Page 35
Choisir son groupe auxiliaire
de bord – Page 38

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Trucks est une division de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler. L’efficacité de la turborécupération est
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Freightliner Trucks est une division de Daimler Trucks North America LLC, une compagnie de Daimler, qui compte également les filiales Sterling Truck Corporation et Western Star Trucks Sales, Inc.

VOLUME 9, NUMÉRO 9
Novembre/décembre 2008
2009 commencera
10 à 105 km/h. Pages 10-11
32
Un ange gardien sur le
tableau de bord?
OPINIONS
9 STEVE BOUCHARD
25 MICHEL PATRY
54 J. JACQUES ALARY
ACTUALITÉS ET NOUVELLES
10 À L’AFFICHE
LIMITEUR DE VITESSE :
C’EST LE 1 er JANVIER
11 Daimler élimine Sterling
19 À surveiller
21 Ventes de camions
AU CARREFOUR
23 ENERGOTEST,
prise 2
27 CAMEXPO 2008
frappe dans le mille
28 Têtes d’affiche
DANS CE NUMÉRO
32
EN VEDETTE TECHNOLOGIES
DE DÉTECTION DE LA SOMNOLENCE
Les appareils de détection de la somnolence
arrivent tout juste sur le marché. En retrouvera-t-on
bientôt sur le tableau de bord de vos camions?
PAR STEVE BOUCHARD
35
Huile :
choisir la
bonne
formule
DANS L’ATELIER
35 HUILE MOTEUR –
QUESTION DE LUBRIFICATION
L’huile CJ-4 est plus coûteuse,
mais on semble unanime pour
dire qu’elle est également
meilleure.
PAR ROLF LOCKWOOD
38 GROUPES AUXILIAIRES
DE BORD
Plusieurs options s’offrent à
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groupe auxiliaire de bord.
PAR JIM BEACH
41 NOUVEAUX PRODUITS
Un tracteur hybride chez
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 7

Éditorial
Par Steve Bouchard
Quelle année!
Quelle année ce fut! Une année 2008 qui s’achève sur une
crise financière et des allures de récession. Une année
de campagnes électorales, avec l’élection historique
d’Obama aux États-Unis, et les élections fédérale et provinciale
un peu moins excitantes ici.
Une année qui a vu le prix du pétrole jouer au yoyo, atteignant
des sommets vertigineux pour revenir aux niveaux les plus bas
qu’on ait vus depuis plusieurs mois.
Une année où le dollar canadien a atteint des sommets et
des creux.
2008 fut également l’année où Daimler Trucks North America
(DTNA) a pris l’industrie par surprise en annonçant la disparition
de la marque Sterling. Quelques mois après que Caterpillar ait
décidé d’abandonner le marché des moteurs de camions lourds
autoroutiers.
L’année que nous venons de passer a également été celle des
préoccupations environnementales et des questionnements
quant à notre dépendance au pétrole.
Lorsque le prix de l’essence était à son plus haut, on a même
commencé à sérieusement entendre parler de camions hybrides.
International, Kenworth et Freightliner ont récemment présenté
leurs camions hybrides au Québec. Peterbilt vient de lancer un
tracteur de transport régional hybride. Volvo offrira un camion de
cueillette des ordures hybride l’an prochain. Il y a quelque temps
déjà, Mack a livré à l’armée américaine un prototype de Granite de
classe 8 muni de son groupe motopropulseur hybride électrique.
Il n’y a pas si longtemps, cela n’aurait été qu’une opération de
marketing. Sauf que, lentement mais sûrement, la technologie
hybride fait de plus en plus parler d’elle non pas comme d’une
fantaisie hors de prix, mais comme d’une solution qui pourrait
être viable plus rapidement que prévu.
Oui, les acheteurs de ces véhicules demeurent des flottes
gigantesques comme UPS et Coca-Cola qui, par souci d’image
environnementale, peuvent se permettre de payer le coût
additionnel (important) qui accompagne la technologie hybride.
Mais force est d’admettre que les camions hybrides piquent de
plus en plus la curiosité des flottes de cueillette/livraison et utilitaires
(comme les camions à nacelle et de ramassage des ordures).
Lors d’une cérémonie à Blainville, Kenworth a offert aux Jeux
du Québec d’hiver l’utilisation pendant un an d’un de ses T370
hybrides. Le communiqué de presse de Kenworth distribué lors
de la présentation soulignait que «Le but de Kenworth est
d’augmenter jusqu’à 30 % l’économie de combustible pour ses
camions de collecte/livraison et jusqu’à 50% pour ceux des
opérations de service».
Le prix du diesel a baissé au cours des derniers mois, mais cette
situation a été créée de façon artificielle par la déroute des
marchés boursiers et le spectre d’une récession. Lorsque le prix
du baril repartira à la hausse et que la magie des économies
d’échelle permettra aux manufacturiers de camions hybrides
d’offrir de meilleurs prix, la promesse d’économies allant de 30%
à 50% titillera sûrement l’oreille de quelques-uns.
Il y a quelques semaines avait lieu en Indiana la 8 e rencontre
annuelle du Hybrid Truck Users Forum (HTUF). Quelque 550
personnes y assistaient et 35 camions hybrides étaient
disponibles pour des essais. «Nous sommes près d’arriver à la viabilité
commerciale, mais nous n’y sommes pas encore», a indiqué
John Boesel, président et chef de la direction de CALSTART, firme
sans but lucratif de Californie qui organise l’événement.
L’année que nous
venons de passer a
également été celle
des préoccupations
environnementales
et des questionnements
quant à
notre dépendance
au pétrole.
Malheureusement, je crains
que nos voisins américains, et
maintenant ontariens, auront
les moyens de s’offrir des
camions de cueillette/livraison,
des camions à nacelle et autres
véhicules hybrides avant nous.
Kenworth, par exemple, a
indiqué que les acheteurs
américains de leurs camions
hybrides munis d’un moteur
PACCAR PX-6 et d’un système
hybride Eaton peuvent se qualifier
pour un crédit de taxe fédéral de 6 000$ pour un camion de
classe 6, et de 12 000$ pour un camion de classe 7. Ces crédits
sont également offerts à l’achat de camions hybrides des autres
manufacturiers.
Tout récemment, l’Ontario a dévoilé son Green Commercial
Vehicle Program. Ce projet-pilote est doté d’un budget de 15 millions
de dollars sur quatre ans pour l’achat de technologies vertes,
comme les camions hybrides. Au Québec, les incitatifs financiers
proposés par le gouvernement à l’achat d’un camion hybride se
résument rapidement.
C’est zéro dollar. ▲
Steve Bouchard est le rédacteur en chef de Transport Routier. Vous
pouvez le joindre au (514) 938-0639, poste 3 ou steve@transportroutier.ca
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 9

PAR STEVE BOUCHARD
Limiteur de vitesse:
ça commence le 1 er janvier
La nouvelle réglementation touchera quelque 80 000 camions au Québec,
ainsi que tous les camions étrangers roulant sur son territoire.
Après des années de
planification et de
débats, 2009 sera
connue comme l’année du
limiteur de vitesse au
Canada. Nous avons en effet
appris que le gouverne ment du
Québec compte appli quer à
compter du 1 er janvier 2009,
l’article de la Loi 42 obli geant
les camions à limiter leur
vitesse à 105 km/h.
Mario Saint-Pierre, porteparole
du ministère des
Transports du Québec, nous
a expliqué qu’un arrêté mi -
nistériel à cet effet a été publié
dans la Gazette offi cielle du
Québec le 29 octobre 2008.
«Une période de consultation
de 45 jours a débuté le 30
octobre à la suite de laquelle
il faudra ajouter 15 jours pour
la nouvelle publication»,
d’expliquer M. Saint-Pierre.
La période de consultation
ne concernera pas la nature
de la loi elle-même, mais
pourrait apporter des ques -
tions, par exemple, sur la défi -
nition des véhicules touchés.
Parce qu’il y aura du travail
à faire entre la période de
consultation et de publica tion,
M. Saint-Pierre croit impro -
bable que l’application de la
10 TRANSPORT ROUTIER

Sterling ne pouvait simplement plus tenir sa place
dans le marché nord-américain hyper concurrentiel.
loi sur le limiteur de vitesse
survienne exactement le
1 er janvier. Toutefois, il est
maintenant incontour nable
que le limiteur de vitesse
sera obligatoire au début
de 2009 et il est important
que les camionneurs con -
cernés sachent que le proces -
sus entourant l’application
de la loi est bien entamé.
L’Ontario, la première
pro vince à légiférer en ma -
tière de limitation de la
vitesse des camions lourds,
n’a pas encore formelle ment
approuvé sa propre régle -
men tation (qui a reçu l’as -
sen timent royal en juin),
mais un porte-parole du
ministère des Transports
de l’Ontario a confirmé
que cette approbation ne
saurait tarder et que la
province espère aussi
met tre sa réglementation
en vigueur en même
temps que le Québec, le 1 er
janvier 2009.
Bob Nichols, du ministère
des Transports de l’Ontario,
indique que la mise en
application de la loi sera
accompagnée d’une pério -
de transition de six mois.
Nous avons obtenu confir -
mation que la même pério -
de sera appliquée au Québec.
Durant cette pério de, des
avertis sements seront émis,
mais aucune amende. Par
la suite, une amende de
350$ sera remise aux
contrevenants.
Tous les camionneurs
circulant sur le territoire
du Québec et de l’Ontario
seront également tenus de
se conformer à la loi en
faisant limiter la vitesse de
leur véhicule à 105 km/h.
La limitation de la vitesse
se fait par le biais du
module de commande
électronique du moteur et
ne devrait prendre qu’une
dizaine de minutes, selon
nos sources. Il appert que
les contrôleurs routiers
obtiendraient le droit d’aller
vérifier de façon électro -
nique les para mètres de
program mation du moteur
pour s’assurer que la vitesse
a été limitée à 105 km/h.
Selon l’arrêté minis -
tériel, les véhicules lourds
dont le limiteur de vitesse
doit être activé et réglé à
une vitesse maximale de
105 km/h sont les véhicules
routiers assemblés après le
31 décembre 1994 et d’un
poids nominal brut d’au
moins 11 794 kg, à l’excep -
tion des véhicules d’urgence,
des véhicules-outils, des
autobus, des remorques,
des semi-remorques, des
essieux amovibles et des
véhicules utilisés à des fins
personnelles. Le «poids
nominal brut» désigne la
valeur spécifiée par le
LA FIN POUR STERLING
DAIMLER TRUCKS COMPTERA UNE MARQUE DE
MOINS EN AMÉRIQUE DU NORD
La décision de Daimler Trucks North America (DTNA) d’éliminer la
marque Sterling a pris l’industrie par surprise. Le fabricant a annoncé
qu’il fermera ses deux usines d’assemblage de la marque, celle de
St.Thomas en Ontario cessant ses activités en mars, et celle de Portland en
Oregon suivra en 2010. Dans le cadre d’une réorganisation majeure, la
production des camions Western Star sera transférée de Portland à
Santiago au Mexique. Les camions Freightliner Cascadia seront également
construits au Mexique à compter de février.
Daimler explique sa décision par «la demande en dimi nution constante
dans toute l’industrie et des changements structurels dans les marchés
principaux de la compagnie».
En conférence de presse, le président de DTNA, Chris Patterson, a admis
que la marque Sterling ne pouvait simplement plus tenir sa place dans le
marché nord-américain hyper concurrentiel.
«Nous sommes en affaires pour faire de l’argent et Sterling n’atteignait
pas les niveaux de nos autres divisions à travers le monde», d’expliquer
M. Patterson. «Cette décision est le résultat d’une combinaison de facteurs,
y compris la pénétration de marchés.»
Le grand patron de DTNA a ajouté que la compagnie est prête à passer
à une stratégie «à deux marques», ce qui signifie que les marques
Freightliner et Western Star s’approprieront certaines des parts de marché
perdues par l’élimination de Sterling. DTNA a l’intention d’augmenter
l’offre continue de ses produits pour occuper des créneaux auparavant
occupés exclusivement par Sterling.
«Il existe des chevauchements importants entre les marques Sterling et
Freightliner, particulièrement dans le segment des camions de poids
moyen multifonctions et municipaux, donc on trouve déjà dans ces segments
des produits des deux marques. C’est l’un des facteurs qui ont
mené à la décision d’aujourd’hui», de dire Chris Patterson.
Au sujet des concessionnaires, M. Patterson a indiqué que la compagnie
entend prolonger l’entente de service actuelle avec les concessionnaires
Sterling «qui les encouragera à offrir l’entretien et les réparations sous
garantie de même que les pièces de remplacement et les informations
techniques aux utilisateurs de camions Sterling». Les négociations en ce
sens sont entamées.
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 11

