Extraits d'ouvrage - WK Transport Logistique
Extraits d'ouvrage - WK Transport Logistique
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<strong>Extraits</strong> d’ouvrage<br />
<strong>Logistique</strong><br />
AU QUOTIDIEN
<strong>Logistique</strong> AU QUOTIDIEN<br />
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EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
<strong>Logistique</strong><br />
au Quotidien<br />
Secrétaire général de la rédaction<br />
Stéphane JURGENS<br />
Édité par Wolters Kluwer France SAS - 1, Rue Eugène et Armand Peugeot - 92856 Rueil-Malmaison cedex<br />
N o Indigo : 0 825 08 08 00 - Fax : 01 76 73 48 09 - www.wkf.fr - Wolters Kluwer France 2008<br />
©
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
Alain CHATTON<br />
Professeur à l’École nationale d’assurance<br />
(ENASS)<br />
Fabrice DESITTER<br />
Cabinet Desitter, Conseil en <strong>Logistique</strong><br />
internationale<br />
Christophe DURAND<br />
Consultant-formateur Supply Chain, ERP et<br />
qualité<br />
www.oxiane.net<br />
Vincent GAREZ<br />
Conseil en systèmes d’information pour la<br />
<strong>Logistique</strong><br />
Bernard HILAIRE<br />
Directeur, Ingénieur-conseil et Pilote de<br />
réalisations<br />
Audit, Assistance, Action (3A) : conseil et<br />
réalisations pour la <strong>Logistique</strong> et son<br />
informatisation et pour le packaging<br />
Stéphane JURGENS<br />
Wolters Kluwer France<br />
LISTE DES AUTEURS<br />
Patrick KOSLOWSKI<br />
Consultant et Professeur à l’École nationale<br />
d’assurance (ENASS)<br />
Dominique LE TAINTURIER<br />
Consultant en gestion de la chaîne logistique<br />
intégrée<br />
Animateur de la commission « Maîtrise des<br />
risques » (ASLOG)<br />
Patrick NOURIGAT<br />
Ingénieur, Enseignant à l’Institut universitaire<br />
de technologie d’Évreux (département Génie<br />
du conditionnement et de l’emballage)<br />
Laurent RADISSON<br />
Wolters Kluwer France<br />
Catherine SUTER<br />
Juriste, Formateur-consultant<br />
Fondateur de Jurisformat<br />
Gilles VAQUIN<br />
Expert-conseil en matériel de manutention<br />
GV Conseil Manutention<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −MAI 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
SOMMAIRE GÉNÉRAL<br />
<strong>Logistique</strong> au quotidien<br />
PARTIE I : Optimiser l’organisation logistique<br />
TITRE 1 : ■ Concepts et fondamentaux ■<br />
Thème 104 : Définition et enjeux de la logistique<br />
Thème 108 : <strong>Logistique</strong> fractionnée<br />
Thème 112 : <strong>Logistique</strong> intégrée et Supply Chain élargie<br />
Thème 116 : Évolutions de la logistique<br />
TITRE 2 : ■ Élaboration de l’organisation logistique ■<br />
Thème 120 : Diagnostic de l’organisation logistique<br />
Thème 124 : Modélisation et mise en place de l’organisation logistique<br />
Thème 132 : Optimisation de la Supply Chain<br />
Thème 136 : Management de la qualité<br />
TITRE 3 : ■ Contractualisation ■<br />
Thème 140 : Cahier des charges et appel d’offres<br />
Thème 144 : Négociation et rédaction du contrat<br />
Thème 148 : Coûts des prestations logistiques<br />
Thème 152 : Vie du contrat<br />
PARTIE II : Piloter les flux physiques<br />
TITRE 1 : ■ Création et implantation de l’entrepôt ■<br />
Thème 204 : Implantation de l’entrepôt<br />
Thème 208 : Choix d’exploitation<br />
Thème 212 : Aménagement de l’entrepôt<br />
TITRE 2 : ■ Gestion de l’entrepôt ■<br />
Thème 216 : Optimisation des opérations<br />
Thème 224 : Conditionnement, emballage et étiquetage<br />
Thème 228 : Personnel de manutention<br />
Thème 232 : Matériel de manutention<br />
Thème 236 : Prévention des accidents<br />
Thème 240 : Prévention et protection contre l’incendie<br />
Thème 244 : Surveillance de l’entrepôt<br />
TITRE 3 : ■ Stocks ■<br />
Thème 248 :<br />
Thème 252 :<br />
Thème 256 :<br />
Gestion des stocks<br />
Fiscalité des stocks<br />
Contrat de dépôt<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −MAI 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
SOMMAIRE GÉNÉRAL<br />
TITRE 4 : ■ <strong>Transport</strong> et distribution ■<br />
Thème 260 : Modes de transport et intervenants<br />
Thème 264 : Contrat et documents de transport<br />
Thème 268 : Prix de transport routier<br />
Thème 272 : <strong>Transport</strong> international<br />
Thème 276 : Responsabilité des intervenants<br />
Thème 280 : Enlèvements et livraisons<br />
Thème 284 : Sûreté du fret<br />
PARTIE III : Piloter les flux d’information<br />
TITRE 1 : ■ La fonction informatique ■<br />
Thème 304 : Le service informatique<br />
Thème 308 : Externalisation des prestations informatiques<br />
TITRE 2 : ■ Réseaux et systèmes d’information ■<br />
Thème 312 : Échange de données informatisé (EDI)<br />
Thème 316 : Progiciels de gestion intégrée (ERP)<br />
Thème 320 : Nouveaux outils logistiques<br />
Thème 324 : <strong>Logistique</strong> du e-commerce<br />
TITRE 3 : ■ Traçabilité ■<br />
Thème 328 : Traçabilité (contraintes réglementaires)<br />
Thème 332 : Traçabilité des marchandises<br />
Thème 336 : Traçabilité des véhicules<br />
PARTIE IV : Gérer les risques<br />
TITRE 1 : ■ Risques et responsabilités des activités logistiques ■<br />
Thème 404 : Évaluations des risques logistiques<br />
Thème 408 : Responsabilités et contrat de prestations logistiques<br />
TITRE 2 : ■ Couverture des risques logistiques ■<br />
Thème 412 : Risques assurables<br />
Thème 416 : Solutions d’assurance<br />
Thème 420 : Assurance des bâtiments et matériels<br />
Thème 424 : Assurance des marchandises<br />
Thème 428 : Assurance de responsabilité civile<br />
TITRE 3 : ■ Sinistres et contentieux ■<br />
Thème 432 : Déclaration du sinistre<br />
Thème 436 : Règlement du sinistre<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −MAI 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 1 : Concepts et fondamentaux<br />
Fiche<br />
112 5<br />
Comment définir le concept<br />
de « logistique intégrée » ?<br />
THÈME 112 : <strong>Logistique</strong> intégrée et<br />
Supply Chain élargie<br />
La logistique intégrée se différencie de la logistique fractionnée par la volonté de faire tomber, en<br />
interne comme en externe, les barrières séparant les composantes de la chaîne logistique. Autrement<br />
dit, la fonction logistique se situe alors au plus haut niveau de l’organigramme hiérarchique et<br />
fonctionnel. La culture d’entreprise se veut communicante et transversale s’appuyant, pour cela,<br />
sur un réseau complexe d’informations.<br />
◗ Que regroupe le concept de logistique intégrée ou de Supply<br />
Chain élargie ?<br />
La logistique intégrée consiste à organiser de façon transversale l’entreprise. Elle vise, par une<br />
gestion globale et cohérente, l’harmonisation, la synchronisation et l’accélération des flux matériels<br />
et immatériels entrant, sortant et internes à l’entreprise.<br />
Elle regroupe l’ensemble des moyens et méthodes qui permettent de mettre à la disposition du<br />
client une quantité économique demandée de produit et/ou de service :<br />
– selon la meilleure productivité et rentabilité possible ;<br />
– au moment voulu ;<br />
– selon une réactivité la plus courte envisageable ;<br />
– à un niveau de qualité attendu ;<br />
– dans un environnement sécuritaire, réglementaire et de contingence ;<br />
– afin de se différencier par rapport à la concurrence ;<br />
– en impliquant les différents inter-acteurs internes et externes ;<br />
– et en privilégiant l’interconnexion et la coordination des données de gestion dématérialisées.<br />
◗ Quelles sont les finalités de la logistique intégrée ?<br />
La logistique intégrée se fixe trois objectifs prioritaires :<br />
– éviter les ruptures de flux physiques et d’informations grâce, pour l’essentiel, au Supply Chain<br />
Management (SCM), au Supplier Relationship Management (SRM) et aux progiciels de planification<br />
de type ERP (Entreprise Ressources Planning) ;<br />
– respecter les délais de livraison et les taux de service définis contractuellement avec les clients<br />
grâce à la Distribution Ressources Planning (DRP) et à la Distribution Physique des Marchandises<br />
(DPM) ;<br />
– vendre mieux en s’adaptant aux caractéristiques des différents segments de clientèles par un<br />
Category Management et grâce à un esprit Efficient Customer Response (ECR) ainsi qu’au<br />
Customer Relationship Management (CRM) basés sur un système d’Échange de Données<br />
Informatisé réactif en tant réel (EDI).<br />
◗ Quelles sont les capacités à développer pour mettre en place<br />
une logistique intégrée ?<br />
Quatre chemins critiques doivent être empruntés pour mettre en place une organisation intégrée<br />
:<br />
– concevoir des chaînes logistiques à travers lesquelles circuleront ces flux physiques ;<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
112-5<br />
TITRE 1 : Concepts et fondamentaux<br />
– définir et de mettre en place les systèmes d’informations appropriés ;<br />
– bâtir les dispositifs concrets nécessaires (installations physiques et règles de gestions associées)<br />
et en assurer le fonctionnement ;<br />
– s’appuyer sur des prestataires extérieurs. L’entreprise ne peut envisager d’assurer à elle-seule<br />
l’ensemble de la Supply Chain en utilisant exclusivement des moyens propres.<br />
◗ Quel est l’apport des 3PL ?<br />
THÈME 112 : <strong>Logistique</strong> intégrée et<br />
Supply Chain élargie<br />
Le Third Party Logistics Provider est un prestataire qui prend en charge une partie de l’organisation<br />
logistique des clients. La sous-traitance porte souvent sur la gestion des stocks, la préparation<br />
des commandes et le transport.<br />
Les principaux avantages liés à l’utilisation de ces prestataires sont, pour l’entreprise cliente :<br />
– la possibilité de se consacrer et de se recentrer sur son cœur de gamme et d’activité et d’y<br />
allouer l’essentiel de ses ressources ;<br />
– tirer profit des expériences et des économies d’échelle développées par l’opérateur.<br />
Dans le cadre d’une organisation intégrée et collaborative, le prestataire logistique de type 3PL<br />
peut également exercer une fonction de type 4PL.<br />
◗ La logistique intégrée est-elle forcément coopérative<br />
et collaborative ?<br />
Tout au long de leur parcours, les produits sont traités par les entreprises selon des cultures et<br />
techniques différentes. Ces activités (approvisionnement, transformation de la matière, transport,<br />
