transport

RÉGIONS MAGAZINE
LE TRIMESTRIEL DES ÉLUS ET RESPONSABLES RÉGIONAUX
Le Train à Grande Vitesse
moteur de l’Europe
TGV Est Européen
Régénération des réseaux
Le STIF
I-Trans
Michel Delebarre
Président du Comité des Régions
Une Communication décentralisée
René Souchon
Président du Conseil régional d’Auvergne
La revitalisation du monde rural
Alfred Marie-Jeanne
Président de la Région Martinique
Gran Jé Matinik
Juin 2006 N° 77 8 euros

SOMMAIRE
EDITORIAL
TRANSPORT
Le Transport
ferroviaire,
la Voie de
l'Europe
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.3
DOSSIER : TRANSPORT FERROVIAIRE
Propos recueillis par Maud Vuillardot
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.4
Guillaume Pépy, Directeur Général exécutif de la SNCF . . . . . .p.6
Jean-Michel Dancoisne, Directeur Général de Thalys . . . . . . . . .p.9
Gérard Longuet, Président de l’ AFITF . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.10
Jean-Marie Bockel, Président de la FIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.12
Adrien Zeller, Président de la Région Alsace . . . . . . . . . . . . . .p.14
Pierre-Louis Rochet, Groupe Arcadis . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.16
Pascale Grasset, Alstom Transport France . . . . . . . . . . . . . . .p.17
Serge Méry, Vice-Président du STIF Ile-de-France . . . . . . . . .p.18
Jean Bergé, Bombardier Transport France . . . . . . . . . . . . . . .p.21
Le Pôle mondial I-Trans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.22
Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.25
Actualités Régions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.26
Interrégionalité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.29
Formation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.29
CRT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.30
Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .p.30
RÉGIONS MAGAZINE
Directeur de publication et rédacteur en chef : Henry Jurquet
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Rédacteur en Chef adjoint : Maud Vuillardot
Rédaction :
Pierre Capdeville, Henri Decorbières, Louis Dupuis, Yvan Marcou
Crédits photos :
SNCF - Conseils régionaux - D.R. - Photo Henry Jurquet : D. Thion
Comptabilité : Nathalie Viala
La stratégie de la SNCF, aujourd'hui, est de faire du TGV un succès européen et
non plus seulement un succès français, nous dit le Directeur Général de la SNCF,
Guillaume Pépy. Nous fêtons, cette année, les 25 ans du TGV et les 10 ans de Thalys.
Plus la vitesse augmente, plus les distances diminuent et plus le besoin d'investissements
dans des infrastructures nouvelles augmente, sans oublier les besoins
de régénération du réseau existant.
Gérard Longuet, président de l'AFITF, à propos de l'étude réalisée par l'Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne, nous explique qu'elle permet de poser les bonnes
questions relevant en particulier de l'état du réseau et des moyens qu'il est nécessaire
de mettre en place afin d'assurer sa pérennité. Le Directeur Ferroviaire du
Groupe Arcadis, Pierre-Louis Rochet, rappelle que nous devons redresser l'état
du réseau ferroviaire avant de développer le trafic. Il faudra trouver les moyens
financiers. L'Etat semble donner l'exemple, mais cela sera-t-il suffisant ? Jean-
Marie Bockel, président de la FIF nous fait observer que le ferroviaire de demain
ne pourra se construire et se développer qu'avec une implication encore plus grande
des Régions et des collectivités locales, plus que jamais trait d'union entre les acteurs
publics nationaux et les investisseurs privés. Avec Adrien Zeller, le bel exemple
nous vient de la région Alsace qui a historiquement une place particulière en Europe
et en France. Avec demain ces deux lignes TGV Est Européen et TGV Rhin Rhône,
l'Alsace, et particulièrement Strasbourg, renforceront leurs positions de carrefour
des axes Paris - Munich et Lyon - Francfort.
L'éducation, la formation et le transport ferroviaire fonctionnent plutôt bien. Et,
même si l'on souhaiterait disposer de plus de moyens de l'Etat, il faudra bien trouver
d'autres ressources pour continuer d'aménager de manière cohérente notre territoire.
Or, la décentralisation souffre du même combat gauche - droite depuis plus de dix
ans. Il serait utile, aujourd'hui, que les responsables politiques changent de discours.
Personne n'a en effet le droit de bloquer ainsi la décentralisation, surtout à
des fins qui ne sont que politiciennes. Les candidats à la présidentielle auront à
choisir entre un véritable débat décentralisateur et une démagogie régionale pour
aller à la pêche aux voix. J'ose espérer que les électeurs n'ont pas la mémoire si
courte et qu'ils se souviendront des promesses et des résultats des précédentes élections.
En effet, le maillage de notre toile d'araignée nationale a complètement changé notre
société : fluidité des déplacements personnels ou professionnels, choix du lieu de
résidence, nouvelle facilité d'utilisation des distances avec un coût plus bas pour
les consommateurs. L'Europe devient aussi la nouvelle échelle avec de nouveaux
enjeux.
Alors, passez de bonnes vacances et prenons ensemble le train de l'Europe.
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Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
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ISSN : 0986-1726 - Dépôt légal : juin 2006
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4Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
TRANSPORT
Les succès de la très grande vitesse
ferroviaire en Europe
Le TGV fête cette année ses 25 ans, Thalys ses 10
ans… Avec Eurostar, ce sont les fleurons de la très
grande vitesse en Europe tant par leurs innovations
que par leur succès commercial. Ils contribuent
ainsi à la création d'un véritable réseau à
grande vitesse européen dont le premier embryon
prend forme aujourd’hui avec la constitution de
Railteam.
En France, le succès de la très grande vitesse, c’est
le TGV Méditerranée (plus de 25 millions de
voyageurs entre 2000 et 2005), l’arrivée du TGV
Est européen en juin 2007, l’ouverture d'une nou-
velle ligne Perpignan - Figueras en 2009, l’arrivée
du TGV Rhin-Rhône en 2011, le contournement
Nîmes - Montpellier en 2013...
Bref, les chantiers ferroviaires en France ne manquent
pas. Cependant, ils posent la question essentielle
de l’aménagement du territoire que ce soit
en terme de lignes nouvelles, de régénération du
réseau et du développement des Trains Express
Régionaux.
L'aménagement du territoire en France et en
Europe est aujourd’hui de nouveau conçu à travers
le rail.
Le grand chantier
de 2007 : l'arrivée du TGV
Est Européen
Le 10 juin 2007, le TGV Est Européen entrera
en service commercial et offrira une nouvelle
proximité à 37 millions d'Européens avec des
temps de parcours réduits. 11,5 millions de
voyageurs annuels sont attendus à terme, soit
une progression de trafic de 65% dont la moitié
sera issue de report de clients de l'aérien.
Avec le TGV Est Européen, la SNCF a fait le
pari de proposer, dès le mois de juin 2007, 85%
de la desserte. C'est la première fois qu'une telle
offre est lancée avec une montée en charge aussi
rapide.
Elle a investi plus d'un milliard d'euros en fonds
propres dans le projet, la majeure partie de cet
investissement étant consacrée à l'achat et
l'aménagement du matériel roulant, et au développement
du service en gare et à bord des
rames.
Une offre TER modifiée pour répondre
aux nouvelles connexions TGV
Afin de diffuser le plus largement les effets de la
très grande vitesse, l'offre TER des régions
Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace est
modifiée et considérablement renforcée avec
+20% pour Champagne-Ardenne et la Lorraine
et +15% pour l'Alsace. 1 200 trains existants
auront leur sillon décalé, d'autres seront créés.
Les services TER offriront ainsi des correspondances
utiles en amont ou en aval d'un voyage
21 villes du Grand Est et une dizaine de
destinations internationales reliées par
la grande vitesse à Paris
Le TGV Est Européen offrira des liaisons
directes entre Paris et 21 gares de centre-ville
du Grand Est français. Il reliera également la
capitale à une dizaine de destinations internationales.
Les temps de parcours, réduits d'un
tiers voire de moitié par rapport aux temps
actuels, seront assortis de fréquences adaptées.
Grâce à Strasbourg et aux trois gares nouvelles
construites sur la ligne à grande vitesse (Lorraine
TGV, Meuse TGV et Champagne-Ardenne
TGV), le TGV Est Européen proposera des liaisons
directes entre d'une part, l'Alsace, la Lorraine
et la Champagne-Ardenne et d'autre part,
l'Ile-de-France, le Nord, le Sud-Ouest et l'Ouest
de la France.

FERROVIAIRE
Le Technicentre Est Européen
Parc géré à terme
52 rames TGV dont 19 internationales
140 voitures Corail
Spécificités des rames TGV
Vitesse de circulation commerciale à 320 km/h,
soit 20 km/h au-dessus de la vitesse habituelle
des rames TGV
Moteur asynchrone et ERTMS (système de
signalisation européen) pour les rames internationales
aptes à circuler au Luxembourg, en
Suisse et en Allemagne
Design intérieur conçu par Christian Lacroix
pour répondre à la demande de la SNCF d'offrir
plus de confort et de services à sa clientèle
Le site en chiffres
4e atelier de maintenance TGV de la SNCF en
Ile de France, inauguré le 6 avril 2006
240 millions d'euros investis pour sa construction
Un atelier de 23 000 m2
28 hectares pour l'ensemble du site
62 km de voies à l'intérieur même de l'atelier
40 000 m3 de béton et 3700 tonnes de ferraillage
Plus de 500 agents en 2007 pour garantir la performance
et la fiabilité des rames du TGV
Plus de 100 rendez-vous de maintenance programmés
annuellement pour chaque rame
TGV
Exposition
" Cent mille ans sous les rails "
du 8 juillet au 3 décembre 2006 au musée
des Beaux-Arts et d'Archéologie de Châlons-en-Champagne
360 opérations de fouilles archéologiques
préventives ont été menées sur les 300 premiers
kilomètres de la Ligne à Grande
Vitesse Est européenne. Toutes les époques
ont été appréhendées du Paléolithique à
nos jours. Conçue pour s'adresser à un large
public, l'exposition s'articule autour de
quatre thèmes retraçant l'évolution des
paysages et des habitats : " des paysages en
mouvement ", " des paysages organisées ",
" des paysages habités ", " les territoires des
morts ".
en TGV pour irriguer parfaitement tout le territoire
du Grand Est ainsi que celui des pays
limitrophes.
Outre le renforcement de la desserte, les services
TER se développent de manière significative avec :
- la mise en place progressive de nouveaux matériels
pour un plus grand confort,
- la rénovation et l'aménagement des gares pour
plus d'intermodalité, une meilleure accessibilité
pour les personnes à mobilité réduite,
- l'ouverture de centres de relations clientèle
pour davantage de services,
- un nouveau service d'abonnement pour les
clients réguliers TER opérationnel depuis juin
2006.
>>>
5
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

6Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
TRANSPORT
SNCF
Guillaume Pépy
Directeur Général exécutif de la SNCF
" La stratégie de la SNCF aujourd'hui est de faire du TGV un succès européen
et non plus seulement un succès français. "
Régions Magazine - Le TGV fête cette année ses
25 ans, peut-on parler de 25 ans de succès ?
Guillaume Pépy - Nos 25 ans, ce n'est pas une
fête nostalgique qui serait tournée vers le passé,
mais plutôt une projection sur les 25 prochaines
années avec deux idées fortes, d'une part, il est
évident que le TGV est de plus en plus un outil
d'aménagement du territoire. Le couple TGV -
lignes classiques fait que l'on a, en France
aujourd'hui, un réseau TGV très dense. D'autre
part, le TGV est en train de passer les frontières.
La stratégie de la SNCF, c'est donc de faire du
TGV un succès européen et non plus seulement
un succès français.
R. M. - Il y a 10 ans, la SNCF créait, avec les chemins
de fer belges (SNCB), le réseau ferroviaire
à grande vitesse Thalys. Au cœur de l'Europe et
pionnier en matière d'innovations, Thalys peut-il
être un modèle pour le développement des lignes
à grande vitesse françaises ?
G. P. - Non, je ne crois pas. Il y a des choses
exemplaires dans Thalys, en matière d'innovation
et de service. Ainsi Thalys est allé très loin,
notamment grâce à son programme " Fidélis ",
dans le fait que l'on supprime le billet aujourd’hui
sur la carte à puce, dans le service aux
voyageurs fréquents et sur le wifi à bord des
trains. Il y a un accent très fort mis sur l'innovation,
et ça, c'est exemplaire. Mais, Thalys est
aussi une société commune entre les Français
(70%) et les Belges (30%). Or, notre propre
vision du futur, c'est plutôt une alliance dans un
sens plus vaste. Nous venons ainsi de signer avec
la Deutschband, ainsi qu'avec cinq autres
réseaux, un protocole d'accord pour constituer
ce qu'on appelle le " Railteam ", c'est-à-dire l'embryon
d'un réseau européen des services à
grande vitesse. Cela ne veut pas dire une société
commune, mais une fédération de lignes qui
vont se présenter sous une bannière unie vis-àvis
des consommateurs. Nous souhaitons à
terme que le train à grande vitesse devienne
véritablement une alternative à l'avion en
Europe.
R. M. - Quel montant d'investissements la SNCF
a-t-elle réalisés sur le TGV en 25 ans (en matière
de rénovation de gares, de problèmes de voies,
de matériels roulants, etc.) ?
G. P. - Il y a eu les investissements sur les lignes
à grande vitesse (LGV) qui sont maintenant la
propriété de Réseau Ferré de France (RFF) et
qui représentent plusieurs dizaines de milliards
d'euros, peut-être une trentaine de milliards
d'euros. Pour notre part, nous avons investi sur
le matériel et les gares pour environ une quinzaine
de milliards d'euros. Vous voyez, le TGV
a une double nature, c'est à la fois un service
mais c'est aussi une industrie lourde, très capitalistique
!
R. M. - Le TGV est-il aujourd'hui rentable ?
G. P. - Pour la SNCF, le TGV est le cœur de son
modèle économique. Si la SNCF aujourd'hui, et
depuis trois ans, fait des bénéfices, c'est en partie
grâce à une activité TGV qui est aujourd'hui
le fleuron de l'entreprise d'un point de vue économique
avec, par exemple, 71% de parts de
marché sur Eurostar et 65% de parts de marché
sur Paris - Toulon. Le TGV a élargi son
champ de succès.
R. M. - Quels sont les prochains grands chantiers
TGV ?
G. P. - Le plus important est l'ouverture du
TGV Est européen, dans un an, dans quatre
pays : Luxembourg, Allemagne, Suisse et
France. Ensuite, également en 2007, la ligne
entre Bruxelles et Amsterdam à grande vitesse
et l'achèvement de la ligne entre Paris et
Londres qui mettra Londres à 2h15 de Paris à
l'automne 2007. L'année 2007 sera donc une
année très faste pour la grande vitesse en
Europe. Ensuite en 2009, l'ouverture du réseau
espagnol de la grande vitesse avec le tunnel Perpignan
- Barcelone et la liaison Paris - Genève
en 3 heures. Les étapes suivantes seront l’arrivée
du TGV Rhin - Rhône dont le premier coup de
pioche sera donné le 3 juillet. Nous n'avons
jamais connu une telle accélération du programme
à grande vitesse.
“ La co-construction
des dessertes avec les élus
est véritablement
un changement de culture
au sein de la SNCF. ”
R. M. - L'une des clés des effets d'entraînement
du TGV sur l'environnement régional est sa
connexion aux réseaux locaux. Le TGV est rentable.
Certaines lignes Corail sont, elles, déficitaires,
alors même que l'augmentation du trafic Corail
a dépassé celle du TGV. Suite au désengagement
de l'Etat et au refus des Régions d'être associées
à la gestion de ces lignes (et à leur déficit), vous
avez lancé un " plan de la dernière chance " pour
les sauvegarder. Quel est-il ?
G. P. - Nous réinvestissons 130 millions d'euros
sur les trains Corail interrégionaux et nous
lançons une offensive commerciale très forte
dont les deux actions clés sont d'une part, les
prix " Prum's ", c'est-à-dire que l'on introduit
sur les Corail inter-cités des prix à 10, 15 et 20 euros
dans des périodes creuses, et d'autre part, nous
faisons de l'internet le fer de lance de ces Corail
inter-cités avec des dizaines d'offres afin de
relancer de manière agressive leur attractivité .