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fabricant comme poids d’un
seul véhicule en charge sous
l’appellation «poids
nominal brut du véhicule»,
(PNBV) ou «gross vehicle
weight rating» (GVWR).
Mario Saint-Pierre estime à
quelque 80 000 le nombre
de camions touchés par la
réglementation au Québec.
En outre, tous les camions
étrangers circulant sur le
territoire du Québec devront
se plier à la réglementation.
LES CONTRÔLEURS
ROUTIERS ET L’ECM
Comment s’assurera-t-on de
la conformité des véhi cules?
Selon les infor ma tions
obtenues, les contrôleurs
routiers obtiendront l’au -
torisation de se brancher au
module de commande
électronique du moteur (ou
ECM pour Electronic Control
Module) pour vérifier si
celui-ci a été limité à 105
km/h. Contrairement à ce
qui a circulé, les limiteurs
de vitesse ne sont pas des
micro-puces installées sur le
moteur. La limitation de la
vitesse du camion s’effec -
tue ra simplement en effec -
tuant un réglage parmi des
centaines d’autres
programmations pouvant
être effectuées dans
l’architecture électronique
L’ONTARIO ENCOURAGE L’HYBRIDE
Le gouvernement de l’Ontario a donné
le feu vert à un projet-pilote visant à
accélérer la pénétration sur son
marché des camions
hybrides. Cette
annonce est une
excellente nouvelle
pour l’Ontario
Trucking Association
(OTA), qui milite
depuis des années
en faveur d’une telle
politique.
Dans le cadre du
Green Commercial
Vehicle Program,
doté d’un budget
de 15 millions de
dollars sur quatre ans, des transporteurs
sélectionnés obtiendront des subventions
applicables à l’achat de nouveaux véhicules
hybrides ou à carburant alternatif, ou
l’installation sur des camions existants de
de l’ECM.
Ce réglage ne peut toute -
fois pas se faire de façon
isolée. Plusieurs variables
doivent être définies dans
l’ECM afin que le nombre
défini comme étant la
vitesse de croisière maxi -
male (VSL) s’inscrive dans
son contexte. Ces para mè -
tres comprennent les
impulsions par révolution
de l’arbre de sortie de la
BILLETS VERTS: L’Ontario est la première province
canadienne à offrir des incitatifs financiers à
l’achat de camions hybrides.
transmission, le rayon de
roulement des pneus
directeurs et le rapport du
pont arrière.
Les contrôleurs routiers
accéderaient à l’ECM de vos
moteurs en y branchant par
câble un ordinateur porta ble
ou un terminal mobile de
poche conçu pour vérifier la
conformité, par exemple un
outil de diagnostic de type
Pro-Link. Les contrôleurs
À l’affiche
technologies limitant la marche au ralenti du
moteur, comme les groupes auxiliaires de bord.
L’Ontario devient ainsi la première
province à offrir des
incitatifs financiers à
l’achat de camions
hybrides. De tels
programmes sont déjà
en place aux États-Unis.
On prévoit qu’environ
2 500 véhicules
commerciaux sont
admissibles pour
conversion à la technologie
hybride ou aux
carburants alternatifs.
«Bien que ce programme
soit modeste
en termes de subventions disponibles, c’est
un bon début et c’est un programme sur
lequel nous pouvons bâtir», de dire David
Bradley, président de l’OTA et de l’Alliance
canadienne du camionnage.
passeraient alors à travers
les différents réglages affi -
chés pour s’assurer que le
VSL n’est pas réglé au-dessus
de 105 km/h (65,2 milles à
l’heure), et que les autres
paramètres concordent avec
le réglage du VSL.
Chaque fabricant de
moteur a son propre logiciel
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accéder aux données
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comme le VSL et les autres réglages
mentionnés plus haut peuvent être lus
et extraits sans outils propriétaires,
logiciel ou mot de passe additionnels,
du moment que le lecteur soit compa -
tible avec l’ECM.
«Les agents du contrôle routier peu -
vent interroger l’ECM, et ils peuvent
lire et voir les valeurs attribuées aux
vitesses de croisière», nous a indiqué
Cummins. «Les réglages de l’ECM ne
peuvent pas être changés ou altérés
avec un outil de lecture seule, mais ils
peuvent être lus et extraits.»
À moins qu’une autre méthode de
vérification ne soit choisie, les contrô -
leurs auront besoin d’un accès non
protégé par mot de passe pour accéder
à votre ECM et vérifier les réglages,
nous ont dit les fabricants de moteurs.
Certains lecteurs sur le marché per -
mettent cet accès, mais le fait de
brancher un lecteur dans l’ECM d’un
moteur soulève certaines interro -
gations. C’est pourquoi les fabricants
d’origine et les concessionnaires sont
particulièrement pointilleux à savoir
qui se branche sur l’ECM et avec quoi.
Y a-t-il des risques de bris à l’ECM,
de modification des réglages ou de
corruption des données découlant
d’une inspection de l’ECM? Detroit
Diesel indique que «si le propriétaire
de flotte n’a pas protégé par mot de
passe l’accès aux paramètres, alors il
est possible pour quelqu’un, comme
un contrôleur routier, de changer les
paramètres de réglage, y compris la
vitesse de croisière maximale.» Les
contrôleurs auraient besoin d’un outil
approuvé par les fabricants d’origine
pour inscrire des réglages dans l’ECM,
il est donc improbable qu’ils soient en
mesure de changer les réglages lorsqu’ils
seront branchés.
Lou Wensler, de Cummins, reconnaît
qu’il est possible que des bris à l’ECM
surviennent, ou que les données soient
corrompues si les procédures ne sont
pas suivies correctement.
Mack et Volvo sont en général
d’accord avec Cummins et Detroit
Diesel quant aux aspects abordés cidessus
(Caterpillar a décliné notre
demande de répondre aux questions
relativement au présent article), et il y
a unanimité autour du fait qu’il y a un
mince risque qu’un virus soit transmis
du lecteur à l’ECM.
Enfin, la loi exigerait des contrôleurs
routiers de vérifier s’il y a des preuves
de falsification, dans le cas par exemple
où un camion serait pris accélérant à
une vitesse supérieure à 105 km/h ou
maintenant une vitesse supérieure à
105 km/h. Comme nous le mention -
nions précédemment, le réglage du
VSL ne peut être fait de manière isolée.
Si l’une des données saisies – impulsion
de la transmission, rapport de pont,
révolution des pneus au mille – est
erronée, la calibration du limiteur de
vitesse n’aurait plus de signi fication. En
entrant une dimension de pneu
erronée ou un mauvais rapport de
pont, l’ECM afficherait 105 km/h alors
que, dans les faits, le camion pourrait
rouler beaucoup plus vite.
Les contrôleurs routiers pourraient
avoir toute une tâche à remplir s’ils
devaient avoir à démonter les essieux
arrière et compter les engre nages, ou
encore conduire le camion derrière le
poste d’inspection pour compter les
révolutions de l’arbre d’entraînement
sur une distance donnée et faire
quelques exercices de mathématique.
— Avec la collaboration
de Jim Park
Fermeture
TransForce ferme
Transpel
TransForce a décidé de fermer
Transpel, sa filiale de transport de
spécialité.
Transpel, qui avait été achetée par le
géant du transport par camion quatre
ans auparavant, était principalement
un transporteur de conteneurs et de
marchandises sur plateau. Au moment
de l’acquisition, Transpel (également
exploitée sous la raison sociale
Transport N.J.N.) était la sixième plus
grande flotte en importance au Québec,
avec plus de 250 tracteurs et 800
ÉVEILLÉ ! EN VIE !
La somnolence au volant est un problème majeur de sécurité sur nos autoroutes.
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 15

À l’affiche
remorques et châssis de conteneurs.
La compagnie
employait environ 40
chauffeurs au moment de
la fermeture.
Plusieurs raisons expli quent
la décision de TransForce, a
confié Sylvain Desaulniers,
vice-président aux ressour ces
humaines.
«La compagnie connaissait
des ennuis, et en avril
dernier nous avions procédé
à certains changements et
pris certaines décisions pour
remanier l’entreprise, mais il
a été impossible de poursuivre»,
dit-il.
M. Desaulniers admet
l’existence d’un litige salarial
CORRECTIF
– expérience similaire à ce
qu’a vécu une autre de ses
filiales, Transport Highland,
il y a un an – mais, en bout
de ligne, c’est la faiblesse de
l’économie américaine qui
aura eu raison de Transpel.
«En cours de route, il est
possible que certains facteurs
économiques aient eu des
effets sur la compagnie»,
ajoute par ailleurs Johanne
Dean, vice-présidente
Marketing et Communications
de TransForce. «Comme
toute compagnie, nous avons
tenté de corriger la situation.
Malheureusement, malgré
tous les efforts, force a été de
constater qu’il était impossible
de sauver Transpel.»
M. Desaulniers indique
aussi que la compagnie mettra
tout en oeuvre pour relocaliser
les employés de Transpel
dans d’autres divisions de
TransForce. Cependant, les
différentes affiliations
syndicales au sein de la
compagnie rendront difficiles
ces mouvements pour
certains chauffeurs.
«Nous faisons tout le
nécessaire pour replacer le
personnel de bureau de
Transpel vers d’autres
divisions, et nous aidons
nos chauffeurs à se
retrouver du travail ailleurs
si cela est possible, via nos
agences de placement»,
affirme-t-il.
Moteurs
Les nouvelles normes
incomprises
Il ne reste que 400 jours
environ avant l’entrée en
vigueur de la nouvelle norme
EPA 2010 qui oblige les manufacturiers
de moteurs à livrer
à l’industrie des moteurs plus
propres. Or, on apprend que
les constructeurs de moteurs
et de camions, qui n’ont aucun
ennui à livrer la nouvelle
marchandise, se butent à
l’ignorance de leur clientèle
et qu’ils doivent consacrer
une énergie folle à expliquer
pourquoi on les a forcés à
faire ces nouveaux moteurs,
en plus de devoir exposer la
nouvelle loi, des rôles qu’ils
acceptent dans une certaine
Dans l’encadré du profil de la flotte Truck ‘N Roll du numéro d’octobre 2008, vous auriez dû lire que le concept de la remorque
Manac à deux étages de Truck ‘N Roll a été développé en collaboration avec American Road Service de Lachine.
MC
La marque OK Pneus est une marque de commerce de O.K. Tire Store Inc.
® Bridgestone est une marque déposée de Bridgestone Corporation.
® Firestone est une marque déposée de Bridgestone Licensing Services Inc., utilisée sous licence.
« Meilleurs résultats à l’évaluation de la satisfaction de la clientèle au sein des fournisseurs de services » - Les magasins OK Pneus ont obtenu le meilleur
score, selon le J.D. Power and Associates Canadian Customer Commitment 2008 Study SM . L’étude est basée sur les réponses de 17 114 consommateurs
ayant évalué 38 fournisseurs et mesure le taux de satisfaction des répondants qui se sont rendus chez leur concessionnaire ou un sous-traitant pour un
entretien de leur véhicule. L’entreprise qui a conduit l’étude base ses résultats sur l’expérience vécue par les consommateurs et leurs impressions, des
informations rassemblées lors de sondages effectués entre décembre 2007 et mai 2008. Votre expérience pourrait être différente. Consultez jdpower.com
16 TRANSPORT ROUTIER

À l’affiche
mesure, mais qui ne devrait
pas leur être entièrement
imputables, estiment-ils.
Pour bien saisir de quoi il
en retourne, un nouveau
rapport publié récemment,
indique qu’une importante
proportion de camionneurs
ne comprennent toujours
pas quelles sont ces nouvelles
normes adoptées qui
doivent bientôt entrer en
vigueur. Plusieurs même
n’ont aucune idée des réelles
différences opposant la technologie
de réduction catalyti -
que sélective (SCR) au procédé
amélioré de recirculation des
gaz d’échappement (EGR).
Les conclusions d’un
sondage, parmi tant d’autres
d’ailleurs, fait auprès des
acheteurs de camions et des
gestionnaires professionnels
de flottes, révèlent que seulement
60% des répondants –
soit près de 1000 directeurs
de flottes et propriétaires
exploitants – sont au courant
que le NOx est le principal
polluant auquel s’attaque la
nouvelle réglementation de
2010. Près du tiers des personnes
interrogées croient à tort
que c’est le C02 que l’on doit
combattre et qui est visé par
la nouvelle loi.
Les gestionnaires de
grandes flottes (101 camions
ou plus) et les techniciens
d’entretien possèdent quant
à eux une meilleure connaissance
du dossier (respectivement
81% et 73%) et reconnaissent
le problème du NOx
– et donc son inclusion dans
la réglementation – alors que
seulement 53% des diri geants
de plus petites flottes et 46%
des voituriers-remorqueurs
connaissent l’issue véritable
du problème.
L’étude démontre aussi
que très peu de répondants
sont en mesure d’énoncer
clairement les bénéfices
que peuvent procurer
ces techno logies. Les
voituriers-remorqueurs
étant les personnes les
moins bien informées.
Réglementation
Le cellulaire au
volant interdit en
Ontario
Suivant l’expérience du
Québec et de deux
provinces de l’Atlantique,
l’Ontario a mis en vigueur
sa législation inter disant
aux chauffeurs (camions et
auto mobiles), d’avoir en
main un appareil cellulaire
en conduisant. Il est désor -
mais interdit de tenir à la
main un appareil de
téléphonie cellulaire pour
parler, texter, envoyer des
courriels ou pour retrouver
sa route par guidage GPS,
selon cette nouvelle loi.
Les téléphones mainslibres
et les dispositifs de
transmissions automatiques
de voix et données montés
au tableau de bord sont
toutefois permis. Notons que
la plupart de ces systèmes
sont conçus de telle sorte
que le véhicule doit être
immobilisé avant que l’information
relative à l’itinéraire
soit entrée ou modifiée.
Rien dans la loi n’indique
ce qu’il advient de l’usage de
l’ensemble des services de
télématiques couramment
utilisés par les chauffeurs
en route.
❆
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Denis Arsenault
DIRECTEUR DES VENTES QUÉBEC
(514) 938-0639, poste 2
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À l’affiche
22 janvier
Atelier du Comité technique de camionnage du Québec.
«Ce qui s’en vient.» Par René Désaulniers, de la Société de
l’assurance automobile du Québec. Centre de congrès
Renaissance. Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca
25 janvier
Club des professionnels du transport (Québec) inc. Fête
des enfants. Palace de Laval. 514-824-3988. www.cptq.ca
27 janvier
Programme de formation de l’Association du
camionnage du Québec. Masses et dimensions des
véhicules routiers (Québec, Ontario, Nouveau-Brunswick).
Brossard. 514-932-0377. www.carrefour-acq.org
10 février
Visite industrielle du Comité technique de camionnage du
Québec: le métro de Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca
19 février
Club des professionnels du transport (Québec) inc.
Soirée Poker Texas Hold’Em. 514-824-3988. www.cptq.ca
10 mars
Atelier du Comité technique de camionnage du Québec.
«Huiles à transmission et engrenages.» Avec Isabelle
Schiavon et Yves Tremblay de Petro-Canada. Centre de
congrès Renaissance. Montréal. 450-669-3584. www.ctcq.ca
13 mars
Club des professionnels du transport (Québec) inc.
Partie de sucre. Cabane à sucre Constantin. Saint-Eustache.
514-824-3988. www.cptq.ca
19 au 21 mars
Mid-America Trucking Show (MATS) Kentucky Expo
Center. Louisville (KY). Le plus grand salon de camionnage
en Amérique du Nord avec plus d’un million de pieds carrés
de plancher d’exposition. www.truckingshow.com
16 au 18 avril
Le salon national du camionnage
au Canada. Place Bonaventure.
Montréal. Une présentation de
Newcom Média Québec.
514-938-0639. www.expo-cam.com
À SURVEILLER D’autres événements en ligne au www.transportroutier.ca
Environnement
Un nouveau
programme de
certifications des
ateliers
Un nouveau programme
de certification
environnementale pour les
ateliers de réparation
automobile vient de voir le
jour, initiative de Nature-
Action Québec, du Fonds
d’action québécois pour le
développement durable et de
la Table de concertation sur
l’environnement et les
véhicules routiers.
Appelé Clé Verte, le programme
s’adresse aux ateliers
de réparation générale
(mécanique, carrosseries et
Le lancement du programme Clé Verte a eu lieu au Centre Auto
Beaumont, en présence de nombreux dignitaires et partenaires.
spécialités appartenant à
ces deux catégories),
d’installation de systèmes
ajoutés et aux ateliers des
stations-services, des
concessionnaires et des
entreprises indépendantes
ou sous bannière. Il vise à
soutenir les ateliers dans
l’obtention d’une meilleure
performance environnementale,
le renforcement
de la santé et de la sécurité
des travailleurs et
l’obtention d’une meilleure
reconnaissance de leurs
bonnes pratiques auprès
de leurs clients.
Enfin, le programme Clé
Verte vise aussi à intégrer
l’ensemble des préoccupations
environnementales
dans une approche coordonnée
car, à ce jour, toutes les
initiatives environnementales
du secteur étaient
élaborées en silos.
La certification Clé Verte
peut être obtenue après une
évaluation assurant que
l’entreprise se conforme aux
critères du programme. Pour
de plus amples renseignements,
visitez le
www.nature-action.qc.ca ▲
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 19