entreposage, identification automatique, échanges de données informatisées, etc.) sont<br />
liées les unes aux autres par des liens de dépendance technique, chronologique ou géographique.<br />
Cela ne signifie pas que les différents acteurs standardisent et échangent leurs règles de gestion<br />
et dimensionnent leurs architectures en les calibrant les unes par rapport aux autres. Dans le<br />
même ordre d’idée, les phases de conception, de service après-vente, de maintenance restent<br />
totalement autonomes et différenciées d’un acteur à un autre.<br />
L’enjeu actuel de la logistique intégrée consiste à assurer la coordination optimale de ces processus<br />
d’activités mis indifféremment en œuvre par les entreprises industrielles, les prestataires,<br />
les entreprises de distribution appartenant à la même chaîne ou au même segment logistique.<br />
◗ Quel est le rôle des 4PL dans l’organisation d’une logistique<br />
collaborative ?<br />
Un Fourth Party Logistics Provider a pour fonction essentielle de coordonner l’ensemble des<br />
inter-acteurs d’une chaîne logistique complète et d’apporter une solution d’organisation globale<br />
gérée par un interlocuteur unique.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 3 : Contractualisation<br />
Fiche<br />
144 10<br />
THÈME 144 : Négociation et rédaction<br />
du contrat<br />
Comment différencier le contrat<br />
logistique des autres types<br />
de contrats ?<br />
Une confusion s’opère souvent entre le contrat de prestations logistiques et les contrats de transport,<br />
commission de transport, dépôt, etc. Autrement dit, le contrat de prestations logistiques se<br />
différencie des autres contrats à partir du moment où il ne reprend pas, à titre principal et majeur,<br />
leur qualification. Pour éclaircir ces propos, les tableaux suivants reprennent les problématiques les<br />
plus fréquemment rencontrées.<br />
◗ Prestations réalisées en amont de la chaîne et de la prise<br />
en charge des marchandises<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Comptage, inventaires, réserves,<br />
statistiques, contrôles fins<br />
Contrat d’entreprise<br />
Pas de contrat type ni de<br />
conditions professionnelles<br />
Emballage des marchandises Contrat d’entreprise Pas de contrat type ni de<br />
conditions professionnelles<br />
<strong>Transport</strong> amont (avec réalisation<br />
physique du transport à titre<br />
principal)<br />
<strong>Transport</strong> (organisation sans<br />
réalisation physique directe)<br />
Contrat de transport (contrats<br />
types LOTI revus par les Lois<br />
Gayssot)<br />
Contrat de commission de<br />
transport<br />
Risque de mise en cause de la<br />
responsabilité pénale du prestataire<br />
dans certains secteurs (1)<br />
Existence de dispositions d’ordre<br />
public et de contrats types<br />
Possibilité pour le commissionnaire<br />
de stipuler une clause de<br />
non-responsabilité pour perte et<br />
avarie<br />
(1) La réglementation sur la traçabilité alimentaire et plus récemment celle sur le contact alimentaire (règlement 1935/<br />
2004 du 27 octobre 2004, article 17) intéresse toute la chaîne logistique y compris le « logisticien » (systèmes et<br />
procédures, notamment l’historique)<br />
◗ Prestations réalisées lors de l’entreposage de marchandises<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Simple entreposage chez un tiers Contrat de dépôt Relève de l’article 1915 du Code<br />
civil<br />
Surveillance de marchandises Contrat de gardiennage Relève de l’article 1915 du Code<br />
civil<br />
Mise à disposition (location) de<br />
surfaces d’entreposage<br />
Contrat de bail immobilier, contrat<br />
de bail commercial ou convention<br />
d’occupation<br />
Sort du champ du transport et de<br />
la logistique<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
144-10<br />
TITRE 3 : Contractualisation<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Dépôt annexe ou accessoire à une<br />
opération de transport<br />
Gestion de stocks et préparations<br />
de commandes<br />
Contrat de transport<br />
ou<br />
contrat de commission de<br />
transport<br />
ou<br />
contrat de manutention (portuaire)<br />
Contrat d’entreprise<br />
◗ Opérations réalisées sur les marchandises<br />
THÈME 144 : Négociation et rédaction<br />
du contrat<br />
Situation à apprécier au cas par cas<br />
selon la gravité économique du<br />
contrat et le statut principal du<br />
prestataire<br />
Responsabilité et risques importants<br />
à apprécier au cas par cas<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Gestion de stocks, préparation de<br />
commandes, éclatement de<br />
palettes, cross-docking, navettes<br />
inter plate formes, étiquetage,<br />
emballage, etc.<br />
Assemblage, transformation des<br />
marchandises<br />
Contrat d’entreprise voire contrat<br />
de transport ou de commission de<br />
transport si cette opération y est<br />
accessoire<br />
Contrat d’entreprise assimilé à de<br />
la sous-traitance de production<br />
Partage éventuel des responsabilités<br />
et risques économiques<br />
particulièrement élevés<br />
Simple sous-traitance directive de<br />
capacité ou externalisation avec<br />
risque (social) de requalification du<br />
contrat<br />
◗ Opérations liées au transport amont et aval<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Organisation du transport Contrat de commission de<br />
transport<br />
Le commissionnaire de transport a<br />
un statut particulier<br />
Réalisation du transport Contrat de transport Relève des contrats types de<br />
transport<br />
<strong>Transport</strong> accessoire à une autre<br />
opération principale autre que du<br />
transport ou une commission de<br />
transport<br />
Contrat d’entreprise<br />
Contrat sur mesure<br />
Mise à disposition de véhicules<br />
Contrat de location de véhicule<br />
avec ou sans chauffeur<br />
Contrat type<br />
◗ Autres services de type « facilities management »<br />
Type d’opération Type de contrat Remarques<br />
Contrôle qualité, tracing et<br />
tracking, transfert de données (SI),<br />
actions de reporting, audits, etc.<br />
Facturation pour le compte du<br />
donneur d’ordre<br />
Contrat d’entreprise<br />
Mandat facture<br />
Une attention particulière doit être<br />
portée aux obligations<br />
contractuelles des parties lors de la<br />
mise en place et de l’emploi de<br />
systèmes d’information<br />
Garantie fiscale apportée par le<br />
client<br />
Sachez-le :<br />
le simple entreposage chez un tiers fait l’objet d’un contrat de dépôt tandis que la gestion<br />
de stocks et la préparation de commandes font l’objet d’un contrat d’entreprise.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 3 : Contractualisation<br />
Fiche<br />
148 5<br />
THÈME 148 : Coûts des prestations logistiques<br />
Quelle est la variabilité réelle<br />
des coûts logistiques ?<br />
Il existe une forte divergence de point de vue et d’intérêts entre le client et le prestataire. Autrement<br />
dit, la question de la variabilité des coûts doit être analysée au vu des motivations et des<br />
intérêts de chacun.<br />
◗ Quelle est la position du client ?<br />
Il cherche à « variabiliser » les coûts de son organisation logistique en ne réglant que les prestations<br />
consommées sur la base d’un prix forfaitaire et fixe exprimé à l’unité d’œuvre logistique<br />
(UOL), de surcroît rendue (exemple d’un prix au kilo ou à la palette livrée client).<br />
Les tarifs sont généralement figés dans le temps et l’inclusion de clauses de productivité, de plans<br />
d’expérience et de malus se concrétise bien souvent dans les faits par une réfaction du prix initial<br />
du contrat.<br />
Les cahiers des charges se limitent trop souvent à définir une volumétrie cible, indicative et<br />
volatile selon des pourcentages positifs ou négatifs significatifs. Une variation de plus ou moins<br />
10 % se rencontre fréquemment.<br />
◗ Quels sont les intérêts du prestataire ?<br />
La première problématique est de faire supporter au client la part d’investissements nouveaux<br />
(matériels et immatériels) et le coût du recrutement de personnels complémentaires nécessaires<br />
à la réalisation des prestations. Si, pour les matériels lourds d’exploitation, il existe des formules<br />
de location financière, de leasing et de location novatrices, les engagements contractés engagent<br />
néanmoins le prestataire sur le moyen, voire le long terme.<br />
Imposer au client l’acquittement d’un « ticket d’entrée » relève souvent d’une mission impossible.<br />
Et ce problème est récurrent car il se posera à nouveau en fin de validité du contrat, voire de<br />
façon plus dramatique en cas de rupture anticipée.<br />
La tendance inflationniste dans le temps se confirme pour des postes comme le personnel, les<br />
charges fiscales et sociales, l’énergie et l’eau. Si l’indexation des tarifs est une solution de bon<br />
sens, encore faut-il qu’elle soit acceptée, que la part fixe soit réaliste (et non surévaluée) et que les<br />
indices professionnels utilisés soient le reflet réel du type d’exploitation et des prestations servies.<br />
En outre, les prestations exceptionnelles ou urgentes ne sont que rarement acquittées à leur juste<br />
valeur et le rapport de force peut même pousser le logisticien à ne pas du tout les répercuter.<br />
Remarque : il serait tentant pour le prestataire d’agir de la même manière, en s’inspirant du<br />
comportement de son client et, par effet de vague, sur ses propres fournisseurs. Malheureusement,<br />
le caractère intuitu personae du contrat le limite dans sa liberté de cotraitance<br />
ou de sous-traitance.<br />
◗ Quelle est la réalité de la situation ?<br />
S’agissant de prestations simples et de faibles volumétries ne remettant pas en cause la limite<br />
d’adaptation du prestataire, la question de la variabilité est presque « hors sujet » dans la mesure<br />
où l’essentiel des coûts fixes a déjà été amorti.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
148-5<br />
TITRE 3 : Contractualisation<br />
Il en va tout autrement pour des dossiers complexes et représentant une part significative du<br />
chiffre d’affaires annuel du logisticien. À titre illustratif, nous avons indiqué, de façon simplifiée,<br />
dans le tableau ci-après, les principaux postes de coût en précisant leur caractère variable ou fixe.<br />
Le bilan est sans appel.<br />
Principaux postes de coût<br />
d’un prestataire logistique<br />
