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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
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0 Résumé 15
1 Mission et objectifs du groupe de travail 19
1.1 La mission du groupe de travail 19
1.2 Une réorientation nécessaire? 20
1.3 Les objectifs à atteindre 21
2 Evolution des données cadres entre 1990 et 2005 23
2.1 Evolution des données structurelles « HABITANTS », « PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS » 23
2.2 Evolution du trafic individuel motorisé et des transports en commun 24
2.2.1 L’évolution du volume de trafic généré par le Grand-Duché de Luxembourg 24
2.2.2 L’évolution du volume de trafic généré par la Ville de Luxembourg 26
2.2.3 L’évolution offre / demande au niveau des bus RGTR / AVL 27
2.2.4 L’évolution offre/demande au niveau des trains 28
2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement du territoire visant un développement intégré et durable 29
2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept, 2004) 29
2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé dans le cadre de la stratégie « mobilitéit.lu » (2002) 30
2.3.3 Le « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005) et les concours urbanistiques y afférents 31
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2.4 Les éléments environnementaux 32
2.4.1 La pollution en NO2 32
2.4.2 La pollution en poussières PM10 33
2.4.3 Les émissions de CO2 34
2.5 Les considérations techniques 35
2.5.1 Les dispositifs de sécurité 35
2.5.2 Les réserves de capacité du réseau ferroviaire / Le confort voyageurs 35
2.6 Conclusion 36
3 Données de mobilité – Prévision de l’évolution 2003/2020 37
3.1 Prévision de l’évolution de la population/de l’emploi entre 1990 et 2020 pour l’ensemble du pays 37
3.2 Prévision de l’évolution spatiale (= répartition géographique) des habitants/places de travail par secteur générateur
de trafic du Grand-Duché de Luxembourg entre 2003 et 2020 37
3.3 Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxembourg (+ Z.A.
Howald) 38
3.4 Prévision de l’évolution de la demande de trafic en relation avec la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald) 40
3.5 Prévision du trafic généré par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald) 42
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4 Description et comparaison sommaire des 8 scénarios Train Classique / Train-Tram / Tram Léger 43
4.1 Regroupement des 8 scénarios sur base de 2 approches différentes 43
4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybride 43
4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train Classique 43
4.2 Les différences primaires entre le Train Classique, le Train-Tram et le Tram Léger 45
4.2.1 Train Classique (TC) 45
4.2.2 Train-Tram (TT) 45
4.2.3 Tram Léger (TL) 45
4.3 La comparaison sommaire des scénarios 1-8 46
5 Contraintes de la technique ferroviaire lors de l’implantation d’un système Train-Tram 57
5.1 Sécurité 57
5.2 Qualité d’exploitation du réseau national (ponctualité) 57
5.3 Coûts pour une première mise en service du concept Train-Tram 58
5.4 Prix d'acquisition et capacité du matériel roulant 58
5.5 Réserves de capacité sur le réseau national 59
5.6 Phasage du concept d’exploitation Train-Tram et confort des passagers 60
5.7 Résumé des contraintes de la technique ferroviaire 61
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6 Evaluation détaillée des scénarios 5-8 sur base de 36 critères 63
6.1 Les scénarios soumis à une évaluation détaillée 63
6.2 Les 36 critères d’évaluation retenus par le groupe de travail 64
6.2.1 Regroupement des 36 critères d’évaluation en 5 thèmes 64
6.2.2 Aspect 1 : Objectifs en matière de mobilité : attractivité du point de vue voyageurs et développement urbain (critères 1-16) 64
6.2.3 Aspect 2 : Environnement naturel et humain (critères 17-24) 65
6.2.4 Aspect 3 : Coût d’investissement (critères 25-28) 65
6.2.5 Aspect 4 : Coût d’exploitation (critères 29-30) 65
6.2.6 Aspect 5 : Restriction lors de la mise en œuvre (critères 31-36) 65
6.3 La procédure d’évaluation appliquée par le groupe de travail 66
6.4 Conclusion de l’évaluation du groupe de travail - Recommandation du scénario 8 (=Tram Léger) 66
7 La dimension intégrative de l’Aménagement du Territoire et ses impacts 67
7.1 De l’évincement de l’ancien tram au Train-Tram 67
7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes de mobilité d’alors 68
7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles 69
7.4 L’association complémentaire train moderne interurbain – Tram Léger intra-urbain comme nouvelle réponse
intégrée 71
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8 Potentiel de passagers estimé pour le scénario retenu "Tram Léger" (scénario 8) 73
8.1 Vue d’ensemble des tracés 8a et 8b 73
8.1.1 Hypothèses retenues par la CMT pour l’estimation du potentiel passagers Tram Léger dans la Ville de Luxembourg 74
8.1.2 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8a (Pont Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de Hollerich/Gare de Cessange) 76
8.1.3 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8b (Pont Rouge - Place de l’Etoile - route d’Esch - Porte de Hollerich/Gare de Cessange) 77
8.1.4 Potentiel de passagers estimé suite à une superposition des tracés 8a et 8b 78
8.2 Conclusion sous l'optique du potentiel passagers et de la faisabilité technique - Recommandation du tracé 8a 79
8.3 Adéquation potentiel de passagers – capacité du matériel roulant 81
9 Analyse géométrique et phasage du scénario retenu « Tram Léger » (scénario 8, tracé 8a) 83
9.1 Analyse géométrique du tracé 8a 83
9.1.1 Impacts primaires en superposant le tracé BTB à la situation actuelle 84
9.1.2 Impacts secondaires en superposant le tracé BTB à la situation actuelle 85
9.1.3 Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme) 87
9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme) 99
9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme) 111
9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme) 115
9.2 Le phasage des travaux 118
9.2.1 Le planning initial du tracé « module K » de la stratégie mobilitéit.lu 118
9.2.2 Le phasage de la gare d’échanges F.I.L. retenu dans le cadre du module K de la stratégie mobilitéit.lu 119
9.2.3 Le planning retenu par le groupe de travail pour le scénario 8a « Tram Léger » 121
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10 Estimation sommaire des coûts financiers 123
11 Eléments supplémentaires à prendre en considération 125
11.1 Les aspects conceptuels 125
11.2 Les aspects ferroviaires spécifiques 126
11.2.1 La construction d’un Centre de Remisage et de Maintenance (CRM) 126
11.2.2 Les spécificités d’infrastructures ferroviaires 126
11.2.3 Le matériel roulant / La hauteur des quais 126
12 Synthèse / Conclusions 127
13 Sources 137
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Table des illustrations
Figure 2-1: Evolution 1990-2005 des données structurelles HABITANTS, PLACES DE TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic /
Croissance réelle (source : Luxtraffic, Statec, CMT) .......................................................................................................................................................24
Figure 2-2: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par le Grand-Duché de Luxembourg et du Modal Split (source: CMT, IVL).....................................25
Figure 2-3: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg (source : Luxtraffic, CMT, IVL) .............................................................26
Figure 2-4: Evolution du nombre de passagers AVL/RGTR (source : Ville de Luxembourg, Ministère des Transports) ....................................................................27
Figure 2-5: Offre Bus : Evolution du nombre de bus passant par l'avenue de Liberté - moyenne des 2 directions (source: Ville de Luxembourg, Ministère des
Transports)........................................................................................................................................................................................................................28
Figure 2-6: Demande trains – Evolution du nombre de passagers et du nombre de km de trains parcourus par semaine (source : CFL).......................................29
Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL)...................................................................................................................30
Figure 2-8: Les pôles d'attraction / de développement actuels et futurs de la Ville de Luxembourg ...................................................................................................31
Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement) ......................................................................................................33
Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement)...............................................................................33
Figure 2-11: Evolution de l'émission en CO2 en mio de tonnes - moyenne annuelle (source: Ministère de l'Environnement)..........................................................34
Figure 3-1: Prévision de l’évolution 1990-2020 des habitants/places de travail au Grand-Duché de Luxembourg sur base des valeurs de référence déterminées
par l’IVL (source : IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ...................................................................37
Figure 3-2: Prévision de la croissance moyenne annuelle des habitants/places de travail/frontaliers au Grand-Duché de Luxembourg entre 1990 et 2020 (source :
IVL, CMT) (EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL) ................................................................................................37
Figure 3-3: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du GDL (source: IVL, CMT).................................38
Figure 3-4: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg
(source : IVL, CMT)...........................................................................................................................................................................................................38
Figure 3-5: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT) ..................39
Figure 3-6: Tableau avec prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la Ville de Luxbg (source : IVL, CMT) .......................39
Figure 3-7: Prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par jour ouvrable en relation avec la Ville de Luxembourg (base : IVL -
Einwohnerszenario, source : CMT)...................................................................................................................................................................................40
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Figure 3-8: Prévision du trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg - Répartition des 740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020
(source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................................40
Figure 3-9: Répartition géographique des trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic originedestination,
source : CMT) ................................................................................................................................................................................................41
Figure 3-10: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg par jour ouvrable
..........................................................................................................................................................................................................................................42
Figure 4-1: Vue d’ensemble des 4 scénarios partant d’un système hybride Train-Tram (= approche 1) et des 4 scénarios partant d’un système Train Classique (=
approche 2) .......................................................................................................................................................................................................................43
Figure 4-2: Définition détaillée des scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybride) et l’approche 2 (scénarios partant
d’un système Train Classique)..........................................................................................................................................................................................44
Figure 4-3: Vue d’ensemble de la comparaison des scénarios 1-8 .....................................................................................................................................................48
Figure 4-4: Tracé de principe du scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)......................................................................................................................................49
Figure 4-5: Tracé de principe du scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002) ........................................................................................................................................................50
Figure 4-6: Tracé de principe du scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest......................................................................................................51
Figure 4-7: Tracé de principe du scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER ............................................................................................................52
Figure 4-8: Tracé de principe du scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)........................................................................................................................................53
Figure 4-9: Tracé de principe du scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004).........................................................................................54
Figure 4-10: Tracé de principe du scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus) ...............................................................................55
Figure 4-11: Tracé de principe du scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER..........................................................................................56
Figure 5-1: Comparaison du prix d'acquisition/de la capacité du matériel roulant normalisée sur places 2ème classe (source : CFL, situation 2005) ..................59
Figure 6-1: Les scénarios 5-8 soumis à l’évaluation détaillée..............................................................................................................................................................63
Figure 6-2: Tracé de principe du scénario 8 retenu .............................................................................................................................................................................66
Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / Place de l'Etoile / Route
d'Esch / Porte de Hollerich / Gare de Cessange" .............................................................................................................................................................73
Figure 8-2: Zones définies pour la Ville de Luxembourg (source : CMT).............................................................................................................................................74
Figure 8-3: Zones définies pour le Grand-Duché de Luxembourg et la région transfrontalière (source : CMT)..................................................................................74
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Figure 8-4: Tableau illustrant les hypothèses 1 (Modal Split modeste) et 2 (Modal Split important) appliquées par la CMT(source : CMT) .....................................75
Figure 8-5: Le tracé 8a « Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Gare de Cessange » ..............................................................................................................76
Figure 8-6: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split
modeste (source: CMT) ....................................................................................................................................................................................................76
Figure 8-7: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split
important (source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................76
Figure 8-8: Le tracé 8b « Pont Rouge / Place de l’Etoile / Route d’Esch / Gare de Cessange » ........................................................................................................77
Figure 8-9: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split
modeste (source: CMT) ....................................................................................................................................................................................................77
Figure 8-10: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split
important (source: CMT) ...................................................................................................................................................................................................77
Figure 8-11: La superposition des tracés 8a et 8b ...............................................................................................................................................................................78
Figure 8-12: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal
Split modeste (source : CMT) ...........................................................................................................................................................................................78
Figure 8-13: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal
Split important (source : CMT) ..........................................................................................................................................................................................78
Figure 8-14: Tracé recommandé par le groupe de travail ad hoc ........................................................................................................................................................80
Figure 8-15: Charges maximales Tram Léger, bus articulé, bus standard ..........................................................................................................................................81
Figure 8-16: Capacités voyageurs d’un matériel roulant bus / Tram Léger en fonction des cadences (source: Ingenieurgruppe IVV, Aachen) ..............................82
Figure 9-1: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue d’ensemble des impacts primaires I-III et des impacts secondaires 1-4.......................................88
Figure 9-2: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts I et 1.....................................................................................89
Figure 9-3: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description de l’impact II..............................................................................................90
Figure 9-4: Projet Echangeur Bricherhof - Coupes A-A (boulevard J.-F. Kennedy) ............................................................................................................................91
Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts III et 2....................................................................................92
Figure 9-6: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III ...........................................................................93
Figure 9-7: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange ................................94
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Figure 9-8: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange ...............................95
Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts 3 et 4.....................................................................................96
Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)....................................................................................................................................................97
Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble des impacts primaires IV-VII et des impacts secondaires 5-10 ...............................100
Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV, 5, 6 et 8 .........................................................................101
Figure 9-13: Coupe A-A (Av. de la Porte-Neuve)...............................................................................................................................................................................102
Figure 9-14: Options alternatives du tracé Av. de la Porte-Neuve retenu dans le concept BTB (impact IV).....................................................................................103
Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV à VI et 6 à 10 ..................................................................104
Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)...................................................................................................................................................105
Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts VII et 6 ................................................................................106
Figure 9-18: Option de guider le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. de la Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le
« Bvd de la Pétrusse » et la « rocade de Bonnevoie ») ..............................................................................................................................................107
Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue de la Liberté) ...................................................................................................................................................................108
Figure 9-20: Coupe I-I (Place devant de la Gare) ..............................................................................................................................................................................109
Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble des impacts primaires VIII à IX.......................................................................................112
Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec description de l’impact X.................................................................................................113
Figure 9-23: Coupes J-J (rue de Hollerich) - K-K (boulevard de Hollerich projeté) et L-L (Centre des Assurances sociales) ..........................................................114
Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble des impacts primaires IX, XI et XII...................................................................................116
Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel des infrastructures de transports projetées ....................................................................................117
Figure 9-26: Le phasage de réalisation prévu selon la stratégie mobilitéit.lu (loi du 18.12.2003 sur le raccord du Plateau de Kirchberg et de Findel) ..................118
Figure 9-27: Le phasage de la gare d’échanges F.I.L........................................................................................................................................................................120
Figure 9-28: Le phasage du scénario 8, tracé 8a...............................................................................................................................................................................121
Figure 10-1: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train Classique - situation ............................123
Figure 10-2: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram Léger (Option 2) et Train Classique – Estimation sommaire des
coûts.............................................................................................................................................................................................................................123
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Figure 10-3: Coûts estimatifs d’un raccordement du Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale en comparant l’option 1 (Train-Tram via Dommeldange, tracé suivant
mobilitéit.lu) avec l’option 2 (Tram Léger via Centre-Ville, tracé proposé par le groupe de travail)............................................................................124
Figure 12-1: Tracé Tram Léger recommandé par le groupe de travail ad hoc ..................................................................................................................................133
Figure 12-2: Tracé Tram Léger : Tronçon Kirchberg/F.I.L. – Pont Rouge (Impacts primaires I – III) ................................................................................................134
Figure 12-3: Tracé Tram Léger : Tronçon Pont Rouge – Gare Centrale (Impacts primaires IV – VII) ..............................................................................................135
Figure 12-4: Tracé Tram Léger : Tronçon Gare Centrale – Gare périphérique de Cessange - Gare périphérique de Howald (Impacts VIII – XII) .........................136
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0 Résumé
Le présent rapport procède tout d’abord à une analyse des paramètres
cadres qui viennent de subir un changement fondamental depuis les
années 1990. En effet les ouvertures sur le plan politique, les concepts
au niveau de l’aménagement du territoire et du développement urbain
(publication du concept IVL en 2004 au niveau national et du
« Stadtentwicklungskonzept » en 2005), les concours d’idées
internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées
des indicateurs structurels et de mobilité dont notamment l’afflux
prépondérant des frontaliers, les efforts en matière de protection de
l’environnement soutenus par la réglementation européenne voire
internationale, l’introduction de nouveaux dispositifs de sécurité sur le
réseau ferroviaire luxembourgeois et finalement les contraintes
budgétaires actuelles demandent, voire exigent, une révision des
stratégies portant sur l’extension du réseau ferré dans la Ville de
Luxembourg. Que bon nombre de paramètres ayant servi comme point
de départ de l’étude Luxtraffic en 1993 ont entre-temps
fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau des prévisions
avancées par l’étude Luxtraffic pour la période 1990 – 2005 :
• Evolution du nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000,
croissance réelle +76.000 (facteur 1,9)
• Evolution du nombre des places de travail : Prévisions Luxtraffic
+7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9)
• Evolution du nombre des frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000,
croissance réelle +81.000 (facteur 27) [CHAPITRE 2].
Une analyse détaillée des données de mobilité se basant sur un recueil
des données structurelles de la population et de l’emploi de 1990 à
2020 permet d’évaluer l’évolution des trajets futurs et de rechercher
des systèmes de transport performants capables d’évacuer ces flux.
Ainsi le trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg est
estimé à quelque 740.000 trajets motorisés pour l’horizon 2020. De tout
ce qui précède, le concept retenu se doit d’assurer la double fonction
d’acheminement vers les gares périphériques des navetteurs
extérieurs ainsi que le transport intra-urbain des habitants de la
capitale [CHAPITRE 3].
Le rapport met en évidence que la desserte future de la capitale peut
être assurée par différents systèmes, à savoir :
• sur base d’une approche hybride (système Train-Tram)
• sur base d’un système ferroviaire classique (Train Classique)
• sur base d’un système ferroviaire léger (Tram Léger)
• sur base d’une combinaison de ces systèmes.
En tout 8 scénarios différents sont exposés dans le présent rapport
[CHAPITRE 4].
Le rapport s’occupe ensuite des problèmes de la technique ferroviaire
liés à l’introduction d’un système de Train-Tram. Une contrainte
particulièrement sévère se dégage des conventions internationales
conclues en 2005 au sujet de l’introduction des futurs dispositifs de
sécurité ETCS qui rendent impossibles l’utilisation de rames hybrides
du type Train-Tram avant l’horizon 2017. Au niveau des considérations
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financières, le package global des coûts liés à l’introduction du
système Train-Tram est retracé [CHAPITRE 5].
Vu les contraintes de sécurité hypothéquant l’introduction d’un Train-
Tram avant 2017, le groupe de travail a retenu que les scénarios
hybrides (scénarios 1-4) ne sont plus soumis à une évaluation détaillée
sous condition qu’une exploitation ultérieure du tracé retenu avec du
matériel roulant Train-Tram restera possible. Les critères d’évaluation
qui entrent en compte regroupent les aspects suivants : Objectifs en
matière de mobilité, environnement naturel et humain, coût
d’investissement, coût d’exploitation ainsi que les restrictions lors de
la mise en œuvre. L’évaluation détaillée a fait ressortir le scénario 8
dénommé « Système combiné Train Classique + Tram Léger » comme
scénario privilégié, avec une avance d’environ 30% par rapport aux
autres scénarios. Sa facilité d’intégration dans le tissu urbain, sa
réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque
étape entraînera un gain d’attractivité du côté voyageurs et notamment
son faible coût de réalisation constituent des atouts majeurs qui l’ont
fait emporter par rapport aux autres scénarios [CHAPITRE6].
Partant du scénario « Tram Léger » proposé par le groupe de travail,
différents tracés alternatifs du scénario 8 sont analysés dans la suite
entre le « Pont Rouge » et la « Porte de Hollerich/Gare périphérique de
Cessange ». L’analyse du potentiel des passagers confirme que même
si le développement des quartiers Kirchberg - Porte de
Hollerich/Cessange - Ban de Gasperich/Gasperich laisse présumer un
potentiel de croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau
de la population et de l’emploi, les deux quartiers « anciens » Centre-
Ville et Centre-Gare défendent néanmoins leur position de pôle
d’attraction primaire de la capitale, d’où la recommandation de passer
par l’Avenue de la Liberté [CHAPITRE8].
Etant donné que le tracé 8a retenu « Kirchberg/F.I.L. - Carrefour
Schuman - Pont Adolphe / Av. de la Liberté - Gare Centrale - Gare
Cessange - Gare Howald » est proche du tracé BTB, il est soumis à une
analyse des différents points d’impacts en superposant le projet BTB à
la situation actuelle tout en prêtant une attention particulière sur les
contraintes géométriques. Ce chapitre est complété par la définition
des différentes phases de réalisation [CHAPITRE 9].
Une analyse complémentaire met en évidence que les concepts de
l’Aménagement du Territoire vont de pair avec la réalisation au niveau
national d’un système ferroviaire performant axé sur le train classique
et avec la création d’un système complémentaire de type léger en
milieu urbain [CHAPITRE 7].
Deux tracés se proposent pour une desserte ferroviaire reliant la Gare
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.lu ( Gare Centrale
– ligne du Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.
Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe de travail
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-Ville – Pont Rouge –
Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
Suivant une estimation sommaire des coûts de construction, le coût de
l’option 1 (raccordement Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %),
celui de l’option 2 (raccordement Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).
S’y ajoutent les coûts pour un raccordement en Train Classique du
Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale (via Cents/Aérogare) de
respectivement 495,85 Mio € pour l’option 1 et de 458,75 Mio € pour
l’option 2. Ainsi le coût global de l’option 1 (Train-Tram + Train
Classique) s’élève à 760,37 Mio €, celui de l’option 2 (Tram Léger +
Train Classique) à 580,69 Mio € (indice des prix à la construction
618,55, octobre 2005) [CHAPITRE 10].
Luxembourg. Ainsi, le groupe de travail propose la constitution d’une
société commerciale dotée de personnel propre pour permettre une
réalisation soutenue du projet « Tram Léger » [CHAPITRE 12].
En complément aux analyses des tracés, un relevé non exhaustif des
aspects conceptuels (ruptures de charge, concept d’exploitation,
interaction avec le concept Bus) ainsi que des aspects spécifiquement
ferroviaires (Centre de Remisage et de Maintenance, paramètres
géométriques, matériel roulant) est exposé dans la suite [CHAPITRE
11].
En cas d’accord politique en vue d’une réalisation soutenue du
scénario recommandé, les prochaines étapes devraient consister dans
une estimation détaillée des coûts de réalisation, l’inscription des
coûts dans un plan de financement pluriannuel (evtl. sur base d’un
PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour la
construction et l’exploitation du réseau ferré léger dans la Ville de
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
1 Mission et objectifs du groupe de travail
1.1 La mission du groupe de travail
Le groupe de travail « Extension du réseau ferré dans la Ville de
Luxembourg » a été institué en juin 2005 sur initiative de Monsieur le
Ministre des Transports et du collège des Bourgmestre et échevins de la
Ville de Luxembourg. Ce groupe a eu comme missions d’analyser l’évolution
des indicateurs structurels et de mobilité, les différents concepts et tracés
pour une éventuelle extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg,
d’examiner la faisabilité technique tant en ce qui concerne l’implantation
dans le tissu urbain que pour ce qui est de son raccordement au réseau
ferroviaire existant et aux gares périphériques projetées, d’établir une
quantification du potentiel des passagers en termes de Modal Split et de
procéder à une évaluation financière sommaire des différentes solutions.
Dans sa démarche, le groupe de travail s’est basé sur l’accord de coalition
annexé à la déclaration gouvernementale du 04 août 2004 qui dispose :
« Sur base de l’évolution des besoins de mobilité sur le territoire de la
capitale et de sa périphérie, le Gouvernement fera étudier la faisabilité
d’autres extensions du réseau ferré destinées en particulier à connecter les
polycentres d’habitation et d’activités existants et projetés ». Ainsi le concept
à élaborer par le groupe de travail doit assurer l’interopérabilité entre le
réseau ferré en place et ses extensions futures tout en raccordant le centre
(Quartiers Centre-Ville et Gare), le Kirchberg, voire l’ouest et le sud-ouest de
la Ville de Luxembourg.
Les conclusions issues du travail du présent groupe de travail devraient
permettre de clarifier la question d’un éventuel passage du Train-Tram, voire
d’un tram à travers le Centre-Ville. En effet cette incertitude hypothèque à
l’heure actuelle le développement de bon nombre de projets se trouvant sur
les axes potentiels, comme la revalorisation du Centre Aldringen, la
réurbanisation de la Place de l’Etoile, la réhabilitation du Pont Adolphe, le
réaménagement de la Place de la Gare avec l’option d’un tunnel routier, la
restructuration complète des voies de la Gare Centrale, tout comme la
réalisation de certains concepts issus de concours urbanistiques ainsi que le
« Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg.
Le groupe de travail est composé des représentants suivants du Ministère
des Transports, de la Ville de Luxembourg, du Ministère de l’Intérieur et de
l’Aménagement du Territoire, du Ministère des Travaux Publics, de
l’Administration des Ponts & Chaussées, des CFL et du Fonds
d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau de Kirchberg :
• Monsieur Frank REIMEN, président Ministère des Transports
• Monsieur Jean SCHILTZ, membre Ville de Luxembourg
• Madame Maryse SCHOLTES, membre Ministère des Travaux Publics
• Monsieur Georges MOLITOR, membre Administration des Ponts et Chaussées
• Monsieur Romain DIEDERICH, membre Ministère de l’Intérieur
• Monsieur Alex KREMER, membre CFL
• Monsieur Patrick GILLEN, membre Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du
Plateau de Kirchberg
• Monsieur Guy BESCH, secrétaire Ministère des Transports
Etant donné que les travaux du présent groupe de travail ad hoc s’intègrent
dans le cadre plus large de l’établissement du Plan Directeur Sectoriel
Transports (PST), le groupe s’est assuré du conseil de :
• Monsieur Adrien STOLWIJK, expert Schroeder&Associés, ingénieurs-conseils
• Monsieur Paul WEYDERT, expert Schroeder&Associés, ingénieurs-conseils
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
1.2 Une réorientation nécessaire?
Avant de répondre à cette question, il est utile de passer en revue les
différentes étapes parcourues dans le passé. Ce fut au début des années 90
que les idées pour la mise en place d’un système ferroviaire performant,
formant l’épine dorsale du futur concept de mobilité du Grand-Duché et
particulièrement de la capitale avec sa périphérie prirent naissance. Une
panoplie de différents systèmes fut proposée. L’éventail reprenait les idées
d’un métro (Métro Interval, Métro Grand-Ducal), d’un système tram léger et
d’un système Train-Tram à base hybride. Dans la suite de l’étude
LUXTRAFFIC publiée en 1993, les différents systèmes exposés ont été
analysés en tenant compte de l’évolution des données structurelles et des
aspects offre/demande, confort et attrait, coût et financement. Les résultats
issus d’une évaluation comparative coût/efficacité préconisaient
l’introduction d’un système hybride de type Train-Tram dénommé BTB (Bus-
Tram-Bunn), surtout à cause du rapport rendement/coût élevé de ce projet.
Dans le dossier de synthèse du groupe de travail « Planification et
Réalisation » (1998), le projet Bus-Tram-Bunn prévoyait un axe dorsale
Gare Centrale - Centre-Ville - Plateau de Kirchberg - Dommeldange (avec
des antennes vers les campus scolaires Geesseknäppchen et
Limpertsberg).
L’idée de l’introduction d’un système hybride de type Train-Tram fut
également préconisée par le papier stratégique « mobilitéit.lu » établi en
2002. Cependant, pour éviter de desservir le plus grand centre de
développement et d’attraction de la capitale, qu’est le plateau de Kirchberg,
par une liaison unique traversant le plateau Bourbon et la Haute-Ville, la
préférence a été donnée à une double desserte du plateau de Kirchberg et
de l’aéroport de Luxembourg réalisée d’un côté par une montée à partir de
la ligne ferroviaire du Nord via Schoettermarial et de l’autre côté moyennant
un raccordement de train classique à partir de la ligne ferroviaire de
Wasserbillig. Ce projet a fait l’objet de la loi du 18 décembre 2003. Le
Centre-Ville n’y était plus directement desservi.
Aujourd’hui, une quinzaine d’années après les premières démarches en vue
d’établir un système ferroviaire sur base d’un système hybride, les questions
primordiales suivantes se posent :
• Dans quelle mesure le choix en faveur d’un système hybride est-il
toujours en concordance avec l’évolution de la population / de l’emploi /
des frontaliers ainsi qu’avec l’infrastructure des transports préconisée
par le concept intégré de transports et du développement spatial IVL
(Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept) ?
• Dans quelle mesure les hypothèses ayant servi p.ex au début des
années 90 de base pour l’étude Luxtraffic ont-elles été confirmées
quinze ans plus tard?
• Les paramètres externes et les données cadres ont-ils subi des
modifications fondamentales au fil des dernières années qui mettent en
question l’orientation choisie?
• Les planifications dans les domaines de l’aménagement du territoire et
du développement du tissu urbain (contexte : concept IVL [2004] ;
réflexions urbanistiques Ban de Gasperich [2004], concours
urbanistiques internationaux Porte de Hollerich [2005] et Quartier Gare
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
[2005]) nécessiteront-elles de procéder à une révision de l’orientation
choisie?
Afin de remédier à la progression quasi-exponentielle du trafic individuel
motorisé, la volonté d’investir dans une extension des infrastructures ferrées
se fait entre-temps ressentir à tous les niveaux. Cependant, des différences
apparaissent quant aux priorités et aux concepts à choisir en vue du
raccordement des différents quartiers de la Ville au réseau ferroviaire
primaire.
Alors que la nécessité de raccorder le plateau de Kirchberg de manière
performante au réseau ferroviaire primaire constitue un objectif incontesté,
l’opportunité du raccordement Train-Tram via
Dommeldange/Schoettermarial est sujet à reconsidération. Le raccordement
direct au plateau de Kirchberg à la ligne ferroviaire de Wasserbillig élimine
les problèmes initiaux liés au passage en simple transit du trafic de et vers
ce grand centre d’attraction à travers les quartiers du plateau Bourbon et de
la Haute-Ville. Le coût de la jonction Dommeldange-Schoettermarialcarrefour
bvd K. Adenauer au plateau de Kirchberg (+adaptations tête Nord
de la Gare Centrale) cumulant à 264,52 mio. € (indice de prix de la
construction d’octobre 2005), lié à une grande complexité technique au
niveau de l’alimentation en courant électrique et de la sécurité de circulation
risque de mener à un faible rapport efficacité/coût. Une reconsidération de
certaines solutions préconisées antérieurement pour l’acheminement de
passagers de la Gare-Centrale vers le plateau de Kirchberg par un
rassemblement sur une infrastructure commune traversant le Centre-Ville,
ne manque donc pas d’intérêt.
1.3 Les objectifs à atteindre
A l’avenir, les besoins accrus en mobilité pour le Grand-Duché de
Luxembourg avec en particulier sa capitale se dégagent d’une augmentation
de la population résidente qui va de pair avec une intensification des flux
frontaliers. En dépit des grands efforts déployés pour mettre en place un
système de transport en commun par rail performant et durable répondant
aux potentialités des demandes futures de la Ville de Luxembourg, aucun
des concepts développés n’a pu se réaliser jusqu’à ce jour. Le présent
dossier de synthèse a la prétention de faire analyser les différents concepts
élaborés dans le passé, de les confronter avec les nouveaux
développements sur les plans urbain et technique et de se prononcer ainsi
sur des recommandations concrètes quant à la démarche à suivre. Les
réflexions tiendront également compte d’un plan de phasage avec des
délais de réalisation prévisibles.
I) Le Modal Split 25:75
L’objectif d’atteindre d’ici 2020 un Modal Split 25:75 équivalant au rapport du
nombre de courses faites par les transports en commun et du nombre de
courses faites par la voiture privée, joue un rôle primordial pour l’élaboration
des concepts de mobilité. Cet objectif exige une augmentation notable de la
part des transports en commun et constitue le défi majeur d’une politique
des transports durable répondant aux besoins de mobilité future. Le concept
à choisir doit donc laisser présager une amélioration du Modal Split actuel.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 21 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
II) Concept intégré des transports et de développement spatial /
urbanistique
Outre les efforts en matière de Modal Split, le concept futur devra s’orienter
étroitement aux concepts urbanistiques les plus récents. Etant donné que
l’investissement dans un système ferroviaire constitue un engagement à
long terme, la cohérence des concepts au niveau de l’aménagement du
territoire doit être établie. A ce sujet il y a lieu de citer notamment le concept
IVL (2004) plaçant la mobilité dans le contexte des grands principes de
développement en matière d’aménagement du territoire. Le système
ferroviaire futur doit être compatible aussi bien avec le
« Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005) qu’avec le
développement de plus en plus polycentrique de la capitale visant à côté
d’un renforcement du Centre-Ville comme pôle d’attraction majeur le
développement du Quartier Gare et de la Porte de Hollerich (cf. concours
urbanistiques y relatifs effectués en 2005) ainsi que le développement du
Plateau de Kirchberg resp. de la partie Sud-Ouest de la Ville (Ban de
Gasperich).
La présence d’une option alternative intéressante à la voiture particulière et
au transport en commun par bus est susceptible de mener à une réduction
sensible du trafic automobile individuel dans la capitale et dans sa
périphérie et à la suppression de certaines lignes de bus. La réduction voire
l’élimination complète de la circulation de voitures et de bus conventionnels
entraîne une diminution d’émissions de polluants, tels que les NO X et les
particules fines. L’abaissement de la consommation en combustible
engendre de surcroît une atténuation des émissions de CO 2 dans le bilan
national des émissions de gaz à effet de serre.
IV) Finances
Finalement, les impératifs d’économicité imposent une relecture de la
planification actuelle. Ainsi, des économies potentielles au niveau de
l’acquisition du matériel roulant ainsi que la mise en cause de certaines
infrastructures caractérisées par un rapport rendement/coût peu favorable
se doivent de jouer un rôle déterminant.
III)
Environnement humain et naturel / Qualité de vie
Du point de vue environnemental, le développement du système ferré dans
la Ville de Luxembourg s’inscrit dans la logique de préconiser un transport
public plus propre limitant les effets négatifs sur la santé humaine et
l’environnement. On devrait à terme constater une nette amélioration de la
qualité de l’air.
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2 Evolution des données cadres entre 1990 et 2005
Le présent chapitre retrace l’évolution des données cadres, c’est-à-dire
l’évolution des données cadres actuelles par rapport aux données ayant
servi de base pour définir respectivement le concept BTB (1993) et la
stratégie mobilitéit.lu (2002). A cette fin, il est proposé d’analyser les
évolutions au niveau des données structurelles (habitants, places de travail,
frontaliers), au niveau de l’aménagement du territoire visant un
développement intégré et durable, au niveau des aspects
environnementaux, au niveau technique (sécurité, etc) et finalement sur le
plan financier.
2.1 Evolution des données structurelles « HABITANTS »,
« PLACES DE TRAVAIL » et « FRONTALIERS »
La figure 2-1 met en évidence les données structurelles prévues selon
l’étude Luxtraffic pour l’an 2005 (2005 = horizon de planification de l’étude
Luxtraffic) et les chiffres réels « 2005 » établis par le STATEC. Ainsi, pour
ce qui est du nombre HABITANTS et PLACES DE TRAVAIL, les taux
d’accroissement prévus/réels se laissent résumer comme suit :
Croissance HABITANTS 1990-2005 :
Prévisions Luxtraffic : +39.000 habitants
Croissance réelle : +76.000 habitants
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 1,9
Croissance PLACES DE TRAVAIL 1990-2005 :
Prévisions Luxtraffic : +7.000
Croissance réelle : +118.000
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic » : 16,9
Notons que les prévisions de l’étude Luxtraffic pour l’horizon 2005 se sont
basées sur une croissance de l’emploi national de 161.900 unités en 1990 à
165.400 unités en 2005 (équivalant à une croissance moyenne de 3.500
unités resp. 2,2% endéans 15 ans). Etant donné que la croissance de
l’emploi total (= emploi national + frontaliers) n’était pas considérée par
Luxtraffic et sachant que l’étude Luxtraffic est partie de l’hypothèse d’une
quasi stagnation de l’emploi au Grand-Duché basée sur un recul léger de
l’emploi dans la capitale en faveur des communes limitrophes, la figure 2-1
prend en compte que l’étude Luxtraffic implique un taux de croissance des
frontaliers de 10% entre 1990 et 2005.
Croissance FRONTALIERS 1990-2005 :
Prévisions Luxtraffic : +3.000
Croissance réelle : +81.000
‣ Quotient « croissance réelle/prévisions Luxtraffic »: 27
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
capitale. Ceci implique donc la mise en service de matériel roulant à deux
niveaux permettant d’évacuer un maximum de clientèle tout en nécessitant
un minimum de sillons, c’est-à-dire de capacité de ligne. Contrairement à
ceci, les rames Train-Tram mettent à disposition des capacités réduites et
ne se prêtent guère à répondre p.ex. à ce potentiel accru de voyageurs.
2.2 Evolution du trafic individuel motorisé et des transports en
commun
Figure 2-1: Evolution 1990-2005 des données structurelles HABITANTS, PLACES DE
TRAVAIL et FRONTALIERS - Comparaison Prévisions Luxtraffic / Croissance réelle (source :
Luxtraffic, Statec, CMT)
2.2.1 L’évolution du volume de trafic généré par le Grand-Duché de
Luxembourg
Pour chacun des trois indicateurs analysés, les prévisions issues de l’étude
Luxtraffic diffèrent considérablement de l’évolution réelle. Tandis que pour
les HABITANTS, l’écart de croissance entre réalité et prévision varie d’un
facteur 1,9, l’écart s’accroît à 16,9 pour les PLACES DE TRAVAIL et s’élève
même à un facteur 27 pour ce qui est des FRONTALIERS! Au lieu d’une
quasi stagnation de l’emploi (et par-là des frontaliers) prévue par Luxtraffic,
on constate en réalité un accroissement du nombre des frontaliers de
81.000 unités. Même si les scénarios développés dans le concept IVL
essaient de freiner cette évolution extraordinaire, il faut se rendre compte
qu’à l’heure actuelle, sur 10 places de travail créées, 8 sont couvertes par
des frontaliers.
Il découle de l’écart majeur entre prévision et réalité, surtout en ce qui
concerne les frontaliers, le besoin d’une grande capacité de transport qui
permet une évacuation performante du trafic ferroviaire en affluence vers la
Par « trafic motorisé total généré » en relation avec le Grand-Duché de
Luxembourg, on entend le cumul entre le « trafic interne » (origine et
destination du trajet à l’intérieur du GDL) et le « trafic transfrontalier »
(= origine ou destination du trajet à l’intérieur du GDL). L’évolution de ce
trafic est retraçable sur base du Modèle de Trafic de la CMT et le volume du
trafic motorisé (cumul du trafic individuel motorisé et des transports en
commun) se laisse résumer comme suit :
Croissance TRAFIC MOTORISE TOTAL 1997 - 2002 - 2020 :
1997 : 1.265.000 trajets mot. par jour ouvrable
2002 : 1.417.000 trajets mot. par jour ouvrable
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,12
‣ Croissance annuelle moyenne : + 2,4 %
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 24 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2020 : 1.729.000 trajets mot. par jour ouvrable (Base :
Einwohnerszenario = scénario recommandé par le concept IVL)
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%
Croissance TRAFIC MOTORISE INTERNE 1997 - 2002 - 2020 :
1997 : 939.000 trajets mot. par jour ouvrable
2002 : 1.018.000 trajets mot. par jour ouvrable
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,08
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,7%
2020 : 1.241.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario)
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%
Croissance TRAJETS TRANSPORTS PUBLICS 1997 - 2002 :
1997 : 149.000 trajets mot. par jour ouvrable
2002 : 173.500 trajets mot. par jour ouvrable
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,16
‣ Croissance annuelle moyenne : + 3,3%
Compte tenu des chiffres repris ci-dessus, l’évolution du Modal Split s’établit
comme suit :
1997 : 149.000 / 1.265.000 = 11,8%
2002 : 173.500 / 1.417.000 = 12,2%
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,04
Croissance TRAFIC MOTORISE TRANSFRONTALIER 1997 - 2002 - 2020 :
1997 : 326.000 trajets mot. par jour ouvrable
2002 : 399.000 trajets mot. par jour ouvrable
‣ Quotient « 2002/1997 » : 1,22
‣ Croissance annuelle moyenne : + 4,5%
2020 : 488.000 trajets mot. par jour ouv.(IVL, Einwohnerszenario)
‣ Quotient « 2020/2002 » : 1,22
‣ Croissance annuelle moyenne : + 1,2%
Au niveau des trajets motorisés effectués sur base des moyens de transport
bus/train (trafic interne et trafic transfrontalier), les chiffres 1997 resp. 2002
se présentent comme suit :
Figure 2-2: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par le Grand-Duché de
Luxembourg et du Modal Split (source: CMT, IVL)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 25 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
L’analyse de l’évolution 1997-2002 fait apparaître que même avec une
croissance moyenne annuelle des trajets « Transports Publics » supérieure
à la croissance du volume total de trajets motorisés (croissance de + 3,3%
par an pour les transports publics par rapport à +2,4% pour le volume total
de trafic), le Modal Split augmente de manière moins prononcé (Modal Split
de 12,2% en 2002 par rapport à 11,8% en 1997). Cette constatation
démontre qu’il est inévitable d’augmenter la quote-part des navetteurs
transfrontaliers au niveau de l’utilisation des transports en commun. En effet,
endéans les dernières années, l’évolution accélérée des frontaliers n’était
pas suivie d’une évolution significative du Modal Split, étant donné que le
Modal Split des navetteurs transfrontaliers n’a pas dépassé le seuil de 4%.
Même si le scénario « habitants » du concept IVL prévoit une diminution du
taux d’accroissement du trafic motorisé, les projections restent toujours
supérieures au double des prévisions issues de l’étude Luxtraffic (avec une
croissance annuelle de 11.750 unités par rapport à 4.000 resp. 5.300 unités
selon l’étude Luxtraffic).
2.2.2 L’évolution du volume de trafic généré par la Ville de Luxembourg
Le volume du trafic motorisé généré par la Ville de Luxembourg dépend
étroitement de l’évolution des données structurelles. On constate une
nouvelle fois une forte différence d’un facteur de 3,8 à 5,0 entre les
prévisions selon l’étude Luxtraffic et les chiffres réels établis par le STATEC
pour 2005 .
Croissance annuelle :
Luxtraffic scénario « status quo », 1993-2005: + 4.000 trajets/an
Luxtraffic scénario « BTB », 1993-2005: + 5.300 trajets/an
Croissance réelle, 1993-2003: + 19.900 trajets/an
Prévisions IVL, 2003-2020: + 11.750 trajets/an
Quotient « croissance réelle / prévisions Luxtraffic » : 3,8-5,0
Figure 2-3: Evolution du nombre de trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg
(source : Luxtraffic, CMT, IVL)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 26 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.2.3 L’évolution offre / demande au niveau des bus RGTR / AVL
L’évolution des données structurelles se reflète aussi au niveau de l’offre,
voire de la demande des transports en commun. Ainsi, depuis les années
1990, les transports en commun font preuve d’une forte progression tant du
point de vue passagers que du point de vue des services offerts.
Croissance passagers AVL 1990-2004 :
1990: 11,137 millions de passagers/an
2004: 27,010 millions de passagers/an
‣ Quotient « 2004/1990 » : 2,43
‣ Croissance annuelle moyenne : +10,2%
Croissance passagers RGTR 1990-2005 :
1990: 12,750 millions de passagers/an
2005: 32,300 millions de passagers/an
‣ Quotient « 2005/1990 » : 2,53
‣ Croissance annuelle moyenne : +10,2%
Figure 2-4: Evolution du nombre de passagers AVL/RGTR (source : Ville de Luxembourg,
Ministère des Transports)
La capacité dans l’Avenue de la Liberté - principal axe commun des services
AVL et RGTR en Ville - reflète bien évidemment la même tendance. Ainsi,
on constate en moyenne bidirectionnelle journalière une hausse d’un
facteur 2,49 pour les courses AVL et d’un facteur de 2,12 pour les
courses RGTR (cf. figure 2-5). Dans les heures de pointe matinales ceci
équivaut à un total cumulé moyen de 95+60 = 155 bus en 2005 (moyenne
des 2 directions), resp. une hausse aux heures de pointe d’un facteur
1,71 pour les bus AVL et d’un facteur 1,58 pour les bus RGTR.
Autrement dit, la capacité atteinte touche le degré de saturation et ne
permet donc plus d’expansion significative de l’offre dans le futur. Même si
une réorganisation des bus permettait à court terme de libérer à nouveau
une certaine capacité sur le réseau routier interurbain, les prévisions des
données de mobilité décrites aux chapitres 2 et 3 demanderaient par contre
à moyen terme la mise en place d’une desserte plus performante du Centre-
Ville ; c’est-à-dire une offre future qui engloberait également un système de
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 27 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
transports en commun complémentaire offrant une capacité de transport
accrue.
ladite desserte par des rames à grande capacité permettant d’exploiter au
maximum les sillons disponibles. La faible croissance des km de trains
témoigne cependant d’un meilleur taux d’occupation du matériel voyageurs
en 2005 comparé à celui de 1994.
Croissance niveau national :
1994 : 192 981 voyageurs/semaine
resp. 33 600 voyageurs/jour
2005: 236 345 voyageurs/semaine
resp. 41 100 voyageurs/jour
‣ Quotient « 2005/1994 »: 1,22
‣ Croissance annuelle moyenne : +2,0%
Figure 2-5: Offre Bus : Evolution du nombre de bus passant par l'avenue de Liberté - moyenne
des 2 directions (source: Ville de Luxembourg, Ministère des Transports)
2.2.4 L’évolution offre/demande au niveau des trains
Croissance niveau transfrontalier :
1994 : 34 480 voyageurs/semaine
resp. 6 000 voyageurs/jour
2005 : 63 067 voyageurs/semaine
resp. 11 000 voyageurs/jour
‣ Quotient « 2005/1994 »: 1,83
‣ Croissance annuelle moyenne : +7,5%
La progression des voyageurs par train se fait également à un rythme
soutenu. Tandis que le trafic national se limite à un surplus d’un facteur 1,22
pour la période de 1994-2005, le trafic transfrontalier l’emporte largement
avec un facteur de 1,83 durant la même période. Il importe de mettre en
évidence surtout les trafics en provenance de Thionville (ligne Luxembourg-
Bettembourg) qui représentent plus de la moitié de tous les trajets
transfrontaliers effectués en train. Ceci souligne le besoin accru d’assurer
Croissance niveau national + transfrontalier:
1994 : 227 461 voyageurs/semaine
resp. 39 600 voyageurs/jour
2005 : 299 412 voyageurs/semaine
resp. 52 100 voyageurs/jour
‣ Quotient « 2005/1994 » : 1,32
‣ Croissance annuelle moyenne : +2,9 %
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Croissance km de train parcourus :
1994 : 79.000 km de train/semaine
2005 : 93.000 km de train/semaine
‣ Quotient « 2005/1994 » : 1,18
‣ Croissance annuelle moyenne : 1,6 %
Figure 2-6: Demande trains – Evolution du nombre de passagers et du nombre de km de trains
parcourus par semaine (source : CFL)
Suite à l’introduction d’un matériel roulant plus performant (rames à 2
niveaux), les contraintes capacitives constatées au début des années 2000
face à un nombre accru de passagers (et ceci surtout aux heures de pointe)
ont pu être diminuées.
2.3 Les nouvelles données cadres d’un aménagement du
territoire visant un développement intégré et durable
2.3.1 Le concept IVL (Integratives Verkehrs- und
Landesentwicklungskonzept, 2004)
Les grandes lignes en matière d'aménagement du territoire ont été fixées
d'un côté par le Programme Directeur de l'Aménagement du Territoire
adopté par le Conseil de Gouvernement le 27 mars 2003 qui constitue la
synthèse des programmations sectorielles dont il assure la coordination
avec pour objectif d'assurer aux habitants du pays des conditions de vie
optimales par un développement durable de ses régions tout en valorisant
leurs ressources respectives et en maintenant un équilibre structurel et
économique entre elles. D'autre part, au niveau national, le concept IVL
présenté début mars 2004 au Conseil de Gouvernement constitue un nouvel
outil de planification pour assurer une coordination et une intégration
optimales des secteurs qui jouent un rôle prédominant dans le
développement spatial et l'occupation du sol, à savoir l'aménagement du
territoire, les transports et l'environnement.
Par le biais du concept IVL, il est envisagé, par référence aux critères du
développement durable s'appliquant à plus long terme (horizon 2020), de
définir un modèle d'organisation spatiale combiné à un système de transport
qui permettra de satisfaire les besoins en surfaces générés par une
économie en pleine expansion et par une démographie croissante, et ceci
tout en tenant compte des contraintes imposées par la protection de la
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 29 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
nature et des paysages et par la volonté politique de créer un système de
transport reposant à terme sur un Modal Split 25:75.
2.3.2 Le concept « Gares périphériques » développé dans le cadre de la
stratégie « mobilitéit.lu » (2002)
Le modèle d'organisation spatiale soutenant la réduction du trafic individuel
motorisé tout en limitant la consommation des espaces naturels se présente
comme suit :
Au début des années 1990, seul le Plateau de Kirchberg est apparu au
niveau de la capitale comme nouveau pôle de développement à côté des
quartiers Centre-Ville et Centre-Gare. Ainsi, le concept BTB prévoyait
d’acheminer un maximum de passagers vers le Centre-Ville et notamment
dans la Ville-Haute, mais également au Plateau du Kirchberg. Le point faible
du concept BTB demandant un changement du moyen de transport à la
Gare-Centrale pour tous les trains classiques/express/transfrontaliers
/internationaux resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de
Kleinbettingen et Arlon n’était pas déterminant à l’époque, car un
accroissement important de cette clientèle n'était pas prévu par l'étude
Luxtraffic effectuée au début des années 1990.
Figure 2-7: Le modèle d'organisation spatiale proposé par le concept IVL (source : IVL)
Etant donné que le concept IVL se prononce également sur les prévisions
structurelles et démographiques d'ici l'horizon 2020 (habitants, places de
travail, frontaliers), il est évident que les éléments d'un concept de mobilité
durable liés aux systèmes ferroviaires futurs - des systèmes ferroviaires qui
restent toujours l'épine dorsale d'un transport commun performant - doivent
s'orienter étroitement au modèle d’organisation spatiale proposé par le
concept IVL et assurer des capacités suffisantes pour garantir aux
voyageurs des transports publics confortables et rapides.
Dans le cadre de la stratégie "mobilitéit.lu", l'idée des gares périphériques
prit naissance afin de répondre à un développement de plus en plus
polycentrique de la capitale et à la croissance des flux de transport
pendulaires vers la capitale, au Centre-Ville mais surtout vers ses centres
périphériques. C'est dans ce contexte que la stratégie "mobilitéit.lu" a
proposé la mise en place de gares périphériques au Kirchberg, à Howald, à
Cessange et à Dommeldange; des gares de transbordement qui permettent
des dessertes directes vers ces pôles de développement périphériques
(c'est-à-dire sans détour via la Gare Centrale). Etant donné que le concept
IVL et le "Stadtentwicklungskonzept" de la Ville de Luxembourg ont confirmé
le concept des gares périphériques, des plans urbains plus concrets ont été
développés entre-temps autour des gares de Howald et de Cessange.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 30 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.3.3 Le « Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg (2005)
et les concours urbanistiques y afférents
La Ville de Luxembourg a publié fin 2005 le « Stadtentwicklungskonzept »
fixant à son tour les grandes lignes de développement d'ici à l'horizon 2020.
La réalisation d'un système ferré léger au Centre-Ville y est ancrée en tant
qu'élément structurant et attrayant en matière d'urbanisme. Ainsi les
recommandations tablent clairement sur un système dans l'espace-rue
permettant un maximum d'attractivité et représentant en même temps un
coût de réalisation modéré (contrairement à une solution souterraine).
Par rapport à la structure de la capitale au début des années 1990 où seul le
Kirchberg s'est dégagé comme nouveau pôle de développement à côté du
Centre-Ville/Centre-Gare, au moins deux autres pôles vont connaître d'ici
quelques années un développement important, à savoir le Ban de
Gasperich et la Porte de Hollerich. Rappelons dans ce contexte que sur
base du concept des gares périphériques développé par la stratégie
« mobilitéit.lu » et confirmé par le concept IVL, des visions urbanistiques
plus concrètes ont été développées récemment autour de la gare
périphérique de Howald (Masterplan "Ban de Gasperich", 2004), celle de
Cessange (concours d'idée international d'urbanisme « Porte de Hollerich »,
2004), et qu’une revalorisation des quartiers situés autour de la Gare-
Centrale est prévue sur base du concours d'idée international d'urbanisme
"Luxembourg-Gare" (2005).
Figure 2-8: Les pôles d'attraction / de développement actuels et futurs de la Ville de
Luxembourg
Il va sans dire que le futur système ferré devra en conséquence veiller à un
raccordement équilibré des différents quartiers moteurs de la Ville à savoir
le Centre-Ville, le Quartier Gare, le Kirchberg et les pôles en voie de
développement au Sud-Ouest de la capitale.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 31 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.4 Les éléments environnementaux
Visant un milieu environnemental sain et durable, les efforts ont été
intensifiés ces dernières années au niveau international et européen en
particulier afin de respecter les différents seuils maxima retenus au niveau
de la concentration des substances nocives. En ce qui affecte la circulation
automobile, c’est avant tout la qualité de l’air qui nécessite une attention
particulière. La réduction du degré de pollution ne peut être atteint que par
une diminution du trafic individuel motorisé ou inversément par une
amélioration de l’offre des transports en commun. Un système ferroviaire
performant est prédestiné à y apporter une part considérable.
2.4.1 La pollution en NO2
Sous le terme d’oxydes d’azote (NO x ) sont regroupés le monoxyde d’azote
(NO) et le dioxyde d’azote (NO 2 ). Les nuisances engendrées par ces gaz se
manifestent à trois niveaux différents : la toxicité directe (surtout NO 2 ), la
contribution au smog d’été et la formation de précipitations acides.
La principale source de ce polluant est la circulation automobile. En effet, le
transport routier de personnes et de marchandises est responsable à lui
seul de plus de 42% des émissions en NO x .
A part le problème global des émissions de CO 2 provenant du parc
automobile, ce sont prioritairement les taux de concentration en dioxyde
d’azote (NO2) ainsi que les particules inhalables (exprimées en PM-10) dont
la réduction nécessite des efforts particuliers qui vont être traités de façon
plus détaillée dans le présent chapitre.
Les directives européennes 1996/62/CE du Conseil du 27 septembre 1996
et 1999/30/CE du Conseil du 22 avril 1999, transposées respectivement par
des règlements grand-ducaux du 17 mars 1998 et du 24 juillet 2000, fixent
les valeurs limites pour le dioxyde d’azote et les oxydes d’azote dans l’air
ambiant. Force est de constater que la valeur limite pour la moyenne
annuelle, augmentée de sa marge de tolérance, fut dépassée à la station de
mesure Luxembourg – Centre (Place Hamilius/ Bvd. Royal) en 2003 et en
2004, comme le montre le graphique repris ci-dessous. Le niveau moyen
annuel en 2004 à Luxembourg – Centre a été de 54 µg/m 3 alors que la
valeur limite était de 52 µg/m 3 .
A moyen terme, il est donc nécessaire d’élaborer un plan d’action ainsi
qu’une stratégie de réduction des émissions de NO 2 et partant des
concentrations de NO 2 dans l’air ambiant à Luxembourg-Ville. Ainsi, à partir
du 01/01/2010, la valeur limite à ne pas dépasser est de 40 µg/m 3 .
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 32 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
L’Union Européenne a également introduite des normes de qualité de l’air
ambiant. Les particules en suspension dans l’air ambiant sont mesurées
dans les stations d’Esch/ Alzette et de Luxembourg – Bonnevoie.
Figure 2-9: Concentration en NO2 (moyenne annuelle) (source : Ministère de l'Environnement)
Ce sont les poussières fines exprimées en PM10 (PM = particulate matter
de taille inférieure à 10 µg) qui représentent un danger particulier pour
l’homme puisqu’ils peuvent pénétrer dans les poumons. A partir du
01.01.2010 les valeurs limites pour la suspension dans l’air de ces particules
inhalables sont fixées à 20 µg/m 3 . Le graphique ci-joint montre que ces
valeurs sont dépassées. La tendance à long terme confirme l’éloignement
progressif du seuil visé.
2.4.2 La pollution en poussières PM10
Des études scientifiques démontrent que les émissions de particules par les
voitures Diesel contribuent à la pollution atmosphérique et à une
augmentation de la mortalité, particulièrement dans les grandes
agglomérations.
Pour réduire ces effets, l’Union Européenne a introduit diverses normes.
Ainsi est entrée en vigueur au 1er janvier 2005 la norme EURO 4, qui limite
les émissions de particules à 25 mg au kilomètre. Actuellement la norme
EURO 5 est en discussion qui prévoit de limiter à partir de 2010 les rejets de
particules fines à 2,5 mg au km. Le seul moyen pour réduire les émissions
de particules en dessous de 5 mg au km semble être le filtre à particules.
Figure 2-10: Concentration en poussières PM-10 (moyenne annuelle) (source : Ministère de
l'Environnement)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 33 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.4.3 Les émissions de CO2
La lutte contre le changement climatique constitue un des grands défis du
21 ième siècle. Ce sont principalement les émissions de CO 2 provenant de la
combustion de combustibles fossiles (charbon, pétrole, gaz naturel) qui sont
à l’origine de l’effet de serre anthropique.
Au titre du protocole de Kyoto, l’Union Européenne s’est engagée à réduire
ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 8 % au cours de la période
2008-2012. Cet objectif est partagé entre les Etats membres au terme d’un
accord communautaire sur la répartition de la charge qui fixe des objectifs
d’émission pour chaque Etat membre (décision 2002/358/CE du Conseil du
25 avril 2002). Le Luxembourg a un objectif de réduction de 28% par rapport
au niveau d’émission de 1990.
Les inventaires nationaux indiquent qu’en 2004, les émissions de GES
étaient à nouveau au même niveau qu’en 1990, soit quelque 12,5 millions
de tonnes de CO 2eq (cf. tableau), après avoir baissé à un minimum en 1998,
principalement à cause de la restructuration de la sidérurgie.
On constate aussi que les augmentations des émissions provenant du
secteur du transport ont contrebalancé les réductions réalisées dans le
secteur de l’industrie, dont les émissions sont passées de 7,2 millions de
tonnes en 1990 à 2,6 millions de tonnes en 2004. En 2004, les émissions du
secteur du transport représentent 54% des émissions de GES, soit 6,76
millions de tonnes de CO 2 , dont environ 25 % sont émises par le parc
automobile luxembourgeois, alors que 75% sont dues aux carburants
vendus au Luxembourg mais non consommés par notre parc automobile.
Figure 2-11: Evolution de l'émission en CO2 en mio de tonnes - moyenne annuelle (source:
Ministère de l'Environnement).
Il est donc nécessaire de réduire considérablement les émissions de CO 2
provenant du secteur du transport routier si le Luxembourg veut respecter
ses engagements dans le cadre du protocole de Kyoto. Outre le recours à
des voitures à faible consommation en carburant, une diminution ne peut
avoir lieu que si les efforts visant un changement de mentalité en favorisant
une migration du trafic individuel aux transports en commun se voient
multipliés dans le futur.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 34 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
2.5 Les considérations techniques
2.5.1 Les dispositifs de sécurité
Soucieux d’assurer à tout moment un maximum de sécurité pour les
passagers, les exploitants des chemins de fer, en l’occurrence les CFL,
veillent sans cesse à améliorer les dispositifs de sécurité. Actuellement un
nouveau système de sécurisation, dénommé ETCS (European Train Control
System) attend sa mise en application au niveau européen. Ce système
constituera au Luxembourg la base pour toute cohabitation entre les trains
internationaux, les rames Train-Tram et le matériel ferroviaire classique
dans le futur. A l’envergure de la mise en service au niveau européen, qui
se réalisera d’ailleurs en 3 phases successives, s’ajoute pour le réseau
luxembourgeois la particularité que le système ne peut devenir opérationnel
qu’à partir de l’instant où le matériel roulant des différents opérateurs
circulant sur le réseau luxembourgeois (CFL, SNCB, SNCF, DB) sera
équipé des dispositifs respectifs. Les négociations y afférentes ont abouti en
2005 à un accord avec les opérateurs étrangers fixant l’année 2017 comme
horizon pour sa mise en oeuvre. Il en résulte que toute circulation de
matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire ne peut se faire avant
cet horizon. Or, il y a une forte nécessité d’agir et de promouvoir l’attractivité
des transports en commun et surtout des transports en commun liés à la
voie ferrée bien avant l’année 2017.
2.5.2 Les réserves de capacité du réseau ferroviaire / Le confort
voyageurs
Confrontés à la demande croissante de ces dernières années, les CFL ont
été obligés d’augmenter sensiblement leurs capacités sur le réseau. Ainsi,
les nouvelles rames à deux niveaux (automotrices et wagons) permettent
d’augmenter considérablement le nombre de places offertes pendant les
heures de pointe.
Etant donné qu’une rame à deux niveaux permet d’offrir un nombre de
places sensiblement plus élevé que celui d’un Train-Tram, la mise en
service du concept d’exploitation Train-Tram nécessitera un surplus
considérable de rames pour évacuer les flux futurs de voyageurs. Une
circulation Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire doit donc être
accompagnée d’une forte augmentation de la capacité sur le réseau, voire
d’une extension parallèle non négligeable du réseau primaire. Pour
certaines régions ceci n’est possible que par la création de nouvelles lignes,
respectivement par le dédoublement de certains tronçons de lignes
existantes.
En résumé, les réserves de capacité de transport créées grâce aux
investissements futurs au niveau de l’infrastructure sont en bonne
partie « absorbées » par l’introduction d’un matériel roulant Train-Tram
à capacité voyageurs réduite. Dans le contexte de l’évolution actuelle
des finances publiques et en tenant compte des moyens financiers
considérables que nécessitent les investissements projetés, cette
stratégie doit être revue devant la toile de fond des économies
potentielles à réaliser.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 35 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Cette réflexion semble d’autant plus de mise si l’on considère que le
concept BTB tout comme la phase finale du concept d’exploitation
Train-Tram développée sur base de la stratégie « mobilitéit.lu »
exigeraient un changement du moyen de transport à la Gare Centrale
pour tous les trains classiques/express/transfrontaliers/internationaux
resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de Kleinbettingen et
Arlon.
2.6 Conclusion
En tenant compte de ce qui précède, il y a lieu de constater que bon nombre
de paramètres ayant servi comme point de départ de l’étude Luxtraffic en
1993 resp. de la stratégie mobilitéit.lu en 2002 ont entre-temps
fondamentalement changé et ceci sur de multiples plans. Les prévisions
avancées en 1993 par l’étude Luxtraffic viennent d’être dépassées par le
rythme soutenu de l’évolution des données structurelles et démographiques,
ce qui se reflète également dans l’augmentation déjà considérable des
chiffres passagers des transports en commun. S’ajoute à ceci la mise en
place récente de concepts visant un développement durable au niveau de
l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, à savoir le concept IVL, le
« Stadtentwicklungskonzept » de la Ville de Luxembourg et les concours
d’idées internationaux d’urbanisme y afférents. Les impératifs de la
protection du milieu environnemental soutiennent davantage la mise en
place d’un système de transports lié à la voie ferrée qui soit performant,
durable et à tout moment extensible. Finalement, de nouvelles contraintes
comme la mise en service progressive d’un nouveau dispositif de sécurité
sur le réseau ferroviaire luxembourgeois, ainsi que les contraintes
budgétaires rendent incontournable une révision des stratégies actuelles
basées sur un système hybride du type Train-Tram.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 36 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
3 Données de mobilité – Prévision de l’évolution
2003/2020
3.1 Prévision de l’évolution de la population/de l’emploi entre
1990 et 2020 pour l’ensemble du pays
Le concept intégré des transports et du développement spatial IVL, élaboré
pour combiner et intégrer jusqu’à l’horizon 2020 le développement spatial,
l’évolution de la population, de l’emploi et de la structure des frontaliers ainsi
que de l’infrastructure des transports, a été présenté début mars 2004 au
Conseil de Gouvernement. En partant des valeurs de référence déterminées
par l’IVL pour l’évolution de la population et de l’emploi, le nombre
d’habitants et de places de travail varie comme suit entre l’an 2003 et
l’horizon 2020 pour l’ensemble du Grand-Duché de Luxembourg.
Suite aux valeurs de référence définies par l’IVL, la croissance moyenne
annuelle des données structurelles se présente comme suit :
Figure 3-2: Prévision de la croissance moyenne annuelle des habitants/places de
travail/frontaliers au Grand-Duché de Luxembourg entre 1990 et 2020 (source : IVL, CMT)
(EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL)
3.2 Prévision de l’évolution spatiale (= répartition
géographique) des habitants/places de travail par secteur
générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg entre
2003 et 2020
Figure 3-1: Prévision de l’évolution 1990-2020 des habitants/places de travail au Grand-Duché
de Luxembourg sur base des valeurs de référence déterminées par l’IVL (source : IVL, CMT)
(EWS = Einwohnerszenario suivant IVL, PS = Pendlerszenario suivant IVL)
En partant de l’Einwohnerszenario, la répartition des données structurelles
affinées par la CMT (cf. figures 3-3 et 3-4) fait ressortir que la croissance
estimée pour la Ville de Luxembourg (y compris les communes limitrophes
Hesperange, Bertrange, Strassen et Walferdange) se situe quant à l’emploi
légèrement au-dessus de la moyenne nationale. Au niveau de la croissance
du nombre d'habitants, elle est nettement supérieure pour l’Agglolux que
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 37 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
pour le reste du pays (+ 39% jusqu’en 2020 pour l’Agglolux par rapport à +
25% pour le reste du pays).
Habitants
Places de travail
Agglolux 2003 106.800 141.900
(Ville de Luxembourg,
Hesperange, Bertrange
2020 148.300 189.300
Strassen, Walferdange) % + 39 % + 34%
Sud-Ouest du Grand-
Duché de Luxembourg
Nord-Ouest du Grand-
Duché de Luxembourg
Est du Grand-Duché de
Luxembourg
Total du Grand-Duché
de Luxembourg
2003 175.200 73.600
2020 212.700 107.800
% + 21% + 46 %
2003 93.900 42.200
2020 114.700 50.100
% + 22% + 19%
2003 72.100 41.500
2020 86.000 47.500
% + 19% + 14%
2003 448.000 299.200
2020 561.700 395.200
% + 25% + 32%
Figure 3-4: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail
par secteur générateur de trafic du Grand-Duché de Luxembourg (source : IVL, CMT)
3.3 Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de
travail par quartier de la Ville de Luxembourg (+ Z.A.
Howald)
Figure 3-3: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par secteur
générateur de trafic du GDL (source: IVL, CMT)
En tenant compte des réflexions urbanistiques récentes de la Ville de
Luxembourg (Ban de Gasperich [2004], concours urbanistiques
internationaux « Porte de Hollerich » et « Quartier Gare » [2005]), l'évolution
et la répartition géographique des données structurelles affinées par la CMT
pour les différents quartiers de la VDL sont reprises aux figures 3-5 et 3-6
(pour la définition des cellules, cf. aussi chapitre 8.1.1).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 38 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 3-5: Prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par quartier de la
Ville de Luxbg (+ Z.A. Howald) (source : IVL, CMT)
Ville de Luxembourg
KIRCHBERG
2003
(Kirchberg, Weimershof) 2020
Ville de Luxembourg
2003
CENTRE-VILLE 2020
Ville de Luxembourg
2003
CENTRE-GARE
(Gare, Bonnevoie, partie adjacente)
2020
Ville de Luxembourg
2003
PORTE DE HOLLERICH +
CESSANGE 2020
Ville de Luxembourg
BAN DE GASPERICH + GASPERICH
(Gasperich, Z.I. Gasperich, Cloche d’Or, Z.A.
Howald)
2003
2020
Ville de Luxembourg
2003
QUARTIER NORD
(Beggen, Dommeldange, Eich, Mühlenbach)
2020
Ville de Luxembourg
2003
QUARTIER NORD-OUEST
(Limpertsberg, Rollingergrund)
2020
Ville de Luxembourg
2003
QUARTIER SUD-OUEST
(Belair, Merl)
2020
Ville de Luxembourg
2003
QUARTIER NORD-EST
(Cents, Clausen, Neudorf)
2020
Ville de Luxembourg
2003
QUARTIER SUD-EST
(Bonnevoie, Hamm)
2020
Habitants
Places de travail
4.300 19.600
8.500 30.500
2.700 28.400
2.500 27.100
7.900 19.500
9100 22.100
3.600 5.100
10.200 11.000
4.300 13.100
10.800 30.900
8.300 3.100
11.200 4.000
9.000 6.900
9.800 6.900
15.400 15.200
20.900 16.100
9.300 6.300
12.400 8.800
13.400 5.300
15.000 7.500
Total Ville de Luxembourg
2003 78.200 122.500
+ Z.A. Howald 2020 110.400 164.900
Evolution 2003-2020 [%] + 41% + 35%
Figure 3-6: Tableau avec prévision de l’évolution 2003/2020 des habitants/places de travail par
quartier de la Ville de Luxbg (source : IVL, CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 39 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
3.4 Prévision de l’évolution de la demande de trafic en relation
avec la Ville de Luxembourg (+ Z.A. Howald)
Sur base des données structurelles décrites au chapitre 3.1, la demande de
trafic générée en relation avec la Ville de Luxembourg a pu être simulée par
la CMT. Cette demande est répartie en deux types de trafic, à savoir le trafic
interne et le trafic origine-destination. L’évolution de la demande de trafic
générée en relation avec la Ville de Luxembourg entre l’année 2003 et
l'horizon 2020 représente au total un surplus du nombre des trajets
motorisés de 36%.
Ce phénomène s’explique par un changement de l'offre et de la demande en
matière de mobilité (changement dû à une croissance importante de la
population par rapport au nombre d'emplois) et accomplissant ainsi les
prémisses de l'IVL visant une meilleure mixité des fonctions dans l’optique
d’une "Stadt der kurzen Wege".
Sur les figures 3-8 et 3-9, la prévision du trafic motorisé généré en relation
avec la capitale est regroupée en fonction de sa provenance. Les trafics
dominants sont le trafic interne (26% à l’horizon 2020 ; 24% pour l’an 2003)
et le trafic provenant des parties Ouest, Sud-Ouest et Sud (cf. figures 3-8 et
3-9, définition des 7 secteurs générateurs de trafic) avec une part constante
de 42% pour l’horizon 2020 resp. l’an 2003.
Figure 3-7: Prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par jour ouvrable
en relation avec la Ville de Luxembourg (base : IVL - Einwohnerszenario, source : CMT)
L’analyse de l’évolution de la demande de trafic en relation avec la Ville de
Luxembourg (cf. figure ci-dessus) fait également apparaître une évolution
2003/2020 plus importante du trafic interne VDL par rapport au trafic originedestination
généré par la capitale, à savoir + 48% pour le trafic interne et +
32% pour le trafic O-D.
Figure 3-8: Prévision du trafic généré en relation avec la Ville de Luxembourg - Répartition des
740.000 trajets motorisés par jour ouvrable à l'horizon 2020 (source: CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 40 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 3-9: Répartition géographique des trajets motorisés générés par la Ville de Luxembourg à l'horizon 2020 et pour l’an 2003 (trafic interne et trafic origine-destination, source : CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 41 de 138

