l'avant-projet - Voies navigables de France

Consultation des services
de l’État, des élus,
des acteurs socio-économiques
et des associations sur
l’avant-projet Seine-Nord Europe
Dossier de Synthèse
Octobre 2005

Consultation des services
de l’État, des élus,
des acteurs socio-économiques
et des associations sur
l’avant-projet Seine-Nord Europe
Dossier de Synthèse
Octobre 2005

Sommaire
AVANT-PROPOS :
SEINE-NORD EUROPE, LE MAILLON MANQUANT D’UN RÉSEAU FLUVIAL À GRAND GABARIT 4
CHAPITRE 1 : LE PROCESSUS D’ÉLABORATION DU PROJET DE CANAL SEINE-NORD EUROPE 6
1.1 LES ÉTAPES ET LES DÉCISIONS ANTÉRIEURES 6
1.1.1 Une réflexion lancée depuis 1975 6
1.1.2 Le débat préalable 6
1.1.3 Les études préliminaires et la concertation sur le choix du fuseau 6
1.2 L’ÉTAPE ACTUELLE : L'AVANT-PROJET, UNE PHASE D’ÉTUDES, DE CONCERTATION
ET DE CONSULTATION 9
1.2.1 Les acteurs de l’avant-projet 9
1.2.2 L’organisation des études 10
1.2.3 La concertation : principaux enseignements 11
1.2.4 La consultation actuelle : modalités et objectifs 13
1.2.5 La finalisation de l’avant-projet : janvier – mars 2006 13
1.3 LES ÉTAPES SUIVANTES JUSQU'À LA MISE EN SERVICE DU CANAL 13
CHAPITRE 2 : PRÉSENTATION DU PROJET 14
2.1 LA CONCEPTION ET L’EXPLOITATION DU CANAL SEINE-NORD EUROPE 14
2.1.1 Les caractéristiques générales du projet 14
2.1.2 Le tracé et l’escalier d’eau 16
2.1.3 Principes et effets du fonctionnement hydraulique du canal 16
2.1.4 Les principes de franchissement 26
2.1.5 Exploitation, sécurité et maintenance 26
2.1.6 L’impact sur les canaux existants 27
2.2 L'INSERTION DU CANAL SEINE-NORD EUROPE 30
2.2.1 Les principes de l’insertion du projet 30
2.2.2 La restructuration du foncier agricole 31
2.2.3 La stratégie paysagère 31
2.2.4 La prise en compte des enjeux environnementaux 35

2.3 PRÉSENTATION DU PROJET PAR SECTEUR 41
2.3.1 Le secteur de la vallée de l’Oise 41
2.3.2 Le secteur Oise - Somme 43
2.3.3 Le secteur Nord - Pas de Calais 46
CHAPITRE 3 : DIAGNOSTICS ECONOMIQUES ET PREMIERES ORIENTATIONS
POUR LE CANAL SEINE-NORD EUROPE 50
3.1 OBJECTIFS ET PÉRIMÈTRE DES ÉTUDES ÉCONOMIQUES DE L’AVANT-PROJET 50
3.1.1 Rappel des résultats des études économiques antérieures 50
3.1.2 Le périmètre et les objectifs des études économiques de l’avant-projet 50
3.2 ENJEUX ECONOMIQUES DU CANAL SEINE-NORD EUROPE 51
3.2.1 Le contexte général du projet 51
3.2.2 Un projet aux enjeux interrégionaux, nationaux et européens, inscrit dans une perspective de développement durable 53
3.3 DIAGNOSTIC DE L’OFFRE DE TRANSPORT ET SES PERSPECTIVES D’EVOLUTION 56
3.3.1 L’offre fluviale 56
3.3.2 Les autres réseaux de transport et l’intermodalité 62
3.4 DIAGNOSTIC DE LA DEMANDE DE TRANSPORT ET DES EFFETS DU PROJET SUR
LES DIFFÉRENTES ACTIVITES ECONOMIQUES 64
3.4.1 Les effets sur les activités agricoles 64
3.4.2 Les effets sur les activités industrielles 65
3.4.3 Diagnostic du secteur de la logistique et effets du projet 69
3.4.4 Les effets sur le tourisme 71
3.5 PERSPECTIVES D’IMPLANTATIONS PORTUAIRES SUR SEINE-NORD EUROPE 73
3.5.1 Les étapes de la démarche 73
3.5.2 Perspectives d’implantations portuaires de marchandises 73
3.5.3 Perspectives d’implantations d’équipements portuaires de plaisance 80
AVIS SUR LE DOSSIER DE CONSULTATION 82
GLOSSAIRE 83
Dossier de synthèse / Sommaire 3

Avant-propos
SEINE-NORD EUROPE, LE MAILLON
MANQUANT D’UN RESEAU FLUVIAL
A GRAND GABARIT
Le projet de canal Seine-Nord Europe est un grand projet
d’intérêt national, interrégional et européen qui consiste à
réaliser le maillon manquant entre le réseau à grand gabarit
de la Seine et de l’Oise et celui du Nord de la France et
de l’Europe. Il permettra ainsi de fournir une offre plus
compétitive pour le transport fluvial de marchandises,
dans l’objectif d’entraîner une utilisation croissante de ce
mode respectueux de l’environnement. Il contribuera également
à développer l’hinterland de nos ports maritimes,
à limiter la croissance du trafic routier, notamment
aux abords des grandes agglomérations, et à soutenir la
compétitivité, l’attractivité et le développement économique
des territoires irrigués et reliés par la liaison.
En effet, les échanges ont été marqués ces dernières années
par la progression de la conteneurisation maritime et terrestre
des marchandises. Cette solution permet de développer,
à l’intérieur du continent européen, des plates-formes logistiques
bi ou tri-modales alimentées sur des axes majeurs par
la voie d’eau et/ou le rail, la distribution finale des marchandises
étant réalisée par la route.
Ces plates-formes se développent progressivement en
France. Elles le sont davantage dans les pays du Nord de
l’Europe : par exemple en Allemagne, le port fluvial de
Duisbourg, sur le Rhin, est le premier port fluvial mondial
et traite annuellement près de 50 millions de tonnes de
marchandises. Il compte en outre plus de 50 dessertes
ferroviaires quotidiennes vers plus de 80 destinations
européennes. Il constitue l’une des plaques tournantes de
la logistique européenne.
Dans un tel contexte, l’enjeu économique de la liaison
Seine-Nord Europe dépasse très largement la seule économie
du transport de marchandises. Ce projet s'inscrit dans
un objectif de développement des activités logistiques et
industrielles autour de grandes plates-formes fluviales, de
la même manière que les fleuves ont, dans le passé, été le
point de départ du développement des grandes villes.
La saturation des infrastructures routières du Benelux
entraînée par le transport de marchandises en provenance
des ports du nord de l’Europe, la concentration du trafic
nord-sud de marchandises sur l'autoroute A1 et la congestion
aux abords du Nord-Pas de Calais et de l’Ile-de-
France nécessitent de fournir rapidement des solutions
alternatives durables, permettant l’acheminement des
marchandises au cœur de ces agglomérations avec le minimum
de nuisances.
Les enjeux de développement durable
d’un projet répondant aux évolutions
du transport de marchandises
Le développement important du transport fluvial depuis
1997 (+ 35 %) s’est accéléré avec une progression annuelle
de + 6,2 % en 2004, qui s’amplifie en 2005. Cette expansion
importante, favorisée par des coûts très compétitifs en
raison de la massification des marchandises que permet ce
mode, répond :
• aux demandes de fiabilité et de sécurité de l’économie
moderne exigées par les acteurs économiques ;
• aux objectifs de report modal vers les transports fluviaux
et ferroviaires définis dans les politiques françaises et
européennes pour réduire la pression des transports dans
l'émission des gaz à effet de serre ;
• aux besoins de la logistique moderne pour structurer la
massification des échanges entre les pôles de production
et les pôles de consommation.
© VNF

Une ouverture du bassin de la Seine stratégique
pour l’Ile-de-France et la Haute-Normandie
eau grâce au système d'étanchéité du canal et au principe
de recyclage des eaux lors des éclusées.
d'emplois à long terme associés au développement durable
des activités liées au canal sera ainsi assurée.
Seine-Nord Europe permettra la mise en réseau du bassin
de la Seine avec l’ensemble de l’Europe fluviale. Outre les
nouvelles possibilités offertes pour les trafics nord-sud,
ce désenclavement aura aussi pour effet de renforcer la
compétitivité de l’offre fluviale pour des transports internes
au bassin de la Seine, en Ile-de-France ou en Haute-
Normandie, grâce à une meilleure capacité d’adaptation
de la flotte aux besoins des chargeurs.
Le Nord-Pas de Calais au cœur de la liaison
Seine-Escaut
Naturellement tourné vers le Nord de l’Europe, Seine-
Nord Europe placera le Nord-Pas de Calais au cœur de la
liaison fluviale européenne à grand gabarit Seine-Escaut.
Cette ouverture vers le grand bassin parisien favorisera le
rayonnement du port de Dunkerque et contribuera à renforcer
la dimension européenne du réseau de ports fluviaux,
notamment la plate-forme Delta 3 de Dourges.
Une opportunité pour les territoires
le long du canal
Seine-Nord Europe donnera également aux territoires
qui l’accueilleront (la Picardie et l’Artois-Cambrésis)
l’opportunité de développer leurs atouts et compétences.
En particulier, ce projet pourra valoriser le potentiel
agricole et industriel de la Picardie en prolongeant la
dynamique créée par le pôle de compétitivité “Industries
et agro-ressources”, (notamment dans le secteur des
énergies nouvelles que sont les biocarburants), en favorisant
une meilleure compétitivité des productions.
Au cœur des enjeux hydrauliques des bassins concernés,
dont ceux de l'Oise et de la Somme, le canal Seine-Nord
Europe apporte en outre une contribution positive à la
régulation des crues. Sa conception limite les besoins en
Les caractéristiques de la voie d'eau, en s'appuyant sur les
richesses culturelles et naturelles des territoires traversés,
offriront des possibilités de développement touristique,
comme les croisières qui valorisent depuis une dizaine
d'années plus de 25 fleuves et canaux européens.
L’avant-projet, une étape clé
Ces enjeux portés par le projet de canal Seine-Nord Europe,
ont conduit le comité interministériel d'aménagement du
territoire du 18 décembre 2003 à inscrire le projet parmi les
35 infrastructures françaises prioritaires et le Parlement et le
Conseil européens, par codécision du 21 avril 2004, à intégrer
la liaison européenne Seine-Escaut, dont Seine-Nord
Europe constitue le maillon central, parmi les 30 projets
prioritaires du réseau trans-européen de transports (RTE-T).
L'engagement des études d'avant-projet, le 22 novembre
2004, a permis de développer, entre les mois de mars et
septembre 2005, une large concertation avec les collectivités
territoriales, les acteurs socio-économiques et les
associations. Cette concertation s’est notamment appuyée,
d’une part, sur les groupes de travail mis en place par le
préfet coordonnateur et Voies navigables de France et,
d’autre part, sur les réunions publiques qui se sont tenues
en juin et juillet 2005 sous l'égide de la Commission nationale
du débat public.
La perspective de conduire le projet de canal Seine-Nord
Europe dans le cadre de la procédure de contrat de partenariat
public-privé fournit la possibilité de développer, audelà
de la simple création d’une nouvelle infrastructure,
une offre globale de services de transport. C’est le sens de
l’inclusion des plates-formes portuaires et industrielles
dans le périmètre de l’enquête publique. Après les emplois
créés durant la construction de l'ouvrage, la pérennité
La phase de consultation qui s'ouvre a pour objectif de
recueillir les avis des services de l’Etat, des collectivités
locales, des acteurs socio-économiques et des associations
concernés, sur les caractéristiques du projet de canal
Seine-Nord Europe et des installations portuaires associées.
Ce dossier synthétise les résultats des études et de la
concertation menées jusqu’en septembre 2005 et formule
les choix du maître d'ouvrage pour aborder les étapes suivantes
d’élaboration du projet. Les avis recueillis permettront
de finaliser les choix techniques et économiques du
dossier d’avant-projet qui doit être présenté au ministre
chargé des transports en mars 2006.
© VNF/P. Cheuva
Dossier de synthèse / Avant-propos 5

1-Le processus d’élaboration du projet de canal Seine-Nord Europe
1. LE PROCESSUS D’ÉLABORATION
DU PROJET DE CANAL SEINE-NORD
EUROPE
1.1 Les étapes et les décisions
antérieures
1.2 L’étape actuelle : l'avant-projet,
une phase d’études,
de concertation et de
consultation
1.3 Les étapes suivantes jusqu’à
la mise en service du canal
2. PRÉSENTATION DU PROJET
3. DIAGNOSTICS ECONOMIQUES ET
PREMIERES ORIENTATIONS POUR
LE CANAL SEINE-NORD EUROPE
© VNF/P. Cheuva
L’axe fluvial reliant les bassins de la Seine et du Nord de
la France est devenu, depuis le XIX ème siècle, un axe
majeur de développement économique entre ces régions
pour le transport de charbon, avec l’ouverture du canal de
Saint-Quentin en 1810 (au gabarit de 350 tonnes) et du
canal latéral à l’Oise en 1827. Cet axe a évolué avec l’ouverture
du canal du Nord en 1965 (au gabarit de 650 tonnes).
Les deux canaux de cet axe ont transporté annuellement
jusqu’à 8 millions de tonnes de marchandises dans
les années 1970 et permis une diversification avec l’acheminement
de matériaux de construction et de céréales.
Aujourd’hui, le besoin d’une infrastructure performante
est essentiel pour assurer le nécessaire développement du
transport fluvial : en Europe, l’efficacité économique de
ce mode de transport est désormais soutenue par la massification
des échanges entres les ports maritimes et leur
hinterland, qui nécessite des unités à grand gabarit
(de 1 300 à 4 400 tonnes).
Le développement du transport fluvial de marchandises
dans le nord de l’Europe et sur le bassin de la Seine a donc
conduit à engager, dès le début des années 1970, une
réflexion sur une liaison fluviale à grand gabarit entre ces
deux bassins.
1.1 LES ÉTAPES ET LES DÉCISIONS
ANTÉRIEURES
1.1.1 Une réflexion lancée dès 1975
Les premières études préalables ont été engagées dès 1975
pour un passage au gabarit de 5 000 tonnes du canal de
Saint-Quentin (étude géologique du Bureau de recherches
géologiques et minières en 1975, étude de reconnaissance
des sols en 1976, études économiques en 1977 et avantprojet
sommaire en 1979).
De même, le canal du Nord, d’un gabarit de 650 tonnes,
fut dès 1978 l’objet d’études pour porter son gabarit à
3 000 tonnes. Ces études ont alimenté l’établissement, à
partir de 1983, du Schéma Directeur des Voies Navigables,
dont l’axe fort consistait à définir les priorités des liaisons
inter-bassins, avec deux options pour la liaison Seine-Nord :
• soit une augmentation du gabarit du canal de Saint-
Quentin (de 1350 à 4 500 tonnes) ;
• soit une augmentation du gabarit du canal du Nord
(de 1 350 à 3 300 tonnes).
Ce schéma directeur a été approuvé en avril 1985.
A l’initiative de plusieurs régions, et principalement du
Nord-Pas de Calais, des études comparatives entre ces
deux solutions furent menées de 1985 à 1990. En 1989, le
rapport Chassagne incitait à l’insertion de la France dans
l’Europe fluviale et préconisait trois scénarios qui proposent
la réhabilitation du réseau fluvial existant, devenu
vétuste, la réalisation de la liaison Seine-Nord et la réalisation
de la liaison Rhin-Rhône pour éviter le détournement
d’un trafic important vers les réseaux étrangers,
réduire les coûts de transport et en accroître la sécurité.
De 1990 à mi-1993, les études se sont prolongées principalement
sur l’option est du canal de Saint-Quentin, dont
le gabarit existant était le plus réduit. L’évaluation de l’intérêt
économique du projet a été engagée en 1992.
En juillet 1993, la synthèse des études de trafics attendus
de la liaison à grand gabarit Seine-Nord fournissait
une estimation préliminaire du trafic sur la liaison de
8 à 12 millions de tonnes par an, sans prendre en compte
le trafic international, le trafic de conteneurs et les effets
liés à l’ouverture des bassins.
1.1.2 Le débat préalable
En janvier 1993, le secrétaire d’Etat aux Transports a
décidé que le projet de canal Seine-Nord ferait l’objet
d’un débat dans le cadre des dispositions prévues par la
“circulaire Bianco”.
Mené de décembre 1993 à févier 1994 sous l’autorité du
préfet de la région Picardie, préfet coordonnateur, et d’un
comité de pilotage, ce débat public avait pour objectif
d’étudier la pertinence du projet, d’analyser ses avantages
et ses inconvénients éventuels et de mesurer l’impact prévisible
de sa réalisation sur l’économie et l’aménagement
des territoires. Il a conclu à l’intérêt économique et à
l’opportunité de construire un canal à grand gabarit
reliant la Seine par l’Oise au canal Dunkerque-Escaut.
Cette décision a été confortée par une étude plus générale
sur le corridor nord, qui évaluait les besoins en infrastructures
entre la région parisienne et le Nord de la France.
1.1.3 Les études préliminaires
et la concertation sur le choix du fuseau
Lancées le 21 septembre 1995, les études préliminaires
sur le projet de canal Seine-Nord se sont achevées fin
juin 1996. Les études concernaient la définition de l’état
initial sur toute l’aire d’étude (environ 3 000 km 2 ) ; puis la
recherche de toutes les possibilités de fuseaux de tracés,
compte tenu de la topographie et des contraintes techniques,
qui a conduit à sélectionner 3 familles de tracés :
6 fuseaux proches du canal du Nord, 12 fuseaux proches
du canal de Saint-Quentin, et 3 fuseaux intermédiaires.

L’analyse et la comparaison des 21 fuseaux de tracé sélectionnés
ont été proposés en quatre grands thèmes d’études
(technique, environnement, socio-économie locale et
aménagement urbain) et ont permis d’évaluer 127 critères
regroupés en 16 facteurs de choix, dont 9 facteurs relatifs
à l’environnement.
La concertation sur le choix de fuseau s’est déroulée du
15 septembre au 31 décembre 1997, sous l’égide du préfet
de la région Picardie, préfet coordonnateur, assisté
d’une commission de suivi. Plus de 2 500 personnes ont
participé aux 20 réunions d’information et d’échanges
organisées.
De nombreuses réunions spécifiques ont en outre été
organisées à la demande des acteurs locaux.
Dans son rapport de synthèse retraçant les principaux enseignements
de la concertation, adressé au ministre en charge
des transports, le préfet coordonnateur concluait en faveur
des fuseaux intermédiaires et du fuseau N3 longeant le
canal du Nord, notamment pour ses moindres impacts environnementaux,
et recommandait des études complémentaires
sur les aspects hydrauliques, le devenir du canal du
Nord et la desserte de Cambrai ainsi qu’un approfondissement
des études économiques. Le fuseau N3 a été retenu
par le ministre chargé des transports le 4 mars 2002.
Études
préliminaires
1995-1996 :
fuseau N3
retenu en 2002
Études
préliminaires
1995-1996 :
fuseaux soumis
à la concertation
Études
préliminaires
1995-1996 :
grille d’analyse
multicritères
Dossier de synthèse / Chapitre 1 7

1-Le processus d’élaboration
du projet de canal
Seine-Nord Europe
Les dates clés du projet de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe de 1993 à 2004
• 29 octobre 1993 : le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord Europe est inscrit au schéma directeur transeuropéen des voies navigables à grand gabarit.
• Novembre 1993 – 1994 : débat public sur l’opportunité de la liaison Seine-Nord Europe.
• 4 avril 1995 : approbation par le ministère de l’Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme, du projet de cahier des charges des études préliminaires et désignation
de Voies navigables de France (VNF) en tant que maître d’ouvrage de ces études.
• 1995 – 1996 : études préliminaires et études d’état initial, recherche de fuseaux de tracés, comparaison des fuseaux et propositions de choix. Transmises au ministre
chargé des transports, ces études ont été validées par le Conseil général des Ponts et Chaussées en décembre 1996.
• Septembre – décembre 1997 : concertation pour le choix d’un fuseau de tracé parmi 21 fuseaux classés en trois familles : une proche du canal du Nord, une proche du
canal de Saint-Quentin et une famille intermédiaire.
• Juin 1998 : remise au ministre chargé des transports du rapport de synthèse de la concertation et d’une note d’analyses, faisant émerger les fuseaux intermédiaires et le
fuseau N3 parallèle au canal du Nord comme fuseaux préférentiels, par le préfet de la région Picardie, préfet coordonnateur.
• 1998 – 1999 : à la demande du ministre chargé des transports, les études économiques ont été actualisées en 1998, et expertisées par le Conseil général des Ponts et
Chaussées en 1999. Cette expertise a conduit à proposer un scénario de modernisation préalable des débouchés nord et sud du futur canal inscrits aux contrats de plan Etat-Régions
2000-2006, signés en 2000 avec les régions Haute-Normandie, Ile-de-France et Nord-Pas de Calais.
• 9 juillet 2001 : inscription, lors du Comité Interministériel pour l’Aménagement et le Développement du Territoire (CIADT) du projet de liaison fluviale à grand gabarit Seine-
Nord Europe aux schémas multimodaux de services collectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises, et adoption d’un principe d’aménagement
progressif de la liaison.
• 4 mars 2002 : choix du fuseau de tracé N3 par le ministre de l’Equipement, des Transports et du Logement et demande d’études complémentaires.
• Mars 2003 : publication de l’audit, commandé par le Gouvernement au Conseil général des Ponts et Chaussées et à l’Inspection générale des Finances, sur les infrastructures
de transports 2003-2020, recommandant la réalisation du projet au-delà de 2020.
• Avril 2003 : publication par la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale (DATAR) d’une étude prospective sur les transports, commandée par le
Gouvernement et intitulée : “La France en Europe : quelle ambition pour la politique des Transports ”, replaçant le projet comme un enjeu stratégique d’aménagement du territoire à
réaliser à court terme.
• Mai – juin 2003 : débat au Parlement sur les grandes infrastructures de transport, qui a confirmé l’intérêt des parlementaires pour le canal Seine-Nord Europe.
•5 décembre 2003 : inscription par le conseil des ministres européens des transports du projet Seine-Escaut dans la liste des 30 projets d’infrastructures prioritaires de l’Union
européenne.
• 18 décembre 2003 : le CIADT retient le projet de canal Seine-Nord Europe parmi 35 projets d’infrastructures de transport français prioritaires et décide de confier à
VNF la maîtrise d’ouvrage des études d’avant projet du canal Seine-Nord Europe, maillon central de la liaison fluviale européenne Seine-Escaut.
• 21 avril 2004 : co-décision par le Parlement européen et le Conseil européen sur la base du rapport du député européen Philip Bradbourn, comprenant l’inscription des 30 grands
projets européens prioritaires dans le cadre de la révision du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), dont le projet Seine-Escaut.
• 22 avril 2004 : lettre de mission adressée par Gilles de Robien, ministre de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du Territoire, du Tourisme et de la Mer et de
François Goulard, secrétaire d’Etat aux Transports et à la Mer, à Voies navigables de France, maître d’ouvrage pour la conduite des études d’avant-projet et au préfet
de la région Picardie, préfet coordonnateur, pour la concertation et la consultation autour de ces études.
8 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

1.2 L’ETAPE ACTUELLE : L'AVANT-PROJET,
UNE PHASE D’ETUDES, DE CONCERTATION
ET DE CONSULTATION
La phase d’avant-projet, démarrée le 22 avril 2004, a pour
objectif de déterminer les principales caractéristiques du
projet, d’en préciser son coût et de définir une bande de
500 mètres de large à l’intérieur de laquelle prendra place
le tracé définitif de l’ouvrage. Au-delà du tronçon central,
une étude prendra en compte les caractéristiques de l’ensemble
de la liaison du confluent de l’Oise et de la Seine
jusqu’à Dunkerque pour définir les conditions de navigation
attendues en fonction des contraintes existantes et des
perspectives d’amélioration envisageables à moyen et long
termes.
Pluridisciplinaire, elle rassemble une quinzaine de collaborateurs
dans les domaines économique, technique, juridique,
financier, administratif, environnemental, du
transport et de la communication.
Le préfet de la région Picardie,
préfet coordonnateur de la concertation
Le préfet de la région Picardie a été missionné, par
le ministre en charge des transports, pour coordonner les
étapes de concertation et de consultation nécessaires à
l'avancement de l'avant-projet.
© Préfecture d’Amiens
Le comité de pilotage, instance décisionnelle
Le comité de pilotage du projet, présidé par Pierre-Yves
Donjon de Saint Martin, ingénieur général des Ponts et
Chaussées, est composé de représentants de l’Etat, au
niveau central et déconcentré, des présidents des conseils
régionaux (Ile-de-France, Picardie, Nord-Pas de Calais) et
d’un représentant de l'Union européenne. Associant les
financeurs du projet, il en constitue l'instance décisionnelle,
à laquelle le maître d'ouvrage rend compte régulièrement
de l'avancement des études et de la concertation.
© VNF
1.2.1 Les acteurs de l’avant-projet
VNF, maître d'ouvrage de l’avant-projet
Le 22 avril 2004, le Gouvernement a confié à Voies navigables
de France la maîtrise d'ouvrage de l'avant-projet
Seine-Nord Europe, dans la continuité des études préliminaires
également réalisées par VNF entre 1995 et 1997.
L'objectif assigné à VNF est d'aboutir à la déclaration
d'utilité publique avant la fin de l'année 2007.
La mission
Seine-Nord Europe
à Béthune
La mission Seine-Nord Europe, installée à Béthune, est en
charge du pilotage des études et de la mise en œuvre de la
concertation.
18 déc.
2003
Décision
du CIADT
21 avril
2004
Co-décision
Parlement
et Conseil
européens :
Seine-Escaut
inscrit dans
les 30 projets
prioritaires
22 avril
2004
Lettre
de mission
du ministre
des Transports
à VNF
16 juillet
2004
Installation
du comité
de pilotage
15 octobre
2004
Lancement
de l’information
sur les études
d’avant-projet
11 mars
2005
Installation
du comité
consultatif
et lancement
de la
concertation
La préfecture de la région Picardie, à Amiens
mars
septembre
2005
Concertation
sur les
variantes
pour la bande
des 500 m
octobre
décembre
2005
Installation
Consultation
comité des
collectivités, consultatif
et des lancement acteurs
socioéconomiques
de la
concertation
et des associations
mars 2006
Remise
du dossier
d’avant-projet
au ministre
septembre
2006 fin 2007
Enquête
publique
Déclaration
d’utilité
publique
2008-2012
Etudes
d’exécution
et travaux
Le comité consultatif
Le comité consultatif est composé des
membres du comité de pilotage, de parlementaires,
d’élus locaux, d’acteurs socioéconomiques
et d’associations représentatives
sur le périmètre élargi du projet, du
grand bassin parisien à la région Nord-Pas
de Calais, en liaison avec les partenaires
belges et hollandais. Il éclaire le comité de
pilotage et VNF sur les attentes liées à la
réalisation du projet.
© VNF/B.Suard
Installation du comité consultatif, le 11 mars 2005
Le calendrier de la conduite du projet Seine-Nord Europe
Dossier de synthèse / Chapitre 1 9

1-Le processus d’élaboration
du projet de canal
Seine-Nord Europe
Les comités scientifiques et économiques
En raison de l’ampleur du projet et de son caractère novateur,
Voies navigables de France s'est associé les conseils
de deux comités : un comité scientifique et technique,
piloté par le Centre d’études techniques maritimes et
fluviales (CETMEF), qui rassemble plus de quarante ingénieurs
français et européens, pour apporter l'expertise la
plus récente dans les grands projets de voies navigables, et
un comité économique, rassemblant une dizaine d'économistes
français et européens pour apporter leur conseil et
leurs compétences aux choix méthodologiques et aux
hypothèses prospectives.
1.2.2 L’organisation des études
Les études d’avant-projet visent à définir la consistance
et les caractéristiques du projet, à en étudier les variantes
dans le cadre du fuseau retenu au terme des études
préliminaires, pour choisir la bande de 500 m de largeur
qui sera ensuite mise à l’enquête publique. Ces
études d’avant-projet et la procédure d’enquête
publique seront suivies par des études détaillées qui
permettront de définir le tracé définitif du canal, les
caractéristiques des ouvrages et les emprises nécessaires
à la réalisation du canal.
Étapes de définition du tracé.
Fuseau de 500 à 5 000 mètres
Bande de 500 mètres*
Emprise finale 100 à 150 m
*Étape actuelle.
Calendrier des étapes de la conduite de l’avant-projet
• 2004- 2006 : Phase d'avant-projet sommaire : études et concertation
• 22 avril 2004 : Lettre de mission adressée par le ministre en charge des transports à VNF, pour la conduite de l’avantprojet
et au préfet de la région Picardie, préfet coordonnateur, pour la concertation et la consultation autour des études
• Juillet 2004 : la Commission nationale du débat public confirme que les étapes précédentes de débat public et de concertation (1993-
1997) ne nécessitent pas d’organiser un nouveau débat public. Elle recommande à VNF d’assurer dans la concertation une information
complète et claire du public pour faire partager les enjeux du projet.
• Octobre 2004 : Lancement des études
• Décembre 2004 : Installation des groupes de travail développement économique
• Mars 2005 : Lancement de la concertation
• Mars/septembre 2005 : Concertation sur les variantes pour déterminer la bande des 500 mètres
• Octobre/déc. 2005 : Consultation sur l'avant-projet
• Mars 2006 : Remise du dossier d'avant-projet au ministre chargé des transports.
L’organisation de la conduite du projet Seine-Nord Europe
VNF a sélectionné les entreprises en charge de la réalisation
des différents volets d'études nécessaires à l'avancement
de l'avant-projet. Ces groupements de bureaux d'études
européens accompagnent le maître d'ouvrage dans
l'ensemble des étapes d'élaboration du projet.
Les études d'avant-projet sont divisées en quatre volets :
• les études de système de transport, réalisées par le
groupement Sogreah (France) - Ingerop (France) - Arcadis
(Pays-Bas), définissent le fonctionnement du canal et
assurent notamment la conception des écluses et des
ouvrages d'alimentation en eau ;
• les études de tracé-structure définissent la localisation
du canal, son insertion dans les territoires traversés et leur
paysage, ainsi que les principes de franchissement. Elles
ont été confiées au groupement Coyne et Bellier (France)
- Tractebel (Belgique) - CNR (France) - Michel Desvigne
(France) et Technum (Belgique) ;
• les études d'environnement procèdent à l'évaluation
environnementale du projet et proposent les mesures
visant à en atténuer les impacts. Elles sont réalisées par
Setec International et Biotope (France) ;
10 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