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À l’affiche
Ventes de camions au Canada Septembre 2008
CLASSE 8 Ce mois DDA 08 MP 07
International 609 4 450 4 288 23.8%
Freightliner 379 3 443 3 763 18.4%
Kenworth 319 3 102 3 193 16.6%
Peterbilt 246 2 053 2 325 11.0%
Volvo 230 1 773 1 360 9.5%
Sterling 181 1 627 1 980 8.7%
Mack 137 1 331 1 238 7.1%
Western Star 98 934 1 455 5.0%
TOTAL 2 199 18 713 19 602 100.0%
CLASSE 7 Ce mois DDA 08 MP 07 Parts
International 109 995 911 34.0%
Peterbilt 57 541 489 18.5%
Kenworth 57 529 499 18.1%
Freightliner 25 347 449 11.8%
Hino Canada 23 303 370 10.3%
Sterling 13 215 243 7.3%
General Motors * 0 0 531 0.0%
Ford * 0 0 104 0.0%
TOTAL 284 2 930 3 596 100.0%
Ventes au détail É.-U.
CLASSE 8 Ce mois DDA 08 MP 07 Parts
Freightliner 2781 24,966 30,491 25.4%
International 2617 22,807 21,847 23.2%
Peterbilt 1525 12,905 15,646 13.2%
Kenworth 1305 12,065 14,982 12.3%
Volvo 850 9621 11,331 9.8%
Mack 1006 8832 10,081 9.0%
Sterling 666 5857 9818 6.0%
Western Star 139 945 1926 1.0%
Autres 2 107 731 0.1%
TOTAL 10 891 98 105 116 853 100.0%
Parts de marché
CLASSE 6 Ce mois DDA 08 MP 07 Parts
International 30 293 207 49.0%
Hino Canada 15 156 308 26.1%
Freightliner 18 110 89 18.4%
Sterling 3 39 24 6.5%
General Motors * 0 0 130 0.0%
Ford * 0 0 102 0.0%
TOTAL 66 598 860 100.0%
CLASSE 5 Ce mois DDA 08 MP 07 Parts
Sterling 69 676 129 36.7%
Hino Canada 39 504 600 27.4%
International 21 444 436 24.1%
Kenworth 6 176 0 9.6%
Freightliner 0 41 158 2.2%
Ford * 0 0 1 823 0.0%
General Motors * 0 0 1 092 0.0%
TOTAL 135 1 841 4 238 100.0%
4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1500
1000
500
0
DDA : Depuis le début de l’année MP : Même période
Sources: Association canadienne des constructeurs de véhicules et Ward’s Communication.
* L’Association canadienne des constructeurs de véhicules, qui fournit ces données, indique qu’elle est à procéder à des modifications à ses statistiques sur les ventes mensuelles
par classe de véhicule. Jusqu’à ce que ce projet soit terminé, les statistiques ne comprendront plus les ventes mensuelles de Ford et de General Motors. Pour l'instant, nous mettons
ces totaux à zéro par défaut. Merci.
750
600
450
300
150
0
300
200
100
0
1 200
900
600
300
0
27,000
24,000
21,000
18,000
15,000
12,000
9,000
0
Octobre 2007
Nov. 2007
12 mois Classe 8 - Ventes
Octobre 2007
Nov.2007
Déc. 2007
Jan. 2008
Fév. 08
12 mois Classe 7 - Ventes
Oct. 2007
Nov. 2007
Déc. 2007
Jan. 2008
Fév. 2008
Avril 2008
Mars 2008
12 mois Classe 6 - Ventes
Oct. 2007
Nov. 2007
Déc. 2007
Jan. 2008
Fév. 2008
Déc. 2007
Mars 2008
Avril 2008
Mai 2008
Mars 2008
Avril 2008
Mai 2008
12 mois Classe 5 - Ventes
Juin 2008
Juillet 2008
Août 2008
Juin 2008
Juillet 2008
Août 08
Mai 2008
Juin 2008
Juillet 2008
Août 2008
Jan. 2008
Fév. 2008
Mars 2008
Avril 2008
Mai 2008
Juin 2008
Juillet 2008
Octobre 2007
Novembre 2007
Décembre 2007
Janvier 2008
Février 2008
Mars 2008
Avril 2008
Mai 2008
Sept. 2008
Sept. 08
Sept. 2008
Août 2008
Sept. 2008
Juin 2008
Juillet 2008
Août 2008
Septembre 2008
12 mois Classe 8 - Ventes au détail É.-U.
Ventes de camions
Québec
Septembre 2008
CLASSE 8 Sept. 08 DDA
INTERNATIONAL 104 1127
FREIGHTLINER 83 755
KENWORTH 59 665
VOLVO TRUCKS 47 403
STERLING 43 399
PETERBILT 36 292
MACK 13 221
WESTERN STAR 8 207
TOTAL 393 4069
CLASSE 7 Sept. 08 DDA
INTERNATIONAL 15 168
KENWORTH 12 109
PETERBILT 17 90
GENERAL MOTORS 0 80
HINO 3 42
STERLING 2 38
FREIGHTLINER 2 23
FORD 0 2
TOTAL 51 552
CLASSE 6 Sept. 08 DDA
INTERNATIONAL 4 26
FREIGHTLINER 2 24
HINO 1 19
GENERAL MOTORS 0 12
FORD 0 2
STERLING 1 3
TOTAL 8 86
CLASSE 5 Sept. 08 DDA
INTERNATIONAL 8 241
FORD 0 173
HINO 17 140
GENERAL MOTORS 0 88
STERLING 20 43
KENWORTH 0 6
FREIGHTLINER 0 1
TOTAL 45 692
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Au carrefour
AUSSI :
25 Côté conducteur
27 CamExpo
28 Têtes d’affiche
GÉRER LES GENS, LA TECHNOLOGIE, LES AFFAIRES ET LA SÉCURITÉ.
Au carrefour
La campagne Energotest 2008 a permis de tester une
trentaine de technologies et de pratiques opérationnelles.
Energotest, prise 2
FPInnovation – Feric présente les résultats de sa deuxième
campagne d’essais visant à déterminer l’efficacité énergétique et
écologique d’une trentaine de technologies et pratiques
disponibles dans l’industrie. Par Steve Bouchard
La première campagne Energotest,
tenue l’an dernier, a suscité un
intérêt enthousiaste dans l’industrie
canadienne du camionnage. Au point qu’une
deuxième phase a été organisée cet autom -
ne par FPInnovations – Feric et Transport
Robert, dans le cadre du programme PIT
(Programme innovation transport), afin
d’évaluer le potentiel de réduction de la
consommation de carburant et des émis -
sions de gaz à effet de serre de différentes
technologies offertes sur le marché. En
outre, la campagne 2008 s’est également
penchée sur diverses pratiques opération -
nelles qui pourraient réduire la consom ma -
tion de carburant et les émissions polluantes.
«La situation économique actuelle et les
enjeux environnementaux obligent les
compagnies de transport à trouver des solutions
afin d’améliorer leur efficacité
énergétique et accroître leur compétitivité»,
souligne Yves Provencher, directeur du déve -
loppement des affaires de FPInnovations –
Feric. «Avec une activité comme Énergotest
2008 et son programme PIT, l’industrie du
transport a la chance d’obtenir de l’information
précise sur le retour d’investissement
de ces technologies.»
PIT est un partenariat de transporteur
appuyé financièrement par les gouvernements.
Les partenaires décident des priori
tés de recherche et les 25 chercheurs et
techniciens de FPInnovations réalisent les
travaux en collaboration avec d’autres centres
de recherche et développement, les
universités et les transporteurs membres.
Transport Bourassa, Bison Transport,
Transport Hervé Lemieux, Transport Robert,
la SAQ et SLH Transport sont les transporteurs
qui ont pris part à Energotest 2008.
Agropur s’est ajouté depuis au nombre des
transporteurs participant au programme.
Energotest 2008 a eu lieu du 2 au 12 septembre
dernier, au Centre d’essais et de
recherche PMG à Blainville. Durant cette
période, une trentaine de technologies et
de pratiques opérationnelles ont été testées.
Il en coûte 10 000$ par technologie pour les
entreprises qui veulent faire tester leurs
produits. Les frais engendrés pour la campagne
Energotest 2008 (location de la
piste, frais associés aux véhicules, personnel)
se sont élevés à quelque 225 000$.
La compagnie ISAAC Instruments, concepteur
et fabricant de systèmes embarqués,
s’est également impliquée durant toute la
durée des essais en faisant l’acquisition et l'affichage
en temps réel de paramètres critiques.
Les essais de consommation de carburant
ont été effectués en conformité avec la
norme TMC-SAE Type II Test Procedure
(SAE J1321). Selon cette norme, la consommation
de carburant est comparée
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 23

Au carrefour
entre un camion test (équipé de la technologie
à évaluer), et un camion témoin,
d’après le poids de réservoirs de carburant
temporaires, avant et après chaque trajet.
Les camions circulent sur le trajet d’essai à
un minimum de trois reprises, jusqu’à ce
qu’il ait été établi statistiquement que les
résultats d’un groupe de trois tests se
situent à l’intérieur d’un écart de 2%. Sur le
parcours d'essai d’une longueur de 100 km,
le chauffeur amène le véhicule à une
vitesse de 100 km/h et active le régulateur
de vitesse pour que le camion roule à
vitesse constante.
Bien installés, les rétreints
de remorque comptent
parmi les technologies
aérodynamiques qui
offrent les meilleurs gains.
LES DISPOSITIFS
AÉRODYNAMIQUES
Cette année encore, les dispositifs aérodynamiques
pour remorque ont occupé une
place importante dans le cadre des tests.
Certaines des technologies ont présenté
des gains énergétiques nuls, négligeables
ou même négatifs, mais d’autres ont
obtenu des gains intéressants, comme
Freight Wing Inc., qui a fait tester une version
améliorée de ses jupes aérodyna -
miques pour remorque qui ont démontré
une amélioration énergétique de 7,5 %.
Les essais ont permis de découvrir
qu’outre la conception du produit, la
qualité de l’installation a un effet important
sur l’efficacité énergétique. Par
exemple, le ré treint de remorque (boat
tail) de Transtex a présenté des résultats
décevants lors des premiers essais, mais
La consommation de carburant est comparée
d’après le poids de réservoirs de carburant
temporaires, avant et après chaque trajet.
les gains ont atteint 7,5% une fois qu’on
en a amélioré l’installation.
Différents «économiseurs de carburant»
ont également été testés. On parle
ici d’optimiseurs de combustion «d’orienteurs
de molécules» par procédé ma -
gnétique et d’additifs à carburant. «Les
gains déterminés pour ces produits
se situent à moins de 2%»,
de préciser Yves Provencher.
Du nouveau cette année,
Energotest 2008 a testé la valeur
énergétique de certaines prati ques
opérationnelles, notamment :
l’influence du talonnage à distance
sécuritaire sur la con sommation
de carburant, l’in fluence
des essieux relevables pour des
trains routiers sans charge, le
transport de bois pleine longueur
par rapport au bois court, des
trains routiers avec et sans jupe
latérale et des remorques à rideau
par rapport à des remorques
fourgons.
On a, par exemple, fait des
essais en «convois serrés» dans
lesquels des camions-remorques
se sui vaient à une distance sécuritaire de 50
à 60 pieds entre les camions. Les gains
enregistrés se situaient entre 2% et 8% à des
vitesses variant entre 92 et 98 km/h.
Enfin, vous serez sûrement intéressé de
savoir que les pare-chocs boucliers, qui
donnent une allure costaude et sont très
efficaces dans les régions forestières en cas
de face à face avec un orignal ou un
chevreuil, engendrent par contre une perte
d’efficacité énergétique de 3%. Également,
si vous tirez un conteneur plutôt qu’une
remorque-fourgon, votre efficacité énergétique
sera hypothéquée de 13%.
Il est important de rappeler que la
marge d’erreur lors des tests est de 2%.
L’Agence de l’efficacité énergétique, un des
partenaires du programme, a également
rappelé dans son communiqué que les
résultats sont obtenus dans des conditions
contrôlées et que «pour ce qui est des gains
énergétiques des technologies en situation
d’opération réelle, il se pourrait qu’ils
soient rendus moindres que durant les
essais à Blainville».
Pour plus de renseignements sur le programme
PIT et Energotest : www.feric.ca
ou www.fpinnovations.ca ▲
24 TRANSPORT ROUTIER