FERROVIAIRE
R. M. - Les Trains Express Régionaux (TER) se portent,
eux, plutôt bien puisqu'il semble y avoir une
augmentation du trafic TER dans toutes les
régions. Quels sont aujourd'hui vos accords avec
les autorités organisatrices (les Régions depuis
maintenant quatre ans) ?
G. P. - Ce sont les TER aujourd'hui qui sont les
plus dynamiques en terme de trafic avec une
augmentation de près de 10% depuis le début
de l'année et cela ne s'est jamais vu. Nous
sommes dans une phase cruciale avec le renouvellement
cette année de 13 conventions régionales.
Nous engageons les discussions avec les
13 conseils régionaux pour fixer le cadre des cinq
prochaines années. Nous allons essayer de nous
appuyer sur cette dynamique qui s'est crée pour
faire des TER une alternative à la voiture.
R. M. - L'arrivée du TGV Est va-t-elle encore
accroître le trafic TER dans les régions
concernées ? Quels sont les accords passés en la
matière entre la SNCF et les Régions ?
G. P. - Le TGV marche sur deux jambes, TGV
plus TER. Le TGV arrive mais les conseils
régionaux ont prévu des offres TER très importantes.
Elles augmentent ainsi d'un tiers avec
l'arrivée du TGV et il y a même des pointes sur
certaines relations où les élus ont décidé d'augmenter
de 50% l'offre TER. C'est un vrai
système TGV plus TER qui va desservir le
quart nord-est de la France. Et, cela s'est fait
depuis le début en co-construction, c'est-à-dire
que l’on a co-construit avec les élus les dessertes
TGV et les dessertes TER. Cette co-construction
est véritablement un changement de culture
au sein de la SNCF. Il n'y a plus de décision
unilatérale venant de Paris.
L'objectif est que la quasi-totalité des populations
soit proche du réseau à grande vitesse, soit
par une gare TGV, soit par l'excellence des
connexions TGV - TER.
R.M. - Concernant le cas particulier de l'Île-de-
France. Le STIF est aujourd'hui opérationnel et
des grands projets sont déjà programmés, comme
l'acquisition d'une Nouvelle Automatrice Transilien
(NAT). Où en est aujourd'hui l'appel d'offres
lancé par la SNCF ?
peux dire, en revanche, c'est que nous apportons
en capacité d'investissements 140 millions
d'euros par an sur dix ans, soit 1400 millions
d'euros en dix ans de capacité d'investissements
pour les matériels roulants. C'est notre contribution
en tant qu'opérateur. C'est un effort très
significatif de la SNCF.
R.M. - Un autre sujet et pas le moindre, l'urgence
de rénover le système ferroviaire français (rail et
signalisation), suite au déraillement de deux trains
en quelques mois. Le renforcement par le gouvernement
du plan pluriannuel d'investissement vous
semble-t-il suffisant eu égard la vétusté du réseau
(plus de 1000 km de voie), et quelle est la participation
de la SNCF en la matière ?
G. P. - Le plan qui a été annoncé par Dominique
Perben est un plan extrêmement positif. Par
rapport aux dépenses qui ont été réalisées en
2005 sur la régénération, il s'agit d'ajouter
100 millions d'euros. C'est vraiment considérable
pour réaliser de la régénération et supprimer
les ralentissements. Nous sommes heureux
des décisions qui ont été prises. L'effort qu'apporte
la SNCF est très important puisque la
totalité de la productivité que nous allons réalisée
va être réinvestie. C'est nous qui finançons
en partie ce plan par notre effort de productivité.
Ce plan représente une augmentation de
70% des crédits de régénération.
R.M. - En conclusion, monsieur le Directeur Général,
la SNCF se porte-t-elle bien ?
G. P. - Je crois que les résultats le prouvent : les
trafics sont fortement à la hausse, les résultats
Le train, aujourd’hui une alternative sérieuse
aux autres modes de transports
économiques sont là. L'entreprise est en transformation,
tout le monde le sent bien. Elle a fait
sa révolution clients, elle a ensuite réussi la
décentralisation des TER, d'ailleurs un des
exemples de réussite de la décentralisation, avec
consensus gauche - droite et un consensus dans
toutes les régions.
Aujourd'hui, nous avons un nouveau défi qui est
l'ouverture progressive à la concurrence et c'est
ce défi-là qu'il faut gagner dans les trois ou cinq
prochaines années, sur le fret d'abord et ensuite
concernant les autres activités avec les PPP et
l'ouverture des services voyageurs. La SNCF
doit se préparer pour faire de l'ouverture à la
concurrence un véritable succès.
7
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
G. P. - La SNCF a demandé aux constructeurs
leur BAFO " Best and Final Offer ". Elles ont
été remises et elles sont aujourd'hui en cours de
dépouillement. Le calendrier permet de prévoir
une décision définitive à l'automne.
R.M. - Il semble y avoir toujours un statu quo
concernant la compensation financière demandée
par le STIF à l'Etat pour le renouvellement du
matériel roulant…
G. P. - Je ne dirai évidemment rien concernant
les relations entre le STIF et l'Etat. Ce que je
La France et l’Europe n’ont jamais connu une telle accélération du progamme à grande vitesse

8Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
TRANSPORT
THALYS
3 questions à…
Jean-Michel Dancoisne
Directeur Général de Thalys
“ Notre train est un moteur de création d’Europe”
Régions Magazine - Thalys a fêté, le 1 er juin,
ses dix ans. Quel bilan pour celui qui est souvent
considéré comme le fleuron du transport
européen ?
Jean-Michel Dancoisne - Nous pouvons vraiment
conclure au succès des choix initiaux,
à savoir la création d'une structure et d'un produit
spécial " Thalys " pour répondre à un marché
complètement international et à une double
clientèle " d'affaires " et de " loisirs " (à proportion
égale). Cette structure a permis de mettre
en place un produit d'un haut niveau de qualité
avec un taux de satisfaction global de 88,6 %
et un taux de régularité de l'ordre de 95 %.
Mais, au-delà, il faut souligner le succès commercial
de Thalys. En effet, en dix ans, le chiffre
d'affaires a été multiplié par trois. Cette progression
s'est confirmée les deux dernières
années avec un taux de croissance de 5,5 % et
sur les six premiers mois de cette année, avec un
taux qui devrait dépasser les 7 %.
Un bilan finalement très positif à la fois quant
aux choix stratégiques, au mode de coopération
qui s'est installé entre les quatre partenaires ferroviaires
et au positionnement commercial de
ces dernières années.
R.M. - Thalys est à la pointe de l'innovation et a
toujours été pionnier en matière de nouvelles technologies…
J-M. D. - Thalys a été poussé à être innovant,
et notamment d'un point de vue technologique,
pour deux raisons principales. La première,
parce que nous travaillons sur quatre pays,
contrairement au transport ferroviaire en général.
Pour pouvoir surmonter les " barrières "
liées au caractère national de chaque réseau de
chemin de fer historique, Thalys a été obligé de
faire appel, avant la lettre, à des innovations
technologiques permettant, par exemple, de
fonctionner sur quatre systèmes d'alimentation
électrique différents et avec sept et bientôt huit
systèmes de signalisation différents.
Mais cette innovation touche aussi des domaines
plus élargis comme la question de l'alerte sur les
problèmes de circulation. Nous avons été ainsi
les premiers à nous équiper d'un système de
localisation par GPS qui s'affranchit des
systèmes nationaux.
Nous travaillons également en quatre langues.
Nous avons donc mis en place un système d'annonce
avec traduction simultanée également
déclenchée par satellite.
Concernant les horaires, nous avons été les premiers
à permettre le téléchargement des
horaires sur PDA.
En bref, les handicaps provoqués par notre
caractère plurinational nous obligent à les surmonter
par l'innovation.
La seconde raison est liée à notre segment de
marché. Nos clients sont plus exigeants parce
qu'il y a une proportion importante de voyageurs
d'affaires, mais aussi parce que, sur le créneau
" loisirs ", nous sommes sur des zones de
concurrence très dure.
En effet, sur Paris - Amsterdam, nous avons
face à nous l'Alliance Air France - KLM et sur
Paris - Cologne - Dusseldorf, à la fois Lufthansa,
Air France et trois low cost. Nous devons donc
rechercher ce qui va nous différencier pour une
meilleure satisfaction du client. Cela nous a
amené à être très innovant dans la distribution
des billets, par exemple, puisque nous sommes
les seuls à avoir un système de billets totalement
dématérialisés (" Ticketless "). Ce système est
maintenant déployé sur l'ensemble de notre
Thalys en chiffres
- Une structure " multinationale " de 100
personnes basée à Bruxelles s'appuyant sur
des fournisseurs extérieurs (conducteurs,
maintenance, personnel de service à bord,
etc.)
- Plus de 6 millions de clients transportés
par an
- Un réseau qui représente 10% de la population
européenne de l'Europe élargie
- Paris - Bruxelles : 50% de l'activité /
Paris - Cologne / Paris - Amsterdam : 50%
de l'activité
- Plus de 5% de croissance du chiffre d'affaires
annuel
le site d'une grande saga :
www.thalystory.com
www.thalys.com
Un réseau ferroviaire à grande vitesse
Un territoire de 45 millions d'habitants
10% de l'Europe élargie
4 pays desservis : la France, la Belgique,
l'Allemagne et les Pays-Bas

FERROVIAIRE
les cartes du type Navigo (Paris) soient compatibles.
En Belgique, par exemple, une décision
politique a imposé que les cartes des
transports régionaux bruxellois, wallons et flamands
soient compatibles. Comme nous avons
un standard également compatible, vous pourrez
acheter votre carte d'abonnement à
Bruxelles, à Anvers ou à Liège et prendre le
Thalys avec cette même carte. Nous aurons
ainsi bientôt une véritable interopérabilité entre
les transports régionaux et Thalys, une véritable
interopérabilité porte à porte européenne.
R.M. - Quelles sont les perspectives à l'horizon
2007-2008 ?
Un train européen et international, l'un des rares cas existants à ce jour
réseau et sera disponible dans les agences de
voyage françaises à partir de la rentrée. C'est un
grand pas pour le confort du voyageur mais
aussi pour l'innovation à l'échelle internationale.
De même, le fait de devoir travailler sur quatre
pays avec des opérateurs télécom dominants
différents nous a amené à être les premiers à tester
avec succès la liaison par satellite pour l'internet
à haut débit.
“ Nous avons la chance d'être
une petite structure avec un
parc réduit homogène,
ce qui nous permet d'être
très réactifs aux attentes de
notre clientèle et d'être un
peu le laboratoire de
solutions pouvant être généralisées
par les maisons
mère sur une plus large
échelle (par exemple
le suivi par satellite
ou le " Ticketless "). ”
Mais l'innovation de Thalys n'est pas que technique.
Elle l'est aussi dans le concept, dans l'approche
du marché et de la clientèle. Avec le
constat que le court séjour, le " city trip " se
développe, il nous faut abolir l'aspect psychologique
" frontières ". C'est un thème que nous
avons introduit pour nos dix ans avec le slogan
" Dix ans, dix passions ". Le périmètre sur lequel
nous travaillons est en effet d'une richesse extraordinaire
sur le plan culturel, musées ou expositions
temporaires, et qui est encore méconnue.
Notre démarche consiste donc à nouer des partenariats
avec ces acteurs de la vie culturelle et
à montrer cette richesse. Nous l'avons d'ailleurs
fait pour nos dix ans dans le village Thalys.
Nous pensons profondément que Thalys est un
moteur de création d'Europe qui se fera, selon
moi, beaucoup plus dans les comportements et
dans la psychologie que dans les évolutions
constitutionnelles. Nous retrouvons finalement
ici le rôle qu'a joué depuis 150 ans sur ce territoire
le train, celui de rapprocher et brasser les
populations et de faire évoluer les mentalités.
La culture est un poids lourd de cette mobilité
mais nous avons aussi identifié des choses émergeantes,
comme par exemple, le " goût des jardins
" depuis un an et demi ou les aspects
noctambules avec notre offre " ThalysNight "
qui permet de partir par les derniers Thalys et
de revenir avec le premier Thalys du matin pour
un prix compétitif. Nous sommes ainsi en train
de créer une véritable clientèle de fidèles noctambules
autour de réseaux d'échanges. Nous
devons absolument travailler sur l'ensemble de
ces segments.
Enfin, nous avons innové sur la problématique
du " dernier kilomètre " avec notre concept
" ThalysConnect ". Notre zone de chalandise
n'est pas uniquement la gare, mais toute la
région autour de la gare. Si l'on conçoit l'Europe
comme une juxtaposition de grosses régions,
comme l'Ile-de-France (10 millions d'Européens),
la Rhénanie-Wespalie (11 millions
d'Européens), la Belgique avec ses trois hubs
(Bruxelles, Anvers et Liège) ou bien les Pays-
Bas avec Rotterdam, Schiphol et Amsterdam,
nous avons besoin de nous intéresser au dernier
kilomètre. Nous avons donc développé des
actions visant à intégrer les voyages régionaux
dans l'offre au client, par exemple l'achat de tickets
de métro au bar du Thalys, la réservation
de taxi, ou bien la réservation d'une voiture de
location avec forfait. On s'aperçoit d'ailleurs que
la croissance de la vente des tickets de métro,
par exemple, représente plus du double de la
croissance de notre trafic. Il y a donc un besoin
important.
Nous voulons également mettre en place des
choses plus évoluées avec l'intégration du prix
du trajet terminal dans le billet Thalys. Un bon
exemple est celui d'Aix la Chapelle : quand vous
avez un billet Thalys, vous pouvez emprunter
tout le réseau régional d'Aix la Chapelle (AVV).
Egalement, nous avons engagé une démarche
auprès des Autorités organisatrices des transports
régionaux pour que les cartes Thalys et
J-M. D. - Nous avons eu dix ans très positifs.
Le 1 er juin 2006 marque une nouvelle étape dans
l'évolution de Thalys. Aujourd'hui et pendant
les deux prochaines années, nous préparerons le
nouveau Thalys qui naîtra en 2008.
Ainsi, fin 2008, une offre nouvelle sera proposée,
l'objectif étant l'ouverture des lignes à grande
vitesse vers Cologne et Amsterdam qui mettront
ces destinations à 3 heures de Paris et 1h30 environ
de Bruxelles.
De nouvelles rames seront également mises en
service avec un intérieur rénové pour plaire à
une clientèle cosmopolite, avec prises de courant,
internet à haut débit, " Ticketless ", etc.
Une couverture totale du quai à Paris-Nord sera
faite, une nouvelle gare à Liège sera construite,
et il y aura plus de fréquence vers Amsterdam.
Enfin, n'oublions pas, non plus, que l'année prochaine
nous fêterons les 50 ans de l'Europe. A
cette occasion, nous ferons quelque chose de spécial.
La journée des 10 ans
Le 1 er juin a été l'occasion pour Thalys de
partager son succès avec ses clients. Les
promotions anniversaire lancées à cette
occasion ont marché bien au-delà des prévisions.
Le record des ventes journalières et
hebdomadaires a été battu cette journée.
Pour fêter l'événement de ses 10 ans,
le " Thalys Village " fut dressé sur la Place
Victor Horta en gare de Bruxelles-Midi.
Jacques Barrot, vice-président de la Commission
européenne en charge des Transports,
Léo Pardon, président du Conseil
d'Administration de Thalys et Freddy
Thielemans, bourgmestre de Bruxelles ont
officialisé le jumelage des quatre grandes
gares du réseau Thalys (Paris-Nord,
Bruxelles-Midi, Amsterdam Centraal, Köln
Hauptbahnhof). Au programme, la mise en
place de groupes de travail et des échanges
de savoir-faire.
9
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