• les études socio-économiques, confiées au groupement
Setec International (France) - Stratec (Belgique) -
Eurotrans (France) associés à NEA (Pays-Bas), évaluent
les trafics engendrés par le canal et ses effets sur l'élargissement
de l'hinterland des ports maritimes, l'accessibilité
des grandes agglomérations, le développement de l'intermodalité,
notamment avec le rail, et le développement des
territoires.
1.2.3 La concertation : déroulement
et principaux enseignements
En raison du calendrier et dans un objectif de meilleur partage
de l’information, les phases d’études et de concertation
ont été conduites de façon simultanée, afin d’intégrer
dans un délai très court les avis exprimés par les acteurs
concernés (élus, associations, acteurs institutionnels et
socio-économiques). Cette démarche permet d’étudier et
de sélectionner, dans les délais impartis, les options de
conception du projet.
Une présence continue du maître d'ouvrage
sur le territoire
Deux responsables territoriaux de la mission Seine-Nord
Europe sont implantés à Péronne et à Compiègne. Ils sont
le relais des acteurs locaux pour que le projet s'inscrive
dans des perspectives partagées de développement des territoires
et dans la diversité des attentes. L'interlocuteur
pour la Somme et le Nord-Pas de Calais est également
chargé, sur l'ensemble de l'aire d'étude, des questions foncières.
L'interlocuteur pour la partie du projet située dans
le département de l'Oise coordonne également les questions
du développement économique et portuaire le long
de l'axe.
Une phase d’information sur le projet,
de juillet 2004 à mars 2005
Elle avait pour objectif de porter à connaissance les enjeux
de Seine-Nord Europe, les objectifs, les modalités et le
calendrier de l’avant-projet. L’ensemble des contacts pris
avec les élus, les responsables économiques et associatifs
et la réunion d’information de lancement des études le
15 octobre 2004 à Amiens ont permis de constater que le
projet de canal à grand gabarit était favorablement perçu
par les acteurs locaux. Ces réunions ont été l’occasion de
répondre aux attentes sur l’insertion paysagère, la question
foncière mais surtout la gestion hydraulique de
l’Oise, de la Somme et au nord, de la Sensée. Durant cette
période d’information, plus d’une centaine de réunions a
été organisée.
Une première phase de concertation,
du 11 mars au 15 avril 2005
Cette phase s’est ouverte le 11 mars 2005 avec la première
réunion du comité consultatif. L’objectif était de présenter
aux élus et aux responsables économiques et associatifs
l’avancement des études de l’avant projet et, plus particulièrement,
de recueillir leurs avis sur les variantes de tracé
étudiées. Le dispositif de concertation s’est articulé autour
de quatre volets :
• l'inscription de l'ouvrage dans les territoires (le tracé),
avec les élus, à l'échelle des intercommunalités ;
• les questions hydrauliques dans les vallées de l'Oise, de la
Somme et de la Sensée, avec les élus, les administrations et
les associations ;
• les questions de développement économique, avec les
élus et les responsables économiques à l'échelle des quatre
grands territoires (Oise aval, Oise amont, Somme-Aisne et
Nord-Pas de Calais), ainsi que les aspects logistiques, avec
les représentants de deux des filières stratégiques que sont
les céréales et les matériaux de construction ;
• les questions foncière et agricole avec la mise en place
d’une instance de liaison composée des quatre chambres
d’agriculture de l’Oise, de la Somme, du Pas-de-Calais et
du Nord, réunies dès le mois de juillet 2004.
En un mois, 23 réunions de concertation intercommunales
et thématiques se sont tenues et ont réuni près de 500 personnes.
Les réunions intercommunales ont tout d’abord eu un
objectif d’information sur l’avancement des études. Elles
ont permis de recueillir les remarques, les avis et les opinions
des acteurs locaux sur le tracé étudié. Plusieurs propositions
de variantes locales ont été élaborées avec les
élus et la profession agricole.
Lors des réunions de concertation sur les questions
hydrauliques, VNF a pu recueillir de nombreux avis sur
les phénomènes d’écoulement des crues et sur la contribution
du nouveau canal à l’amélioration de la situation en
période de crue.
© VNF
Réunion de concertation
Dossier de synthèse / Chapitre 1 11

1-Le processus d’élaboration
du projet de canal
Seine-Nord Europe
Une seconde phase de concertation, du 15 mai
au 19 septembre 2005
Le processus a été approfondi au cours d’une seconde
phase de concertation, qui a suivi les décisions et les
orientations formulées par le comité de pilotage du projet,
réuni le 9 mai. Cette seconde phase de concertation s’est
déroulée du 15 mai au 19 septembre 2005. Cinq réunions
publiques, organisées selon les recommandations de la
CNDP, ont permis à VNF de prendre connaissance des
avis et contributions d’un public nombreux.
Sur cette période, plus de 40 réunions de concertation ont
eu lieu :
• réunions de concertation intercommunales sur les
aspects de tracé ;
• réunions des comités hydrauliques Oise, Somme,
Sensée ;
• réunions des groupes de travail économique (territoriaux
et filières).
Au total, près de 70 réunions publiques et de concertation
ont eu lieu depuis le 11 mars 2005. Menées de manière
concomitante aux études, ces réunions ont effectivement
contribué à la définition du tracé du canal. Par exemple :
• dans la vallée de l’Oise, les réunions de concertation ont
conduit à l’abandon de la variante d’aménagement intégral
du canal latéral existant. Cette variante a été rejetée à
cause de son fort impact sur l’habitat, d’une part, et parce
qu’elle ne permettait pas une amélioration de la situation
existante en période de crue, d’autre part ;
• à Catigny / Sermaize, les demandes issues de la concertation
locale ont fait émerger un tracé passant au sud de
Sermaize et à l’est de Catigny, alors que le tracé des études
préliminaires prévoyait un passage très proche des
habitations de Sermaize et encerclant Catigny entre Seine-
Nord Europe et le canal du Nord ;
• à Ercheu, Cizancourt, Barleux, le tracé a été décalé pour
s’éloigner de zones d’habitation, préserver des maisons et
des bâtiments agricoles ;
• au nord, plusieurs variantes ont été étudiées pour le tronçon
entre Etricourt-Manancourt et Mœuvres : notamment
une alternative entre un tracé à l’ouest d’Ytres, conformément
au tracé issu des études préliminaires, ou un tracé à
l’est d’Ytres et de Hermies (variante “Havrincourt”), pour
répondre aux demandes formulées lors des réunions de
concertation. A l’issue des analyses engagées, le tracé à
l’est a été préféré en raison de la simplification technique
apportée par la variante (tracé plus court de 600 m, suppression
du franchissement du tunnel de Ruyaulcourt et
du canal du Nord à Mœuvres).
Cinq réunions d’information
et d’échange
Pour toucher un public le plus large possible, des
réunions publiques se sont déroulées les 27 juin à
Compiègne, 29 juin à Cambrai, 30 juin à Péronne,
6 juillet à Lille et 7 juillet à Paris. Elles ont rassemblé
près de 1200 personnes. Celles qui se sont tenues
dans les villes situées sur le tracé de référence ont
porté sur les enjeux économiques locaux et sur l’insertion
du projet dans son environnement. Elles ont
permis d’informer le public et de répondre à ses
préoccupations sur des sujets tels que le futur tracé,
la question hydraulique et le foncier. Les réunions de
Lille et de Paris ont évoqué plus particulièrement les
enjeux économiques généraux du projet, l’opportunité
du canal pour les ports maritimes et intérieurs, et la
dimension européenne du projet.
© VNF - GS Groupe
12 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

1.2.4 La consultation actuelle : modalités et
objectifs
Conduite d’octobre à décembre 2005, la consultation permettra
aux services de l’Etat, aux collectivités territoriales,
aux instances représentatives des acteurs socio-économiques
et aux associations, concernés par le projet, d’être
informés et d’exprimer leur avis formel pendant la phase
d’avant-projet du canal Seine-Nord Europe.
Cette consultation d’une large ampleur se place sous
l’égide du préfet coordonnateur, préfet de la région
Picardie. Elle est conduite au niveau départemental par les
préfets des départements de l’Oise, de la Somme, du Nord
et du Pas-de-Calais.
1.2.5 La finalisation de l’avant-projet :
janvier – mars 2006
Le dossier d’avant-projet est établi à partir des études
réalisées, des concertations et de la consultation de tous
les acteurs et des services de l'Etat. Il comprend une proposition
du maître d'ouvrage qui résulte de ces différents
éléments sur la localisation d'une bande de 500 m de large
à l'intérieur de laquelle le tracé de l'ouvrage s'inscrira. Le
dossier rassemble également les éléments nécessaires
pour procéder, dans la phase ultérieure, aux enquêtes préalables
à la déclaration d'utilité publique (DUP).
L'ensemble des éléments ainsi réunis devra être transmis
en mars 2006 au ministre chargé des transports, marquant
la fin de la phase d’avant-projet.
La consultation :
mode d’emploi
Le présent dossier est envoyé aux 400 acteurs
concernés par le projet.
Le dossier de synthèse sera par ailleurs mis en ligne
sur le site www.seine-nord-europe.com
Les avis et contributions sur les aspects techniques
pourront être reçus par le préfet de la région Picardie,
préfet coordonnateur, jusqu’au 16 décembre, sous la
forme qui convient aux acteurs consultés : délibérations,
courriers...
Afin d’en faciliter l’analyse, il est proposé de regrouper
les expressions par thèmes, en reprenant les chapitres
suivants :
1. projet de tracé de référence
2. aspects hydrauliques
3. aspects environnementaux
4. perspectives de développement économique et
ouverture européenne
En temps qu’échelle à laquelle s’est déroulée la
concertation sur le tracé de référence, les intercommunalités
sont également invitées à synthétiser les
contributions des communes de leur territoire.
Un document complémentaire sur les effets socioéconomiques
sera diffusé en novembre pour une
réaction avant la mi-janvier 2006.
L’ensemble des observations ainsi recueillies permettra
d’affiner la définition de la bande de tracé des 500 m et
sera intégré au bilan de la consultation qui figurera dans
le dossier d’avant-projet remis au ministre chargé des
transports en mars 2006.
1.3 LES ÉTAPES SUIVANTES JUSQU’À
LA MISE EN SERVICE DU CANAL
Une fois le dossier d’avant-projet remis au ministre en charge
des transports, celui-ci se prononcera sur la proposition
du maître d’ouvrage et sur le lancement de l’enquête
publique ; après quoi la phase d’enquête publique sera lancée.
Selon le code de l’expropriation pour cause d’utilité
publique, la déclaration d’utilité publique doit intervenir
dans le délai d’un an et demi après la clôture de l’enquête.
La déclaration d’utilité publique pourra donc être prononcée
à la fin de l’année 2007, conformément à la lettre de
mission du ministre du 22 avril 2004.
Les études détaillées et les acquisitions foncières, d’une
durée d’un an au moins, seront suivies par une phase de
travaux, d’une durée de 5 ans, ce qui conduira à une mise
en service du canal à l’horizon 2012.
De la fin de l’avant-projet
à la mise en service :
2006-2007 : Phase d'enquête publique
- mars-septembre 2006 : préparation du
dossier d'enquête publique
- septembre 2006 : enquête publique
- fin 2007 : déclaration d'utilité publique
(décret en Conseil d'Etat)
2006-2007 : Phase préparatoire : Contrat de
partenariat - avant-projet détaillé
- financement et procédure de dialogue
compétitif
- études détaillées, acquisitions foncières
2008-2012 : Phase travaux
2012 : Mise en service du canal
Dossier de synthèse / Chapitre 1
13

2-Présentation du projet
1. LE PROCESSUS D’ÉLABORATION
DU PROJET DE CANAL SEINE-NORD
EUROPE
2. PRÉSENTATION DU PROJET
2.1 La conception et l’exploitation
du canal Seine-Nord Europe
2.2 L'insertion du canal Seine-Nord
Europe
Le canal en chiffres
Longueur : 106 km entre Compiègne
et Aubencheul-au-Bac
Largeur en surface : 54 m
Chenal de navigation : 38 m x 4 m
Profondeur d’eau : 4,50 m
Hauteur libre : 7 m, pour autoriser le passage de
bateaux transportant trois couches de conteneurs
Nombre d’écluses : 7
Nombre de ponts-canaux : 3, dont le pont-canal
de la Somme qui mesure 1,3 km de long
Mouvement de terres : 55 millions de m 3
Volume de remblais : 25 millions de m 3
Volume de déblais : 30 millions de m 3
Emprises : 1 280 ha (hors dépôts et activités
annexes)
Temps de transit : entre 15 et 18 heures
(suivant la densité du trafic).
2.1 LA CONCEPTION ET L’EXPLOITATION
DU CANAL SEINE-NORD EUROPE
2.1.1 Les caractéristiques générales du projet
Un canal à grand gabarit aux normes
européennes classe Vb
Le canal Seine-Nord Europe présente les caractéristiques
techniques de la classe Vb européenne correspondant aux
voies navigables d’intérêt international. Ces caractéristiques
répondent aux besoins de transport et aux dimensions
des bateaux fluviaux de dernière génération. Le nouveau
canal Seine-Nord Europe a donc été conçu pour permettre
la navigation de convois de 4 400 tonnes (contre
650 tonnes au plus pour le canal du Nord) et le transport
de trois niveaux superposés de conteneurs.
Grâce à ces caractéristiques, la capacité de transport du
canal pourra atteindre environ 32 millions de tonnes par an,
ce qui représente l’équivalent de 1,6 million de poids lourds.
2.3 Présentation du projet
par secteur
3. DIAGNOSTICS ECONOMIQUES ET
PREMIERES ORIENTATIONS POUR
LE CANAL SEINE-NORD EUROPE
Les voies d’eau : principes et définitions
Le rectangle de navigation est la zone dans laquelle peut évoluer le bateau. On distingue :
• le chenal de navigation, représenté ici en vert, qui garantit une profondeur d’eau suffisante pour la coque ;
• la hauteur libre pour le passage du bateau sous les ponts (distance entre la surface de l’eau et les ponts).
Le pied de pilote désigne la hauteur d’eau comprise entre le fond du bateau et la base du rectangle de navigation, alors
que le clair sous quille est la distance séparant le fond du bateau du fond de la voie d’eau.
largeur
en surface
(plan d'eau)
mouillage
hauteur libre
chenal de navigation
tirant
d'eau
Clair sous quille
Pied de pilote
profondeur
d'eau
La profondeur d’eau, distance entre la
surface de l’eau et le fond de la voie d’eau
ne doit pas être confondue avec le
mouillage, qui est la profondeur du rectangle
de navigation.
Le bateau est caractérisé par sa longueur,
sa largeur au maître-bau (c'est-à-dire sa
plus grande largeur) et son enfoncement
(ou le tirant d’eau) qui est la hauteur
immergée du bateau.
largeur au fond
Tracé de référence

Les caractéristiques des bateaux de transport de marchandises qui peuvent naviguer sur les réseaux de caractéristiques Vb
sont décrits dans le tableau ci-dessous :
Péniche Freycinet (classe I)
Dimensions : 38,50 m x 5,05 m
Tirant d’eau : 2,20 m
Tonnage : 250 à 400 t (soit 14 camions)
Campinois (classe II)
Dimensions : 50-63 m x 6,60 m
Tirant d’eau : 2,50 m
Tonnage : 400 à 600 t (soit 22 camions)
Dortmund-EMS-Kanaal (DEK) (classe III)
Dimensions : 67-80 m x 8,20 m
Tirant d’eau : 2,50 m
Tonnage : 650 à 1 000 t (soit 36 camions)
Rheine Herne Kanaal (RHK) (classe IV)
Dimensions : 80-85 m x 9,50 m
Tirant d’eau : 2,50 m
Tonnage : 1 000 à 1 500 t (soit 60 camions)
Grand Rhénan (classe Va)
Dimensions : 95-135 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 2,50-3 m
Tonnage : 1 500 à 3 000 t (soit 120 camions)
Convoi d’une barge (classe Va)
Dimensions : 95-110 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 2,50-3 m
Tonnage : 1 500 à 3 000 t (soit 120 camions)
Bateau-citerne
Dimensions : 50-100 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 2,20-3 m
Tonnage : 500 à 3 000 t (soit 60 à 120 camions)
Porte-conteneurs
Dimensions : 140 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 3 m
Capacité : 140-210 EVP
Car carrier (classe Va)
Dimensions : 95-110 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 2,50 m
Capacité : 300 voitures
Convoi poussé de 2 barges (classe Vb)
Dimensions : 185 m x 11,40 m
Tirant d’eau : 3 m
Tonnage : 4 400 t (soit 180 camions)
Les caractéristiques géométriques
de l’infrastructure
La section transversale (largeur) du plan d’eau du canal
est de 54 m pour un canal de type Vb. Elle est définie à
partir de la notion de rectangle de navigation. Des surlargeurs
sont ajoutées à ces dimensions minimales dans les
zones de courbure pour assurer une visibilité suffisante et
un croisement des bateaux en sécurité.
Le rayon de courbure minimal permettant le croisement
des bateaux est de 1 000 m. Il peut être réduit à 750 m de
façon exceptionnelle. La surlageur se détermine généralement
de la manière suivante : 16 000 / rayon, soit une surlargeur
de 16 m pour une courbe type de 1 000 m.
Les berges peuvent être :
• soit pentées, ce qui définit une largeur de plan d’eau
supérieure à celle du rectangle de navigation ;
• soit verticales, dans des zones où l’emprise disponible pour
la réalisation du canal est étroite (en zone urbaine par exemple).
Un chemin de service de 5 m de largeur se trouve de
part et d’autre à 1,50 m au-dessus du plan d’eau (ou miroir).
Ces éléments définissent une section-type indiquée sur le
schéma ci-dessous :
Les caractéristiques des bateaux pouvant emprunter
le canal Seine-Nord Europe
Les plus grands bateaux qui pourront emprunter le canal
Seine-Nord Europe sont des convois poussés :
• de 185 m x 11,40 m ;
• de 3 m de tirant d’eau ;
• correspondant à une capacité d’emport de 4 400 tonnes
de marchandises.
Les bateaux qui naviguent actuellement sur les grands
fleuves français et européens comme le Rhône, la Seine,
le Rhin et le Danube pourront accéder au canal Seine-
Nord Europe. Il s’agit soit des grands automoteurs qui
atteignent 135 mètres de long, soit des convois poussés
qui sont composés d’une ou plusieurs barges et d’un pousseur
et qui peuvent atteindre 185 mètres de long. Les
bateaux de petite taille, utiles à la desserte fine des territoires,
peuvent également circuler sur les canaux à grand
gabarit, de même que les bateaux de plaisance.
A titre indicatif, la flotte nord-européenne est actuellement
constituée à 28 % de bateaux d’un tonnage inférieur
à 1 000 tonnes, à 62 % de bateaux type RHK et Grand
Rhénan entre 1 000 et 3 000 tonnes, et à 10 % de bateaux
et convois supérieurs à 3000 tonnes. Une première estimation
du nombre de bateaux sur le canal Seine-Nord Europe
est comprise entre 80 et 100 bateaux par jour.
COUPE TRANSVERSALE AVEC BERGES PENTÉES
au droit des ponts Terrain naturel avant déblai
Chemin de service
Terrain naturel
1/2 COUPE EN REMBLAI
rectangle de navigation
1/2 COUPE EN DÉBLAI
Terrain naturel avant remblai
COUPE TRANSVERSALE AVEC BERGES VERTICALES
Terrain naturel avant déblai
au droit des ponts
Chemin de service
Terrain naturel
1/2 COUPE EN REMBLAI
rectangle de navigation
1/2 COUPE EN DÉBLAI
Terrain naturel avant remblai
Dossier de synthèse / Chapitre 2 15

2-Présentation
du projet
L’escalier d’eau du canal
Seine-Nord Europe
En section courante, la géométrie du canal est conçue, suivant
que l’on se trouve en déblai ou en remblai, avec des
pentes permettant de se raccorder au terrain naturel et
d’assurer la stabilité des ouvrages en terre. Le point de
raccordement avec le terrain naturel définit l’emprise des
ouvrages. En moyenne, avec les chemins de service, l’emprise
du canal variera entre 100 et 150 m de large suivant
les configurations.
Pour des raisons techniques et économiques, ces sectionstypes
sont réduites au droit d’ouvrages particuliers tels
que les ponts-canaux, où un passage à sens unique peut
être imposé.
2.1.2 Le tracé et l’escalier d’eau
Un canal est un ouvrage artificiel constitué d’une succession
de plans d’eau horizontaux, appelés biefs, séparés par
des écluses. Cet ensemble constitue ce que l’on appelle
l’escalier d’eau.
En fonction du tracé, il faut caler l’escalier d’eau en altitude,
par rapport au niveau du terrain naturel. Ainsi le
canal peut être situé à une altitude plus ou moins élevée.
Pour ce projet de canal à grand gabarit, la conception et
l’optimisation de l’escalier d’eau ont consisté à trouver un
équilibre entre la quantité de terrassements et le nombre
d’écluses, pour répondre à deux exigences : limiter l’importance
des excavations et le volume des matériaux excédentaires,
améliorer les conditions de navigation et la
vitesse des bateaux. Pour permettre la réduction des temps
de parcours, il faut limiter le nombre d’écluses et positionner
le niveau de ces biefs de façon à minimiser les emprises
et donc les déblais excédentaires.
L’optimisation du profil en long du canal, grâce aux études
menées et à la concertation, a abouti à un escalier
d’eau plus haut pour deux biefs que celui proposé lors des
études préliminaires.
Le canal franchira ainsi les 106 km séparant Compiègne
du canal Dunkerque-Escaut par une série de 8 marches
d’escalier (biefs) séparées par 7 écluses (contre 21 écluses
pour le canal du Nord et le canal latéral à l’Oise). Hormis
le bief de raccordement sur la Sensée (1 km), le bief le
plus court mesure 6,7 km ; le plus long, 40 km environ. Le
bief de partage est le bief dont l’altitude est la plus élevée,
soit 102,50 m.
La plus haute écluse mesure 30 m, la moins élevée environ
6 m. Le canal Seine-Nord Europe joint directement l’Oise
et la Sensée, en franchissant la Somme par un pont-canal
d’environ 1 300 m. Deux autres ponts-canaux sont prévus :
ils assureront le franchissement des autoroutes A26 et A29.
La définition de la bande de tracé (500 m de large) sera
issue des études d’avant-projet et de la consultation. Le
tracé est décrit au point 2.3. du présent dossier, et plus en
détail, dans le dossier annexe de présentation du projet
bief par bief.
miques (emprises foncières agricoles, implantations portuaires,
temps de parcours). Les variantes étudiées et les
principales raisons qui ont motivé les choix figurent dans
les dossiers techniques.
2.1.3 Principes et effets du fonctionnement
hydraulique du canal
Les écluses
Les écluses sont des ouvrages d’art majeurs permettant
aux bateaux de franchir un dénivelé topographique.
Une écluse permet ainsi de franchir des dénivellations
importantes par le déplacement d'une masse d'eau
passant, par un jeu de vannes commandant des aqueducs,
du bief amont au bief aval ou vice-versa.
Pour le franchissement d’un escalier d’eau, les
conceptions anciennes retenaient la succession de
plusieurs écluses de faible hauteur de chute (de l’ordre
de 5 à 8 m) tandis que les conceptions récentes tendent
à minimiser le nombre de ces ouvrages en portant
les hauteurs de chute jusqu’à 30 m, pour réduire le
temps de parcours.
© VNF - P. Cheuva
Le tracé et l’escalier d’eau présentés ont été retenus après
une comparaison multi-critères de plusieurs solutions.
Les critères choisis pour l’évaluation ont été les coûts de
réalisation et de fonctionnement, les conséquences sur
l’environnement (impacts hydraulique, hydrogéologique,
écologique, paysager et patrimoniaux), et les effets écono-
16 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

L’éclusage
Pour les manœuvres d’éclusage, une série
d’opérations est effectuée :
Pour un bateau “descendant” l’escalier
d’eau (du bief amont au bief aval) :
1. Le niveau d’eau du sas est équilibré avec
le niveau du bief amont ;
2. La porte amont est ouverte : le bateau
entre dans le sas et s’y amarre ;
3. La porte amont est refermée ; le volume
d’eau du sas (appelé “la bassinée”) est rejeté
gravitairement dans le bief aval par un jeu
d’aqueducs contournant la porte aval ;
4. La porte aval est ouverte, une fois le plan
d’eau du sas équilibré avec celui du bief
aval, le bateau quitte le sas
L’ensemble de ces opérations constitue un
demi-cycle d’éclusage.
Pour un bateau “montant” l’escalier d’eau
(du bief aval au bief amont), la manœuvre est
symétrique, mais le sas est rempli par prélèvement
gravitaire du volume d’eau nécessaire
dans le bief amont.
La durée des opérations d’éclusage
pour le canal Seine-Nord Europe
La durée des opérations d’éclusage conditionne le trafic
maximal de la liaison. Un des objectifs de la
conception du canal est d’optimiser ces manœuvres :
la durée maximale retenue pour un demi-cycle d’éclusage
est ainsi de 30 minutes se décomposant comme
suit :
• manœuvre d’approche, d’entrée et de sortie du
bateau : 10 à 12 min ;
• ouverture et fermeture des portes : 4 min ;
• remplissage ou vidange du sas : 15 min.
Le nombre de cycles complets pouvant être réalisés
pendant 24 heures est donc de 24, ce qui correspond
à une éclusée dans chaque sens de navigation toutes
les heures.
Ecluses simples ou écluses à bassins d’épargne
Une écluse simple est composée des principaux éléments
suivants :
• le sas, de section rectangulaire avec une largeur de 12,50 m
et une longueur de 195 m pour accueillir les plus grands
bateaux. Il s’agit d’une structure en béton armé en forme
de U composée d’un radier et de deux bajoyers latéraux ;
Bassins d'épargne
Station de pompage
Avant-port aval
Tête aval
Sas
Tête amont
Murs guide
Les manœuvres d’éclusage
Avant-port amont
Quais d'attente
Éléments constitutifs
d’une écluse à bassins
d’épargne
Dossier de synthèse / Chapitre 2
17

2-Présentation
du projet
Représentation
de l’écluse
de Noyon
• la tête amont, d’une longueur d’environ 20 m, qui
accueille les portes busquées, les organes de prise d’eau
au sein du bief amont, les aqueducs de contournement de
la tête pour alimenter le sas ainsi que leurs systèmes de
vannes de contrôle ;
• la tête aval, d’une longueur d’environ 25 m, qui accueille
la porte aval (porte levante), les aqueducs pour la vidange
du sas dans le bief aval par contournement de la tête ainsi
que leurs systèmes de vannes de contrôle ;
• le local de commande en tête des bajoyers ;
• l’ouvrage de franchissement routier de l’écluse à l’aval
immédiat de la tête aval ;
Une écluse à bassins d’épargne comprend en outre :
• le ou les bassins d’épargne, bassins rectangulaires en
béton armé de 180 m de longueur et de 16 m de largeur.
Le nombre de ces bassins dépend de la hauteur de chute.
Il peut y avoir jusqu’à 5 bassins, portant l’emprise totale
en largeur de ces bassins à 5 x 16 = 80 m
L’environnement immédiat des écluses comprend :
A l’amont :
• un élargissement du canal sur une longueur de plus de
500 m ;
• un poste d’attente permettant l’amarrage des bateaux attendant
la fin de l’éclusage en cours et la sortie du bateau ;
© VNF/Archividéo
• un ouvrage hydraulique pour le rejet des eaux pompées
en provenance du bief amont ;
• un mur guide, dans le prolongement d’un des bajoyers de
l’écluse, pour faciliter l’entrée des bateaux dans le sas ;
A l’aval, on retrouve les mêmes installations ainsi qu’une
station de pompage et sa prise d’eau.
La consommation d’eau selon le type d’écluse
Tout cycle complet d’éclusage se traduit par un transfert
d’eau gravitaire de l’amont vers l’aval, correspondant à un
volume du sas (bassinée).
Ces opérations d’éclusage conduisent très rapidement à un
déficit en eau important des biefs amonts et tout particulièrement
du bief de partage, situé en partie supérieure du
tracé. Il s’agit donc de trouver des solutions permettant
d’exploiter les eaux existantes du canal.
Par exemple :
• le re-pompage permanent (24h / 24h) ou ponctuel (la nuit
seulement) des bassinées, du bief aval vers le bief amont.
Cette disposition, bien qu’efficace, reste très consommatrice
d’énergie, tout particulièrement pour les fortes hauteurs
de chute.
• la récupération, dans des bassins d’épargne, d’une partie
du volume du sas : lors d’une bassinée descendante, une
partie de l’eau du sas n’est pas rejetée dans le bief aval,
mais envoyée gravitairement dans un ou plusieurs bassins
attenants à l’écluse. On utilise cette réserve d’eau pour
remplir partiellement la prochaine bassinée montante. Ce
dispositif ne nécessite aucun apport d’énergie et permet de
notables économies d’eau (60 à 70 %) ; les re-pompages
sont limités aux seuls volumes n’ayant pu être “épargnés”.
Les écluses à bassins d’épargne sont très économiques en
termes de ressource en eau et d’énergie électrique. Ces
équipements nécessitent en revanche des installations de
génie civil et d’hydraulique plus complexes et une emprise
plus importante, pour l’accueil des bassins d’épargne.
Pour des écluses de faible hauteur de chute, le système à
bassins d’épargne n’apparaît pas économiquement rentable
et les seuls re-pompages du bief aval au bief amont
suffisent à rétablir l’équilibre hydraulique.
Caractéristiques sommaires des écluses du projet
L’escalier d’eau choisi pour le projet Seine-Nord Europe
comprend la réalisation de 7 écluses avec des hauteurs de
chute variables comprises entre 6,40 m (écluse de
Montmacq) et 30 m (écluse de Moislains).
Pour des raisons d’optimisation et de simplification de la
maintenance, leur conception est strictement identique et
la majorité de leurs équipements sont communs. C’est
ainsi le cas des portes amont dont les vantaux busqués, en
construction mécano-soudée, sont tous identiques. Il en
est de même pour les portes aval, de type levant.
Écluse de Rothensee (Magdebourg - Allemagne)
La réduction du nombre total des écluses, tout au long du
tracé, a imposé des hauteurs de chute importantes allant
jusqu’à 30 m. De telles écluses ont été récemment construites
en Europe :
• les écluses de la liaison Rhin-Main-Danube avec 7 écluses
construites entre 1970 et 1992. Ces ouvrages présentent
des hauteurs de chute de 17 m et 25 m ;
© VNF
18 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Écluse de
Goeulzin
N
• les écluses au croisement de l’Elbe et du Mittellandkanal
près de la ville de Magdebourg avec une écluse double et
une écluse simple de 19 m et 18,50 m de hauteur de chute
respective (mises en service respectives en 2003 et 2001) ;
• le doublement de l’écluse de Uelzen (Allemagne), en
cours de construction actuellement, avec une hauteur de
chute de 23 m.
Le doublement des écluses du canal
Seine-Nord Europe
Les écluses du projet constituent l’élément dimensionnant
la capacité de transport du système global, en raison de la
durée de passage aux écluses. L’expérience européenne
montre qu’à partir de 15 millions de tonnes de trafic annuel,
il faut envisager le doublement des écluses. Les études
d’avant-projet intègrent le principe d’un doublement total
des écluses, à une échéance à déterminer en fonction des
prévisions de trafic. Des dispositions d’emprise et d’aménagement
sont réservées pour faciliter cette évolution.
L’alimentation en eau du canal
Trois notions fondamentales sont à prendre en compte
concernant l’alimentation en eau du canal :
• l’eau du canal Seine-Nord Europe proviendra seulement
des eaux de surface. Elle ne sera jamais prélevée dans la
nappe ;
• le volume d’eau rejeté lors d’une vidange d’écluse est
compensé par le prélèvement dans le bief aval d’un volume
d’eau équivalent ;
• tout plan d’eau subit des pertes par infiltration et évaporation.
Pour optimiser l’alimentation en eau, la conception du
canal Seine-Nord Europe intègre trois principes généraux :
• la récupération d’une partie de l’eau provenant de la
vidange du sas dans des bassins d’épargne (environ 60 %
à 70 % du volume des éclusées) ;
• le relèvement de l’eau évacuée dans les biefs inférieurs
par des systèmes de pompage ;
• la limitation des pertes par infiltration, en réalisant
l’étanchéité de la cuvette par de l’argile ou un complexe
d’étanchéité.
Débit d’alimentation pour compenser les pertes
Pour maintenir le niveau d’eau nécessaire à la navigation,
il faut concevoir un système d’alimentation en eau pour
compenser les pertes par infiltration et évaporation.
Le calcul du débit d’alimentation en eau du canal se base
sur la décomposition suivante :
• perte maximale par évaporation : 0,28 m 3 /s
• perte maximale par infiltration : 0,66 m 3 /s
• marge de sécurité supplémentaire : 0,26 m 3 /s
Le débit total de compensation des pertes définitives est
ainsi de 1,20 m 3 /s
Les pertes par évaporation sont calculées sur la base des
valeurs mensuelles extrêmes observées et les valeurs d’infiltration
sont imposées comme critères de projet.
La valeur de 1,20 m 3 /s tient compte d’une marge de sécurité,
d’environ 20 % du débit total, qui serait disponible
pour faire face à deux types d’aléas :
• une infiltration localisée au-delà des valeurs estimées ;
• une évolution climatique susceptible d’accroître l’évaporation
(à l’horizon de 50 ans).
Ressources en eau et usages de l’eau
Les ressources potentielles en eau identifiées pour l’alimentation
du canal Seine-Nord Europe sont les suivantes :
• l’Oise / canal latéral à l’Oise (aval de la station de
Condren) : la prise d’eau est située dans le bief commun
du canal Seine-Nord Europe et du canal latéral à l’Oise :
c’est la station de pompage associée à l’écluse de Noyon ;
• l’Aisne (aval de la station de Berry-au-Bac) : une prise
d’eau existe déjà dans le canal latéral à l’Aisne, par une
Écluse de
Venette
Écluse
de Montmacq
ÉMA ALIMENTATION EN EAU
Aisne
Retenue
Vallée
Louette
Oise
3 m 3 /s
Écluse de Marquion Bourlon
Écluse de Havrincourt
1,2 m 3 /s 1,2 m 3 /s
Écluse de Noyon
Écluse
de Moislains
Écluse de Campagne
Canal latéral à l'Oise
station de pompage vers le bief de partage du canal de
l’Oise à l’Aisne. L’eau passe ensuite du canal de l’Oise à
l’Aisne au canal latéral à l’Oise, d’où elle peut être prélevée
par la prise d’eau décrite précédemment ;
• la Somme/canal de la Somme (aval de la station de
Péronne).
3 m 3 /s
Retenue
Vallée Tarteron
Écluse de
Oisy-le-Verger
Compensation des pertes (1,2 m 3 /s)
Recyclage des éclusées
Éclusée
Bief de
la Sensée
Canal
Dunkerque-
Escaut
Écluse de
Pont Malin
L’alimentation en eau du canal Seine-Nord Europe
© VNF
Navigation sur l’Oise
Dossier de synthèse / Chapitre 2 19