Au carrefour
Est-ce que vos chauffeurs
sont en sécurité?
Côté conducteur Des camionneurs sont la cible de malfaiteurs. Il vaut mieux
être sur ses gardes, particulièrement dans le contexte actuel. Par Michel Patry
Laissez-moi vous décrire un scénario
qui, malheureusement, devient de
plus en plus familier.
Un chauffeur est dans un truckstop. Il
vient de prendre un repas et retourne à son
camion.
Nous sommes en plein après-midi d’une
belle journée d’été donc, il y a beaucoup de
va-et-vient dans le stationnement. Un
autre camionneur qui semble sortir
aussi du resto marche dans la
même direction. Il entame une
conversation, parlant de tout et de
rien. Il a l’air sympathique et familier.
Tout à coup, ils arrivent près d’un
camion et l’inconnu fait signe à notre
chauffeur de le suivre et marche en
direction de l’arrière de la remorque
tout en continuant à lui parler.
Notre chauffeur ne comprend pas
trop ce qu’il lui raconte et le suit entre
les remorques.
L’inconnu est maintenant hors de
sa vue puisqu’il a tourné vers l’arrière
de la remorque.
L’inconnu n’est plus seul. Il y a trois
hommes accroupis, en train de jouer
à ce qui semble une partie de cartes.
Rapidement, l’un d’eux lui demande s’il veut
jouer. Bien sûr il refuse, mais les trois
hommes l’igno rent et font semblant de jouer
et sou dai nement, ils se lèvent en lui
annonçant qu’il a perdu la main. Il leur doit
maintenant 200$.
Notre chauffeur, réalisant qu’il s’est fait
prendre dans une arnaque, se retourne pour
partir mais il y a maintenant un autre
truand derrière lui qui l’en empêche.
Le ton change et l’un d’eux exige qu’il vide
ses poches. Il commence à vouloir se
défendre, mais celui qui est arrivé derrière
lui ouvre son manteau et lui montre un
revolver. Il se résigne et vide ses poches. Il n’a
que 75$, qu’ils prennent en lui demandant
s’il a une carte de compagnie pour pouvoir
avoir plus d’argent. Notre chauffeur répond
négativement. Ils le laisseront partir en lui
enlevant sa montre en plus des 75 $.
Bien sûr, cette histoire s’est répandue
comme une traînée de poudre parmi les
chauffeurs de la compagnie.
La semaine suivante, un autre s’est fait
aborder plus ou moins de la même façon.
Un étranger lui demande s’il a remarqué
le nouveau système de caméras de sécurité
que le truckstop a installé à l’arrière des
Taboues dans l’industrie, les
histoires d’arnaques contre
les camionneurs n’en sont
pas moins réelles.
remorques. Il lui demande de le suivre pour
lui montrer.
Il a vu l’homme disparaître derrière sa
remorque et, quelques secondes plus tard,
deux autres individus avec un air louche
sont arrivés d’un pas pressé, passant chacun
de leur côté du camion en se dirigeant eux
aussi derrière sa remorque, sans remarquer
qu’il n’avait pas suivi leur complice.
Ce qui me chicotte dans ces histoires de
vols, que ce soit de cargo ou autres, c’est que
le sujet semble être tabou dans notre
industrie.
Très peu sont prêts à parler de ces évé -
nements alors que c’est tout le contraire qui
devrait se produire, ne serait-ce que pour
protéger les camionneurs contre ces vols à
main armée.
Nous savons tous que les chauffeurs
peuvent se faire voler, brutaliser et même
assassiner pour la cargaison qu’ils trans -
portent ou pour l’argent qu’ils peuvent avoir
sur eux.
Ce n’est pas la première fois que des
chauffeurs se font prendre dans de telles
arnaques. Les trucs semblables aux parties
de cartes existent depuis plusieurs dizaines
d’années.
Avec le climat économique qui
ne cesse de s’envenimer, j’ai bien
peur que ces vols seront de plus en
plus fréquents.
Je crois qu’il faudra éduquer les
camion neurs un peu plus afin qu’ils
puissent recon naî tre les dangers
potentiels.
De simples astuces.
Comme éviter de stationner à
contresens et de placer le devant
du camion entre deux remor ques,
à la noirceur. C’est beaucoup plus
tran quille pour dormir, mais c’est
aussi l’endroit où les voleurs sont
habi tuellement plus à l’aise.
Comme éviter de pren dre un
raccourci et passer entre les
remor ques pour se rendre au resto.
Comme attacher les portes ensemble
avec une sangle pour dormir plus tranquille.
Nous avons déjà entendu parler de camion -
neurs qui se sont fait réveiller par un intrus
qui s’est servi de la petite vitre du côté passa -
ger pour entrer. Les portières étant
attachées ainsi, personne ne pourra entrer
sans vous réveiller.
Toutes ces interventions semblent à
première vue paranoïaques, mais elles
peuvent peut-être sauver des vies.
Nous vivons dans un monde dangereux.
Il ne faudrait surtout pas penser que ça
n’arrive qu’aux autres. ▲
Michel Patry est camionneur depuis plus
de 30 ans et conducteur-propriétaire
depuis 1997. Vous pouvez le joindre à
michel-patry@videotron.ca
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 25

Ne vous
laissez pas bousculer
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Au carrefour
CamExpo 2008
frappe dans le mille!
Dans une conjoncture difficile, le salon de camionnage de
Québec agit comme un élément rassembleur et rafraîchissant
pour l’industrie.
Pendant trois jours, les 7, 8 et 9 no -
vem bre, l’industrie québécoise du
camionnage s’est rassemblée à
Québec pour le salon CamExpo, pour voir les
produits et services offerts par plus de 200
exposants venus de partout au pays et des
États-Unis. Les visiteurs étaient tout aussi
nombreux qu’en 2006 et très heureux d’y
avoir fait de belles découvertes.
Comme en a témoigné Louis-Charles
Pelletier, de Lévio Transport, quand on l’a
interrogé à sa sortie du salon. «Je voulais
autant voir les nouveaux camions que les
nouveaux produits et services de l’industrie»,
de dire M. Pelletier. «J’aime avoir des répon ses
à mes questions et savoir ce qu’il y a de plus
nouveau dans l’industrie, et c’est exactement
ce que m’a donné CamExpo. C’est un
excellent salon pour Québec. Je n’ai jamais
raté une édition, et je vais revenir en 2010.»
Le nouveau dîner VIP de CamExpo
mettait en vedette une figure légendaire de la
LNH, Jacques Demers. Gagnant de la Coupe
Stanley, M. Demers est venu dire aux
camionneurs de tout l’est du Canada qu’il
faut des qualités de leader et des talents de
motivateur pour construire des équipes
gagnantes, particulièrement lorsqu’on tra -
ver se une période difficile, comme pré -
sentement. «Quand vous avez une saison
difficile, l’entraîneur doit se tenir debout et
démontrer son leadership. Et c’est durant les
moments difficiles qu’on découvre les vrais
leaders», de dire M. Demers à un auditoire
des plus attentif.
Les exposants avaient de grandes attentes
pour la 12 e édition de CamExpo, et ces
attentes ont été largement comblées, comme
Pour sa première visite à Québec, le LoneStar
a fait sensation auprès des visiteurs.
▲ Entourant le conférencier-invité, Jacques
Demers, vous reconnaîtrez Roger Paradis, de
Promotions Roger; Elizabeth McCullough,
directrice des salons Newcom, et Joe Glionna,
directeur général de Newcom Média
Québec et éditeur de Transport Routier.
Du 7 au 9 novembre, l’industrie
québécoise du camionnage s’est
donné rendez-vous à Québec pour
le salon CamExpo.
▲
l’a confié Frank Mangifesto de Truck-Lite:
«J’ai été impressionné par CamExpo. Ce
salon grossit d’année en année, et la qualité
des visiteurs se raffine. L’achalandage à notre
stand a été excellent et notre présence à
CamExpo 2008 a été rentable.»
La directrice de la division des salons de
Newcom, Elizabeth McCullough, indique
que l’activité, qui coïncidait cette année avec
le 400 e anniversaire de Québec, était un bel
ajout à l’offre de salons d’affaires de la
capitale.
CamExpo est une production conjointe de
Newcom Média Québec et Newcom Business
Media, qui publient également les magazines
Transport Routier, Logistics Magazine,
Today’s Trucking, highwaySTAR, Truck and
Trailer et Truck and Trailer West. Newcom
produit également les salons Truck World et
ExpoCam. ▲
Kenworth présentait ce superbe W900, ainsi
que son tout nouveau camion hybride T370,
en arrière-plan.
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 27

Au carrefour
Têtes
d’affiche
Les gens qui font l’événement dans
l’industrie québécoise du camionnage.
1
2
1Marco Lamoureux, de Sherrington
Transport (au centre), a gagné un
jeu de pneus Michelin lors de la dernière
édition du Festival du routier de Saint-
Tite. La remise officielle du prix a été
faite lors du salon CamExpo de Québec
par Jean-François Foy, président du
Festival, et Bertrand Gariépy, responsable
régional des ventes –Est du
Canada, pour Michelin.
2Elcargo Fabrication a été honoré
par l'Association des manufactu -
riers d'équipements de transport et de
véhicules spéciaux (AMETVS) qui lui a
remis son prix Améthyste 2008 dans la
catégorie PME de l’année. C’est avec
une fierté bien légitime que Roger Lussier
et Réal Royer d’Elcargo ont posé avec
leur trophée lors du salon CamExpo.
3Le 30 octobre dernier, Globocam a
présenté son camion hybride de
poids moyen M2 e . Devant le camion :
André Ruest, directeur des ventes de
Globocam; Dave Bryant, directeur du
marché vocationnel pour l’Amérique du
Nord chez Freightliner; Frank Bourbeau,
de Eaton et Ray Beriau, directeur des
ventes régionales pour Freightliner.
4Richard Guy se joint à l’équipe de
Globocam Montréal à titre de
représentant des ventes pour le territoire
de Montréal, secteur Est. M. Guy travaille
28 TRANSPORT ROUTIER
de la succursale d’Anjou et s’occupe de
la clientèle existante et future du territoire.
5Kenworth a remis un tout nouveau
camion hybride électricité/diesel
modèle T370 aux Jeux du Québec
d’hiver 2009, l’un des premiers camions
hybrides à entrer en fonction au Québec.
Sylvie Surprenant, maire de Sainte-
Thérèse, a reçu les clés des mains de
Chakib Toubal Seghir, directeur général
de PACCAR du Canada ltée, Usine Ste-
Thérèse, et Kelly Kennedy, directeur
des ventes canadiennes pour Kenworth.
6Au Festin d’huîtres au profit de la
Fondation Jean Lapointe, vous
pouviez rencontrer Roger Mondou,
Bernard D’André, Pierre Pelletier et
Bao Trihn d’Ultramar, ainsi que leurs
invités Alain et Fernand Bélisle
(Pétroles Bélisle & Bélisle), Élise
Marsolais (Transport Hervé Lemieux)
et Michel Spada (Location Beaudry).
7Pour souligner la Semaine
nationale du camionnage, AGD
Verchères Express a organisé une
journée de compétitions profession nelles
et amicales. Sur la photo, vous recon -
naîtrez : Jacques Dulude, directeur
général, Serge Dulude, 1er prix camion
porteur, Véronique Dulude, 1 er prix
porteur classe 5, et Vicky Heindrichs,
1 er prix camion remorque.
8Nu-Line annonce la nomination
d’Alain Mineault à son équipe de
ventes. Demeurant dans la région de
Montréal, M. Mineault sera responsable
de la province de Québec ainsi que de
l’est de l’Ontario.
9Les transmissions automatiques
gagnent en popularité dans les
camions forestiers hors route. Robert
Claude, de DDACE; Jean-François
Aussillou, d’Allison Transmission
ainsi que Sylvain Bonneau et Mario
Haché de JDH Peterbilt en ont fait la
démonstration lors d’une présentation
tenue à Saint-Félicien.
Le Centre de formation profes -
10 sionnelle Paul Gérin-Lajoie
forme nos futurs mécaniciens. Lors de
sa traditionnelle journée portes ouvertes,
nous avons pu photographier l’ensei gnant
Jean Durand, en compagnie de Sébastien
Martineau, un élève du Centre.
Robert Bernard Pneus et
11 Mécanique (nouvelle identité
corporative de Les pneus Robert Bernard)
inaugurait le 7 octobre dernier ses tout
nouveaux locaux de 15 260 pieds carrés
de Boucherville. Gérard Bernard, Kim
Bernard, Francine Gadbois, Steve
Bernard et Jocelyn Bernard ont égale -
ment profité de l’occasion pour dévoiler
le nouveau logo de l’entreprise.

Au carrefour
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 29

Nous sommes à la recherche de
L’étoile highwaySTAR de l’année 2009
Nous recherchons un chauffeur qui personnifie le mot professionnalisme.
Un chauffeur dont la vision de la vie et de
l’industrie le place dans une catégorie à part. Un chauffeur
qui donne à sa communauté, qui a un grand respect pour
la sécurité routière et les autres usagers de la route et qui
se démarque par son attitude irréprochable. Bref, nous
recherchons un chauffeur ÉTOILE qui possède les qualités
pour être l’Étoile highwaySTAR de l’année 2009.
Le prix Étoile highwaySTAR de l’année est ouvert à TOUS
les chauffeurs — chauffeurs de compagnie et voituriersremorqueurs.
Si vous connaissez quelqu’un qui mérite cet
honneur, veuillez prendre le temps de remplir le formulaire
de mise en candidature et nous le retourner le plus
rapidement possible. Le prix sera présenté le samedi 18 avril
2009, lors du salon ExpoCam 2009, qui aura lieu à la Place
Bonaventure de Montréal. Des formulaires de mise en
candidature sont également disponibles en ligne, au
www.highwaystar.ca, et au www.todaystrucking.com. Vous
pouvez également utiliser le formulaire qui se trouve sur la
page ci-contre.
■ 10 000$ en argent
■ Transport et hébergement pour deux
durant le salon ExpoCam 2009 à Montréal
■ Un système de chauffage Espar
15 000$ en argent et en prix
■ Un ordinateur portable prêt
à utiliser, gracieuseté de l’APRAC
■ Un blouson de cuir highwaySTAR édition
spéciale avec le nom de la personne gagnante
et le logo highwaySTAR of the Year
«Nous, et nos précieux commanditaires, Freightliner Trucks, ArvinMeritor, Espar Heater Systems, Caterpillar,
Chevron, Michelin, SelecTrucks et l’APRAC, croyons que les chauffeurs constituent une force essentielle de
l’industrie canadienne du camionnage. Une force qui est néanmoins sous-estimée. Alors, de nouveau cette année,
nous honorerons l’un de ces camionneurs professionnels avec le Prix Étoile de l’année highwaySTAR 2008.»
Rolf Lockwood, rédacteur en chef, highwaySTAR
FIÈREMENT COMMANDITÉ PAR :
COMMANDITAIRES OR
COMMANDITAIRE PLATINE
COMMANDITAIRES ARGENT
COMMANDITAIRE ASSOCIATION

✁
Nous sommes à la recherche de MISES EN CANDIDATURE !
Inscrivez cette personne qui est plus que spéciale et qui mérite vraiment ce prix. Cette personne
qui s’implique un peu plus que la normale dans son industrie et dans sa communauté, qui croit
au professionnalisme, et qui considère que la sécurité et l’efficacité énergétique sont des choses
importantes. Nous voulons récompenser la personne pour tout ce qu’elle fait dans sa vie, pas
seulement l’individu derrière le volant. Notre «Étoile highwaySTAR» sera honorée le samedi
18 avril 2009, lors du salon ExpoCam 2009 qui aura lieu à Montréal.
Prenez quelques minutes pour proposer une CANDIDATURE dès aujourd’hui.
L’Étoile highwaySTAR de l’année peut être mise en candidature par quiconque a un lien d’affaires ou personnel avec le candidat.
Nous effectuerons des entrevues de suivi avec le candidat et la personne ayant proposé la candidature afin de nous assurer de l’exactitude des renseignements obtenus.
J’AIMERAIS PROPOSER LA CANDIDATURE DE :
PROPOSÉE PAR :
Nom :
Chauffeur de compagnie ❏
Voiturier-remorqueur ❏
Nom :
Relation avec le candidat : famille/conjoint ❏; employeur ❏; collègue ❏; ami ❏
Employeur actuel/travaille pour :
Adresse à domicile
Ville : Province: Code postal :
Adresse :
Ville : Province: Code postal :
Téléphone maison : Affaires : Cellulaire :
Téléphone maison : Affaires : Cellulaire :
PARLEZ-NOUS DE VOTRE CANDIDAT(E). ANNEXEZ UNE PAGE ADDITIONNELLE SI BESOIN.
Dans vos mots, expliquez pourquoi vous pensez que cette personne mérite le titre d’Étoile highwaySTAR de l’année. Expliquez son approche du travail, sa capacité à résoudre les problèmes et ses
compétences en affaires. Décrivez toute formation suivie ou certification obtenue. Donnez des exemples de services à la clientèle exceptionnels, de loisirs particuliers ou de toute activité extraprofessionnelle,
y compris les engagements communautaires.
Rappelez-vous, nous ne pouvons juger que ce que vous nous dites. Vous pouvez améliorer
votre candidature en envoyant de l’information additionnelle sur une feuille séparée.
Envoyez avec votre candidature toute documentation supplémentaire pertinente.
Télécopiez ce formulaire au (416) 614-8861. Ce formulaire est aussi disponible au
www.highwaystar.ca et peut être soumis de manière électronique. Vous pouvez envoyer votre
mise en candidature par courriel à rolf@highwaystar.ca, ou poster ce formulaire à :
Étoile highwaySTAR de l’année
451 Attwell Drive, Toronto (Ontario) M9W 5C4
Les candidatures seront acceptées jusqu’au 1er mars 2009.
Description des critères de sélection
En lien avec le mandat du magazine highwaySTAR, nous recherchons une personne intègre et
engagée qui est active hors de l’industrie et qui prend à cœur l’image de l’industrie du
camionnage. Bien que le dossier de conduite, les années de service et les habitudes de conduite
soient des critères importants, ils seront évalués avec les autres éléments dans leur ensemble.
Tous les candidats recevront des points en fonction des critères suivants : implication
communautaire et dans l’industrie, efforts pour améliorer l’image de l’industrie, façon de voir la
vie en général, dossier de conduite et années de service.
Les nominations seront jugées par un groupe de journalistes et de collaborateurs du magazine
highwaySTAR. Une courte liste de finalistes sera jugée par un groupe de chauffeurs et de
voituriers-remorqueurs de partout au pays.