TRANSPORT
AFITF
Gérard Longuet
Sénateur de la Meuse
Président de l'Agence de Financement
des Infrastructures de Transport de France
" L'audit du réseau ferré national réalisé par l'Ecole polytechnique fédérale
de Lausanne permet de se poser les bonnes questions relevant de l'état
du réseau et des moyens qu'il est nécessaire de mettre en place
afin d'assurer la pérennité de celui-ci. "
10
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Régions Magazine - L'AFITF a été créée en 2004
(CIADT de décembre 2003) pour concourir au
financement des grands projets d'infrastructures
ferroviaires, routières, fluviales et portuaires.
Quels sont aujourd'hui vos niveaux de ressources
et marges de manœuvre en matière de recettes et
de dépenses ?
Gérard Longuet - La question de l'équilibre
entre les recettes et les dépenses de l'AFITF doit
être posée dans la perspective du cadrage initial
de l'Agence. Le CIADT du 18 décembre 2003
prévoyait des décaissements de l'Agence sur la
période 2005 - 2012 à hauteur de 7,5 milliards
d'euros. Les recettes de l'Agence sur la période,
pour moitié composées d'emprunts gagés sur les
dividendes relatifs aux parts détenues par l'Etat
dans les sociétés concessionnaires d'autoroutes,
étaient calculées pour couvrir ces engagements.
tion (40 %) du produit des amendes des radars
de contrôle sanction automatisé des excès de
vitesse. Avec la redevance domaniale, payée par
les concessionnaires d'autoroutes au titre de l'occupation
du domaine public sur lequel sont
construites les autoroutes, les recettes pérennes
de l'AFITF totalisent environ 800 millions d'euros
par an (770 millions d'euros en 2006).
L'Agence dispose également de la capacité d'emprunter
sous un plafond défini en loi de finance
même si la privatisation des sociétés concessionnaires
d'autoroutes a éloigné cette perspective.
Enfin, l'AFITF peut recevoir chaque année
une subvention budgétaire. En 2006, cette subvention
est de l'ordre de 150 millions d'euros.
“ Qu'ils soient de gauche ou
de droite, les élus des
régions ont tout intérêt à
réussir la décentralisation. ”
Parallèlement, l'Agence doit assumer la charge
de l'achèvement de la génération actuelle des
contrats de plan Etat - Régions (CPER). Au
total, sur la période 2005 - 2012, les engagements
de l'AFITF sont globalement couverts
par les recettes de l'Agence auxquelles s'ajoute
la dotation exceptionnelle de quatre milliards
d'euros issue de la privatisation des sociétés
concessionnaires d'autoroutes. Il n'est néanmoins
plus possible à l'Agence de prendre sur
cette période de nouveaux engagements sans
accroissement de ces recettes.
R.M. - On estime à 30 milliards d'euros les besoins
de financement pour la mise en œuvre des projets
ferroviaires pour la période 2006 - 2028. Quelle
part représentent les infrastructures ferroviaires
dans votre mission ?
G.L. - Les projets ferroviaires constituent le
cœur des grands projets d'infrastructures inscrits
sur la feuille de route de l'AFITF, notamment
les nouveaux projets de Ligne à Grande
Vitesse (LGV). En 2005, deux projets de LGV
étaient en phase de travaux : la LGV Est et la
LGV Perpignan - Figueras. L'AFITF a repris
les engagements de l'Etat pour ces deux opérations,
à hauteur respectivement de 1,5 milliard
d'euros et 220 millions d'euros. Fait unique, un
troisième chantier de LGV sera lancé cette
année : celui de la LGV Rhin - Rhône, pour
lequel l'AFITF apportera une contribution
d'environ 750 millions d'euros.
En terme de répartition des financements, les
crédits de l'Agence alloués aux grandes infrastructures
définies par le CIADT du 18
décembre 2003 le sont à 75% pour les infrastructures
ferroviaires. L'exécution du budget
2005, et les prévisions de dépenses en 2006 sont
conformes à cette orientation.
R.M. - Quel rôle joue l'AFITF dans les différents
projets de Lignes à Grande Vitesse ?
G.L. - Primordial puisque l'Agence apporte la
totalité des engagements financiers de l'Etat
pour ces projets. Pour la LGV Rhin - Rhône par
exemple, l'Agence apportera 32 % du plan de
financement total. Par contre, l'AFITF, pur
outil financier, n'intervient pas dans l'instruction
des projets, relevant de la responsabilité des
Directions d'administration centrale.
Depuis, la situation a évolué en profondeur :
l'Agence ne perçoit plus les dividendes autoroutiers
pour cause de privatisation des sociétés
concessionnaires. En contrepartie, l'AFITF
perçoit de nouvelles recettes : la taxe d'aménagement
du territoire (TAT) prélevée sur les
concessionnaires d'autoroutes ainsi qu'une frac-
Les crédits de l’Agence alloués aux grandes infrastructures
le sont à 75% pour les infrastructures ferroviaires
R.M. - La régénération du réseau ferroviaire va
entraîner des besoins financement élevés avec des
marges de manœuvre limitées en raison de l'endettement
de Réseau Ferré de France (RFF). L'enveloppe
de 3,3 milliards d'euros prévue par l'Etat
entre 2006 et 2010 vous paraît-elle suffisante ?
Et comment gérer l'après 2010 ?

FERROVIAIRE
G.L. - L'audit du réseau ferré national réalisé
par l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne
permet de se poser les bonnes questions relevant
de l'état du réseau et des moyens qu'il est nécessaire
de mettre en place afin d'assurer la pérennité
de celui-ci.
Premier point important, et source de véritables
économies, les gains de productivité attendus
par la rationalisation des opérations de maintenance
et de régénération, au premier rang desquels
la massification des travaux. Deuxième
axe de réflexion, cet audit est une bonne occasion
de s'interroger sur la pertinence des 30 000 km
de ligne du réseau ferré national, sachant que
plusieurs milliers de kilomètres ne sont que très
faiblement fréquentés.
Concernant l'échéance 2010, je note simplement
que, pour ce qui relève de la dépense publique,
une programmation à cinq ans relève déjà du
très long terme. Bien évidemment, les conclusions
de l'audit du réseau sont sans équivoque
sur la nécessité de poursuivre l'effort bien après
2010.
R.M. - Dans le secteur ferroviaire, plusieurs grands
projets ont été identifiés lors du CIACT du 14
octobre dernier comme pouvant être réalisés sous
forme de partenariat public-privé. Pouvez-vous
nous en dire plus ?
G.L. - Les trois projets identifiés sont les équipements
du projet de LGV Rhin - Rhône
branche Est, le contournement ferroviaire de
Nîmes et Montpellier et le déploiement du
système GSM-R pour la radio sol-train. Les raisons
permettant de justifier le recours à un partenariat
public - privé (PPP) sont nombreuses :
fertilisation croisée des expériences publiques
et privées, meilleure intégration de la construction
et de l'exploitation, garantie d'un niveau de
service, etc.
L'évaluation préalable prévue par les textes est
justement destinée à apporter la démonstration
de l'intérêt du recours à un PPP. Cette évaluation
est conduite pour chaque projet.
Surtout, les PPP s'accompagnent d'un décalage
des versements des fonds publics par rapport à
l'effort financier initial de construction. Dans le
schéma traditionnel de la concession ou du marché
public, les subventions sont versées en phase
de construction. Dans le cadre de PPP, les fonds
publics seront versés pendant toute la durée
d'exploitation. Il s'ensuit une meilleure répartition
de l'effort budgétaire dans le temps, et
donc une plus grande capacité des acteurs
publics à faire face à leurs engagements. En pratique,
cela signifie que le recours à un PPP permet
la réalisation anticipée d'une infrastructure
que les contraintes pesant sur les ressources
publiques ralentiraient.
Les Régions ont un rôle financier à jouer
dans les nouvelles lignes à grande vitesse
En matière de financement innovant, il est également
envisagé de recourir à des concessions
pour les projets ferroviaires, par exemple pour
la réalisation de la LGV Sud Europe atlantique
entre Tours et Bordeaux. Là encore, la mobilisation
des financements privés devrait permettre
la réalisation accélérée des
infrastructures concernées.
R.M. - De par votre expérience (ministre, député,
sénateur, conseiller régional, président de la
Région Lorraine, Président de l'ARF, conseiller
général, conseiller municipal, parlementaire
européen), comment les Régions doivent-elles,
selon vous, davantage s'impliquer dans le transport
ferroviaire ?
G.L. - En tant qu'autorités organisatrices, les
Régions sont des acteurs incontournables du
transport ferroviaire. Les contrats de projet qui
succéderont dès 2007 aux contrats de plan forment
l'un des cadres naturels de l'implication
des Régions en la matière.
“ Le recours à un PPP permet
la réalisation anticipée
d'une infrastructure
que les contraintes pesant
sur les ressources publiques
ralentiraient. ”
Au-delà des contrats de projet qui concernent
principalement les projets d'ampleur régionale,
les Régions ont également un rôle à jouer
concernant les grands projets nationaux au premier
rang desquels les nouvelles LGV. La participation
des collectivités locales au
financement de ces grandes infrastructures renforce
la légitimité de leurs attentes. Elle permet
également aux Régions de prendre conscience
des réalités financières de ces projets extrêmement
coûteux et de rationaliser leurs demandes.
Cette participation est la pierre angulaire de
l'implication des Régions dans les projets ferroviaires.
R.M. - Suite aux dernières élections régionales,
l'ARF est-elle aujourd'hui la représentation politique
des élus et responsables régionaux ?
G.L. - Faut-il remettre en question la légitimité
d'une institution lorsque le choix des Français
a doté la quasi-totalité des Régions de majorités
politiques de même tendance ? Evidemment
non : l'ARF est aujourd'hui représentative
de la majorité des conseils régionaux, même si
elle ne l'est pas de l'ensemble des conseillers
régionaux. J'ai soutenu, en son temps, qu'il était
normal que la composition de l'exécutif de
l'ARF soit le reflet de la majorité existant dans
les régions. Je ne vais pas aujourd'hui dire le
contraire. Je regrette d'ailleurs que les Régions
de gauche aient tenté de bloquer le fonctionnement
de l'ARF, notamment en ne lui versant pas
leurs cotisations et en ne participant pas à la vie
de l'association et ceci au moment où le gouvernement
mettait en chantier l'acte II de la
décentralisation. Bien des difficultés d'aujourd'hui
auraient pu être évitées si la gauche avait
participé à la concertation, au lieu de s'opposer
comme elle l'a fait à toute nouvelle régionalisation.
Divisées par cette attitude, les
Régions ont été affaiblies au profit des Départements
et ceci est déplorable car nous n'avons
pas, en grande partie à cause de cela, abouti à
la clarification indispensable de la répartition
des missions entre les différents niveaux de pouvoir.
Mais il y a un second aspect. L'ARF est l'association
des présidents de Région et non celle des
élus régionaux. La preuve en est que les
conseillers régionaux d'opposition en sont
exclus. Cet état de chose est une anomalie. Le
législateur a voulu que l'opposition soit représentée
dans les commissions permanentes des
conseils régionaux. La majorité actuelle de
l'ARF s'honorerait de lui faire une place autre
que symbolique dans ses instances. J'ajoute
qu'en raison du mode de scrutin, rien ne permet
d'exclure que la situation inverse se produise,
au profit de la droite et du centre, cette fois. Il
serait profondément malsain qu'entre temps
l'ARF s'érige en une sorte de contre-gouvernement.
Ce n'est pas son rôle. Qu'ils soient de
gauche ou de droite, les élus des régions ont tout
intérêt à réussir la décentralisation.
11
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

TRANSPORT
FIF
Réflexion
Jean-Marie Bockel
Président de la Fédération des Industries Ferroviaires (FIF)
Sénateur - Maire de Mulhouse - Ancien Ministre
Quel rôle pour les Régions
dans le nouveau contexte
ferroviaire français ?
12
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
“
S'il est en matière de transport un point
qui, en France, fait aujourd'hui sur le principe
l'objet d'un consensus, c'est bien celui des
besoins d'investissements de notre pays en infrastructures
ferroviaires. Besoins d'investissements
dans des infrastructures nouvelles, d'une
part, besoin de " régénération " du réseau existant,
d'autre part, tout cela est désormais publiquement
reconnu… et chiffré !
Or, un constat s'impose dans ces deux domaines :
les Régions, dont l'implication est croissante,
sont de plus en plus confrontées à une alternative
de nature à la fois politique et financière :
(co)financer ou renoncer…
S'agissant tout d'abord des
infrastructures nouvelles
Le CIACT d'octobre 2005 ayant parachevé les
engagements publics pris lors du CIADT de
décembre 2003, la " feuille de route " est globalement
connue.
On rappellera que les pouvoirs publics nationaux
se sont engagés dans un véritable défi :
démarrer consécutivement en quatre ans quatre
lignes ou tronçons de lignes à grande vitesse :
Rhin-Rhône (branche Est), Sud-Europe Atlantique,
contournement de Nîmes-Montpellier,
TGV Est - phase II.
On peut ainsi évaluer à une trentaine de milliards
d'euros les besoins de financement correspondant
à la mise en œuvre des projets
ferroviaires contenus dans le CIADT ou le
CIACT, ceci pour la période 2006-2028.
octroyant des loyers suffisamment élevés, dans
le second cas, en leur permettant d'espérer des
recettes de trafic a priori supérieures aux coûts
de l'investissement.
A titre d'exemple, on pourra rappeler que, sur
le premier grand projet ferroviaire français qui
pourrait être conclu sous forme de " PPP ", la
LGV Rhin-Rhône Equipements, les Régions et
collectivités locales concernées* devraient
financer 716 millions d’euros sur les 2,5 milliards
d’euros - soit environ 29 % du total - du montant
du projet.
Ce premier succès constitue une étape essentielle,
mais qui ne doit pas faire oublier qu'il
reste beaucoup à faire. Si l'on considère à la fois
l'état des finances publiques et les ambitions
affichées pour des projets ferroviaires français,
que ce soit en PPP ou en montage concession /
DSP (Nîmes-Montpellier, CDG Express, Lyon-
Turin, LGV Aquitaine…), on peut imaginer
l'ampleur des besoins de financement pour les
dix années à venir.
Un autre enjeu majeur est celui
de la régénération du réseau
Le rapport RFF-SNCF du 29 mars 2006, élaboré
à la demande du ministre des Transports
dans le droit fil du rapport " Rivier " de septembre
2005 est des plus significatifs.
Appareil de voie sur support béton
On peut rappeler que ce dernier, qui préconise
un fort accroissement sur notre réseau national
des investissements de mise à niveau (+ 500 à
+ 800 millions d’euros par an) entre 2006 et
2025, avait tout particulièrement souligné la
situation extrêmement préoccupante des lignes
transverses (UIC groupe 5 à 6) et régionales
(UIC groupe 7 à 9), autrement dit, des lignes
TER.
En l'occurrence, les problèmes de vieillissement
des lignes interrégionales et régionales, associés
à des ralentissements croissants, mais aussi des
risques d'accidents graves (à noter deux déraillements
récents : le premier à Saint-Amand-Monrond,
le second entre Neussargues et
Saint-Flour) se généralisent et sont des plus
inquiétants.
De fait, plus de 1000km de voie sont dans un
état de réel délabrement, que ce soit en Bretagne
(Rennes-Brest, Brest-Lorient), en Midi-
Pyrénées (Toulouse-Carcassone, Béziers-Neussargues)
ou dans le Centre (Bourges-
Montluçon).
Sur ces lignes, faire circuler des TER à 140 ou
à 160km/h, voire parfois des TGV, devient, par
endroits, impossible, ce qui signifie que les ralentissements
ne font que s'y multiplier pour éviter
au maximum les risques d'accidents.
On peut penser que, via RFF sur fonds propres,
et via l'AFITF, l'Etat pourra mobiliser de 40 à
50 % des financements publics nationaux ; resteront
probablement à trouver les 50 à 60 %
manquants…
C'est bien là que se joue le pari fait par les pouvoirs
publics de réaliser des montages soit en
PPP, rebaptisés " contrats de partenariats ",
soit en concession/DSP. Il s'agit, en effet, d'attirer,
grâce à ces nouveaux dispositifs des capitaux
privés (banques, marchés financiers,
constructeurs…), dans le premier cas, en leur