2-Présentation
du projet
Navigation sur l’Aisne
© VNF
Compte tenu des sensibilités du bassin hydraulique de la
Sensée, cette ressource n’a pas été retenue. La figure cidessous
présente de façon schématique le réseau hydrographique,
le réseau des canaux existants et la situation
des stations de mesure de débit.
Pour garantir le maintien de la qualité de l’eau et préserver
l’évolution des besoins pour les divers usages de l’eau,
les prélèvements de la ressource pour l’alimentation du
canal Seine-Nord Europe seront interrompus dès que le
débit du cours d’eau concerné atteindra une valeur plancher,
appelée “débit limite”. Ce débit limite est calculé de
manière à ce que, tous usages confondus, à une échéance
de 30 ans, l’ensemble des prélèvements réalisés laisse
dans ce cours d’eau un débit caractéristique dénommé
QMNA5.
Ce débit correspond au débit mensuel d’étiage atteint en
moyenne une fois tous les cinq ans. En cela, il est très audessus
des débits dits “réservés”, qui correspondent aux
débits qu’il faut impérativement maintenir dans les rivières
pour satisfaire les besoins de la vie piscicole. Il permet
de maintenir le bon état écologique de la rivière en conformité
avec la directive cadre sur l’eau.
Les accroissements de débit prélevés pour l’alimentation
en eau potable, pour l’irrigation, pour les besoins industriels,
dans les cours d’eau et dans leurs nappes d’accompagnement,
ont été estimés à un horizon de 30 ans (voir
tableau).
Par ailleurs, le projet du canal Seine-Nord Europe est
conçu de façon à ne pas modifier l’alimentation des
canaux existants. En particulier, il n’a aucune influence
hydraulique sur le canal de la Somme, le canal de Saint-
Quentin et le canal latéral à l’Oise, qui gardent leur fonction
de desserte des installations portuaires existantes et
pour la navigation de plaisance.
Schémas d’alimentation en eau en période normale ou
de hautes eaux (92 % du temps)
L’étude des débits journaliers aux stations de mesure de
débits montre que l’alimentation du canal Seine-Nord
Europe à raison de 1,2 m 3 /s peut être assurée :
- soit par l’Oise : scénario A
- soit par la Somme (à 34 %) puis l’Oise (à 58 %) :
scénario B
Le scénario A est recommandé : il coûte environ 5 % de
plus que le scénario B (consommation énergétique) car
l’Oise est plus éloignée du bief de partage de Seine-Nord
Europe que la Somme, mais il assure un fonctionnement
du canal avec une eau de meilleure qualité (Oise/canal
latéral à l’Oise), limitant ainsi notablement les risques
d’eutrophisation du canal, de ses ouvrages annexes (retenues
de stockage) et des canaux d’extrémité (canal
Dunkerque-Escaut).
Hypothèses d’accroissement des besoins en eau à 30 ans
Réseau hydraulique de
la zone du projet
Tous les usages de l’eau et les besoins en eau correspondants ont été recensés de façon systématique sur toutes les
communes riveraines des cours d’eau des bassins de l’Oise et de l’Aisne, sur l’ensemble de leur bassin versant (y compris
les affluents), ainsi que de la Somme en amont d’Amiens, grâce aux fichiers informatiques des agences de l’eau
Seine-Normandie et Artois-Picardie.
Les accroissements des besoins en eau retenus
correspondent aux valeurs maximales estimées.
Usage de l’eau (% accroissement)
AEP* (sauf Mery/Oise)
Oise
45 %
Aisne
20 %
Somme
20 %
AEP* (Mery/Oise) 26 % – –
*AEP : alimentation en eau potable
Agricole 10 % 40 % 30 %
Canaux existants 0 % 0 % à préciser
Industriel
(sauf Oise aval confluence Aisne) 10 % 10 % 10 %
Industriel
(Oise et affluents aval confluence Aisne) 0 % – –
20 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Schémas d’alimentation en eau en période d’étiage
(8 % du temps)
• Trois outils de ressources complémentaires
En période d’étiage, lorsqu’il ne sera plus possible de
prélever d’eau dans l’Oise, le débit limite étant atteint,
trois solutions sont envisageables :
• des prélèvements complémentaires dans la rivière
Aisne : une analyse journalière de concomitance des
débits d’étiage montre qu’environ 35 à 40 % du temps où
l’Oise n’est plus utilisable, l’Aisne peut encore fournir
1,2 m 3 /s tout en respectant le débit limite dans l’Aisne et
dans l’Oise aval ;
• l’utilisation de réserves d’eau préalablement constituées
: plusieurs sites de retenues potentielles nouvelles
ont été identifiés le long du canal Seine-Nord Europe, dont
deux (vallée Tarteron et vallée Louette au nord de Péronne)
ont été sélectionnés pour leur situation, leur volume, leur
coût et leur faible impact environnemental ;
• des restrictions de navigation sur le canal Seine-Nord
Europe peuvent enfin être mises en place : abaissement
du plan d’eau et diminution éventuelle de la largeur du
rectangle de navigation, puis de l’enfoncement des
bateaux.
• Estimation des volumes nécessaires
Pour concevoir le schéma d’alimentation en période d’étiage
à partir de ces différentes ressources complémentaires, il a
fallu estimer les besoins en eau.
Une double approche par analyse statistique et par simulation
sur des périodes connues (1969-2004) a permis de
calculer les volumes nécessaires à l’alimentation en eau
du canal (volume à stocker) pour diverses périodes de
retour de sécheresse.
Il ressort de ces analyses que le maintien des profondeurs
(sans restriction de navigation) dans le canal Seine-Nord
Europe nécessite la disponibilité d’un volume de
12 millions de m 3 pour une période d’étiage de retour de
20 ans et de 16 millions de m 3 pour une période d’étiage
de retour de 50 ans.
• Les sites de retenue envisageables
Une reconnaissance de terrain systématique a permis de
recenser diverses aires de stockage potentielles dans des
vallons situés le long du tracé du futur canal, au nord de
Péronne, unique zone vallonnée permettant d’envisager ce
type d’aménagement. Deux sites se distinguent car ils présentent
des avantages techniques, économiques et environnementaux
: les vallées Tarteron et Louette.
Ces volumes offerts par les retenues permettent de satisfaire
les besoins en eau requis, compte tenu de l’évaporation
des plans d’eau qui ont une superficie d’environ 90 ha
pour la retenue de la vallée Tarteron et 60 ha pour la retenue
de la vallée Louette.
La retenue de la vallée Tarteron pourrait être utilisée systématiquement,
en priorité, et la retenue de la vallée Louette
ne commencerait à être mobilisée partiellement qu’au plus
tous les 5 ans. Cela permettrait d’envisager des usages de
loisir pour ce plan d’eau, comme par exemple la pêche. Une
étude de qualité des eaux, en cours d’exécution, permettra
de préciser les autres usages envisageables (activités nautiques,
…).
• Le principe des restrictions de navigation
Par abaissement de la hauteur d’eau normale de navigation
du canal (fixée à 4,5 m), il est possible de disposer
d’un volume d’eau non négligeable, mais au prix de certaines
restrictions des conditions de navigation :
• l’abaissement du plan d’eau de 0,5 m est équivalent à un
volume disponible de 2,3 millions de m 3 , mais la largeur
du plan d’eau du canal est réduite de 2 m ;
• l’abaissement du plan d’eau de 1 m est équivalent à un
volume disponible de 4,5 millions de m 3 , mais le tirant
d’eau des bateaux est réduit de 3 m à 2,5 m.
Ces mesures ne peuvent être prises qu’au-delà d’une
certaine période de retour. Pour garantir la fiabilité de
ce mode de transport, il n’est en effet pas acceptable
d’envisager de restrictions de la navigation de la voie à
grand gabarit pour des périodes de retour inférieures à
15 ou 20 ans.
• Le scénario retenu pour l’alimentation du canal en
période d’étiage
Les scénarios d’alimentation sont construits sur le principe
d’une mobilisation fréquente des ressources stockées dans
les retenues et plus rare des ressources qui conduisent à des
restrictions des conditions de navigation.
La vallée Tarteron
Situation : en face du village d’Etricourt-Manancourt,
à l’est du canal du Nord et du canal Seine-Nord Europe,
le long et au-dessus du bief de partage
Volume de stockage : 5,9 millions de m 3
Marnage*
: 14 m
Surface
: 90 ha
Etant donnée cette situation, ce volume pourrait être
mis à profit pour pallier des difficultés momentanées de
fonctionnement du bief de partage, et donc de l’ensemble
du canal, liées à des pannes mécaniques ou électriques
des pompages.
La vallée Louette
Situation : le long du grand bief de 40 km, au sudouest
du village d’Allaines, à l’ouest du canal Seine-
Nord Europe et du canal du Nord
Volume de stockage : 6,3 millions de m 3
Marnage*
: 20 m
Surface
: 60 ha
*variation du niveau d’eau
© VNF
© VNF
Dossier de synthèse / Chapitre 2 21

2-Présentation
du projet
Le scénario proposé, basé sur la réalisation des deux retenues
des vallées Tarteron et Louette, conduit à des restrictions
de navigation en moyenne tous les 20 ans sur la largeur
et tous les 40 ans sur le tirant d’eau des bateaux.
L’interruption du trafic n’intervient en moyenne que tous
les 65 ans.
Le remplissage initial du canal
Le remplissage initial du canal nécessite 20 millions de m 3
d’eau, qui seront prélevés en période de hautes eaux. La
durée du remplissage est évaluée à 3 mois.
Analyse de sensibilité et de risque
Une analyse détaillée de la sensibilité du schéma d’alimentation
en eau du canal (hypothèses sur l’évaporation
des plans d’eau, l’infiltration, l’accroissement futur des
besoins en eau) est fournie dans le dossier technique. Audelà
de la sécurité de 20 % prise sur l’estimation du débit
d’alimentation nécessaire pour compenser les pertes par
évaporation et infiltration, une sécurité de 15 % environ
existe sur l’estimation des volumes à stocker.
Pour prendre en compte les incertitudes sur l’évolution
des besoins au-delà d’une trentaine d’années, le schéma
est conçu de façon évolutive. Ainsi, la retenue de la vallée
Louette pourra être surélevée et si nécessaire, étendue dans
la vallée contiguë de Larris.
La gestion hydraulique du canal
Le recyclage des éclusées
Le canal fonctionnera par recyclage des éclusées. Les stations
de pompage seront accolées aux écluses.
Trois types de fonctionnements sont en cours de comparaison
à ce stade de l’étude :
• Un recyclage en continu sur 24 h ;
• Un recyclage sur 20 h pour économiser des pompages en
heures de pointe : ce mode est très proche du précédent,
les variations de niveau étant absorbés par marnage dans
les biefs lors des arrêts de pompage ;
• Un recyclage sur 8 h de nuit seulement pour bénéficier
du tarif électrique de nuit.
La comparaison des trois modes de fonctionnement sera
réalisée sur une base économique en intégrant les investissements,
les coûts d’exploitation et les coûts d’entretien.
• Solution avec recyclage continu sur 24 h
ou sur 20 h
Le débit total maximal à chaque écluse est de l’ordre de
10 m 3 /s au sud du bief de partage et 8 m 3 /s au nord du bief
de partage. Ce recyclage en continu permet de limiter les
variations des niveaux de bief à quelques centimètres :
environ 4 cm sur le bief de partage et 2 à 3 cm sur les biefs
d’extrémités (vallée de l’Oise et bief de la Sensée).
• Solution avec recyclage de nuit
Cette solution nécessite des ouvrages complémentaires
(bassins de compensation). En effet, le mode de fonctionnement
des éclusées, durant 16 h sans recyclage, entraîne :
• un abaissement trop élevé du niveau dans le bief de partage
(environ 0,7 m) ;
• une accumulation trop importante d’eau dans les biefs
Effet des recyclages sur les variations de niveau des biefs
aval, se traduisant par une élévation trop importante du
niveau d’eau dans le bief.
Dans le cas d’un pompage en continu ou sur 20 h, les
volumes nets des éclusées sont transférés par gravité dans
le bief aval. Dans le cas d’un recyclage de nuit, une partie
de ces volumes est transférée dans des bassins de compensation
situés à proximité des biefs d’extrémité. Cela permet
de limiter la variation du niveau de l’eau dans ces
biefs, qui aurait tendance à augmenter fortement la journée
et diminuer rapidement la nuit pendant les pompages.
Le choix entre ces options sera effectué en fonction de la
tarification électrique qui sera appliquée au moment de la
conception détaillée du canal. Les résultats actuels basés
sur les tarifs en vigueur tendent à privilégier le pompage
en continu.
Le tableau ci-dessous présente les variations de niveau dans
les biefs au cours d’un cycle d’éclusée (1 h) et au cours
d’une période de 16 h (c'est-à-dire juste avant un recyclage
de nuit de 8 h) si aucun recyclage n’est effectué durant cette
durée. Il montre que les variations des niveaux de biefs sont
très faibles en cas de pompage en continu mais qu’elles sont
trop importantes en cas de pompage de nuit.
Ecluse Chute Bief Longueur Bief Variation de Variation de niveau
(m) (km) niveau sur 1 h sans après 16 h jour
recyclage (m)
sans recyclage (m)
Montmacq 6,41 0-1 12,56 0,030 0,49
Noyon 19,57 1-2 9,76 0,000 -0,01
Campagne 15,5 2-3 40,25 0,001 0,02
Moislains 30 PARTAGE 3-4 18,35 -0,043 -0,68
Havrincourt 22,5 4-5 9,1 -0,003 -0,05
Marquion-Bourlon 20,11 5-6 6,7 -0,002 -0,03
Oisy-le-Verger 22 BIEF SENSÉE 1,1 0,019 0,31
22 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

L’effet du canal Seine-Nord Europe
sur les crues de l’Oise et de la Somme
Deux des vallées fluviales concernées par le canal Seine-
Nord Europe sont vulnérables aux inondations :
• l’Oise, empruntée longitudinalement sur 18 km ;
• la Somme, franchie par un pont-canal.
Effets sur les crues de l’Oise
• Les enjeux
Le projet Seine-Nord Europe est proche de l’Oise sur
environ 18 km entre Pont-l’Evêque et Clairoix, et se
confond parfois avec l’Oise.
La vallée de l’Oise amont a subi des crues importantes ces
dernières années : en 2003, 2002, 1995 et surtout 1993.
Lors de ces crues, toutes les communes riveraines de
l’Oise ont subi des dommages, mais les communes les
plus touchées sont situées en aval du tronçon concerné.
Zones vulnérables aux inondations
Sur ces communes, notamment Janville, Longueil-Annel,
Choisy-au-Bac, Thourotte, Le Plessis-Brion et Montmacq,
de nombreuses habitations ont été inondées.
L’objectif minimal visé par le projet est de ne pas aggraver
le niveau des inondations. Cependant, dans la mesure
du possible, un projet favorisant une réduction des
inondations a été recherché.
• La conception du projet
En amont de Ribécourt-Dreslincourt, le futur canal Seine-
Nord Europe coïncide avec le canal latéral à l’Oise dont le
tracé en plan et le niveau altimétrique demeurent inchangés
; seule la largeur du canal actuel est modifiée.
L’élargissement du canal actuel pour permettre le passage
de convois à grand gabarit est neutre du point de vue
hydraulique. En effet, si le canal génère sur cette section
une légère perte de surface du champ d’expansion des
crues, cela est compensé
par sa capacité à évacuer
une partie des eaux de
l’Oise à partir de Pontl’Evêque.
Au sud de Pimprez, le
canal pénètre franchement
dans la zone inondable.
L’importante capacité
d’écoulement supplémentaire
apportée par
le canal permet d’abaisser
sensiblement le niveau
des crues.
Le choix d’implantation
de l’écluse en amont
immédiat de la zone
urbaine de Montmacq
fournit l’amélioration
maximum au droit des zones habitées, tout en limitant les
atteintes au milieu aquatique naturel situé en amont.
Principe de déversement
de l’Oise dans le canal
Seine-Nord Europe à
Montmacq
Dossier de synthèse / Chapitre 2 23

2-Présentation
du projet
• La contribution du canal Seine-Nord Europe
à la réduction des inondations de l’Oise
Les simulations hydrauliques restituent les niveaux
atteints dans la vallée de l’Oise par une crue de type 1993.
Les calculs sont basés sur une modélisation mathématique
de l’écoulement.
Abaissements (en cm)
Localisation Simulés à ce A prendre
stade d’étude
en compte
Venette – Confluence avec l’Aisne 0 à 5 0
Amont du pont de la RD 81 à Clairoix 35 25
Amont du port de Janville 50 30
Aval de la RD 15 à Thourotte 60 40
Amont de la RD 15 au Plessis-Brion 75 50
Aval du pont de Montmacq 75 50
Amont du pont de Montmacq 130 80
Aval du pont de la RD 66 à Montmacq 50 30
Amont du pont de la RD 66 à Montmacq 20 10
Aval du pont de la RD 40 à Ribécourt 5 à 10 0
Amont du pont de la RD 40 à Ribécourt 0 0
Crue de l’Oise
© Entente Oise-Aisne / Schryve
Deux calculs successifs permettent
de déterminer les effets du projet :
• le premier calcul prend en compte
l’état actuel du lit et de la vallée (état
initial) ; les niveaux atteints sont bien
identiques à ceux observés en 1993
(ces niveaux ont été repérés tout le
long de la vallée : repères de crues,
témoignages de riverains, etc.) ;
• le second calcul intègre le projet du
canal Seine-Nord Europe, la limite
aval du modèle se situe à l’amont de
l’écluse de Venette.
Les effets sur les niveaux d’eau sont obtenus en faisant la
différence entre les niveaux fournis par chacun des calculs.
Les résultats obtenus figurent dans le tableau ci-contre :
La première colonne fournit les premiers résultats du
modèle. Les valeurs à retenir à ce jour sont celle de la
deuxième colonne.
Ces effets sont partout des abaissements et vont croissant
de l’aval vers l’amont jusqu’à l’écluse. L’abaissement
maximum est logiquement obtenu en amont de Montmacq,
en aval de l’écluse. En amont de celle-ci, l’abaissement
diminue progressivement pour être nul en aval du pont de
la RD 40 à Ribécourt.
Courbe d’abaissement des eaux pour une crue de type 1993
En amont de la confluence Oise-Aisne, l’abaissement est
dû à l’augmentation de la capacité de débit apportée par le
canal, accélérant ainsi l’évacuation de la crue et diminuant
donc le volume d’eau stocké. Comme la crue de l’Oise
arrive généralement en avance sur celle de l’Aisne, cette
accélération amplifie le décalage entre les pointes de
crues de l’Oise et de l’Aisne. Elle n’a en conséquence
aucune incidence sur l’aval. Une simulation avec une crue
“type 1995” sera réalisée pour analyser son effet sur le
recalibrage en cas de concomitance des crues de l’Aisne
et de l’Oise.
Effets sur les crues de la Somme
• Les enjeux
La vallée de la Somme a connu une crue exceptionnelle en
2001 qui a généré de grands dommages, notamment au
droit des lieux habités. Les crues de la Somme ont la particularité
d’être des crues de nappe ; les débits restent relativement
modestes.
Le canal Seine-Nord Europe
n’est pas en connexion directe
avec la Somme. Le secteur
concerné par le canal Seine-
Nord Europe, en aval du canal
du Nord, sur la commune de
Biaches, ne présente pas d’enjeu
hydraulique particulier. En ce
point, la Somme s’écoule dans
un vaste étang qui n’a pas débordé
lors de la crue de 2001. En
amont, le franchissement du
canal du Nord est assuré par un
siphon dans lequel se concentrent
les écoulements en période
de crue.
• La conception du projet
Le franchissement de la Somme s’effectue par un pontcanal
enjambant la vallée et situé à une faible distance en
aval du canal du Nord.
24 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

A l’exception des piles, il n’y a donc aucun obstacle significatif
apporté à l’écoulement. Le calcul de l’exhaussement
du niveau d’eau lié à la présence des piles dans le lit
de la Somme a été réalisé pour le débit de la crue de 2001.
Ce calcul fournit une valeur extrêmement faible (très inférieure
au cm) non significative.
En conclusion l’ouvrage projeté ne fait pas obstacle à
l’écoulement, l’effet du canal Seine-Nord Europe sur le
niveau des inondations de la Somme est nul.
Etude de faisabilité de transfert d’eau de la Somme en
période de crue
L’étude d’avant-projet du canal Seine-Nord Europe
comprend une étude de faisabilité du transfert d’eau en
période de crue de la Somme. Cette faisabilité dépend des
trois conditions suivantes :
• la possibilité hydrologique de dériver un certain débit de
la Somme vers l’Oise de façon acceptable au regard des
crues de l’Oise ;
• une amélioration hydraulique notable de cette dérivation
sur les crues de la Somme dans les zones sensibles ;
• la faisabilité technique d’une telle dérivation.
• Faisabilité de la dérivation vis-à-vis de l’Oise
Le débit de la Somme au niveau du siphon de la Somme
sous le canal du Nord, c'est-à-dire également au niveau du
franchissement de la Somme par le canal Seine-Nord
Europe, est de l’ordre de 20 m 3 /s en crue décennale, 25 m 3 /s
en crue cinquantennale et 30 m 3 /s en crue centennale.
On peut envisager raisonnablement de prélever dans la
Somme au plus 10 à 15 m 3 /s en crue. Un tel débit est
acceptable par le canal du Nord ou le canal Seine-Nord
Europe dans une opération de transfert vers le canal latéral
à l’Oise et finalement l’Oise canalisée. Mais il n’est
pas possible de compter sur un système de stockage par
retenue de ces débits pour contribuer notablement à
l’amélioration des crues de la Somme, car cela nécessiterait
de stocker des volumes beaucoup trop importants.
La solution de base ne peut être qu’un transfert par les
canaux vers l’Oise.
L’Oise doit évidemment pouvoir accepter ce transfert. De
façon conservatoire, il a été admis qu’une telle dérivation
pouvait être admissible tant que le débit de l’Oise incluant
le débit dérivé de la Somme restait inférieur au débit de la
crue biennale. L’impact de l’apport de 10 ou 15 m 3 /s dans
l’Oise sera testé par calcul sur le modèle mathématique de
l’Oise, développé dans le cadre de l’avant-projet.
L’étude hydrologique des concomitances des crues de la
Somme et de l’Oise montre que les conditions évoquées
ci-dessus sont remplies une bonne partie du temps (entre
80 % et 100 % du temps suivant les années). Le transfert
d’eau ne sera pas possible dans les périodes de crue simultanées
de l’Oise et de la Somme.
• Intérêt de la dérivation du débit pour les crues de
la Somme
L’intérêt du prélèvement au niveau du siphon de la Somme
pourra être évalué à l’aide du modèle développé par le
Syndicat mixte d’aménagement hydraulique du bassin
versant de la Somme (SMAHBVS).
• Faisabilité technique de la dérivation
Une dérivation de 10 m 3 /s est envisageable suivant l’un
des deux scénarios suivants :
• pompage de la Somme jusqu’au canal Seine-Nord
Europe via le canal du Nord (dont les écluses sont équipées
de stations de pompage), puis transfert gravitaire vers
l’Oise ;
• pompage de la Somme directement dans le canal Seine-
Nord Europe au droit du pont-canal, puis transfert gravitaire
vers l’Oise.
Ces variantes sont en cours de comparaison économique.
La mise en œuvre de ces mesures nécessite une coopération
entre VNF et le SMAHBVS. Ce syndicat, dans le
cadre d’une étude hydraulique en cours, simule actuellement
plusieurs aménagements permettant de diminuer les
risques d’inondations lors des crues de la Somme. Les
principes évoqués dans cette étude précisent la faisabilité
du transfert d’eau, mais ne préjugent pas de l’intérêt de la
solution en regard des autres aménagements étudiés par le
syndicat mixte.
Source : DIREN Picardie - © Altimage/Ph. Frutier
Crue
de la Somme
Dossier de synthèse / Chapitre 2 25

2-Présentation
du projet
© VNF/Archividéo
2.1.4 Les principes de franchissement
Principes par types de franchissement
Les principes appliqués au franchissement du canal sont
les suivants :
Par ailleurs, lorsque deux ou plusieurs voies sont très proches
l’une de l’autre, il peut être envisagé de n’en rétablir
qu’une : soit la voie la plus importante, soit la voie présentant
le moins de contraintes techniques. Les autres voies
sont alors rabattues vers la voie rétablie.
Gestion et entretien des ouvrages de franchissement
Selon la jurisprudence du Conseil d’Etat, les ponts appartiennent
et sont entretenus par le gestionnaire de la voie
portée. Pour les voies communales, les modalités d’entretien
de nouveaux ouvrages sont en cours d’études.
Représentation d’un pont routier sur le canal
Le pont de l’A29 sur le canal du Nord
• Autoroutes et voies ferrées :
En raison des fortes contraintes pesant sur ces infrastructures
en termes de tracé, de profil en long (niveau par rapport
au terrain) et d’exploitation, des études spécifiques
sont menées en concertation avec les gestionnaires
concernés.
• Routes nationales et départementales importantes :
Leur tracé en plan ne subit pas de modification sensible,
mais leur profil en long est adapté de sorte qu’un tirant
d’air suffisant soit dégagé sous l’ouvrage.
• Routes départementales de moyenne importance et
voies communales :
Leur tracé en plan est modifié, si nécessaire et dans
la mesure du possible, afin de limiter la longueur de
l’ouvrage de franchissement.
© VNF/P. Cheuva
Les voies communales dont la suppression n’isole pas
d’habitations et ne présente pas d’intérêt important pour
les liaisons intercommunales ne sont pas systématiquement
rétablies. Les itinéraires sont reconstitués en utilisant
des ouvrages prévus pour le rétablissement d’autres voies.
• Chemins d’exploitation :
Les chemins d’exploitation (chemins non revêtus) ne sont
en principe pas rétablis par un ouvrage de franchissement,
mais par la réalisation d’un chemin longeant le canal jusqu’au
franchissement courant le plus proche.
Toutefois, lorsque ce franchissement est trop éloigné des
zones à desservir, la réalisation d’un ouvrage spécifique
peut être envisagée. Les études de ces rétablissements
seront réalisées au cours des phases ultérieures du projet
parallèlement aux études agricoles et de remembrement.
La liste des voies intersectées par le canal et le détail des
rétablissements figurent pour chaque bief dans le dossier
de présentation des biefs.
© VNF/P. Cheuva
© VNF/P. Cheuva
Poste de commande d’écluse
2.1.5 Exploitation, sécurité et maintenance
Exploitation
L’exploitation du canal sera assurée 363 jours 1 par an ,
24 h sur 24 h, en dehors des grandes opérations de maintenance
programmées.
Sécurité de la navigation
Les risques liés à la navigation concernent la collision,
l’échouage des bateaux et la pollution du plan d’eau.
Un certain nombre de dispositions sont prévues au stade
de la conception pour les éviter ou en limiter les effets. On
citera entre autres :
• la surlargeur donnée aux sections courantes du canal ou
dans les avant-ports situés en courbe pour garantir une
visibilité suffisante permettant une anticipation des
manœuvres de croisement ;
________________
1) Pas de navigation sur les fleuves et canaux
les 1 er mai et 25 décembre.
26 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