En vedette
L’arrivée des appareils de
détection perce le mystère
entourant la somnolence
des camionneurs.
PAR STEVE BOUCHARD
Àtoutes les nuits où il roule sur l’autoroute 401
entre Montréal et Toronto, Michel Corbin est
accompagné de son ange gardien, bien fixé
sur le tableau de bord de son Volvo.
C’est que, depuis l’été dernier, monsieur Corbin fait partie,
avec une quinzaine d’autres camionneurs de Robert Transport,
d’un programme visant à évaluer des appareils de détection de
la somnolence.
Avec l’arrivée de ces appareils sur le marché, on assiste à une
avancée technologique qui permet de percer le mystère entourant
la somnolence des camionneurs.
LES PREMIERS PAS
Ce n’est pas d’hier pourtant que l’on s’intéresse à ce sujet. Déjà en
2001, le Centre de développement des transports (l’organisme de
recherche et développement de Transports Canada) entreprenait,
avec le Department of Transportation des États-Unis, un projet
de recherche sur les aides techniques pour lutter contre la fatigue
des conducteurs. Le rapport final a été publié en 2005.
Valérie Gil, agente de projet pour le CDT, explique que cette
étude visait un double objectif : déterminer comment les
camionneurs réagissent quand on leur offre une combinaison de
technologies de gestion de la fatigue; et évaluer si ces outils
aident vraiment les chauffeurs à mieux reconnaître et à mieux
gérer leur fatigue.
Quatre technologies ont été testées, soit un actigraphe (dispositif
qui se porte au poignet pour surveiller et donner une
rétroaction sur le besoin de sommeil et l’aptitude à la tâche); le
système PERCLOS, (qui surveille par infrarouge l’abaissement des
paupières); un système de détection de la position latérale (qui
surveille les déviations de trajectoire du véhicule) et un système
de direction assistée, (dispositif hydraulique conçu pour réduire
l’effort physique associé à la conduite).
«Nous sommes très favorables à l’intégration de technologies
qui permettent de mieux gérer la fatigue», explique madame
Gil. «Mais, en premier lieu, il faut être certain de savoir quelle
information la technologie peut nous donner, si elle est facile
d’utilisation, si elle est efficace et si elle aide vraiment le camionneur
à gérer la fatigue.»
La recherche a démontré que la rétroaction des aides techniques
améliorait la vigilance et réduisait la somnolence, surtout
la nuit. Les conclusions du rapport indiquent aussi que «dans
l’ensemble, les conducteurs participants ont réagi favorablement
aux aides techniques en général et ils ont estimé que, moyennant
quelques améliorations, elles seraient un atout pour la gestion de
la fatigue et de la vigilance».
«Un élément important à noter également, insiste Valérie Gil,
c’est que les conducteurs ont dû suivre un cours de formation sur
la gestion de la fatigue durant l’étude», une formation qui leur est
apparue très positive puisqu’ils ont dit souhaiter qu’on leur offre
d’autres formations de ce genre, afin de mieux gérer leur fatigue.
DE LA RECHERCHE À LA RÉALITÉ
Après les études et la recherche, le temps est maintenant venu de
passer à la commercialisation. Et, à voir ce qui arrive sur le
marché, on comprend que les technologies faisant appel à
l’infrarouge et à l’observation du mouvement des paupières se
sont démarquées des autres. Les détecteurs optiques à infrarouge
procurent comme avantage de fournir leur propre éclairage et de
lire à travers la plupart des verres fumés.
32 TRANSPORT ROUTIER

En vedette
Depuis l’été dernier, des camionneurs de
Robert Transport prennent part à un
programme d’évaluation des appareils
de détection de la somnolence.
Conducteur,
DORMEZ-VOUS?
Le SDS, développé
par BioCogniSafe.
Complexes à l’intérieur, les appareils de détection de la fatigue
et de la somnolence sont d’une facilité d’utilisation déconcertante :
un signal sonore et un principe de lumières vertes, jaunes et
rouges signalent l’état du chauffeur.
Pour comprendre le principe des appareils que l’on voit arriver
dans les cabines des camions, il faut se rappeler que l’endormissement
est un phénomène progressif dont les étapes sont :
état d’alerte – hypovigilance – micro-sommeils – endormissement.
C’est un continuum qui commence environ une heure et demie
à deux heures avant l’endormissement. C’est à ce moment que
l’on se met à «cogner des clous», à lutter contre le sommeil.
C’est dans la phase finale, durant les 15 ou 20 dernières minutes,
que l’on est le plus à risque de s’endormir et de causer des
accidents.
Luc Giguère est vice-président aux opérations pour
BioCogniSafe Technologies, une entreprise de Dorval qui lance
tout juste sur le marché son Système de Détection de la Somnolence
SDS, l’un des appareils qui ont été testés en situations réelles au
Groupe Robert. «Nous développons notre produit depuis quatre
ans environ, en collaboration avec l’École polytechnique de
Montréal et l’Institut national d’optique de Québec. Le SDS
détecte l’hypovigilance et les hyposommeils attribuables à la
fatigue ou la somnolence.»
Le SDS est composé d’un élément optique et d’une unité de
calcul capable d’enregistrer et de stocker des données spécifiques
aux domaines d’activités. Sa méthodologie est basée sur la reconnaissance
de paramètres faciaux, capable d’indiquer les premiers
signes de somnolence d’un individu.
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 33

En vedette
POUR ÉVITER LE PIRE...
Le 16 octobre dernier, vers 2 heures le matin, un camion-remorque voyageant sur
l’autoroute I-94 près d’Osseo au Wisconsin a quitté sa voie. Le camionneur a perdu
le contrôle du véhicule qui a capoté avant de s’immobiliser en travers de la route.
Une minute plus tard, un autocar transportant 55 passagers, membres d’une fanfare
scolaire, a heurté de plein fouet le camion-remorque, tuant le conducteur de l’autocar et
quatre passagers.
Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a déterminé que le conducteur
du camion-remorque était fatigué et qu’il s’est endormi au volant. En raison de
l’obscurité, le chauffeur de l’autocar n’a pas été en mesure de voir le camion qui bloquait la
route et d’éviter la collision.
Le NTSB a indiqué que si le camion avait été muni d’une technologie de détection de la
fatigue, le système aurait pu permettre d’éviter l’accident, ou à tout le moins d’en réduire
la gravité.
«Ce tragique accident a clairement démontré comment les technologies avancées de
sécurité, dont certaines sont arrivées à maturité et en utilisation, auraient pu faire une
immense différence», a souligné Mark V. Rosenker, président du Conseil du NTSB.
L’année dernière, l’organisme a ajouté les technologies rehaussant la sécurité des
véhicules à sa «liste des améliorations sécuritaires en transport les plus urgentes».
À la suite de l’accident, le NTSB a notamment recommandé de développer et déployer
dans les véhicules commerciaux des technologies permettant de réduire les accidents reliés
à la fatigue, et de développer et utiliser une méthodologie permettant d’évaluer de façon
continue l’efficacité des programmes de gestion de la fatigue par les transporteurs routiers.
L’INFLUENCE DU REPOS
Historiquement, la seule façon d’identifier
ces phases menant à la somnolence
consistait à utiliser un électro-encéphalogramme.
En transposant les informations
obtenues par électro-encéphalogramme,
les chercheurs ont réussi à mettre au
point des systèmes qui sont en mesure de
reconnaître ces phases et d’avertir de
façon simple le chauffeur de son état
d’endormissement.
Durant les premières étapes des essais
chez Transport Robert, Michel Corbin a
conduit son camion relié à un électroencéphalogramme
afin d’obtenir des
informations sur ce qui se passe dans le
cerveau durant la conduite. On a ainsi
défini un «patron du regard». «Les yeux
ont un certain comportement durant le
continuum d’endormissement et c’est ce
que l’électro-encéphalogramme a permis
de définir. L’appareil fait la corrélation
entre le comportement des yeux et l’endormissement»,
explique Luc Giguère.
Robert Transport a également mis à
l’essai l’appareil CRAM, offert par
Effective Control Technologies de
Longueuil. Gib De Medeiros, vice-président
Marketing et Planification
stratégique, explique que la caméra à
infrarouge du CRAM va chercher un
certain nombre d’indices, dont l’œil qui
est une cible intéressante, mais elle tire
aussi des renseignements d’autres parties
du visage – tics, grimaces – et de certaines
Effective Control Technologies
offre son appareil CRAM TM .
parties de la tête. «Les patrons associés à
des situations sont répertoriés dans une
base de données constamment alimentée
par toutes les situations possibles. Le
système est capable d’apprendre les
particularités de chaque individu et de
les incorporer de façon évolutive»,
explique monsieur De Medeiros.
Et qu’en pensent les chauffeurs? «Le
produit fonctionne bien et n’émet pas
d’alertes inutiles», indique Stéphane
Soutière, formateur-préventionniste pour
Robert Transport.
Facteur important également, les
chauffeurs n’ont pas indiqué se sentir
«surveillés» par la caméra – dans les faits,
la caméra ne filme pas le camionneur mais
surveille les comportements reliés aux
phases d’endormissement.
«Les gars voient davantage le système
comme un ange gardien qui veille sur eux.
Aucun camionneur ne pourrait dire qu’il
ne s’est jamais senti fatigué, qu’il n’a jamais
senti le sommeil le gagner, surtout en conduite
de nuit», souligne monsieur Soutière.
On a pu relever une tangente intéressante
lors des essais chez Transport
Robert. L’endroit où le camionneur prend
son repos a une influence directe sur sa
vigilance. Stéphane Soutière explique :
«On n’a pas de contrôle sur la qualité du
sommeil que prendra durant le jour un
camionneur qui conduira la nuit. Il est possible
que l’environnement soit plus turbulent
à la maison et que cela affecte la
qualité de son repos. Ce que nous avons
constaté, c’est que les hypovigilances et les
micro-sommeils surviennent plus rapidement
lorsque le camionneur a pris son
repos à la maison avant de partir sur la
route. L’endormissement survient plus
tard lorsqu’il a dormi dans son camion, à
Toronto par exemple.»
Les appareils de détection de la
somnolence peuvent être intégrés à un
système de communication permettant
de transmettre l’information au directeur
de la flotte en temps réel. Ils peuvent
ainsi faire partie d’un système global de
gestion de la fatigue.
Éventuellement, il ne serait pas impossible
qu’un tel appareil aide également à
détecter des comportements sous l’influence
de l’alcool ou des stupéfiants.
«Présentement, on peut dire que la personne
a eu ses compétences affaiblies par
la fatigue, l’alcool ou les stupéfiants. Mais
dans l’avenir, on pourrait probablement
aller plus loin, définir plus finement ce
qui cause le comportement», indique Gib
De Medeiros.
En Australie, les systèmes de surveillance
de la somnolence seront rendus obligatoires
dans tous les véhicules d’ici 2010. Ici, les
fournisseurs avouent espérer que, d’ici
quelques années, on vous offrira un
détecteur anti-somnolence intégré en option
pour quelques centaines de dollars quand
vous ferez l’achat d’une voiture neuve. ▲
34 TRANSPORT ROUTIER

Dans l’atelier AUSSI
:
41 Nouveaux produits
DES NOUVEAUTÉS, DES ESSAIS ET DES CONSEILS D'ENTRETIEN.
Vous pouvez utiliser de la
nouvelle huile CJ-4 dans un
ancien moteur, mais il peut
être également possible de
mettre de la CI-4 dans un
moteur 2007.
Questions de lubrification
Huiles moteur L’huile CJ-4 est plus coûteuse, mais on semble unanime pour dire qu’elle
est également meilleure. Par Rolf Lockwood
Les huiles moteur vous laissent-elles
confus ces jours-ci? Savez-vous de
quoi vos moteurs ont besoin?
Connaissez-vous leur rendement dans la
vraie vie depuis l’arrivée de la nouvelle
catégorie CJ-4? Si oui, vous faites partie
d’un groupe passablement nombreux.
Lorsqu’on a entendu parler pour la première
fois des particularités des moteurs
2007, on a compris l’importance qu’auraient
les huiles requises pour les lubrifier.
Il fallait faire appel à une huile moteur en
mesure de répondre à des exigences plus
élevées, une huile qui pouvait mieux contrer
la suie et les boues tout en tolérant les températures
plus élevées générées par l’EGR. En
outre, ces huiles devaient contenir moins
de cendres sulfatées et de soufre.
Les fabricants de moteurs ont expliqué
qu’une nouvelle huile était nécessaire principalement
en raison de la présence des
nouveaux filtres à particules mis au point
pour répondre aux nouvelles normes radicalement
plus strictes de réduction des
émissions polluantes. Ce système de posttraitement
des gaz d’échappement doit
être protégé contre les surcharges de suie,
de boues et autres résidus produits par la
combustion si on veut qu’il atteigne ses
intervalles d’entretien d’au moins 150 000
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 35