Bâtiments et structures<br />
Matériels d’exploitation<br />
Personnel<br />
Système informatique<br />
Frais de maintenance<br />
THÈME 148 : Coûts des prestations logistiques<br />
Fixe, variable ou mixte<br />
Fixe en pleine propriété et location (mutualisée, partagée ou non).<br />
Remarque : variabilisation possible via une convention d’occupation<br />
prorata temporis ou en cas de débords temporaires.<br />
Fixe.<br />
Remarque : variable en cas de location de courte durée.<br />
Fixe.<br />
Remarque : variable en cas de recours à l’intérim.<br />
Fixe.<br />
Remarque : mixte ou variable en cas d’externalisation totale.<br />
Mixte, fixe et variable.<br />
Assurances<br />
Travaux Fournitures et Services<br />
Extérieurs<br />
Consommables techniques et<br />
généraux<br />
Energie et fluides<br />
Emballages<br />
Fiscalité et charges sociales<br />
Fixe.<br />
Variable.<br />
Variable.<br />
Variable.<br />
Variable.<br />
Fixe, mixte et variable selon la nature du prélèvement.<br />
Sachez-le :<br />
les retours d’expérience permettent de tirer des enseignements, notamment :<br />
– la part fixe d’une chaîne logistique externalisée est d’environ 35 % ;<br />
– en matière de transport, les postes « conduite » et « gasoil » représentent respectivement<br />
en moyenne 38 % et 22 % du coût kilométrique ;<br />
– les investissements à consentir en cas d’informatisation complète, d’interconnexion<br />
amont et aval et d’implantation d’un progiciel ERP de dernière génération se chiffrent<br />
en millions d’euros, sans compter les coûts induits par la formation des personnels et les<br />
développements personnalisés nécessaires (logiciels applicatifs) ;<br />
– le coût de fonctionnement d’une plate-forme logistique est fixe à plus de 60 %.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 1 : Création et implantation<br />
de l’entrepôt<br />
Fiche<br />
208 30<br />
THÈME 208 : Choix d’exploitation<br />
Quelle est la fiscalité applicable<br />
à l’entrepôt ?<br />
La fiscalité applicable à l’entrepôt lors de son exploitation n’est pas une fiscalité spécifique.<br />
Autrement dit, s’appliqueront essentiellement la taxe professionnelle, la taxe foncière et, en Ilede-France,<br />
la « taxe sur les bureaux ». Certaines dispositions des textes applicables à ces prélèvements<br />
visent toutefois explicitement les installations de stockage.<br />
Textes : CGI, art. 1447 à 1479 ; CGI, art. 1380 à 1406 ; CGI, art. 231 ter.<br />
◗ Quelles sont les principales obligations en matière de taxe<br />
professionnelle ?<br />
La taxe professionnelle est due chaque année par les personnes physiques ou morales qui exercent<br />
en France, à titre habituel, une activité professionnelle non salariée. La taxe est établie dans<br />
chaque commune où le redevable dispose de locaux ou de terrains.<br />
La base d’imposition est constituée par la valeur locative des immobilisations corporelles dont a<br />
disposé le redevable, pour les besoins de sa profession, au cours de la période de référence ainsi<br />
que, pour les titulaires de bénéfices non commerciaux, par une fraction des recettes.<br />
En cas de création d’établissement ou de changement d’exploitant en cours d’année (y compris<br />
un changement prenant effet au 1 er janvier), le redevable de la taxe professionnelle doit déposer<br />
une déclaration provisoire n o 1003 P avant le 1 er janvier de l’année suivant celle de la création ou<br />
du changement.<br />
Cette déclaration est estimative et doit être souscrite par tous les contribuables soumis à la taxe<br />
professionnelle, même s’ils ne sont pas d’ordinaire tenus de souscrire une déclaration.<br />
Avant le 1 er mai de l’année suivant celle de la création ou du changement d’exploitant, le contribuable<br />
concerné doit déclarer le montant exact des éléments d’imposition se rapportant à la<br />
première année d’activité.<br />
Des exonérations, de plein droit ou temporaires, existent. Parmi celles-ci, on peut mentionner<br />
celles liées à la création ou la reprise d’établissements par des entreprises nouvelles (CGI, art. 1464 B).<br />
Des exonérations peuvent également bénéficier aux entrepôts situés en zones franches urbaines<br />
sous certaines conditions (CGI, art. 1466 A).<br />
Par ailleurs, les entreprises qui disposent de véhicules de transport de marchandises peuvent<br />
bénéficier d’un dégrèvement spécifique. Les véhicules concernés sont les véhicules routiers à<br />
moteur dont le PTAC est égal ou supérieur à 7,5 tonnes et les véhicules tracteurs dont le PTRA est<br />
égal ou supérieur à ce même seuil. Le montant du dégrèvement varie de 366 à 1 000 euros par<br />
véhicule suivant que ces derniers satisfont ou non aux normes Euro II (CGI, art. 1647 C).<br />
◗ Quelles sont les principales obligations en matière de taxe<br />
foncière ?<br />
La taxe foncière sur les propriétés bâties est due par les propriétaires des immeubles bâtis. Les<br />
immeubles bâtis désignent les constructions et bâtiments élevés au-dessus du sol ou construits<br />
en sous-sol.<br />
Le Code général des impôts prévoit explicitement que les installations destinées à stocker des<br />
produits sont assujetties à la taxe foncière (CGI, art. 1381, 1°).<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
208-30<br />
TITRE 1 : Création et implantation<br />
de l’entrepôt<br />
THÈME 208 : Choix d’exploitation<br />
La taxe foncière sur les propriétés bâties est établie dans la commune où est situé l’entrepôt. Elle<br />
est établie pour l’année entière d’après la situation au 1 er janvier de l’année d’imposition, même<br />
si le bien est vendu en cours d’année. Si des améliorations sont apportées à l’entrepôt en cours<br />
d’année, elles ne seront prises en compte que l’année suivante, au 1 er janvier.<br />
Le revenu cadastral constitue la base d’imposition. Il est égal à la valeur locative cadastrale,<br />
correspondant à un loyer annuel théorique, diminuée d’un abattement de 50 % afin de tenir<br />
compte des frais de gestion, d’assurance, d’amortissement, d’entretien et de réparation. Les<br />
taux, appliqués à la base d’imposition, sont votés par les collectivités territoriales : communes,<br />
départements et régions.<br />
Des déclarations doivent être souscrites lorsque de nouvelles constructions sont réalisées ou que<br />
des constructions existantes sont transformées, restaurées ou aménagées. Ces déclarations doivent<br />
être déposées au centre des impôts fonciers du lieu de situation des biens dans les 90 jours<br />
de l’achèvement de la construction ou de la réalisation définitive du changement de consistance<br />
ou d’affectation (achèvement des travaux). En dehors de ces évènements, il n’y a pas de déclaration<br />
annuelle à souscrire.<br />
Lors de certains changements, des exonérations peuvent être accordées, à condition que ces<br />
déclarations aient été faites. Parmi ces exonérations, on peut noter celle accordée, sous conditions,<br />
aux immeubles neufs pendant une période de deux ans (CGI, art. 1383), celle liée à la<br />
création ou à la reprise d’établissements par des entreprises nouvelles (CGI, art. 1383 A) et celle<br />
applicable aux immeubles situés dans des zones franches urbaines (CGI, art. 1383 B et 1383 C).<br />
Font, par ailleurs, l’objet d’exonérations permanentes certains outillages et biens d’équipement<br />
spécialisés, intégrés dans le processus de production ou de manutention et assimilés à du matériel<br />
d’exploitation ou à des outillages non imposables (monte-charge, etc. ; CGI, art. 1382, 1 °).<br />
◗ Quelles sont les principales obligations liées à la taxe<br />
sur les bureaux en Ile-de-France ?<br />
La « taxe sur les bureaux » en Ile-de-France, applicable uniquement dans cette région, concerne<br />
également les installations de stockage (CGI, art. 231 ter). Ces installations sont définies par l’administration<br />
fiscale comme étant « les locaux ou aires couvertes destinés à l’entreposage (permanent<br />
ou provisoire) de produits, de marchandises ou de biens et qui ne sont pas intégrés topographiquement<br />
à un établissement de production ». Elle est due, sauf cas particuliers, par les<br />
propriétaires des locaux.<br />
Sont toutefois exonérés de la taxe les locaux de stockage d’une surface inférieure à 5 000 m2, de<br />
même que ceux situés dans une zone de redynamisation urbaine (ZRU) ou une zone franche<br />
urbaine (ZFU). Le montant de la taxe s’élève à 0,90 euro par mètre carré.<br />
Aucun avis d’imposition n’est adressé pour le paiement de cette taxe. C’est donc le propriétaire<br />
qui doit en déterminer le montant. Pour cela, il doit déposer une déclaration n o 6705 B accompagnée<br />
de son paiement, avant le 1 er mars de chaque année, auprès de sa trésorerie.<br />
Sachez-le :<br />
il n’existe pas de fiscalité spécifique à l’entrepôt. Certaines dispositions relatives à la taxe<br />
professionnelle, à la taxe foncière et à la taxe sur les bureaux en Ile-de-France peuvent<br />
toutefois le concerner plus particulièrement.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
Fiche<br />
216 25<br />
THÈME 216 : Optimisation des opérations<br />
Comment optimiser les opérations<br />
de picking ?<br />
Il y a deux grands niveaux d’optimisation : celui de l’opération unitaire de picking et celui de<br />
l’organisation générale d’un atelier de préparation de commandes, qui peut compter jusqu’à plusieurs<br />
centaines de personnes dans la vente par correspondance (VPC). Autrement dit, il faudra<br />
agir sur certains paramètres pour améliorer les opérations de picking unitaires, sur d’autres pour<br />
optimiser l’organisation de l’atelier.<br />
◗ Quels paramètres influent sur les temps de picking unitaire ?<br />
Ils ont été répartis en trois grands types :<br />
– les temps de déplacement ;<br />
– les temps administratifs : lecture et « cochage » des bordereaux ;<br />
– le temps de prélèvement (contrôle de l’article, comptage) et d’emballage.<br />
◗ Comment limiter et optimiser les temps de déplacement ?<br />
Trois grandes techniques sont employées, avec des variantes :<br />
– raccourcir le front de stockage, en limitant la largeur des couloirs ou des casiers de stockage à<br />
une demi-caisse-palette, à un carton de regroupement (dans les rayonnages dynamiques) ou<br />
à un conditionnement (ex : la cosmétique, où un magasin de moins de 1 000 m 2 peut accueillir<br />
plus de 10 000 références) ;<br />
– optimiser les déplacements en groupant plusieurs commandes pour des articles identiques ou<br />