• la majoration des longueurs des quais d’attente aux écluses
et des quais de stationnement pour permettre de
respecter les distances de sécurité autour des bateaux
transportant des matières dangereuses et règles spécifiques
pour le passage de ce type de bateau aux écluses ;
• les dispositifs de protection extérieure aux portes d’écluses
prévenant tout risque d’abordage d’un bateau sur une
porte ;
• le dimensionnement de la poutre transversale du sas visà-vis
d’un choc de bateau, au droit de la tête aval (cas d’un
bateau entrant dans le sas et ne pouvant stopper – risque
de vidange du bief amont dans le bief aval en cas de
rupture de cette poutre) ;
• la signalisation visuelle adéquate (de jour comme de
nuit) associée à une signalisation radar.
Surveillance et maintenance des ouvrages
La surveillance des ouvrages vise à suivre l’évolution de
l’état des différents ouvrages constituant la voie d’eau
(berges, talus, digues, chemins, écluses, postes d’attente
pour les bateaux, pont canaux ou franchissements routiers,
balisage, bâtiments d’exploitation…).
La surveillance et l’auscultation des grands ouvrages
(hauteur supérieure à 15 m) repose sur les recommandations
du comité technique des grands barrages. Réalisée
par l’exploitant, elle est auditée par un organisme de
contrôle indépendant. Par ailleurs, les chômages sont programmés
périodiquement pour réaliser les grosses opérations
de maintenance.
La maintenance des ouvrages repose sur un plan de maintenance
préparé et planifié qui décrit les opérations préventives
sur chaque organe. Ainsi les dysfonctionnements
qui pourraient être liés à des dégradations observables
(amorce de rupture de berge, par exemple) ou mesurables
(baisse de la vitesse de sortie d’une tige de vérin) sont
anticipées et évitées.
2.1.6 L’impact sur le canal du Nord et le canal
latéral à l’Oise
La problématique et les critères de décision
Les liaisons entre les bassins de la Seine et du Nord-Pasde-Calais
sont assurées actuellement par le canal de Saint-
Quentin et le canal du Nord. Ces deux canaux à petit gabarit
sont connectés au canal latéral à l’Oise. Si la conception
du canal Seine-Nord Europe est neutre sur le devenir
des canaux de Saint-Quentin et de la Somme, plusieurs
critères devront en revanche éclairer la prise de décision
concernant le canal du Nord et le canal latéral à l’Oise.
• L’économie et le trafic de la voie d’eau
• Desserte des ports locaux :
Le trafic local est actuellement dominé par le transport de
céréales. Les ports principaux sont : Marquion, Moislains,
Cléry-sur-Somme, Languevoisin, Noyon et Ribécourt.
© VNF/P. Cheuva
© VNF/P. Cheuva
© VNF
La desserte de tous ces ports, à l’exception de celui de
Marquion, peut être assurée par le canal Seine-Nord
Europe, soit par desserte directe (Ribécourt), soir par raccordement
des installations existantes (silos notamment).
La desserte du port de Marquion implique le maintien en
service du tronçon Arleux – Marquion du canal du Nord.
• Navigation de plaisance :
Il s’agit pour l’essentiel d’un transit (environ 560 passages
par an sur le canal du Nord) pour rejoindre les canaux touristiques
du sud de la France. La section centrale fait partie
d’un itinéraire à petit gabarit entre le canal de Saint-
Quentin et Abbeville, en passant par le canal de la Somme
dont une partie (Rouy-le-Grand à Saint-Simon) est à
remettre en état.
Le canal du Nord
Le port de Moislains
Elle repose sur des inspections courantes de fréquence
variable selon la criticité des défaillances, essentiellement
visuelles, et des inspections plus approfondies tous les
5 ans. Ces dernières inspections peuvent dans certains cas
donner lieu à un arrêt temporaire de la navigation (en
moyenne 1 semaine tous les 5 ans et 2 mois tous les 30 ans).
Le canal latéral à l’Oise
Dossier de synthèse / Chapitre 2 27

2-Présentation
du projet
Le canal de Saint-Quentin
A l’inverse, le canal latéral à l’Oise est très fréquenté par
la navigation de plaisance provenant notamment du canal
de Saint-Quentin (1 200 à 1 300 passages par an entre
Pont-L’Évêque et Compiègne).
• Intérêt de maintenir une navigation sur le canal du Nord :
A ce jour, la capacité de trafic du canal du Nord est évaluée
entre 4 et 5 millions de tonnes/an (contre une estimation
de 16 à 32 millions de tonnes/an pour le canal Seine-
Nord Europe, suivant la configuration des écluses).
Elle correspond à une flotte de bateaux de moins de
700 tonnes et de moins de 5,70 m de large.
Le maintien en navigation du canal du Nord offrirait une
capacité supplémentaire. Néanmoins, cette liaison serait
limitée aux bateaux de petite taille, et son maintien sera lié
à l’évolution de la flotte après l’ouverture de Seine-Nord
Europe.
• L’alimentation en eau du canal du Nord
En période normale, l’alimentation en eau du canal du
Nord est assurée par des apports de surface provenant
du bassin de l’Oise, transitant par la rigole de l’Oise et
du Noirieu, puis le canal de Saint-Quentin et enfin par
le canal de la Somme, à raison de 0,6 à 0,7 m 3 /s. Des
apports complémentaires sont fournis par de petits cours
© VNF
© VNF / V. Foucrier
d’eau dans le canal de la Somme : rivières Ingon,
Allemagne et Beyne (N.B. : les apports et les pertes liés
aux nappes phréatiques s’équilibrent globalement).
En période d’étiage, l’essentiel de l’alimentation vient des
pompages dans le canal latéral à l’Oise. La prise d’eau de
Dury apporte un complément tant que le débit réservé de
la Somme n’est pas atteint.
Le maintien de l’alimentation du canal du Nord, en particulier
durant les périodes d’étiage, est conditionné à la
disponibilité de la ressource en eau provenant de l’Oise
qui sera prioritairement utilisée pour alimenter le canal
Seine-Nord Europe.
La Tortille et l’Ingon
© VNF / V. Foucrier
• Les coûts d’exploitation
Les coûts de fonctionnement et de maintenance du canal
du Nord sont estimés comme suit :
• coûts de fonctionnement annuels : 3,3 millions d’euros ;
• coûts de maintenance en moyenne annuelle : environ
3 millions d’euros.
• Le comblement éventuel du canal du Nord
Compte tenu de la nécessité de conserver le canal du Nord
en fonctionnement au moins jusqu’à l’achèvement
complet des travaux du canal Seine-Nord Europe, l’utilisation
du canal du Nord comme lieu de stockage des matériaux
excédentaires du canal Seine-Nord Europe n’est pas
envisageable durant les travaux.
Dans l’hypothèse d’un déclassement partiel du canal du
Nord, un aménagement minimum consiste à combler la
cuvette jusqu’au niveau des chemins de service afin de
créer une “coulée verte”. Ce comblement serait effectué
à partir des dépôts du canal Seine-Nord Europe dont
certains auraient un caractère provisoire à cet effet. Ces
travaux de comblement supposent :
• l’enlèvement des boues polluées dans les zones en
contact avec la nappe ;
• une démolition partielle de l’étanchéité ;
• une restructuration du réseau hydrographique en contact
avec le canal :
- création de fossés ou chenaux d’écoulement dans les
zones en déblai ;
- destruction totale du canal et des ouvrages associés
(siphons, etc.) à la traversée de corridors fluviaux ;
- des aménagements paysagers.
• L’environnement
Les effets sur l’environnement seront évalués selon l’hypothèse
de maintien du canal ou celle de son comblement.
Le thème principal concerne le milieu aquatique : eaux de
surface et souterraine, régimes d’écoulement, qualité des
28 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

eaux et des sédiments, vie aquatique, mais aussi l’agriculture,
les effets de coupure, le paysage.
Dans l’hypothèse du maintien du canal, des mesures
concernant l’amélioration de la gestion (étanchéité) et de
la qualité de l’eau peuvent être envisagées.
Dans l’hypothèse du comblement, les mesures concerneraient
essentiellement les zones perturbées par la construction
du canal du Nord : vallées de la Sensée, de la
Tortille, de l’Ingon ...
Les premiers éléments de l’analyse sur l’avenir
du canal du Nord et du canal latéral à l’Oise
En conclusion, il apparaît nécessaire de distinguer cinq
tronçons à ce stade des études :
• Arleux – Marquion : à maintenir pour la desserte du
port de Marquion ;
• Marquion – Moislains : évaluation comparative à effectuer
;
• Moislains – Béthencourt : ce tronçon comprend, d’une
part, le canal de la Somme dont le maintien est souhaité
par le conseil général de la Somme et, d’autre part, le tronçon
du canal du Nord qui permet le raccordement du canal
de la Somme au canal Seine-Nord Europe ; il sera donc
maintenu en navigation jusqu’à l’écluse n°9 et éventuellement
jusqu’à Moislains.
• Le tronçon Béthencourt – Noyon : évaluation comparative
à effectuer ;
• Le tronçon Noyon – Compiègne (canal latéral à
l’Oise) : la section Pont-L’Évêque - Ribécourt sera intégrée
dans le canal Seine-Nord Europe. La section
Ribécourt-Janville sera conservée. Ce tronçon permet en
effet la navigation des bateaux de plaisance et des bateaux
de marchandises de taille moyenne (les écluses ayant des
dimensions importantes : 100 m x 12 m) et offre une possibilité
de délestage de l’écluse du canal Seine-Nord
Europe.
Par ailleurs, il est possible d’envisager une valorisation de
ce canal qui a façonné l’identité de communes comme
Janville ou Longueil-Annel. La portion de canal entre
Janville et Ribécourt restera dans le domaine confié à
VNF qui l’exploitera et l’entretiendra.
A ce stade des études, aucune décision définitive n’est
prise quant au devenir du canal du Nord. Les propositions
qui seront présentées dans le dossier d’avant-projet s’appuieront
entre autres sur les avis issus de la consultation.
Le devenir du canal du Nord
Dossier de synthèse / Chapitre 2 29

2-Présentation
du projet
2.2. L'INSERTION DU CANAL SEINE-NORD
EUROPE
2.2.1 Les principes de l’insertion du projet
Les principes retenus pour l’inscription de l’ouvrage dans
le territoire visent à :
• réduire le prélèvement sur les terres de production agricole ;
• assurer l’insertion paysagère du canal ;
• préserver les sites naturels notamment de la Sensée,
de la Somme et de l’Oise ;
• et réaliser la desserte des pôles économiques.
Les enjeux agricoles
Le tracé du canal traversera principalement des terres
agricoles.
Les vallées, qui possèdent des sols riches, sont consacrées
à l’élevage dans leurs parties étroites et aux cultures céréalières
dans leurs parties plus larges. Les plateaux, aux sols
limoneux - sableux de bonne qualité, présentent une forte
productivité, que ce soit dans les cultures céréalières (blé,
maïs), oléagineuses (colza), industrielles (betteraves,
légumes), ou encore dans les cultures plus spécifiques
comme les endives (notamment dans la Somme et le
© VNF/P. Cheuva
© CNSP/B.Couvreur
Cambrésis), les pommes de terre, les haricots ou les pois.
Le canal, tout comme les autres infrastructures linéaires, a
des conséquences sur les exploitations agricoles : prélèvement
foncier, modification du parcellaire, coupure des chemins
d’exploitation.
Le maître d’ouvrage doit remédier aux dommages causés
en participant financièrement aux procédures d’indemnisation
ou de restructuration telles que :
• les enquêtes individuelles ;
• l’indemnisation des exploitants qui doivent arrêter leur
activité ;
• les réserves foncières d’opportunité ;
• les remembrement et travaux connexes.
La conception du canal Seine-Nord Europe a été réalisée
de manière à réduire l’importance des excavations et des
matériaux excédentaires. Les terrains qui seront utilisés
Secteur Natura 2000 de la vallée de l’Oise, au sud de Noyon
pour la construction du canal proviennent en majeure
partie des terres de production agricole.
Le calage des niveaux des biefs a permis de réduire de
25 millions de mètres cube le volume des excédents de
terre initialement envisagé.
Les enjeux paysagers
Le canal Seine-Nord Europe est un grand ouvrage linéaire
qui marquera les paysages des territoires qui l’accueillent.
Des études paysagères sont conduites de manière à assurer
l’intégration de l’ouvrage dans la morphologie caractérisant
les paysages de la Picardie et du Nord-Pas de Calais.
Les principes retenus visent à respecter les pentes des terrains
en privilégiant notamment les dépôts de faible pente
qui seront restitués à l’exploitation agricole après reconstitution
des caractéristiques agronomiques des sols.
Les enjeux environnementaux
Le projet de canal Seine-Nord Europe intègre depuis les
premières phases d’études l’ensemble des aspects environnementaux.
Cela a conduit à l’issue des études préliminaires
au choix du fuseau N3, qui présente, par rapport
aux autres fuseaux envisagés au départ, les avantages
d’une meilleure insertion dans l’environnement. En effet,
ce fuseau s’écarte très largement des fonds de vallée et des
zones habitées. En conséquence, son impact sur le patrimoine
naturel et construit est assez limité.
Plusieurs enjeux environnementaux restent toutefois à
prendre en compte :
• Au sud de Noyon, dans la vallée de l’Oise, le canal longe
un site Natura 2000. La réutilisation du canal existant entre
Noyon et Primprez permet de réduire l’impact sur ce secteur
remarquable. Au sud de Primprez, le tracé intersecte le
site Natura 2000 et nécessite le rescindement de l’Oise. Le
canal a été conçu de manière à éviter le drainage de la
nappe et à limiter ainsi les risques d’assèchement des zones
humides.
30 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

• Entre Péronne et Béthencourt-sur-Somme, le canal passe
à flanc de coteau, ce qui permet d’éviter la vallée de la
Haute-Somme, très riche d’un point de vue écologique. La
traversée de la Somme, à l’ouest de Péronne, est un point
sensible d’un point de vue hydraulique et écologique. Le
franchissement en pont-canal contribue très largement à la
préservation des conditions hydrauliques et au maintien de
la qualité biologique des étangs.
• La vallée de la Sensée et l’ensemble des milieux humides
associés sont des éléments majeurs de la diversité biologique
du secteur nord du fuseau. Un tracé à l’est a été
retenu pour préserver ces milieux.
Silos à céréales à Languevoisin
Culture de betteraves
© VNF/P. Cheuva
© A. Assaker
2.2.2 La restructuration du foncier agricole
Limiter l’emprise du projet
Comme pour tout projet de réalisation d’une infrastructure
linéaire, la présence d’un nouveau canal aura un effet de
prélèvement sur les terres agricoles.
Un des objectifs de l’avant-projet est de limiter les emprises
de l’infrastructure.
Ces emprises sont constituées par :
• les entrées en terre de l’ouvrage linéaire ;
• les dépôts définitifs des matériaux excédentaires ;
• les ouvrages annexes tels que les bassins de stockage
pour l’alimentation en eau du canal, les écluses avec leurs
bassins d’épargne et voiries d’accès, les sites des platesformes
portuaires et les rampes de voiries ou voies ferrées
franchissant le futur canal.
Au stade actuel des études, l’emprise du projet est estimé
à 1 280 ha (hors zones de dépôts et sites portuaires). Les
zones de dépôts seront ensuite remises en culture ou
reboisées ; elles sont évaluées à 700 ha.
Les réserves foncières d’opportunité
En vue de faciliter les futures acquisitions foncières, VNF,
avec le soutien des conseils généraux, cherche à réaliser
des réserves foncières d’opportunités. Il s’agit de permettre
aux SAFER (sociétés d’aménagement foncier et
d’établissement rural) de procéder à l’acquisition de propriétés
agricoles ou forestières, avec ou sans bâtiment. Ces
biens seront apportés dans les remembrements de manière
à réduire le prélèvement sur les autres exploitations.
Jusqu’à l’obtention de la déclaration d’utilité publique,
VNF ne dispose pas des moyens juridiques, techniques et
financiers pour procéder à l’acquisition de ces biens. Il a
sollicité les conseils généraux de manière à ce que ceux-ci
assument la garantie financière de ces mises en réserve.
Le conseil général de la Somme a délibéré favorablement
lors de sa session de juin 2005. Des procédures identiques
sont en cours avec les conseils généraux de l’Oise et du
Pas-de-Calais.
Les enquêtes individuelles
Parallèlement, une étude spécifique a été confiée aux
chambres d’agriculture du Nord, du Pas-de-Calais, de la
Somme et de l’Oise afin d’appréhender les conséquences
du projet sur l’agriculture. Cette étude a pour objectif de
préciser les impacts générés par le projet, exploitation par
exploitation. Pour cela, des enquêtes individuelles sont
réalisées auprès de chaque agriculteur concerné.
Les résultats permettront de définir les mesures d’accompagnement
du projet en faveur de la profession agricole.
Les remembrements
Les procédures préalables au remembrement débuteront
par la réalisation d’études d’aménagement puis par la saisine
des commissions départementales d’aménagement
foncier, qui émettront un avis sur la liste des communes
touchées par l’ouvrage sur le plan agricole. Muni de
cet avis, le conseil général concerné validera la liste des
communes où sera instituée, de droit, une commission
communale d’aménagement foncier. Ces commissions
décideront, au vu de l’étude préalable réalisée, de l’opportunité
de procéder ou non à un remembrement sur la
commune, avec inclusion ou exclusion d’emprises.
2.2.3 La stratégie paysagère
Le paysage dans lequel s’inscrit le canal Seine-Nord
Europe se caractérise par d’amples plateaux sans accidents,
entrecoupés de larges vallées, telles les vallées de la
Somme et de l’Oise. Ce grand paysage est ouvert. Il est
ponctué de bois de quelques hectares à plusieurs centaines
d’hectares. Topographie, hydrographie, couverture végétale,
densité de réseaux, surfaces bâties comportent de
Dossier de synthèse / Chapitre 2 31

2-Présentation
du projet
Paysage picard
légères variations. Cela donne lieu, sur la portion de territoire
traversée par le canal Seine-Nord Europe, à la distinction
de cinq unités paysagères.
• Au sud, la vallée de l’Oise de Compiègne à Noyon. Cette
unité se distingue par une topographie plane. La vallée est
bordée de vastes bois et forêts domaniales de plusieurs
centaines d’hectares, telles la forêt de la Laigue et la forêt
d’Ourscamp-Carlepont, à l’est.
•L’ensemble de Noyon à Nesle comporte une faible amplitude
topographique : de 40 m à 60 m sur la section étudiée.
Le canal du Nord est le principal élément hydrographique.
Des bois et forêts de 50 à 200 hectares parsèment
cet ensemble, entre lesquels se situent de petits villages.
Le réseau de voirie est peu dense, et de faible gabarit.
• La vallée de la Somme caractérise le troisième ensemble :
la vallée de Nesle à Péronne est bordée de petites vallées à
l’ouest de la Somme. Ces vallées sont régulièrement
accompagnées de structures végétales, soit en coteaux,
soit en fond de vallées. La Somme génère une large zone
humide sur toute sa longueur, boisée, et accompagnée de
petits villages. Cette unité présente un réseau de voirie peu
dense, comportant l’A29, la N29, et la N17.
© VNF/P. Cheuva
• De Péronne à Hermies, le canal du Nord est en fond de
vallée, passe en tunnel et resurgit en fond de vallée au nord.
Cet étroit tracé nord-sud de 80 à 90 m de hauteur, est surplombé
à l’est et à l’ouest par des plateaux culminant jusqu’à
140 m. Cette forte amplitude donne lieu à des coteaux
boisés. Par ailleurs, de grands bois jalonnent le plateau.
Les déblais excédentaires du canal du Nord, en fond de vallées,
sont fortement boisés. Cette unité présente un réseau
de voirie peu dense, comportant la N17 et l’A2.
• Enfin, de Hermies jusqu’à Arleux, l’unité paysagère se
distingue à nouveau par un territoire de faible amplitude
topographique, mais jalonné par des boisements culminants
de 70 m pour le bois du Quesnoy, jusqu’à 120 m
pour le bois de Bourlon. Des bosquets sont régulièrement
espacés sur le plateau. Au nord, le triangle de raccordement
du canal du Nord et de la vallée de la Sensée est
ponctué de plans d’eau. Ce paysage est vallonné et ouvert.
Le réseau de voirie est dense. Il comprend la N30 et l’A26.
Les enjeux d’insertion à l’échelle
du fuseau d’études
À cette échelle, les enjeux d’insertion de l’infrastructure
concernent l’adaptation du projet à la morphologie générale
des territoires et l’éventuelle couverture végétale des
grands terrassements.
Morphologie générale
Plusieurs unités de paysage se succèdent : vallées, flancs
de coteaux, plateaux… Bien que sensiblement différents,
ces divers paysages présentent une constante : des pentes
rarement supérieures à 5 %. La plus grande amplitude
entre deux altitudes est de l’ordre de 60 m, ce qui confirme
le caractère peu accidenté du paysage. Seuls les boisements,
qui correspondent très souvent aux surfaces non
cultivables, présentent des pentes supérieures à 5 %.
Dans ce contexte, les modelés et les dépôts de matériaux
excédentaires devront être conçus de manière à respecter
les caractéristiques de cette morphologie.
Structures végétales et boisements
À cette échelle, deux grandes formes de présence végétale
existent : les zones humides des vallées et une ponctuation
de boisements dans le paysage agricole ouvert.
Ce dernier élément est celui qui caractérise le plus ce territoire.
C’est un paysage très ouvert, ponctué très régulièrement
par des boisements et des villages. L’homogénéité
de la répartition de ces boisements et villages est caractéristique
des paysages des régions concernées.
La répartition actuelle des zones boisées peut être renforcée
par la stratégie paysagère mise en place pour l’insertion
du canal Seine-Nord Europe. Il est possible d’envisager
que l’environnement du canal se caractérise par une
succession régulière de zones boisées. Celles-ci prendront
place sur les dépôts lorsque la remise en culture sera
difficile.
Dans ces situations, ces boisements pourront constituer
une compensation aux réductions de zones boisées et aux
autres impacts du canal.
Zones humides
La présence de zones humides qualifie très fortement le
paysage des vallées. Leur respect et leur éventuelle
reconstitution sont une partie sensible importante qui doit
être fortement prise en compte par la stratégie paysagère
du projet. Au-delà de leur préservation, leur extension
ponctuelle pourra être envisagée.
32 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Aménagement des dépôts
Remblais à Cizancourt
Arbres dans grands déblais
Enjeux paysagers dans la vallée de la Somme
Dossier de synthèse / Chapitre 2 33

2-Présentation
du projet
Les enjeux d’insertion à l’échelle
de l’infrastructure
A cette échelle, le traitement des grands déblais et des
grands remblais, les changements de niveaux de terrain
liés aux écluses et le traitement des berges sont les points
particuliers de l’insertion paysagère de l’infrastructure.
Morphologie et pentes de talus
Une des caractéristiques spécifiques à ce type d’infrastructure,
et qui conditionne fortement la mise en œuvre de
l’insertion paysagère, est la très grande dimension des
talus en remblais qui borderont l’ouvrage. Ceux-ci pourront
dépasser 10 kilomètres de longueur et atteindre localement
jusqu’à 20 m de hauteur. Compte tenu de la largeur
du canal, ces deux talus latéraux délimiteront un
espace conséquent qu’il faudra aménager. Deux situations
peuvent se présenter : soit il s’agit de mettre en valeur l’artifice
de la digue au sein du paysage, soit au contraire il
s’agit de rechercher l’intégration des talus.
Au droit des écluses, les importantes variations de niveaux
de terrain nécessiteront ultérieurement des études spécifiques
intégrées dans la stratégie paysagère du projet.
Couverture végétale
On peut envisager de développer sur les talus des prairies
écologiques pouvant être ponctuellement jalonnées d’arbres
isolés. Lorsque le canal sera proche du terrain naturel, la
mise en place de cordons d’hélophytes (roseaux par exemple)
permettra une plus grande richesse botanique. Des
lagunes, plus vastes, permettraient le développement de la
faune, de la flore, de l’avifaune et des poissons.
La stratégie de mise en dépôt
Le canal traverse le territoire avec des passages en remblais
qui constituent des digues dans le paysage. Les rampes
d’accès des franchissements routiers et des franchissements
des voies ferrées sont également des éléments de
fort impact visuel.
La stratégie de mise en dépôt des matériaux excédentaires
vise à atténuer ces effets. Lorsque le canal est en remblai
sur les hauts de plateaux et sur les sommets de collines, les
dépôts s’appuient sur les digues du canal pour en adoucir
la perception et favorisent également la remise en culture.
Les parties hautes du dépôt apparaissent comme une
amplification du relief préexistant. Les rampes des franchissements
routiers et des voies ferrées seront également
intégrées aux dépôts de manière à réduire le caractère artificiel
des rampes.
En fonction de ces principes, les secteurs envisagés pour
la mise en dépôt des matériaux excédentaires sont les
suivants :
• dans les carrières et dans les gravières ;
Principe d’aménagement d’une zone de dépôt potentielle à Porquéricourt.
• sur les hauts de plateaux et les sommets de collines de
manière à masquer les passages en remblai et à accentuer
les lignes du relief ;
• autour des rampes des ouvrages de franchissement du
canal et des écluses, et pour la préparation des implantations
portuaires ;
La localisation des zones potentielles de dépôt figure sur
les planches du dossier de présentation des biefs. Les
zones définitives seront choisies en concertation avec les
élus et la profession agricole au fur et à mesure de la
conception du projet. Cette concertation se poursuivra jusqu’à
la réalisation des ouvrages. Elle porte sur leurs
emprises, leurs conditions de réalisation et leur destination
future : usage agricole, boisement, aménagement
paysager, plan d’eau dans le cas d’une gravière.
© VNF/M. Desvigne
34 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

2.2.4 La prise en compte des enjeux
environnementaux
Les enjeux environnementaux du projet ont été mis en évidence
grâce à la réalisation et à l’analyse d’un état initial
approfondi sur l’hydrologie, les milieux naturels, le patrimoine,
les risques naturels et industriels, la qualité de l’air,
l’acoustique, etc. La cartographie de ces enjeux a permis
dans un premier temps, de comparer les différentes variantes
de tracé et, dans un deuxième temps, de préciser les
impacts attendus du projet. Pour chacun d’entre eux, les
mesures de suppression ou de réduction d’impact ont été
recherchées.
Des enjeux intégrés à la conception du projet
VNF a pour objectif de concevoir le canal Seine-Nord
Europe en respectant la richesse et la diversité des territoires
qu’il traverse. L’insertion de cette nouvelle voie d’eau
dans l’environnement et le paysage est un enjeu majeur
des études d’avant-projet.
Les impacts environnementaux et les mesures d’insertion
dans l’environnement sont développés dans le dossier des
études environnementales.
Les mesures présentées sont des premières propositions
établies sur la base de la connaissance actuelle du projet et
de son environnement. L’évaluation précise des impacts et
la proposition de mesures associées seront réalisées de
manière détaillée dans le cadre de l’étude d’impact du
projet. Cette étude sera intégrée au dossier d’enquête
publique préalable à la déclaration d’utilité publique.
Les réductions d’impacts dans
le département de l’Oise
Elles concernent les enjeux environnementaux, les
impacts et mesures d’insertion environnementales entre
Compiègne et Libermont.
Les enjeux environnementaux
La vallée de l’Oise dans la partie sud de l’aire d’études,
c’est-à-dire à l’aval de Montmacq, présente de nombreuses
zones urbanisées (Thourotte, Longueil-Annel,
Montmacq, Le Plessis-Brion…) contiguës à des zones
naturelles humides en relation avec la rivière.
Dans ce contexte, les riverains de l’Oise sont exposés à
des inondations récurrentes, les plus dommageables sont
survenues en 1993 et 1995. VNF a affiché la volonté que
le projet n’aggrave en aucun cas les effets des crues sur
ces zones et s’est engagé à étudier les possibilités d’amélioration
de la situation actuelle (cf. chapitre 2.1.3).
L’amélioration des conditions hydrauliques doit se faire
toutefois en tenant compte de l’intérêt écologique de la
vallée de l’Oise afin de préserver la qualité des eaux et des
milieux aquatiques, mais également l’ensemble des structures
végétales remarquables associées à la rivière, notamment
les prairies humides et la forêt alluviale quand elle
est encore présente.
La préservation de la ressource en eau est également un
enjeu important, car la nappe d’accompagnement de
l’Oise est utilisée pour l’alimentation en eau potable des
habitants. Ainsi, les captages pour l’alimentation en eau
potable de Choisy-au-Bac, de Thourotte et du Plessis-
Brion se situent à proximité du tracé retenu.
La vallée de l’Oise, au nord de Montmacq, constitue un
espace naturel d’une grande valeur écologique. Deux sites
Natura 2000 ont été désignés par l’Etat :
• la moyenne vallée de l’Oise (FR 221 0104) au titre de la
directive “Oiseaux” (ZPS) ;
• les prairies alluviales de l’Oise de la Fère à Sempigny
(FR 221 2001) au titre de la directive “Habitats” (SIC).
L’avifaune est très présente puisque deux tiers des espèces
picardes nichent dans ce secteur. En période de crue, des
centaines d’oiseaux d’eau stationnent dans la vallée, qui
constitue un relais essentiel sur un axe migratoire important.
25 espèces inscrites en annexe I de la directive
Oiseaux sont observées au cours de ces périodes (râle des
genêts, pie grièche écorcheur, busard des roseaux, …).
Les prairies inondables de l’Oise présentent une bonne
diversité floristique. 17 espèces protégées ont été recensées
entre Brissy-Hamégicourt (Aisne) et Thourotte. Pour illustrer
cette richesse biologique, on peut citer la présence de
deux espèces dont les seules stations connues en Picardie
sont localisées sur ce secteur de la vallée de l’Oise : la
pulicaire vulgaire et l’inule des fleuves. Les inventaires
naturalistes, réalisés au printemps-été 2005, ont également
permis d’inventorier la véronique à écusson et le jonc
fleuri.
La véronique à écusson
L’Oise à Chiry-Ourscamp
© SETEC
© SETEC
Dossier de synthèse / Chapitre 2 35