FERROVIAIRE
Cela a donc conduit le ministre des Transports
à commanditer à RFF et à la SNCF un rapport
interne permettant de dégager des solutions
pour remédier à la situation actuelle, rapport
qui a conduit à l'annonce, fin mai 2006, d'un
" Plan de renouvellement du réseau ferré national
".
On ne peut que saluer le volontarisme qu'il traduit
ainsi que les solutions proposées.
On ne pourra toutefois que s'interroger sur l'effort
de montée - spectaculaire - en puissance des
investissements de régénération annoncés entre
2008 et 2010.
Le scénario retenu implique une hausse cumulée
de 1,5 million d’euros sur 3 ans des investissements
concernés par rapport à l'année 2005, ce
qui permettrait dès lors d'investir au niveau du
scénario de modernisation de notre réseau ferroviaire
tel que proposé par le Rapport " Rivier "
(1,2 million d’euros par an d'investissements de
régénération).
Toutefois, on ne pourra que rappeler, à la lecture
du Plan gouvernemental, qu' "une discussion
va également être ouverte avec les Régions
afin d'examiner la possibilité d'inscrire certaines
opérations dans les prochains contrats
de projet… "
On pourrait également évoquer le problème du
financement des projets d'infrastructures ferroviaires
à caractère urbain et périurbain,
notamment les tangentielles programmées en
Ile-de-France.
La modestie du taux d'exécution du CPER Ilede-France
(à peine 50%) à six mois de son
échéance montre bien la problématique du
financement de ces infrastructures.
Des projets, mais peu de
financements
Les projets ne manquent pas, mais, au-delà des
retards importants dus à des facteurs d'ordre
technique ou administratif, c'est aussi au bout
du compte l'argent de l'Etat qui manque.
LGV futures, augmentation de l'effort de
régénération du réseau ferré national, financement
d'infrastructures destinées aux TCSP en
Ile-de-France ou hors Ile-de-France, cette
énumération n'est certes pas exhaustive (Quid
des TER ? Quid de l'avenir des liaisons interrégionales
?). Elle représente néanmoins une liste
VAX en voie neuve LN5
de dossiers d'une importance majeure pour
l'avenir du ferroviaire en France, dossiers dont
le traitement requiert des décisions urgentes sur
lesquelles les Régions peuvent difficilement ne
pas être consultées.
“ Le ferroviaire de demain ne pourra se construire
et se développer qu'avec une implication encore accrue
des Régions et des collectivités locales, plus que jamais
trait d'union entre les acteurs publics nationaux
et les investisseurs privés. ”
Nul ne saurait oublier que celles-ci ont déjà
effectué des efforts considérables depuis dix ans
dans le domaine du financement des investissements
ferroviaires. Ceci vaut à la fois pour les
matériels roulants TER (1 million d’euros par
an investi via des subventions à la SNCF) ou
pour les infrastructures CPER 2000-2006 (plus
d'1 milliard d’euros pour la période).
Dans un contexte budgétaire des plus difficiles
au niveau de l'Etat, les Régions deviennent
aujourd'hui des décideurs clés non seulement
politiques, mais aussi économiques et financiers…
pour les choix ferroviaires français.
Cette réalité se précise au moment même où les
évolutions juridiques, institutionnelles, ou réglementaires
en cours, que ce soit au plan européen
ou national, vont susciter de réelles opportunités
pour investir, avec corrélativement un
redéploiement des rôles et aussi l'émergence de
nouveaux acteurs. D'ores et déjà une chose est
certaine, le ferroviaire de demain ne pourra se
construire et se développer qu'avec une implication
encore accrue des Régions et des collectivités
locales, plus que jamais trait d'union
* Les Régions Alsace, Bourgogne, Franche-Comté, Rhône-Alpes, les départements du Bas-Rhin
et du Haut-Rhin, la Communauté urbaine de Strasbourg, la Ville de Colmar et l’Agglomération
de Mulhouse
entre les acteurs publics nationaux et les investisseurs
privés (industriels, ingénierie, opérateurs
d'infrastructures ou de travaux,
banques…). Gageons que majoritairement
celles-ci profitent du nouveau contexte ferroviaire
pour contribuer à faire du réseau français
de demain, au-delà de la seule grande vitesse,
un réseau d'excellence dans tous les domaines.
Or, même si, à des degrés divers, l'ensemble des
Régions sont concernées par les problématiques
précitées, elles ne sont pas pour autant prêtes
à financer de façon unilatérale et systématique
les besoins exprimés, cela pour plusieurs raisons.
La raréfaction des ressources budgétaires n'est
certes pas la moindre d'entre elles, mais sans
doute peut-on s'attendre à ce que les Régions se
tournent vers l'Etat. Instruites par l'expérience
des derniers CPER, les Régions devraient chercher
à s'assurer que l'Etat apportera dans la corbeille
des contrats de projets des crédits
supplémentaires et des engagements forts.
Sans doute conviendra t-il également de se tourner
vers l'Europe. La contribution européenne
aux financements des RTE-T en Europe en
général, en France en particulier, reste très en
deçà des ambitions affichées, avec un budget
final égal au tiers de celui annoncé (7,2 millions
d’euros entre 2007 et 2013 contre 20,6 millions
d’euros initialement).
En conclusion, les défis sont à la hauteur des
perspectives pour les infrastructures ferroviaires
françaises. Ceci vaut non seulement pour l'Etat,
mais aussi pour les Régions de plus en plus
concernées.
Reste à savoir dans quelles conditions et à quel
niveau, l'Etat pourra solliciter ces dernières afin
d'assurer le développement d'un réseau ferroviaire
moderne et sûr.
”
13
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

TRANSPORT
ALSACE
Adrien Zeller
Président du Conseil Régional d'Alsace
" Notre action publique s'inscrit dorénavant entièrement dans cette stratégie
européenne, qu'il s'agisse de transport, plus particulièrement des TGV,
de développement économique ou de développement universitaire. "
14
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Régions Magazine - Au mois de mars,
vous avez approuvé le protocole d'intentions
préalable à la réalisation et au
financement de la première phase de la
branche Est de la ligne à grande vitesse
Rhin-Rhône qui mettra Strasbourg à seulement
trois heures de Lyon d'ici 2011
(contre cinq aujourd'hui). Cet accord a
nécessité des négociations " difficiles
et serrées ". Quel rôle a joué la Région
Alsace dans la négociation ?
Adrien Zeller - La discussion qui a
abouti au protocole d'intentions
remonte à de nombreuses années. Elle
est passée par des étapes très diverses
dont le financement des études APD
qui ont progressivement permis
d'aboutir à une communauté de pensée
des trois Régions (Bourgogne,
Franche-Comté, Alsace), et puis des
quatre avec Rhône-Alpes, à la fin, et
des départements et des villes
concernées. La Région Alsace, qui
pour la deuxième fois, doit participer
à un projet qui se trouve entièrement
en dehors de son territoire, a joué un
rôle moteur dans cette affaire. A l'inverse des
régions qui ont bénéficié des lignes TGV entièrement
financées par l'Etat et la SNCF, la
Région Alsace a appris dès la fin des années 90,
avec le financement de la première phase du
TGV Est Européen, à intégrer les avantages
économiques d'une telle infrastructure et non
plus seulement la stricte territorialité des travaux
concernés. Forte de cette expérience, la
Région Alsace a joué un rôle de pionnier dans
ce nouveau type de négociation nationale et
interrégionale.
R.M - Vous avez obtenu en avril l'engagement de
la Caisse des dépôts sur un prêt de 103 millions
d'euros correspondant à votre participation financière
dans ce projet. Comment s'est passée la
négociation ?
© Parent / Région Alsace
A. Z. - Face à l'effort considérable qu'ont du
accepter les collectivités locales, en particulier
les Régions concernées, l'Etat a demandé à la
Caisse des Dépôts et Consignations de leur
consentir des prêts spéciaux à taux bonifié pour
le financement des grandes infrastructures, sensiblement
plus intéressants que les taux du marché
bancaire. C'est sur ces bases que la Région
Alsace a conclu un emprunt avec la Caisse des
Dépôts et Consignations.
R. M. - Avec ce projet, un axe fort européen Francfort
- Lyon - Marseille traversant et desservant l'Alsace
du Nord au Sud est en train de se créer
situant Strasbourg au carrefour des lignes à
grande vitesse européennes. Monsieur le Président,
l'Alsace est véritablement au cœur de l'Europe.
Nous rappelons ici que vous êtes également
la seule région française à expérimenter
la gestion des fonds structurels
européens…
A. Z. - L'Alsace a historiquement une
place particulière en Europe et en
France. Avec demain ces deux lignes du
TGV Est Européen et du TGV Rhin-
Rhône, l'Alsace et particulièrement
Strasbourg, renforceront leur position
de carrefour des axes Paris-Munich et
Lyon-Francfort. Dans un contexte économique
aujourd'hui difficile, la stratégie
mise au point par les dirigeants
européens à Lisbonne et à Göteborg
tournée vers l'innovation et le savoir
sera particulièrement suivie en Alsace.
Notre action publique s'inscrit dorénavant
entièrement dans cette stratégie
européenne, qu'il s'agisse de transport,
plus particulièrement des TGV, de développement
économique ou de développement
universitaire. A ce titre, la
poursuite de l'expérimentation de la gestion
par la Région Alsace des fonds
européens consacrés à l'objectif compétitivité
et emploi permettra d'affirmer
et de traduire ces grands objectifs. A titre plus
anecdotique, mais également pour souligner
notre attachement à l'Europe, je voudrais signaler
que dès le 9 mai, nous avons basculé toutes
nos adresses électroniques de .fr en .eu.
R.M. - Comment voyez-vous l'évolution des
Régions françaises en Europe ?
A. Z. - La tradition centralisatrice de la France
laisse notre pays dans une situation encore assez
différente de la plupart des pays de l'Europe.
Dans des grands pays comme l'Allemagne, l'Italie
ou l'Espagne, les Régions ou leurs équivalents
ont des responsabilités et rôles qui vont
bien au-delà de ce qui est confié aux Régions
françaises. Le choix de l'Etat français de conserver
la gestion de la plupart des fonds européens,

FERROVIAIRE
plutôt que de le confier aux Régions, en est une
illustration parmi d'autres. Or, et nous en apportons
tous les jours la preuve en Alsace, c'est très
souvent en confiant davantage de pouvoirs aux
Régions en expérimentant, que la France
pourra réussir ses réformes, valoriser ses potentialités,
maîtriser les mutations, bref dépasser
ses difficultés économiques et structurelles.
R.M. - L'Alsace est décidément une région à part.
Comment analysez-vous le fait que vous soyez le
seul Président de Région UMP à avoir été réélu en
2004 ? Par ailleurs, vous ne cumulez pas de mandats…
A. Z. - A titre personnel, j'ai fait le choix de me
consacrer à 100% à mon rôle de Président du
Conseil Régional d'Alsace. Par ailleurs, je privilégie
avec mon équipe le travail de fonds, dans
un esprit d'ouverture, de pragmatisme, de
proximité, d'initiatives et d'écoute mutuelle :
c'est à mon avis la seule manière de faire progresser
un territoire comme l'Alsace, à forte
identité, à la fois dynamique par sa démographie,
riche de son histoire et néanmoins extrêmement
sensible aux effets de la mondialisation.
Tout ça mis bout à bout, vous avez peut-être
la clé du résultat singulier des élections régionales
de 2004 en Alsace.
Adrien Zeller et Francis Mayer, Directeur Général de la Caisse des Dépôts. Avec la Caisse des Dépôts,
la Région Alsace obtient des prêts spéciaux à taux bonifiés plus intéressants que ceux du marché
R.M. - Dans ce contexte, quel rôle jouez-vous à
l'ARF ?
A. Z. - Evidemment, la plupart de mes collègues
sont dans une posture d'opposition par rapport
au gouvernement. Cela n'empêche pas, me
semble-t-il, un travail de fond sur l'avenir de nos
Régions et sur les problèmes que nous devons
surmonter, travail auquel je n'hésite pas à m'associer
dans un esprit constructif.
Le Projet du Tram-Train Mulhouse - Vallée de la Thur :
premier Tram-Train en France
L'objectif est de créer une desserte directe,
cadencée, avec une amplitude de service élargie,
entre l'hyper-centre de Mulhouse et ses périphéries
éloignées, grâce à l'interconnexion des
réseaux urbain et ferroviaire.
1e phase : entre Mulhouse et Thann dès 2010
avec 1 tram-train cadencé toutes les 20 minutes.
12 rames circuleront sur ce tronçon de 20 km,
desservant 18 arrêts. Cette phase proposera également
une desserte TER de la haute vallée renforcée
avec 27 allers-retours par jour. Le service
sera cadencé avec deux trains par heure en
journée. Le coût global est estimé à 77 millions
d’euros pour l'infrastructure et 54 millions d’eu-
ros pour le matériel roulant, cofinancé par
l'Etat, la Région, le SITRAM, le Conseil général
du Haut-Rhin, Réseau Ferré de France et la
SNCF.
Du succès de cette 1e phase dépendra le calendrier
de l'engagement de la 2 e phase.
15
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Le nouvel autorail dans la campagne alsacienne
La bonne marche du TER
Alsace (données 2005)
Les projets TER en liaison
avec le TGV Rhin-Rhône
Près de 1,5 million de voyages sont effectués
en TER Alsace chaque mois
Nombre de voyageurs par km en 2005 : 590
millions
Progression du trafic (exprimé en voyageurs
par km) en 2005 : +6,5 %
Les recettes ont progressé en 2005 de 8,4%.
Accélération forte de la progression du trafic
pour le 4e trimestre 2005 et le 1er trimestre
2006: +10% environ sur 1 an et
+13% sur les recettes
Ce sont les voyages occasionnels qui progressent
le plus
- Ouverture de la ligne Mulhouse-Freiburg
- Amélioration des liaisons TER Colmar-
Mulhouse
- Réorganisation et restructuration de
l'offre TER Mulhouse-Belfort
- Arrivée du Tram-Train à Mulhouse 1 an
avant le TGV
© Hédoin / Région Alsace

TRANSPORT
ARCADIS
Pierre-Louis Rochet
Directeur Ferroviaire du Groupe Arcadis
" Nous devons redresser l'état du réseau
ferroviaire avant de développer le trafic. "
16
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Régions Magazine - Quel est exactement le métier
d'Arcadis concernant le transport ferroviaire ?
Pierre-Louis Rochet - Arcadis est un groupe
d'ingénierie international fort de plus de 10 000
personnes spécialisées sur les infrastructures
mais aussi l'environnement (dépollution) et les
bâtiments.
Concernant le transport ferroviaire, nous avons
l'essentiel de nos compétences aux Pays-Bas
puisque Arcadis a fait l'acquisition d'une partie
de l'ingénierie des chemins de fer hollandais, privatisée
il y a quelques années. Nous couvrons
ainsi l'ensemble de la problématique ferroviaire
(infrastructure / système / exploitation).
En France, nous avons une forte histoire dans
les infrastructures de transport depuis 40 ans,
y compris dans le ferroviaire, puisque Arcadis
a travaillé dans les années 70 sur la rénovation
des tunnels de la SNCF et depuis les années 80
sur toutes les constructions de lignes à grande
vitesse ferroviaire (tunnels, géotechnique et
ouvrages d'art). Nous cherchons ainsi à couvrir
l'ensemble des besoins de Réseau Ferré de
France, en travaillant à la fois sur l'infrastructure
mais aussi sur tout ce qu'on appelle la
superstructure ou l'équipement, c'est-à-dire la
signalisation, l’alimentation électrique, les télécommunications
et la préparation à l'exploitation.
R.M. - Sur quels grands chantiers travaillez-vous
actuellement ?
P-L. R. - L'essentiel de notre activité ferroviaire
aujourd'hui se passe aux Pays-Bas mais mon
rôle est également de développer l'activité dans
quatre autres pays : la France, l'Angleterre (en
raison d'importants besoins de modernisation
des lignes existantes), la Pologne (un des plus
importants réseaux d'Europe), la Chine
(12 000 km de lignes à grande vitesse voyageurs
en projet).
En France, nous avons travaillé sur la ligne à
grande vitesse TGV Est entre Paris et la Lorraine
et sur le lien fixe Lyon - Turin Ferroviaire
(LTF). Actuellement, nous sommes impliqués
dans la construction du tunnel ferroviaire pour
la concession entre Perpignan et Figueras. Nous
venons également de terminer un avant projet
sommaire de la ligne à grande vitesse future
Rhin - Rhône Ouest, en particulier la traversée
de Dijon, un des cas les plus compliqués à ce jour
en matière de ligne à grande vitesse avec une
traversée de ville et un mixe TGV, TER, trains
de marchandises. Nous terminons aussi une
étude préliminaire dans le nord de Paris sur une
liaison entre le RER ligne B et le RER ligne D.
Nous faisons actuellement plusieurs études pour
le compte de RFF sur le projet LRNVS (Liaison
Rapide Normandie Val de Seine) pour des
trains plus rapides entre Rouen et la région parisienne
et une augmentation de la capacité avec
un mélange de trains grande ligne et suburbains
et sur le projet POLT (Paris - Orléans - Limoges
- Toulouse) pour son amélioration.
Enfin, nous sommes impliqués dans des projets
de transport urbain comme la ligne 4 du métro
de Lyon, les tramways de Melun-Sénart, Vélizy-
Villacoublay, Saint-Etienne, des Maréchaux
Est, les projets de tram-train de Mulhouse, de
la Réunion.
“ L'intermodalité entre
les différents modes de
transport est bien
développée aux Pays-Bas.
Elle fait donc partie
du savoir-faire d'Arcadis. ”
R.M. - Quel est votre constat de la situation des
infrastructures de transports publics en France ?
P-L. R. - Malheureusement, la France ne
consacre plus suffisamment d'investissements
pour les infrastructures de transport public.
Quand on voit les ratios d’investissements, comparés
à ceux de nos voisins allemands, anglais,
italiens ou espagnols, nous sommes très nettement
en dessous. Avec le TGV, nous étions les
pionniers en matière de grande vitesse. Or,
aujourd'hui, nous prenons du retard. L'Espagne
aura bientôt un réseau à grande vitesse plus
important que le nôtre. Nous risquons donc de
pénaliser la possibilité que nous avons d'offrir
au coeur de l'Europe des liaisons de transport
à grande vitesse avec des temps de trajet intéressants.
Actuellement, le fait d'introduire des processus
PPP pour les prochaines réalisations a l'effet
immédiat de retarder le démarrage des
projets (par exemple le contournement Nîmes-
Montpellier). Pour nous ingénierie, finalement,
alors qu'il y a quelques années, RFF nous disait
qu'il aurait d'importants besoins d'ingénierie
extérieurs, cette année, nous avons beaucoup
moins d'activité que prévu.
Mais, plus grave, nous risquons de vivre
" le syndrome anglais ", c'est-à-dire une forte
dégradation de notre réseau avec un développement
concomitant du trafic. Aujourd'hui, la
situation devient dramatique sur certaines
lignes, avec des ralentissements et des risques
de déraillement. Il est temps de redresser la
situation car plus on attend, plus l'investissement
à faire sera important. Or, il y a des
limites sur des lignes en exploitation : on ne peut
pas investir des montants trop élevés par
manque de moyens de management et par
risque de péjoration de l'exploitation existante.
On peut heureusement espérer que le plan gouvernemental
annoncé récemment, en accord
avec RFF et la SNCF, permettra de pallier ce
risque annoncé.
Egalement, au niveau européen, nous avons
besoin de corridors complètement équipés uniquement
en ETCS (système de contrôle commande
interopérable européen), afin d'éviter les
surcoûts et d'être compétitifs face au transport
routier. Mais, c'est compliqué, car il faut mettre
un équipement au sol (le gestionnaire d'infrastructure)
et à bord des trains (les opérateurs)
et les retours sur investissement ne sont pas les
mêmes.
Enfin, il y a, en attente de financement et de
réalisation, des projets intéressants de tramtrain
dans certaines villes de provinces, ce qui
permettrait d'éviter les ruptures de charge entre
les trains de banlieue ou régionaux et les transports
urbains et de réduire ainsi le trafic routier.
ARCADIS ESG
- 10 200 personnes
- 4 500 personnes aux USA, Brésil, Chili
- 5 700 personnes en Europe, dont 600/700
actifs dans le domaine ferroviaire (dont
plus de 500 aux Pays-Bas et environ 100 en
France)
18, Rue Troyon
92316 Sèvres Cedex
Tel. +33 146237777
Fax +33 146237780
direction@arcadis-fr.com