stockés à proximité les uns des autres. Dans certains cas, on ira jusqu’à faire des circuits de<br />
ramassage par zone, puis à trier plusieurs ramasses en les répartissant entre les commandes<br />
concernées ;<br />
– raccourcir le cheminement en mettant les rayonnages en épi par rapport à une allée centrale<br />
et en mettant les articles qui tournent le plus près de celle-ci. Il s’agit de l’hypothèse où l’on a<br />
beaucoup d’articles à faible rotation, excepté le cas où ces articles sont très peu volumineux.<br />
En outre, on peut utiliser des techniques issues des«5Sjaponais » pour s’astreindre à avoir des<br />
circuits toujours dégagés, bien marqués et limitant les risques d’incidents (accrochages, etc.).<br />
Enfin, on peut, avec un investissement, créer un circuit mécanisé amenant les cartons à des<br />
postes où les trajets sont de faible amplitude. Cela permet de supprimer les va et vient vers un<br />
point fixe de prise et dépose de bacs ou de cartons de prélèvements.<br />
◗ Comment limiter les temps administratifs ?<br />
Au niveau de l’organisation, il est préconisé :<br />
– d’étiqueter, de façon très lisible, les positions de picking. Il doit en être de même pour les<br />
articles ;<br />
– de générer des listes de prélèvement facilement lisibles, triées dans l’ordre de passage devant<br />
les emplacements lors du déplacement ;<br />
– d’utiliser une copie de la liste cochée, voire annotée, comme bulletin de livraison (pour de<br />
petits flux) ;<br />
– de générer les listes de prélèvements sous forme de rouleaux d’étiquettes auto-adhésives.<br />
Celles qui n’ont pu être collées indiquent les manquants.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
216-25<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
THÈME 216 : Optimisation des opérations<br />
On voit que, rapidement, une informatisation sera nécessaire. Toutefois, celle-ci peut être légère,<br />
avec un progiciel d’un montant de l’ordre de 10 000 € et autant de matériel.<br />
Avec de plus gros investissements, il sera possible :<br />
– de déclarer les articles et quantités prélevées sur un terminal mobile ;<br />
– de relier le terminal mobile à un serveur par radiofréquences (RF) ;<br />
– d’acquérir automatiquement les quantités par pesée des objets sur des tablettes mobiles.<br />
On arrive ainsi à une erreur sur environ 64 000 lignes de commande, au lieu de une sur 200.<br />
◗ Comment limiter les temps de prélèvement et d’emballage ?<br />
Dans le domaine de l’organisation, il est conseillé :<br />
– de bien ouvrir les cartons de groupage et araser, si possible, leurs rabats ;<br />
– d’incliner les plans de prélèvement pour une meilleure accessibilité au contenu des cartons ;<br />
– de ne pas mettre des articles d’aspect semblable les uns à côté des autres ;<br />
– de grouper les articles qui vont ensemble dans des emballages spécifiques (ex. : liquides,<br />
articles craignant la chaleur, produits fragiles ou de valeur, etc.).<br />
Avec des investissements, il est envisageable :<br />
– d’identifier les articles avec des lecteurs de code-barres afin de détecter les erreurs de<br />
prélèvement ;<br />
– d’afficher les quantités à préparer devant les yeux de l’opérateur (terminal RF, afficheurs fixes<br />
ou écran de tablettes avec balance embarquée) ;<br />
– de préparer au colis, avec un calcul de précolisage permettant d’attribuer un certain nombre<br />
d’articles à chaque colis, en étant sûr de pouvoir les fermer à la fin ;<br />
– de mettre en volume et fermer automatiquement les colis et, si besoin, caler automatiquement<br />
les objets (avec un film rétractable, par exemple).<br />
◗ Y a-t-il d’autres points sur lesquels agir ?<br />
On veillera aussi à limiter les temps annexes tels que :<br />
– enlèvement et élimination des cartons de présentation des articles dans les positions de picking<br />
: une technique très efficace, et respectueuse de l’environnement, est de les réutiliser<br />
immédiatement pour emballer des commandes. L’idéal, lorsqu’on est producteur et non pas<br />
seulement distributeur, est d’avoir un format unique en production ;<br />
– réapprovisionnement des positions de picking : il s’agit de ne pas perdre là toute la productivité<br />
gagnée en prélèvement mais aussi de ne pas créer de rupture en picking par insuffisance<br />
d’effectifs. Pour cela, il faut bien anticiper les demandes de réapprovisionnement par des<br />
alertes visuelles, informatiques, voire sonores (appel des opérateurs de picking).<br />
Dans de très grands centres, on travaillera, comme en gestion de production, avec planification<br />
des charges et capacités, et ordonnancement et lancement de vagues de prélèvement.<br />
Sachez-le :<br />
certains investissements, tels les terminaux F, peuvent amener plusieurs sources de gains.<br />
Ilyaunaspect « système » dans la préparation de commandes et une même solution peut<br />
contribuer à optimiser plusieurs paramètres à la fois et à trouver l’optimum de leurs différents<br />
optimums.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
Fiche<br />
224 35<br />
THÈME 224 : Conditionnement, emballage<br />
et étiquetage<br />
Comment gérer les palettes ?<br />
Les palettes sont arrivées en Europe dans les bagages de l’armée américaine pendant la seconde<br />
guerre mondiale. Aujourd’hui, leur emploi est répandu pour la quasi-totalité des produits. Autrement<br />
dit, la palette est un accessoire de manutention universel et incontournable.<br />
◗ Quels sont les matériaux employés ?<br />
Les matériaux employés pour les palettes sont les suivants :<br />
– bois (matériau le plus courant) ;<br />
– plastique injecté, notamment pour les circuits internes de l’agro-alimentaire ou de la pharmacie,<br />
avec lavage au jet ou passage en machine de lavage ;<br />
– métal (en général aluminium) pour les circuits interne de la pharmacie, avec lavage au jet ou<br />
passage en machines de lavage ;<br />
– carton plat avec rebord arrondi, sur une ou deux faces, pour la prise par les fourches des<br />
chariots-élévateurs (mais on ne peut les prendre au transpalette).<br />
◗ Quelles sont les hauteurs des supports ?<br />
Palettes simples : plateau à 15 centimètres du sol.<br />
Palette carton : épaisseur du carton plat, soit un centimètre environ.<br />
Caisses-palettes : hauteur 80 centimètres en général. Elles peuvent être :<br />
– en bois, avec des rehausses empilées sur une palette bois. La hauteur peut alors varier avec le<br />
nombre de rehausses dont l’enlèvement facilite le picking au fur et à mesure de la<br />
consommation ;<br />
– en bois, réalisées « d’un seul tenant » ;<br />
– en plastique injecté « d’un seul bloc » ;<br />
– en fil métallique.<br />
◗ Quels sont les formats de la base ?<br />
1 200 x 800 millimètres. — Il s’agit du standard européen. Il offre le meilleur taux de remplissage<br />
des wagons.<br />
1 200 x 1 000 millimètres. — C’est le standard d’origine des palettes. Il offre un meilleur taux de<br />
remplissage de la palette et permet de croiser plus aisément les couches, notamment avec le<br />
format standard 600 x 400 millimètres. Il offre également un meilleur taux de remplissage des<br />
magasins mais moins de références stockées à longueur de rayonnage égale (en général, la face<br />
1 200 est dans le sens de la profondeur du palettier). On le trouve aujourd’hui encore pour le<br />
bois, notamment pour les palettes de verre vide. Soulignons que le croisement des souches réduit<br />
la résistance des emballages, dont les dièdres ne sont plus empilés, mais augmente la stabilité de<br />
la charge.<br />
800 x 600 millimètres. — Ce standard est conçu pour limiter l’occupation en linéaire de grande<br />
distribution. Il est surtout pour la caisse-palette (en fil).<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
224-35<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
◗ Dans quel cas n’utilise-t-on pas de palettes ?<br />
THÈME 224 : Conditionnement, emballage<br />
et étiquetage<br />
Ils sont rares et pour des extrêmes opposés. Il s’agit tout d’abord des produits peu denses pour<br />
lesquels l’absence de palettes libère du volume pour le chargement des camions. Le gain en<br />
transport compense la main-d’œuvre au chargement et au déchargement. Tel est le cas des<br />
produits ménagers creux (casseroles, poêles) ou du petit électroménager.<br />
Il s’agit ensuite des produits dont la forme permet de les palettiser sans palette avec un plan de<br />
palettisation différent pour la couche du dessous, laquelle sera palettisée au-dessus, avec ensuite<br />
un houssage polyéthylène rétractable et un retournement de la charge. La mécanisation est<br />
digne de l’industrie lourde et concerne notamment les sacs de ciment. Elle permet de gagner sur<br />
le prix de la palette et sur le volume en transport (cas des bateaux).<br />
◗ Pourquoi gérer les palettes vides ?<br />
La standardisation des dimensions des palettes ainsi que leur composition — taille et épaisseur<br />
des planches et des dés, type de bois pour fabriquer ces composants — a permis la création de<br />
pools de palettes, à savoir d’ensembles d’utilisateurs d’un ou de plusieurs modèles de palettes<br />
communs.<br />
On distingue notamment les pools de palettes suivants.<br />
– Estampillés SNCF<br />
Il faut rendre autant de palettes vides que de palettes livrées. À défaut, il faut payer. Il appartient<br />
au transporteur de bien noter cette information et, le cas échéant, de facturer.<br />
– Colorés (en bleu pour CHEP)<br />
On paie le temps d’emploi de la palette avec gestion et facturation par la société qui gère le<br />
pool et a acheté les palettes, les répare ou en remet des neuves dans le circuit.<br />
– Informels et non estampillés<br />
On pratique l’échange en essayant de ne pas récupérer de mauvaises palettes. Toutefois, les<br />
palettes s’usent forcément et un certain pourcentage du flux passe par perte ou réparation.<br />
◗ Comment gérer les échanges de palettes<br />
avec les transporteurs ?<br />
Il faut faire prendre conscience aux salariés de la valeur de ce qui leur passe entre les mains : coût<br />
unitaire, budget annuel de réparation, budget annuel d’achat pour recompléter le parc. Ceci<br />
peut faire partie d’un tableau d’indicateurs publié à une fréquence proportionnelle au flux.<br />
Il faut être conscient de l’intérêt de ces objets, dont la récupération peut fournir du bois de<br />
qualité ou de chauffage.<br />