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3.5 Prévision du trafic généré par les quartiers-clés de la Ville
de Luxembourg (+ Z.A. Howald)
Dans le cadre de la planification d’une extension du réseau ferré dans la
Ville de Luxembourg, il importe d'analyser le trafic généré par les différents
quartiers-clés de la capitale. Ainsi, le nombre de trajets origine-destination
motorisés générés par les cinq quartiers-clés est repris ci-après. L'évolution
2003/2020 laisse présager une croissance de + 60% pour le Kirchberg, de
(+ 89%) pour le Ban de Gasperich/Gasperich et de + 137% pour la « Porte
de Hollerich/Cessange ».
Même si la croissance des quartiers Centre-Ville (+3%) et Centre-Gare
(+12%) semble modeste d’ici à l’horizon 2020, les chiffres absolus montrent
que cette partie de la Ville restera également à l'avenir le pôle d'attraction le
plus important avec environ 200.000 trajets motorisés générés par jour
ouvrable.
Kirchberg
Centre-Gare
Centre-Ville
Ban de Gasperich /
Gasperich
Porte de Hollerich /
Cessange
Ville de
Luxembourg
+ Z.A. Howald
Communes
Agglolux hors
VDL
Les 3 secteurs générateurs de trafic du
Grand-Duché de Luxembourg
Les 3 pays limitrophes
Nord-Ouest Est Sud-Ouest France Belgique Allemagne
2003 30.500 9.700 3.600 20.300 12.000 5.600 3.300 4.200 89.200
2020 52.500 15.800 8.800 27.400 20.200 7.700 4.300 5.800 142.500
% + 72% + 63% + 144% + 35% + 68% + 38% + 30% + 38% + 60%
2003 27.700 9.600 5.100 9.400 24.600 10.800 5.800 4.500 97.500
2020 34.400 10.900 6.000 8.800 25.600 11.700 5.800 5.600 108.800
% + 24% 14% + 18% - 6% + 4% + 8% 0% + 24% + 12%
2003 29.300 10.700 4.800 8.600 18.500 12.400 8.200 5.200 97.700
2020 33.400 10.600 5.600 9.000 18.100 11.300 7.200 5.500 100.700
% + 14% - 1% + 17% 5% - 2% - 9% - 12% + 6% + 3%
2003 18.900 5.800 1.400 4.000 13.700 9.600 4.900 3.100 61.400
2020 37.600 11.500 3.100 6.500 25.800 16.900 8.400 6.400 116.200
% + 99% + 98% + 121% + 63% + 88% + 76% + 71% + 106% + 89%
2003 10.300 3.400 700 2.000 7.500 2.100 1.000 900 27.900
2020 25.100 7.900 1.600 6.600 16.700 4.300 2.200 1.800 66.200
% + 144% + 132% + 129% + 230% + 123% + 105% + 120% + 100% + 137%
Total
Figure 3-10: Tableau avec la prévision de l’évolution 2003/2020 des trajets motorisés générés par les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg par jour ouvrable
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 42 de 138