FERROVIAIRE
ALSTOM
Pascale Grasset
Vice-présidente Marketing et Commercial d'ALSTOM Transport France
" En 25 ans d'exploitation, ALSTOM Transport a cumulé
plus d'un milliard de kilomètres en très grande vitesse. "
Régions Magazine - Le TGV Est Européen est le plus
récent TGV d'ALSTOM. Vous présentez le 6 juillet
prochain la première rame de série. Quelles sont
ses caractéristiques ?
Pascale Grasset - Le TGV Est Européen sera
mis en service en juin 2007. L'actualité pour
ALSTOM Transport, c'est effectivement la sortie
de nos chaînes de production de la première
rame de série. Elle sera présentée à la presse le
6 juillet dans notre usine de Belfort. C'est la première
de série d'un contrat signé en janvier 2003
comportant 38 motrices qui seront accouplées
à 19 tronçons TGV déjà existants en cours de
réhabilitation par la SNCF. La dernière livraison
aura lieu à la fin 2007. La série aura donc
démarré 18 mois après la rame de pré-série, ce
qui est un record.
Les avantages pour la SNCF sont nombreux,
notamment la mise en place de systèmes de
récupération d'énergie au freinage qui contribueront
à réduire la consommation d'énergie sur
la ligne. On peut citer également la fonction
d'interopérabilité grâce à l'ERTMS niveau 2.
Enfin, la conception de ces rames contribuera à
réduire les coûts de maintenance.
L'avantage pour le voyageur est principalement
lié à la vitesse commerciale - 320 km/h - en toute
sécurité et dans le plus grand confort.
R.M. - Le TGV Est vient donc confirmer 25 ans de
succès commercial d'ALSTOM dans la très grande
vitesse ?
P. G. - Oui, en effet et nous avons fait du chemin
depuis le premier prototype lancé avec la
SNCF en 1972 ! Il y a eu la mise en service du
TGV sur la ligne Paris - Lyon en 1981, celle du
TGV Méditerranée en 2001 et aujourd'hui l'arrivée
du TGV Est.
ALSTOM est le leader mondial dans ce
domaine, avec 80% des rames à très grande
vitesse en Europe. Notre parc total s'élève à 550
rames. Et nos trains sont les seuls à circuler à
une vitesse commerciale de 300 km/h.
C'est également la seule technologie à très
grande vitesse sur rail qui a été exportée, dès
1992, avec l'AVE sur Madrid - Séville, puis avec
l'Eurostar Paris - Londres en 1994, le Thalys en
1996 sur Paris - Bruxelles et, enfin, la très
grande vitesse Corée en 2004. Neuf pays bénéficient
de la très grande vitesse d’ALSTOM :
France, Allemagne, Belgique, Espagne, Grande-
Bretagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse et
Corée du Sud. En 25 ans d'exploitation, nous
avons cumulé plus d'un milliard de kilomètres !
R.M. - Quelle est la conception de la très grande
vitesse de demain chez ALSTOM ?
P. G. - Nous avons une technologie d'avance
pour préparer le monde de la très grande vitesse
dans le futur. Nous nous sommes déjà projetés
dans la quatrième génération de la très grande
vitesse avec l'AGV, " ALSTOM Grande Vitesse "
ou " Automotrice à Grande Vitesse " qui roulera
à 350 km/h. Cette solution pourra également
répondre aux besoins de " TER-GV " exprimés
par de nombreuses Régions. La grande différence,
par rapport au train que l'on connaît
aujourd'hui, est que, au lieu d'avoir une motrice
à chaque extrémité et des remorques entre
chaque motrice, la motorisation sera répartie
sur toute la longueur du train ; ce qui se traduira,
de façon très concrète pour le voyageur,
par des voitures d'extrémité qui seront désormais
entièrement utilisables. Nous aurons donc
un train à un seul niveau mais avec une capacité
de places améliorée, grâce à l'utilisation de
toute la longueur de la rame.
Nous avons lancé le développement de cet AGV
sur nos fonds propres. C'est un programme de
Recherche & Développement qui implique plusieurs
Centres d’excellence en France, dont la
Rochelle pour l’intégration : c’est sur ce site que
la chaîne de fabrication est en cours d'installation.
La mise en service est prévue pour 2009.
Ligne Mattstetten - Rothrist en Suisse
Cabine de conduite avec 2 écrans ERTMS
17
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
ATLAS : La solution ERTMS d’ALSTOM Transport
ATLAS est la solution de signalisation
conçue par ALSTOM pour répondre au nouveau
système européen d'interopérabilité ferroviaire,
ERTMS qui vise à standardiser les
23 systèmes de signalisation différents existants
aujourd'hui en Europe pour créer un
système unique. Fort de son rôle moteur
depuis 10 ans en la matière, ALSTOM est
aujourd'hui le seul constructeur du marché
capable de proposer à ses clients une gamme
complète de solutions ERTMS totalement
opérationnelles. 20 projets sont aujourd'hui
en cours dans 10 pays différents.

TRANSPORT
ILE-DE-FRANCE
Serge Méry
Vice-président en charge des Transports et de la Circulation
à la Région Ile-de-France
Premier Vice-président du Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF)
" Il nous faut mettre en place une grande politique des transports
pour l'Ile-de-France et modifier en profondeur les transports en commun
pour les dix ou quinze années à venir. "
18
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Régions Magazine - Il aura fallu attendre
huit mois avant de voir la Région Ile-de-
France désigner enfin ses représentants au
conseil d'administration du STIF et prendre
ainsi en mains les commandes des transports
franciliens… Avez-vous finalement
obtenu ce que vous demandiez (cf. Régions
Magazine n°72 - 2e trimestre 2005) ?
Serge Méry - Nous sommes toujours,
avec le Président Jean-Paul Huchon, en
négociation avec l'Etat sur le montant de
la compensation financière. Il n'y a pas
eu malheureusement d'évolutions depuis
la dernière Commission consultative d'évaluation
des charges le 6 octobre dernier.
En formation plénière, cette commission
réunit 11 représentants d'Etat et 11 élus
(communes, intercommunalités, départements
et région). Globalement, nous
étions sortis de cette séance avec la certitude
que la méthode que nous avions
adoptée était bien la bonne : écouter, dialoguer,
convaincre. Après un long processus, le
dossier avait progressé sur les trois volets des
demandes de la Région, à savoir la base de compensation
financière du transfert, les charges de
retraite de la RATP et enfin le matériel roulant.
C'est d'ailleurs sur ces bases que la Région avait
décidé de désigner ses représentants au conseil
d'administration et Jean-Paul Huchon de le présider.
Le premier conseil du STIF s'est tenu le 15 mars
dernier. Nous avons voté très vite notre budget
et mis en place des premières mesures. Quelle ne
fut pas notre surprise lorsqu'à la CCEC du 14
juin dernier, nous nous sommes rendus compte
que le compte n'y était pas !!!! Nous avions en
tête un accord, répété maintes fois par les
acteurs concernés, d'une compensation complémentaire
de plus de 40 millions d'euros par
an. Nous étions alors dans une négociation globale
d'un " donnant / donnant juste et équilibré
". Or, force est de constater le non respect
des engagements pris lors de la séance du 6
octobre concernant le matériel roulant SNCF.
Ce point est un des points durs de la discussion
que nous menons avec l'Etat. En effet, c'est malheureusement
le fruit d'un état préoccupant du
matériel qui circule en Ile-de-France. Et je
considère que c'est de notre devoir que de faire
entendre raison au gouvernement sur ce point.
Nous avions obtenu que l'Etat, en sa qualité
d'actionnaire unique de l'entreprise SNCF, exige
du transporteur que la totalité de la dotation
aux amortissements, aujourd'hui de 140 millions
d'euros par an, soit entièrement consacrée
par l'entreprise en Ile-de-France au renouvellement
du matériel roulant ; ce qui malheureusement
n'était pas le cas jusqu'à ce jour. A
l'échelle d'une décennie, cela signifie que l'Etat,
au titre de la SNCF, s'engage à hauteur
de 1 400 millions d'euros pour rénover
le matériel roulant. A cela il faut ajouter
une enveloppe de l'ordre de 400 millions
d'euros sur dix années pour
permettre d'acheter un nouveau matériel
SNCF ; ce qui ne correspond même
pas à ce qui a été justement attribué
aux autres Régions dans le cadre de la
loi SRU.
Là encore, l'Etat a fini par reconnaître
la légitimité des demandes exprimées
par la Région, légitimité dont nous
avons, pour notre part, toujours eu la
certitude puisqu'elle s'appuie sur la
réalité des besoins des Franciliens. Or,
à ce jour, ni la Région ni le STIF n'ont
pu obtenir confirmation de la part de
l'Etat d'une mise en œuvre de ces principes
et aucune garantie n'a été
apportée quant au montant versé par
la SNCF au titre de ce programme de
renouvellement du matériel roulant.
R. M. - Quelles sont les prochaines grandes priorités
du STIF dont le budget pour 2006 s'élève à
3 924 millions d'euros ? Le Syndicat a-t-il les
moyens de ses ambitions ?
S. M. - Le nouveau Conseil d'administration du
STIF a voté son premier budget le 29 mars 2006.
Ce budget est marqué par une augmentation
historique des dépenses consacrées aux mesures
nouvelles. Dès le mois d'avril, et cela au rythme
d'un conseil par mois, nous avons été amenés à
voter sur tous les domaines : offres, tarifications,
qualité de service…
Avant l'été, nous devrons également demander
à la SNCF d'engager le marché de la NAT.
Vous le voyez, nous n'avons pas chômé … Nous
devons, en quelque sorte, rattraper le temps que
l'Etat nous a fait perdre.

FERROVIAIRE
Ce budget consacre donc un effort exceptionnel
au renforcement de l'offre de transport en
Ile-de-France, puisque, dès 2006, le STIF y
consacrera 74 millions d'euros supplémentaires.
Ainsi, le montant de l'offre nouvelle s'élèvera à
plus de 200 millions d'euros par an, notamment
en développant une offre bus supplémentaire,
et ce particulièrement en grande couronne. De
manière générale, je souhaite que, désormais,
50% des crédits du STIF réservés à l'offre le
soient en direction des départements de la
grande couronne. Ailleurs, Paris et petite couronne,
il s'agit davantage d'augmenter les fréquences
sur les lignes de bus existantes.
Ensuite, il faut améliorer encore la qualité de
service ; cela passe par l'augmentation des fréquences
du Transilien notamment en flancs de
pointe, l'ouverture du métro pendant une heure
supplémentaire les soirs de week-end et le développement
du réseau Noctilien qui connaît un
véritable succès.
Enfin, nous allons engager une vaste réforme du
matériel roulant Transilien avec le choix, dans
le " marché du siècle ", du train du futur. La
décision sur ce dossier sera prise cet été. Nous
allons également procéder à la mise en révision
de tous les trains Z2N pour 600 millions d'euros.
Cette modernisation du matériel est très
attendue par les Franciliens.
De plus, le Conseil d'administration du STIF du
10 mai a voté la commande d'un nouveau matériel
roulant pour les lignes Paris Est - Provins
et Paris Est - Meaux - La Ferté-Milon. Cette
commande porte sur 24 " autorails de grande
capacité " qui remplaceront les vieilles locomotives
diesel actuelles. Ces matériels, d'un coût
total de 112,8 millions d'euros, pourraient être
progressivement mis en service à partir de fin 2007.
Outre son impact positif sur l'environnement
(les anciennes locomotives fonctionnant aujourd'hui
entièrement au diesel), ces nouveaux autorails
amélioreront la fiabilité et la régularité des
trains de manière très significative.
Il est clair que chaque décision que nous prenons,
chaque mesure que nous engageons se traduit
très rapidement en dizaines, voire en
centaines, de millions d'euros !
Mais il nous faut mettre en place une grande
politique des transports pour l'Ile-de-France et
modifier en profondeur les transports en commun
pour les dix ou quinze années à venir.
Un mot également sur la tarification. Nous
avons ouvert le chantier de la réforme tarifaire.
Bien que la carte orange reste une bonne idée,
un outil intéressant, une modalité enviée par
bien des métropoles en France et même au-delà,
notre modèle doit aussi évoluer. Evoluer, car
l'agglomération francilienne a elle-même évolué,
la logique concentrique n'ayant plus autant
de sens que par le passé. Evoluer car la nature
des déplacements a elle aussi considérablement
changé. Ainsi, aujourd'hui, moins de 40% des
déplacements journaliers sont le fait d'un tra-
jet domicile-travail. Evoluer enfin car la diversité
des publics et la paupérisation croissante
d'une partie importante des Franciliens imposent
une réforme du système tarifaire pour une
plus grande solidarité dans les transports
publics.
Mais, il faut avoir conscience qu'il s'agit d'un
sujet complexe.Gardons toujours à l'esprit que
s'attaquer à la tarification, c'est mettre en danger
les fragiles équilibres des recettes des transports
en commun. Nous avons demandé une
remise à plat du dispositif au STIF qui est l'au-
“ Installés depuis
deux mois, les élus
du nouveau STIF
entendent répondre à
la demande
récurrente des
populations, des
usagers et des élus
afin d'assurer une
meilleure qualité des
transports publics et
un cadre de vie
requalifié. ”
torité compétente en la matière : la limitation
du nombre de zones carte Orange, le ticket
horaire c'est-à-dire l'équivalent d'une carte
Orange valable pendant une heure trente, le
dézonage de la carte Orange pour tous durant
les week-end… Tous les Franciliens seront donc
gagnants par cette grande réforme de la tarification.
C'est un chantier long et complexe. Les enjeux
financiers sont colossaux. Mais, pour les personnes
les plus en difficultés, il n'est pas possible
d'attendre les résultats de ce chantier. C'est
pourquoi, j'ai présenté au Conseil régional le 30
juin des mesures de tarification en faveur des
AME, CMU… :
- une réduction portée à 75% sur les prix des
cartes Orange pour tous ces publics, soit plus
d'un million de personnes, c'est à dire un Francilien
sur dix, à compter du 1er octobre 2006 ;
- la gratuité des transports publics franciliens
pour les personnes bénéficiaires du RMI, au plus
vite, soit dès que le marché de mise en place de
la mesure sera prêt.
R.M. - Où en est-on aujourd'hui de l'appel d'offres
pour l'acquisition de la Nouvelle Automotrice Transilien
(NAT) ?
S. M. - L'achat de nouveaux trains destinés à
remplacer le matériel le plus ancien "les petits
gris" est une nécessité partagée par tous. La
SNCF a, dès février 2004, lancé un appel d'offres
pour l'acquisition de 330 automotrices électriques
(180 en tranche ferme, 150 en optionnel).
La NAT d'un seul niveau bénéficiera des
meilleures performances technologiques (fiabilité,
vitesse d'accélération…) et répondra aux
exigences commerciales actuelles (confort,
accessibilité, sûreté, modernité…).
Lors du conseil du 29 mars, un mandat a été
donné au Président du STIF afin d'approfondir
avec la SNCF les conditions de mise en œuvre
de ce programme.
Comme je l'ai rappelé, l'Etat s'est engagé à
apporter une partie du financement de la NAT.
Il convient maintenant que l'Etat précise rapidement
les modalités d'attribution de la subvention
de 400 millions d'euros et d'affectation
de la dotation aux amortissements de la SNCF,
Direction Ile de France. La SNCF a indiqué que
les constructeurs avaient prorogé la validité de
leurs offres jusqu'au 31 août 2006.
Il importe donc que l'Etat prenne une décision
rapidement pour que le STIF, qui finance une
partie sur ses fonds propres, soit en mesure de
prendre un engagement vis-à-vis de la SNCF.
19
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

