Visite de la LGV EST – Groupe NGE - Site de l'Option et du Mastère ...

COMPTE RENDU DE VISITE
Visite de la LGV EST – Groupe NGE
Introduction
Le jeudi 17 Novembre, le groupe NGE a permis à plusieurs élèves de venir
visiter le chantier phare du groupe : celui de la LGV Est au cours d’une
journée exceptionnelle. Nous avons ainsi pu découvrir l’envergure de ce
chantier et les techniques spécifiques mises en œuvre par les entreprises du groupe NGE (en premier
lieu Guintoli pour le terrassement).
Après avoir été accueilli sur la base du lot 41, une présentation de l’ensemble des lots a été faite, puis
nous sommes partis pour le reste de la journée sur la cinquantaine de kilomètre des lots 41 à 43.
Nous tenons d’ores et déjà à remercier NGE pour son accueil chaleureux et sa grande disponibilité au
cours de cette journée.
Contexte du chantier
La LGV Est entre dans sa deuxième phase, qui consiste à passer les deux derniers tronçons pour relier
Baudrecourt à Strasbourg, sur une distance de 106 km. NGE est présents sur trois lots (41, 42 et 43),
qui présentent en quelques chiffres :
- Un marché d’environ 230 M€ (Guintoli mandataire sur les lots 41 et 42)
- Un linéaire de 50 km
- 10 millions de m3 de déblais / 5 millions de remblais
- 61 ouvrages d’art courants
- Plusieurs viaducs et ouvrages non-courants (Viaduc de la Sarre, 441 m)
Intervenants du chantier
Maîtrise d’ouvrage : RFF
Maîtrise d’oeuvre : Groupement Inexia Arcadis (lots 41-42)
SETEC (lot 43)
Entreprises : Groupements
Terrassement : Guintoli
Ouvrages d’Art : NGE Génie Civil & Maia Sonnier
Sous-Traitants : ETHP, GTS,Siorat, Agilis et Sertofex (du groupe NGE), Valérian (terrassement),
Socalf (assainissement), Spie Batignolles TPCI (OA)
1) Le terrassement
Nous avons très vite été impressionnés par l’ampleur des moyens mis en place, à la fois dans la taille
des engins et dans le volume des matériaux déplacés. L’objectif de l’entrepreneur est alors de réaliser
ses mouvements de terres pour le minimum de voyages et avec le maximum de réemploi des
matériaux.
Ainsi, les reconnaissances sont très importantes afin de trier les matériaux en fonction de leur nature
pour les réutiliser, savoir s’il est nécessaire de faire des masques de protection (en matériau noble
concassé) pour stabiliser les déblais et y inclure des risbermes (marches dans un talus). En descendant
dans le sol, on retire d’abord 30 à 40 cm de terre végétale (matériau noble gardé pour une
réutilisation), puis des limons et enfin des argiles (qui sont moins brunes que les limons). Le travail de
l’ingénieur méthode en terrassement consiste à optimiser le mouvement des terres pour avoir « le Bon
matériau au Bon endroit au Bon moment ».
Ecole Centrale Paris
Option Aménagement et Construction Durable
http://acd.campus.ecp.fr
p. 1/5

Ceci implique parfois des dépôts
temporaires avec une convention
d’occupation temporaire pour éviter
les coups de fusil d’un paysan ! On
loue un terrain agricole pour quelques
k€/ha/an et on le rend nivelé en ayant
retiré et remis en pace la terre végétale.
Les trois lots cubant plus de déblais
que de remblais, c’est l’excavation qui
a commencé en premier afin de
réutiliser directement les matériaux sur
un autre site. Le surplus (~5 millions
de m3) est laissé sur des terrains
achetés par RFF pour la durée du
chantier et revendus ensuite.
La réalisation des terrassements
Pour pouvoir conduire un engin, le conducteur doit avoir une formation de sécurité CACES et une
autorisation de conduite délivrée par le directeur de chantier.
Chacun des chefs d’équipe a une formation de démineur pour savoir réagir s’il trouve des obus dans le
terrain.
L’échelon est l’unité de production en terrassement et comprend des engins d’excavation et de
transport. C’est toujours l’engin de production (bull, pelle) qui fixe la cadence et ceux de transport qui
sont à son service (scrap, tombereau) et attendent pour ne pas l’arrêter.
Voici les principaux types en fonction de la nature du sol et des distances de transport :
1) Décapeuses
Les décapeuses (ou scapers) ouvrent leur caisse par le bas et enlève 30 cm de haut de terrain avec une
lame. Le mouvement entraîne le chargement. On utilise un bulldozer pour les pousser car leur moteur
n’est pas assez puissant pour avancer dans le terrain. Elles peuvent déplacer à chaque voyage 15 m3 de
terrain en place. Elles se déchargent seules en répartissant le terrain en couches successives.
L’échelon est constitué de 2 à 5 scraps (en fonction de la distance à parcourir) + 1 bulldozer et
éventuellement 1 autre bulldozer et 1 niveleuse pour l’entretien de la zone de travail. Un scrap coûte
environ 1 M€ et un pneu Michelin (le seul à en fabriquer) changé sur chaque chantier environ 7 k€. Ils
sont utilisés dans les terrains meubles, pour un transport de courte distance (