Dans l’atelier
milles. L’entretien, dans ce cas, signifie qu’il
faut enlever le filtre et le nettoyer de ses
dépôts de cendres dans une machine
conçue exprès.
Nous voilà donc avec une nouvelle catégorie
API, la CJ-4, qui remplace les catégories
antérieures CI-4 et CI-4 Plus (en passant, API
est l’acronyme de l’American Petroleum
Institute). Pour la première fois probablement,
la nouvelle huile n’a pas été créée
pour des impératifs de performance, mais
plutôt pour protéger le filtre à particules. Il
reste que la CJ-4 est une huile très différente
qui coûte plus cher à produire.
Toutefois, on semble s’entendre pour dire
que la CJ-4 est, en fin de compte, une huile
de meilleure qualité et plus robuste.
Certaines compagnies affirment qu’elle
est 30% plus résistante à la corrosion que la
CI-4, 45% plus efficace pour réduire les
dépôts aux pistons et qu’elle permet de
réduire la consommation d’huile à hauteur
de 20%. Autre aspect important, il semble
que les intervalles de vidange restent les
mêmes. Selon le soin que vous apportez à
votre huile, certains fournisseurs disent
qu’il serait même possible de prolonger les
intervalles au-delà des millages de la CI-4.
Au départ, on ne promettait pas de tels
avantages, même qu’ils semblaient
improbables aux yeux de certains. C’est
que la catégorie CJ-4 entraîne un compromis
ou deux.
Le principal compromis en matière
d’intervalles de vidange réside dans le fait
que, typiquement, les huiles CJ-4 possèdent
un TBN (Total Base Number) plus
bas. Ce nombre mesure la capacité d’une
huile à neutraliser les acides formés par
la combustion.
Ce TBN plus bas s’explique du fait que
les nouvelles huiles ont été conçues pour
afficher des niveaux de cendres, de soufre
et de phosphore plus bas pour éviter que le
filtre à particules ne se bouche. Le pro blème,
c’est que ces trois matières composent
aussi les additifs utilisés habituellement
pour combattre la formation d’acide dans
le moteur.
Heureusement, les nouveaux lubrifiants
n’ont pas besoin d’un TBN aussi élevé en
partie parce que le carburant diesel
autoroutier sur le marché présentement
contient des niveaux de soufre producteur
d’acide beaucoup plus bas. Des essais ont
démontré qu’avec le diesel à ultra-faible
teneur en soufre (DUFTS), le taux d’appauvrissement
du TBN est moindre parce qu’il
y a moins d’acide à neutraliser. La plupart
des fabricants d’huile, peut-être tous, vous
diront que la CJ-4 est la première nouvelle
huile moteur à afficher un TBN plus bas
tout en étant de meilleure qualité.
En plus des avantages que procure le
nouveau carburant, les fabricants utilisent
dans ces lubrifiants des additifs qui les rendent
encore plus performants. En même
temps, ils ont réussi à réduire le nombre
d’additifs par rapport à ce qui était requis
auparavant pour contrer les niveaux élevés
de soufre dans le diesel.
Maintenant, dans les faits, il n’y a pas
encore beaucoup de moteurs 2007 sur la
En plus des avantages que procure le nouveau
carburant, les fabricants utilisent dans ces
lubrifiants des additifs qui les rendent encore
plus performants.
route, et les voituriers-remorqueurs n’ont
pas beaucoup acheté de camions ces
dernières années. Mais cela ne veut pas
dire qu’il ne faut pas se renseigner à propos
des huiles moteur CJ-4. Tôt ou tard, bien
que presque tous les fabricants d’huiles
disent qu’ils continueront pendant un certain
temps à vendre l’huile CI-4 en même
temps que la nouvelle huile, il arrivera le
temps où il ne sera possible que de mettre
de la CJ-4 dans les anciens moteurs.
Ne vous en faites pas, la nouvelle huile
CJ-4 est rétrocompatible. On peut l’utiliser
sans problème dans les moteurs pré-2007.
La plupart des raffineurs diront que leur
huile CJ-4 répond également aux normes
CI-4 Plus, CI-4, CH-4 et CG-4 avec carburant
DUFTS ou le diesel à faible teneur en
soufre antérieur. À titre de rappel, souvenez-vous
que la quantité de soufre dans
le diesel a dramatiquement diminué dans
le DUFTS, passant de 500 à seulement 15
parties par million.
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un méchant casse-tête!
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36 TRANSPORT ROUTIER

TERMINOLOGIE DES LUBRIFIANTS
VOICI LA DÉFINITION DE QUELQUES TERMES ASSOCIÉS AUX LUBRIFIANTS,
GRACIEUSETÉ DE CUMMINS FILTRATION (TRADUCTION: TRANSPORT ROUTIER):
CENDRES
Éléments de trace résiduels provenant des
additifs d’huile après le processus de combustion,
composés de calcium, de zinc et
de phosphore. Les cendres bouchent les filtres
à particules.
HUILE À BASSE TENEUR
EN CENDRES
La CJ-4 est une huile à faible teneur en
cendres. Cela signifie que l’on retrouve
des éléments de trace moindres dans les
additifs, y compris le calcium, le zinc et le
phosphore, lorsqu’un niveau de cendres
moindre est brûlé.
BOUES
Les boues sont les sous-produits
organiques (à base de carbone) de la
combustion : résine, suie, carburant non
brûlé et humidité. Des quantités excessives
de boues ou leur formation rapide
peuvent boucher le filtre à huile, créer
des dépôts dans le moteur, entraîner une
mauvaise circulation du lubrifiant et
augmenter l’usure du moteur.
SUIE
Particule carbonique microscopique
sous-produit de la combustion. La suie
peut causer l’usure des composantes
du moteur à forte charge comme les vis
de réglage des injecteurs, la tête des
tiges de culbuteur, les dispositifs de
commande des soupapes, des poussoirs
de soupapes, etc.
TBN
Signifie Total Base Number, ou indice de
basi cité. Mesure des réactifs requis pour
neutraliser l’acidité ou l’alcalinité d’une
huile. L’huile CI-4 a un TBN initial entre 11
et 12, alors que la CJ-4 a un TBN initial
entre 8 et 9.
Dans l’atelier
Rappelez-vous cela particulièrement
dans le cas peu probable où vous ayez trouvé
un moyen de continuer à utiliser du
diesel à faible teneur en soufre (500 ppm).
Nous ne voyons pas pourquoi vous le feriez
mais, sachez néanmoins que si vous
utilisez de l’huile CJ-4 dans un moteur alimenté
au carburant à 500 ppm, vos intervalles
de vidange seront réduits de façon
considérable.
Et qu’en est-il d’utiliser de l’ancienne
huile dans les moteurs 2007? Voilà un sujet
controversé car plusieurs exploitants de
flotte ont dit ne pas vouloir stocker deux
types d’huiles dans leur atelier. Cependant,
les fournisseurs d’huiles affirment fermement
qu’il faut de la CJ-4 dans les moteurs
2007, point à la ligne.
Plusieurs d’entre eux, mais pas tous, ont
assoupli leur position depuis que Cummins
a annoncé il y a un an que des essais en labo -
ratoire et sur le terrain l’a convaincu que la
CI-4 comme la CJ-4 peuvent être utilisées
dans les moteurs ISB, ISC, ISL, ISM et ISX.
La compagnie indique qu’avec la
nouvelle huile CJ-4, les intervalles de
vidange recommandés seraient les mêmes
qu’avec les moteurs 2006 et que le filtre à
particules devait être nettoyé entre 200 000
et 400 000 milles.
Avec la CI-4, les intervalles de vidange
peuvent en fait être prolongés de 25 000 à
30 0000 milles avec les moteurs ISX et ISM,
alors qu’ils restent les mêmes avec les ISL,
ISC et ISB. Le nettoyage du filtre à parti -
cules doit être fait 50 000 milles plus tôt
avec les cinq moteurs.
Cette information n’est donnée qu’à
titre indicatif. Informez-vous auprès de
votre propre fabricant de moteur avant de
prendre quelque décision que ce soit en
matière de lubrification moteur. Rappelezvous,
dans le pire des cas, ce qui vous en
coûterait pour faire refaire un moteur…
Parlant de prix, le coût un peu plus élevé de
la CJ-4 pourrait vous convaincre de rester
quand même avec la CI-4. Combien plus cher?
Il y a des variations, bien sûr, mais on semble
parler en général d’un prix 10% plus élevé.
Toutefois, comme dans bien des cas, vous
paierez plus, mais vous en aurez également
plus pour votre argent. ▲
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 37

Dans l’atelier
Votre argent s'échappe-t-il en fumée dans les
stationnements des relais routiers?
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Groupes auxiliaires de bord Plusieurs options s’offrent à
vous. Comment choisir votre groupe auxiliaire de bord.
Par Jim Beach
Essentiellement, le marché des
appareils auxiliaires permettant
de réduire la marche au ralenti se
divise en deux catégories : les groupes
auxiliaires de bord (communément appelés
«génératrices») et… tous les autres, soit
les systèmes de climatisation/chauffage
électriques, les chaufferettes alimentées au
diesel et les autres technologies qui
permettent de chauffer ou climatiser la
cabine sans utiliser le moteur du camion.
La question est: comment faire son choix?
La plupart des fabricants offrent des
calculateurs sur leurs sites Web qui vous
permettent de faire votre choix à partir des
chiffres de votre flotte.
Si vous êtes intéressé à réduire la marche
au ralenti, si le taux de marche au ralenti de
votre flotte est de plus de 20% et si le cycle
d’utilisation de vos camions est long, vous
auriez probablement intérêt à considérer
les groupes auxiliaires de bord.
Par ailleurs, si vous ne faites pas beaucoup
de marche au ralenti, d’autres options,
comme les systèmes de climatisation/
chauffage électriques ou les dispositifs
38 TRANSPORT ROUTIER
d’arrêt du moteur peuvent être préférables.
Pour l’instant, nous nous concentrerons
sur les «génératrices».
Les groupes auxiliaires de bord sont
offerts dans une variété de configurations
qui se divisent généralement en deux
types : les systèmes autonomes et les systèmes
intégrés.
Typiquement, les systèmes autonomes
comprennent trois ou quatre composantes :
l’unité principale qui comprend le moteur,
le radiateur, l’alternateur/générateur, le
compresseur A/C et souvent le condensateur
A/C monté sous le lit dans la
couchette. Un panneau de commande est
placé dans la cabine ou la couchette.
Par exemple, l’appareil Willis fabriqué
par Auxiliary Power Dynamics ne prend
aucun espace sous le lit. Parmi les autres
caractéristiques de ce produit on note un
alternateur de 150 ampères, une commande
électronique transistorisée, un
moteur Kubota à trois cylindres de 18,8
Si votre taux de marche au ralenti est de plus de 20% et si vous gardez
longtemps vos camions, les groupes auxiliaires de bord peuvent être pour vous.

Dans l’atelier
chevaux et, en option, 1 750 watts de
courant continu converti par un onduleur
Xantrex et accessible par des prises munies
d’un filage complet.
Le système ComfortPro de Carrier est de
type hybride et peut utiliser du courant de
quai ou son propre moteur Kubota diesel.
Le moteur du groupe auxiliaire de bord
Carrier alimente un générateur CA de 4 kW
qui à son tour alimente un compresseur
scellé, comme celui qui se trouve dans votre
frigo. Cela est placé dans la couchette avec
un souffleur A/C entraîné par moteur. Le
système est conçu de manière à ce que certaines
composantes ne soient pas placées
sur le cadre du châssis et donc, ne soient pas
soumises aux intempéries.
Kohler Power Products offre un appareil
de 5 kW compact qui ne pèse que 350 lb. Il
s’agit d’un appareil incorporé doté d’un
moteur refroidi à l’air. L’appareil procure du
courant alternatif 120 Volts et 50 ampères
de courant continu. Il est en outre pourvu
d’un alternateur à entraînement direct qui
élimine les courroies. L’appareil s’installe sur
le cadre du châssis et il est distribué au
Québec par Génératrices Drummond.
Le système ComfortGuard de Cummins
est le premier groupe auxiliaire de bord
complet pour camions routiers du
motoriste. Le ComfortGuard combine une
génératrice Onan de la compagnie avec des
composantes de climatisation et chauffage.
Le système est pourvu de raccords rapides
et de conduites d’air climatisé pré-chargées
pour faciliter l’installation. Le système peut
être installé et entretenu par le biais des
concessionnaires et distributeurs Cummins
au Canada et aux États-Unis.
Une chaufferette électrique procure de la
chaleur durant les nuits froides. Un thermostat
comme ceux que l’on retrouve dans les
maisons permet de régler le système que
l’on peut programmer pour démarrage
selon un moment prédéterminé ou un
réglage en particulier. Un moteur à deux
cylindres alimente le moteur. Un alternateur
Cummins fournit 4 000 watts de courant
alternatif 60 Hz pour faire fonctionner les
appareils électriques et 40 ampères de
courant continu 12 Volts pour charger
la batterie.
La compagnie torontoise Rigmaster offre
des groupes auxiliaires de bord munis d’un
moteur de 14 chevaux Caterpillar ou
Perkins. Le système est pourvu d’un générateur
de 6 kW et d’un alternateur de 60
ampères qui chargent la batterie et procurent
du courant alternatif 120 Volts. Il
réchauffe ou climatise la cabine et peut alimenter
un chauffe-moteur existant. Un
panneau de commande installé dans la cabine
permet au chauffeur de régler la température
et de programmer des réglages.
Rigmaster souligne que ses modèles
actuels peuvent être alimentés au biodiesel
ou au diesel à ultra-faible teneur en soufre.
Le groupe auxiliaire de bord TriPac de
Thermo King préchauffe le moteur, charge
Imaginez
les batteries, commande la tem pérature et
fournit du cou rant électrique en cabine. Il
est doté d’un régulateur à micro-processeur
qui permet au chauffeur de facilement
régler le niveau de climatisation ou de
chauffage dans la cabine.
Le système de charge des batteries du
camion détecte automatiquement le
voltage et l’appareil fournit du courant
électrique 120 volts pour alimenter les
appa reils ménagers, un ordinateur ou
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40 TRANSPORT ROUTIER