FERROVIAIRE
TRANSPORT
BOMBARDIER TRANSPORT
3 Questions à … Jean Bergé
Président de Bombardier Transport France
" Nous remercions particulièrement les élus pour leur
soutien actif dans la politique ferroviaire actuelle
en France et pour le dynamisme du transport régional. "
Régions Magazine - Où en est le contrat AGC
aujourd'hui ?
Jean Bergé - Nous avons en commandes
fermes 500 AGC (le nombre fixé initialement
dans le cadre du marché), mais nous savons que
les Régions ont exprimé des besoins supplémentaires.
Des discussions sont aujourd'hui en
cours pour satisfaire ces demandes. Nous
devrions donc dépasser nos objectifs initiaux.
R. M. - Comment analysez-vous son succès en
régions ?
J. B. - Plusieurs raisons peuvent expliquer ce
succès. La première est due au fait que nous
avons offert une famille de produits qui couvre
une large gamme de besoins. Avec l'AGC, nous
répondons ainsi à toute une série d'attentes des
régions, à une diversité de contraintes d'infrastructure
et d'exigences d'exploitation. Nous
avons livré des trains diesel, des trains électriques,
des trains bimode permettant de s'affranchir
des contraintes d'infrastructure. Nous
avons livré différentes versions avec des aménagements
intérieurs différents permettant de
répondre aux différentes exigences de service,
des versions trois caisses, quatre caisses, etc.
La seconde raison est due aux performances du
train. Il est silencieux, confortable, rapide, complètement
conforme au cahier des charges et respecte
les performances demandées par la SNCF.
Par ailleurs, c'est un train que nous avons livré
à l'heure. Bombardier a ainsi su mettre en place,
par sa capacité industrielle, des augmentations
de cadence à la demande des Régions pour pouvoir
livrer en temps et en heure le train correspondant
aux différents besoins des Régions. Le
contrat au départ prévoyait huit trains par mois ;
on en est aujourd'hui à dix et nous allons réfléchir
à une nouvelle augmentation de cadence.
C'est grâce à l'écoute positive du client que nous
arrivons à un tel succès, et grâce aussi à un produit
fiable et performant.
A l'occasion de ce contrat, notre site de Valencienne
a été particulièrement renforcé, ce qui
s'est traduit par des créations d'emplois dans nos
centres de conception. Sur le site de Crespin,
nous sommes devenus le premier site ferroviaire
français avec plus de 1 500 emplois et, également,
le premier site du pôle ferroviaire I-Trans.
Nous remercions particulièrement les élus pour
leur soutien actif dans la politique ferroviaire
actuelle en France et pour le dynamisme du
transport régional. Avec l'augmentation des
coûts de l'énergie, nous ne pouvons qu'encourager
les élus à continuer à développer les transports
en commun.
R. M. - Comment Bombardier Transport inscrit-il
son action dans le pôle I-Trans ?
J. B. - Bombardier, au sein du pôle I-Trans, est
une locomotive. Sur le site de Crespin, nous
avons toute une gamme de produits, allant de
la fabrication de métro et de trains à celle de
composants comme les bogies. Nous sommes un
site tout à fait généraliste qui est à la fois
concepteur et fabricant de train et de composants.
Nous sommes une usine complètement
intégrée avec toutes les compétences nécessaires.
Au sein de I-Trans, nous apportons aussi toute
la compétence d'un centre de recherche. Le site
de Crespin est un centre d'excellence de Bombardier
en matière d'étude au crash ; il apporte
également sa compétence par l'intermédiaire de
son laboratoire de recherche qui a été agréé
Cofrac, le seul laboratoire privé à avoir cet agrément
en France.
Nous avons également signé la semaine dernière,
en présence du ministre Jean-Louis Borloo,
un protocole avec la société Essor
Promotion pour développer notre site et en faire
une zone d'activités qui devrait créer, à terme,
nous l'espérons, environ 1 000 emplois.
Nous souhaitons, avec I-Trans, avoir à proximité
l'ensemble des compétences pour arriver
à livrer nos trains dans les meilleurs délais et
avec les meilleures performances possibles.
Autorail grande capacité (AGC)
à modularité intégrale
Caractéristiques principales
- Nombre de véhicules : 500 rames
- Configuration de rames : de 2 à 4 caisses
- Accès : 590 mm
- Capacité : de 120 à 240 places assises
- Mode de propulsion :
diesel, électrique ou bimode
- Vitesse maximale : 160km/h
BOMBARDIER TRANSPORT
Place des Ateliers
BP 1 - 59154 Crespin - France
Tél. +33 (0)3 27 23 53 00
Fax +33 (0)3 27 35 16 24
www.transport.bombardier.com
21
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

COMPÉTITIVITÉ
Le Pôle mondial I-Trans
Le ferroviaire au cœur des systèmes
de transport innovants
I-Trans a pour vocation de soutenir des projets
susceptibles de contribuer à l'évolution des transports
de demain sur la base de quatre enjeux : ITS
(Systèmes de Transport Intelligents), innovation,
intermodalité et interopérabilité. Il réunit dans les
deux régions Nord-Pas de Calais et Picardie,
depuis longtemps à la pointe dans le domaine des
transports innovants, les principaux acteurs
français du ferroviaire et des systèmes de transports
innovants.
NORD-PAS DE CALAIS / PICARDIE
I-Trans s'appuie sur trois secteurs économiquement
importants : le ferroviaire, l'automobile et la
logistique.
Pour pouvoir mettre en place les soutiens nécessaires
aux acteurs du pôle, Transports Terrestres
Promotion Northern France, l'association porteuse
du pôle présidée par Jean-Marie Delbecq, a
mis en place une équipe permanente constituée par
un Directeur Scientifique, Yves Ravalard, professeur
à l'Université de Valenciennes, un Directeur
Scientifique-adjoint pour la Picardie, Ali
Charara, professeur à l'Université Technologique
de Compiègne, un Responsable Administratif et
Financier, deux cadres et une assistante de direction.
Par ailleurs, I-Trans est animé par un
Comité de pilotage présidé par Georges Guillaume,
Président du Conseil Economique et Social de la
région Nord-Pas de Calais.
Objectifs et vocation
Construire et pérenniser un pôle européen
unique en son genre, de niveau mondial, avec
le ferroviaire au cœur des systèmes de transports
innovants.
A côté des projets d'innovation, le pôle va développer
d'autres projets qui complètent la stratégie
menée :
- Des projets d'accompagnement : développement
de centres d'essais, création de zones d'attractivité
pour favoriser l'implantation
d'investisseurs internationaux notamment dans
le domaine de la R&D ;
- Des projets de recherche menés par des laboratoires
du pôle, projets qui vont préparer les
innovations du futur ;
- Des projets de formation pour créer de nouvelles
capacités de formation initiale, continue
et de formation à l'expertise pour préparer les
ressources humaines de demain.
Les 26 projets labellisés
Depuis le début de l'année, 21 projets d’innovation
et 5 projets de recherche ont été labellisés
pour un montant global de près de
54 millions d'euros.
Projet train intercity (plus de 200 Km/h)
Ce projet est positionné sur le marché des voyageurs
pour développer les nouvelles technolo-
gies ou équipements nécessaires à la réalisation
d'un train intercity circulant sur ligne classique
modifiée à grande vitesse.
- PROCAB : Il concerne la sécurité des occupants
dans les transports ferroviaires par la
conception et la validation de systèmes de PROtection
de CABines de conduite ferroviaire intégrant
les aspects biomécaniques en cas de crash.
Leader : Bombardier France (59)
- ULTIMAT - UtiLisaTion Innovante de nouveaux
MATériaux dans la construction ferroviaire
pour réduire la masse des véhicules
ferroviaires.
Leader : ALSTOM (59)
- COUPLEUR AUDIO MPEG WIFI : Normaliser
les équipements de diffusion d'annonces
sonores numérisées à bord des trains circulant
en Europe.
Leader : INFODIO (59)
Projet nouvelle voie
Elle offrira une technologie d'amélioration des
lignes classiques, leur permettant ainsi de supporter
un train intercity rapide.
- NBT : Etude et réalisation d'un concept de
nouvelle voie et des moyens de mise en œuvre
associés en priorité aux applications en ligne
grande vitesse circulable en priorité jusqu'à
350 km/h.
Leader : Railtech International (59)
Autres projets
- ACMC : Projet de conception et réalisation de
structures composites pour l'infrastructure ferroviaire.
Pilote industriel : en cours de décision
- CEMRAIL : Projet de caractérisation des sousstations
de puissance et de modélisation de la
distribution électrique pour définir la Compabilité
Electro-Magnétique du système ferroviaire.
Pilote industriel : ALSTOM Transports (59)
- TER : Réaliser un récepteur Satellite embarqué
Wifi.
Leader : Infodio (59)
- OMEGA : Developper un nouveau concept de
couloir d'intercirculation pour le ferroviaire.
Leader : CAFAC BAJOLET (59)
Projets liés à la sécurité et l’acoustique
des équipements embarqués
- CESAM - Conception d'Equipements Silencieux
pour l'Automobile Moderne.
Leader : VALEO Embrayages (80)
- MABCA - MAîtrise du Bruit de Chaîne cinématique
et d'Accessoires moteur.
Leader : CRITT M2A (62)
- MADIAV - MAîtrise de la DIspersion Acoustique
des Véhicules.
Leader : CRITT M2A (62)
- VERMETAL : Interaction verre métal sur la
caisse de véhicule.
Leader : Saint-Gobain France (60)
Ces quatre projets ont été fusionnés : REVA,
Recherche de l'Excellence en Vibro-Acoustique
(leader : RENAULT).
- BARTHERM : Projet de développement de
nouvelles barrières thermiques non-métalliques .
Pilote industriel : AMKEY (62)
- MAEVA : Developper des nouveaux matériaux
et des méthodologies de conception pour des
performances augmentées d'allégement, de
résistance mécanique et d'isolation acoustique.
Leader : Arcelor Atlantique et Lorraine (60)

COMPÉTITIVITÉ
Gouvernance
Conseil d'Administration
(CNRS) ; Bernard Dubuisson - (UTC) ; Francis
Aldebert, président de la CCI de Valanciennes /
Suppléante : Mme Vanlaecke - (CRCI)
23 organismes de recherche et de formation
:
19 membres actifs
14 élus pour trois ans et 5 membres nommés
par leur organisation mandante
Répartis dans 3 collèges définies en référence
aux filières industrielles
1 représentant de la Chambre Régionale de
Commerce et Industrie du Nord-Pas de
Calais, représentant l'ensemble des
Chambres de Commerce et d'Industrie
concernées
1 er collège (ferroviaire)
AIF - Guy Leblon (membre de droit) ;
Rémy Causse - (Bombardier) ; Nicolas
Castres St Martin - (Alstom) ; Setah Net -
(Faiveley) ; Didier Bourdon - (Railtech International)
; Jean-Pierre Auger - (Valdunes)
2 e collège (automobile / logistique / ITS)
ARIA - Xavier Wallart (membre de droit) ;
Club Logistique et Transport 59/6 - Régis
Cauche (membre de droit) ; Apayah Ramanah
- (ATOS Worldline) ; Jean-Marie Delbecq
(Arcelor) ; Marc Rehfeld - (Saint-Gobain
Sekurit) ; François Soulet de Brugière - (Port
Autonome de Dunkerque)
3 e collège (recherche et enseignement)
GRRT - Guy Joignaux (membre de droit) ;
Hervé Baussart - (Université de Lille 1) ;
Marie-Pierre Mairesse - (VHC) ; Jean-Michel
Tarascon - (UPJV) ; Jean-Benoît Duburcq -
Différents acteurs
L'AIF - Association des Industries Ferroviaires
du Nord-Pas de Calais
L'ARIA, Association Régionale Nord-Pas de
Calais de l'Industrie Automobile
Le Club Logistique-Transport 59-62
Le GRRT - Groupement Régional de la
Recherche sur les Transports
Plus de 50 entreprises, soit un secteur
de plus de 15 000 emplois :
Pour le ferroviaire :
Arbel Fauvet Rail, Alstom, Bombardier, Centre
d'Essais Ferroviaire, Certifer, Faiveley, CIMES,
Hiolle Industries, IDMS, Infodio, Neu SF, Odice,
Outreau Technologies, Railtech, RATP, RFF,
SNCF, Sambre et Meuse, Sofanor, Stratiforme,
Valdunes, Visionor, Vossloh Cogifer SA, What
Time is it ?
Pour les secteurs associés (automobile, logistique,
ITS) :
a-Volute, Acteos, Amkey, Arcelor, Archimed,
Atos, Carrières du Boulonnais, CETIM, CRIIT
M2A, Delta3, Digiport, Dourdin SA, Duflot,
Durisotti, ESI Group, Eurotunnel, Gecom, IP4U,
Nexans, NFTI.o.u, Port Autonome de Dunkerque,
Renault, Saint Gobain, Valéo, Valutec,
VB2S, Vibratec, Vistéon, Walan
CNRS, CREPIM, Cetmef, Ecole Centrale de
Lille, Ecole des Mines de Douai, Ensam centre
de Lille, ENSCL, HEI, ICAM, IFRESI, IFTH,
INERIS, INRIA, INRETS, ONERA, Tertia
Tech 3000,SIADEP de Lens, Universités de
l'Artois, des Sciences et Technologies de Lille,
du Littoral et de la côte d'Opale, de Valenciennes
et du Hainaut-Cambrésis, Universités
de Picardie Jules Verne et Technologie de
Compiègne, ESIEE Amiens
soit environ 330 chercheurs publics directement
impliqués dans les travaux du pôle
Plus de 2 000 étudiants directement
impliqués
Structure porteuse : Transports
Terrestres Promotion Northern France
Président : Jean-Marie Delbecq
Chef de projet : Yves Ravalard, Directeur
Scientifique, Professeur à l'Université de
Valenciennes
Directeur scientifique adjoint : Ali Charara,
Professeur à l'Université de Technologie de
Compiègne
Comité de pilotage
Président : Georges Guillaume, Président
du Conseil Economique et Social de la
Région Nord-Pas-de-Calais
- D4S : Concevoir des éléments de design pour
la sécurité (EDS) permettant de présenter l'information
au conducteur de la meilleure
manière possible.
Leader : Vistéon Systèmes Intérieurs (62)
Projets liés à l’intermodalité fret
- DETRACE - DEmonstrateur de TRACabilité
ferroviaire Européen : développer un avant-projet
de système de traçabilité pour le fret.
Coordinateur : Transports Terrestres Promotion
(59)
Projets labellisés
- 21 projets d'innovation labellisés
- 51 millions d'euros de budget global
- 61 acteurs mobilisés (15 grandes entreprises,
23 PME, 21 laboratoires, 4 associations)
- 5 projets de recherche labellisés. Conduits
par 12 laboratoires de recherche et 5 entreprises
- 17 projets de formation font actuellement
l'objet d'une expertise
- Un appel à projets d'accompagnement a
été lancé par le pôle pour le 11 septembre
2006
- Une 3 e vague de projets est prévue en
novembre 2006
- Un budget total de 270 millions d'euros
pour développer des projets
Le pôle en chiffres
- 2 Régions : Nord-Pas de Calais
et Picardie
- 110 membres : 56 personnes morales et 54
personnes physiques
- Environ 15 000 emplois dont 600 chercheurs
privés
- 23 organismes de recherche et de formation
représentant 1 800 chercheurs publics,
2 000 étudiants en formation dans les
domaines du pôle
- Industrie ferroviaire :
10 000 emplois, 40 % de la production
nationale
Première région française - Siège de
l'Agence Ferroviaire Européenne et de
l'Agence Nationale de l'Etablissement
Public de Sécurité Ferroviaire
- Industrie automobile :
70 000 emplois, 30 % de la production
nationale - Deuxième région française
- Activité logistique /transport :
71 000 emplois - Deuxième région française
- IPMN - Interconnexion entre les Plates-formes
Multimodales du Nord-Pas-de-Calais.
Coordinateur : Club Logistique et Transport
59/62
- OOTRI - Ouverture des Ordres de Transports
Routiers à l'Intermodalité : établir des procédures
de communication et des interactions
entre les systèmes de gestion des transporteurs
routiers et les systèmes de gestion temps réel des
chargeurs et des plates formes logistiques.
Coordinateur : Club Logistique et Transport
59/62
- PQCCV - Plan Qualité des Chargeurs des
Conteneurs Vides. Assurer aux armements une
connaissance précise de la position des conteneurs
dans le cadre d'un référentiel qualité.
Leader : CRCI Nord-Pas de Calais
- RELTM - Référentiel E-business de la Logistique
et du Transport de Marchandises : favoriser
l'essor des systèmes de transport
intelligents dans le Nord-Pas de Calais.
Coordinateur : CCI Lens (62)
Projet lié à l’information multimodale
des voyageurs
- VIATIC MOBILITE : Il porte sur les services
d'aide à la mobilité pour répondre à la problématique
du transfert modal depuis l'automobile
vers les transports collectifs.
Coordinateur : INRETS
>>>
23
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