Un suivi particulièrement vigilant s’impose pour les échanges à chaque livraison ou chargement,<br />
avec pointage du nombre échangé et remarques éventuelles sur le nombre d’écarts de qualité<br />
(on pourra faire inscrire le nombre de palettes en très bon état, bon état, état moyen, mauvais<br />
état, à rebuter).<br />
La synthèse de ce suivi donnera naissance aux indicateurs ci-dessus. Une synthèse par manutentionnaire<br />
peut permettre de faire un benchmarking émulateur entre le personnel afin que les<br />
moins attentifs apprennent, au contact de plus attentifs, et progressent.<br />
◗ Comment gérer les palettes vides en interne ?<br />
On évitera de les stocker en extérieur, en piles de nombre incertain. Il faut préférer un stockage<br />
en piles égales, d’un nombre fixe et connu, dans des emplacements dont l’accessibilité sera<br />
fonction de la rotation de ce stock.<br />
Sachez-le :<br />
la standardisation des dimensions des palettes ainsi que leur composition — taille et épaisseur<br />
des planches et des dés, type de bois pour fabriquer ces composants — a permis la<br />
création de pools de palettes, à savoir d’ensembles d’utilisateurs d’un ou de plusieurs<br />
modèles de palettes communs.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
Fiche<br />
228 15<br />
THÈME 228 : Personnel de manutention<br />
Dans quel cas faut-il disposer<br />
du « certificat d’aptitude à la conduite<br />
en sécurité » (CACES) ?<br />
La manutention mécanique fait par définition appel à divers appareils de levage et de transport<br />
comme les palans, poulies, transpalettes, chariots automoteurs à conducteur porté, etc. Les vérifications<br />
de mise en service, périodiques, de mise en conformité, après une interruption, ainsi que les<br />
formations obligatoires, etc. sont ici strictement encadrées, tout comme l’obligation, pour l’employeur,<br />
consistant à délivrer une autorisation de conduite pour des appareils tels transpalettes, platesformes<br />
élévatrices, ponts-roulants et la délivrance des équipements de protection individuelle (ou<br />
EPI) appropriés. Autrement dit, la conduite des engins ou appareils de manutention nécessite une<br />
formation ou un permis spécifiques.<br />
◗ Quelle est la définition de la manutention mécanique ?<br />
La manutention mécanique est celle qui nécessite l’utilisation d’appareils de levage et de transport<br />
comme les palans, poulies, transpalettes, chariots automoteurs à conducteur porté, etc.<br />
◗ La conduite des engins ou appareils de manutention<br />
nécessite t-elle une formation ou un permis spécifique ?<br />
Absolument.<br />
Dès lors, sans vouloir trop détailler la réglementation générale, il convient de préciser quels sont<br />
les équipements concernés en matière de manutention mécanique par le dispositif CACES®<br />
(certificat d’aptitude à la conduite en sécurité) et l’autorisation de conduite en ce qui concerne la<br />
logistique, au sens large du terme, c’est-à-dire dans les entrepôts et grandes surfaces ne relevant<br />
pas nécessairement de conventions collectives spécifiques à l’activité logistique au sens de l’objet<br />
social (voir 228-5), mais dont les salariés effectuent néanmoins des tâches de manutention<br />
mécanique.<br />
◗ Quels sont les équipements concernés ?<br />
Les équipements concernés en matière de manutention mécanique par le dispositif CACES®<br />
sont les chariots automoteurs de manutention à conducteur porté (hors chantier BTP).<br />
Il existe plusieurs CACES®, un pour chaque catégorie de chariots automoteurs de manutention<br />
à conducteur porté :<br />
– catégorie 1 : transpalettes à conducteur porté et préparateurs de commandes au sol de levée<br />
inférieure à1m.;<br />
– catégorie 2 : chariots tracteurs et à plateau porteur, de capacité inférieure à 6 000 kg ;<br />
– catégorie 3 : chariots élévateurs en porte-à-faux, de capacité inférieure ou égale à 6 000 kg ;<br />
– catégorie 4 : chariots élévateurs en porte-à-faux, de capacité supérieure à 6 000 kg ;<br />
– catégorie 5 : chariots élévateurs à mât rétractable ;<br />
– catégorie 6 : conduite de chariots hors activité de production : déplacement, chargement,<br />
transfert, maintenance, démonstration,essais.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
228-15<br />
TITRE 2 : Gestion de l’entrepôt<br />
THÈME 228 : Personnel de manutention<br />
◗ Quelles sont les personnes concernées par le CACES ?<br />
Tous les conducteurs de chariot automoteur de manutention sont concernés, quel que soit le<br />
statut salarial (intérimaire, personnel appartenant à une entreprise extérieure, etc.) et ce, depuis<br />
le 1 er janvier 2001.<br />
Le CACES® ne constitue pas une sorte de « permis de conduire », mais atteste du savoir-faire des<br />
personnels concernés en matière de conduite en sécurité, s’agissant de salariés maîtrisant déjà la<br />
conduite des chariots automoteurs. Il existe un certain nombre de diplômes, titres et certificats<br />
pouvant dispenser son titulaire du CACES®, principalement des CAP (certificat d’aptitude professionnelle),<br />
BEP (brevet d’études professionnelles), baccalauréats professionnels, BEPA (brevet<br />
d’études professionnelles agricoles), BP (brevet professionnel), BTSA (brevet de technicien supérieur<br />
agricole), CAPA (certificat d’aptitude professionnelle agricole), BPA (brevet professionnel<br />
agricole), titres et certificats professionnels spécialisés.<br />
Sachez-le :<br />
pour des informations très détaillées quant à la liste de ces titres, il convient de se reporter<br />
aux pages 21 à 23 de l’annexe du document « foire aux questions » de la Caisse Nationale<br />
Assurance Maladie des Travailleurs Salariés (CNAMTS /DRP indice 10, à télécharger sur le<br />
site www.hst.fr/INRS-PUB), en outre, ce document répondra précisément aux questions<br />
que le lecteur se pose relativement à la situation de son entreprise en matière de CACES®,<br />
notamment dans l’hypothèse de recours aux intérimaires, salariés d’entreprises extérieures,<br />
artisans et personnel occasionnel.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 3 : Stocks<br />
Fiche<br />
248 30<br />
Comment optimiser la gestion<br />
de stocks ?<br />
THÈME 248 : Gestion des stocks<br />
L’optimisation de la gestion des stocks nécessite, au préalable, la prise en compte de votre environnement.<br />
Autrement dit, l’important, c’est le bilan global pour la chaîne logistique, mais également<br />
pour la partie de cette dernière qui est à la charge de l’entreprise.<br />
◗ Quels sont vos axes de gestion et vos objectifs ?<br />
Prenons l’exemple d’un gestionnaire auquel on demande de réduire ses stocks en valeur tout en<br />
minimisant (si possible) les ruptures. S’il n’y a pas d’enjeu économique lié à un gain de place, il<br />
pourra réduire la valeur stockée tout en ne réduisant pas les volumes stockés. Ceci mènera à<br />
compenser les éventuelles ruptures supplémentaires sur les produits à forte valeur par une diminution<br />
de celles sur les articles de gros volume. Le résultat logistique est fonction de nombreux<br />
paramètres. Il convient donc d’identifier d’abord :<br />
– ceux que l’on vous demande d’améliorer ;<br />
– ceux sur lesquels vous avez une latitude d’action, y compris en terme de régression.<br />
Ce qui importe, c’est le bilan global. Et, pour pouvoir le présenter, il faudra des chiffres et comparer<br />
l’ « avant » et l’ « après ». Donc, les éléments significatifs que vous retiendrez comme<br />
témoins (les indicateurs) devront porter sur des points mesurables. Ce qui implique :<br />
– qu’il faut que vous disposiez de moyens de mesure (même approximative) ;<br />
– que, au besoin, vous en mettiez en place ;<br />
– qu’il n’est pas forcément nécessaire de mesurer autre chose que ce sur quoi vous voulez agir<br />
(voir 248-40).<br />
◗ Que peut-on optimiser dans la gestion de stocks ?<br />
On associe souvent « gestion de stocks»à«réduction des stocks ». Parlons plutôt d’optimiser le<br />
niveau des stocks en fonction d’objectifs donnés par une direction ou définis par consensus.<br />
Niveau en volume<br />
Par exemple, si vous avez un magasin, ne pas stocker à l’extérieur, sauf pour des opérations<br />
ponctuelles à marge intéressante. Si vous sous-traitez, limiter le nombre de places occupées<br />
(palettes, picking, etc.).<br />
Niveau en valeur<br />
Par exemple, ne jamais dépasser une valeur limite ou encore ne pas dépasser une valeur moyenne<br />
sur l’année calculée à :<br />
– chaque fin de mois (objectif très financier lié aux conditions de règlement des fournisseurs) ;<br />
– chaque jour (gestion très serrée pour identifier rapidement les dérives et réagir) ;<br />
– chaque fin d’année (objectif fiscal et de présentation de bilan).<br />
Impact sur le taux de service<br />
Par exemple :<br />
– ne pas être en-dessous d’une valeur minimale ;<br />
– ne pas être en-dessous d’une valeur minimale par familles d’articles ;<br />
– ne pas être en-dessous d’une valeur minimale par client ou par affaire.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
248-30<br />
TITRE 3 : Stocks<br />
THÈME 248 : Gestion des stocks<br />
En fait, il faut avoir conscience que l’objectif de « réduire les stocks » est plus qu’insuffisant si l’on<br />
n’associe pas un objectif concernant le(s) taux de service.<br />
◗ Comment optimiser sa gestion de stocks selon les objectifs<br />
fixés ?<br />
Les points sur lesquels il faudra agir, en fonction du type d’objectifs fixés et dans le respect des<br />
taux de service, seront donc les suivants.<br />
Si votre objectif porte surtout sur le taux de service (cas où une rupture a un tel coût qu’il faut<br />
absolument le minimiser) :<br />
– définir les lieux où les stocks seront les plus efficaces (près des clients, voire cher eux) et, au<br />
besoin, créer de nouveaux sites de stockage et travailler sur le délai de transport en fonction de<br />
son coût ;<br />
– définir le niveau de stock qui permettra d’assurer le taux objectif ;<br />
– une fois le taux assuré, réduire les stocks au long de la chaîne logistique (voir 248-20).<br />
Pour les objectifs de niveau de stock au quotidien :<br />
– identifier les articles (en valeur et/ou en volume selon les cas) pour lesquels une action sera le<br />
plus rentable par une analyse ABC de votre stock ;<br />
– travailler les articles représentant 70 à 80 % du problème et définir de combien il est possible<br />
de les réduire ;<br />
– si, après cela, il faut encore les réduire, réitérer sur les articles suivants.<br />