2-Présentation
du projet
Une étude d’impact viendra compléter la connaissance de
l’influence du projet sur ces milieux naturels. Des études
d’incidences spécifiques aux zones Natura 2000 seront
également menées dans une phase ultérieure du projet.
L’analyse des milieux aquatiques montre que ceux-ci sont
de bonne qualité sur l’ensemble du cours de l’Oise ; les
petits affluents de la zone d’étude présentent une qualité
biologique plus dégradée.
Au nord de Noyon, la problématique est essentiellement
liée à l’agriculture puisque la région traversée possède des
sols de forte valeur agronomique. L’économie agricole y
prend donc une place prépondérante.
Les mesures en faveur de l’environnement
• Maintien de l’Oise naturelle
D’un point de vue environnemental, la conservation de
l’Oise naturelle en parallèle au nouveau canal a été privilégiée
dans la conception du projet. Ce maintien permet
d’une manière générale de conserver la plupart des habitats
associés à la rivière, c’est-à-dire des milieux aquatiques
diversifiés favorables à la vie piscicole ou encore
des zones rivulaires abritant certaines espèces remarquables.
Les études de tracé ont montré que la réutilisation du canal
latéral à l’Oise est possible entre Passel et Ribécourt,
c’est-à-dire le secteur qui possède la richesse biologique la
plus importante. L’élargissement du canal actuel dans ce
secteur nécessite toutefois le rescindement de la boucle de
Pimprez. Des techniques spécifiques de reconstitution du
lit de l’Oise et notamment des techniques végétales, seront
employées pour replacer cette boucle légèrement à l’est de
son cours actuel. Ce déplacement empiètera sur des zones
naturelles remarquables, des mesures seront donc proposées
afin de compenser les surfaces soustraites.
Ces mesures compensatoires pourront consister en
l’acquisition de sites sensibles en concertation avec les
organismes spécialisés en vue de leur protection ou
concerner la gestion proprement dite de sites existants
(fauche des prairies, reboisement, amélioration des écoulements…).
Ces mesures, regroupées dans un programme
d’actions concertées feront l’objet d’un plan de gestion et
d’un suivi scientifique sur plusieurs années.
La boucle de Sainte-Croix en face de Cambronne-lès-
Ribécourt doit également être rescindée pour permettre le
passage du canal et la construction de l’écluse juste en
amont de Montmacq. Une espèce d’arbre particulièrement
rare (ulmus laevis) a été recensée dans ce secteur. Ces
deux éléments conduisent à proposer conjointement la
création d’une zone d’expansion des crues et le réaménagement,
dans un objectif écologique, de l’ensemble de la
zone qui sera créée entre l’actuel canal latéral à l’Oise et
le futur canal Seine-Nord Europe.
A l’aval de Montmacq, un passage en site propre est
nécessaire, du fait de l’urbanisation relativement importante
des rives du canal latéral à l’Oise. L’élargissement du
canal actuel nécessiterait en effet la destruction d’environ
90 habitations. Deux options de passage sont à l’étude.
L’une est le recalibrage de l’Oise, l’autre est la conservation
de l’Oise en parallèle au canal Seine-Nord Europe,
ces deux solutions pouvant être combinées.
Sternes sur les gravières de l’Oise
© SETEC
Plusieurs types d’aménagement ont donc été étudiés pour
cette section :
• un aménagement de l’Oise (appelé également recalibrage
ou canalisation) accompagné de mesures d’aménagement
écologique de type lagunage, création d’îlots favorables
à la recolonisation par les oiseaux ou les amphibiens.
• la construction d’un canal en site propre avec, par
endroit, un rescindement de l’Oise privilégiant la continuité
de la rivière, des mesures compensatoires pouvant
être prévues sur d’autres secteurs, plus à l’aval ou dans le
secteur amont classé Natura 2000.
Dans les deux cas, le canal est distinct de l’Oise à l’aval
de l’écluse de Montmacq jusqu’au secteur Thourotte / Le
Plessis-Brion au niveau des boucles du Muid.
Les modalités du passage au niveau des boucles du Muid
restent en revanche ouvertes. Une alternative se présente :
soit la préservation de ces boucles qui sont un élément fort
du paysage, soit leur aménagement de manière à éviter de
modifier des gravières colonisées par des espèces rares
(sterne pierregarin, cygne tubercule, vanneau huppé,
canard souchet, rainette verte…)
• Positionnement de l’écluse
A l’aval de l’écluse, positionnée au niveau inférieur de la
boucle de Sainte-Croix, la réalisation du canal aura pour
effet positif d’abaisser le niveau des eaux en période de
crue grâce à une augmentation notable de la section d’écoulement.
Cette amélioration est particulièrement attendue
dans un secteur qui subit des inondations récurrentes.
A l’amont, l’objectif est de limiter l’emprise sur les habitats
naturels et de limiter l’abaissement de nappes pour préserver
les zones humides (Natura 2000).
Le positionnement actuel de l’écluse a tenu compte de ces
deux facteurs. Initialement prévue à Ribécourt, l’écluse a
en effet été déplacée juste à l’amont de Montmacq, à la
limite du périmètre du site Natura 2000.
36 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Cette mesure permet d’une part de minimiser l’emprise du
projet sur le secteur Natura 2000 et d’autre part, de limiter
à un secteur très localisé l’influence du rabattement de
nappe au passage du canal en déblai à l’aval de l’écluse.
• Impact sur le secteur industriel de Ribécourt-
Dreslincourt
Au niveau de la zone industrielle de Ribécourt-
Dreslincourt, le tracé traverse les périmètres de danger des
sites Seveso des entreprises Seco et Rhodia (1 500 m pour
chaque). Aussi, il est prévu de réaliser, pour ces sites, des
études de risque qui consistent à :
• identifier et analyser les risques supplémentaires liés à la
présence du canal à grand gabarit ou ses équipements dans
ces zones dangereuses ;
• élaborer les mesures techniques (feu de signalisation,
butte de protections, murs pare-feu...), organisationnelles
ou réglementaires visant à réduire ces risques.
Le transport de matières dangereuses par voie d’eau est
particulièrement fiable. Il n’y a en effet aucun accident
grave recensé sur la voie d’eau impliquant des matières
dangereuses. Cela représente un atout pour la desserte des
entreprises fabriquant ou utilisant de tels produits.
• Acoustique
Par ailleurs, afin d’évaluer le bruit généré par le canal
dans les secteurs urbanisés, une campagne de mesures a
été effectuée en Belgique, sur le canal Albert qui présente
des caractéristiques très proches de celles du futur canal
Seine-Nord (gabarit, trafic…). En section courante,
au passage d'un bateau, le niveau de bruit pendant
1 à 2 minutes en bordure immédiate du canal, ne dépasse
jamais 65 dB(A). Les premières modélisations effectuées
à partir de ces mesures montrent que le bruit, rapporté aux
périodes de référence 6h - 22h ou 22h - 6h, atteint un
niveau de l’ordre de 30 à 35 dB(A), soit très en-deçà de la
réglementation applicable aux infrastructures de transport.
Les réductions d’impact
dans le secteur de la Somme
Ce point évoque les mesures d’insertion environnementale
pour la partie du projet qui s’inscrit entre les communes
d’Ercheu, située à 10 km au nord de Noyon et d’Etricourt-
Manancourt, située à 10 km au nord de Péronne.
Les enjeux environnementaux
Trois entités peuvent être distinguées :
• le plateau picard entre Ercheu et Péronne ;
• la vallée de la Somme à Péronne ;
• la vallée de la Tortille au nord de Péronne.
Le tracé reste éloigné des sites naturels remarquables de la
vallée de la Somme.
Ce plateau repose sur une épaisse couche crayeuse, dans
laquelle s’est inscrite la puissante nappe de la craie. Sa
profondeur est variable : moins d’un mètre sous les vallées
humides, de 5 m à 20 m au droit des vallées sèches et plus
de 30 m sous les plateaux. Compte tenu de la forte perméabilité
de ce plateau crayeux, le réseau hydrographique
est peu développé à l’ouest de la vallée de la Somme.
L’Ingon et son affluent le Petit Ingon sont les deux cours
d’eau à écoulement permanent recoupés par le projet. La
qualité de l’eau de l’Ingon est passable. Il s’agit cependant
d’une rivière de première catégorie piscicole.
Les enjeux liés aux milieux naturels sont limités sur le
plateau agricole. Un axe de passage de la grande faune
(sangliers et chevreuils) a été identifié au nord de Noyon,
depuis la forêt domaniale de l’Hôpital vers les boisements
plus à l’ouest vers le nord de l’Oise et Ercheu (forêt de
Beaulieu, montagne de Lagny, bois d’Avricourt).
L’enjeu majeur de cette section est l’activité agricole. Les
terres labourables occupent de 90 à 100 % de la superficie
agricole utilisée.
L’habitat est concentré sur le plateau dans des villages ; il n’y
a donc que très peu d’habitations isolées susceptibles d’être
affectées par le projet. Deux sites Seveso sont présents au
nord de Nesle, mais ils sont situés à environ 2 000 m de l’axe
du projet.
Quant au patrimoine, le plateau picard présente près de
deux cents sites ou vestiges archéologiques entre Ercheu
et Péronne. Le projet passe à proximité de deux monuments
historiques : la chapelle de Briost (site classé monument
historique) et son cimetière, et le château
d’Happlaincourt (inscrit à l’inventaire supplémentaire des
monuments historiques). Une attention particulière sera
apportée à l’insertion du canal au droit de ces monuments.
De Péronne à Cléry-sur-Somme, la vallée de la Somme
présente des milieux particulièrement intéressants aux
niveaux faunistique et floristique. La richesse floristique de
la vallée de la Somme est illustrée par la présence de nombreuses
plantes rares à très rares en Picardie. Certaines sont
protégées au niveau national ou régional, telles que la
fougère à crête, la grande douve, le peucédan des marais et
© VNF/P. Cheuva
Dossier de synthèse / Chapitre 2 37

2-Présentation
du projet
La gorge
bleue
© SETEC
la ciguë vireuse. On y observe des prairies humides, des
marais et des étangs pourvus de roselières, des tourbières
alcalines et des aulnaies tourbeuses.
Ce secteur constitue ainsi un site privilégié pour les
oiseaux hivernants grâce aux nombreux étangs qui jalonnent
la vallée. Elle correspond à un axe majeur de migration.
On peut noter, entre autres, quelques espèces inscrites
en annexe I de la directive Oiseaux (gorge bleue,
busard des roseaux, martin pêcheur…).
Concernant le grand gibier, les marais et boisements longeant
la vallée de la Somme constituent des zones de
refuge importantes pour le sanglier et le chevreuil.
Ces milieux confèrent à cette portion de vallée une vocation
paysagère importante. On constate également qu’il
existe de nombreuses huttes de chasse.
Le projet de canal Seine-Nord Europe longe la vallée de la
Tortille entre Péronne et Etricourt-Manancourt. Plusieurs
massifs forestiers sont présents et jouent un rôle de corridor
pour la grande faune (chevreuils et sangliers), comme
les bois des Vaux et des Sapins, au nord de Moislains.
La Tortille est un petit cours d’eau qui franchit le canal du
Nord en amont d’Allaines par un siphon. Elle est
d’ailleurs alimentée directement par les eaux de ce canal
puisque les sources originelles sont captées en partie par
celui-ci. La partie amont de la Tortille est classée en première
catégorie piscicole, même si cette rivière est globalement
dégradée.
Les mesures en faveur de l’environnement
• Le plateau picard entre Ercheu et Péronne
Outre les questions agricoles, les problématiques du projet
sont relatives à la ressource en eau et aux milieux associés.
L’étanchement systématique du canal au nord de
Noyon, rendu nécessaire pour limiter la consommation en
eau du canal, permettra aussi de limiter les risques de pollution
de la nappe en cas de pollution accidentelle. Entre
Ercheu et Péronne, le canal Seine-Nord Europe se situe
au-dessus du niveau des nappes.
Le franchissement de l’Ingon et de ses affluents se fera
par aqueduc. Les études hydrauliques permettront de
déterminer les dimensions de ces ouvrages afin que ceuxci
ne créent pas d’obstacles aux écoulements, y compris
en période de crue exceptionnelle. Des passages pour la
petite faune pourront y être aménagés. Les caractéristiques
de ces adaptations écologiques dans les ouvrages
hydrauliques seront précisées en fonction des résultats
des inventaires naturalistes et des analyses hydrobiologiques
menées sur l’Ingon.
• Le franchissement de la vallée de la Somme par pontcanal
Compte tenu des enjeux hydrogéologiques, hydrauliques,
écologiques et paysagers liés à la vallée de la Somme, sa
traversée par le canal à grand gabarit se fera par un pontcanal.
Le pont-canal se situe à la cote de 72,50 m sur environ
1,3 km, soit en moyenne 23,5 m au-dessus du terrain
naturel. Pour cet ouvrage de grande dimension, un traitement
architectural particulier sera apporté. Son caractère
exceptionnel pourra favoriser un développement local du
tourisme, comme cela a été observé pour le pont-canal de
Magdebourg.
Le franchissement en pont-canal de cette partie de la vallée
permet de limiter l’emprise sur les habitats naturels.
De plus, un tel ouvrage d’art assure une grande transparence
hydraulique et le maintien des continuités biologiques.
• Les mesures dans la vallée de la Tortille
La traversée du bois des Sapins par le projet nécessite la
mise en place de deux mesures complémentaires :
• La compensation des surfaces forestières prélevées du
fait de l’emprise du projet : le reboisement d’une surface
équivalente est prévu soit dans la continuité du bois des
Sapins, soit à proximité à la faveur du réaménagement
d’un dépôt de matériaux excédentaires.
• Le rétablissement d’un corridor de déplacement de la
faune et notamment du gibier. Un passage pour la faune
au-dessus du canal (qui se trouve à cet endroit en déblai)
est à l’étude.
En complément de ces aménagements, une mesure
compensatoire consisterait à améliorer les possibilités de
passage de la grande faune entre le bois des Sapins et le
bois des Vaux. Cette circulation pourra être facilitée,
notamment pour le franchissement du canal du Nord, par
la pose d’échelles anti-noyade sur les berges.
Dans l’hypothèse d’un comblement du canal du Nord
entre Moislains et Étricourt, le chenal d’écoulement de la
Tortille pourrait être reconstitué. Ainsi, seraient supprimés
les actuels effets de coupure dus aux franchissements de la
Tortille par siphon.
38 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Les éléments constitutifs d’un passage grande faune (PGF)
Les réductions d’impact dans le secteur
du Nord et du Pas-de Calais
Les mesures d’insertion environnementale dans le secteur
du Nord et du Pas-de-Calais, compris entre les communes
d’Ytres et d’Aubencheul-au-Bac sont liées principalement
aux zones humides et boisées.
Les enjeux environnementaux
Le projet quitte la vallée de la Tortille et s’engage sur les
plateaux du Cambrésis.
La forte perméabilité des terrains
explique la faible densité du
réseau hydrographique. Ainsi, le
canal ne recoupe aucun cours
d’eau dans ce secteur.
Quant aux milieux naturels, le
bois d’Havrincourt abrite plusieurs
espèces protégées. Il s’agit
de la lathrée écailleuse, de la
réglisse des bois et du chardon
roulant. Le bois d’Ytres abrite des
espèces végétales remarquables
telles que le sorbier torminal.
Les marais et les zones humides
de la Sensée et de son affluent
l’Agache constituent un secteur à
forte valeur écologique. Les
marais abritent une importante
population d’oiseaux et d’amphibiens. De plus, plusieurs
espèces végétales protégées y ont été observées à
Marquion et Arleux. Le tracé du canal Seine-Nord Europe
ne les longera pas mais passera à l’est de Marquion.
A Aubencheul-au-Bac, où le canal rejoint le canal de la
Sensée, le nouveau canal est en très faible déblai et étanche,
le niveau de l’eau est le même que celui du canal de
la Sensée, il n’y a donc pas d’impact sur les zones humides
situées de l’autre côté du canal de la Sensée.
Représentation du pont-canal de la Somme
Un suivi des travaux sera assuré par un ingénieur écologue
pendant et après la phase travaux.
Le recueil et le transfert de plaques de sols présentant des
plantes messicoles sera réalisé sur des zones d’accueil
afin de limiter les risques de destruction de cette flore
remarquable.
Zone humide à Arleux, proche
du canal de la Sensée
© SETEC
© VNF/RFR
Ce plateau repose également sur une importante assise
crayeuse, la nappe de la craie y est aussi présente. Les
niveaux de cette nappe suivent de manière atténuée les
déformations géologiques des couches crayeuses. Les
thalwegs sont des drains de la nappe de la craie qui déterminent
les sens d’écoulement de celle-ci. Elle est par
ailleurs fortement sollicitée pour l’irrigation des cultures
et l’alimentation en eau potable.
Les mesures en faveur de l’environnement
Le choix d’un tracé, situé à l’est de la vallée de la Sensée,
a permis de préserver les milieux naturels de cette vallée
et de son affluent l’Agache.
Le bois d’Ytres, le bois d’Havrincourt et une station de
flore messicole se situent à proximité immédiate du tracé à
l’est de Mœuvres.
Dossier de synthèse / Chapitre 2 39

2-Présentation
du projet
Carte de synthèse
des enjeux environnementaux
40 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

2.3 PRESENTATION DU PROJET
PAR SECTEUR
2.3.1 Le secteur de la vallée de l’Oise
Le bief de Venette à Montmacq
La longueur du bief est d’environ 12,2 km, dont 8,6 km
depuis Compiègne, limite sud du projet sur l’Oise.
Les communes concernées par ce bief, sur la portion du
nouveau canal Seine-Nord Europe, sont Compiègne,
Clairoix, Choisy-au-Bac, Janville, Longueil-Annel, Le
Plessis-Brion, Thourotte, Montmacq, Cambronne-lès-
Ribécourt. Les principaux enjeux pris en compte dans la
conception du projet sont les suivants :
• la préservation de l’habitat et l’aménagement de l’espace
dans un secteur fortement contraint par l’urbanisation,
notamment en rive droite de l’Oise ;
• la préservation et la valorisation de milieux naturels
sensibles ;
• la construction d’un nouvel aménagement dans un secteur
sensible sur le plan des inondations, avec la recherche
d’une amélioration de la situation dans ce domaine.
Le niveau du bief Venette - Montmacq est contrôlé par le
barrage existant de Venette, sur l’Oise aménagée en aval de
Compiègne, à l’altitude de 31 m. Le bief se termine par la
première écluse du projet, située sur les communes de
Cambronne-lès-Ribécourt et de Montmacq. Sa hauteur de
chute est de 6,4 m. Cette écluse a été implantée directement
au nord des secteurs urbanisés, habituellement les
plus touchés par les crues, de manière à optimiser les effets
positifs apportés par le canal lors des fortes crues de l’Oise.
La préservation de l’Oise et des zones humides associées
constitue également un enjeu fort avec par exemple, le
traitement du lit et des berges de l’Oise. Celle-ci sera
modifiée le long du bief, avec des reconstitutions nécessaires
du cours de la rivière, lorsque le projet se trouve
trop proche du lit naturel.
Depuis la confluence avec l’Aisne jusqu’au Plessis-Brion,
le tracé du canal Seine-Nord Europe emprunte l’Oise
canalisée actuelle, moyennant des réajustements de tracé
au droit de Clairoix, Choisy-au-Bac et Longueil-Annel,
pour respecter des rayons de courbure de 1 000 m nécessaires
au grand gabarit. La confluence Oise-Aisne est ellemême
modifiée pour tenir compte de l’aménagement de la
rocade nord-est de Compiègne, qui passera en viaduc audessus
de l’Oise et de l’Aisne.
La concertation a permis de mettre en évidence deux
options principales pour le tracé local au niveau des boucles
du Muid, entre Thourotte et Le Plessis-Brion :
• Solution n°1 : le tracé du nouveau canal préserve les
boucles du Muid, et ces méandres restent en fonction. Il
est alimenté en surface et en siphon par les eaux du canal
et de l’Oise qui rejoint le chenal navigable à cet endroit.
Le tracé passe en revanche sur l’ex-gravière du Muid la
plus à l’ouest. A l’aval du point de jonction (au point kilométrique
6), l’Oise est aménagée.
• Solution n°2 : le tracé recoupe
les boucles du Muid, et les trois
méandres de l’Oise ne sont plus
alimentés de façon indépendante
mais intégrés dans l’ouvrage. Le
point de jonction entre l’Oise et le
canal se situant à l’amont des boucles
du Muid, l’ancienne gravière
du Muid est préservée telle qu’elle
existe aujourd’hui et le caractère
paysager (boisement) des boucles
est conservé.
Quel que soit le principe d’aménagement
retenu au niveau de
Thourotte et du Plessis-Brion, le
canal sera construit en site propre
avec maintien de l’Oise entre Thourotte et Montmacq et
jusqu’au point de jonction évoqué ci-dessus. Cette option
maintient le caractère naturel de la rivière et offre la possibilité
de contenir le rabattement de la nappe alluviale.
L’Oise non navigable conservée latéralement au canal
Seine-Nord Europe restera domaniale. Son entretien pourrait
faire l’objet d’un partenariat dont les modalités seront
à définir entre l’Etat et l’Entente interdépartementale
Oise-Aisne en liaison avec les collectivités locales.
Sur cette section, toutes les voiries intersectées par le projet
seront rétablies. Sur le plan portuaire, les perspectives
envisagées au stade actuel des études concernent l’implantation
d’un quai public de 200 m à Thourotte, entre le
canal Seine-Nord Europe et l’Oise. Ce quai permettra
d’offrir une solution d’accès au canal à la glacerie de
Chantereine et à d’autres entreprises du secteur.
Bief n°1 : Venette-Montmacq
Dossier de synthèse / Chapitre 2 41

2-Présentation
du projet
Bief n°2 : Montmacq-Noyon
Le bief de Montmacq à Noyon
La longueur du bief est de 12,56 km.
Les communes concernées par ce bief sont : Montmacq,
Cambronne-lès-Ribécourt, Ribécourt-Dreslincourt, Pimprez,
Chiry-Ourscamp, Passel, Pont-l’Evêque et Noyon.
A l’échelle du territoire, les principaux enjeux pris en
compte dans la conception du projet sont les suivants :
• la desserte des industries et en particulier la zone industrielle
de Ribécourt ;
• l’aménagement de l’espace dans un secteur fortement
marqué par l’urbanisation et la présence de zones écologiques
sensibles ;
• la préservation de milieux naturels répertoriés en zone
Natura 2000 ;
• le franchissement des infrastructures de transport (voie
ferrée Jeumont – Creil, RN32)
La ligne d’eau du bief entre Montmacq et Noyon est calée
à une altitude de 37,43 m. A l’extrémité du bief, la nouvelle
écluse de Noyon, au niveau du faubourg de Montdidier, a
une hauteur de chute de 19,57 m.
A partir de l’écluse de Montmacq, le canal Seine-Nord
Europe est aménagé en tracé neuf et en remblai. Le passage
en remblai permet d’éviter des risques d’abaissement de la
nappe alluviale dans cette zone écologique sensible. Dans
la configuration retenue, le tracé du canal a un moindre
impact sur cette zone qui appartient au réseau Natura
2000. A ce niveau, la rivière Oise, qui est intersectée par
le projet, sera reconstituée le long du canal Seine-Nord
Europe, coté est.
Le coté ouest, c’est-à-dire l’espace laissé entre l’ancienne
boucle de l’Oise et le nouveau canal, sera maintenu dans
une fonction de zone d’expansion des crues.
Environ 400 m avant le croisement avec la RD40, à
Ribécourt, le projet se raccorde au canal latéral à l’Oise
existant, qui sera maintenu et aménagé à grand gabarit jusqu’à
Passel. Sur ce tronçon, les plans d’eau du canal actuel
et du futur canal sont à la même cote : 37,43 m. Le principe
d’un aménagement du canal latéral à l’Oise limite les
emprises du projet sur le territoire. Cet élargissement
s’opèrera vers l’ouest de manière à préserver les milieux
naturels et le lit majeur de l’Oise situé à l’est. Dans la traversée
de Chiry-Ourscamp, des optimisations dans la
conception du canal peuvent être envisagées (berges verticales),
pour limiter autant que possible l’impact sur le bâti
existant.
Le tracé du projet depuis Passel jusqu’à la nouvelle écluse
de Noyon, à l’extrémité du bief, est ensuite aménagé en
tracé neuf sur environ deux kilomètres, en s’écartant à
l’ouest vers les premiers contreforts du Mont Renaud.
Cette option permet le franchissement de la voie ferrée
Jeumont - Creil dans des conditions techniques satisfaisantes.
Ce franchissement exceptionnel est en cours d’études
et le tracé du canal – notamment son impact sur
l’habitat à cet endroit – est lié à la solution technique de
franchissement retenue pour l’avant-projet.
Plusieurs grands ouvrages d’art seront nécessaires pour le
rétablissement des autoroutes, routes nationales et voies
ferrées, notamment la voie ferrée Jeumont – Creil et la
RN32 à Pont-l’Evêque, dont le franchissement intègre le
projet de mise à 2x2 voies du Conseil général de l’Oise.
En matière d’environnement, le canal intersecte des habitats
naturels qui accueillent une faune remarquable, espaces
classés en zone Natura 2000 (Zone de Protection
Spéciale de la vallée de l'Oise). A ce titre, des mesures
compensatoires comme la renaturalisation des zones
humides ou le traitement de la ripisylve seront engagées.
42 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

En ce qui concerne les implantations portuaires, les perspectives
envisagées au stade actuel des études concernent
la zone industrielle de Ribécourt, où les entreprises en place
auront la possibilité d’aménager des quais de desserte. A cet
effet, le tracé du canal intègre des surlargeurs pour le stationnement
des bateaux, sur une longueur d’environ 200 m
au droit de chaque entreprise.
2.3.2 Le secteur Oise - Somme
Le bief de Noyon à Campagne
Les communes concernées par ce bief, d’une longueur de
9,76 km, sont : Noyon, Vauchelles, Porquéricourt,
Beaurains-lès-Noyon, Sermaize, Catigny et Campagne.
A l’échelle du territoire, les principaux enjeux pris en
compte dans la conception du projet sont les suivants :
• l’optimisation de l’emprise foncière du canal ;
• le calage en altitude du niveau du bief, en liaison avec les
biefs suivants ;
• l’insertion du nouvel ouvrage à proximité du canal du
Nord existant, et le traitement de l’espace entre les deux
canaux aux abords de Noyon ;
Depuis Noyon, le tracé du nouveau canal rejoint
Porquéricourt pour franchir la RD934 au niveau d’une
voirie communale, au lieu-dit “Calendes”.
tracé issu des études préliminaires de 1997. Les demandes
issues de la concertation locale ont abouti à un tracé prenant
mieux en compte les enjeux d’habitat et agricoles.
Le tracé du canal, mais surtout les principes de franchissement
routiers, restent cependant susceptibles d’adaptations
potentiellement importantes sur ce secteur, en fonction
de l’avancement du projet d’infrastructure routière
départementale de déviation ouest de Noyon, évoqué par
les élus ayant participé à la concertation.
Sur le plan portuaire, les perspectives envisagées au
stade actuel des études concernent l’opportunité
de l’implantation d’une zone d’activité
économique et portuaire au
nord-ouest de Noyon.
Egalement envisagé sur le secteur de Passel (mais qui est
contraint foncièrement), le positionnement exact et le
développement d’un port multifonctions sur le Noyonnais
est étudié avec les collectivités locales.
Bief n°3 : Noyon-Campagne
Le tracé du nouveau canal longe ensuite la D934, côté
Sermaize, pour amorcer une large boucle vers le nord en
direction de Catigny, en s’écartant le plus possible des
zones d’habitat de Béhancourt. Le projet coupe ensuite le
canal du Nord au niveau de Catigny pour rejoindre l’écluse
de Campagne, à l’est du bois du Quesnoy. Au niveau de
Catigny, le chenal du canal du Nord sera reconstitué de
manière à ne pas interrompre la navigation durant les travaux
du canal à grand gabarit.
Il est à noter que le tracé du canal Seine-Nord Europe sur
ce bief a été considérablement modifié par rapport au
Dossier de synthèse / Chapitre 2 43

2-Présentation
du projet
Bief n°4 : Campagne-Moislains (1/2)
Le bief de Campagne à Moislains
La première partie de ce bief, d’une longueur de 40,25 km,
se trouve dans le département de l’Oise sur environ 5 km jusqu’à
Ercheu. Les communes concernées sont : Campagne,
Ecuvilly, Frétoy-le-Château, Beaulieu-les-Fontaines et
Libermont.
Le bief poursuit ensuite son parcours dans le département
de la Somme jusqu’à Moislains, au nord de Péronne. Les
communes concernées sont : Ercheu, Moyencourt, Breuil,
Languevoisin-Quiquery, Nesle, Rouy-le-Petit, Rouy-le-
Grand, Mesnil-Saint-Nicaise, Béthencourt-sur-Somme,
Morchain, Pargny, Epenancourt, Licourt, Cizancourt,
Saint-Christ-Briost, Villers-Carbonnel, Eterpigny, Barleux,
Biaches, Cléry-sur-Somme, Allaines et Moislains.
Les principaux enjeux sur ce secteur sont les suivants :
• la préservation des zones d’habitation situées à proximité
du tracé ;
• la préservation du milieu naturel de la vallée de la Somme ;
• l’optimisation du mouvement des terres de manière à
minimiser les emprises agricoles, et la minimisation des
déblais excédentaires ;
• le rétablissement des cours d’eau permanents (le Passillon,
l’Ingon, la Tortille…).
Le tracé du canal s’inscrit à l’ouest du canal du Nord et de
la vallée de la Somme. Il franchit le fleuve au nord-ouest
de Péronne, pour passer ensuite à l’est du canal du Nord
au niveau de Moislains.
Lors des études préliminaires, le niveau d’eau du bief a été
défini à la cote de 70 m. L’optimisation du tracé du canal
a conduit à caler le niveau du bief à la cote de 72,50 m.
Les écluses du bief sont :
• l’écluse de Campagne, avec une hauteur de chute de
15,50 m.
• l’écluse de Moislains, avec une hauteur de chute de
30,00 m.
Le franchissement de quelques vallées et vallons plus accentués
impose la réalisation de remblais allant jusqu’à 20 m de
hauteur, par exemple dans les secteurs d’Eterpigny, Barleux
ou Cizancourt. Sur cette dernière commune particulièrement
concernée par le projet, la concertation qui s’est poursuivie
jusque fin août 2005 a permis de décaler le tracé de 80 m vers
l’ouest pour réduire l’impact sur la commune. Par ailleurs,
quelques déblais atteignent une profondeur supérieure à 17 m,
notamment vers Libermont ou Biaches. Le volume de déblai
pour ce bief sera d’environ 15,5 millions m 3 dont environ 37 %
de matériaux excédentaires à mettre en dépôt, qui seront restitués
à l’agriculture ou aménagés en plantations.
La traversée de la vallée de la Somme se fait à
Biaches / Cléry-sur-Somme et nécessite la réalisation
d’un pont-canal d’environ 1,3 km. Des études spécifiques
seront réalisées, lors des phases d’études détaillées, pour
le traitement architectural de l’ouvrage et pour l’aménagement
paysager des remblais aux extrémités. Un pôle touristique
(centre d’interprétation de l’ingénierie fluviale et
des milieux naturels) pourrait être installé à proximité du
pont-canal au niveau des communes de Cléry-sur-Somme
et Biaches.
Le canal Seine-Nord Europe croise le canal du Nord entre
les écluses 9 et 10, à la limite des communes de Allaines
et Moislains. Un raccordement à niveau des deux canaux
est prévu à cet endroit. Pour ce faire, le bief du canal du
Nord sera rehaussé.
44 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Ce bief est marqué par l’existence d’importants rétablissements.
Plusieurs grands ouvrages d’art seront nécessaires
pour le rétablissement des autoroutes, routes nationales et
voies ferrées :
• voie ferrée Amiens-Tergnier à Nesle : rehaussement de la
voie de 10 à 11 m pour dégager le gabarit du canal ; réalisation
d’un pont-rail de 90 m de long au-dessus du futur canal.
• A29 à Cizancourt / Epenancourt : la chaussée doit être
abaissée d’environ 3 à 4 m ; réalisation d’un pont-canal de
50 m de long lancé au-dessus de l’autoroute.
• voie ferrée Saint-Just / Douai à Villers-Carbonnel : réalisation
d'un ouvrage type cadre ou voûte de 150 à 160 m de long
sous le canal. La hauteur du remblai du canal est d’environ
20 m.
• N29 à Villers-Carbonnel : abaissement de la voirie de
8 à 9 m ; réalisation d’un pont-canal de 12 m de long au-dessus
de la voirie.
• N17 à Eterpigny : passage supérieur en pont-route avec des
rampes en remblai.
• N17 à Feuillaucourt : passage supérieur en pont-route de
80 m de long avec des rampes en remblai de 1 m de hauteur
environ.
Les principaux cours d’eau rencontrés sur ce bief sont : le ru
d’Ercheu, le Passillon, l’Ingon et la Tortille. Les ouvrages
hydrauliques seront de type aqueduc lorsque le futur canal est
en remblai, ou de type siphon lorsque le canal est en déblai.
L’écoulement hydraulique au niveau des rampes des futures
voiries sera également rétabli par la réalisation d’ouvrages
hydrauliques.
Les perspectives de développement économique envisageables
au stade actuel des études concernent les points suivants :
• la réalisation d’un site portuaire industriel et logistique à
Nesle, desservant le complexe agro-industriel existant et au
croisement de la voie ferrée Le Havre - Amiens - Dijon ;
• la réalisation d’un site portuaire à vocation logistique au sud
de Péronne, à proximité du carrefour autoroutier A1 - A29 ;
• des raccordements des silos de Languevoisin et Cléry-sur-
Somme avec aménagement de quais de chargement sur
200 à 300 m avec zone d’attente de bateaux ;
• sur le plan du tourisme fluvial, des escales de plaisance
(d’une capacité d’accueil de 4 à 5 bateaux de plaisance inférieurs
à 15 m et d’un bateau de grande longueur) peuvent être
envisagées au sud du département de la Somme et vers Saint-
Christ-Briost ; l’opportunité d’un port d’escale dans le
secteur Péronne – pont-canal de la Somme est également
identifiée.
Bief n°4 : Campagne-Moislains (2/2)
Dossier de synthèse / Chapitre 2 45