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4 Description et comparaison sommaire des 8 scénarios
Train Classique / Train-Tram / Tram Léger
4.1 Regroupement des 8 scénarios sur base de 2 approches
différentes
Le chapitre 2 (comparaison des prévisions Luxtraffic pour 2005 avec les
chiffres réels 2005, etc) et le chapitre 3 (prévisions pour l’horizon 2020 suite
aux nouvelles données cadres comme IVL, concept « gares
périphériques », « Stadtentwicklungskonzept », concours urbanistiques)
montrent que l’évolution accélérée des données spatio-structurelles doit être
soutenue par l’introduction d’un système de transport ferré dans la Ville de
Luxembourg.
Le présent chapitre montre les différentes approches conceptuelles visant
l’introduction d’un tel système performant et se limite prioritairement à une
description permettant de distinguer entre les différences substantielles des
8 scénarios repris.
Dans une deuxième étape, le chapitre 6 procède à une évaluation détaillée
des scénarios et se prononce finalement sur une recommandation du
scénario à retenir en vue d’une réalisation à court / moyen terme.
Les 3 concepts principaux, complétés par des sous-variantes
respectivement des systèmes combinés, se laissent classifier selon les deux
groupes distincts suivants (voir aussi la définition détaillée des 8 scénarios
reprise à la figure 4-2) :
4.1.1 Groupe 1 : Scénarios partant d’un système hybride
Scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)
Scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002)
Scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest
Scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LÉGER
4.1.2 Groupe 2 : Scénarios partant d’un système Train Classique
Scénario 5 : BB - Bus Bunn (2001)
Scénario 6 : Système combiné BB + T (BB + TRAM LÉGER) - (2004)
Scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus)
Scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LÉGER
Les différents scénarios sont développés sur base des concepts élaborés au
fil des dernières années. Il s’agit primordialement des 3 concepts suivants :
- BTB - Bus Tram Bunn (1998)
- Projet BB – Bus Bunn (2001)
- Mobilitéit.lu (2002)
Figure 4-1: Vue d’ensemble des 4 scénarios partant d’un système hybride Train-Tram (=
approche 1) et des 4 scénarios partant d’un système Train Classique (= approche 2)
L’illustration ci-dessus donne un aperçu sur la classification et l’approche
des différents scénarios développés.
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Figure 4-2: Définition détaillée des scénarios 1-8 en distinguant entre l’approche 1 (scénarios partant d’un système hybride) et l’approche 2 (scénarios partant d’un système Train Classique)
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4.2 Les différences primaires entre le Train Classique, le Train-
Tram et le Tram Léger
Avant de procéder à la description des différents scénarios sous forme de
représentations graphiques, il y a lieu de noter les définitions des différents
systèmes ferroviaires exposés dans la suite du dossier :
4.2.1 Train Classique (TC)
• Système non hybride : un seul type de matériel en circulation
• Schéma d’exploitation : exploitation à base de matériel ferroviaire
classique
• Nombre de jonctions directes avec le réseau ferroviaire
primaire: aucune
• Exploitant : les CFL
4.2.2 Train-Tram (TT)
• Système hybride : le matériel ferroviaire circule d’une part dans
l’espace-rue en site propre et d’autre part sur le réseau ferroviaire
national.
• Schéma d’exploitation : les liaisons Train-Tram assurent
partiellement des offres directes entre la capitale et les régions dans
l’optique d’éviter p.ex. un changement de trains en Gare Centrale
pour les passagers circulant entre la région Sud et le Plateau de
Kirchberg.
• Nombre de jonctions directes avec le réseau ferroviaire
primaire: à limiter suivant les CFL au nombre de 2 car p.ex. risque
que les retards dus au Train-Tram circulant dans l’espace-rue soient
« importés » dans le réseau ferroviaire national (difficilement
gérable du point de vue exploitation)
• Exploitant: à priori les CFL
4.2.3 Tram Léger (TL)
• Système non-hybride : circulant exclusivement dans l’espace-rue
en empruntant p. ex. le même couloir que le bus
• Schéma d’exploitation : basé sur des points d’échange
performants entre le réseau ferroviaire national et les bus/Trams
(voir p. ex. principe retenu pour les gares périphériques de Howald
et de Cessange; deux gares à 2 niveaux dont un niveau réservé
pour la circulation des trains et un deuxième niveau pour la
circulation des bus resp. du Tram Léger)
• Nombre de jonctions avec le réseau ferroviaire primaire:
aucune limitation nécessaire, car aucun risque que les retards dus
au Tram Léger circulant dans l’espace-rue soient « importés » dans
le réseau ferroviaire primaire
• Exploitant: reste à définir
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 45 de 138