Pour les objectifs en fin de mois ou fin d’année :<br />
– travailler sur la chaîne client-fournisseur (et sa coordination) afin de passer le plus près possible<br />
du stock minimal pour les articles les plus importants (articles-cibles ; voir ci-dessus) à l’échéance ;<br />
– en conséquence, fractionner les commandes à l’approche des échéances ;<br />
– faire varier, au besoin, les modes de transport à l’approche des échéances.<br />
◗ Y a-t-il des cas particuliers ?<br />
Un cas intéressant d’optimisation de la gestion des stocks (et des flux) est le suivant :<br />
– maximiser le taux d’occupation et de préparation de commandes de son entrepôt ;<br />
– minimiser le recours à la sous-traitance au long de l’année.<br />
Prenons un contexte de chaîne logistique mondiale (par exemple la grande distribution). Ceci va<br />
mener, selon les fournisseurs et les volumes des stocks pour les articles (fonction de leur saisonnalité),<br />
à définir si :<br />
– on va toujours passer par la sous-traitance (exemple des jouets plutôt volumineux) ;<br />
– on va toujours passer par le centre logistique intégré (exemple des vêtements pour lesquels<br />
peuvent exister des outils de stockage spécifiques, des objets difficiles à identifier car ils ne<br />
portent pas d’étiquettes codes-barres et que seul leur décor différencie : planches de surf,<br />
accessoires de mode tels que les ceintures, etc.) ;<br />
– on va, selon les mois, passer par l’un ou l’autre des sites.<br />
En fait, on constate que l’optimisation de la gestion des stocks passe par les points suivants :<br />
– bien situer son contexte et définir ses objectifs ;<br />
– prendre en compte l’ensemble de la chaîne logistique ;<br />
– puis appliquer les principes de maîtrise (réduction) des stocks décrits dans la fiche concernant<br />
les techniques de réapprovisionnement gagnantes (voir 248-20).<br />
Sachez-le :<br />
on associe souvent « gestion de stocks »à«réduction des stocks ». Il est plus juste de<br />
parler d’optimisation du niveau des stocks en fonction d’objectifs donnés par une direction<br />
ou définis par consensus.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 4 : <strong>Transport</strong> et distribution<br />
Fiche<br />
280 25<br />
THÈME 280 : Enlèvements et livraisons<br />
Quelles sont les contraintes<br />
de livraison propres à la ville de Paris ?<br />
À Paris, la circulation, l’arrêt et le stationnement des véhicules affectés à la livraison ou à l’enlèvement<br />
de marchandises sont soumis à une réglementation spécifique. Autrement dit, ces contraintes<br />
particulières doivent nécessairement être prises en compte lors des phases d’organisation et<br />
d’exécution du transport.<br />
Textes : Arr. mun. n o 2006-130, 13 déc. 2006, BMO Paris 29 déc. ; Arr. préf. n o 2006-21575, 22 déc.<br />
2006, BMO Paris 29 déc.<br />
◗ Quels sont les horaires de livraison autorisés ?<br />
Les périodes de livraison varient selon la surface totale des véhicules, celle-ci ne devant en aucun<br />
cas excéder 43 m 2 (tracteur et semi-remorque ou camion et remorque pour le cas des ensembles).<br />
Pour une surface inférieure à 29 m 2 , les livraisons et enlèvements sont interdits entre 17 heures<br />
et 22 heures, sauf pour les véhicules les moins polluants : électriques, GPL, hybrides, Euro III et<br />
suivants.<br />
Lorsque la surface est comprise entre 29 m 2 et 43 m 2 , les chargements et déchargements sont<br />
strictement interdits entre 7 heures et 22 heures.<br />
Remarque : sont réputés satisfaire à la norme Euro III les véhicules dont la première mise en<br />
circulation est postérieure au 1 er octobre 2001.<br />
◗ Existe-t-il des dérogations ?<br />
Hormis pour certaines voies ou portions de voies pour lesquelles il existe des interdictions totales<br />
de stationnement, échappent complètement au dispositif général les véhicules de transport de<br />
fonds, les véhicules de distribution postale et les véhicules approvisionnant les marchés découverts<br />
(identifiés par l’apposition à l’intérieur de la cabine d’un macaron).<br />
Par ailleurs, peuvent livrer et charger en journée, à la condition de respecter les interdictions<br />
d’arrêt dans les couloirs de bus et les « axes rouges » (entre 7h30et9h30etentre 16 h 30 et<br />
19 h 30), les véhicules suivants : véhicules de livraison de farine, véhicules citernes, véhicules<br />
porte-voiture, véhicules de déménagement, véhicules transportant des matériaux de chantier,<br />
véhicules d’entretien de la voirie et véhicules transportant des déchets.<br />
Outre ces dérogations permanentes, des dérogations exceptionnelles peuvent être accordées par<br />
la préfecture de police sous forme d’autorisations spéciales.<br />
◗ Qu’est-ce qu’une aire de livraison ?<br />
Il s’agit d’un emplacement (zone matérialisée sur la chaussée) dédié aux livraisons sur lequel<br />
l’arrêt est limité à 30 minutes. A cette fin, un disque de livraison doit être placé derrière le<br />
pare-brise du véhicule pendant les opérations de chargement ou de déchargement.<br />
Lorsque l’aire de livraison n’est accessible qu’à partir des voies réservées aux transports en commun<br />
(couloirs de bus), le conducteur n’est autorisé à emprunter que les seuls tronçons de ces<br />
voies nécessaires pour accéder et pour quitter l’emplacement.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
280-25<br />
TITRE 4 : <strong>Transport</strong> et distribution<br />
◗ Quelles sont les règles de chargement et de déchargement ?<br />
Les opérations de livraison doivent être réalisées rapidement et ne doivent pas être bruyantes, le<br />
moteur devant notamment être arrêté. Par ailleurs, si le transporteur utilise un tuyau, il doit en<br />
avertir les piétons au moyen d’un panneau visible de jour comme de nuit. Enfin, le conducteur<br />
doit rester à proximité de son véhicule pour, le cas échéant, céder sa place aux véhicules prioritaires.<br />
◗ Quels sont les documents de bord ?<br />
THÈME 280 : Enlèvements et livraisons<br />
Sauf exonération prévue par la loi, les opérations de transport de marchandises réalisées sur la<br />
voie publique à Paris ne peuvent être exécutées qu’en accomplissement d’une commande préalable<br />
(ou du document admis à en tenir lieu) ou, selon le cas, d’une facture.<br />
Le conducteur devra donc, en cas de contrôle, être en mesure de présenter le justificatif de<br />
transport.<br />
Sachez-le :<br />
les véhicules de moins de 29 mètres carrés de surface les moins polluants peuvent livrer à<br />
Paris sans contrainte horaire. Sont considérés comme « propres » les véhicules électriques,<br />
GPL, hybrides ainsi que ceux conformes aux normes environnementales Euro III et suivantes.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Réseaux et systèmes d’information<br />
Fiche<br />
312 5<br />
En quoi l’EDI est-il important<br />
pour les activités logistiques ?<br />
THÈME 312 : Échange de données<br />
informatisé (EDI)<br />
Les Échanges de Données Informatisés (EDI) permettent la communication en masse des informations<br />
dans le cadre des activités logistiques. Pour cela, ils nécessitent la mise en œuvre de moyens<br />
organisationnels et techniques sophistiqués aujourd’hui largement diffusés. Autrement dit, l’EDI<br />
fait désormais partie de la panoplie des outils pour les opérations logistiques.<br />
◗ Qu’est-ce que l’EDI ?<br />
Les Échanges de Données Informatisés, ou Electronic Data Interchange, sont des échanges de<br />
données structurées en formats normalisés effectués entre ordinateurs ou applications reliés en<br />
réseau et utilisant des protocoles de communication standards.<br />
Tous les types de données traitées dans les systèmes d’information, sous toute forme de medias<br />
(images, sons, etc.), peuvent actuellement faire l’objet d’EDI.<br />
Les principaux flux d’informations traités en logistique concernent :<br />
– la communication des caractéristiques des produits ;<br />
– les ajustements tarifaires ;<br />
– les prises de commandes ;<br />
– le suivi des flux et des stocks ;<br />
– la facturation.<br />
La communication entre une multitude de partenaires nécessite l’utilisation d’un langage commun<br />
à l’échelon international : les normes UN/EDIFACT pour l’EDI et UN/EANCOM pour la codification.<br />
La conception et la mise en œuvre de ces normes s’appuient sur des travaux coordonnés par des<br />
instances internationales dépendantes de l’ONU.<br />
L’UN/Cefact (Centre for Facilitation of Practices and Procedures for Administration, Commerce<br />
and <strong>Transport</strong>) est un organisme dépendant des Nations unies basé à Genève ayant pour mission<br />
de faciliter le commerce électronique (www.unece.org/cefact). Il émet des recommandations et<br />
propose des standards maintenus et coordonnés en France par plusieurs organismes officiels.<br />
EDIFRANCE est une association loi 1901 qui a pour vocation la promotion et le développement<br />
des Échanges Électroniques Professionnels (EEP) auprès des sociétés et administrations françaises<br />
(www.edifrance.fr).<br />
GS1-France est un organisme qui promeut, met en œuvre et accompagne l’utilisation des standards<br />
GS1 dans les chaînes d’approvisionnements (www.gs1france.fr).<br />
GENCOD (Groupement d’Études de Normalisation et de Codification) est l’ancienne appellation<br />
de l’organisme GS1-France qui s’est également appelé EAN-France. Ce terme est entré dans le<br />
langage commun pour désigner la codification des produits avec leurs codes-barres.<br />
◗ Quels sont les apports de l’EDI ?<br />
L’EDI est aujourd’hui un moyen de communication incontournable dans notre économie. Ainsi,<br />
les filières de produits de consommation courante vendus dans la grande distribution en font<br />
usage pour la quasi-totalité de leurs références.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
312-5<br />
TITRE 2 : Réseaux et systèmes d’information<br />
Réduction des développements informatiques<br />
THÈME 312 : Échange de données<br />
informatisé (EDI)<br />
La standardisation des échanges permet à chaque entreprise de développer un seul message par<br />
thème, alors que par le passé elle devait construire autant de messages qu’elle avait de partenaires<br />
commerciaux.<br />
La réalité est un peu différente car chaque donneur d’ordre tente toujours d’imposer ses choix et<br />
ses spécificités à ses fournisseurs et cela se négocie dans les filières.<br />