2-Présentation
du projet
Bief n°5 : Moislains-Havrincourt
2.3.3 Le secteur Nord - Pas de Calais
Ce secteur s’étend sur un linéaire d’environ 35 km, de Ytres
au canal de la Sensée, et se caractérise par le passage du Pas
de l’Artois qui nécessite la réalisation de quatre écluses.
Le bief de Moislains à Havrincourt
La première partie de ce bief se trouve dans le département
de la Somme sur environ 8,8 km jusqu’au niveau
d’Ytres / Etricourt-Manancourt, pour continuer ensuite
dans le département du Pas-de-Calais jusqu’à Havrincourt.
Le bief traverse des zones à vocation agricole à fort
potentiel.
Les communes concernées sont, dans la Somme :
Moislains, Equancourt, Etricourt-Manancourt et dans le
Pas-de-Calais : Ytres, Neuville–Bourjonval, Ruyaulcourt,
Hermies et Havrincourt.
Les principaux enjeux sur ce secteur sont les suivants :
• la préservation des zones d’habitation situées à proximité
du tracé ;
• la préservation des terres agricoles et des zones boisées
(notamment au niveau d’Etricourt-Manancourt).
Le tracé établi passe à l'est d’Ytres et de Ruyaulcourt et à
l'ouest de Neuville-Bourjonval. Il passe ensuite entre le
canal du Nord et l'autoroute A2 à la hauteur du bois
d'Havrincourt jusqu’au nord-ouest de Havrincourt.
Sur la première partie du bief, le tracé longe le canal du
Nord à partir de Moislains. Après le franchissement de
l’A2, le tracé passe entre l’autoroute A2 et le canal du
Nord sur environ 6 km de Ruyaulcourt à Havrincourt.
Les communes les plus proches du tracé sont Ruyaulcourt
et Neuville-Bourjonval avec des zones d’habitation situées
à une distance d’environ 250 à 300 m. L'impact visuel est
limité car d’une part, le canal est en déblai profond au
droit de ces communes et d’autre part, un aménagement
paysager sera réalisé au droit de l’infrastructure.
Plusieurs zones boisées sont traversées par le tracé : le bois
de l’Eau et le bois des Sapins à hauteur de Manancourt /
Moislains ; le Grand bois d’Ytres et le bois d’Havrincourt.
L’emprise actuelle entre l’A2 et le canal du Nord au niveau
du bois d’Havrincourt est insuffisante pour pouvoir réaliser
le nouveau canal. C’est pourquoi un rescindement
localisé du canal du Nord sera effectué avant la construction
du canal Seine-Nord Europe.
Les écluses de ce bief sont :
• l’écluse de Moislains avec une hauteur de chute de 30 m.
Cette écluse est la plus haute de l’ensemble du tracé ;
• l’écluse d’Havrincourt avec une hauteur de chute de
22,50 m.
En ce qui concerne les implantations portuaires, les perspectives
envisageables au stade actuel des études concernent
le raccordement du silo de Moislains, avec aménagement
de quais de chargement sur 200 m avec une zone
d’attente de bateaux.
46 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Le bief d’Havrincourt à Marquion / Bourlon
Ce bief se trouve dans sa totalité dans les départements du
Nord et du Pas-de-Calais, sur une longueur de 9,10 km. Les
communes concernées sont : Havrincourt, Graincourt-lès-
Havrincourt, Mœuvres et Bourlon.
Les principaux enjeux sur ce secteur sont les suivants :
• la préservation des terres agricoles : secteur avec prédominance
de la culture d’endives ;
• l’optimisation du mouvement des terres de manière à minimiser
les emprises sur terres agricoles et les volumes excédentaires
;
• le rétablissement de la zone d’épandage située au niveau de
l’usine Doux Frais à Graincourt-lès-Havrincourt ;
• l’adaptation des projets de rétablissement des voiries pour
minimiser l’emprise.
Deux grands ouvrages d’art sont à réaliser sur le territoire :
• un pont-route à Graincourt-lès-Havrincourt, pour le rétablissement
de la N30 au-dessus du canal. Les rampes d’accès
à l’ouvrage seront réalisées en remblai de 5 à 6 m de haut.
L’ouvrage d’art aura une longueur d’environ 85 m ;
• un pont-canal à Bourlon pour le rétablissement de l’A26
sous le futur canal. Cet ouvrage aura une longueur d’environ
80 m sur 3 ou 4 travées et permettra le croisement des
convois fluviaux. La circulation sur l’autoroute sera maintenue
durant les travaux.
Bief n°6 : Havrincourt-Marquion
Le tracé du bief longe le canal du Nord jusqu’au niveau de la
N30 pour franchir ensuite l’A26 au nord-ouest de Bourlon.
Les zones d’habitation les plus proches du tracé sont situées
à une distance d’environ 800 m au niveau de la commune de
Bourlon.
Les écluses de ce bief sont :
• l’écluse d’Havrincourt avec une hauteur de chute de 22,50
m ;
• l’écluse de Marquion / Bourlon, située au nord de l’A26,
avec une hauteur de chute de 20,11 m.
Le franchissement du relief se fera par une succession de
déblais et de remblais. La profondeur maximale de déblai est
de 10 m entre le terrain naturel et la ligne d’eau. Les deux
derniers kilomètres du tracé seront réalisés en remblai allant
jusqu’à 20 m de hauteur (au nord de l’A26). Le mouvement
des terres dans ce secteur est globalement en équilibre.
Néanmoins, des zones de dépôt pourraient être nécessaires
pour des matériaux altérés (impropres à la réalisation des
remblais du canal).
Dossier de synthèse / Chapitre 2 47

2-Présentation
du projet
Le bief de Marquion / Bourlon à Oisy-le-Verger
Ce bief, d’une longueur de 6,60 km, est le dernier bief avant
le raccordement au canal de la Sensée. Il commence à l’est
de l’échangeur de l’A26 et après le franchissement de la
D939. Il suit un tracé relativement rectiligne, à mi-distance
entre la base aérienne 103 et le village de Sauchy-Lestrée jusqu’à
l’écluse d’Oisy-le-Verger.
Les communes concernées sont : Bourlon, Marquion,
Sauchy-Lestrée et Oisy-le-Verger.
Les principaux enjeux sur ce secteur sont les suivants :
• la préservation des terres agricoles et l’optimisation du
mouvement des terres de manière à minimiser les emprises
sur terres agricoles et les volumes excédentaires ;
• la prise en compte des zones humides au niveau de la D21E
à Oisy-le-Verger pour éviter les inondations : l’adaptation
du rétablissement de cette voirie pour limiter la hauteur des
rampes ;
• l’implantation de la zone portuaire au niveau de Marquion
/ Bourlon.
Le niveau d’eau du bief a été établi à la côte 59,89 m sur la
base de deux critères :
• la limitation de hauteur donnée par l’écluse d’Oisy-le-
Verger (hauteur de chute de 25 m) ;
• l’optimisation du mouvement des terres de manière à minimiser
les matériaux excédentaires.
Les écluses de ce bief sont :
• l’écluse de Marquion / Bourlon, située au nord de l’A26,
avec une hauteur de chute de 20,11 m ;
• le passage au bief suivant se fera par l’écluse d’Oisy-le-
Verger avec une hauteur de chute de 25 m.
Le franchissement du relief se fera en déblai sur la première
partie du bief à partir de l’écluse de Marquion / Bourlon et en
remblai sur la dernière partie du bief. Les déblais et remblais
atteignent une hauteur / profondeur allant jusqu’à 13 m entre
le terrain naturel et la ligne d’eau.
Les zones d’habitation les plus proches du tracé sont situées
à une distance d’environ 400 m au niveau de la commune
d’Oisy-le-Verger.
Le tracé du bief passe à environ 450 m à l’ouest de la base
aérienne 103 (passage en déblai). L’aménagement des berges
dans cette zone devra empêcher le nichement d’oiseaux au
niveau de la base.
En ce qui concerne les implantations portuaires, les études
permettent d’envisager à terme, de manière phasée avec l’arrivée
à saturation de la plate-forme Delta 3 de Dourges, la
réalisation d’un site portuaire multifonctions entre Marquion
et Cambrai. Ce site bénéficie d’un positionnement stratégique
au carrefour des autoroutes A2 et A26, à proximité
directe de l’échangeur de l’A26. L’implantation de l’écluse
de Marquion / Bourlon conditionne l’emplacement et la limite
d’extension du port vers le sud.
Biefs n°7 et 8 :
Marquion / Oisy-le-Verger / Aubencheul-au-Bac
48 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Le bief d’Oisy-le-Verger au canal de la Sensée
Ce bief est le plus court de l’ensemble du tracé du canal
Seine-Nord Europe : 1,04 km. Il constitue l’extrémité nord et
permet le raccordement au canal de la Sensée au niveau de la
commune d’Aubencheul-au-Bac.
Le tracé traverse des terres agricoles situées sur les communes
d’Oisy-le-Verger et Aubencheul-au-Bac. Il passe également
à environ 300 m à l’est de l’Abbaye du Verger.
Les principaux enjeux sur ce secteur sont les suivants :
• la préservation des terres agricoles et l’optimisation du
mouvement des terres de manière à minimiser les emprises
agricoles et les volumes excédentaires ;
• l’adaptation du rétablissement de la D14E de Brunemont à
Aubencheul-au-Bac de manière à minimiser l’emprise.
La cote du niveau d’eau sera la même que celle de bief du
canal de la Sensée : 34,89 m.
Le passage du bief précédent se fera par l’écluse d’Oisy-le-
Verger avec une hauteur de chute de 25 m, équipée de bassins
d’épargne. Des zones de stationnement des convois seront
aménagées de part et d’autre de l’écluse avec un linéaire de
250 m et des bassins d’épargne seront réalisés. Entre cette
écluse et le canal de la Sensée, le tracé sera élargi afin de
permettre aux bateaux de stationner.
Une attention particulière est apportée aux conséquences des
éclusées afin de limiter les variations de niveaux du bief du
canal de la Sensée. Les solutions envisagées permettent de
limiter cette variation à quelques centimètres.
Sur ce bief et dans le secteur en général, l’enjeu environnemental
principal est constitué par les étangs de la vallée de la
Sensée qui sont largement évités par ce tracé.
Enfin, le schéma d’implantation portuaire basé sur les premières
études et réflexions indique l’opportunité de réaliser
un port d’escale pour la plaisance dans le secteur du raccordement
avec le canal de la Sensée.
Dossier de synthèse / Chapitre 2 49

3-Diagnostics économiques et premières orientations
pour le canal Seine-Nord Europe
1. LE PROCESSUS D’ÉLABORATION
DU PROJET DE CANAL SEINE-NORD
EUROPE
2. PRÉSENTATION DU PROJET
3. DIAGNOSTICS ÉCONOMIQUES ET
PREMIÈRES ORIENTATIONS POUR
LE CANAL SEINE-NORD EUROPE
3.1. Objectifs et périmètre
des études économiques
de l’avant-projet
3.2. Enjeux économiques
du canal Seine-Nord Europe
3.3. Diagnostic de l’offre
de transport et
ses perspectives d’évolutions
3.4. Diagnostic de la demande
de transport et des effets
du projet sur les différentes
activités économiques
3.5. Perspectives d’implantations
portuaires sur Seine-Nord
Europe
Des études économiques ont été conduites sur la liaison
Seine-Nord Europe, à l’occasion des études préalables
réalisées en 1993 et des études préliminaires en 1997.
Ce chapitre rappelle d’abord brièvement les résultats des
études de 1997-1999 et définit le périmètre et le contenu
des études. Il aborde par la suite les grands enjeux macroéconomiques
de la liaison Seine-Nord Europe, le diagnostic
de l’offre actuelle de transport fluvial en France, les
principaux diagnostics par filières, les perspectives d’implantations
portuaires, résultats des études et du dialogue
engagé avec les acteurs socio-économiques. L’approche
globale incluant les implantations portuaires dans le périmètre
du projet correspond à la demande du ministre chargé
des transports d’effectuer une évaluation des effets du
projet sur les territoires traversés.
L’évaluation des trafics, selon les différents scénarios
macro-économiques et les hypothèses de développement
du projet, est en cours d’étude pour estimer les avantages
“transport” (économie, effets externes) ; l’évaluation
socio-économique analyse également les avantages “nontransport”
(développement économique, tourisme, gain
sur les crues, paysage, transferts d’eau éventuels…).
3.1 OBJECTIFS ET PÉRIMÈTRE DES ÉTUDES
ÉCONOMIQUES DE L’AVANT-PROJET
3.1.1 Rappel des résultats des études
économiques antérieures
Les études économiques de 1993 ont permis d’évaluer une
première fourchette de trafic entre 8 et 12 millions de tonnes
(à l’horizon 2010, prévu 10 ans après l’ouverture du
canal) ; les enquêtes plus précises effectuées en 1997 ont
conduit à une estimation de trafic de 13 millions de tonnes
à l’horizon 2015 (10 ans après l’ouverture du canal).
Les trafics identifiés émanaient principalement des filières
conventionnelles de la voie d’eau, générant les flux
les plus massifs. Ce trafic correspondait à environ
2,3 milliards de t-km réalisés en France, dont 1,4 milliard
de t-km à destination de l’Europe du Nord.
3.1.2 Le périmètre et les objectifs des études
économiques de l’avant-projet
Depuis 1997, le trafic fluvial de marchandises s’est fortement
développé (+ 35 %) et s’est diversifié.
Le transport de conteneurs a fortement augmenté, en
réponse au besoin de massification particulièrement
nécessaire pour assurer l’élargissement et la structuration
de l’hinterland des ports maritimes. Cet enjeu est stratégique
au regard de l’objectif de rééquilibrage des parts de
marché entre les modes de transport.
L’approche retenue pour la conduite des études économiques
engagées fin 2004 vise à élargir le champ de l’étude
tant sur le périmètre géographique, depuis le grand bassin
parisien jusqu’au Nord de l’Europe (Pays-Bas et
Allemagne), que sur les différents volets d’études ayant
fait l’objet de demandes d’analyses complémentaires à la
suite des études préliminaires.
La stratégie de conduite des études économiques de
l’avant-projet a donc consisté à les structurer autour de
sept volets qui correspondent à ces nouveaux enjeux de
transport de marchandises.
• 1. Les effets du projet sur le développement économique
(traités aux points 3.4 et 3.5)
À partir de l'analyse de la socio-économie des territoires,
il s'agit d'évaluer les changements engendrés par le projet
sur les activités agricoles, industrielles, logistiques et le
tourisme.
• 2. Les études de marché et de prévision des trafics
Des études de marché qualitatives (enquête de préférence
déclarée) visent à établir les conditions de développement
et de choix de localisation et de choix modal des divers
marchés. Des études de trafic quantitatives modélisent les
processus de fonctionnement des marchés dans les différents
scénarios étudiés. Le périmètre de modélisation des
trafics comprend la Haute-Normandie, l’Ile-de-France, la
Picardie, Champagne-Ardenne, le Nord-Pas de Calais, la
Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne.
• 3. L'accessibilité des grandes agglomérations
Ce volet analyse les effets du projet sur les conditions
d’accessibilité des grandes agglomérations (Paris et Lille).
• 4. Les effets sur l'activité des ports français de la rangée
Manche / mer du Nord (du Havre à Dunkerque)
Ces études répondent aux demandes complémentaires
d'évaluation des trafics du projet liés au transport maritime
(notamment les conteneurs), mais également de l'impact
du projet sur l’évolution de l’hinterland des ports
maritimes français, en fonction notamment de l'ouverture
de Port 2000 au Havre et des conditions d’intermodalités
routière, ferroviaire et fluviale.
• 5. Les effets sur le trafic nord-européen
Il s'agit de mesurer les transferts modaux principalement
depuis la route vers la voie fluviale, la distribution des trafics
sur les ports de la rangée nord-ouest européenne et
d’identifier les goulets d'étranglement sur les réseaux.
• 6. La cohérence intermodale
Ce volet aborde les questions relatives à la concurrence et
aux synergies intermodales, en termes de : rayonnement
du tissu régional d'infrastructures intermodales (chargement
/ déchargement), de qualité des raccordements au
réseau routier principal et de performances économiques.
Il concerne principalement l’Ile-de-France et la région
Nord-Pas de Calais.

• 7. L’évaluation socio-économique
L’évaluation socio-économique des impacts “transport” et
“non transport” revêt un caractère particulier pour un projet
de voie d'eau en raison des différents aspects hydrauliques,
au-delà des seuls volets transport, développement
économique et tourisme. La mesure des enjeux environnementaux
associés à ces modes de transport caractérise
également de façon significative cette évaluation.
3.2 ENJEUX ÉCONOMIQUES
DU CANAL SEINE-NORD EUROPE
3.2.1 Le contexte général du projet
La croissance du transport de marchandises
et l’évolution des politiques de transport
Les échanges de marchandises ne cessent de s’accroître
dans l’Union européenne. Selon le Livre Blanc de 2001
sur la politique européenne des transports, la quantité de
marchandises transportées a plus que doublé depuis 1970
et il est attendu une augmentation de 38 % des déplacements
de marchandises entre 2001 et 2010. En France,
d’après une étude prospective menée en 2004 par le service
économique et statistique du ministère de l’Équipement,
le transport de marchandises devrait représenter, en 2025,
entre 410 et 480 milliards de tonnes-kilomètres, contre
250 en 2000.
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
ÉVOLUTION DU NOMBRE D’EVP
TRANSPORTÉS PAR VOIE D’EAU
2004 : 368 000 conteneurs équivalents vingt pieds transportés
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
EVP transportés
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Le transport routier reste le mode prédominant, en France
(77,8 % des transports terrestres en 2002) comme en
Europe (75,6 % des transports terrestres en 2002). Si l’on
prolonge ces tendances dans les prévisions d’augmentation
de trafic de marchandises, il faudrait envisager un
Source VNF
indices ( base 100 en 1994 - t k )
COURBE D’ÉVOLUTION DES TRANSPORTS TERRESTRES
150
140
130
120
110
100
90
80
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
années
FER FLUVIAL ROUTE TOTAL
trafic routier de marchandises multiplié par deux en 2025.
Un tel développement reviendrait à considérer que la route
absorberait à elle seule plus de 90 % de la croissance
attendue au cours des vingt prochaines années. Si tel était
le cas, cette évolution s’accompagnerait de nombreuses
nuisances : congestion des grands axes, insécurité routière,
surconsommation énergétique, impact sur la qualité de
vie, pollution de l’air et émission de gaz à effet de serre.
Pour faire face à ces enjeux de société, les orientations
formulées par les politiques européenne et nationale préconisent
un rééquilibrage entre les différents modes de
transport, dans une perspective de développement durable
et d’amélioration de la sécurité du transport. La ratification
du protocole de Kyoto a fait de ces orientations des
engagements pour la politique nationale de transport.
Le développement du transport fluvial
et son rôle économique en Europe et en France
Le transport de marchandises, élément central de l’activité
logistique, doit présenter des atouts en termes d’efficacité
économique, de sûreté et de qualité de service. La
fiabilité, en particulier, est devenue un critère de choix
prioritaire du mode de transport.
Source : ministère des Transports
Dossier de synthèse / Chapitre 3 51

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Transport fluvial de
conteneurs
En effet, les organisations logistiques ont tendance à se
structurer de plus en plus autour de plates-formes de distribution
de grande taille, à partir desquelles sont effectués
les transports terminaux. Si l’aire de chalandise de ces
plates-formes varie avec la nature des produits distribués,
on constate toutefois un phénomène de massification des
flux à destination de ces plates-formes. C’est précisément
sur les axes où cette massification apparaît que la voie d’eau
a un rôle à jouer. Multimodal par essence, le transport fluvial
supporte d’autant mieux les ruptures de charges
qu’elles s’amortissent sur d’importants volumes, ce qui
permet aux logistiques intégrant le fluvial d’être très compétitives
même sur de courtes distances. Sur ce dernier
point, le transport fluvial est pertinent sur tout type de
fret dès lors qu’il permet de contourner un point de
congestion routier (en agglomération notamment).
À cet égard, le transport fluvial de marchandises est non
seulement compétitif en coût de transport, parce qu’il permet
une massification des flux, mais il est également sûr,
fiable et respectueux de l’environnement. Ces caractéristiques
en font à la fois une solution logistique pertinente
© VNF/P. Cheuva
© VNF
pour les chargeurs et une alternative répondant aux nouvelles
orientations des politiques de transport.
Ainsi, le transport fluvial tend à se développer fortement,
en France comme en Europe. La Commission européenne
indique que d’ici à 2020, le trafic fluvial européen pourrait
progresser à un rythme annuel de 2,5 %. Le volume de
transport par voie d’eau dans “l’Europe fluviale” (France,
Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg, Autriche et
Suisse) est évalué à 430 millions de tonnes par an, ce qui
en fait le second mode utilisé pour le transport de marchandises.
En France, le transport fluvial a enregistré une croissance
de 35 % depuis 1997, largement portée par le réseau à
grand gabarit existant (Seine, Rhône-Saône, Rhin, Moselle
et réseau fluvial du Nord-Pas de Calais). À l’exception des
produits pétroliers, l’ensemble des filières a progressé,
parfois à un rythme très élevé, notamment en ce qui
concerne les produits à hautes valeurs ajoutées avec + 570 %
(conteneurs, véhicules et colis lourds), la chimie avec
+ 138 % et les charbons avec + 94 %.
“L’Europe doit enfin amorcer un véritable tournant
dans la politique commune des transports. Il est temps
de fixer à notre politique commune de nouvelles
ambitions : rééquilibrer durablement le partage entre
modes de transport et développer l’intermodalité,
combattre la congestion et placer la sécurité et la
qualité des services au cœur de notre action, tout en
maintenant le droit à la mobilité.”
Livre Blanc de la Commission européenne,
La politique européenne des transports à
l’horizon 2010 : l’heure des choix (avant-propos)
Automoteur Freycinet sur le canal du Nord
Les apports et les limites du réseau fluvial actuel
sur l’axe nord-sud
Le corridor Paris-Amsterdam concentre une part importante
du trafic international sur le territoire français.
Il écoule 15 % des marchandises qui transitent par voie
terrestre à travers la France. Le transport fluvial tient une
place importante, voire stratégique, dans les transports de
marchandises au Benelux et en Allemagne ; sa part de
marché y varie de 15 à 45 %. Sur les bassins à grand gabarit
du Nord-Pas de Calais et du bassin de la Seine, la part
de marché est également significative (10 % à 15 %). Sa
contribution à la mobilité des marchandises sur l’axe
nord-sud reste en revanche relativement restreinte – bien
qu’en croissance – avec entre 4 et 5 millions de tonnes de
marchandises transportées annuellement, et une part
modale de l’ordre de 4 %.
En effet, l’offre fluviale entre l’Ile-de-France et le Nord-
Pas de Calais est limitée par les caractéristiques du réseau.
Le bassin Seine-Oise et le réseau de canaux du Nord-Pas
de Calais, qui sont à grand gabarit (et accueillent des
bateaux de 1 300 à 5 000 tonnes), sont reliés par des
canaux à petit gabarit (canal de Saint-Quentin : 350 tonnes)
ou gabarit intermédiaire (canal du Nord : 650 tonnes).
Il existe donc un goulet d’étranglement fluvial sur cet
axe, qui constitue un frein au développement d’une offre
fluviale attractive, notamment sur le transport de mar-
52 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© VNF
chandises générales conteneurisées. C’est bien l’un des
enjeux majeurs du projet Seine-Nord Europe que de lever
ce goulet d’étranglement qui isole le réseau fluvial du
bassin de la Seine du reste du réseau fluvial européen.
3.2.2 Un projet aux enjeux interrégionaux,
nationaux et européens, inscrit dans une
perspective de développement durable
Les transports représentent une
part de plus en plus importante
dans la consommation d’énergie
en Europe. En France, le secteur
consomme à lui seul 66 % de la
consommation finale énergétique
de produits pétroliers,
contre 34 % en 1973, ce qui en
fait le premier utilisateur de nos importations de pétrole.
Le transport routier représente plus de 79 % de la consommation
d’énergie finale induite par l’activité transport.
En l'espace de 40 ans, les transports sont devenus le premier
secteur émetteur de gaz à effet de serre en France
(28 % des émissions nationales), dont près de la moitié est
imputable au transport routier de marchandises. Les émissions
de CO 2 du transport routier de marchandises ont
progressé de plus de 35 % entre 1990 et 2002.
Si rien n’est entrepris pour inverser la tendance de la croissance
du trafic, les émissions de CO 2 dues au transport
devraient augmenter d’environ 50 % entre 1990 et 2010.
L’Union européenne soutient donc vigoureusement
la politique de développement du transport intermodal :
le rééquilibrage modal en faveur des modes alternatifs
à la route est au cœur de la stratégie de développement
durable de l’Union européenne.
La pollution du transport routier ne concerne pas seulement
les émissions de CO 2 , mais aussi les émissions
d’oxydes d’azotes (NOx) et de particules, et également le
bruit, la congestion et les accidents.
À ce titre, le transport fluvial de marchandises est le
mode le plus respectueux de l’environnement :
• une consommation énergétique 4 fois moindre que la
route et 2 fois moindre que le fer ;
• des rejets de gaz à effet de serre (CO 2 ) entre 5 et 7 fois
moindre que la route ;
• une pollution sonore quasi inexistante par rapport au rail
et à la route.
Dans cette perspective, le projet de canal Seine-Nord Europe
a pour atout fondamental de contribuer à un report modal du
trafic de marchandises sur le mode fluvial, en proposant une
offre alternative pour le transport de marchandises. Il s’inscrit
ainsi dans une perspective générale de développement
durable, en favorisant un mode de transport “propre”.
Accroître la part du transport de marchandises
par le mode fluvial en proposant une offre
logistique alternative, fiable et concurrentielle
Pour faire face à l’augmentation soutenue des besoins de
transport de marchandises, notamment sur le corridor Paris-
Amsterdam, le canal Seine-Nord Europe offre une liaison à
la fois respectueuse de l’environnement, fiable et concurrentielle,
d’une capacité de 32 millions de tonnes par an.
Trois grands types de marchandises sont intéressés par le
projet : les filières déjà structurées autour de la voie d’eau
(céréales, matériaux de construction, produits énergétiques…),
la filière des marchandises générales conteneurisées
(habillement, ameublement, équipements électroménagers,
machines et équipements industriels…), dont
le transport par voie fluviale est en plein développement,
et les “nouvelles” filières (déchets, chimie colis lourds).
Répartition des émissions de
CO 2 par secteur d’activités
(Ademe)
Dossier de synthèse / Chapitre 3 53

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Seine-Nord Europe : le maillon
manquant d’un réseau fluvial
européen à grand gabarit
Développer le réseau fluvial français pour le connecter
au réseau à grand gabarit européen
Le canal Seine-Nord Europe permet une mise en réseau à
grand gabarit du bassin de la Seine avec les 5000 km à
grand gabarit du réseau fluvial européen.
Or, pour développer au maximum le transport par voie
d’eau, il faut valoriser au mieux ses atouts en matière de
massification des trafics, qui lui permettent d’offrir des
conditions tarifaires très compétitives par rapport aux
autres modes de transport, que ce soit la route ou le rail.
Maillon central de la liaison fluviale à grand gabarit
Seine-Escaut, qui relie les grands pôles économiques des
bassins de la Seine et de l’Oise au réseau du Nord de la
France, de la Belgique et des Pays-Bas, le canal Seine-
Nord Europe participe ainsi à l’ouverture du système de
transport français sur l’Europe.
Permettre la réduction des coûts logistiques
pour accroître la compétitivité des entreprises
Le transport fluvial à grand gabarit est le plus compétitif
des modes de transports terrestres, par sa capacité à massifier
les flux.
Il est ainsi particulièrement intéressant pour le transport
des produits à faible valeur ajoutée, pour lesquels le coût
logistique représente 30 % du prix final. Ainsi, par exemple,
pour un céréalier qui expédie ses céréales depuis la
Picardie ou la Champagne à Rouen et sur le Benelux, le
passage du petit au grand gabarit, en permettant la massification
des flux, peut réduire jusqu’à 50 % les coûts de
transport.
Améliorer l’efficacité des échanges entre les ports
maritimes et les grandes agglomérations grâce
à la fluidité du mode fluvial
Avec le canal Seine-Nord Europe, les ports maritimes
français de la Manche et de la mer du Nord disposeront
d’une offre de transport massive accrue, qui permettra
d’acheminer rapidement dans leur hinterland, en les structurant,
les flux de marchandises. Celà évitera la congestion
des ports et de leurs abords et permettra d’accéder au
cœur des agglomérations.
Contribuer à la compétitivité et l’attractivité
des territoires irrigués par la liaison
Le transport et la logistique sont aujourd’hui des fonctions
stratégiques pour la compétitivité des entreprises : le
transport fluvial à grand gabarit, par la baisse des coûts
logistiques qu’il permet, constitue un atout économique
stratégique pour les entreprises qui y ont accès.
Comparaison des coûts externes moyens par mode de transport (en euros/1000 t-km)
Route Rail Voie fluviale Voie maritime
Accidents 5,44 7,46 0 0
Bruit 2,138 3,45 0 0
Pollution atmosphérique 7,85 3,8 3 2
Effet sur le climat 0,79 0,5 insignifiant insignifiant
Infrastructure 2,45 2,9 1 Moins de 1
Congestion 5,45 0,235 insignifiant insignifiant
Total 24,12 12,35 5 au maximum 4 au maximum
Différence de coût avec la route 11,80 € 19 € 20 €
(tous les 1 000 t-km)
Réduction des coûts externes 11,80 € 19 € 20 €
par report modal de 1 000 t-km
Réduction des coûts d’un euro 85 t-km 52 t-km 50 t-km
par report modal depuis la route
Source : Commission européenne
54 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© PAP/M. Bonnamour
© SETEC
En renforçant la compétitivité des entreprises implantées,
le transport fluvial à grand gabarit conforte l’économie
des territoires et, en particulier, l’activité industrielle
dans un contexte de mondialisation accélérée.
Les zones portuaires qui seront développées le long du
canal (cf. 3.5) offriront, outre un accès à la voie d’eau
pour les entreprises des territoires, des opportunités
nouvelles d’implantation industrielle et logistique.
Le canal à grand gabarit présente d’autres potentialités
pour le développement des territoires en valorisant leur
potentiel touristique ; il est aussi le lieu naturel pour
des activités de loisirs. C’est également un facteur de gain
de notoriété pour le territoire car il est porteur d’une
image positive et valorisante au service du développement
durable.
Transport fluvial dans Paris
Usine Rhodia à Ribécourt
© SCAT/M.Davenel
Déchargement
de farines à Rouen
Dossier de synthèse / Chapitre 3 55