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4.3 La comparaison sommaire des scénarios 1-8
Les 5 volets exposés dans la suite permettent une première
comparaison/appréciation des différents scénarios.
II) Nombre de jonctions directes TT avec le réseau ferroviaire primaire
I) Nombre de systèmes ferroviaires (TC, TT, TL)
Le premier volet renseigne sur le nombre des systèmes ferroviaires
intervenant dans un scénario précis qui peut varier de 1 à 3. Les scénarios
5 et 7 font uniquement appel à un système Train Classique, tandis que
les scénarios hybrides font par définition appel aux systèmes Train
Classique et Train-Tram (cf. scénarios 1, 2 et 3). De même, les
scénarios combinés Train Classique + Tram Léger sont basés
également sur 2 systèmes différents (scénarios 6 et 8). Le scénario 4
fait appel à 3 systèmes différents ; en effet étant donné que le nombre
de jonctions Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire étant limité,
une extension ultérieure du réseau hybride devrait aller de pair avec
l’introduction d’un troisième système ferroviaire du type « Tram
Léger ».
Par nombre de jonction directes, on entend le nombre de changements de
zones des secteurs code de la route (circulation Train-Tram en espace-rue)
dans le réseau ferroviaire primaire (réseau CFL). Suite aux analyses des
CFL en matière de faisabilité du point de vue concept d’exploitation, le
nombre de jonctions est limité à 2. Etant donné que le nombre de
jonctions directes Train-Tram avec le réseau ferroviaire primaire
représente un caractère fondamental quant à la faisabilité technique (cf.
remarques exposées au chapitre 5), c’est uniquement le scénario 3
(Mobilitéit.lu combiné avec une extension Train-Tram au Sud-Ouest) qui
dépasse le nombre de deux et nécessitera 4 ( !) jonctions différentes
assurant les intersections avec le réseau classique primaire. D’une manière
générale, toute extension éventuelle dans la Ville de Luxembourg
respectivement dans d’autres régions du Grand-Duché (p.ex.
Nordstad, Région Sud) des concepts/réseaux hybrides présentant déjà
2 jonctions directes avec le réseau ferroviaire primaire, nécessitera
l’introduction d’un troisième système du type « Tram Léger ».
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 46 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
III) Nombre de raccords ferroviaires pour les quartiers-clés Kirchberg,
Centre-Ville et Sud-Ouest
En vue d’un développement harmonieux de la Ville de Luxembourg, il est à
veiller à ce que un nombre équilibré de raccords ferroviaires pour les
trois quartiers clés (Kirchberg, Centre-Ville, Sud-Ouest) soit assuré. Le
tableau comparatif repris à la figure 4-3 met en évidence que seuls les
scénarios combinés 4 et 8 proposent des raccords équitables pour les 3
quartiers, tandis que pour les autres scénarios le nombre de raccords par
quartier varie de 0 à 2.
IV) Impact sur l’environnement
En complément à l'offre actuelle en matière de transports en commun, la
mise en place d’un système supplémentaire et durable (= système
ferroviaire urbain TT ou TL) va entraîner des effets positifs sur
l’environnement humain et naturel et par-là à une meilleure qualité de
vie des citoyens. Une première comparaison sommaire de l’impact
environnemental et plus précisément des taux de réduction en dioxyde de
carbone ainsi que des contributions aux efforts de diminution d’émissions de
poussières fines (« Feinstaub ») laisse entrevoir que chaque scénario
favorise la réduction du trafic motorisé individuel et contribue aux
efforts de protection du milieu environnemental et humain, à
l’exception du scénario 7 (scénario train classique + desserte de la
Ville de Luxembourg par bus) !
V) Coûts d’investissement
Le 5 ième volet est basé sur une estimation sommaire des coûts
d’infrastructure, des coûts du matériel roulant et des coûts de l’exploitation.
Un classement des scénarios 1-8 évalue dans un ordre croissant les coûts
d’investissement. Une telle approche permet de dresser une hiérarchisation
des coûts globaux. Tandis que le scénario 7 (extension modeste du
réseau Trains Classiques actuel) entraîne les investissements les plus
bas, les scénarios 5 et 6 (2 scénarios faisant appel à des tunnels
d’envergure) sont à situer dans les parages supérieurs de l’échelle des
coûts.
Description sommaire des 8 tracés
Par la suite, le tracé des scénarios 1-8, le nombre de systèmes ferroviaires,
le nombre de jonctions directes « Route (Train-Tram) - Rail », le nombre de
raccords ferroviaires offerts pour chacun des 3 quartiers-clés de la Ville de
Luxembourg ainsi que le classement des scénarios sur base des coûts
d’investissement sommaires sont repris dans les figures 4-4 à 4-11.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 47 de 138

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Le récapitulatif de la comparaison sommaire des 8 scénarios exposés est repris dans le tableau ci-dessous :
Figure 4-3: Vue d’ensemble de la comparaison des scénarios 1-8
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 48 de 138

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Figure 4-4: Tracé de principe du scénario 1 : BTB - Bus Tram Bunn (1998)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 49 de 138

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Figure 4-5: Tracé de principe du scénario 2 : Mobilitéit.lu (2002)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 50 de 138

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Figure 4-6: Tracé de principe du scénario 3 : Mobilitéit.lu + extension Train-Tram au Sud-Ouest
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 51 de 138

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Figure 4-7: Tracé de principe du scénario 4 : Système combiné HYBRIDE + TRAM LEGER
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 52 de 138

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Figure 4-8: Tracé de principe du scénario 5 : Projet BB (Bus Bunn) (2001)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 53 de 138

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Figure 4-9: Tracé de principe du scénario 6 : Système combiné BB (Bus Bunn) + TRAM LEGER (2004)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 54 de 138

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Figure 4-10: Tracé de principe du scénario 7 : Mobilitéit.lu - raccord TT ligne du Nord (Train Classique + Bus)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 55 de 138