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T370 de classe 7 à motorisation
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transport des boissons embouteillées,
des marchandises générales et de la
distribution alimentaire, faisant réaliser
environ 25% d’économies de carburant
comparativement à un véhicule à propulsion
traditionnelle. Le tracteur sera
disponible en plusieurs empattements,
à partir d’aussi peu que 153 pouces.
Le T370 est équipé d’un moteur
Paccar PX-6, du système intégré de
transmission hybride diesel/électrique
de Eaton, d’un bloc-pile de 340 volts
monté sur châssis et d’un système de
gestion de l’alimentation asservi. Le
module de commande avancé du groupe
motopropulseur surveille les conditions
routières et sélectionne automatiquement
le bon mode d’alimentation,
passant selon le cas d’une alimentation
entièrement électrique à une combinaison
diesel/électricité, ou entièrement diesel.
Le mode sélectionné s’affiche sur l’écran
du tableau de bord et permet de voir en
permanence l’état du système en rapport
avec les conditions de conduite.
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PLACARD EN ALUMINIUM
RECYCLÉ ET ÉTOILE POUR
FILTRE À AIR
INNOVATIONS QUÉBÉCOISES PAR JIMEXS
Le fabricant québécois Jimexs présente
deux nouveautés qui viennent s’ajouter à sa
vaste gamme de produits de camionnage.
En premier lieu, Jimexs propose son
support de placard breveté fait d’aluminium
recyclé et comportant une attache en
acier inoxydable. De conception
monobloc, ce support est aussi
solide que les supports deux
pièces en raison de son
épaisseur de 0,040 po,
explique le fabricant.
Conçu et fabriqué au
Québec, comme tous les
produits de Jimexs, ce placard
est considéré comme une «fabrication
verte» puisqu’on utilise moins de matériaux
lors de la conception et qu’il est fait de
matières recyclées, précise Jimexs.
Autre nouveauté de Jimexs : le Filter-
Lite, une étoile de petites lumières DEL
qui illumine le filtre à air de votre camion.
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 41

Nouveaux produits
Faisant cinq pouces de diamètre, cette
étoile est compatible avec tous les types
de filtre à air pour camion.
Comme elle est coulée
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cette lumière aux
couleurs éclatantes
est imperméable.
En outre,
elle est facile à
installer grâce à son Étoile pour filtre
câblage direct inclus.
On la fixe avec un adhésif 3M, également
inclus. Disponible en 3 cou leurs, soit bleu,
rouge et jaune.
Pour plus de renseignements :
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ROTELLA T AMÉLIORÉE
SHELL AMÉLIORE SON HUILE
SYNTHÉTIQUE 5W-40
Le fabricant d’huile à moteur Shell
Canada annonce que des améliorations
significatives ont été apportées à sa
«nouvelle huile synthétique améliorée»
de haute tenue, Rotella T Synthetic 5W-
40 pour la rendre plus efficace en matière
de protection contre l’usure du moteur,
de contrôle de la suie, de contrôle des
dépôts, de résistance
à la chaleur
et de protection
dans des conditions
difficiles.
Cette huile respecte
ou surpasse la
norme API CJ-4, et
Shell affirme que,
comparativement à des lubrifiants
conventionnels de grade 15W-40, son
utilisation peut contribuer à réduire
jusqu’à 1% la consommation de
carburant. Elle y parvient en diminuant
la friction et en réduisant l’énergie nécessaire
à son écoulement dans le moteur.
Cela peut paraître minime, mais un
camion typique qui parcourt 160 000 km
par année, soit environ 100 000 milles,
peut épargner 680 litres de carburant, ou
180 gallons, ce qui correspond à plus de
850$ d’économies.
Shell explique éga lement que sa nouvelle
huile à moteur 5W-40 a démontré
lors de tests faits selon les standards de
l’industrie qu’elle fournit en moyenne
34% plus de protection contre l’usure
T.A.G. PRÉSENTE SON TAGLINER HYBRIDE À CAMEXPO
LES INDUSTRIES T.A.G., fabricant et
installateur québécois de recouvrement
de remorque, a présenté au
récent salon CamExpo de
Québec sa toute dernière nouveauté
: le système à parois
latérales rigides repliables
Tagliner Hybride. Les faces
latérales du Tagliner Hybride
coulissent pour offrir un accès
latéral complet et un accès en
hauteur optimal. Chaque face
latérale se compose d’une
poutre supérieure supportant
les panneaux du toit et les
panneaux latéraux pliables.
Parmi les avantages du
Tagliner Hybride, T.A.G.
souligne la polyvalence, la fiabilité
et la robustesse, les très grands volumes
de chargement qu’il procure, une très
bonne isolation thermique et une excellente
étanchéité au vent, à la poussière et à l’eau.
En outre, le système procure une dé fense
(dans un spectre allant de 2 à 90%), en
plus d’offrir une amélioration substantielle
contre l’usure des parois de
cylindre. De bonnes nouvelles pour des
camions devant opérer à basse vitesse.
La nouvelle formulation d’huile
moteur synthétique Rotella T 5W-40
convient aux filtres à particules des
moteurs 2007 à carburant diesel, en plus
de convenir aux moteurs diesel de
service intense des années précédentes.
Visitez le www.shell.ca
PIÈCES DE SUSPENSION
CATALOGUE HENDRICKSON MIS À JOUR
Hendrickson annonce que son catalogue
de systèmes de suspension pour camion
a été mis à jour. Ce nouveau catalogue de
248 pages (numéro de publication SP-100)
comprend des sections spéciales sur les
ensembles de suspension les plus populaires,
les procédures de conversion, des
détails de spécifications de produits, des
guides complets de sélection et des listes
de produits. Il a été conçu pour simplifier
l’identification et la sélection de pièces
de suspension de camion, à l’exemple du
catalogue en ligne que l’on trouve sur le
site Internet de la compagnie sur
efficace contre le vol des marchandises
et l’intrusion des clandestins et les parois
latérales lisses donnent un bel esthétisme à la
Tony Gemma, président de Les Industries
T.A.G., a présenté le nouveau Tagliner
Hybride lors du salon CamExpo.
remorque. Enfin, T.A.G. indique que l’entretien
est réduit avec le Tagliner Hybride et qu’il
est simple d’interchanger les composantes.
Pour plus de renseignements, visitez le
www.tag.qc.ca
www.hendrickson-intl.com.
Les numéros se rapportant à la documentation,
en bas de page dans le catalogue,
correspondent aux publications de
référence pouvant être téléchargées ou
consultées en ligne sur le site Web.
Comportant des photos et des illustrations
de pièces, les sections Popular Kits
et Popular Parts fournissent des références
pratiques sur les composantes sujettes à
l'usure ainsi que
les pièces et
ensembles de composantes
les plus
commandées.
Hendrickson
offre un bon nombre
de produits
pour la conversion
de suspension, y
compris le système pneumatique à
balanciers AR2. Le catalogue sert de
guide pour faciliter l’installation et la
conversion.
La section Products Profile passe en
revue les fonctions de plusieurs
composantes de suspension, fournit des
recommandations pour l’inspection et
l’entretien, et donne des directives
42 TRANSPORT ROUTIER

d’optimisation de performance.
La section des guides de sélection
fournit les spécifications, numéros de
pièces et dimensions applicables des
composants, incluant les barres de
torsion, les ressorts auxiliaires et leurs
composantes; les pattes de fixation de
ressort de série RT et RTE; les supports
RS de châssis; et les coussins HA et HAS.
La section des listes de pièces présente
des vues éclatées et détaillées de
produits, fournit les descriptions de
pièces et de composantes, en donnant
leurs numéros, et indique les exigences
propres aux systèmes de suspension
avant et arrière Hendrickson pour les
camions porteurs, tracteurs, autobus
scolaires et véhicules récréatifs.
FOURGON COMPOSITE
UTILITY PRÉSENTE SON 4000D-X
La compagnie Utility Trailer
Manufacturing annonce le lancement
de sa nouvelle génération de produit D-X :
le 4000D-X Composite. Il s’agit d’une
semi-remorque fourgon d’année modèle
2010 faite de parois en matériaux
composites dont la production débutera
en janvier 2009.
Selon la compagnie, cette nouvelle
conception de paroi latérale présente la
même durabilité que les panneaux traditionnels,
mais offre des avantages nouveaux
comme un poids à vide plus léger
et davantage de flexibilité pour l’arrimage
du chargement. L’assemblage est
composé de feuilles et de poutrelles de
conception brevetée par le manufacturier,
et de la même technologie de mousse
isolante que l’on retrouve dans son
fourgon frigorifique 3000R – sans pour
autant compromettre la solidité des
parois ou la largeur minimale de 101
pouces de charge ment d’un mur à l’autre
à l’intérieur de la remorque. Le noyau de
mousse de polyu réthane de la nouvelle
remorque lie struc turellement les feuilles
des parois inté rieures au fini de
revêtement extérieur.
Des composants de première qualité
offerts de série, non pas proposés en
option ou comme amélioration, sur le
4000D-X® Composite, comprend un
intérieur avec poutrelles et attaches
entièrement encastrées mesurant 24
pouces (minimum) de centre-à-centre
sur toute la remorque. La paroi
intérieure de la remorque est solidement
rivée par 80 000 psi de pression aux
panneaux extérieurs, englobant au
passage les poutrelles, pour former un
système de mur extrêmement solide et
durable faisant appel au procédé breveté
de la compagnie baptisé Snag Free . Les
parois et les poutrelles sont équipées
d’attaches structurelles entièrement
encastrées pour éviter d’endommager le
chargement ou pour ne pas être brisées
ou accrochées par un chariot élévateur.
La bande de frottement est la première
ligne de défense des murs intérieurs de la
remorque. La portion du bas des panneaux
intérieurs du 4000D-X® Composite
comporte une bande de protection
galvanisée, une pièce pleine longueur de
12 pouces de hauteur, robuste et rigide,
fermement rivée à la structure par 80 000
livres de pression pour assurer une
meilleure protection contre l’impact.
Le nouveau Utility 4000D-X® Composite
est aussi équipé du seuil en acier le plus
résistant de l’industrie, indique le
fabricant. D’une longueur de 27 pouces,
il est intégré au plancher et soudé sur les
quatre côtés. La remorque comprend une
extension de plancher arrière montée au
sous-châssis, sous le seuil, sur des
glissières d’acier de 5 1/8 po. d’épaisseur.
Pour en savoir plus sur ce nouveau
produit, contactez votre représentant
Utility Trailer Manufacturing, ou visitez le
www.utilitytrailer.com.
LOGICIEL DE GESTION
MILLOBIT PRÉSENTE ENTPEDIA
Le Groupe Millobit, concepteur de
logiciels pour le camionnage, dont le
réputé Millogiciel du camionnage, lance
sur le marché canadien la solution
ENTPEDIA, un nouveau produit qui a
fait ses preuves en Europe.
ENTPEDIA est un logiciel de gestion
du patrimoine informationnel qui
permet d’organiser l’entreprise,
d’exploiter l’information et les
documents et de gérer les connaissances.
Parfaitement intégré à Microsoft
Windows, ENTPEDIA est une solution
ergonomique que les utilisateurs
adoptent et s’approprient rapidement,
indique la compagnie. Au fur et à mesure
de son utilisation, le système s’enrichit
Nouveaux produits
naturellement et sans efforts. ENTPEDIA
promet des bénéfices immédiats : qualité
améliorée et constante des processus,
plus grande flexibilité et meilleure agilité
de l’entreprise.
Les fonctionnalités d’ENTPEDIA comprennent
la gestion du contenu d’entreprise,
incluant la gestion du contenu web
et la gestion documentaire; la gestion des
connaissances qui permet de structurer et
de pérenniser l’information dans l’entreprise;
la gestion des processus d’affaires et
la recherche d’information - fonctionnant
de façon similaire à un moteur de
recherche comme Google, ENTPEDIA
donne accès par saisie de mots clés à
toutes les informations reliées à un sujet
donné au sein de votre entreprise.
Le système ENTPEDIA est sécurisé et
il est extensible et modulaire. Pour de
plus amples renseignements, visitez le
www.millogiciel.ca ou communiquez avec
le Groupe Millobit.
OUTILS DE
DÉMANTÈLEMENT
SNAP-ON DONNE ACCÈS AUX
ENDROITS DIFFICILES
La nouvelle trousse de cinq outils de
démantèlement (PBN500), de Snap-on
est conçue pour plusieurs tâches de
désassemblage, sans trop risquer
d’égratigner ou d’endommager les
surfaces de travail, dit la compagnie. Ce
nouvel outillage est idéal pour les
mécaniciens qui ont à retirer des
appliques décoratives retenues par
pression, les boîtiers de finition des
commandes de réglages électriques des
sièges et des boutons de lève-vitres, et
tout autre couvercle du genre.
Exceptionnellement, chacun des
instruments de cet ensemble a une
poignée surmontée d’une couronne sur
laquelle on peut frapper pour insérer la
pointe de l’outil dans les endroits les
plus difficiles d’accès.
NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 43