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© VNF
Transport de conteneurs sur la Seine
3.3 DIAGNOSTIC DE L’OFFRE DE
TRANSPORT ET SES PERSPECTIVES
D’ÉVOLUTION
3.3.1 L’offre fluviale
Les marchés de la voie d’eau
Le transport fluvial est particulièrement reconnu pour le
transport des vracs solides et liquides, il connaît aujourd’hui
une diversification importante de ses marchés,
notamment par une croissance spectaculaire pour les
conteneurs maritimes et les déchets conditionnés en
conteneurs. Ces trafics ont cru de 13,4 % par an en
moyenne depuis 1996, passant de 103 265 EVP (équivalent
vingt pieds, soit environ 6 m) transportés (essentiellement
sur le Rhin) à 368 869 EVP en 2004, sur l’ensemble
des bassins à grand gabarit.
Chapitres NST* de marchandises Tonnes Tonnes-kilomètres
0- Produits agricoles 7 922 853 13,66 % 1 338 720 392 18,30 %
1- Denrées alimentaires et fourrage 2 951 558 5,09 % 427 231 539 5,84 %
2- Combustibles minéraux 6 170 010 10,64 % 727 499 391 9,94 %
3 - Produits pétroliers 5 955 844 10,27 % 596 389 096 8,15 %
4- Minerais, déchets métallurgiques 2 604 665 4,49 % 239 522 932 3,27 %
5- Produits métallurgiques 2 131 551 3,68 % 364 061 116 4,98 %
6- Minéraux bruts/Matériaux de construction 23 726 297 40,91 % 2 451 392 027 33,51 %
7- Engrais 1 159 747 2,00 % 199 727 859 2,73 %
8 - Produits chimiques 2 496 445 4,30 % 483 782 365 6,61 %
9- Machines, véhicules et conteneurs 2 874 684 4,96 % 487 547 230 6,66 %
Total 57 993 654 100 % 7 315 873 947 100 %
Source : VNF – Trafics fluviaux en France – 2004 (hors transit rhénan)
Les exemples européens montrent un très fort potentiel de
croissance pour ce segment de marché du transport fluvial.
Ainsi le marché allemand du transport fluvial de
conteneurs avoisinait en 2004 les 2 millions d’EVP ; il a
été multiplié par deux entre 1998 et 2004.
Dans les ports d’Anvers et de Rotterdam,
les trafics de conteneurs par voie fluviale
entrants et sortants étaient, en 2004, respectivement
de l’ordre de 1,8 million et de
3,3 millions d’EVP. La part de marché de la
voie fluviale dans ces deux ports est très
élevée (respectivement 30 % et 40 %) ; cette
situation montre un potentiel très important
pour les ports du Havre et de Dunkerque,
dès qu’ils se trouveront situés sur un réseau
maillé à grand gabarit.
Les acteurs du transport fluvial
Les transporteurs fluviaux
*Nomenclature pour la statistique de transport
• L’organisation de la profession
On distingue deux catégories de transporteurs fluviaux :
les artisans (petites entreprises jusqu’à six salariés ou
Source : SETEC
56 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

coopératives) et les compagnies de navigation ou armements
industriels. Avec la libéralisation du transport fluvial
intervenue au 1 er janvier 2000, l’organisation du secteur
s’est modifiée. D’une part, certains artisans travaillent de
manière indépendante en ayant notamment recours aux
services de courtiers de frets fluviaux ou aux offres de
transport collectées auprès des chargeurs et diffusées aux
bateliers via Internet.
D’autre part, certains artisans appartiennent à des groupements
de transporteurs dont des permanents assurent une
fonction commerciale de recherche et négociation de
contrats de transport. À l’heure actuelle, il existe cinq
groupements français.
• Les entreprises et les effectifs de la profession
En 2000, la France comptait 1 121 entreprises de transport
fluvial pour un total de 3 410 emplois. Après plus de
20 ans de baisse des effectifs, la tendance s’inverse : ainsi,
pour les entreprises artisanales en 2002, le nombre de
nouveaux entrants dans la profession a été supérieur au
nombre de départs avec 75 nouveaux inscrits et 48 départs
(source CNBA).
• La flotte fluviale
La flotte française compte un peu moins de 2 000 bateaux.
Après de longues années de diminution (il y avait 7 000
bateaux français au début des années 1970), on enregistre
une croissance du nombre d’unités. Cela signifie que le
nombre de bateaux importés en France ou nouvellement
construits est supérieur au nombre de bateaux qui sortent
de la flotte de commerce. Cette tendance est bien sûr à
mettre en perspective avec la croissance recouvrée du trafic
fluvial depuis 1997, car cette mutation a rendu la flotte
beaucoup plus productive.
Au niveau européen, on dénombre environ 11 000 unités
et un accroissement du tonnage moyen.
Entre 1999 et 2003, on constate que les deux tiers des
Pays européen
France
Pays
Belgique
Allemagne
Structure de la flotte fluviale en 2002
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Part en% selon la taille des bateaux
< 400 t 400 t - 1000 t 1000 t - 2000 t > 2000 t
Répartition de la flotte par gabarit dans différents pays européens
bateaux nouvellement construits dépassent les 2 000 tonnes
de charge utile maximale. Cela illustre le sens de l’évolution
de la flotte fluviale européenne orientée vers le
grand gabarit.
En France la part des petits bateaux (< 1 000 tonnes) est
supérieure à 80 %, tandis qu’elle avoisine les 50 % dans
les autres pays. Ceci traduit en partie la différence de
configuration des réseaux fluviaux et de leur ventilation
par gabarit, soit 20 % de voies à grand gabarit en France
contre 50 % aux Pays-Bas, 75 % en Allemagne et 90 % en
Belgique.
En termes d’évolution, il est important de noter depuis la
fin des années 1990, à la faveur notamment des politiques
de développement menées par Voies navigables de France,
la reprise des investissements de modernisation de
bateaux existants et de construction de bateaux neufs,
pour adapter la cale aux besoins des clients.
Automoteurs mis en service entre 1984 et 2003 par catégorie de tonnage
L’ouverture du bassin de la Seine au réseau européen ne
peut avoir qu’un effet catalyseur sur le développement de
la flotte, en réduisant les risques pris par les armateurs et
artisans lors de l’introduction d’un nouveau bateau de
grande capacité sur le bassin fermé de la Seine. En effet,
aujourd’hui, tout renversement de la conjoncture ou perte
3000 t
1984 - 1988 10,0% 51,3% 29,7% 9,0%
1989 - 1993 9,9% 35,2% 47,8% 7,1%
1994 - 1998 10,3% 27,4% 53,4% 8,9%
1999 - 2003 10,6% 23,1% 43,6% 22,7%
Source : VNF
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Belgique Allemagne Pays-Bas France
Répartition des voies à grand et petit gabarit (en km)
© VNF
petit gabarit
grand gabarit
Transport sur la Moselle
Dossier de synthèse / Chapitre 3 57

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© VNF
Convois Freycinet
© Port autonome de Dunkerque
Port de Dunkerque
de contrat peut être synonyme d’immobilisation du bateau
et oblige les transporteurs à transférer à grand frais leur
unité sur un autre bassin fluvial de manière à retrouver un
contrat. Il faut savoir qu’une barge à grand gabarit coûte
entre 0,65 et 2,4 millions d’euros, et un automoteur
transportant du gaz environ 5 millions d’euros.
• Artisanat et voies à grand gabarit
Le développement du réseau à grand gabarit n’est pas antinomique
avec l’artisanat. Ainsi, sur le bassin rhénan, voie
majeure du transport fluvial en Europe, ce sont les artisans
indépendants qui maîtrisent le marché et non les armements.
Si en France, l’artisanat est aujourd’hui plutôt associé à une
exploitation avec de petits bateaux, il y a tout lieu de penser
que la batellerie artisanale s’adaptera aux évolutions engendrées
par le nouveau canal, comme elle a su le faire depuis
quelques années dans le cadre du marché libre.
La batellerie française se trouve aujourd’hui devant un
double enjeu :
• renouveler ses personnels pour compenser les nombreux
départs en retraite ;
• poursuivre le renouvellement de la flotte.
La batellerie doit s’organiser de manière à permettre à ses
membres de relever le défi de la croissance. Dès à présent,
VNF et l’État accompagnent ces mutations à travers le
plan d’aides au transport fluvial qui court jusqu’à fin 2007
et le soutien à la mise en place d’une filière de formation.
Les ports maritimes français considèrent aujourd’hui
comme prioritaire l’amélioration des conditions d’accueil
des bateaux fluviaux dans leur enceinte. Equipes de
manutentions dédiées, terminaux conteneurs fluviaux,
autant d’exemples des évolutions observées ces dernières
années et symbolisées par les contrats de progrès signés
depuis 2002 entre VNF et les Ports autonomes de
Marseille, Le Havre, Rouen et Dunkerque.
Dans le même temps, les ports intérieurs ont accéléré ces
dernières années les investissements et ont accompagné
et bien souvent suscité le développement des trafics
fluviaux.
Les chargeurs
De plus en plus divers, les chargeurs (qu’ils soient industriels
ou organisateurs de transport) sont les clients de la
voie d’eau et ont donc également un rôle important dans
l’évolution et le développement du mode.
C’est particulièrement vrai face au double défi du renouvellement
des hommes et des bateaux auquel doit faire
face le transport fluvial. En accompagnant des jeunes
transporteurs ou en participant à l’acquisition de bateaux,
les chargeurs confortent le développement de la voie
d’eau.
Les ports fluviaux et maritimes
Points d’entrée, de transit ou d’échange, les ports maritimes
et fluviaux sont les générateurs de trafic du réseau
fluvial. Son dynamisme est donc fortement lié à celui des
ports ; de façon symétrique, l’atout que représente la voie
d’eau contribue au rayonnement et à l’organisation de leur
hinterland.
58 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Le réseau fluvial
L’intégration du canal Seine-Nord Europe dans
la liaison Seine-Escaut
La liaison Seine-Escaut relie les grands pôles économiques
nord-ouest et centre-européens. Elle assure la
connexion avec le Rhin et le Danube, et constitue un élément
déterminant du réseau fluvial européen à grand
gabarit. Elle comprend plusieurs tronçons en France et
en Belgique qui, à terme, s’articuleront pour ne former
qu’une seule grande liaison européenne à grand gabarit.
Le canal Seine-Nord Europe constitue le chaînon manquant
de la liaison Seine-Escaut. Conformément à sa lettre de
mission, Voies navigables de France est chargé d’étudier les
Réseau des voies navigables en 2000
caractéristiques de l’ensemble de la liaison pour définir les
conditions de navigation attendues en fonction des
contraintes existantes (hauteur des ponts par exemple) et les
perspectives d’améliorations envisageables à moyen et
long termes.
Cette partie présente les caractéristiques des autres sections
de la liaison Seine-Escaut à l’échéance de l’ouverture du
canal Seine-Nord Europe, compte tenu des décisions déjà
prises à ce jour dans le cadre des contrats de plan États -
Régions au titre des mesures préparatoires à l’ouverture de
Seine-Nord Europe. Elle identifie les principales contraintes
de navigation pour la flotte qui accèdera au canal
Seine-Nord Europe.
• Diagnostic des conditions de navigation
sur l’Oise
Pour rejoindre le canal Seine-Nord Europe
depuis le sud, les bateaux transiteront sur
l’Oise : une centaine de kilomètres séparent
Conflans-Sainte-Honorine (confluence de la
Seine et de l’Oise) de Compiègne (extrémité
sud du canal Seine-Nord Europe). L’Oise est
autorisée aux bateaux de 180 m de long sur
11,40 m de large avec les tirants d’eau suivants
:
• de Janville à Nogent-sur-Oise (Creil) :
2,50 m ;
• de Nogent-sur-Oise à Conflans-Sainte-
Honorine : 3 m.
Ces tirants d’eau sont autorisés avec une
dérogation sur le pied de pilote (0,50 m au
lieu de 1 m). Un dragage d’entretien entre
Conflans et Nogent-sur-Oise permettant de
retrouver le mouillage de 4 m est prévu dans
le programme interrégional d’aménagement
de l’Oise.
Les différentes branches de la liaison Seine-Escaut
La hauteur libre sur l’itinéraire est de 5,25 m
• Diagnostic des conditions de navigation
sur le réseau du Nord-Pas de Calais
• Branche Arleux-Belgique via Lille
La Deûle est navigable de Dourges à Don au
gabarit de 3 000 tonnes et de Don à
Deûlémont au gabarit de 1350 tonnes. Entre
Arleux et Bauvin, la contrainte principale est
constituée par la traversée de Douai, où
les bateaux de 11,40 m de large passent en
alternat.
La Deûle
© VNF/P. Cheuva
Dossier de synthèse / Chapitre 3 59

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© Ministère wallon de l’Équipement et des Transports
Ascenseur de Strépy-Thieu
Les écluses font 12 m de large sur 143 m de long. À
Quesnoy-sur-Deûle, une écluse de 110 m de long limite la
longueur des bateaux allant en Belgique depuis Lille.
Lorsque la Lys belge sera aménagée, ce sera un point singulier
limitant pour les automoteurs de 135 m de long qui
sont actuellement en cours de développement sur le réseau
rhénan. Des travaux d’allongement de cette écluse ou de
doublement par une écluse de 190 m seront à réaliser.
• Branches Dunkerque-Arleux et Arleux-Mortagne
Le canal Dunkerque-Escaut, qui relie le port de Dunkerque
à Valenciennes, a été aménagé pour permettre la
navigation de convois de 140 m de long sur 11,40 m de
large avec un tirant d’eau de 3,00 m. Les écluses font
143 m de long sur 12 m de large.
L’Escaut est actuellement autorisé aux bateaux de 1 350
tonnes. Il sera porté au gabarit de 3 000 tonnes d’ici 2012.
Les hauteurs libres des ouvrages sont insuffisantes pour
permettre la navigation à vide d’une grande partie de la
flotte. Ainsi, le réseau du Nord-Pas de Calais n’est accessible
qu’à 14 % de la flotte européenne.
• Diagnostic des conditions de navigation sur les branches
belges de la liaison Seine-Escaut :
En Belgique, la Lys est actuellement au gabarit IV (1 350
tonnes) avec des restrictions de navigation dans la traversée
de Comines. L’administration flamande envisage de
l’aménager au gabarit Vb avec des passages en alternat
pour les convois de 185 m de long.
En direction de la Wallonie, au-delà de Mortagne, l’Escaut
canalisé permet la connexion avec le canal du Centre vers
Charleroi et la Meuse, via l’ascenseur à bateaux de Strépy-
Thieu. La réouverture du canal transfrontalier de Condésur-Escaut
- Pommerœul, qui permet un gain de temps
d’une journée vers le canal du Centre, sera réalisée en partenariat
avec la Belgique, dans le cadre du contrat de plan
État-Région (horizon 2008-2009).
Aménagements en cours
L’aménagement d’un réseau à grand gabarit est une œuvre
progressive démarrée depuis longtemps avec l’aménagement
de la Seine et des rivières du nord de la France. D’ores
et déjà, des travaux ont été programmés et démarrés,
notamment dans le cadre des contrats de plan entre l’État et
les régions Ile-de-France, Picardie et Nord-Pas de Calais :
Sur l’Oise aval, le programme interrégional d’aménagement
de l’Oise est composé des volets suivants :
• reconstruction des barrages et rénovation des écluses ;
• système d’exploitation du trafic ;
• en complément, dragage d’entretien de Nogent-sur-Oise
à Conflans-Sainte-Honorine.
Dans le Nord-Pas de Calais, le programme consiste en
l’aménagement de l’ensemble du réseau au gabarit Va. Il
comprend :
• le relèvement des ponts garantissant une hauteur libre de
5,25 m, et à 7 m en cas de reconstruction ;
• l’aménagement de l’Escaut entre Trith et Mortagne et de
la Deûle entre Lille et Deûlémont.
Le relèvement des ponts à 5,25 m doit permettre le
transport des conteneurs sur 2 niveaux et ouvre le réseau
à la navigation de 66 % de la flotte européenne contre
14 % actuellement.
Perspectives d’évolution à moyen terme
Sur l’Oise aval, l’approfondissement de la section entre
Compiègne et Creil (Nogent-sur-Oise) à 4 m de mouillage
(contre 3 m aujourd’hui) est un aménagement à réaliser à
l’échéance de l’ouverture de Seine-Nord Europe dans une
optique hydraulique et de cohérence des conditions de
navigation sur l’ensemble de la liaison. Sur la section de
l’Oise entre Compiègne et Creil, une étude est en cours
pour évaluer la faisabilité et le coût de l’approfondissement
du chenal de navigation, le relèvement des ponts à
7 m de hauteur libre n’est pas envisagé aujourd’hui à
l’échéance de l’ouverture du canal Seine-Nord Europe. En
revanche, tous les ponts amenés à être construits dans les
années à venir devront être conçus en dégageant une hauteur
libre de 7 m. Le rehaussement et l’aménagement des
ponts les plus contraignants, en particulier ferroviaires,
pourraient être envisagés à plus court terme.
La perspective de relèvement à 7 m des ponts du Nord-
Pas de Calais est une démarche progressive par paliers,
dont le passage à 5,25 m est un premier palier. La question
de la hauteur libre ne gêne pas la navigation de la très
grande majorité des trafics et notamment des plus grands
convois de vrac. Elle concerne en revanche le transport de
conteneurs ; une hauteur libre de 7 m permettant le
60 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

transport de 3 couches de conteneurs, contre deux simplement
pour une hauteur libre de 5,25 m ; au-delà de l’économie
apportée, l’enjeu concerne donc la capacité de massification
du trafic. D’autres points spécifiques (écluses,
traversées urbaines…) sont également en cours d’étude
pour optimiser l’amélioration de la liaison à l’horizon de
l’ouverture de Seine-Nord Europe.
La continuité de la liaison de Lille vers la Belgique nécessite
l’aménagement de la Lys sur le tronçon frontalier, en
coordination avec les administrations wallonne et flamande.
L’administration flamande aménage actuellement la Lys à
Courtrai en classe Vb, avec passage en alternat. Au-delà
de Gand, l’Escaut maritime permet la connexion avec le
réseau fluvio-maritime du Rhin. Pour le tronçon de la Lys
en Flandre, Deûlémont-Gand, l’alternative d’aménagement
envisagée par l’administration flamande vise à permettre la
navigation des bateaux de classe Vb en alternat.
Les scénarios du projet Seine-Nord Europe
Le scénario central du projet Seine-Nord Europe consiste
en la construction du canal Seine-Nord Europe à la classe
Vb, avec une hauteur libre sous ouvrage de 7 m permettant
la circulation de convois de 4 400 tonnes entre le bassin
de la Seine et le Nord-Pas de Calais.
Pour les études de prévision de trafic en cours, d’autres
scénarios à moyen et long termes sont également étudiés,
consistant en l’aménagement des extrémités du canal
Seine-Nord Europe au même gabarit avec une hauteur
libre sous les ponts supérieure à 5,25 m.
Réseau des voies navigables en référence 2020
D’autre part, dans le prolongement de la mise à 3 000 tonnes
de la partie française de l’Escaut, des aménagements
mériteraient d’être engagés en Wallonie de manière à permettre
la navigation à ce gabarit jusqu’aux ports carriers
du Tournaisis.
Le réseau en 2012
En 2012, date programmée pour l’ouverture du canal
Seine-Nord Europe, de nombreux aménagements auront
été réalisés. La totalité du réseau fluvial du Nord-Pas de
Calais permettra la circulation de bateaux de 3 000 tonnes
avec une hauteur libre sous les ponts de 5,25 m. En
Belgique, les aménagements à la classe IV de la Lys seront
réalisés, permettant la circulation de bateaux de 1 350 tonnes
; l’aménagement de la Lys à la classe Vb avec une hauteur
libre sous les ponts de 7 m sera réalisé et permettra la
circulation de convois de 4 400 tonnes à un horizon 2020.
Les deux aménagements du projet prioritaire RTE-T
Seine-Escaut seront alors au gabarit Vb.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 61

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
3.3.2 Les autres réseaux de transport
et l’intermodalité
Parallèlement à l’évolution du réseau fluvial, les réseaux
routiers et ferroviaires connaîtront également des évolutions.
L’évolution des réseaux de transport s’appuie sur les
conclusions du Comité Interministériel d’Aménagement
et de Développement du Territoire (CIADT) du 18 décembre
2003.
Infrastructures routières en 2025
Infrastructures ferroviaires, portuaires, fluviales et maritime à long terme
Source : DATAR
Source : DATAR
62 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

L’évolution des autres réseaux à l’horizon 2020
À l’horizon 2020, les réseaux routier et autoroutier intéressant
directement le projet Seine-Nord Europe seront
complétés par les liaisons Amiens / Lille / Belgique (A24),
et Rocroi / Belgique (A34).
Sur la plan ferroviaire, l’ambition de l’État est de développer
le fret sur les axes d’échanges majeurs en y privilégiant
le trafic de marchandises. Deux grands axes ferroviaires
pour le fret intéressent directement le projet Seine-
Nord Europe : le corridor de fret nord - sud Lille / Dijon /
Avignon (magistrale écofret) et l’axe ouest-est
Le Havre / Amiens / Belgique / Allemagne.
L’intermodalité et les objectifs du report modal
Le domaine parfait de pertinence de la voie d’eau, d’un
point de vue économique, est la situation où l’expéditeur et
le réceptionnaire de la marchandise sont tous les deux bord
à voie d’eau, ce qui existe pour de nombreuses implantations
industrielles et pour des transports de vrac. La situation
où un pré- ou post-acheminement routier est nécessaire
est, elle aussi, très favorable, car elle ne réduit que
faiblement l’avantage compétitif du trajet principal.
Les situations d’intermodalité, c'est-à-dire la combinaison
des modes de transport entre eux pour créer des chaînes de
transport intégrées, sont encore relativement peu développées.
Les transports combinés les plus classiques restent
le rail / route ou la voie fluviale / route. Dans ces deux cas,
le transport routier assure le transport terminal à l’une ou
aux deux extrémités du transport principal, effectué par
l’un des autres modes.
L’intermodalité repose sur un principe : le traitement efficace
de la rupture de charge au point de transfert entre
modes de transport. Cette rupture de charge entraîne
des coûts supplémentaires de manutention et de transport
terminal qui réduisent l’avantage concurrentiel du trajet
principal. L’organisation du passage d’un mode à l’autre
doit donc être parfaitement synchronisée pour éviter les
pertes de temps. C’est le principal enjeu du transport combiné.
Cela étant, plus la distance du transport principal est longue,
plus les volumes à massifier sont importants, et plus
le transport combiné est compétitif par rapport au seul
transport routier : l’écart de prix sur le transport principal
s’accroît et tend à compenser les coûts supplémentaires
induits par la rupture de charge.
Compte tenu des contraintes de rupture de charge, la
conteneurisation maritime des marchandises a été le principal
vecteur du développement du transport combiné. En
effet, le conteneur qui s’adapte à tous les modes, facilite
les manutentions.
Pour le transport intracontinental européen, le transport
combiné connaît un développement plus limité, si l’on
met à part les franchissements alpins ou pyrénéens.
Le transport combiné intracontinental pourra se développer
sur les corridors majeurs à forte densité de trafic, seuls
aptes à offrir une massification suffisante.
Positionné sur le corridor nord à forte densité de trafic, le
canal Seine-Nord Europe est parfaitement apte à participer
au développement d’une offre intermodale performante
basée sur le transport fluvial. Elle sera favorisée par les
perspectives d’harmonisation européenne des caisses
mobiles (UTI : unités de transport intermodal), rendant
possible leur empilement et augmentant ainsi les possibilités
d’échange avec le rail et la route tout en réduisant les
emprises pour ces chantiers.
Chargement de conteneurs
© SETEC
Dossier de synthèse / Chapitre 3 63

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© VNF/P. Cheuva
Silos à céréales en Picardie
3.4 DIAGNOSTIC DE LA DEMANDE DE
TRANSPORT ET DES EFFETS DU PROJET
SUR LES DIFFÉRENTES ACTIVITÉS
ÉCONOMIQUES
3.4.1 Les effets sur les activités agricoles
L’activité agricole de la Picardie et du Nord-Pas de Calais
couvre principalement les céréales et la production sucrière,
en grande mutation actuellement. À l’avenir, elle sera, de
plus, connexe à la filière énergétique, notamment avec la
production de biocarburants.
La réforme prochaine de la Politique Agricole Commune
va modifier structurellement les débouchés. On prévoit
dans cette perspective plus de mobilité dans les cultures en
fonction des besoins de l’industrie alimentaire et énergétique,
ce qui permet de penser que la filière produira globalement
des tonnages en légère croissance de productivité
et de rendements. Les modifications les plus fortes
concerneront les débouchés par nature de produit avec une
baisse du grand export de produits agricoles (sucre à court
terme et céréales à une plus lointaine échéance), qui
devrait être largement compensée par la production de
biocarburants, de coproduits et de produits alimentaires
semi-finis.
Le canal Seine-Nord Europe constituera un axe performant
pour le transport de tous ces produits, il améliorera
la productivité des opérations logistiques et favorisera le
transfert modal fortement souhaité par les industriels de la
filière. Il s’agit d’un facteur de compétitivité des productions
qui peut permettre aux céréaliers de conserver des
parts de marché sur la grande exportation (Afrique, Asie,
Moyen-Orient).
À court terme, le canal Seine-Nord Europe sera en mesure
de desservir plusieurs grands silos d’expédition existants
bord à canal du Nord, comme ceux de Noyon,
Languevoisin, Cléry et Moislains qui pourront accéder à
Seine-Nord Europe en aménageant des raccordements au
nouveau canal par convoyeur et/ou modification des circuits
internes. Seules les installations actuelles de
Marquion ne pourront être directement connectées au
grand gabarit compte tenu de la distance, mais il est prévu
de maintenir la desserte fluviale des silos existants par le
canal du Nord vers la Sensée.
situer entre 30 et 50 km autour des nouvelles installations
portuaires. Ces investissements pourraient s’opérer soit
sur les zones portuaires du nouveau canal, soit sur des
sites bord à canal spécialisés. Le besoin en termes de surfaces
est de l’ordre de 5 hectares par site.
© VNF/P. Cheuva
Le canal aura un effet notable sur le redéploiement des
capacités de stockage de céréales bord à voie d’eau. Au
fur et à mesure de l’amortissement des installations existantes
ou en complément de celles-ci, les opérateurs
céréaliers investiront dans de nouvelles capacités de stockage
et d’expédition directement sur Seine-Nord Europe.
Les nouveaux silos portuaires d’expédition auront probablement
des capacités de stockage de l’ordre de 60 000 à
100 000 tonnes, avec une zone de collecte largement supérieure
aux 20 km actuellement constatés et qui pourrait se
64 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

3.4.2 Les effets sur les activités industrielles
Filière matériaux de construction
France, ainsi que près de Péronne et Noyon pour la Picardie.
© VNF/A. Maier
La nouvelle offre de transport fluvial à grand gabarit
permettra aux entreprises industrielles d’améliorer la productivité
de leurs chaînes logistiques. Le canal Seine-
Nord Europe accroîtra la place du fluvial dans l’approvisionnement
et les expéditions des entreprises industrielles
du territoire.
Transport fluvial de matériaux de construction
La filière des matériaux de construction génère des flux
massifs et réguliers dans toutes les régions concernées par le
canal Seine-Nord Europe. La logistique des granulats
(sables et graviers) représente actuellement une majorité des
tonnages transportés par voie d’eau. Cela concerne principalement
l’approvisionnement des centrales à béton et à enrobés,
ainsi que l’approvisionnement des chantiers de BTP.
Les perspectives de ces trafics sur le corridor nord sont
solides. Elles sont tirées par une demande stable et par le
déficit structurel de l’Ile-de-France, dont les réserves propres
et les bassins d’approvisionnement traditionnels en
matériaux alluvionnaires sont en voie de forte réduction,
voire, dans certains cas, d’extinction.
La réalisation du canal Seine-Nord Europe offre à cette
filière une opportunité d’accéder, dans de bonnes conditions
économiques, à des sources d’approvisionnement
plus lointaines en Nord-Pas de Calais, en Belgique et via
les ports maritimes. Les réserves importantes de roches
massives de l’arc nord (Marquise, Tournaisis, Avesnois),
sont, aux côtés de la Haute-Normandie, de la Bourgogne,
et des granulats marins, l’une des principales sources
d’approvisionnement pour répondre aux besoins de l’Ilede-France
et de la Picardie, qui sera également de plus en
plus importatrice nette. Ces flux massifs sont bien adaptés
au transfert vers le mode fluvial.
Filière des produits métallurgiques
La filière des produits métallurgiques concerne essentiellement
les flux inter-usines de produits semi-finis en acier,
ainsi que la livraison des produits finis vers les principaux
marchés industriels que sont l’automobile, la construction,
l’emballage et les transports. Les flux inter-usines de
métaux non ferreux sont beaucoup plus limités en tonnage.
Transport fluvial de produits métallurgiques (coils)
© VNF/P. Cheuva
À cela s’ajoutent des perspectives d’importation de
ciments ou de clinkers pour compenser partiellement le
déficit de production de l’Ile-de-France, dans le prolongement
du développement des implantations cimentières
dans les ports maritimes.
Le développement de ces trafics nécessite de disposer de
plusieurs plates-formes de réception et de distribution sur
l’Oise aval et près de Compiègne, dans une optique d’optimisation
de la livraison des centrales à béton d’Ile-de-
Dossier de synthèse / Chapitre 3 65