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Figure 4-11: Tracé de principe du scénario 8 : Système combiné TRAIN CLASSIQUE + TRAM LEGER
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 56 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
5 Contraintes de la technique ferroviaire lors de
l’implantation d’un système Train-Tram
5.1 Sécurité
Vu la situation géographique particulière au Luxembourg, 4 systèmes de
sécurité sont actuellement présents sur le matériel ferroviaire national et
international, à savoir le :
• MEMOR 2+ pour le Luxembourg
• KVB pour la France
• TBL pour la Belgique
• PZB90 pour l'Allemagne
Pour remédier à la situation actuelle, un nouveau système, à savoir le ETCS
(European Train Control System) sera installé dans les années à venir.
Dans la phase de transition, les anciens et nouveaux systèmes de sécurité
fonctionnent en parallèle jusque 2017 (cf. accord international resp.
autorisation du GI pour le maintien de l’ancien système sur matériel roulant
SNCF). Quant au fonctionnement parallèle de 2 systèmes de sécurité, il est
incompatible avec une exploitation Train-Tram.
Conséquence pour des raisons de sécurité :
La phase 1a du concept d’exploitation Train-Tram ne saura être mise
en service qu’à partir de 2017, lorsque, à part de l’adaptation des
équipements techniques des voies, l’ensemble du matériel roulant
circulant sur le réseau ferré luxembourgeois sera équipé avec le
système de sécurité ETCS Level 1.
5.2 Qualité d’exploitation du réseau national (ponctualité)
La qualité d'exploitation d'un futur concept « Train-Tram» a été évaluée en
2003/2004 par le bureau d'experts RmCon (Hannovre) sur base des
simulations horaires. Cette étude (basée sur des conditions théoriques
idéales) a fait ressortir les éléments-clefs suivants :
• un horaire peu stable avec une qualité en dessous de celle
d’aujourd’hui
• des problèmes de désheurement sur les lignes à forte
fréquentation
• une saturation de la capacité d’infrastructure (aux heures de pointe,
la densité du trafic touche déjà aujourd’hui aux limites de saturation)
• une stabilité des horaires ferroviaires sur le point de chuter
• Retards importés sur le réseau national par le trafic ferroviaire
international aux 5 points frontières primaires Rodange, Bettembourg,
Wasserbillig, Troisvierges et Kleinbettingen (retards importés par le
trafic de voyageurs et par le trafic de fret).
• Risque de déstabilisation supplémentaire suite à l'introduction d'un
système Train-Tram et ceci aussi bien par le nombre d’en-
/désenfilements que par le nombre de jonctions directes entre les
tronçons où le Train-Tram circule dans l’espace-rue et le réseau
ferroviaire primaire (Explication : chaque jonction supplémentaire
implique que le Train-Tram « importe » des retards supplémentaires
dans le réseau ferré national depuis la route).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 57 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Conséquence pour des raisons de ponctualité :
Afin de limiter les retards « importés » par le Train-Tram depuis la
route, le nombre de jonctions directes entre les tronçons où le Train-
Tram circule dans l’espace-rue et le réseau ferroviaire primaire est à
limiter à 2 (cf. aussi note des CFL du 16/11/2005 sur le nombre de
connexions gérables entre le réseau Train-Tram et le réseau ferroviaire
primaire).
pour mémoire :
• Coût d’exploitation annuel 61 Mio €
(Seulement Train-Tram, supplément aux frais actuels)
5.4 Prix d'acquisition et capacité du matériel roulant
5.3 Coûts pour une première mise en service du concept
Train-Tram
Dans le cadre du concept d’exploitation évalué en 2002/2003 par le bureau
d'experts RmCon, une première mise en service du concept d'exploitation
Train-Tram est dénommée « Phase 1». Sous condition que toutes les
mesures d'infrastructures prévues pour cette première étape du concept
d'exploitation soient achevées, elle offre un raccordement Train-Tram direct
entre la Région et le Kirchberg (=Durchgebundener TT-Verkehr aus der
Region hin zum Kirchberg).
Les coûts d'investissement pour cette première mise en service se
présentent en 2005 comme suit (budget APS révisé, situation 2005):
• Coût Infrastructure 1.225 Mio €
(Nécessaire pour Train-Tram , phase 1a)
• Acquisition de 44 Trains-Tram 198 Mio €
Total (budget APS révisé, situation 2005): 1.423 Mio €
La comparaison de la capacité et du prix d'acquisition / du prix par place
assise pour les systèmes Train-Tram, Tram Léger et Train Classique est
reprise ci-après. Tandis que les chiffres pour le matériel roulant à 2 niveaux
représentent les prix d'achat réels payés en 2004/2005, les chiffres pour les
systèmes Tram Léger / Train-Tram sont basés sur des estimations. Compte
tenu de la situation spécifique au Grand-Duché (p.ex. engin bicourant 25 kV
AC-750V CC, etc.), le matériel roulant Train-Tram est à développer
spécifiquement pour le marché luxembourgeois. Après des négociations
effectuées en 2004 par les CFL au niveau international, uniquement 2
constructeurs ont offert un prototype « Train-Tram » avec un prix
unitaire se situant aux environs de 4,5 Mio € (= équivalent à un prix par
place assise d'environ 45.000 €). Reste à noter que le prix par place assise
d'un système tram tourne autour de 25.000 €. Ce prix moins élevé
s'explique par le fait qu'un Tram Léger circule sur un réseau isolé et ne doit
donc pas répondre aux spécifications particulières du réseau ferroviaire
luxembourgeois. Par conséquent, il en résulte qu'un certain nombre de
systèmes « Tram Léger» éprouvés se présente sur le marché international.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 58 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Matériel roulant
TRAIN-TRAM
100 places assises
(composition maximale x 2)
TRAM LEGER
100 places assises
(composition maximale x 2)
AUTOMOTRICES
A 2 NIVEAUX
340 places assises
LOC 4000 AVEC 3 VOITURES
A 2 NIVEAUX
360 places assises
LOC 4000 AVEC 6 VOITURES
A 2 NIVEAUX
780 places assises
Prix
d’acquisition
Prix par
place assise
4,5 Mio € ca. 45.000 €
2,5 Mio € ca. 25.000 €
7,5 Mio € ca. 22.000 €
7,8 Mio € ca. 22.000 €
11,7 Mio € ca. 15.000 €
Figure 5-1: Comparaison du prix d'acquisition/de la capacité du matériel roulant normalisée sur
places 2ème classe (source : CFL, situation 2005)
5.5 Réserves de capacité sur le réseau national
Les simulations horaires effectuées par RmCon, Hannovre (sous
l’hypothèse de conditions idéales) ont démontré que la première étape du
concept d' exploitation Train-Tram (Phase 1a = Raccordement Train-
Tram du Kirchberg à la ligne du Nord à la hauteur de Dommeldange +
Dédoublement de la ligne Luxembourg-Pétange) est faisable sous
réserve des remarques suivantes :
−
L'achèvement de l'ensemble des travaux nécessaires au niveau de
l'infrastructure pour la mise en service de la « phase 1a»
La nécessité de toutes ces mesures d'infrastructures prévues est
ressortie de l'étude RmCon (2002/2003) et a été confirmée par le
bureau d'experts Ernst Basler & Partner, Zürich en 2004.
− Néanmoins, des contraintes capacitives persistent sur les
principales lignes en affluence vers la capitale. Le concept
d'exploitation Train-Tram simulé par RmCon a fait ressortir les réserves
de capacité suivantes :
• Section Luxembourg-Bettembourg
La capacité est épuisée sur le tronçon le plus fréquenté du réseau
national. Ce tronçon névralgique s'explique par la superposition des
trafics internationaux / transfrontaliers de provenance France avec
les trafic nationaux de provenance Dudelange / Esch-Alzette /
Kayldall / Schifflange / Differdange / etc.
• Ligne du Nord
• l'intégration de trains de renfort et internationaux devient
impossible
• un allongement partiel des temps d'arrêt devient inévitable
• des restrictions importantes aux en-/désenfilements des Train-
Tram de / vers Kirchberg en sont la conséquence
• Gare de Luxembourg
• des importantes restrictions aux en-/désenfilements aux têtes
Nord et Sud
• une disponibilité limitée des quais (p.ex. seulement 20-30 min.
pour le TGV-Est, Paris)
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Conséquences : Effet « d’absorption » :
Les nouvelles réserves créées d’un côté sur le réseau national grâce
aux investissements majeurs au niveau de l’infrastructure sont
« absorbées » en bonne partie par l’introduction d’un matériel roulant
Train-Tram à capacité réduite. Il en résulte un manque de capacité de
transports aux heures de pointe.
part). Ces lignes directes « Train Classique » vont répondre à une demande
future de flux de passagers voulant circuler de manière directe dans un
Grand-Duché structuré de manière plus polycentrique (contexte: IVL,
Integriertes Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept).
5.6 Phasage du concept d’exploitation Train-Tram et confort
des passagers
Les étapes moyen terme, long terme et phase finale d'une offre future
montrent l'interaction entre l'extension du réseau ferroviaire et une offre
gagnant en attractivité par étape infrastructurelle réalisée. Ainsi, l’horaire
projeté à moyen terme (phase 1a) se présente comme suit :
- 4 dessertes Train-Tram directes par heure vers le Kirchberg de
provenance Pétange, Belval Ouest, Esch/Alzette et Dudelange
- et 3 dessertes directes par heure de Diekirch / Mersch.
L'étude RmCon a montré que la cadence des Trains-Tram desservant
le Kirchberg n’évolue guère entre la phase 1a et la phase finale (Mise
en service du tronçon Kirchberg/F.I.L. – Aérogare – Hamm - Gare de
Luxembourg et des nouvelles lignes Luxembourg-Bettembourg et
Luxembourg-Esch/Alzette). La stratégie mobilitéit.lu prévoit qu’uniquement
dans la phase finale du concept d’exploitation les liaisons directes
« Train Classique » à travers la Gare Centrale deviennent faisables (p.
ex. des lignes directes entre la Région Sud / les gares périphériques de
Cessange et Howald d’une part et la Vallée de l’Alzette / la Nordstad d’autre
L'objectif du concept d'exploitation était d'offrir une desserte Train-Tram
directe entre les différentes parties du pays et le Plateau du Kirchberg. Par
contre, l'étude RmCon a montré que même dans la phase finale, la majeure
partie de la clientèle nécessite le besoin d'un transbordement pour une
destination à Luxembourg-Ville (c'est-à-dire d'un côté le trafic
international et le trafic transfrontalier en forte croissance de provenance
Thionville, Arlon, Athus, Longwy, Trèves et d'un autre côté les trafic
intérieurs effectués en Train Classique / Train Express ainsi que l'absence
d'une offre Train-Tram sur les lignes Kleinbettingen et Wasserbillig).
Conclusions du concept d’exploitation Train-Tram :
au niveau du confort : L’application des concepts Train-Tram « BTB »
resp. « mobilitéit.lu » implique que le trafic international /
transfrontalier et une grande partie du trafic intérieur nécessitent le
besoin d’un transbordement.
au niveau du phasage : Avant la mise en service d’un premier module /
d’une première étape du concept d’exploitation Train-Tram, des
dépenses de 1,423 Mio € (budget APS révisé, situation 2005)
s’imposent.
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
5.7 Résumé des contraintes de la technique ferroviaire
En résumé, les contraintes techniques au sujet de l'exploitation d'un système Train-Tram se présentent comme suit :
− Volet 1 : Sécurité
Le concept d'exploitation Train-Tram ne saura être mis en service qu'à partir de 2017 (contexte international d'un système de sécurité unique ETCS).
− Volet 2 : Qualité d'exploitation du réseau national (ponctualité)
Afin de limiter les retards « importés » par le Train-Tram depuis la route, le nombre de jonctions directes « Route (Train-Tram) – Réseau ferroviaire primaire »
est à limiter à 2. Ainsi toute extension éventuelle des concepts/réseaux hybrides présentant déjà 2 jonctions (p.ex. extension dans la Ville de Luxembourg,
dans la Nordstad ou dans la Région Sud) nécessitera l’introduction d’un troisième système du type « Tram Léger ».
− Volet 3 : Coûts pour une première mise en service du concept Train-Tram
Coûts d’investissement (infrastructure, matériel roulant) pour une première étape du concept d'exploitation Train-Tram de 1.423 Mio € (budget APS révisé,
situation 2005). (Phase 1a = Raccordement Train-Tram du Kirchberg à la ligne du Nord à la hauteur de Dommeldange + Dédoublement de la ligne
Luxembourg-Pétange.)
− Volet 4 : Prix d'acquisition et capacité du matériel roulant
Comparaison de la capacité et du prix d'acquisition / du prix par place assise pour les systèmes Train-Tram, Tram Léger et Train Classique fait ressortir
les désavantages du Train-Tram.
− Volet 5 : Réserves sur le réseau national
Les réserves de capacité de transport créées grâce aux investissements futurs au niveau de l'infrastructure sont en bonne partie « absorbées » par
l'introduction d'un matériel roulant Train-Tram à capacité voyageurs réduite.
− Volet 6 : Phasage du concept d'exploitation Train-Tram et confort des passagers
Un confort accru pour les passagers ne se fera ressentir qu’après réalisation de la phase finale des différentes étapes. (Phase finale = Phase 1a + Mise en
service du tronçon Kirchberg/F.I.L.-Aérogare-Hamm-Gare Centrale + Mise en service des lignes Luxembourg-Bettembourg et Luxembourg-Esch/Alzette).
Néanmoins les concepts Train-Tram « BTB » resp. « mobilitéit.lu » exigent un changement du moyen de transport à la Gare Centrale pour tous les trains
classiques/express/transfrontaliers/internationaux resp. pour tous les trains circulant sur les lignes de Kleinbettingen et Wasserbillig.
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6 Evaluation détaillée des scénarios 5-8 sur base de 36
critères
6.1 Les scénarios soumis à une évaluation détaillée
Les différents scénarios présentés au fil du chapitre 4 sont caractérisés par
deux approches distinctes. Tandis que les scénarios 1-4 font recours - du
moins partiellement - à un système à base hybride ; les concepts 5-8 issus
de l’approche dite « Train Classique », préconisent soit uniquement du
matériel Train Classique, soit une combinaison du matériel Train Classique
avec un deuxième système de type Tram Léger.
Conformément à la position de la Société Nationale des Chemins de Fer sur
la coexistence du matériel roulant Train-Tram avec du matériel Train
Classique avancée au chapitre précédent, des problèmes de sécurisation du
trafic ferroviaire s’opposent à une introduction des engins Train-Tram sur le
réseau ferré luxembourgeois avant l’année 2017. Sans vouloir mettre en
cause ce fait d’exclusion pour les scénarios hybrides (scénarios 1-4) à long
terme, le groupe de travail a opté pour une approche pragmatique visant le
déblocage d’une situation embourbée après une décennie de discussions.
C’est dans ce contexte que le groupe de travail a procédé à une évaluation
détaillée des scénarios 5-8 (seuls scénarios permettant un raccord de la
Ville Haute et du Kirchberg au réseau ferroviaire avant l’année 2017) sous
condition que les solutions/tracés retenus/réalisés à court/moyen terme
restent compatibles avec l’option d’une exploitation ultérieure en matériel
roulant du type « Train-Tram ».
Figure 6-1: Les scénarios 5-8 soumis à l’évaluation détaillée
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6.2 Les 36 critères d’évaluation retenus par le groupe de
travail
6.2.1 Regroupement des 36 critères d’évaluation en 5 thèmes
Les scénarios 5-8 ont été exposés à une évaluation, regroupant un
ensemble de 36 critères répartis sur les 5 thèmes suivants :
• Aspect 1 : Objectifs en matière de mobilité: attractivité du point
de vue voyageurs et développement urbain (6.2.2)
• Aspect 2 : Environnement naturel et humain (6.2.3)
• Aspect 3 : Coût d’investissement (6.2.4)
• Aspect 4 : Coût d’exploitation (6.2.5)
• Aspect 5 : Restriction lors de la mise en œuvre (6.2.6)
Un relevé détaillé des différents indicateurs pris en considération est repris
sur les pages suivantes. Les critères ont été pondérés sur base d’une
appréciation qualitative.
6.2.2 Aspect 1 : Objectifs en matière de mobilité : attractivité du point de
vue voyageurs et développement urbain (critères 1-16)
a) Kundenattraktivität
• Systembedingtes Umsteigen
internationaler Verkehr, Grenzverkehr, Inlandverkehr
• Benutzerfreundlichkeit / Komfort
Fahrdynamik, Fahrzeuginnenklima, Platzangebot
• Leistungsfähigkeit
Fahrgäste pro Stunde und Richtung ; Leistungsreserven ;
Kapazität
• Erreichbarkeit des ÖPNV
Örtliche Verfügbarkeit, Haltestellenabstand
• Zugangsmöglichkeiten zum ÖV
Zugangs- bzw. Wartezeit bis zum Einstieg
• Aufenthaltsqualität bei den Haltestellen
• Sicherheitsempfinden Fahrgast
subjektive Sicherheit
• Aktive / passive Sicherheit
Sicherheit Fahrgast / andere Verkehrsteilnehmer
• Reisezeit
b) Raum- und Verkehrskompatibilität
• Kompatibilität mit IVL
• Verhältnismäßigkeit der Anzahl an
Schienenanbindungen für die 3 Viertel
Stadtzentrum / Kirchberg / Südwesten
• Kompatibilität mit Konzept der Peripheriebahnhöfe
Bewertung Attraktivität der Umsteigemöglichkeiten
• Integrationsfähigkeit in Straßenraum
Anzahl Konflikte mit Straßenverkehr, Unabhängigkeit
vom Straßenverkehr
•Anzahl schienengebundene ÖV-Systeme
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• Erschließung der Stadtgebiete
Erschließungspotential im direkten und erweiterten
Einzugsbereich (Wohnbevölkerung, Arbeitsplätze,
Studenten, P&R Plätze)
• Kompatibilität mit Stadtentwicklungskonzept
6.2.3 Aspect 2 : Environnement naturel et humain (critères 17-24)
a) Erscheinungsbild
• ÖV-Präsenz; Stadtattraktivität
• Trennwirkung
• Flächenbedarf
• Lärmemissionen
• Minimisierung MIV im Stadtgebiet
Stadtbild, Erscheinungsbild
b) Schutz der Umwelt
• Feinstaub-Emissionen
• CO2-Emissionen
• Flächenbedarf
6.2.4 Aspect 3 : Coût d’investissement (critères 25-28)
Minimisierung der Investitionskosten
• Baukosten (génie civil)
• Bahntechnische Einrichtungen
Oberleitung, Leit- und Sicherungstechnik,
Stromversorgung
• Tunneleinrichtung, Sicherheit
• Kosten Rollmaterial
6.2.5 Aspect 4 : Coût d’exploitation (critères 29-30)
Minimisierung der Betriebskosten
• Betriebskosten, Unterhaltungskosten
Personalaufwand, Energiekosten
• Emissionsquotenkauf durch Kyotoprotokoll
6.2.6 Aspect 5 : Restriction lors de la mise en œuvre (critères 31-36)
a) Einfache Umsetzung des Baus
• Erdarbeiten/Tiefbau
• Bauphasen und Gliederung
Machbarkeit von Teillösungen
• Dauer der Bauarbeiten
• Möglichkeit der Vergabe an klein- und
mittelständische Bauunternehmen
b) Ausbaufähigkeit der vorgegebenen Szenarien
• Ausbaufähigkeit - Stadt
im Stadtgebiet
• Ausbaufähigkeit - Land
in anderen Landesteilen
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6.3 La procédure d’évaluation appliquée par le groupe de
travail
Avant l’exercice de l’évaluation, chaque membre du groupe de travail avait
contribué dans une première étape à la définition des critères d’évaluation.
Après cette première étape de concertation, les 36 critères d’évaluation
décrits ci-avant ont été retenus unanimement au groupe de travail. Par la
suite, les membres ont procédé à une pondération de chaque critère
d’évaluation à prendre en considération (chaque membre avait à répartir un
total de 100 points sur l’ensemble des 36 critères). La moyenne issue de cet
exercice a permis de se prononcer de manière multidisciplinaire et
transparente sur la recommandation d’un scénario précis.
6.4 Conclusion de l’évaluation du groupe de travail -
Recommandation du scénario 8 (=Tram Léger)
L’exercice d’évaluation a fait ressortir clairement le scénario 8 dénommé
« Système combiné Train Classique + Tram Léger » comme scénario à
retenir. Ce scénario sort en tant que premier pour chacun des participants.
Par rapport aux autres scénarios, il affiche une avance d’environ 30%.
La facilité d’intégration du scénario 8 dans le tissu urbain, sa
réalisation à court / moyen terme, son phasage approprié dont chaque
étape de réalisation entraîne un gain d’attractivité sensible du côté
voyageurs et notamment son faible coût de réalisation constituent des
atouts majeurs qui l’ont fait emporter par rapport aux autres scénarios.
Figure 6-2: Tracé de principe du scénario 8 retenu
Partant de cette recommandation, le chapitre 8 analyse brièvement les
différents tracés alternatifs possibles sur base du scénario 8, appelé dans la
suite scénario de base. Dans le chapitre 9, il subira finalement une analyse
détaillée des différents points d’impacts sur le plan géométrique (contexte :
réorganisation de l’espace-rue, mise à disposition d’une assise pour le Tram
Léger, cohabitation avec le concept bus, etc ...).
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7 La dimension intégrative de l’Aménagement du
Territoire et ses impacts
7.1 De l’évincement de l’ancien tram au Train-Tram
L’ancien tramway de la capitale luxembourgeoise, qui disparut en 1964, était
au plein sens du terme un tramway urbain. C’était le tram de la Ville et en
tant que tel il avait une vocation purement intra-urbaine, même si celle-ci
dépassait dès le départ les limites de la Ville d’alors, qui, ne l’oublions pas,
allait fusionner en 1920 avec ses communes limitrophes. Son réseau était
dense et radial. Il reliait les quartiers résidentiels au Centre-Ville bicéphale
Ville-Haute et quartier de la Gare.
Son évincement au cours des années 1960 tenait notamment aux raisons
suivantes :
• la voiture privée commençait à dominer le paysage de la mobilité
luxembourgeoise ;
• la morphologie urbaine changeait progressivement ; la Ville s’étendait
pour devenir une agglomération, ce qui nécessitait d’importantes
extensions de lignes ;
• il s’agissait d’un tramway urbain d’une technicité dépassée qui, en plus,
se faufilait à travers une voirie souvent bien trop étroite ou encore
sinueuse et riche en dénivelés, si bien qu’une modernisation inévitable
aurait coûté extrêmement cher puisqu’il aurait en fait fallu largement
reconstruire le réseau ;
• le bus, plus confortable, trouvait alors les faveurs des décideurs, tout
comme d’une bonne partie du public.
Or, le règne de la voiture privée associée au bus et accessoirement au train
n’allait durer qu’une vingtaine d’années à peine. En effet, dès le milieu des
années 1980, le Centre-Ville commençait à suffoquer sous les flux
automobiles sans cesse croissants.
En dépit d’efforts substantiels (plan Brändli) du côté des autobus de la Ville
de Luxembourg (AVL), dont les lignes s’étendaient de plus en plus au-delà
des limites communales, il s’avéra, dès le début des années 1990, qu’à
terme il faudrait prévoir l’introduction d’un nouveau mode de transports en
commun pour remédier au problème des transports dans la capitale qui
devenait d’ailleurs de plus en plus un problème national ou du moins
régional.
En effet, depuis la grande crise sidérurgique et déjà en partie parallèlement
à celle-ci, la capitale avait commencé son ascension en tant que premier
centre d’emploi du pays, notamment en tant que centre international de
services, alors que le reste du territoire national se confinait de plus en plus
dans un rôle résidentiel des employés migrant chaque matin vers la Ville.
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7.2 La réponse Train-Tram aux problèmes de mobilité d’alors
Voilà pourquoi, la réponse au problème trouvée au cours des années 1990
était un tramway hybride, un Train-Tram capable de drainer les salariés
depuis toute la moitié sud du pays vers la Ville et plus particulièrement vers
le Centre-Ville bicéphale de la capitale. En effet, tandis que
résidentiellement, l’agglomération s’étendait de plus en plus loin et que son
aire de recrutement de la main d’œuvre commençait à dépasser les
frontières nationales, sa centralité et ses emplois restaient largement
confinés au Centre-Ville au prix d’un vidange très substantiel de la
population, l’espace résidentiel central faisant place à de nouveaux espaces
bureaux. Seul le plateau du Kirchberg, avec ses Institutions européennes,
se dégagea comme nouveau pôle de développement plus périphérique,
mais, à l’époque, la voiture y régnait encore en maître absolu.
La solution hybride proposée suite à l’étude Luxtraffic (1993) était donc
logique du fait qu’il fallait un mode de transport capable de drainer un
maximum de population pour la ramener dans la mesure du possible sans
correspondances au Centre-Ville et notamment dans la Ville-haute et
secondairement au plateau du Kirchberg
Trois faiblesses allaient cependant, mis à part la polémique générale qui
s’empara du projet BTB, empêcher sa mise en oeuvre :
• Tout d’abord, l’agglomération et surtout la Ville de Luxembourg avait à
juste titre l’impression qu’il s’agissait d’un projet qui bénéficiait plus au
reste du pays, voire aux régions transfrontalières qu’à elle-même, mis à
part le Centre-Ville, voire le Kirchberg. En effet, ses quartiers
résidentiels, tout comme les parties centrales des communes voisines
étaient largement ignorées. De plus, la réduction massive prévue des
lignes de bus laissait anticiper en fait une diminution de l’accessibilité
par transports en commun de ces quartiers.
• En deuxième lieu, les flux escomptés de passagers ne convainquaient
pas encore tout à fait les critiques puisque l’on se situait tout juste dans
les plages justifiant l’introduction d’un tramway, ne fût-il hybride. En
d’autres termes, une amélioration du réseau des bus pouvait encore à
l’époque apparaître à juste titre comme une alternative valable, à
condition toutefois de ne rechigner à effectuer des travaux
infrastructurels pour en améliorer la fluidité et le confort.
• Enfin, le Train-Tram n’était pas suffisamment perçu comme un vecteur
de rénovation urbaine, capable de dynamiser la Ville, d’en accroître
sensiblement l’attrait et la qualité de vie. Au contraire, d’importantes
franges de la population de la Ville redoutaient carrément son
implantation ; une implantation qui était plutôt associée à un train,
mastodonte inadapté au milieu urbain étroit de la capitale, qu’à un tram
léger, urbain, agile, silencieux et d’un esthétisme certain.
Entre-temps, c’est-à-dire depuis l’idée d’un Train-Tram développée sur base
de l’étude Luxtraffic, pratiquement 15 ans se sont écoulés durant lesquels la
Ville et son agglomération ainsi que toute la moitié septentrionale du pays
avec ses régions transfrontalières ont profondément changé.
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7.3 Les nouvelles donnes spatio-structurelles
Les données spatio-structurelles ne sont tout simplement plus les mêmes
(cf. également chapitres 2.1 à 2.3). En effet :
• Désormais l’agglomération de la Ville de Luxembourg s’est développée
de manière polycentrique. Plusieurs centres d’activités pour l’essentiel
tertiaires s’y sont développés à côté du Centre-Ville. Trois au moins
parmi ceux-ci ont ou auront d’ici quelques années une centralité telle,
notamment au niveau des emplois offerts, mais également en ce qui
concerne le logement, voire le commerce, qu’il faudra les desservir par
la voie ferrée. Il s’agit du Kirchberg, du Ban de Gasperich et de la Porte
de Hollerich. Les deux premiers dépasseront en termes d’emploi et
surtout de logement la Ville-Haute actuelle qui stagnera, voire reculera
légèrement en tant que centre d’activités, alors qu’il faudrait absolument
y augmenter le nombre d’habitants. Combiné au secteur de la Gare
Centrale, la Porte de Hollerich présente également des perspectives de
croissance extrêmement importantes, notamment en termes d’emplois.
• Si on y ajoute des pôles de développement un peu moins importants
comme celui plus éclaté de Bertrange-Strassen, celui autour de
l’aéroport ou encore celui constitué par la grande zone d’activités de
Niederanven-Schuttrange, il faut bien se rendre à l’évidence que la
structuration fonctionnelle de la Ville et de son agglomération a
profondément évoluée et que cette évolution, qui est loin d’être
achevée, a d’importantes retombées sur les besoins en transports.
• D’un autre côté, on peut observer une redynamisation des zones
urbanisées du bassin minier particulièrement bien desservies par le
chemin de fer, alors que jusqu’au milieu des années 1990 ces zones
étaient marquées par un important exode vers le péri- ou suburbain
nettement moins bien desservi.
• S’y ajoute une véritable explosion du nombre des transfrontaliers qui
dépasse aujourd’hui la barre des 120.000 et qui change complètement
la donne au niveau des besoins en transports en commun par rapport à
l’étude Luxtraffic qui était basée sur une quasi-stagnation de l’emploi et
par-là du nombre de frontaliers entre 1990 et 2005 (cf. figure 2-1). En
effet, il s’agit de la population cible où il faudra faire les plus grands
efforts afin de parvenir à une augmentation sensible de la part modale
des transports en commun. Le train de type RER avec des voitures à 2
niveaux est de loin le plus à même de contribuer à cette tâche.
• D’ailleurs, l’idée de la construction de gares périphériques développée
dans le cadre de la stratégie mobilitéit.lu (2002) est largement liée à
cette évolution du nombre des transfrontaliers et, d’une manière
générale, à la croissance exponentielle des flux de transport,
notamment domicile-travail, vers la capitale, son Centre-Ville, mais
aussi, sinon surtout, ses centres périphériques (cf. chap. 2.3.3). Il n’est
donc que logique que de telles gares soient prévues au Kirchberg, au
Howald (Ban de Gasperich) et à Cessange (Porte de Hollerich), voire
encore à Dommeldange où une autre friche industrielle attend sa
reconversion.
Ce constat multi-échelle et multi-dimensionnel, qui montre à quel point le
développement territorial de la capitale, de son agglomération et celui des
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
transports en commun sont liés entre eux de même qu’ils sont liés au
développement du reste du pays et des régions transfrontalières, pose
évidemment aussi la question du futur développement souhaitable de la
capitale et du pays et de la manière dont ont veut induire celui-ci par une
politique adaptée des transports en commun. Ainsi convient-il, en
adéquation avec les principes du Programme directeur et le modèle spatial
de l’IVL, de :
• Trouver, à l’échelle de la Ville et de son agglomération, un juste
équilibre entre le développement des centres périphériques et une
nécessaire redynamisation du Centre-Ville qui présente à bien des
égards des signes de crise urbaine. S’il est indiscutable que le quartier
de la Gare, et plus particulièrement le secteur de la Gare Centrale,
nécessite une opération intégrée de rénovation urbaine et possède
certainement d’importantes capacités de croissance en termes
d’emplois tertiaires mais aussi de logement, la Ville-Haute doit être
confortée en tant que centre décisionnel, centre financier et surtout
centre commercial de haut standing. En outre, elle doit retrouver une
certaine fonction d’habitat pour la revitaliser après les heures de bureau.
Enfin, elle doit être parfaitement liée à ses centres périphériques et
notamment à leurs gares afin de pouvoir pleinement tirer partie d’une
organisation complémentaire de la poly-centralité urbaine. A ce titre le
Kirchberg doit jouer un rôle prépondérant parmi ces centres
périphériques. Il partage le rôle décisionnel avec la Ville-Haute, en
hébergeant les Institutions européennes ainsi que certaines
administrations étatiques trop à l’étroit dans celle-ci. Il constitue la
première excroissance du centre financier de la place. Le Ban de
Gasperich devrait héberger les autres fonctions tertiaires dont les
besoins en place ne peuvent plus être satisfaits au Centre-Ville tout en
s’efforçant d’en phaser le développement de manière à ne pas
hypothéquer celui du Kirchberg ainsi que la rénovation du quartier de la
Gare qui peut englober partiellement la nécessaire restructuration
urbaine au niveau de la Porte de Hollerich.
• Continuer, à l’échelle de l’ensemble du pays, à mettre en œuvre la
politique de la déconcentration concentrée entamée de manière résolue
à Belval-Ouest. A côté des autres friches et des centres urbains du
bassin minier, c’est la Nordstad qui doit être développée prioritairement
en y décentralisant certaines fonctions tertiaires et administratives
réservées jusqu’il y a peu à la capitale. En d’autres termes, il importe
d’œuvrer en faveur d’un rééquilibrage territorial du pays dans le respect
de la primauté de la capitale qui reste, notamment à travers son Centre-
Ville, la vitrine internationale du pays.
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
7.4 L’association complémentaire train moderne interurbain –
Tram Léger intra-urbain comme nouvelle réponse intégrée
Afin de soutenir ces objectifs de développement spatial par une politique
appropriée des transports en commun, une combinaison train moderne et
système ferroviaire léger semble la mieux adaptée.
En ce qui concerne la capitale et son agglomération, force est tout d’abord
de constater qu’un système ferroviaire léger moderne est le plus à même de
concilier la double nécessité de rattachement efficace, rapide, confortable et
de grande capacité de la Ville-Haute à la Gare Centrale ainsi qu’à la future
gare du Kirchberg et une opération de rénovation urbaine d’envergure (cf.
chapitre 8.3, resp. figures 8-15 et 8-16).
Cette faculté provient essentiellement de sa plus grande acceptation
populaire à l’instar de ce qui s’est fait dans d’autres villes proches comme
Strasbourg. N’oublions pas, en effet, qu’en matière de transports en
commun, le facteur psychologique, l’acceptation et la perception, est
essentiel et plus on associe du positif au mode de transport en question,
plus il s’en trouve renforcé. Ceci exige cependant de la part des autorités
compétentes de pleinement saisir l’opportunité de l’implantation d’un
système ferroviaire léger moderne en tant qu’opération urbaine d’ensemble
et non pas seulement comme effort d’amélioration des transports en
commun. Une telle opération urbaine comprend des aspects urbanistiques
tels un re-dessin de la voirie, un élargissement éventuel des trottoirs,
l’aménagement de pistes cyclables, un réaménagement des places et des
espaces verts. Des façades pourront être refaites et l’on pourra profiter de
l’occasion pour réaliser certaines opérations immobilières d’envergure,
adaptées à la nouvelle urbanité induite par un nouveau système ferroviaire
léger. Au niveau des infrastructures fonctionnelles et techniques, une
attention particulière devra être vouée aux arrêts qui devront inviter à faire
usage du nouveau système ferroviaire léger en marquant le paysage urbain.
Il faudra qu’ils deviennent des repères cognitifs de l’espace urbain. Les
gares ou lieux d’échanges multimodaux devront être conçus comme lieux
attrayants de rencontre et en tant que lieux multi-fonctionnels efficaces de
passage, structurant le secteur environnant. Les voies propres au nouveau
système ferroviaire léger devront être matérialisées d’une manière claire et
si possible être protégées par rapport à la chaussée restante, notamment
celle à disposition du trafic automobile individuel qui devra être sensiblement
réduit au profit de la mobilité douce. Au niveau de la planification, le PAG
devra intégrer l’impact sur le plan de l’attractivité et de la centralité urbaines
découlant du nouveau système ferroviaire léger.
Ensuite, il sera relativement aisé d’étendre le réseau ferré léger vers
l’agglomération, notamment sa partie ouest insuffisamment desservie par le
train classique.
En ce qui concerne le reste du pays et les régions transfrontalières, il est
indiscutable qu’un train moderne de type RER avec des voitures à deux
niveaux permettra de transporter plus rapidement depuis les Villes du bassin
minier, respectivement la Nordstad et surtout les Villes transfrontalières de
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
grands volumes de passagers vers les gares et donc les centres
périphériques ainsi que la gare centrale. S’il est vrai qu’en ce qui concerne
la Ville-Haute une correspondance avec un système ferroviaire léger sera
partiellement/intégralement nécessaire, il est tout aussi vrai qu’en raison de
la bonne répartition des gares périphériques, notamment celle du Kirchberg,
la perte de temps pourra être limitée à un minimum. En revanche, pour les
déplacements autres que ceux liés au travail, la Ville-Haute pourra profiter
du fait d’être reliée par un système ferroviaire léger aux gares périphériques
et aux pôles de développement correspondants dont chacun hébergera une
population de travail et, surtout, résidentielle non négligeable.
Il est évident que, dans une telle combinaison train moderne - système
ferroviaire léger, un rôle clé, sinon capital revient aux gares périphériques
qui, en tant que plate-formes plurifonctionnelles et multi-modales d’échange,
devront dynamiser l’ensemble des flux du réseau multi-modal des transports
en commun tout en les aiguillant savamment et le plus rapidement possible
et en invitant au passage à l’abandon de la voiture privée (fonction P&R).
C’est donc en raison de l’évolution polycentrique de l’agglomération de la
capitale, couplée à une redynamisation d’autres pôles urbains et un
prolongement des distances domicile-travail parcourus bien au-delà des
frontières, que la mise en place d’un système intra-urbain ferroviaire léger,
en association complémentaire avec le train interurbain, s’impose
désormais. S’y ajoute le besoin vital de rénovation du Centre-Ville de
Luxembourg qu’un système ferroviaire léger harmonieusement intégré dans
l’espace rue est parfaitement à même d’accompagner, de supporter, voire
de catalyser.
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
8 Potentiel de passagers estimé pour le scénario retenu
"Tram Léger" (scénario 8)
8.1 Vue d’ensemble des tracés 8a et 8b
Le scénario 8 retenu sur base de l'évaluation décrite au chapitre 6 contient
deux sous-tracés alternatifs entre le Pont Rouge et la Porte de
Hollerich/Gare périphérique de Cessange, à savoir (cf. aussi figure 8-1) :
• un premier tracé 8a prenant son départ au Pont Grand-Duchesse
Charlotte/Pont Rouge poursuivant en direction du boulevard Royal via
l'avenue de la Liberté vers la Gare Centrale afin de traverser le quartier
Hollerich et de rejoindre finalement la Porte de Hollerich/Gare
périphérique de Cessange
• un second tracé 8b prenant également son départ au Pont Rouge,
poursuivant en direction de la Place de l’Etoile pour passer par la route
d’Esch afin de rejoindre également la Porte de Hollerich/Gare
périphérique de Cessange
Le potentiel de passagers analysé par la CMT permet de comparer les
sous-tracés 8a et 8b sous l’optique du nombre de passagers susceptible
d’utiliser les transports en commun pendant un jour ouvrable à l’horizon
2020.
Notons que le volume des trajets motorisés estimé pour l’horizon 2020 est
calculé sur base de l’évolution des données structurelles (places de travail,
habitants) décrite en détail au chapitre 3.
Figure 8-1: Tracé 8a "Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Porte de Hollerich / Gare de
Cessange" et tracé 8b "Pont Rouge / Place de l'Etoile / Route d'Esch / Porte de Hollerich / Gare de
Cessange"
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8.1.1 Hypothèses retenues par la CMT pour l’estimation du potentiel
passagers Tram Léger dans la Ville de Luxembourg
Systématique appliquée par la CMT au niveau du horizon des
prévisions des données structurelles
• Simulation de la demande de trafic (transport public et individuel) pour
l'horizon 2020 sur base des données IVL - Scénario habitants.
Systématique appliquée par la CMT au niveau de la demande de trafic
• Demande de trafic (nombre de déplacements journaliers) générée à
partir des données structurelles (population, emploi, enseignement, ...)
et calculée pour toutes les relations entre l’ensemble des cellules
génératrices de trafic du modèle de simulation (Ville : 86 cellules, reste
du pays : 500 cellules, région transfrontalière : 212 cellules).
• Agrégation de l’ensemble des cellules sur 26 secteurs générateurs de
trafic (10 pour la Ville, 10 pour le pays et 6 pour la région
transfrontalière). Cette agrégation permet d’analyser les flux de
déplacement de manière plus globale et sommaire (cf. aussi figures 8-2
et 8-3).
• Définition des secteurs générateurs de trafic selon leur cohérence
géographique et leur orientation par rapport à la Ville (ou représentant
un quartier de la Ville).
Figure 8-2: Zones définies pour la Ville de Luxembourg (source : CMT)
Figure 8-3: Zones définies pour le Grand-Duché de Luxembourg et la région transfrontalière
(source : CMT)
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Systématique appliquée par la CMT pour calculer le potentiel théorique
de passagers susceptible d’utiliser les transports publics
• Calcul du potentiel théorique en matière de transport public sur les
tracés analysés en tenant compte de l’ensemble des relations
Origine/Destination entre les 26 secteurs générateurs de trafic définis cidessus.
• Estimation du potentiel pratique en appliquant pour chaque relation 2
niveaux de Modal Split, un premier réduit (=Hypothèse 1) et un autre
élevé (=Hypothèse 2), permettant ainsi d'obtenir une fourchette du
potentiel des passagers.
Le tableau suivant illustre les hypothèses 1 + 2 concernant le Modal Split :
Relations de trafic
MS modeste
(=Hypothèse 1)
MS important
(=Hypothèse 2)
Avec origine et destination sur le tracé 35% 50%
Entre le tracé et la région sud / sud-ouest et est du
pays
25%
35%
Entre le tracé et la région limitrophe sud / sud-ouest
et est
20%
30%
Autres relations de trafic interne de la Ville 25% 35%
Autres relations de trafic entre la Ville et le pays 15% 22,5%
Autres relations de trafic entre la Ville et les pays
limitrophes
10%
15%
Figure 8-4: Tableau illustrant les hypothèses 1 (Modal Split modeste) et 2 (Modal Split
important) appliquées par la CMT(source : CMT)
En partant du tableau 8-4, les potentiels estimés par la suite en relation avec
la Ville de Luxembourg donnent un Modal Split cumulé de 20% sur base de
l’hypothèse 1 (Modal Split du trafic interne VdL : 28%, Modal Split du trafic
Origine/Destination VdL : 17%) respectivement un Modal Split cumulé de
29% pour l’hypothèse 2 (Modal Split du trafic interne VdL : 39%, Modal Split
du trafic Origine/Destination VdL :25%)
Reste à préciser dans ce contexte que le Modal Split 1997 recensé sur base
de l’enquête ménagère 1994 et de l’enquête frontalière 1997: 28 % pour le
trafic interne VdL, 18 % pour le trafic Origine/Destination VdL et 23% pour le
Modal Split cumulé.
Hypothèses générales appliquées par la CMT
• Les données structurelles prévues pour la capitale à l'horizon 2020 (cf.
chapitre 3) se basent sur l'hypothèse que le développement
urbanistique de la Porte de Hollerich et du Ban de Gasperich pourrait
atteindre 60% du Masterplan jusqu'à cet horizon.
• Concept futur du transport public permettant une bonne desserte de
l'espace ouest / sud-ouest (Grand-Duché et pays limitrophes) à partir de
la gare de Cessange.
• Liaisons des gares périphériques de Cessange et Howald permettant
une bonne desserte de l'espace Porte de Hollerich - Cessange - Ban de
Gasperich à partir des 2 gares.
• Desserte de la région nord-est du pays (lignes autobus / P+R) via gare
FIL et non Gare Centrale.
• Etant donné qu’il est difficile d'attribuer correctement la demande de
trafic issue de la direction sud-ouest par rapport à un couloir précis, ces
trajets ont été répartis pour moitié à la gare de Cessange et pour moitié
à la gare de Howald.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 75 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
8.1.2 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8a
(Pont Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de Hollerich/Gare
de Cessange)
En partant des hypothèses 1 et 2, le modèle de trafic de la CMT permet
d’identifier les maxima et minima d’une fourchette du potentiel de passagers
à attendre. Le potentiel prévu par jour ouvrable à l'horizon 2020 sur le
tracé 8a se présente comme suit (2 directions):
- Partie Nord : tronçon Pont Rouge - Pont Adolphe
36.600 trajets (Hypothèse 1) - 52.900 trajets (Hypothèse 2)
- Partie Sud : tronçon Pont Adolphe - Gare Centrale
57.400 trajets (Hypothèse 1) - 82.700 trajets (Hypothèse 2)
Figure 8-6: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé
à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source: CMT)
Figure 8-5: Le tracé 8a « Pont Rouge / Centre-Ville / Gare Centrale / Gare de Cessange »
Figure 8-7: Tracé 8a - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé
à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 76 de 138