Il en ressort que, pour chaque thème, les acteurs sont amenés à construire un message « enveloppe<br />
» capable de prendre en compte un ensemble de variantes.<br />
Ainsi pour N partenaires, chaque entreprise doit développer :<br />
– en démarche « spécifique », N messages ;<br />
– en démarche « standard », un message « enveloppe ».<br />
Démarche « spécifique »<br />
= N messages<br />
Démarche « standard »<br />
= 1 message « enveloppe »<br />
A<br />
A<br />
E<br />
B<br />
E<br />
B<br />
S<br />
D<br />
C<br />
D<br />
C<br />
Facteur de fiabilité<br />
L’EDI permet d’éviter les erreurs de saisies, facteur améliorant la qualité du service global vers le<br />
client. La réduction induite du retraitement de ces erreurs contribue d’autant aux gains de productivité.<br />
Facteur de productivité<br />
L’EDI permet la communication des informations sans ressaisies intermédiaires. De même que la<br />
valeur ajoutée d’un produit s’accroît au fur à mesure de la transformation de celui-ci vers le<br />
consommateur final, l’EDI permet l’enrichissement informationnel avec reprise automatique des<br />
données issues des étapes précédentes. C’est donc aussi le vecteur de la traçabilité.<br />
Réponse aux contraintes de traçabilité<br />
L’EDI est nécessaire pour répondre aux besoins de traçabilité. Ces exigences entraînent en effet<br />
un foisonnement très important des informations transmises :<br />
– de plus en plus de filières s’intéressent à la traçabilité (aéronautique et défense, pharmacie,<br />
produits dangereux, agro-alimentaire, luxe, emballage, etc.) ;<br />
– dans chaque filière, la spécialisation génère toujours plus d’acteurs à informer ;<br />
– l’information de traçabilité est très « verbeuse » (à chaque étape : localisation et datation des<br />
évènements, origine et destination des flux, nature, caractéristiques et qualité des objets tracés,<br />
etc.) ;<br />
– l’identification des unités utilise un nombre important de caractères (actuellement 14 pour les<br />
produits et 18 pour les unités logistiques).<br />
Ceci entraîne un volume d’informations qui s’accroît sans cesse et dont la capture par saisie<br />
manuelle s’avère désormais hors de portée. Les nouveaux moyens d’identification par codebarres<br />
bidimensionnels ou par RFID vont augmenter encore les besoins en volume d’informations<br />
à échanger.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Réseaux et systèmes d’information<br />
Fiche<br />
312 15<br />
THÈME 312 : Échange de données<br />
informatisé (EDI)<br />
Quels moyens choisir et mettre<br />
en œuvre pour l’EDI ?<br />
La justification de mettre en œuvre des EDI étant acquise et la nature des messages prioritaires<br />
connue, vient le moment de définir l’investissement que l’on est prêt à y consacrer et de choisir les<br />
moyens de leur réalisation et de leur mise en service régulier. On se posera à ce stade la question de<br />
l’externalisation partielle ou entière de la fonction. Autrement dit, lorsque le moment est venu de<br />
passer à l’acte, l’EDI étant aussi une affaire de technologies, il faudra se déterminer en confrontant<br />
la qualité du service attendu et le budget dont on dispose.<br />
◗ Quelles sont les différentes solutions d’EDI ?<br />
Il existe un grand nombre de solutions logicielles disponibles sur le marché et toute une panoplie<br />
de configurations permettant de répondre à toutes les situations de besoins et de moyens de<br />
l’entreprise.<br />
On distingue ainsi :<br />
– les solutions interfacées avec son système d’information (station propre intégrée dans son<br />
propre système d’information, station dédiée distante connectée au réseau d’entreprise ou<br />
encore station mutualisée et hébergée connectée au réseau d’entreprise) ;<br />
– les solutions non interfacées avec le système d’information telle que station hébergée indépendante<br />
du réseau d’entreprise (Web EDI).<br />
On pourra en acquérir un panorama plus exhaustif en se rapprochant des organismes GS1-<br />
France ou EDI-France ou des services du CXP (www.cxp.fr).<br />
◗ Qu’est-ce que le Web EDI ?<br />
Le Web EDI désigne les solutions mutualisées permettant de s’inscrire pleinement dans la démarche<br />
EDI sans en supporter l’investissement.<br />
Elles fonctionnent en mode ASP (Application Service Provider) qui consiste en la possibilité d’accéder<br />
à des services distants par l’intermédiaire d’un navigateur Internet, ceci contre paiement<br />
périodique.<br />
Deux modes de fonctionnement sont possibles : soit par saisie directe des informations dans<br />
l’application distante, soit par dépôt dans cette même application distante d’un fichier extrait de<br />
son propre système d’information d’entreprise.<br />
L’outil s’occupe ensuite de convertir ces éléments d’information aux formats standards en direction<br />
des sociétés tierces avec lesquelles l’entreprise commerce.<br />
Pour répondre aux impératifs de traçabilité à destination des PME, il existe des packs Web EDI<br />
permettant de mettre à disposition les fonctions minimales suivantes :<br />
– génération des SSCC ;<br />
– impression des étiquettes au format GTIN-128 ;<br />
– réception des commandes (ORDERS) ;<br />
– émission des avis d’expédition (DESADV).<br />
◗ Qu’est-ce que le e-catalogue ?<br />
L’existence du concept de e-catalogue part d’un constat : l’EDI par messages des données référentielles<br />
(PRODAT, PRICAT) est d’un emploi qui demeure marginal.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
312-15<br />
TITRE 2 : Réseaux et systèmes d’information<br />
Les e-catalogues, ou catalogues électroniques, sont des bases de données accessibles à distance<br />
qui permettent la mise à disposition sélective des données référentielles d’une entreprise utilisatrice<br />
en fonction de ses partenaires et du type de relation qu’elle entretient avec eux.<br />
Autant les messages EDI rendent les entreprises dépendantes entre elles dans le temps, autant les<br />
catalogues s’inscrivent dans une démarche ou chaque acteur reste maître du rythme de ses mises<br />
à jour. Les bases sont alimentées par la source au gré des évolutions puis consultés ou capturés à<br />
la demande de la cible selon ses besoins et en fonction de ses droits.<br />
◗ Qu’est-ce que XML ?<br />
THÈME 312 : Échange de données<br />
informatisé (EDI)<br />
Le XML (Extensible Markup Language) est un langage promu par le W3C (World Wide Web<br />
Consortium) libre de droits permettant la structuration de tous types de données.<br />
Développé et complété par une communauté de développeurs à l’échelon international, il devrait<br />
répondre aux besoins de quasiment toutes les activités économiques puisqu’il permet de véhiculer,<br />
outre les classiques fichiers de texte, des documents applicatifs, des images, des sons et des<br />
codes exécutables.<br />
Ce langage prend progressivement le relais des messages standards mis au point durant les<br />
25 dernières années. C’est également le cas en ce qui concerne la logistique mais, compte tenu<br />
des volumes traités actuellement, cette transition s’effectuera réellement lorsque l’on disposera<br />
des programmes de conversion automatique à partir des formats UN/EDIFACT.<br />
◗ Que sont les protocoles de communication ?<br />
Réseaux à valeur ajoutée (RVA)<br />
Les plus connus ont pour nom : ALLEGRO, ATLAS 400.<br />
Les acteurs économiques avaient le souci de la sécurisation des données transmises exprimée par<br />
certaines garanties et fonctions dites « à valeur ajoutée » :<br />
– intégrité et non interception des données ;<br />
– certificat d’origine et de destination ;<br />
– fonctions de cryptage, d’accusé de réception.<br />
Protocoles Internet sécurisés<br />
Les réseaux à valeur ajoutée, pour sécurisés qu’ils soient, présentent des coûts de fonctionnement<br />
non négligeables. Une alternative plus économique et raisonnablement sécurisée pour des<br />
flux logistiques est aujourd’hui offerte par les technologies Internet sécurisées telle que :<br />
– HTTPS (support de sécurité AS2) qui est un dérivé de HTTP (HyperText Transfer Protocol) ;<br />
– FTP/S qui est un dérivé de FTP (File Transfer Protocol).<br />
Sachez-le :<br />
l’Échange de Données Informatisé est indispensable pour les opérations logistiques et sa<br />
mise en œuvre est complexe. Il est donc affaire de spécialistes.<br />
L’entreprise qui désirera se lancer dans la démarche EDI est invitée à en confier la réalisation<br />
puis l’évolution auprès d’une compétence spécifique qu’elle pourra acquérir par recrutement<br />
ou par prestation externe.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 3 : Traçabilité<br />
Fiche<br />
332 20<br />
THÈME 332 : Traçabilité des marchandises<br />
Quelles sont les caractéristiques<br />
des étiquettes code-barres ?<br />
Les étiquettes code-barres possèdent des caractéristiques techniques propres. Autrement dit,la<br />
création et l’impression des étiquettes code-barres sont soumises à certaines contraintes spécifiques.<br />
◗ Comment se présentent les étiquettes ?<br />
Les étiquettes sont présentées en bobines (le plus souvent) ou en paravents.<br />
Enroulement interne<br />
Source Interscan<br />
Enroulement externe<br />
◗ Comment s’expriment les dimensions de l’étiquette ?<br />
On parle de Laize (largeur de la bobine) et d’Avance.<br />
Laize<br />
Avance<br />
Source Interscan<br />
Sens d'Impression<br />
Comme on le constate sur le schéma ci-après, la laize est toujours énoncée en premier : 25 x 50 mm<br />
est différent de 50 X 25 mm.<br />
25 × 50 mm<br />
50 × 25 mm<br />
◗ Quel adhésif choisir ?<br />
L’étiquette adhésive doit être collée sur une surface idéalement lisse, propre et sèche et recevoir<br />
une pression au moment de sa pose. La force d’adhésion définitive ne sera obtenue qu’après<br />
environ trois jours.<br />
L’efficacité d’un adhésif dépend du type de surface sur laquelle il va être posé.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
332-20<br />
TITRE 3 : Traçabilité<br />
THÈME 332 : Traçabilité des marchandises<br />
Il existe plusieurs types d’adhésifs :<br />
– Adhésif permanent<br />
Conçu pour un marquage définitif sur des surfaces classiques lisses telles que les cartons<br />
d’emballages, les métaux, les plastiques. Quand on veut décoller l’étiquette permanente, elle<br />
se déchire ou endommage son support comme les fibres d’un carton.<br />
– Adhésif permanent renforcé<br />
Conçu pour des surfaces légèrement granuleuses ou texturées. La masse adhésive (épaisseur)<br />