COMPÉTITIVITÉ
Projets de recherche amont
- TUCAND - Thermomécanique et Usure
des Contacts glissants par une Approche
Numérique Discrète (maîtrise des capacités
de freinage notamment ferroviaire).
Partenaires : LML de Université de Lille1,
LTI de l'UPJV d'Amiens
- GENEVE : Accompagner l'introduction du
système ferroviaire européen ERTMS/ETCS
Partenaires : INRETS- ESTAS
- ASUFOAT - Acheminement de Signaux
Ultra-large-bande sur Fibre Optique et
Applications dans le domaine des Transports.
Coordinateur : IEMN
- KARMEN : Intégration des connaissances
en milieu virtuel, pour une mise en application
dans le domaine de la maintenance
industrielle.
Partenaires : Heudiasyc (UTC), LE2I (ENSAM
Dijon), UTC, Continental
- EGSISTE : Développer des méthodologies et
des modèles physiques permettant d'analyser et
d'évaluer le niveau de sécurité global d'un
système de transport souterrain.
Coordinateur : INERIS
I-Trans augmente sa visibilité
- Un premier Forum I-Trans le 23 juin 2006
qui a rénui 200 personnes.
- Des rencontres I-Trans en décembre 2006 à
Amiens, sur le mode des conventions afin de réunir
les acteurs industriels, les chercheurs,
les offreurs de service, les représentants des services
publics sous forme d'entretiens bilatéraux.
- La participation aux salons mondiaux majeurs
• Innotrans à Berlin (septembre 2006)
• ITS (Intelligence Transport Systems) à
Londres (octobre 2006).
Enfin, TTP a présenté la candidature de Lille
Métropole pour l'accueil du Congrès Mondial de
la Recherche Ferroviaire (WCRR) en 2011.
I-Trans
Tél. 33 (0)3 27 19 00 10
www.i-trans.org - contact@i-trans.org
4 questions à … Yves Ravalard
Directeur scientifique du pôle
" Nous souhaitons aujourd'hui créer un réseau européen de clusters
dans le domaine des systèmes de transports innovants. "
24
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Régions Magazine - Quel bilan pouvez-vous tirer
de la première année d'existence du pôle ?
Yves Ravalard - Nous venons de tenir un
forum sur le campus de l'Université Lille 1 dans
lequel nous avons accueilli 200 acteurs et partenaires
du pôle pour fêter son premier anniversaire.
En une année, nous avons
complètement transformé l'association de portage.
Elle était, en effet, depuis 1991, une association
de personnes physiques ; elle a
aujourd'hui un double statut de personnes
morales et de personnes physiques.
Ce qui me frappe, c'est que la mobilisation des
acteurs est la même que lors de la constitution
du pôle. Ils s'investissent fortement. Ainsi,
26 projets labellisés en pratiquement neuf mois
de travail, c'est remarquable. Nous avions pour
objectif d'en labelliser 27 cette année, nous
avons donc presque dépassé notre objectif et
nous avons une 3 e vague de projets assez importante
en novembre qui augmentera d'autant le
chiffre.
R.M. - Qu'attendez-vous de la labellisation des
projets ?
Y. R. - La labellisation pour nous est d'abord
une décision politique. Cela veut dire que le pôle,
après avoir réalisé un important travail en
amont d'instruction des projets, d'accompagnement
des porteurs, de mobilisation de services
(veille technologique, veille économique,
propriété intellectuelle, etc.), a pu constituer,
à ce stade, des projets de très haut niveau de
qualité. Cela est très important que notre processus
de qualité soit fiable lorsque l'on présente
ensuite ces projets aux financeurs potentiels,
que ce soit les services de l'Etat ou les collectivités
territoriales. La labellisation est donc
d'abord un signal fort de qualité que l'on donne
à certains dossiers pour lesquels nous avons
beaucoup travaillé.
Le partenariat avec les élus est particulièrement
essentiel pour nous. Nous avons 15 collectivités
territoriales partenaires du pôle et il est absolument
vital de compter sur ce soutien qui peut
faire levier par rapport aux interventions de
l'Etat pour les projets d'accompagnement qui
sont très lourds et les projets d’innovation.
R.M. - Quelle est l'ambition pour le pôle dans
l'avenir ?
Y. R. - Nous avons déjà accompli beaucoup de
choses par le passé. L'association a été, par
exemple, à l'origine de la candidature de la
France pour accueillir l'Agence ferroviaire
européenne. Aujourd'hui, nous souhaitons aller
plus loin dans la construction d'un pôle de
compétitivité ou d'un cluster de niveau international
dans le domaine des systèmes de transports
innovants, intégrant bien entendu le
ferroviaire qui est au cœur de notre cible, mais
aussi l'automobile, le fluvial, le maritime, la
logistique qui sont les différents services intermodaux
avec lesquels nous souhaitons travailler.
Nous souhaitons également lier des
contacts avec les clusters existants au niveau
européen et mondial et créer un réseau de clusters
dans ce domaine ou un autre thème fédérateur.
R.M. - Et en matière de création d'emplois ?
Y. R. - Quand nous avons monté le dossier de
candidature, nous avons identifié 50 entreprises
(elles sont 85 aujourd'hui) qui étaient des partenaires
potentiels du pôle et qui regroupaient
15000 emplois. Sur la base des projets d'innovation,
nous avons identifié un potentiel de création
de 10% d'emplois supplémentaires, soit
1500 emplois sur 10 ans. Cet objectif était ambitieux
mais raisonnable. Aujourd'hui, je pense
que, grâce à notre stratégie à la fois endogène et
exogène (Europe) et en raison de la nature de
nos trois filières de spécialisation, l'impact en
matière de création d'emplois sera plus important.

EUROPE
COMITÉ DES RÉGIONS
Forum - 65 e session plénière
La politique de communication de l'Union européenne doit être mieux décentralisée
© Maud Vuillardot
Michel Delebarre, président du Comité des Régions
Le Comité des Régions et la direction générale
"Communication" de la Commission européenne
ont organisé un forum, les 13 et 15 juin, s'adressant
aux responsables de la communication et
aux rédacteurs en chef de journaux de collectivités
locales et régionales, sur l'approche que
l'Europe pourrait adopter afin de mieux
répondre aux besoins des médias dans les
régions.
S'exprimant à l'atelier inaugural, Michel Delebarre,
député-maire de Dunkerque et président
du Comité des Régions, a souligné que des
compétences en matière de présentation ne peuvent
remplacer des politiques européennes
fortes et que les institutions de l'UE ont beaucoup
à gagner d'une coordination plus étroite
avec le niveau local. "La Commission n'a pas
A.R.E.
Création du 1 er réseau des
Porte-parole des Régions
d'Europe
L'Assemblée des Régions d'Europe a réuni le 9
juin à Paris les Porte-parole de ses régions
membres pour créer le 1 er réseau des Porteparole
des Présidents des régions européennes.
Les objectifs de cette initiative sont une
meilleure reconnaissance des enjeux des régions
au niveau européen et une communication plus
transparente et plus compréhensible du projet
européen.
La rencontre a été possible grâce au soutien de
Michèle Sabban, Vice-Présidente de la Région
Ile-de-France et membre de la Présidence de
l'Assemblée des Régions d'Europe.
www.a-e-r.org
Les responsables en Communication ont échangé sur leur manière de relayer l’information européenne.
Le débat était animé par Laurent Thieule, responsable de l’Unité Communication, Presse au Comité des Régions
toujours raison. Les délégués régionaux et
locaux n'ont pas toujours raison non plus. Mais
si nous nous accordons sur la manière de présenter
nos politiques ensemble, nous pourrons
transmettre un message crédible", a-t-il affirmé.
"Il faut non seulement revoir l'image de l'UE,
mais aussi la conception de ses politiques. Il est
essentiel que les politiques européennes soient
bonnes", a-t-il observé.
Ce forum était organisé en marge de la session
plénière du Comité au cours de laquelle Margot
Wallström, vice-présidente de la Commission
européenne a affirmé que l'Europe devait
se tourner vers l'avenir et arrêter de s'abandonner
à la nostalgie si elle souhaitait surmonter
son "blues constitutionnel" et établir un lien
avec ses citoyens. La vice-présidente a qualifié
les membres du Comité des Régions de "communicateurs
décentralisés par excellence" et a
approuvé la proposition émise dans l'avis du
Comité - élaboré en réponse au "plan D" (démocratie,
dialogue et débat) de la Commission et
CRPM
La première réunion mondiale des Régions
à Ponta Delgada le 23 juin
La Conférence de Régions Périphériques Maritimes
d'Europe (CRPM) et le Programme des
Nations Unies pour le Développement (PNUD)
ont organisé, à l'invitation de Carlos Manuel
Cesar, Président du Gouvernement autonome
des îles Açores au Portugal, un séminaire de
au Livre blanc sur une politique de communication
européenne -, selon laquelle le "plan D"
devrait également signifier "décentralisation".
Cet avis émet le vœu que les collectivités locales
et régionales se voient dotées des ressources leur
permettant de jouer un rôle plus large dans l'élaboration
et la mise en œuvre de la stratégie de
communication.
Margot Wallström, Vice-Présidente de la Commission
européenne en charge des relations institutionnelles et
stratégie de la communication
réflexion sur " la place des Régions dans la mondialisation
". A l'occasion de ce séminaire, organisé
sous le haut patronage du Président de la
Commission européenne José Manuel Durao
Barroso qui a ouvert les travaux par vidéoconférence,
du Directeur Général de l'OMC, Pascal
Lamy, et avec la coopération de l'OCDE, un
accord-cadre de coopération a été signé entre la
CRPM et le PNUD.
Le but est d'intensifier les coopérations entre
Régions européennes et Régions d'autres continents,
avec l'ambition de faire naître progressivement
une expression mondiale des régions.
www.crpm.org
De gauche à droite :
D. Eneko Landaburu, Director General de Relaciones Exteriores
Carlos Manuel Cesar, Presidente, Governo Autónomo dos Açores
Claudio Martini, Presidente, Giunta Regionale della Toscana
Michel Barnier, Ancien ministre français des Affaires Etrangères et Commissaire européen
Xavier Gizard, Secrétaire général de la CRPM
© Maud Vuillardot
25
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

ACTUALITÉS RÉGIONS
ALSACE
Strasbourg,
Capitale européenne
La commission permanente du Conseil Régional
d'Alsace a approuvé, le 2 juin, le contrat
triennal " Strasbourg, Capitale européenne ".
Les trois grands axes du contrat doivent servir
le positionnement européen de la capitale alsacienne
à savoir, l'amélioration de l'accessibilité
de l'agglomération, le développement du rayonnement
européen dans les domaines de la
recherche, de l'éducation et de l'enseignement
supérieur, et la consolidation du rayonnement
culturel de la ville.
www.region-alsace.eu
Pour la première fois, le Congrès National
des Dirigeants Commerciaux de France se tenait
en Auvergne sur le thème de la commercialisation
des territoires
AUVERGNE
L'élu, doit-il être le premier commercial de son
territoire ? Plus de 800 personnes réunies pendant
deux jours à Clermont-Ferrand, les 16 et
17 juin, ont pu débattre sur le sujet. Les politiques
économiques nationales et européennes
vont plus que jamais devoir se centrer sur le
développement du capital économique, social
et humain des territoires. Les autorités régionales
sont désormais, avec les entreprises, au
coeur du développement économique. Elles se
positionnent comme de réels accélérateurs de
l'économie à la fois publique et privée, et doivent
pour cela déterminer de véritables stratégies,
mettre en oeuvre des plans d'actions marketing
tout en recrutant les meilleurs acteurs
pour les mettre en place.
Thierry Breton, Brice Hortefeux et Jean-Pierre
Raffarin ont marqué la matinée d'ouverture sur
cette nécessaire implication commerciale au
cœur des territoires, comme véritable enjeu
pour demain.
www.dcf-france.fr
Une première mondiale :
Microsoft teste les langues
régionales
Adrien Zeller, Président du Conseil Régional
d'Alsace, Eric Boustouller, Président de
Microsoft France et Justin Vogel, Président
de l'Office pour la Langue et la Culture d'Alsace
ont signé, le 29 juin, un protocole de partenariat
pour la réalisation d'une version de
Microsoft Office en Alsacien.
Microsoft a ainsi décidé d'engager une action
générale de soutien aux langues régionales
dans divers pays du monde en offrant la possibilité
de mettre à la disposition des usagers
des TIC une version d'Office en langue régionale.
Pour la France, c'est en Alsace que ce
dispositif sera expérimenté.
© François Berrué
De gauche à droite : André Malet, DG Side Michelin Développement
Président du pôle de compétitivité VIA MECA ;
Jean-Michel Demangeat, Président de SOFRED ; Jean-Philippe
Genova, Président de la CCI Clermont Ferrand - Issoire ;
Jean-Pierre Raffarin, Sénateur de la Vienne, Ancien Premier
Ministre ; Jean-Marie Epaillard, Président National DCF ;
François Lacoste, PDG NSE ; Jacques Mizoule, Vice-président
du CR d'Auvergne ; France Peytour, Vice-présidente
Nationale de l'association " Femmes chefs d'entreprise ", PDG
de 4 sociétés industrielles
Thierry Breton, ministre de l'Economie
et des Finances " Les territoires sont
aujourd'hui en compétition. Pratiquer
une fiscalité compétitive est une véritable
attractivité, et la réforme fiscale sur
l'impôt sur les revenus contribue à cette
attractivité…
La mise en place des pôles de compétitivité
est également une révolution. Le pôle de
compétitivité est une valeur ajoutée de
" marque ", de différenciation et de compétitivité
dans les produits, les concepts,
avec des rayonnements internationaux. "
© François Berrué
Le 1 er forum " Ruralitic "
de l'administration
électronique territoriale
s'est tenu en Auvergne
dans le monde rural s'estompait grâce aux initiatives
prises par les élus pour faciliter la vie
des habitants et attirer des nouvelles populations.
Poignée de main entre les signataires du partenariat pour
l'adaptation de Microsoft Office en alsacien, 29 juin
2006, Maison de la Région, Strasbourg (67)
© Badias / Région Alsace
Le Cantal (Aurillac) a accueilli les 17 et 18 mai
le 1 er forum Ruralitic sur le thème " l'e-administration
au cœur de l'aménagement et de la
compétitivité des territoires ruraux. ". Près
de 300 élus, en particulier René Souchon, président
de la Région Auvergne et Vincent Descoeur,
président du Conseil général du Cantal,
des agents publics et des entrepreneurs
étaient venus de toute la France pour échanger
sur leurs usages des NTIC. Ce colloque a
montré que le risque d'un fracture numérique
Les NTIC sont perçues comme un vecteur essentiel
de la revitalisation du monde rural