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8.1.3 Potentiel de passagers estimé sur le tracé 8b
(Pont Rouge - Place de l’Etoile - route d’Esch - Porte de
Hollerich/Gare de Cessange)
En partant des hypothèses 1 et 2, le modèle de trafic de la CMT permet
d’identifier les maxima et minima d’une fourchette du potentiel de passagers
à attendre. Le potentiel prévu par jour ouvrable à l'horizon 2020 sur le
tracé 8b se présente comme suit (2 directions):
- Partie Nord : tronçon Pont Rouge - Place de l'Etoile
16.200 trajets (Hypothèse 1) - 23.100 trajets (Hypothèse 2)
- Partie Sud : tronçon Route d'Esch
16.600 trajets (Hypothèse 1) - 23.900 trajets (Hypothèse 2)
Figure 8-9: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable estimé
à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source: CMT)
Figure 8-8: Le tracé 8b « Pont Rouge / Place de l’Etoile / Route d’Esch / Gare de Cessange »
Figure 8-10: Tracé 8b - Potentiel de passagers dans les deux directions par jour ouvrable
estimé à l’horizon 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source: CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 77 de 138

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8.1.4 Potentiel de passagers estimé suite à une superposition des tracés
8a et 8b
En partant de l'hypothèse 1 (modal split modeste) et de l'hypothèse 2
(modal split important), le modèle de trafic de la CMT permet d’identifier les
maxima et minima d’une fourchette du potentiel de passagers à attendre. En
superposant les tracés 8a et 8b, le potentiel prévu par jour ouvrable à
l'horizon 2020 se présente comme suit (2 directions):
- Partie Nord: tracé 8a : 20.500 trj.( Hypothèse 1) - 29.700 traj.(Hypothèse 2)
tracé 8b : 16.200 trj.( Hypothèse 1) - 23.100 traj.( Hypothèse 2)
- Partie Sud : tracé 8a : 40.600 trj.( Hypothèse 1) - 58.400 traj.( Hypothèse 2)
tracé 8b : 16.600 trj.( Hypothèse 1) - 23.900 traj.( Hypothèse 2)
Figure 8-12: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux
directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 1 d’un Modal Split modeste (source :
CMT)
Figure 8-11: La superposition des tracés 8a et 8b
Figure 8-13: Superposition des tracés 8a et 8b - Potentiel de passagers dans les deux
directions par jour ouvrable 2020 sur base de l’hypothèse 2 d’un Modal Split important (source :
CMT)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 78 de 138

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8.2 Conclusion sous l'optique du potentiel passagers et de la
faisabilité technique - Recommandation du tracé 8a
En vue de l'identification du tracé à préconiser du point de vue des
potentiels de passagers prévus pour les transports en commun, trois
analyses ont été menées par la CMT, à savoir:
• une analyse sur le tracé 8a (cf. chapitre 8.1.2)
• une analyse sur le tracé 8b (cf. chapitre 8.1.3)
• une analyse sur la superposition des variantes 8a et 8b (cf. chapitre
8.1.4)
La comparaison des chiffres absolus des deux premières analyses fait
ressortir qu'en matière des potentiels de passagers susceptibles d’utiliser les
transports en commun, le tracé 8a s'avère être le plus intéressant.
Il est à noter que du point de vue des tronçons les plus propices au
développement des transports en commun, un tronçon ressort de
l'ensemble des analyses, à savoir le tronçon entre la Gare Centrale et le
Centre-Ville - d'où le besoin primordial de devoir desservir cet axe par un
système de transports en commun performant. Les autres tronçons du tracé
8a ont eux aussi un fort potentiel pour les transports en commun.
L'analyse du potentiel des passagers confirme les conclusions du
chapitre 3.3 : Même si les quartiers Kirchberg - Porte de
Hollerich/Cessange - Ban de Gasperich/Gasperich présument un potentiel
de croissance très important jusqu’à l’horizon 2020 au niveau de la
population/de l’emploi, les quartiers "anciens" Centre-Ville et Centre-
Gare défendent néanmoins leur position de pôle d'attraction le plus
important de la capitale et la Gare Centrale défend son rôle comme
« plaque tournante » dominante en matière des flux des passagers.
D'autre part, suivant les calculs de la CMT, les potentiels du tracé 8b ne sont
pas non plus négligeables à l'horizon 2020; un potentiel qui est accentué par
le développement du quartier Porte de Hollerich (cf. concours international,
2005) par le rôle croissant de la gare périphérique de Cessange (contexte :
Eurocap-Rail) et par la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire
Luxembourg-Esch/Alzette. Sous condition que les projets précités soient
réalisés, une offre cohérente en matière de transports publics sur le tracé 8b
peut être considérée comme un complément éventuel au tracé 8a pour un
horizon à long terme. Cependant, les études effectuées fin 2005 par les
services techniques de la Ville de Luxembourg ont fait ressortir que la
faisabilité technique du tracé 8b n’est pas garantie sur l’intégralité du
tracé.
Le groupe de travail recommande donc de développer l’extension du
réseau ferré par un Tram Léger dans la Ville de Luxembourg sur le
tracé 8a (Pont Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de
Hollerich/Gare de Cessange).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 79 de 138