COMPTE RENDU DE VISITE
d’environ 2 minutes.
Les plus gros tombereaux présents sur le chantier peuvent déplacer 50T de
terre à 70km/h, mais ils nécessitent une piste réglée. Ils sont utilisés sur des
distances inférieures à 5 km, au-delà, on utilise des camions mais on essaie
de limiter leur usage au maximum pour des raisons évidentes de coût. On
obtient un rendement d’environ 6 500 m3/jour en travaillant en 2 postes
(14h/jour). La durée moyenne du cycle (chargement d’une benne) est
3) Pelle moyenne + tombereaux articulés
Les tombereaux articulés sont utilisés pour accéder à des terrains plus accidentés. Quand on rencontre
un terrain plus dur, on peut associer un BRH à la pelle de chargement afin de briser les blocs. Si le
terrain est encore plus dur, on a recours au minage et l’explosion forme des blocs transportables. Un
traitement des sols permet d’améliorer les performances mécaniques de certains terrains en leur
ajoutant de la chaux ou du ciment et ainsi de les réemployer plus facilement.
Remarque au sujet des coûts
Une autoroute de montagne coûte environ dix fois plus cher qu’une autoroute de plaine par la
réalisation de nombreux ouvrages d’art et tunnel mais aussi par les plus grands volumes à déblayer et
remblayer. Pour terrasser un m3, les engins consomment un litre de fuel, ce qui entraîne un coût de 3 à
4€/m3 de déblai.
Pour une LGV complète, il faut compter environ 20 k€/ml de voie.
Zones de tassement
D’importantes cavités ont été décelées sur des zones de remblais (longueur 4 km sur le lot 42), non
prévues lors de la conclusion du marché. Guintoli a du mettre en œuvre des procédés d’injection de
coulis de ciment pour tenter de combler ces cavités via un maillage primaire de 7mx7m. En cas de
besoin (si le volume à remplir est trop grand), le maillage est doublé.
A fin novembre, 13 000 m3 de coulis a été injecté, à comparer aux 12 000 m3 coulés pour la
réalisation de l’ensemble des ouvrages d’art. Ceci fait intervenir Spie fondations en sous-traitance
ainsi que GTS, filiale spécialisée du groupe en travaux spéciaux.
2) Réalisation des ouvrages d’art
Nous avons pu, tout au long de notre parcours, visiter plusieurs ouvrages d’art en cours de
construction par NGE Génie Civil. Nous n’allons en mentionner ici que certains, qui ont retenu notre
attention par leur ampleur ou leur spécificité.
1) Passages faune
A plusieurs endroits le long des 50 km du parcours ont été réalisés des passages faune « grand gibier »
permettant aux cerfs de pouvoir traverser les zones protégées empruntées par la ligne. Cela consiste en
Ecole Centrale Paris
Option Aménagement et Construction Durable
http://acd.campus.ecp.fr
p. 3/5

la réalisation d’une voûte constituée de piédroits et d’une tête préfabriquées et assemblée sur place. Le
remblai tout autour maintient l’ouvrage en compression et permet le passage de la faune par-dessus.
2) Viaduc de la Sarre
Certainement un des ouvrages les plus emblématiques de la ligne, de part ses dimensions : plus de 440
m de longueur, 8 piles fondées sur pieux, un tablier mixte dont la charpente métallique est soudée puis
poussée depuis la rive Ouest.
La partie charpente + poussage est traitée par un sous-traitant Italien, le reste en propre par NGE GC.
3) Franchissement de l’autoroute A4
Toujours sur le lot 42, le franchissement de l’autoroute A4 a du suivre un phasage particulier puisque
l’autoroute ne pouvait pas être coupée pendant la durée des travaux. Il a fallu traiter en demi-chaussée
avec la réalisation d’un soutènement provisoire en paroi berlinoise :
Bilan

COMPTE RENDU DE VISITE
Cette journée riche en découverte nous a permis de nous familiariser avec
les problématiques particulières d’un grand chantier de terrassement et de
nous rendre compte que, dans ce métier plus que d’autres, on ne peut
jamais connaître avec précision la qualité de la matière première que l’on
va traiter (le sol). Ce qui rend ce métier finalement très riche !
Encore une fois merci au groupe NGE pour son accueil et la pédagogie de
ses intervenants tout au long de la journée.
Ecole Centrale Paris
Option Aménagement et Construction Durable
http://acd.campus.ecp.fr
p. 5/5