ACTUALITÉS RÉGIONS
AQUITAINE
ILE-DE-FRANCE/GUADELOUPE
OPENLAB : la 1 e plate-forme
test très haut débit de France
pour inventer les usages
de demain
Axione, filiale d'ETDE (Bouygues Construction),
spécialiste de l'aménagement Haut et Très
Haut Débit des territoires et la Communauté
d'Agglomération Pau-Pyrénées ont lancé la première
solution Très Haut Débit (THD) de
France pour inventer les usages de demain.
Cette plate-forme, unique en son genre, permet
aux fournisseurs, distributeurs et éditeurs de
contenus d'inventer le Très Haut Débit de
demain dans les meilleures conditions. Ils vont
en effet pouvoir développer et tester, grandeur
nature et en THD, leurs nouveaux services et
applications directement auprès des utilisateurs,
en s'appuyant sur le réseau fibre optique
de l'Agglomération Pau-Pyrénées : " Pau Broadband
Country ".
Proxi DOM : un outil favorisant la " continuité territoriale "
Une convention a été signée le 30 juin entre
Jean-Paul Huchon, président du Conseil régional
d'Ile-de-France, Victorin Lurel, président
du Conseil régional de la Guadeloupe, député de
la Guadeloupe et François Pupponi, maire de
Sarcelles, conseiller général du Val d'Oise pour
la mise en place des premiers " espaces de télé
présence Inter-Iles - Proxi DOM ". Ces espaces
permettent de rapprocher les familles, d'organiser
des rencontres informelles avec une véritable
sensation de "face à face" pour des
utilisateurs distants de plusieurs milliers de
kilomètres. Il permettra également de développer
les échanges et le montage de projets communs.
Les deux premiers espaces seront situés à Sarcelles
(maison des DOM en Ile-de-France) et à
la cité des métiers de Pointe-à-Pitre en Guadeloupe.
Système de
visioconférence à très
haut débit, PROXIDOM :
espace de téléprésence
Inter-Iles
C’est un nouveau concept de France Télécom
modifiant les rapports avec la visioconférence
:
- Aucune manipulation d'équipements
- Pas de mise en communication par les utilisateurs
- Une immersion totale dans la conversation
POITOU-CHARENTES
L'opération "petits pains et
pommes" pour améliorer la
nutrition dans les lycées
A l'occasion de la Commission Permanente
du 12 juin, la Présidente du
Conseil régional, Ségolène Royal, a
lancé une opération innovante pour
améliorer la nutrition des jeunes
dans les lycées : la "collation petits
pains et pommes". Les produits élaborés
sont le résultat d'un partenariat
de l'IRQUA avec les fédérations
de boulangers pâtissiers et les producteurs
de fruits de la région.
www.poitou-charentes.fr
La Caisse des Dépôts s'engage sur le Parc
du Futuroscope
La Caisse des Dépôts confirme son accord
de principe pour prendre, à la fin du mois
d'août, une participation d'un montant
d'un million d'euros au capital de la SEM
du Parc du Futuroscope. Depuis sa création
en 2002, la SEM s'est résolument
mobilisée pour redresser le Parc, et les progrès
enregistrés sur la fréquentation, le
chiffre d'affaires et les résultats permettent
de programmer des résultats nets positifs à
partir de 2008.
Contact : Gil Vauquelin, Directeur régional
en Poitou-Charentes - Tél. 05 49 60 36 00
MIDI-PYRÉNÉES
27
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
FRANCHE-COMTÉ
" Franche-Comté mag "
La région Franche-Comté
vient de lancer son nouveau
journal. Diffusé gratuitement
à l'ensemble de
la population, il constitue
une première en Franche-
Comté.
" Midi-Pyrénées Innovation "
Une agence régionale au service des PME vient
de voir le jour en Midi-Pyrénées. Cette création,
décidée lors des Assises régionales de la
Recherche qui se sont tenues en novembre dernier,
prend le relais de trois organismes existants
(ADERMIP, 3RT et MidiTech). Elle a pour
objectif de soutenir les efforts d'évolution des
entreprises, d'accompagner leurs projets innovants,
de rapprocher chercheurs et entrepreneurs
et de permettre aux forces vives de
Midi-Pyrénées de participer à la compétitivité
régionale.
La région vient de refondre complètement
son site internet.
www.midipyrenees.fr,
le nouveau site de la Région Midi-Pyrénées

ACTUALITÉS RÉGIONS
GUYANE
MARTINIQUE
Antoine Karam
28
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Le S.R.D.E. bientôt adopté
Le comité de pilotage pour l'élaboration du
Schéma régional de développement économique
de la Guyane a validé le 28 juin le
document qui définira les orientations
stratégiques de la Région en matière économique.
Le S.R.D.E. de Guyane devrait
être adopté par le Conseil régional réuni en
assemblée plénière le 21 juillet prochain.
www.cr-guyane.fr
La Région investit pour
la création d’entreprises
Dans le cadre de la politique régionale de soutien
à l'activité économique et à la création
d'emplois, la Commission permanente a validé,
le 16 juin, 60 dossiers de création d'entreprises.
Cette action économique doit permettre la création
de 154 emplois à temps plein. Elle représente
un investissement d'un million d'euros
pour la collectivité. Elle a en outre accordé des
aides à l'investissement à huit entreprises guadeloupéennes
en phase de création ou de modernisation
pour un montant total de plus de
600 000 euros.
www.cr-guadeloupe.fr
GUADELOUPE
BOURGOGNE
Le Conseil régional de
Bourgogne reçoit le LUTECE
D'OR dans la catégorie
Meilleur projet Libre réalisé
par une collectivité
territoriale
Le 26 juin, soit trois jours après le succès des
Journées Européennes de l'Administration
Electronique Territoriale, le Conseil régional de
Bourgogne est lauréat du meilleur projet libre
réalisé pour une collectivité locale pour sa plateforme
régionale d'administration électronique
e-bourgogne.
Ce prix, placé sous le haut patronage
de la Mairie de Paris, est organisé par
l'ASS2L (Association des Sociétés de
Services en Logiciels Libres).
La fête du sport
et des champions
Les premiers "Gran Jé Matinik" se sont déroulés
à l'initiative de la Région les 7-10 juin derniers.
Cette manifestation, ouverte aux disciplines
sportives régulièrement pratiquées en Martinique,
veut permettre aux ligues, comités et
clubs de faire participer leurs jeunes athlètes à
des compétitions de qualité. Après trois jours
de compétitions de haut niveau dans 21 disciplines
sportives, où deux records de France ont
été franchis, les " Gran Jé Matinik " se sont
refermés le 10 juin pour deux ans sur le discours
de clôture du président du Conseil régional,
Alfred Marie-Jeanne, suivi d'un époustouflant
feu d'artifice et show laser.
www.cr-martinique.fr
NORD-PAS
DE CALAIS
" Les jeunes et leurs régions :
du transfert des lycées
aux projets régionaux pour la
jeunesse "
Dans le cadre du colloque organisé par l'ARF,
les 7 et 8 juin, au Palais du Nouveau Siècle de
Lille, à l'occasion des 20 ans de décentralisation
des lycées, les représentants des Régions présents
ont pu échanger sur leurs expériences et
leurs propres démarches. La richesse des débats
a montré que la politique régionale apporte,
dans le domaine de la formation et de l'entrée
dans l'emploi, une vraie plus-value. Selon
Jacques Auxiette, président du Conseil régional
des Pays de la Loire et président de la Commission
Education à l'ARF : " il était temps que ces
rencontres se tiennent, que ces échanges aient
lieux, que nous donnions un sens à tout ce travail
réalisé chacun sur nos territoires ( …) Le
bilan que nous avons tiré des 20 ans de décentralisation
dépasse très largement la construction
des lycées et l'équipement des salles de
cours. Les Régions ont acquis une grande expérience,
je dirais même une maturité dans l'exercice
de leurs compétences. "
Cérémonie d'ouverture
Défilé des Ligues et Comités
Stade Georges GRATIANT - LAMENTIN
La Région lance un appel
à projets en faveur de
l'économie sociale et
solidaire
La Région met en place un appel à projets
visant, au travers du développement d'initiatives
citoyennes, à encourager les projets
d'économie sociale et solidaire qui créent des
richesses et de l'emploi, renforcent le lien social
et la cohésion territoriale en apportant des
réponses économiques innovantes.
www.cr-limousin.fr
PICARDIE
" Picardie Avantage Isolation " :
un prêt à taux 0
pour isoler sa maison
Dans le cadre de sa nouvelle politique énergétique,
le Conseil régional de Picardie lance une
offre de crédit bonifié destinée à des travaux
d'isolation. Une réelle opportunité pour les propriétaires
à l'heure où la consommation d'énergie
pèse de plus en plus lourd sur la facture.
Trois établissements financiers ont été retenus,
après consultation, pour la mise en place de
cette offre de prêt : une banque de réseau, les
Banques Populaires (Banque Populaire du
Nord, Banque Populaire Rives de Paris,
BRED), une banque spécialisée (Banque SOL-
FEA) et un établissement de crédit (Domofinance).
LIMOUSIN
© SPORT PLUS - L.-G. P.

INTERRÉGIONALITÉ
BASSE-NORMANDIE /
HAUTE-NORMANDIE
La 6 e Conférence des
Présidents des Régions
Basse et Haute Normandie
Le 21 juin, soit deux ans après leur 1 e réunion
de travail, Philippe Duron, président de la
Région Basse-Normandie et Alain Le Vern, président
de la Région Haute-Normandie se sont
félicités des résultats des coopérations engagées
depuis deux ans et ont défini leurs perspectives
de travail pour les deux ans à venir.
SENAT
" Quel avenir
pour les pays ? "
Alain Fouché, Sénateur de la Vienne est
l'auteur d'un rapport sur l'avenir des pays
dans lequel il observe, après avoir consulté
près de 140 présidents de pays, qu'une
majorité de pays apparaît désormais bien
ancrée dans le territoire (…) mais qu'il
convient d'être vigilant. En effet, " le pays
n'a pas de compétences légales. Il ne doit
pas se substituer aux communautés de
communes, ni aux départements, mais
intervenir selon une règle de subsidiarité
pertinente. ". Il ne doit pas non plus être
" instrumentalisé " comme " enjeu de politique
territoriale " par une collectivité.
Malgré tout, " le bilan globalement positif
des pays milite pour la poursuite de l'expérience.
"
Le rapport est disponible
sur le site du Sénat
www.senat.fr
LANGUEDOC-ROUSSILLON / PACA
Les chambres régionales de Commerce et d'Industrie
des deux régions mobilisent les entreprises
autour d'ITER
Près d'une centaine de personnes ont participé
à l'atelier d'affaires ITER (projet de réacteur
expérimental qui sera implanté sur le site Cadarache)
organisé par Michel Fromont, président
de la CRCI Languedoc-
Roussillon et Claude Cardella,
président de la CRCI
Provence-Alpes-Côted'Azur
- Corse le 26 juin à
l'aéroport international
Montpellier Méditerranée.
Selon Michel Fromont,
" Grâce au projet ITER, le
dynamisme de l'économie
régionale prend une nouvelle
dimension. Il nous
faut saisir à bras-le-corps
le défi que cela représente
et transformer les perspectives
de marchés en
contrats de sous-traitance
FORMATION
CHAMPAGNE-ARDENNE
La Région adopte son Schéma régional de la formation
tout au long de la vie
La naissance
d’un " CFA académique "
C'est par une volonté commune de la Région
Centre, présidée par l’ancien ministre Michel
Sapin, et du Rectorat de l'Académie d'Orléans
- Tours qu'un " CFA Académique " (" hors les
murs ") sera bientôt créé pour structurer et
développer l'offre de formation par apprentissage
au sein des lycées. Au total, 36 sections
d'apprentissage ouvertes dans 22 lycées seront
fédérées et gérées par le lycée Henri Brisson à
Vierzon.
CENTRE
pour les entreprises régionales. ". Devant un tel
succès, le président de la CRCI Languedoc-
Roussillon organisera un second atelier d'ici la
fin de l'année 2006.
La Région a adopté le 20 juin son Schéma régional
de la formation tout au long de la vie. Destiné
à fixer un cadre général de définition des
stratégies et de suivi des dispositifs de formation
initiale et continue en Champagne-Ardenne
pour les six années à venir (2006-2012), il s'articule
autour de trois axes : fédérer, décloisonner,
innover.
www.cr-champagne-ardenne.fr
29
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

CATALOGNE
3 e édition du " Guide de vos
loisirs en Catalogne "
La 3 e édition du " Guide de vos loisirs en Catalogne
", édité par Tourisme de la Catalogne, est
un condensé de 300 idées pour tirer parti au
maximum de toute l'offre du territoire catalan.
Des propositions qui vont des sorties culturelles
à des activités aussi variées que les tours en hélicoptère,
en passant par l'équitation ou les sports
d'aventure.
Le contenu intégral de ce guide est disponible
sur la page web de Tourisme de la Catalogne.
www.catalunyaturisme.com
CRT
FRANCHE-COMTÉ
Incroyable
Franche-Comté…
La nouvelle brochure du CRT de Franche-
Comté propose des escapades déclinées autour
de cinq thèmes : Incroyable nature, Incroyable
terroir, Incroyable vitalité, Incroyable bien-être,
Incroyable incroyable.
La brochure est disponible sur simple demande
au numéro Azur : 0 810 10 11 13 qui est désormais
le numéro unique du centre régional de
contacts et de réservation de toute la Franche-
Comté.
ALSACE
La Région Alsace et le
Comité Régional du Tourisme
font leur Tour !
La Région Alsace et le Comité Régional du Tourisme
sont partenaires de la Communauté
Urbaine et de la Ville de Strasbourg dans le
cadre du Grand Départ du Tour de France
cycliste, du 1 er au 3 juillet 2006.
A cette occasion, la Région et le CRT feront partie
de la caravane publicitaire qui précèdera les
coureurs.
Deux véhicules ont entièrement été décorés à
l'image de la dernière campagne du CRT : Alsacez-vous
!
TRANSPORT
30
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE
Les présidents des Régions françaises et Autonomies
espagnoles, membres de l'Eurorégion
Pyrénées-Méditerranées, se sont réunis le 27
juin en visioconférence, sous la présidence de
la Région Midi-Pyrénées.
La question des lignes à grande vitesse a été au
cœur des discussions entre les quatre Présidents,
suite aux informations parues dans la presse
catalane signalant un éventuel report à 2030 de
la mise en service de la jonction TGV Perpignan-Montpellier.
EUROREGION
Mobilisation pour la ligne TGV Perpignan-Montpellier
Les Présidents ont décidé de publier une lettre
ouverte conjointe adressée au premier ministre
français et au président du Gouvernement espagnol,
de solliciter dans les meilleurs délais un
rendez-vous avec Dominique de Villepin dans
le but de confirmer les engagements pris à la
rencontre transfrontalière de Barcelone le 17
octobre 2005, de solliciter également une rencontre
conjointe auprès du Commissaire
européen en charge des transports et d'établir
les bases d’un réseau de soutien au projet " Y "
Pyrénées-Méditerranée (Toulouse-Barcelone-
Montpellier).
RHÔNE-ALPES
La Région et la SNCF, pour la
première fois partenaires
de " Jazz à Vienne "
Pour la première
fois, un service spécial
TER sera mis
en place entre
Vienne et Lyon pendant
toute la durée
du festival, du 29
juin au 13 juillet.
MIDI-PYRÉNÉES
5 millions d'euros
supplémentaires pour la LGV
Toulouse - Bordeaux
La Région a voté, le 29 juin, 5 millions d'euros
suplémentaires (s'ajoutant au 1 million d'euros
déjà inscrit au budget 2006) pour les études sur
la ligne à grande vitesse (LGV) Toulouse-Bordeaux.
Pour Martin Malvy, président de la
Région, cette inscription de crédits " doit permettre
de lancer les études sans plus de négociation
avec nos voisins Aquitains, sans attendre
les conclusions du débat public en cours chez
eux ". La Région, avec ces 6 millions d'euros,
se donne les moyens de conclure rapidement la
convention de financement qui doit associer les
Régions, les Départements, et les Communautés
d'agglomérations, sous réserves de la mobilisation
par l'Etat des autres partenaires.
Retrouvez Régions Magazine
sur notre site internet www.erm.lu
www.rhonealpes.fr

31
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE

32
Juin 2006 – RÉGIONS MAGAZINE