est renforcée d’environ 40 % pour offrir plus de points de contact.<br />
– Adhésif enlevable<br />
Conçu pour permettre de décoller une étiquette sans qu’elle ne laisse de traces et sans qu’elle<br />
se déchire. Les adhésifs enlevables sont sensibles à l’eau et à la chaleur et deviennent permanents<br />
au froid.<br />
– Adhésif grand froid<br />
Adhésif très mou formulé pour ne pas être figé par le froid. Il s’utilise pour étiqueter des<br />
produits déjà congelés à une température de0°à-25°Cavec une température de service de<br />
-40°C.<br />
◗ Comment concevoir le cadre de l’étiquette ?<br />
Un cadre vierge de 2 millimètres doit être laissé tout autour de l’étiquette afin d’éviter toute perte<br />
d’information.<br />
99999999<br />
Source Interscan<br />
◗ Quelles sont les couleurs de fond et de pré-impressions ?<br />
Les couleurs de fond compatibles pour un code-barres noir sont le rouge, le jaune, l’orange et le<br />
rose. Les autres couleurs peuvent s’utiliser dans des tons très pâles : le contraste entre le fond et<br />
les barres doit être de 65 % au moins.<br />
◗ Comment positionner le code à barres ?<br />
Le code-barres doit être positionné, si possible, à 90 degrés par rapport à la tête d’impression.<br />
Cela permet une meilleure impression et une meilleure lisibilité en cas de défaut de fonctionnement<br />
d’un point de chauffe.<br />
Points<br />
de chauffe<br />
endommagés<br />
Non lisible<br />
Source Interscan<br />
Lisible (le code est redondant sur toute sa hauteur)<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 3 : Traçabilité<br />
Fiche<br />
332 30<br />
THÈME 332 : Traçabilité des marchandises<br />
Comment fonctionne la RFID ?<br />
RFID vient de l’anglais Radio Frequency Identification. Autrement dit, il s’agit d’une méthode<br />
d’identification permettant de stocker et récupérer des données à distance grâce à une étiquette<br />
émettant des ondes radio.<br />
◗ Quels sont les éléments de la RFID ?<br />
Le système RFID est composé de trois éléments :<br />
– le codeur ;<br />
– le marqueur ou étiquette RFID, encore appelé « tag » ;<br />
– le lecteur.<br />
◗ Comment fonctionne l’étiquette RFID (tag) ?<br />
L’étiquette est composée d’une puce, d’une antenne et d’un substrat qui protège l’ensemble. Le<br />
codeur charge le signal d’identification et éventuellement les données complémentaires dans la<br />
puce.<br />
Le tag est placé sur le produit. Le lecteur envoie une onde radio électrique qui est captée par<br />
l’antenne et transformée en énergie électrique. Cette énergie active la puce du tag qui renvoie<br />
son signal d’identification au lecteur.<br />
Ce système fonctionne sur certaines longueurs d’ondes qui doivent être adaptées à l’utilisation<br />
recherchée et aux normes en vigueur dans les pays utilisateurs.<br />
◗ Quel type d’étiquette utiliser ?<br />
Il existe plusieurs types de tags qui vont être classés selon leur fréquence d’utilisation et la possession<br />
ou non d’une source d’énergie interne.<br />
Les étiquettes basses fréquences BF 125 KHZ (passives ou actives) :<br />
– se lisent à plusieurs mètres de distance ;<br />
– utilisent la même fréquence partout dans le monde ;<br />
– ont une faible vitesse de transfert de données (environ 10 Kbits/s) ;<br />
– sont coûteuses mais réutilisables.<br />
Les étiquettes hautes fréquences HF 13.56 MHz (passives ou actives) :<br />
– se lisent à moins d’un mètre de distance avec un débit de données de 100 Kb/s ;<br />
– utilisent la même fréquence partout dans le monde ;<br />
– coûtent au moins 50 centimes d’euro ;<br />
– sont jetables ou réutilisables selon l’utilisation recherchée.<br />
Les étiquettes très hautes fréquences UHF 860 – 960 MHz (passives ou actives) :<br />
– se lisent jusqu’à quatre mètres de distance avec un débit de données de 200 Kb/s ;<br />
– utilisent des fréquences différentes selon les zones (869.4 – 869.65 MHz en Europe, Afrique,<br />
Russie ; 950 MHz en Océanie, Asie ; 902-928 MHz sur les continents américains) ;<br />
– coûtent au moins 15 à 25 centimes d’euro ;<br />
– ont une tolérance aux obstacles plus faible que les autres fréquences.<br />
Les étiquettes hyper fréquences SHF 2.4 – 2.4835 GHz (passives ou actives) :<br />
– se lisent jusqu’à un mètre de distance avec un débit de données de 200 Kb/s ;<br />
– utilisent des fréquences différentes selon les zones (2.446 – 2.454 GHz en Europe, Afrique,<br />
Russie ; 2.427 – 2.47 GHz en Océanie, Asie ; 2.4 – 2.4835 GHz sur les continents américains).<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
332-30<br />
TITRE 3 : Traçabilité<br />
Les étiquettes passives :<br />
– ne disposent pas d’alimentation ;<br />
– offrent une distance de lecture réduite ;<br />
– sont économiques.<br />
Les étiquettes actives ou semi-actives :<br />
– disposent d’une alimentation ;<br />
– offrent une distance de lecture supérieure ;<br />
– offrent des possibilités de suivi élevées (température, chocs, etc.) ;<br />
– sont plus chères.<br />
THÈME 332 : Traçabilité des marchandises<br />
◗ Quelle est l’influence des éléments extérieurs sur le signal ?<br />
BF HF UHF SHF<br />
Eau Aucune Atténuation Atténuation Perturbation<br />
Métal Perturbation Perturbation Atténuation Atténuation<br />
Corps humain Aucune Atténuation Atténuation Perturbation<br />
◗ Quel est le format de données utilisé ?<br />
Le format des données inscrites sur les étiquettes est standardisé à l’initiative d’EPC Global (Electronic<br />
Product Code). EPC Global est représenté en France par GS1.<br />
L’une des réponses les plus simples possibles est le renvoi d’une identification numérique, par<br />
exemple celle du standard EPC-96 qui utilise 96 bits.<br />
◗ Peut-on modifier le contenu de l’étiquette ?<br />
Seules les étiquettes actives peuvent être écrites, effacées, modifiées et lues plusieurs fois. Le<br />
nombre de répétition de ces opérations peut dépasser les 500 000 fois.<br />
Sachez-le :<br />
en raison de l’influence des éléments extérieurs sur le signal, il est nécessaire d’adapter la<br />
fréquence d’utilisation au mode d’utilisation.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
TITRE 2 : Couverture des risques logistiques<br />
Fiche<br />
416 25<br />
THÈME 416 : Solutions d’assurance<br />
L’assureur peut-il imposer certains<br />
équipements ou aménagements ?<br />
La prévention est rarement spontanée et c’est le plus souvent les assureurs qui en sont à l’origine<br />
en incitant ou en imposant des mesures de prévention à l’assuré. Pourtant, les actions de prévention<br />
visent à pérenniser l’exploitation et l’activité de celui-ci. Autrement dit, il devrait y avoir un partenariat<br />
entre lui et l’assureur plutôt qu’une confrontation.<br />
◗ Quand l’assureur peut-il imposer des mesures<br />
de prévention ?<br />
L’assureur peut imposer des mesures de prévention au prestataire logistique lors de la souscription<br />
du contrat, soit en en faisant une condition indispensable à la souscription, soit en accordant<br />
en contrepartie une réduction tarifaire.<br />
Il peut aussi l’imposer à l’occasion d’un renouvellement à l’échéance ou après la survenance d’un<br />
sinistre. Dans les deux cas, l’assureur invoque la possible résiliation du contrat pour imposer des<br />
actions de prévention.<br />
Lorsque le marché de l’assurance est mou, c’est-à-dire que les assureurs gagnent de l’argent,<br />
ceux-ci ont plus de difficultés à demander des actions de prévention car il est souvent possible de<br />
trouver un concurrent qui ne va pas les demander. L’inverse est aussi vrai.<br />
La prévention est donc cyclique et varie au gré du marché et des sinistres des assurés.<br />
◗ Faut-il lutter contre les demandes de prévention<br />
des assureurs ?<br />
La prévention fait partie de la bonne gestion des risques. Un professionnel ne devrait pas attendre<br />
une demande de l’assureur pour mettre en place des mesures de réduction du risque, d’autant<br />
plus que tous les risques ne sont pas assurés et que l’assureur n’a d’action que sur la partie qui lui<br />
est transférée.<br />
Il est de bon conseil de mettre en place un plan annuel de prévention afin de ne pas se<br />
retrouver, tout d’un coup, à faire face à un investissement imposé par l’assureur sans échappatoire<br />
possible.<br />
◗ Quelles sont les principales mesures de prévention imposées<br />
par les assureurs ?<br />
Tous les risques sont susceptibles d’être réduits par des actions de prévention.<br />
Par exemple, en matière de responsabilité civile, faire valider par le service juridique tous les<br />
contrats signés par la société est une mesure de prévention insuffisamment appliquée.<br />
Cependant, les assureurs imposent des mesures de prévention principalement dans le cadre des<br />
assurances de dommage aux biens : contrats multirisques incendie, vol ou tous risques informatiques.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008
EXTRAIT D'OUVRAGE<br />
416-25<br />
TITRE 2 : Couverture des risques logistiques<br />
THÈME 416 : Solutions d’assurance<br />
Voici une liste indicative des mesures de prévention susceptibles d’être imposées :<br />
RISQUES CONCERNES<br />
ACTIONS DE PREVENTION<br />
INCENDIE<br />
Extincteurs<br />
Robinets d’incendie armés (RIA)<br />
Sprinklers<br />
Extinction gaz<br />
Exutoire de fumée<br />
Local séparé pour produits ou activités dangereux ou<br />
éloignement à plus de 10 mètres<br />
Formation du personnel<br />
Interdiction de fumer<br />
Abonnement prévention conseil<br />
DOMMAGES ELECTRIQUES<br />
Vérification des installations par un vérificateur agréé<br />
Thermographie infrarouge<br />
Mise à la terre<br />
FOUDRE<br />
Paratonnerre<br />
DEGAT DES EAUX<br />
Stockage à plus de 10 cm du sol<br />
GEL<br />
Mise hors gel du bâtiment<br />
Antigel dans les canalisations<br />
VOL<br />
Protection mécanique des entrées<br />
Alarme agréée<br />
Centrale de surveillance<br />
Gardiennage<br />
RECONSTITUTION DES MEDIAS<br />
Sauvegardes périodiques<br />
Armoires ignifugées<br />
Sachez-le :<br />
les actions de prévention sont destinées à diminuer la fréquence d’un risque alors que<br />
celles destinées à influer sur la gravité sont appelées « protection ». Dans le langage<br />
courant, on parle des mesures de prévention pour désigner indifféremment l’une ou l’autre.<br />
Il convient d’y ajouter la « sensibilisation » qui désigne les actions visant la prise de conscience<br />
des hommes.<br />
LOGISTIQUE AU QUOTIDIEN −©WOLTERS KLUWER FRANCE −FÉVRIER 2008