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Figure 8-14: Tracé recommandé par le groupe de travail ad hoc
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 80 de 138

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8.3 Adéquation potentiel de passagers – capacité du matériel
roulant
Tenant compte des conclusions du groupe préconisant le tracé 8a (Pont
Rouge - Centre-Ville - Gare Centrale - Porte de Hollerich/Gare de
Cessange), il échet de confronter le potentiel de passagers estimé par la
CMT pour l’horizon 2020 aux capacités des différents moyens de transports,
à savoir:
• Tram Léger (exemple Strasbourg)
• Bus articulé (bus AVL)
• Bus standard (bus AVL)
L’estimation sommaire se base sur les principes suivants :
• Potentiel variant de 57.400 passagers (Modal Split modeste) à
82.700 passagers (Modal Split important) dans les deux directions
par jour ouvrable à l’horizon 2020 (base : CMT, cf. fig. 8-6 et 8-7)
• Rapport heure de pointe / 24h: 22%. Le rapport 0,22 correspond au
rapport « montées / descentes » de passagers de trains recensé en
2000 à la gare de Luxembourg . Cette approche semble d’autant
plus réaliste au vu de la prépondérance des trajets originedestination
en relation avec la Ville de Luxembourg (cf. également
fig. 3-7 à 3-9).
• Charges asymétriques sur l’axe central d’une relation 1/3 à 2/3
Partant de ces hypothèses, les charges à attendre à l’horizon 2020 sur l’axe
Gare Centrale – Centre-Ville varient de 8.300 à 12.000 passagers pendant
l’heure de pointe dans la direction dominante ce qui dépasse de loin les
capacités du moyen de transport bus.
Figure 8-15: Charges maximales Tram Léger, bus articulé, bus standard
Le graphique sur la page suivante illustre les capacités maximales (ligne
pointillée = taux d’occupation de 100%), ainsi que les charges réalistes
(ligne continue = taux d’occupation de 66%) des différents moyens de
transports :
• Tram léger – traction double
• Tram léger – traction simple
• Bus articulé
• Bus standard
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 81 de 138

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Figure 8-16: Capacités voyageurs d’un matériel roulant bus / Tram Léger en fonction des cadences (source: Ingenieurgruppe IVV, Aachen)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 82 de 138

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9 Analyse géométrique et phasage du scénario retenu
« Tram Léger » (scénario 8, tracé 8a)
9.1 Analyse géométrique du tracé 8a
Dans le présent chapitre, le tracé 8a retenu fait objet d’une analyse
approfondie du point de vue aspects géométriques. Pour toute la section
s’étalant de la gare périphérique Kirchberg F.I.L. à la Gare Centrale, le tracé
finalement adopté correspond en majeure partie au tracé issu du dossier de
synthèse BTB élaboré en avril 1998 par le groupe de travail « Planification
et Réalisation » dont la composition était la suivante : Jean Schiltz
(Président), Charles Léon Mayer (Vice-président), Alain Groff, Pierre
Beckius, René Biwer, Georges Feltz, Jean-Claude Sinner, Ed Streitz, John
Weicherding, Romy Karier, Roger Negri.
Aux deux extrémités de l’axe Kirchberg - Avenue de la Liberté - Gare
Centrale étudié dans le cadre du BTB, la stratégie « mobilitéit.lu »
(prolongement à partir de la F.I.L. en direction Aérogare), resp. le concours
urbanistique « Porte de Hollerich » (Prolongement à partir de la Gare
Centrale en direction Gare de Cessange) renseignent sur les prolongements
ultérieurs du tronçon de base.
une approche pragmatique et a choisi le tracé BTB comme base pour une
étude géométrique approfondie de l’assise ferroviaire dans les espaces-rues
existants/projetés.
Ainsi, le groupe de travail a confronté les planifications réalisées dans le
cadre du BTB avec la situation actuelle, tout en tenant compte des nouvelles
contraintes (concept des gares périphériques ressortant de mobilitéit.lu
[2002], concept IVL [2004], concepts et concours urbanistiques récents
comme p.ex. « Porte de Hollerich » et « QuartierGare » [2005], planifications
tiers à respecter, des aménagements infrastructurels effectués au cours des
dernières années, …). Ce processus se fait moyennant une analyse
d’impacts se subdivisant dans les deux catégories suivantes :
• Impacts primaires en superposant le projet BTB avec la situation
actuelle
• Impacts secondaires en superposant le projet BTB avec la situation
actuelle
Mis à part les différences fondamentales du point de vue de l’exploitation
(circulation d’un Tram Léger au lieu d’un Train-Tram), l’implantation
géométrique des deux tracés dans l’espace-rue et l’entre-axe des rails est
quasi identique. C’est la raison pour laquelle le groupe de travail a opté pour
Les impacts ont été analysés en étroite concertation avec les bureaux
d’études (Luxplan, TR-Engineering, Gehl/Jacoby, Luxconsult,
Schroeder & Associés) chargés de l’élaboration des différents
tronçons de tracés dans le cadre du projet BTB.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 83 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
9.1.1 Impacts primaires en superposant le tracé BTB à la situation
actuelle
Tandis que les 12 impacts primaires I-XII sont décrits en détail aux chapitres
9.1.3 - 9.1.6., le sommaire y relatif est résumé ci-après :
Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman (cf. chapitre 9.1.3)
I) Halte provisoire F.I.L. / Gare périphérique F.I.L.
II) Redressement de l’échangeur Bricherhaff
III) Aménagement « Porte de l’Europe » et « Rue du Fort
Niedergrünewald »
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (cf. chapitre 9.1.4)
IV) Tracé Avenue de la Porte Neuve / Bvd Royal
V) Pont Adolphe
VI) Axe Gare-Centre : Cohabitation avec le futur concept bus et ceci
surtout dans le contexte de la revalorisation du Centre Aldringen / de
la Place de la Gare resp. de la capacité réduite du réseau routier
comme p.ex. l’avenue de la Liberté.
VII) L’option d’un tunnel routier « Avenue de la Liberté » (selon l’étude
BTB, l’option est prévue pour évacuer environ 80 véhicules
supplémentaires aux heures de pointe). Alternativement, un autre
acheminement en direction Rocade pourrait également contribuer à
une meilleure gestion du trafic individuel motorisé. Un
réaménagement de la Place Metz (proposé comme variante dans le
dossier de synthèse BTB du groupe « Planification et réalisation »,
1998) permettrait de favoriser dans cette optique les flux de trafic en
direction du réseau routier primaire« Bvd de la Pétrusse ».
Ainsi la fonction de l’avenue de la Liberté dans le réseau routier futur
reste à être définie et ceci soit en optant pour la construction d’un
tunnel routier unidirectionnel pour le trafic transitoire avant la mise en
place de l’assise ferroviaire légère, soit en optant pour un guidage du
trafic individuel motorisé vers le réseau routier primaire adjacent (p.ex.
via le Bvd de la Pétrusse et la Rocade de Bonnevoie.)
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (cf. chapitre 9.1.5)
VIII) Restructuration des infrastructures ferroviaires aux alentours de la
« Gare de Luxembourg »
IX) Gare périphérique de Cessange
X) Corridor Gare Centrale - Gare périphérique de Cessange
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (cf. chapitre 9.1.6)
XI) Mise à disposition d’un corridor réservé aux transports en commun
XII) Gare périphérique de Howald
Pont Adolphe = le point critique des impacts primaires
Parmi les impacts primaires, la rénovation du pont Adolphe représente en
principe le point critique en vue de la réalisation du scénario 8, tracé 8a. Si
en outre, l’option d’un tunnel routier dans l’Avenue de la Liberté était
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 84 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
retenue, ce tunnel devrait impérativement être réalisé dans son intégralité
avant le début du chantier « Tram Léger ». Dans ce cas de figure, le point
critique en vue de la mise en service d’un Tram Léger ne constitue plus la
rénovation du pont Adolphe, mais la réalisation de ce tunnel routier.
9.1.2 Impacts secondaires en superposant le tracé BTB à la situation
actuelle
Tandis que les 10 impacts secondaires sont décrits en détail aux chapitres
9.1.3 - 9.1.4., le sommaire y relatif est résumé ci-après :
Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman (cf. chapitre 9.1.3)
1) Gare de rebroussement F.I.L.
2) Bvd J.F. Kennedy
3) Pont Rouge
4) Théâtre Municipal
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (cf. chapitre 9.1.4)
5) Rond-Point Schuman
6) Changement du sens de circulation
7) Volet « Livraison / Stationnement »
8) Bâtiment « Forum Royal »
9) Centre Aldringen
10) Boulevard Royal
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 85 de 138

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Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 86 de 138

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9.1.3 Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman (court terme)
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 87 de 138

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Figure 9-1: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue d’ensemble des impacts primaires I-III et des impacts secondaires 1-4
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 88 de 138

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Figure 9-2: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts I et 1
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 89 de 138

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Figure 9-3: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description de l’impact II
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 90 de 138

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Figure 9-4: Projet Echangeur Bricherhof - Coupes A-A (boulevard J.-F. Kennedy)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 91 de 138

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Figure 9-5: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts III et 2
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 92 de 138

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Figure 9-6: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement proposé par le bureau d’architecture Perrault - Impact III
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 93 de 138

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Figure 9-7: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange
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Figure 9-8: Projet Porte de l’Europe - Réaménagement du bvd K. Adenauer avec prise en compte du tracé Train-Tram vers Dommeldange
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 95 de 138

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Figure 9-9: Tronçon Kirchberg F.I.L. - Carrefour Schuman : Vue détail avec description des impacts 3 et 4
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Figure 9-10: Coupes B-B (Pont Rouge) et C-C (Théâtre Municipal)
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Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 98 de 138

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Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman
(court terme) cf. chapitre 9.1.3
9.1.4 Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale (court terme)
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 99 de 138

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Figure 9-11: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue d’ensemble des impacts primaires IV-VII et des impacts secondaires 5-10
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 100 de 138

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Figure 9-12: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV, 5, 6 et 8
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 101 de 138

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Figure 9-13: Coupe A-A (Av. de la Porte-Neuve)
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Figure 9-14: Options alternatives du tracé Av. de la Porte-Neuve retenu dans le concept BTB (impact IV)
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Figure 9-15: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts IV à VI et 6 à 10
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 104 de 138

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Figure 9-16: Coupes E-E (boulevard Royal) et F-F (Pont Adolphe)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 105 de 138

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Figure 9-17: Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale : Vue détail avec description des impacts VII et 6
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 106 de 138

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Figure 9-18: Option de guider le trafic routier transitoire non par un tunnel unidirectionnel « Av. de la Liberté » mais par le réseau routier adjacent (p.ex. par le « Bvd de la Pétrusse » et la « rocade de
Bonnevoie »)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 107 de 138

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Figure 9-19: Coupes G-G et H-H (Avenue de la Liberté)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 108 de 138

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Figure 9-20: Coupe I-I (Place devant de la Gare)
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Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 110 de 138

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Tronçon Kirchberg - F.I.L.- Carrefour Schuman
(court terme) - cf. chapitre 9.1.3
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4
9.1.5 Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange (moyen/long terme)
Tronçon Gare Cessange - Gare Howald
(long terme) - cf. chapitre 9.1.6
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 111 de 138

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Figure 9-21: Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange : Vue d’ensemble des impacts primaires VIII à IX
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 112 de 138

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Figure 9-22: Tronçon Gare Centrale – Gare Cessange: Vue détail avec description de l’impact X
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 113 de 138

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Figure 9-23: Coupes J-J (rue de Hollerich) - K-K (boulevard de Hollerich projeté) et L-L (Centre des Assurances sociales)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 114 de 138

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Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4
Tronçon Carrefour Schuman - Gare Centrale
(court terme) - cf. chapitre 9.1.4
Tronçon Gare Centrale - Gare Cessange
(moyen/long terme) - cf. chapitre 9.1.5
9.1.6 Tronçon Gare Cessange - Gare Howald (long terme)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 115 de 138

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Figure 9-24: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Vue d’ensemble des impacts primaires IX, XI et XII
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 116 de 138

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Figure 9-25: Tronçon Gare Cessange - Gare Howald : Rappel des infrastructures de transports projetées
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 117 de 138

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9.2 Le phasage des travaux
L’analyse du phasage confronte le planning retenu sur base du module K de
la stratégie mobilitéit.lu (cf. loi du 18.12.2003 sur le raccord du plateau de
Kirchberg et de Findel) avec les conclusions tirées sur base du présent
dossier.
9.2.1 Le planning initial du tracé « module K » de la stratégie mobilitéit.lu
Phase 3 du module K de mobilitéit.lu:
• Mise à double voie du tronçon Gare Centrale - Hamm - Sandweiler
• Construction du nouveau tronçon Hamm-Aérogare
• Construction d’une nouvelle gare d’échanges sur le site de la F.I.L.
• Mise en service d’un Train Classique desservant la relation Gare
Centrale - Aérogare - F.I.L.
Le planning mobilitéit.lu prévoyait une réalisation en concordance avec les
3 phases suivantes:
Phase 1 du module K de mobilitéit.lu:
• Raccordement Ligne du Nord
• Desserte Train-Tram sur l’antenne ferroviaire bvd J.F. Kennedy
• Aménagement d’un terminus Train-Tram provisoire à la hauteur de la
F.I.L.
Phase 2 du module K de mobilitéit.lu:
• Prolongement de l’antenne ferroviaire jusqu’à l’Aérogare
• Une partie des Trains-Tram s’arrête à la F.I.L. (terminus provisoire),
l’autre continue vers l’Aérogare
Figure 9-26: Le phasage de réalisation prévu selon la stratégie mobilitéit.lu (loi du 18.12.2003
sur le raccord du Plateau de Kirchberg et de Findel)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 118 de 138

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9.2.2 Le phasage de la gare d’échanges F.I.L. retenu dans le cadre du
module K de la stratégie mobilitéit.lu
La conception de la gare périphérique F.I.L. représente un point déterminant
lors de la mise en œuvre du concept global. Ainsi dans le cadre du
développement de la stratégie mobilitéit.lu, la gare périphérique F.I.L. a
bénéficié d’une attention particulière. La situation finale prévoyant une
connexion du matériel Train-Tram et Train Classique, se réalisera en étapes
successives, décrites dans la suite (cf. aussi figure 7-27) :
Phase 1 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu)
Lors d’une première phase un terminus provisoire des lignes Train-Tram a
été prévu à la hauteur F.I.L.. Ceci se traduit par une halte sur l’axe bvd J.F.
Kennedy à côté du complexe Utopolis, complétée en amont d’une gare de
rebroussement permettant le remisage des rames. Cette première phase se
laisse réaliser sans empiétement sur l’enceinte de la F.I.L. et ne fait pas
appel à la construction d’ouvrages supplémentaires.
Phase 3 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu)
L’arrivée supplémentaire des Trains Classiques est prévue en phase 3.
Deux options ont été retenues quant à l’implantation de la gare de
transbordement à l’intérieur de l’enceinte F.I.L., prévoyant dans tous les cas
l’aménagement des quais Trains Classiques et des quais Train-Tram. Le
maintien de la halte provisoire sur le bvd J.F. Kennedy ainsi que de la gare
de rebroussement restera à examiner.
Etant donné que le concept retenu dans le cadre du présent groupe de
travail est basé sur l’introduction d’un système Tram Léger au lieu d’un
système Train-Tram, les solutions développées dans le cadre de la stratégie
mobilitéit.lu nécessiteront un certain remaniement assurant une stricte
séparation entre le trafic Tram Léger d’un côté et le trafic ferroviaire à base
de Trains Classiques d’un autre côté.
Le schéma en page suivante reprend sommairement les différentes étapes
de phasage.
Phase 2 de la gare d’échange F.I.L. (module k, mobilitéit.lu)
De même comme pour la phase 1, la phase 2 est conçue uniquement pour
le trafic Train-Tram, laquelle sera par-contre prolongée au-delà du terminus
provisoire en direction de l’aérogare. La gare de rebroussement étant
conservée pour les rames se terminant toujours à la hauteur F.I.L., le
prolongement vers l’aérogare se fait moyennant la construction d’un
ouvrage souterrain. Parallèlement, des infrastructures assurant le terminus
des rames Train-Tram à l’Aérogare seront à prévoir.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 119 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 9-27: Le phasage de la gare d’échanges F.I.L.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 120 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
9.2.3 Le planning retenu par le groupe de travail pour le scénario 8a
« Tram Léger »
En se référant au potentiel de passagers à attendre (cf. chapitre 8), le
planning du scénario Tram Léger prévoit comme épine dorsale l’axe
Gare Centrale – Pont Adolphe – Pont Rouge – Kirchberg F.I.L. ; un
tronçon à réaliser à court terme (2012).
La partie raccordant le Kirchberg F.I.L. à l’Aérogare et le raccord à la ligne
de Wasserbillig est à réaliser à moyen terme. De même, du côté ouest, la
partie Gare Centrale-Hollerich est également à réaliser à moyen terme et
ceci en fonction de l’état d’avancement des projets issus des concours
urbanistiques « Porte de Hollerich » et « Quartier Gare .» Le prolongement à
partir de la gare de Cessange vers la gare périphérique de Howald pourrait
se faire dans cette logique dans un échéancier à long terme c’est-à-dire
après la mise en service du tronçon Gare Centrale - Gare de Cessange.
Figure 9-28: Le phasage du scénario 8, tracé 8a
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 121 de 138