Surveillance des prix de détail du diesel
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VILLE Prix (+/-) Avant taxes
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VANCOUVER * 125,5 -1,1 91,8
VICTORIA 125,7 -1,3 94,5
PRINCE GEORGE 122,3 -2,8 94,8
KAMLOOPS 123,9 -1,0 96,3
KELOWNA 129,2 -1,3 101,4
FORT ST, JOHN 132,9 104,9
YELLOWKNIFE 136,9 117,3
CALGARY * 121,2 -2,2 102,5
RED DEER 123,2 -1,3 104,3
EDMONTON 121,7 -1,8 102,9
LETHBRIDGE 122,4 -1,0 103,6
LLOYDMINSTER 126,4 1,0 107,4
REGINA * 122,1 -1,6 97,3
SASKATOON 124,5 -1,4 99,6
PRINCE ALBERT 122,9 98,0
WINNIPEG * 118,7 -1,8 97,5
BRANDON 118,9 -3,0 97,7
TORONTO * 109,6 -1,3 86,0
OTTAWA 109,2 -2,7 85,7
KINGSTON 106,8 -2,5 83,4
PETERBOROUGH 109,9 -1,0 86,4
WINDSOR 103,3 -2,6 80,1
LONDON 108,1 -0,7 84,7
SUDBURY 111,4 -3,0 87,8
SAULT STE MARIE 109,9 -4,0 86,4
THUNDER BAY 124,5 -1,0 100,3
NORTH BAY 112,8 -2,3 89,2
TIMMINS 114,9 -4,2 91,1
HAMILTON 106,2 -2,5 82,8
ST, CATHARINES 106,4 -0,8 83,0
MONTRÉAL * 116,9 -2,7 83,4
QUÉBEC 117,6 -1,9 84,0
SHERBROOKE 115,9 -3,0 82,5
GASPÉ 117,4 -3,0 83,8
CHICOUTIMI 115,7 -1,0 82,3
RIMOUSKI 116,4 0,5 82,3
TROIS RIVIÈRES 118,9 -0,5 82,3
DRUMMONDVILLE 112,9 82,3
VAL D'OR 117,9 -2,5 82,3
SAINT JOHN * 115,7 -2,7 81,5
FREDERICTON 116,4 -2,6 82,1
MONCTON 116,5 -2,7 82,2
BATHURST 117,9 -2,7 83,4
EDMUNDSTON 117,8 -2,5 83,3
MIRAMICHI 117,7 -6,1 83,3
CAMPBELLTON 117,9 -2,7 83,4
SUSSEX 116,0 0,5 81,8
HALIFAX * 108,1 -5,8 76,2
SYDNEY 111,9 -5,2 79,6
YARMOUTH 110,2 -5,2 78,1
TRURO 109,3 -5,2 77,3
KENTVILLE 109,6 -5,2 77,6
NEW GLASGOW 111,0 -5,8 78,8
CHARLOTTETOWN * 112,4 82,8
ST JOHNS * 124,1 89,3
GANDER 120,6 86,2
LABRADOR CITY 132,8 97,0
CORNER BROOK 122,8 88,2
MOYENNE AU CANADA (V) 117,5 -1,9 91,4
V – Volume pondéré
(+/-) indique les variations de prix par rapport à la semaine précédente.
Le service peut être inclus dans le prix.
Le prix moyen canadien est la moyenne pondérée de 10 villes (*).
Nouveaux produits
L’ensemble de cinq instruments
comprend un levier en coin à bout mince
pour atteindre des espaces étroits; une
large cale avec grattoir à joint; une barre
à fourchette étroite pour enlever les
panneaux de portes et les accessoires de
fixation; une barre à fourchette large; et
une à fourchette aplatie pour les accès
directs. Ces leviers sont faits de
composite de verre et nylon.
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ÉLECTRICITÉ MODULAIRE
SYSTÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE
ET D’ÉCLAIRAGE DE GROTE
Grote Industries a conçu et développé
ce qui est convenu d’appeler le tout
premier système d’alimentation électrique
et d’éclairage modulaire complet,
partant du nez de la remorque jusqu’aux
feux arrière. Le système à fils couplés
Ultra-Blue-Seal, branché au nouveau
connecteur femelle Ultra-Nose-Box et
relié au vaste assortiment de produits
d’éclairage de la compagnie, crée une
impressionnante plateforme électrique et
d’éclairage pour remorque.
Le système a été fabriqué pour mi nimiser
les possibilités d’erreurs de filage et éviter
d’immobiliser la remorque trop
longtemps pour l’installation, ce qui
maximise le rendement du technicien et
de la flotte, précise Grote.
Le système Ultra-Nose-Box règle
finalement le problème des fils électriques
qui se corrodent, ou fendillent, et
des boîtes
de jonction
qui débordent,
indique le fabricant. Le
système se distingue aussi par la qualité
de son assemblage : de ses connecteurs
de normes supérieures jusqu’à
l’étanchéité et la durabilité de ses
composantes, sans oublier la facilité de
remplacer une pièce. Le boîtier de
branchement du système est solidement
44 TRANSPORT ROUTIER
Grote
Industries
retenu en place par une tubulure de
laiton moulé et recouvert d’un capuchon
le protégeant de l’humidité.
Le système modulaire Ultra-Blue-Seal
(UBS) permet des connections étanches,
offre une foule de possibilités de
configuration et présente aussi une
bonne capacité d’expansion pour vos
besoins futurs. C’est un système qui offre
une grande flexibilité sans pour autant
être complexe. Vous pouvez par
exemple y brancher plusieurs types de
connecteurs sans devoir penser à
remplacer le bloc de couplage.
Pour plus de détails, contactez votre
représentant Grote ou visitez le
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RADIAUX TOUTES
POSITIONS
BRIDGESTONE AJOUTE DEUX PNEUS
À SA GAMME R250 ED
Bridgestone Bandag Tire Solutions
(BBTS) a ajouté deux nouvelles
dimensions à la gamme de pneus radiaux
Bridgestone R250 ED toutes positions.
Destinés aux flottes de transport régional/
urbain et aux services de cueillette
et de livraison locale, ces pneus
ont été conçus pour les
camions œuvrant dans des
milieux à frottement élevé,
indique la compagnie. Les
composés innovateurs de la
bande de roulement résistent
aux coupures et aux écornures
pour une performance
exceptionnelle dans une grande
variété de conditions routières, précise-t-on.
Ces pneus de rendement extrarobuste
sont offerts dans les nouvelles
dimensions 255/70R22.5 et 275/70R22.5.
Leur semelle comprend cinq nervures
avec quatre rainures larges et rectilignes
pour une tenue de route précise et une
excellente traction, indique BBTS. Les
nervures protectrices sur les deux flancs
combattent aussi les dommages causés par
le frottement et offrent une plus grande
résistance aux coupures et à l’abrasion.
La compagnie ajoute que la gamme
R250 ED convient également aux
camions de déménagement et aux
transporteurs de véhicules.
Visitez le www.
BridgestoneTrucktires.com

Nouveaux produits
LOCATION DE BATTERIE POUR RÉDUIRE LE COÛT DE L’HYBRIDE
NAVISTAR offre désormais à ses clients «de grandes
économies et la tranquillité d’esprit» à l’achat d’un camion
International DuraStar à énergie hybride diesel/électrique.
Parmi les nouvelles options, on note le lancement d’un programme
de location de batterie de 60 mois, le premier du genre dans l’industrie
du camionnage en Amérique du Nord, assure le fabricant. Il
représente un rabais de
10 000$ sur le prix d’achat
du camion. Il existe aussi
un programme de location
de 60 mois à valeur
de reprise équitable, et
enfin, pour le marché
américain, un incitatif
fiscal correspondant à
6 000$ d’économie.
«Ces trois nouveaux
programmes sont conçus
pour les nombreux clients
incommodés par la montée
des prix du carburant
et qui envi sa gent une
solution de rechange plus
verte», indique Jim Hebe,
vice-président principal
des ventes pour
l’Amérique du Nord. «La
période d’amortissement
de ces nouveaux programmes est plus courte et permet aux clients
de réaliser leurs objectifs de rentabilité.»
Les camions à énergie hybride de poids moyen peuvent
procurer de 30 à 60% d’économie de carburant par rapport aux
véhicules traditionnels alimentés au diesel, selon leur application.
Cela se traduit par plusieurs milliers de dollars d’économie en
frais annuels d’exploitation par camion, en plus d’éliminer près
de 16,5 tonnes d’émissions de dioxyde de carbone.
La plupart des acheteurs de DuraStar Hybrid peuvent bénéficier
d’un remboursement de taxes fédérales américaines allant de 3 000$
à 12 000$, en rapport avec l’usage et la masse totale en charge du
camion. International rajoute une somme additionnelle de 6 000$
équivalant à un crédit vert pour tout acheteur qualifié. En tenant
pour acquis qu’il n’existe
pas actuellement de tel
crédit gouver nemental au
Canada, Navistar ne pouvait
pas préciser s’il pouvait
faire bénéficier les
acheteurs canadiens d’un
tel avantage.
Avec le programme de
location de 60 mois à
valeur de reprise équitable
offert pour le DuraStar
Hybrid, les clients auront
le choix aux termes de
l’entente d’acheter le
camion ou de le remettre
au locateur.
En plus, Navistar offre à
sa clientèle un programme
de location de 60 mois
applicable sur les batteries
du DuraStar Hybrid – le
premier programme du genre en Amérique du Nord dans
l’industrie du camionnage. Le client recevra un rabais additionnel
de 10 000$ à l’achat du véhicule en échange du versement de 60
paiements mensuels de location de batterie du camion.
Ces trois programmes sont offerts jusqu’au 31 décembre 2008.
Voyez votre concessionnaire pour plus de détails.
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CJ-4 DELO
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LES PLUS RÉCENTS ADDITIFS
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SAE 5W-40 est une toute
nouvelle huile moteur 100%
synthétique qui respecte ou
surpasse les normes API et
ACEA ainsi que les exigences
des grands manufacturiers de
moteurs diesel. Le produit
formulé est décrit comme «un mélange
optimal des meilleurs technologies
d’agents dispersants, détergents, de
prévention de l’oxydation, d’amélioration
de la viscosité et antimousse».
C’est le 3 e produit
Delo de spécification API CJ-4,
les autres étant la 400 LE SAE
15W-40 et la 400 LE SAE
10W-30 du même fabricant.
La nouvelle huile synthétique
5W-40 est formulée
pour répondre aux exigences
des moteurs de service
commercial intense d’années
modèles précédant et suivant
2007, de même que les moteurs diesel de
poids léger. Le manufacturier affirme que
cette huile assure un excellent démarrage
à froid et qu’elle offre un potentiel
d’économie de carburant, tout en étant
compatible avec les précédentes huiles de
catégories API.
Autres avantages selon Chevron, la
nouvelle huile Delo assure une meilleure
protection contre la corrosion et l’usure
prématurée des cylindres, pistons, segments,
roulements et injecteurs, réduisant
l’accumulation de dépôts dans la soupape
et la calotte du piston, abaissant la consommation
d’huile, améliorant la pression
thermique, prolongeant la vie du système
de contrôle des émissions et aidant à
générer des économies de carburant.
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NOVEMBRE/DÉCEMBRE 2008 45

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306 657-5600
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306 721-9700
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204 790-6599
BRANDON
204 725-4580
MISSISSAUGA
905 564-5955
MONTRÉAL
514 354-9140
Le Marché Routier 51

Phone: (514) 351-5100
1-800-661-5858
Fax: (514) 351-5333
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Irving Oil 26
Location Brossard 36, 37
OK Pneus 16
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Petro-Canada Lubrifiants 6
Rake 5
Simard Suspension 21
SRH Ressources humaines 17
Total Lubrifiants Canada 39
Transcore Link Logistics 19
Transport Routier.ca 20, 50
Truck & Trailer Internet 22
Vipro 14
Le Marché Routier
Centre du Camion Sérafin 52
Cobrex 46
Deloupe 49
Denesko 47
Elcar Fabrication Inc. 48
Jimexs 53
Maxim Trailer 51
Nu-Line 48
Remorques St-Henri 52
Pierquip 50
Remorques Lewis 46
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Le Marché Routier 53

Le mot de la fin
Par Jean Jacques Alary c.a.é, f.c.i.t, c.i.t.t.
Un sursis à un conducteur délinquant!
La Commission des transports du Québec est-elle plus tolérante pour les
conducteurs que pour les propriétaires et exploitants de véhicules lourds?
Voici le dossier d’un conducteur qui s’est retrouvé devant la
Commission. Pour le comparer au dossier PEVL d’un
exploitant, je vais imputer pour chaque événement le
nombre de points prévus à la politique d’évaluation des propriétaires
et exploitants de véhicules lourds :
■ Excès de vitesse 134 km
3 points
dans une zone de 100
(vitesse excessive)
■ Excès de vitesse 136 km
3 points
dans une zone de 100
(vitesse excessive)
■ Excès de vitesse 150 km
3 points
dans une zone de 100
(grand excès de vitesse)
■ Excès de vitesse 70 km
2 points
dans une zone de 50
■ Excès de vitesse 70 km
2 points
dans une zone de 50
■ Excès de vitesse 147 km
3 points
dans une zone de 100
(grand excès de vitesse)
■ Respect d’un panneau d’arrêt 3 points
■ Ceinture de sécurité
3 points
■ Ceinture de sécurité
3 points
TOTAL : 9 événements
25 points
À cela s’ajoute trois excès de vitesse en Ontario. Avec ce dossier, ce
conducteur a pu se procurer un permis de conduire restreint. Il est
même obligé d’engager un avocat pour gérer son dossier de conduite.
De plus, il est chanceux d’avoir un employeur qui ne l’a suspendu que
pour une semaine et qui l’a avisé qu’en cas de récidive, il pourrait être
congédié. Quant à moi, il aurait été congédié depuis longtemps. Cet
employeur prend de grands risques en laissant conduire un de ses
véhicules par un conducteur qui ne cesse de lui faire imputer des
points à son dossier PEVL. Il risque d’être obligé d’aller devant la
Commission pour l’évaluation de son comportement d’exploitant.
L’exploitant d’un seul véhicule lourd se voit imputer un seuil
de 13 points à la zone de comportement «sécurité des opérations»
selon la politique d’évaluation. La politique prévoit qu’un grand
excès de vitesse est considéré comme un événement critique. La
vitesse excessive commande une lettre d’avertissement de la
part de la SAAQ.
Le dossier du conducteur a été transmis à la Commission
lorsqu’il a atteint 22 points. Dans le cas d’un exploitant, en calculant
un événement critique et l’atteinte du deuxième seuil,
son dossier aurait été transmis à la Commission après 11 points.
Le dossier PEVL aurait également fait mention des trois excès de
vitesse survenus en Ontario.
Est-ce que la Commission aurait attendu 25 points, en plus des
trois excès de vitesse en Ontario, pour émettre une cote de sécurité
portant la mention «insatisfaisant» à l’exploitant, ou aurait-elle
imposé l’obligation de suivre une formation, de limiter la vitesse de
pointe du véhicule à 100 km/h, de faire suivre à son conducteur une
formation en conduite préventive et de déposer une demande de
rétablissement de la cote de sécurité? La question se pose!
Dans le cas de notre conducteur, même si la Commission
avait le pouvoir d’ordonner à la SAAQ d’interdire à ce conducteur
de conduire un véhicule lourd, elle a eu pitié de lui.
Elle lui octroie un sursis, même si son comportement ne s’était
pas amélioré au moment où il s’est présenté devant la
Commission. Elle lui impose cependant des conditions :
■ Une formation théorique en conduite préventive d’au moins
six heures;
■ Une formation pratique en conduite préventive d’une durée
d’au moins six heures;
■ Faire parvenir à la Commission, dans un délai de 48 heures,
tout constat d’infraction qui lui serait délivré, et cela pour
une période d’un an.
Ces deux formations devront être suivies dans un délai de
trois mois.
La Commission, en plus d’avoir transmis la décision à son
employeur, lui demande de volontairement aviser la Commission,
dans un délai de 48 heures, de toute réprimande ou sanction
imposée à ce conducteur pour infraction ou accident pendant
une période d’un an.
Compte tenu de ses comportements récurrents, la Commission
surveillera constamment le dossier de conduite de ce conducteur
afin d’intervenir de façon coercitive et sans tarder si les comportements
ne sont pas corrigés malgré les cours de formation.
Est-ce que, dans le cas d’une autre infraction, la Commission
demandera immédiatement à la SAAQ de retirer le droit de conduire
des véhicules commerciaux à ce conducteur ou donnerat-elle
une deuxième chance?
Je pense qu’à ce jour, la Commission a donné des sursis à tous
les conducteurs qui se sont présentés devant elle pour leur permettre
de modifier leur comportement. Est-ce le bon message à
passer aux conducteurs délinquants? Est-ce le bon message à
passer pour faire comprendre aux conducteurs qu’ils sont
imputables de leur comportement?
Ou est-ce que le message compris n’est pas le suivant: «Même
si mon dossier est transmis à la Commission, cette dernière va
seulement m’imposer une ou deux formations et je vais retourner
à ma job en toute quiétude? J’ai le droit à une deuxième chance,
je n’ai pas à m’inquiéter!».
J’espère que non! ▲
Jean Jacques Alary est président de la firme de consultation Jean Jacques
Alary Plus Inc. On peut le joindre par courriel à j.j.alary@sympatico.ca.
Tél. : 514/252-0252.
54 TRANSPORT ROUTIER

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