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Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 122 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
10 Estimation sommaire des coûts financiers
Deux tracés se proposent pour une desserte ferroviaire reliant la Gare
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.lu ( Gare Centrale –
ligne du Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.
Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe de travail
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-Ville – Pont Rouge –
Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
Suivant une estimation sommaire des coûts de construction, le coût de
l’option 1 (raccordement Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), celui
de l’option 2 (raccordement Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).
S’y ajoutent les coûts pour un raccordement en Train Classique du
Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale (via Cents/Aérogare) de respectivement
495,85 Mio € pour l’option 1 et de 458,75 Mio € pour l’option 2.
Ainsi le coût global de l’option 1 (Train-Tram + Train Classique) s’élève à
760,37 Mio €, celui de l’option 2 (Tram Léger + Train Classique) à 580,69
Mio € (indice des prix à la construction 618,55, octobre 2005).
Figure 10-1: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram
Léger (Option 2) et Train Classique - situation
TRAIN-TRAM Gare Centrale – Ligne du
Nord/Dommeldange – Kirchberg/F.I.L.
TRAM LEGER Gare Centrale – Centre-
Ville – Pont Rouge – Kirchberg/F.I.L.
TRAIN CLASSIQUE Gare Centrale -
Cents/Aérogare - Kirchberg/F.I.L.
OPTION 1
Tracé Train-Tram
(mobilitéit.lu)
[Mio €]
264,52
---
495,85
TOTAL HTVA 760,37
OPTION 2
Tracé Tram Léger
(groupe de travail)
[Mio €]
---
121,94
458,75
580,69
Figure 10-2: Raccordement Gare Centrale – Kirchberg/F.I.L. par Train-Tram (Option 1), Tram
Léger (Option 2) et Train Classique – Estimation sommaire des coûts
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 123 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 10-3: Coûts estimatifs d’un raccordement du Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale en comparant l’option 1 (Train-Tram via Dommeldange, tracé suivant mobilitéit.lu) avec l’option 2 (Tram Léger via
Centre-Ville, tracé proposé par le groupe de travail)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 124 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
11 Eléments supplémentaires à prendre en considération
Si la recommandation du groupe de travail est suivie, les transports en
commun se basent dorénavant sur un concept ayant comme épine dorsale
un réseau Train Classique complété à court/moyen terme par un système
Tram Léger. Les différents impacts géométriques affectant le tracé Tram
Léger retenu ont fait l’objet d’une étude de faisabilité au chapitre précédent.
Or, il importe à prendre également en considération dès la phase
conceptuelle les aspects techniques supplémentaires conditionnant
l’introduction d’un système Tram Léger. Le présent relevé se limite à
certains aspects, qui devront faire l’objet d’analyses ultérieures dans le
cadre d’études approfondies.
11.1 Les aspects conceptuels
Outre les paramètres ferroviaires, les éléments supplémentaires à prendre
en considération se situent avant tout du côté conceptuel :
Ruptures de charges
Dans un concept de transports en commun attractif, les ruptures de charges
doivent être évitées, même s’il s’avère impossible de les réduire à zéro. Les
ruptures de charges inévitables doivent être optimisées grâce à des points
d’échanges performants combinés avec une offre basée sur des horaires
cadencés intenses (« dichter Taktfahrplan »).
Concept d’exploitation
Le concept d’exploitation veillera à mettre en place une offre ferroviaire
optimisée en fonction des besoins de la demande. En outre, il devra assurer
une capacité suffisante du matériel roulant aux heures de pointe et procéder
à un dimensionnement optimal du matériel ferroviaire (places offertes,
nombre de rames nécessaires,…).
Interaction avec le Concept Bus et le trafic individuel motorisé
• L’introduction d’un nouveau système de transports comme le Tram
Léger entraînera une réorganisation structurelle du concept bus
existant et du trafic individuel motorisé.
• Etant donné que la cohabitation entre le Tram Léger et le réseau
bus AVL/RGTR ainsi que des preuves de capacité de l’espace-rue /
des preuves de capacité par moyen de transports sont des
éléments majeurs d’un concept de mobilité intégré futur, il est
évident que des études approfondies y relatives seront à lancer sur
base du présent dossier.
Ces études doivent également traiter les aspects liés au trafic
individuel motorisé (réorganisation du réseau routier, calcul de
capacité, mesures favorisant les transports publics aux feux
tricolores, etc).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 125 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
11.2 Les aspects ferroviaires spécifiques
La décision en faveur d’un système ferroviaire particulier (l’implantation d’un
système Tram Léger avec l’option de circuler également à long terme avec
du matériel Train-Tram), déterminera de façon significative le choix des
paramètres ferroviaires techniques. Parmi les décisions qui restent à
prendre, il y a lieu de citer notamment les volets relatifs :
• à la construction d’un Centre de Remisage et de Maintenance assurant
l’entretien des rames ;
• aux spécificités d’infrastructures (géométrie des voies, type et profil de
rail,…) ;
• à la commande du matériel roulant.
11.2.1 La construction d’un Centre de Remisage et de Maintenance (CRM)
La construction d’un atelier assurant les fonctions de maintenance des
rames ainsi que la mise à disposition d’un faisceau de remisage pour le
matériel roulant à proximité des extrémités de ligne constitue une condition
préalable à un système d’exploitation performant et efficace.
Le projet du CRM actuellement en planification auprès des CFL est conçu
pour l’entretien du matériel Train-Tram (dont notamment pour la phase 1a
du concept d’exploitation). Etant donné que l’acheminement des rames
Tram Léger ne peut avoir lieu moyennant le réseau ferroviaire primaire,
l’accès s’imposera via le réseau routier. La faisabilité quant à ce raccord
restera à analyser. Vu les différences de systèmes entre l’exploitation
ferroviaire d’un Train-Tram et d’un Tram, le projet CRM actuel nécessitera
un remaniement.
Concernant les facilités de remisage, les faisceaux réservés au matériel
Train-Tram ne se prêtent guère comme voies de garage pour un matériel
Tram Léger.
11.2.2 Les spécificités d’infrastructures ferroviaires
D’une façon générale, les principales caractéristiques d’une infrastructure
ferroviaire se résument comme suit :
• la définition de l’écartement des voies ;
• le choix de la hauteur des quais (qui va de pair avec le choix de la
hauteur de la marche d’entrée des rames) ;
• la mise à disposition et l’alimentation en courant de traction ;
• le type du profil de rail (en conformité avec une efficacité optimale des
interactions rail/roue limitant au minimum les usures de système) ;
• la fixation des paramètres géométriques minimaux (rayon de courbure
minimal, etc).
11.2.3 Le matériel roulant / La hauteur des quais
Le choix du matériel roulant devra se faire en concordance avec les
paramètres d’infrastructure retenus. En ce qui concerne le choix de la
hauteur de quais, il est recommandé de fixer la hauteur à 18 cm, c’est-à-dire
à une hauteur identique à celle des quais d’autobus.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 126 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
12 Synthèse / Conclusions
Sur base des concepts BTB et mobilitéit.lu, le groupe de travail a eu pour
mission de se prononcer sur un système ferré futur répondant aux besoins
de mobilité dans la Ville de Luxembourg. Il a tenu compte des évolutions
récentes dans le cadre des planifications du module K de la stratégie
mobilitéit.lu, de l’évolution accélérée des données spatio-structurelles ainsi
que des ouvertures politiques rendant possible l’option d’une desserte
ferroviaire directe du Centre-Ville.
Les objectifs primaires
Le nouveau système devra s’orienter prioritairement aux objectifs suivants :
• Il participera aux efforts visant à améliorer la quote-part des transports
en commun en vue d’atteindre un Modal Split équivalent à 25:75 à
l’horizon 2020.
• Il contribuera aux efforts sur le plan financier visant à parvenir à des
économies potentielles en favorisant un concept extensible et modulaire
dont chaque phase de projet représente un taux rendement/coût
favorable.
• Il s’agira d’un système durable qui vise une meilleure qualité de vie en
respectant les défis environnementaux par une réduction de gaz à effet
de serre (CO 2 , …), de particules fines (« Feinstaub », …), d’émission de
bruit, etc.
• Il s’alignera sur les grands principes de développement de l’espace
urbain en vue d’un Aménagement du Territoire durable (IVL).
• Il sera basé sur un concept intégré et cohérent Bus - voies ferrées dont
le réseau Train Classique constituera l’épine dorsale de l’offre future.
Evolution des données cadres entre 1990 et 2005
Les concepts au niveau de l’aménagement du territoire et du
développement urbain (publication du concept IVL en 2004 au niveau
national et du « Stadtentwicklungskonzept » en 2005), les concours d’idées
internationaux d’urbanisme en 2004/2005, les croissances accélérées des
indicateurs structurels et de mobilité dont notamment l’afflux prépondérant
des frontaliers, les efforts en matière de protection de l’environnement
soutenus par la réglementation européenne voire internationale,
l’introduction de nouveaux dispositifs de sécurité sur le réseau ferroviaire
luxembourgeois et finalement les contraintes budgétaires actuelles
demandent une révision des stratégies portant sur l’extension du réseau
ferré dans la Ville de Luxembourg. Que bon nombre de paramètres ayant
servi comme point de départ de l’étude Luxtraffic en 1993 ont entre-temps
fondamentalement changé se montre p.ex. au niveau des prévisions
avancées par l’étude Luxtraffic pour la période 1990 – 2005 :
• Evolution du nombre d’habitants : Prévisions Luxtraffic +39.000,
croissance réelle +76.000 (facteur 1,9)
• Evolution du nombre des places de travail : Prévisions Luxtraffic
+7.000, croissance réelle +118.000 (facteur 16,9)
• Evolution du nombre des frontaliers : Prévisions Luxtraffic +3.000,
croissance réelle +81.000 (facteur 27)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 127 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Procédure d’évaluation en vue de la recommandation du scénario 8
Le groupe de travail « Extension du réseau ferré léger dans la Ville de
Luxembourg » a procédé à une évaluation d’un ensemble de 8 scénarios (4
systèmes hybrides et 4 systèmes non hybrides) susceptibles de répondre
aux besoins de mobilité futurs.
impliqueront un équipement simultané du matériel roulant de la part des
exploitants tiers (DB, SNCF, SNCB, …).
Par la suite, une évaluation détaillée faisant appel à un ensemble de 36
critères a finalement abouti à la recommandation du scénario 8 dénommé
« Tram Léger ». Ce dernier est caractérisé par l’ajout d’un axe Tram Léger
desservant les quartiers-clés de la Ville de Luxembourg, et ceci en
complément au réseau Trains Classiques figurant toujours comme système
de base.
Recommandation du tracé 8a sous l’aspect d’un potentiel de passagers
accru
L’analyse technique de la part des CFL a particulièrement tenu compte des
aspects en matière de capacité, d’extensibilité de réseau et
d’échelonnement des investissements.
Ces réflexions ont abouti à la conclusion qu’à court terme, toute circulation
de matériel Train-Tram sur le réseau ferroviaire primaire se révèle
incompatible avec les installations des systèmes de sécurité. En effet, la
mise en service intégrale des nouveaux dispositifs ETCS (European Train
Control System) est prévue au plus tôt pour l’année 2017 étant donné qu’ils
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 128 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Ensuite, l’analyse du potentiel de passager par la CMT (Cellule Modèle de
Transport) a permis de comparer 2 sous-tracés du scénario 8, notamment le
tracé 8a recommandé et le tracé 8b. Les analyses de la CMT ont montré
que même si le développement des quartiers Kirchberg, Porte de
Hollerich/Cessange et Ban de Gasperich laissent présumer un potentiel de
croissance très important dans les années à venir, les quartiers "anciens"
Centre-Ville et Centre-Gare défendent leur rôle de pôle d'attraction majeur
de la capitale. Compte tenu de ces résultats, le tracé 8a se présente comme
étant le plus favorable du point de vue du potentiel maximum de passagers
à atteindre.
L’adéquation « Potentiel de passagers – capacité du matériel roulant » en
relation avec l’axe « Gare Centrale – Centre-Ville » montre que le nombre
de passagers à attendre à l’horizon 2020 pendant l’heure de pointe dépasse
de loin les capacités du moyen de transport bus
Les atouts principaux du scénario 8 « Tram Léger » - tracé 8a
Le scénario 8a « Tram Léger » comporte outre le respect des objectifs
primaires d’autres avantages majeurs:
• Il s’inscrit dans les planifications à long terme développées par les
concours urbanistiques récents portant sur la « Porte de Hollerich » et le
« Quartier Gare [2005] » ainsi que sur le « Ban de Gasperich [2004]».
• Il tient compte du concept des gares périphériques (notamment
Cessange et de Howald) et permet d’assurer des raccordements
performants tout en veillant à une réduction des temps de changement
lors des transbordements.
• Il contribue à une nette amélioration de la qualité de vie dans la capitale
en permettant un apaisement au niveau du trafic individuel motorisé.
• Finalement, le tracé s’avère compatible avec une réalisation échelonnée
du concept final.
L’analyse géométrique du tracé 8a retenu - Les impacts majeurs
Parmi la série d’impacts analysée sur le plan géométrique/conceptuel en
vue de la réalisation du tracé 8a, il y a lieu de citer notamment l’interaction
avec le futur concept bus qui devra être garantie (revalorisation du Centre
Aldringen / de la Place de la Gare, capacité limitée du réseau routier urbain
comme p.ex. l’avenue de la Liberté), la compatibilité avec le projet de
réhabilitation du pont Adolphe ainsi que la définition de la fonction de
l’Avenue de la Liberté dans un réseau routier futur (choix entre l’option de
réaliser un tunnel routier pour le trafic transitaire avant la mise en place de
l’assise ferroviaire légère et l’option de guider le trafic individuel motorisé
vers le réseau routier adjacent comme p.ex. via le boulevard de la Pétrusse
et la Rocade de Bonnevoie).
Outre ces impacts, l’implantation d’un système de Tram Léger (mise en
place des voies propres et des quais) permettra de procéder à une
réorganisation fondamentale de l’espace-rue dans le cadre d’une opération
urbaine d’ensemble. Dans ce contexte le groupe de travail recommande
d’attribuer une attention particulière à la mobilité douce (piétons/cyclistes).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 129 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Le planning du tracé 8a « Tram Léger » retenu
Estimation sommaire des coûts financiers
En se référant au potentiel de passagers à attendre (cf. chapitre 8), le
planning du scénario Tram Léger prévoit comme épine dorsale l’axe Gare
Centrale – Pont Adolphe – Pont Rouge – Kirchberg F.I.L. ; un tronçon à
réaliser à court terme (2012). La partie raccordant le Kirchberg F.I.L. à
l’Aérogare et à la ligne de Wasserbillig est à réaliser à moyen terme. De
même, du côté ouest, la partie Gare Centrale-Hollerich est également à
réaliser à moyen terme et ceci en fonction de l’état d’avancement des
projets issus des concours urbanistiques « Porte de Hollerich » et « Quartier
Gare .» Le prolongement à partir de la gare de Cessange vers la gare
périphérique de Howald pourrait se faire dans cette logique dans un
échéancier à long terme c’est-à-dire après la mise en service du tronçon
Gare Centrale - Gare de Cessange.
Deux tracés se proposent pour une desserte ferroviaire reliant la Gare
Centrale au Kirchberg / F.I.L., à savoir :
• Option 1: Tracé Train-Tram suivant mobilitéit.lu ( Gare Centrale –
ligne du Nord / Dommeldange – Kirchberg/carrefour bvd K.
Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
• Option 2 : Tracé Tram Léger proposé par le groupe de travail
(Gare Centrale – Pont Adolphe – Centre-Ville – Pont Rouge –
Kirchberg/carrefour bvd K. Adenauer – Kirchberg/F.I.L.)
Suivant une estimation sommaire des coûts de construction, le coût de
l’option 1 (raccordement Train-Tram) s’élève à 264,52 Mio € (=100 %), celui
de l’option 2 (raccordement Tram Léger) à 121,94 Mio € (=46,10%).
S’y ajoutent les coûts pour un raccordement en Train Classique du
Kirchberg/F.I.L. à la Gare Centrale (via Cents/Aérogare) de respectivement
495,85 Mio € pour l’option 1 et de 458,75 Mio € pour l’option 2.
Ainsi le coût global de l’option 1 (Train-Tram + Train Classique) s’élève à
760,37 Mio €, celui de l’option 2 (Tram Léger + Train Classique) à 580,69
Mio € (indice des prix à la construction 618,55, octobre 2005).
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 130 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
TRAIN-TRAM Gare Centrale – Ligne du
Nord/Dommeldange – Kirchberg/F.I.L.
TRAM LEGER Gare Centrale – Centre-
Ville – Pont Rouge – Kirchberg/F.I.L.
TRAIN CLASSIQUE Gare Centrale -
Cents/Aérogare - Kirchberg/F.I.L.
OPTION 1
Tracé Train-Tram
(mobilitéit.lu)
[Mio €]
264,52
---
495,85
TOTAL HTVA 760,37
Perspectives / Suite des opérations
OPTION 2
Tracé Tram Léger
(groupe de travail)
[Mio €]
---
121,94
458,75
580,69
Le tracé 8a garantit, grâce à la possibilité d’une réalisation en étapes, une
flexibilité optimale quant au niveau des planifications financières tout comme au
niveau des actions indispensables à entreprendre en vue d’améliorer l’offre en
matière de transports publics liée aux développements urbains projetés. Il est
également le mieux à même de catalyser une opération urbaine d’ensemble au
niveau du centre-ville de la capitale, opération qui sera indispensable à la
réussite globale de l’implantation du Tram léger de même qu’elle est nécessaire
à la consolidation de la centralité et de l’attractivité multifonctionnelle du premier
centre urbain et de la fenêtre internationale du pays.
En vue d’une réalisation soutenue du scénario recommandé, les prochaines
étapes à entamer sont l’estimation détaillée des coûts de réalisation,
l’inscription des coûts dans un plan de financement pluriannuel (evtl. sur
base d’un PPP) et l’établissement d’un cadre juridique performant pour la
construction et l’exploitation du réseau ferré léger dans la Ville de
Luxembourg. Ainsi, le groupe de travail propose la constitution d’une société
commerciale dotée de personnel propre pour permettre une réalisation
soutenue du projet « Tram Léger ».
En ce qui concerne la dimension planificatrice, il s’agira tout d’abord
d’intégrer la solution qui sera finalement retenue au niveau de la capitale
dans les travaux en cours du plan sectoriel « Transports » en vue de
garantir une cohérence de l’ensemble des démarches prospectives au
niveau des transports. Dans ce contexte, il est évident que les gares
périphériques joueront le rôle clé de nœuds pivots entre l’interurbain et
l’intra-urbain sachant que c’est à leur niveau que s’opérera la jonction
cruciale des flux multimodaux.
Les projets de modernisation respectivement de construction de nouveaux
axes ferroviaires devront être revus à la lumière de la solution retenue dans
la Ville de Luxembourg qui, dans sa globalité, demeurera le nœud principal
et donc forcément structurant de l’ensemble du réseau des transports en
commun. Ainsi s’agira-t-il de définir sur cette base les priorités en ce qui
concerne notamment la liaison Esch-Luxembourg et la liaison Luxembourg-
Bettembourg, sachant qu’à terme ces deux axes seront indispensables pour
des raisons de capacité. Or, justement en ce qui concerne la capacité, la
non-introduction d’un Train-Tram permettra à moyen terme de dégager des
capacités supplémentaires nettes à travers chacun de ces deux projets, si
bien qu’un phasage est désormais réaliste techniquement alors que
financièrement il constituera vraisemblablement une nécessité. En ce sens,
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 131 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
la solution proposée à hauteur de la capitale permettra des économies qui
pourront être mises à profit sur le reste du réseau ferroviaire.
Ensuite, les répercussions de la solution retenue au niveau de la capitale et
assimilées dans le plan sectoriel « Transports » devront être intégrées en
termes de développement spatial cohérent et durable dans le cadre du
monitoring de l’IVL, qui, le cas échéant, devra être adapté. Il s’agit toutefois
de souligner que ces adaptations ne seront pas d’ordre structurel puisque la
solution proposée dans le présent rapport ne remet nullement en question le
modèle spatial robuste du concept intégré et évolutif IVL ainsi que ses
objectifs majeurs. En effet, l’introduction d’un Tram léger contribuera, en
association avec la réalisation indispensable des gares périphériques et des
liaisons ferroviaires interurbaines, à une augmentation substantielle de la
part des transports en commun dans le partage modal. De même, elle
n’entravera pas la déconcentration concentrée qui est bien davantage
tributaire d’une politique volontariste de délocalisation d’activités,
notamment du tertiaire supérieur, dans des pôles de développement
décentralisés à dimension urbanistique intégrée, tel Belval-Ouest ou, à
l’avenir, l’axe central de la Nordstad, que du moyen de locomotion du
transport en commun reliant les différents pôles de développement.
Notons finalement que l’implantation du système du Tram Léger peut bien
évidemment également contribuer à une amélioration de l’offre en matière
de transports publics dans les autres centres de développement et
d’attraction d’ordre supérieur que sont la Région Sud et la Nordstad. La
transférabilité du système Tram Léger aux autres agglomérations urbaines
peut ainsi assurer le développement complémentaire et non concurrentiel
des différents pôles d’attraction du Grand-Duché.
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 132 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 12-1: Tracé Tram Léger recommandé par le groupe de travail ad hoc
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 133 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 12-2: Tracé Tram Léger : Tronçon Kirchberg/F.I.L. – Pont Rouge (Impacts primaires I – III)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 134 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 12-3: Tracé Tram Léger : Tronçon Pont Rouge – Gare Centrale (Impacts primaires IV – VII)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 135 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Figure 12-4: Tracé Tram Léger : Tronçon Gare Centrale – Gare périphérique de Cessange - Gare périphérique de Howald (Impacts VIII – XII)
Dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc page 136 de 138

Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
13 Sources
CMT - Cellule Modèle de Transport : simulations de trafic pour le Grand-Duché de
Luxembourg
Ministère de l’Intérieur, Ministère des Transports, Ministère des Travaux
Publics, Ministère de l’Environnement (2004) : IVL, Ein Integratives Verkehrs- und
Landesentwicklungskonzept für Luxemburg
Direction de l’Aménagement du Territoire, Diederich Romain (2006) : Réflexions
portant sur la dimension intégrative de l’Aménagement du Territoire et ses impacts
Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau du Kirchberg (2005) :
Fonds de plans
Fonds d’Urbanisation et d’Aménagement du Plateau du Kirchberg (2006) :
Révision des haltes sur l’axe J.F. Kennedy
Ministère des Transports, Ville de Luxembourg (1994) : Etude Luxtraffic - Studie
über die zukünftige Organisation des öffentlichen Personentransportes im
erweiterten Raum der Stadt Luxemburg
Ministère des Transports en collaboration avec les CFL (2002) : Mobilitéit.lu,
Strategiepapier zum Teilaspekt Schienenverkehr
Ministère des Transports (2005) : Evolution Offre / Demande des bus RGTR
IVV Ingenieurgruppe, Aachen (2006): Capacités bus – tram léger
Ministère de l’Environnement (2005) : Emission annuelle CO2 pour la période
(1990-2002)
Ministère de l’Environnement (2003) : Rapport d’activités 2003 du Ministère de
l’Environnement
Ministère de l’Environnement (2004) : Rapport d’activités 2004 du Ministère de
l’Environnement
Ministère des Transports (2005) : Planifications APS du tracé Train-Tram au
plateau de Kirchberg en collaboration avec le bureau d’études TR-Engineering
Ministère des Transports (2003) : Concept d’exploitation Train / Train-Tram sur
base de la stratégie mobilitéit.lu en collaboration avec les bureaux d’études RMCON,
Hannover ; Ernst Basler + Partner, Zürich, ;IVV Ingenieurgruppe, Aachen ;
Schroeder & Associés SA, Luxembourg
Ministère des Transports (2003) : loi du 18.12.2003 portant sur le raccordement
ferroviaire du plateau de Kirchberg et du Findel, exposé des motifs
Ministère des Transports, Ville de Luxembourg (1998) : Groupe de travail
« Planification et Réalisation » - Synthèse des études de tracés du tram régional en
collaboration avec l’association momentanée BTB NORD (Luxconsult et
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Extension du réseau ferré dans la Ville de Luxembourg
Schroeder&Associés, Luxembourg ; TTK, Karlsruhe ; SEMALY, Lyon) , l’association
momentanée Luxplan, Capellen - Röhr Verkehrsplanungen, Krefeld ; l’association
TR Engineering, Luxembourg - Rail Consult, Cologne et l’association momentanée
Gehl, Jacoby & associés, Luxembourg - Spiekermann, Düsseldorf
Ministère des Travaux Publics (Administration des Ponts et Chaussées), Ville
de Luxembourg (2005) : APS des infrastructures de transports au Sud-Ouest de la
Ville de Luxembourg en collaboration avec le bureau d’études Schroeder & Associés
Schummer, Georges (2004) : Projekt BB (Bus-Bunn) - Eine Alternative zu BTB und
Modul K, Dritte aktualisierte Auflage Oktober 2004
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (2005) : Evolution Offre /
Demande des trains voyageurs
Ville de Luxembourg (2005) : Concours d’idées international d’urbanisme « Portes
de Hollerich »
Ville de Luxembourg (2005) : Concours d’idées international d’urbanisme
« Quartier Gare »
Ville de Luxembourg, Schiltz, Jean : Schienenverkehr Luxemburg in Stadt und
Region
Ville de Luxembourg (2005) : Stadtentwicklungskonzept en collaboration avec le
bureau ZILM,
Ville de Luxembourg (2005) : Evolution Offre / Demande des bus AVL
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (2004) : Accord avec les
opérateurs étrangers portant sur la mise en service du système ETCS sur le réseau
luxembourgeois
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (2005) : Note sur le
nombre de connexions gérables entre le réseau Train-Tram et le réseau ferroviaire
primaire, Note du Directeur Général du 16.11.2005
Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (2005) : Hauptbahnhof
Luxemburg - Peripheriebahnhöfe Howald und Cessingen - Stufenweiser Umbau der
Gleisanlagen, Avant-Projet Sommaire en collaboration avec les bureaux d’études
Schroeder & Associés, Luxembourg et Ingenieurbüro Vössing, Düsseldorf
STATEC : données structurelles pour le Grand Duché de Luxembourg et les régions
limitrophes
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