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© VNF/P. Lemaître
Transport fluvial
d’hydrocarbures
Les usines sidérurgiques amont sont nombreuses en Nord-
Pas de Calais et en Belgique et génèrent des flux massifs
et réguliers en direction des usines de parachèvement,
dont certaines sont localisées en Ile-de-France. Ces flux
de masse sont bien adaptés au transport ferroviaire, qui
dessert directement les usines sidérurgiques sans rupture
de charge. Le trafic fluvial actuel dans la filière est négligeable
dans le corridor nord.
Les perspectives de ces trafics sont liées à celles des grandes
industries consommatrices d’acier, qui sont globalement
stables. Ces perspectives dépendent aussi d’une
recherche permanente d’optimisation des coûts de production
de l’acier brut, qui pourrait se traduire à moyen
terme par une augmentation de l’importation des produits
semi-finis par les ports et une certaine spécialisation des
unités existantes dans les activités de finition. La réalisation
du canal Seine-Nord Europe peut toutefois constituer
une opportunité de transfert modal limité de trafics en
transit, en fonction de l’avantage concurrentiel du
transport fluvial par rapport aux autres modes. Mais le
développement de ces trafics nécessite de disposer d’une
plate-forme de distribution de produits finis dans le nord
de la région parisienne, comme il en existe déjà dans le
Nord-Pas de Calais et en Ile-de-France. D’une surface
minimale de 20 hectares et desservie également par le fer,
cette plate-forme devra être équipée d’installations adaptées
au déchargement et au stockage de produits lourds.
Filière des produits énergétiques
La filière des “produits énergétiques” concerne aujourd’hui
principalement les produits pétroliers et les combustibles
solides (charbon). Les livraisons de charbon aux centrales
thermiques et aux industries sont des flux de masse, qui
utilisent déjà le transport fluvial dans le bassin de la Seine
et en Nord-Pas de Calais. Le recul de ces trafics va s’amplifier
avec la fermeture programmée de la plupart des
centrales thermiques alimentées en charbon.
Les raffineries de pétrole de la zone concernée par le
canal Seine-Nord Europe sont localisées dans les ports et
leurs approvisionnements en brut sont réalisés par voie
maritime. Leur distribution vers les grands bassins de
consommation est principalement assurée par le réseau
des pipelines. La réalisation du canal ne devrait pas modifier
en profondeur cette organisation bien rodée, sauf dans
l’hypothèse de la création à moyen terme d’un dépôt
pétrolier indépendant localisé au centre de la région
Picardie.
Cette organisation logistique peu favorable aux flux sur le
canal Seine-Nord Europe va, en revanche, profondément
changer avec l’augmentation progressive du taux d’incorporation
de biocarburants dans les produits raffinés
(objectif affiché par la France de 10 % en 2015). En effet,
dans le contexte de raréfaction de la ressource énergétique
fossile et de l’augmentation du prix du pétrole brut, la
mise en service de huit nouvelles unités de production de
bioéthanol et de biodiesel est nécessaire pour limiter la
dépendance énergétique de la France et, en même temps
garantir de nouveaux débouchés pour la filière agricole en
profonde mutation.
Dans ce contexte, le canal Seine-Nord Europe constituera
un atout logistique important pour l’approvisionnement
des raffineries depuis les grandes régions de production
agricole. La Picardie, deuxième région céréalière de
France et première pour la betterave, est directement
concernée par cette mutation. A l’instar de l’usine Robbe à
Venette, implantée au bord de l’Oise et qui bénéficie déjà
des avantages du transport fluvial, ceci ouvre la possibilité
d’implanter des unités nouvelles de biocarburants en
Picardie, à proximité de la ressource agricole, dans un
souci d’optimisation des coûts logistiques. La création de
ces usines le long du canal devrait générer des trafics fluviaux
de produits énergétiques et de coproduits importants.
Ces usines nécessiteront l’aménagement d’espaces d’activités
économiques bord à canal de 5 à 30 hectares, équipés
d’installations performantes de chargement des vracs liquides
sur des péniches de grande capacité (> 2 000 tonnes).
66 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© VNF/P. Cheuva
Filière de la chimie
L’industrie de la chimie fine est peu encline aux transports
par la voie d’eau, en raison d’une faible taille des lots et
d’organisations logistiques de plus en plus basées sur le
juste-à-temps. C’est donc plutôt la chimie lourde qui peut
être intéressée par le projet.
Les territoires concernés par le canal Seine-Nord Europe
comptent quelques installations chimiques importantes,
notamment dans l’Oise, qui génèrent des flux réguliers
depuis ou vers la vallée de la Seine. Les échanges fluviaux
actuels le long du tracé du canal Seine-Nord Europe représentent
60 000 tonnes de produits chimiques. Il faut y
ajouter les 130 000 tonnes d’engrais pour l’agriculture.
Les perspectives des flux les plus massifiés sont très
dépendantes du maintien des unités de production chimique
régionales, dans un contexte de concentration de la
pétrochimie dans les ports maritimes, de recul de la
consommation d’engrais, et de dispositions réglementaires
contraignantes sur le plan de la lutte contre les inondations.
Cela conduit à prévoir, dans le cas le plus favorable,
la stabilité des flux actuels. Dans ce contexte, Seine-Nord
Europe est un facteur favorable à la pérennité des industries
du territoire, qui pourront bénéficier de coûts logistiques
réduits.
À cela s’ajoutent des besoins logistiques en distribution de
produits finis, mais au titre des trafics en conteneurs sur le
canal Seine-Nord Europe. On peut pressentir l’intérêt
d’une plate-forme de consolidation des trafics fluviaux
locaux autour de Noyon ou Ribécourt, ainsi que d’une
plate-forme pour les conteneurs entre Creil et Compiègne
pour la distribution en Ile-de-France.
Filière automobile
L’automobile est l’activité industrielle majeure structurante
des territoires concernés par l’offre du nouveau canal
Seine-Nord Europe. Le marché de consommation est globalement
stable dans la zone et un tassement de sa production
est à prévoir dans les 10 à 20 ans à venir. Des marchés
à l’importation en légère hausse devraient progressivement
compenser une baisse équivalente des exportations.
Les flux de véhicules neufs dans la zone sont importants
pour des raisons de production et d’importation privilégiée
dans les ports de la rangée nord-ouest européenne. Ils
font l’objet d’une logistique précise, tenant compte d’impératifs
de livraison mais aussi d’un besoin d’équilibrage
des flux.
La localisation de plates-formes dépend de critères de
proximité de lieux de production, d’offre multimodale
possible et de proximité des zones de consommation des
flottes de véhicules pour gérer les occasions.
Dans une perspective de déconcentration de l’Ile-de-
France, de nouvelles plates-formes au nord de Paris doivent
intégrer des stockages existants, réalisés aujourd’hui
dans la petite couronne parisienne. La volonté de l’industrie
et des logisticiens de l’automobile de traiter une part
importante de leurs flux par voie d’eau entre les ports et
les marchés de production et de consommation reste
dépendante des possibilités d’implantation foncière.
Les flux de véhicules concernés par le canal Seine-Nord
Europe à court terme étant d’environ 200 000 véhicules
au total dans les deux sens, cela suppose que l’on dispose
d’un minimum de deux à trois parcs de 30 hectares en
bord à voie d’eau dans la région de Compiègne et d’une
plate-forme équivalente de préparation dans la région de
Cambrai-Marquion.
© VNF/A. Maier
Transport fluvial
de produits chimiques
Transport fluvial
d’automobiles
Dossier de synthèse / Chapitre 3 67

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
© VNF
Au nord de la Picardie, la réalisation d’un quai spécialisé
colis lourd permettrait de répondre aux besoins des industries
locales de l’Aisne et de la Somme, et d’offrir une
opportunité de transfert modal pour une partie des nombreux
flux en transit entre l’Ile-de-France et le Benelux.
Il paraît opportun de localiser cet équipement au sud de
Péronne, à proximité des principaux itinéraires de transit
routier de colis exceptionnels. Il pourrait répondre aux
besoins futurs des industries régionales.
Filière déchets
Transport fluvial de colis lourds
(pièces aéronautiques)
1) Soit environ 130 000 euros d’achats
de manutention et de passage portuaire
à répartir dans les deux ports utilisés
Filière colis lourds
Il est assez difficile de bien évaluer l’importance des flux
de colis lourds qui pourront être traités en fluvial sur le
corridor nord.
Les flux maritimes de colis lourds vers et depuis l’Ile-de-
France sont aujourd’hui traités principalement par la
Seine vers Rouen et Le Havre. Ce flux majeur ne devrait
pas être remis en cause de manière importante, ne seraitce
que par la qualité et la capacité de la navigation fluviale
sur la Seine.
Sur la façade de la mer du Nord, on identifie d’importantes
productions et livraisons entre le Benelux et l’Ile-de-
France, mais les colis lourds en provenance des régions
maritimes du Benelux pourront avoir intérêt à privilégier
le maritime vers Rouen pour atteindre avec moins de difficulté
l’Ile-de-France.
Dans ces conditions, les perspectives de flux restent limitées.
Elles peuvent se comparer à l’échelle de ce que traite
aujourd’hui le Port autonome de Paris, soit moins de
11 000 tonnes de colis lourds par an.
Ce potentiel total de l’ordre de 10 000 tonnes, à haute
valeur ajoutée 1 , nécessitera des espaces et équipements
dédiés, tels que ceux qui existent déjà dans le Nord-Pas de
Calais et en Ile-de-France. En fonction des implantations
actuelles d’entreprises, l’équipement d’un port sur l’Oise
aval est à privilégier, en concertation avec les territoires.
Cet équipement pourrait se situer à Saint-Leu-d’Esserent
(site EDF), avec fonction de desserte de l’agglomération
de Creil. Il gagnerait à être intégré dans un équipement
public polyvalent, permettant aussi de traiter d’autres trafics
de la zone de Creil, tels que les matériaux pour enrobés
et les conteneurs.
Différents gisements sont potentiellement intéressants
dans le cadre du développement du transport fluvial sur
l’axe Seine-Nord Europe. Les flux suivants ont été identifiés
comme potentiellement transportables par voie
d’eau : les déchets du BTP, les déchets industriels assimilés
(DIB), les composts, les boues, les mâchefers, les
véhicules hors d’usage (VHU), les déchets des équipements
électriques et électroniques (DEEE), les matières
premières secondaires issues des centres de tri et les pneumatiques
usagés.
Les producteurs sont essentiellement concentrés en Ilede-France
et dans la région Nord-Pas de Calais, mais des
regroupements doivent être envisagés pour optimiser le
transport en vrac par barges ou autres types de bateaux, et
donc les coûts qui en résultent.
Pour cela, en fonction des différents clients potentiels
identifiés et de leurs contraintes de fonctionnement, des
actions complémentaires devront sans doute être envisagées
pour assurer cette massification des gisements : centres de
transit, adaptation des fréquences de collecte et d’évacuation,
etc. On notera que des infrastructures importantes
existent déjà, notamment sur le canal Dunkerque-Escaut
et sur la Seine, à partir desquelles des transferts de déchets
peuvent être envisagés.
68 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© VNF
Port de Lille : transport de déchets
Dans ce contexte spécifique, l’existence d’un lien fluvial
à grand gabarit entre la métropole lilloise et la métropole
parisienne ne peut que renforcer ce mouvement et constituer
pour eux une véritable opportunité de développement
de ces filières.
3.4.3 Diagnostic du secteur de la logistique
et effets du projet
La massification des flux
La sous-traitance de plus en plus fréquente des activités
logistiques, ainsi que l’augmentation des volumes
transportés, permettent la massification des flux. L’organisation
des transports et des chaînes logistiques a ainsi
évolué vers des flux massifiés à destination de centres de
distribution, comme l’illustre la figure ci-dessous.
L’augmentation des flux et le groupement des marchandises
de différentes entreprises à transporter vers des centres de
distribution permettent l’utilisation de modes alternatifs
aux transports par route, car les seuils de rentabilité de ces
modes de transport peuvent être atteints.
Évolution de la logistique
(Source : Bureau Voorlichting Binnenvaart
Office de promotion de la voie d’eau
aux Pays-Bas)
Enfin, les professionnels de la valorisation et du traitement
des déchets et les collectivités locales sont depuis longtemps
favorables au développement du transport alternatif
à la route, pour les mêmes raisons : réduire les nuisances
du trafic routier aux abords de leurs installations de
déchets. Cet intérêt est renforcé par les orientations des
plans départementaux d’élimination des déchets, qui
encouragent, voire institutionnalisent, l’utilisation de
modes de transport alternatifs à la route.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 69

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
2) Etude de l’institut flamand de la logistique
(VIL).
3) Étude Cap Gemini - Ernst and Young (2003).
4) Bureau Cushman & Wakefield Healey & Baker
pour le compte du VIL.
L’évolution des flux et les centres de distribution
Le phénomène de désindustrialisation observé dans les
pays développés s’accompagne d’une mutation des usines
« tous produits » en usines « focalisées » sur quelques
produits avec une distribution qui devient eurorégionale
ou mondiale. Parallèlement, les activités secondaires restent
proches des marchés de consommation et exigent une
organisation logistique de distribution territorialisée.
Cette mondialisation de la fonction de production contribue
à l’accroissement régulier des flux internationaux de
marchandises et à l’émergence de centres de distribution
couvrant de vastes territoires.
Les centres européens de distribution (EDC pour « european
distribution center », en anglais), approvisionnés à
partir de l’outre-mer sont, aujourd’hui principalement,
installés aux Pays-Bas et en Flandre belge, dans l’hinterland
proche des ports maritimes d’Anvers et de
Rotterdam : on en compte plus de 700 aux Pays-Bas et
plus de 350 en Flandre 2 . En France, il y en a probablement
une cinquantaine, principalement localisés dans le Nord,
l’Ile-de-France, l’Est et les ports majeurs. Les délocalisations
industrielles actuelles au profit des pays d’Asie
constituent une tendance lourde qui devrait contribuer à
l’avenir à un accroissement sensible du nombre de centres
de distribution en Europe.
Les flux destinés aux centres de distribution européens
sont essentiellement conditionnés en conteneurs ou caisses
mobiles. Comme les flux entrants présentent des volumes
très importants, les approvisionnements sont préférentiellement
acheminés par le rail ou la navigation intérieure,
lorsqu’elle est présente.
Les critères de localisation
des centres de distribution
Les critères de localisation des EDC 3 les plus importants
sont les coûts de la main d’œuvre et la qualité des infrastructures
de transport, suivis de la proximité ou l’accessibilité
aux ports. De nombreux autres critères influent sur
les choix de localisation, comme le climat social général,
la proximité des clients et des fournisseurs ou les coûts
immobiliers.
Une étude réalisée en 2004 4 sur les atouts des provinces
européennes en matière d’implantations logistiques a
consisté à comparer 38 provinces ou régions européennes :
le palmarès distingue certaines régions belges comme
choix de référence des opérateurs de centres de distribution.
l'Ile-de-France est cinquième, le Nord-Pas de Calais
huitième et la Picardie vingt-huitième. Cette étude identifie
également les évolutions attendues. À l’horizon 2016,
la Flandre devrait encore être la région la plus intéressante
pour implanter un EDC, mais il est prévu une progression
sensible du Nord-Pas de Calais.
Les effets du canal Seine-Nord Europe
La demande exogène d’implantations logistiques est
actuellement forte, dans le prolongement des mutations
industrielles en cours à l’échelle mondiale. Ce marché est
très segmenté en fonction des produits concernés, mais on
retient en premier lieu une demande croissante d’entrepôts.
Celle-ci est d’autant plus forte à mesure que l’on se
rapproche des axes autoroutiers et des bassins de consommation
majeurs.
La demande est aujourd’hui exprimée en premier lieu par
des professionnels de l’immobilier logistique qui anticipent
favorablement les comportements d’implantation liés
à la mise en place de Seine-Nord Europe.
Ils identifient bien l’intérêt environnemental de la voie
d’eau et les performances croissantes de ce mode dans le
transport terrestre de conteneurs maritimes.
Les centres de distribution nationaux et d’Europe du
Nord-Ouest sont les premiers concernés (rayonnement de
500 km) par une implantation le long du canal Seine-Nord
Europe. La concurrence est plus vive sur les centres logistiques
européens les plus consommateurs de main d’œuvre,
particulièrement attirés par l’Europe de l’Est et par la qualité
de service internationale des prestataires du Benelux.
L’importance des flux de conteneurs maritimes sur l’axe
constitue aussi un important facteur d’aménagements
portuaires et de localisation d’activités logistiques amont
ou aval.
Pour de simples raisons de capacité portuaire et de massification,
l’Europe du Nord-Ouest (Normandie, bassin
parisien, Grand Est, Benelux, ouest de l’Allemagne) sera
nécessairement desservie par les deux façades maritimes
qui traitent d’ores et déjà 800 millions de tonnes de marchandises
: la Manche et la mer du Nord.
Le réseau autoroutier qui évite Paris et s’inscrit en ellipse
par rapport aux agglomérations du canal favorise les
implantations à proximité des nœuds routiers multimodaux
du canal Seine-Nord Europe que sont Cambrai,
Péronne-Nesle et Compiègne.
Les autres demandes concernent essentiellement les activités
et centres logistiques générant des flux massifs et
lourds (évoquées dans les chapitres sur les activités agricoles
et industrielles).
Sur un plan général, la réalisation du canal Seine-Nord
Europe constitue un nouveau critère important de concrétisation
des souhaits d’implantations logistiques dans la
zone. C’est aussi un moyen de bien intégrer ces installations
70 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© Eurotrans
3.4.4 Les effets sur le tourisme
Le tourisme fluvial recouvre des activités variées. On
distingue généralement :
• la navigation fluviale, collective 5 ou individuelle 6 ;
• le tourisme fluvial terrestre, par la randonnée le long des
voies d’eau ou la visite des sites remarquables liés à la
voie d’eau.
Le tourisme fluvial est une activité qui connaît une
croissance structurelle, en particulier sur ses produits de
croisières collectives. L’accroissement du nombre de
seniors est une perspective qui devrait amplifier cette tendance
à l’avenir.
Centre de distribution
Reliant et traversant des régions riches d’un patrimoine
historique remarquable, le projet de canal Seine-Nord
Europe offrira des opportunités de développement sous
deux aspects :
• la création de nouveaux produits et équipements pour la
navigation fluviale ;
• la valorisation touristique du canal, en particulier ses
ouvrages d’art remarquables.
à leur environnement, en privilégiant le caractère durable
des équipements et transports qui leur sont destinées.
Face au renchérissement du foncier et à la congestion du
réseau routier aux Pays-Bas et en Flandre, se dessine un
mouvement de relocalisation des centres de distribution
davantage à l’intérieur des terres. Cette relocalisation
n’est possible que si l’accès à ces nouveaux sites logistiques
depuis les ports maritimes peut se faire par les
modes massifiés.
Le canal Seine-Nord Europe, en renforçant très sensiblement
l’accessibilité des marchés et l’efficacité du système
de transport, répond aux attentes des logisticiens. Il repositionnera
de manière avantageuse les régions traversées
(Nord-Pas de Calais et Picardie) dans le classement des
régions de référence des opérateurs de centres de distribution,
et améliorera de ce fait les conditions de livraison des
marchandises en Ile-de-France.
Il est nécessaire d’anticiper cette perspective dans les
politiques d’aménagement aux différentes échelles des
territoires.
Une opportunité pour le développement de nouveaux
produits et équipements pour la navigation fluviale
Le tourisme fluvial “sur l’eau” en Picardie et Nord-Pas de
Calais se caractérise surtout par un tourisme de transit de
plaisanciers privés. On ne compte que deux loueurs de
bateaux habitables, mais tout de même 23 bateaux-promenades,
dont 21 dans le Nord-Pas de Calais. Le tourisme
fluvial terrestre se concentre autour de l’ascenseur des
Fontinettes dans le Nord-Pas de Calais et du musée de la
Batellerie à Longueil-Annel en Picardie.
Sans amener de bouleversements majeurs sur les flux de
bateaux de plaisance individuelle, le canal Seine-Nord
Europe peut en être un catalyseur de développement en
accroissant sa notoriété. Compte tenu du trafic important
5) Croisière de courte ou de longue durée sur
des bateaux-promenades, des péniches hôtels
ou des paquebots fluviaux.
6) En location de bateaux habitables ou non,
ou à bord de son propre bateau.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 71

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Plaisance individuelle
© VNF/P. Cheuva
de marchandises, la navigation de bateaux de location
sans permis ne sera pas autorisée sur le canal à grand
gabarit. Cependant, on peut s’attendre à une relative croissance
des flux, liée notamment à l’attractivité du canal
pour des plaisanciers privés plus expérimentés.
L’effet du canal Seine-Nord Europe devrait être encore
plus important sur la plaisance collective. Ses dimensions
permettent d’envisager des croisières à bord de paquebots
fluviaux 7 , qui connaissent un grand succès sur le
Rhin, le bassin Rhône-Saône et plusieurs fleuves
d’Europe. Les opérateurs ont d’ores et déjà indiqué l’intérêt
de croisières de type Paris-Amsterdam liées à des thématiques
fortes comme la peinture, l’environnement ou le
tourisme de mémoire.
© VNF/P. Cheuva
Un enjeu de valorisation touristique de l’ouvrage
en tant qu’atout pour les territoires
Le tourisme fluvial terrestre autour de Seine-Nord Europe
est aussi un enjeu important du projet. Il recouvre des
aspects liés aussi bien à l’insertion paysagère de l’ouvrage
et donc au cadre de vie, qu’à la valorisation touristique de
ses sites phares dans une logique de mise en réseau du
patrimoine régional, le canal pouvant jouer le rôle de point
de départ pour la découverte de l’ouest de la Somme, de
l’Aisne, de l’Artois ou du Cambrésis.
Seine-Nord Europe comprendra plusieurs ouvrages d’art
exceptionnels : les 7 écluses (jusqu’à 30 m de chute) et le
pont-canal de la Somme. À l’image du pont de
Normandie ou du viaduc de Millau, à plus de 20 m audessus
des marais de la Somme, le pont-canal de la
Somme sera un ouvrage majeur du patrimoine technique.
Sa conception en intègrera la valorisation (possibilité de
franchissement piéton…). Le site de Biaches - Cléry-sur-
Somme semble propice à l’accueil d’un pôle d’attraction
touristique autour de l’ingénierie fluviale, ouvert également
au thème des milieux naturels.
Les écluses pourront également être valorisées. À titre
d’exemple, les écluses de Gambsheim sur le Rhin
accueillent chaque année environ 50 000 visiteurs dont de
nombreux scolaires. On peut également citer les écluses
de Lanaye près de Liège.
Ces pôles touristiques liés au canal mériteraient d’être mis
en réseau avec d’autres sites patrimoniaux des régions
traversées au sein d’un itinéraire culturel. En ce sens,
l’exemple wallon du Parc régional des canaux et châteaux
autour de l’ascenseur de Strépy-Thieu est exemplaire.
Le tourisme de randonnée aux abords du canal est également
un axe intéressant de développement. La conception
du canal pourra prendre en compte la perspective d’une
intégration aux réseaux cyclables interrégionaux et
européens.
L’ensemble de ces perspectives nécessite une forte mobilisation
des acteurs locaux et une appropriation de Seine-
Nord Europe comme outil structurant de valorisation de
l’image et de l’économie touristique des territoires.
Plaisance collective : paquebot de croisière sur le Rhin
7) Il s’agit de bateaux de 110 m de long
et 11,40 m de large accueillant une centaine
de croisiéristes et offrant des prestations hôtelières
de niveau 3 à 4 étoiles.
8) Plus de 6 millions de passagers par an
en Ile-de-France sur les bateaux promenade.
L’ouverture du bassin de la Seine à ce type de produits ne
peut que renforcer le positionnement de la Seine et de
Paris comme place forte du tourisme fluvial 8 en Europe, et
ouvre des perspectives de retombées économiques pour
les territoires traversées via les dépenses des croisiéristes
à terre (visites, shopping…) lors des escales. Les retombées
locales seront très liées à l’accueil réservé aux clientèles
des paquebots. Le rôle des collectivités locales est de
ce point de vue fondamental.
72 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

© VNF/P. Lemaître
Ecluse de
Gambsheim
3.5.1 Les étapes de la démarche
La démarche de VNF et de ses bureaux d’études s’est
articulée de la manière suivante :
• l’écoute et l’échange avec les territoires ;
• la définition de critères d’opportunités pour les implantations
portuaires 9 ;
• la recherche d’une irrigation optimale et cohérente du
territoire ;
• l’analyse de la faisabilité technique d’un port fluvial au
regard des orientations pour la conception du tracé du
futur canal.
Il ressort de cette analyse l’opportunité de la création
d’une dizaine de sites portuaires entre le sud de
Compiègne et le Cambrésis avec des fonctions diverses,
du simple quai de transbordement aux espaces logistiques
trimodaux, traitant aussi bien des flux industriels que des
trafics de conteneurs maritimes ou terrestres.
3.5.2 Perspectives d’implantations portuaires
de marchandises
3.5 Perspectives d’implantations portuaires
sur Seine-Nord Europe
Faciliter l’accès à l’infrastructure est essentiel. Le positionnement
des ports fluviaux est donc, avec le système de
desserte des ports maritimes qu'il suscite ou permet, le
facteur déterminant et discriminant sur les plans local et
régional, celui dont dépendent les effets éventuels.
Pour répondre à cet enjeu, les études économiques de
l’avant-projet ont intégré un important volet consacré aux
effets du canal sur le développement des territoires, dans
une double optique :
• évaluer les besoins des entreprises des territoires qui
accueilleront le futur canal en termes d’utilisation de la voie
d’eau et d’accès au futur ouvrage (besoins endogènes) ;
• évaluer les demandes et possibilités d’implantations exogènes
à proximité de Seine-Nord Europe pour les différentes
filières agriculture, industrie, logistique.
L’objectif est d’en déduire des perspectives d’implantations
de sites portuaires le long du futur canal qui répondent
à la fois aux enjeux de dessertes des marchés de
consommation et de développement économique de l’Ilede-France,
de la Picardie et du Nord-Pas de Calais, et optimisent
le trafic sur la future liaison fluviale.
Les dix mois d’études et la concertation menée dans le
cadre de groupes de travail ad hoc mis en place par Voies
navigables de France (Oise aval, Nord-Compiègnois-
Noyonnais, Somme-Aisne, Nord-Pas de Calais), ont
permis de faire ressortir des opportunités pour des sites
portuaires potentiels le long de Seine-Nord Europe ou à
ses extrémités.
Les différents sites potentiels d’implantations portuaires
issus des études et de la concertation sont décrits en partant
du sud vers le nord.
Les sites de l’Oise aval
Situé dans le prolongement sud du projet, le développement
de sites portuaires le long de l’Oise a également été
étudié. Deux demandes majeures sur l’Oise, à l’aval de
Compiègne, ont été identifiées : des terminaux de conteneurs
et des sites d’implantation de centres logistiques de
distribution.
Les armateurs maritimes souhaitent disposer d’un dépôt
de conteneurs maritimes au nord de Paris. À cela s’ajoutera
vraisemblablement un besoin de traiter un volume
important de conteneurs intra-européens au débouché du
canal Seine-Nord Europe.
9) Accessibilité, existence ou proximité d’un
marché, disponibilité foncière potentielle,
volonté des acteurs, main d’œuvre disponible...
Dossier de synthèse / Chapitre 3 73

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Longueil-Sainte-Marie
configuration d’un terminal conteneurs
Le Meux
configuration de terminaux fluviaux
L’opportunité de développement d’un terminal portuaire à
vocation conteneurs à Longueil-Sainte-Marie a été identifiée
depuis plusieurs années. Situé sur la zone logistique
privée Paris-Oise, ce site est bien desservi par la voie express
reliant Compiègne à l’A1, et possède l’intérêt de pouvoir
être embranché fer. Le site de Longueil-Sainte-Marie
fait d’ores et déjà l’objet d’une étude de faisabilité technique
et foncière par le Port autonome de Paris à la
demande des collectivités locales. Son développement peut
s’envisager à un horizon proche, avant l’ouverture de
Seine-Nord Europe, d’autant plus qu’il s’agit des derniers
terrains disponibles au bord de l’Oise sur cette ZAC dont
la commercialisation est largement engagée. Compte tenu
des perspectives importantes de trafic sur ce secteur dès
aujourd’hui et plus encore après l’ouverture de Seine-
Nord Europe, il est pertinent d’envisager un développement
portuaire à Longueil sur l’ensemble de la surface
encore disponible (20 ha environ). Outre qu’un espace
contraint engendre des coûts d’exploitation du terminal
plus importants, la disponibilité foncière permettrait, en
effet, durant la période de montée en charge du trafic
conteneurs, le stockage et la manutention parallèle de
marchandises conventionnelles, de nature à asseoir les
conditions d’exploitation du port.
Dans une perspective de plus long terme, il est important
de réfléchir à un équipement complémentaire dans le
Compiégnois. Le site de l’Epinette à Le Meux semble
bien approprié (faisceau ferroviaire, au sein d’une zone
industrielle). Compte tenu de la rareté du foncier dans le
74 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Compiègnois, il paraît stratégique de préserver la vocation
fluviale de ces terrains. Par ailleurs, un parc logistique
peut également être envisagé toujours sur la commune de
Le Meux. Il répondrait à une demande identifiée de logistique
de véhicules.
Thourotte et Ribécourt
localisation de quais de transbordement
Il faut également noter que l’agglomération de la région
de Compiègne envisage de faire l’acquisition d’une friche
industrielle située à Venette au bord de l’Oise sur laquelle
pourraient se développer des opérations de manutention
route / voie d’eau.
Les sites de Ribécourt et de Thourotte
Les perspectives de demande sont liées aux besoins
actuels et futurs des entreprises industrielles déjà implantées
dans la vallée de l’Oise.
À Ribécourt, la société SECO utilise régulièrement la voie
d’eau et souhaite continuer à pouvoir exploiter son quai
pour développer son trafic. La société Rhodia, implantée
le long de la voie d’eau, ne génère actuellement pas de trafic
fluvial mais il n’est pas exclu que sa logistique évolue
à l’avenir. Il est donc prévu de construire le canal dans la
traversée de la zone industrielle de manière à permettre
aux entreprises de développer (en partie sur leurs terrains)
des sites de transbordement.
À Thourotte, le quai actuel est utilisé par la société de
commerce de gros GTPR (Granulats du Tournaisis et de
Picardie Réunis), qui commercialise des pierres calcaires.
Le groupe Saint-Gobain est utilisateur ponctuel de la voie
d’eau, qu’il est aujourd’hui obligé de traiter à Ribécourt.
Pour répondre à ce besoin d’un accès de proximité à la
voie d’eau, il a donc été étudié la possibilité de développement
d’un quai de 200 m de long entre Thourotte et
Montmacq.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 75

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Noyon
configuration d’un port fluvial polyvalent
Le site de Noyon
Les perspectives de demande d’espaces économiques en
bord à canal Seine-Nord Europe dans le Noyonnais sont
liées à l’opportunité de fixer certaines activités de logistique
intéressées par la main-d’œuvre locale et les facilités
d’implantation. L’amélioration progressive de la desserte
routière sur l’axe nord-sud et sur l’axe est-ouest, placera
progressivement Noyon au centre d’une zone de chalandise
intéressante sur le plan logistique.
La zone de Noyon se situe par ailleurs au débouché de
flux de trafics de matériaux en provenance du nord et de
l’est. Bien située vis-à-vis de la zone consommatrice
majeure du nord-est de la région parisienne, elle est en
mesure de fixer certaines activités liées à la filière bâtiment
et travaux publics. Compte tenu de disponibilités
foncières relativement restreintes bord à voie d’eau dans
le Compiégnois, le site de Noyon pourrait venir en
complémentarité pour l’accueil d’activités logistiques.
C’est donc un port multifonctions (vrac, conteneurs) qui
peut être envisagé pour le Noyonnais.
Pour ce qui est de sa localisation, deux implantations ont
été étudiées. La première se situe sur Passel au sud de
Noyon. Bien reliée aux grandes infrastructures de
transport (RN32, voie ferrée), elle présente l’inconvénient
d’un foncier très contraint et limité qui ne semble pas
répondre à l’ambition légitime de développement des
besoins identifiés à terme pour le Noyonnais. Il s’avère
donc qu’un second site possible, au nord-ouest de l’agglomération,
à proximité de la route de Roye, pourrait être
préférable en termes de perspectives de développement,
dès lors qu’il serait facilement relié à la future N32 à
2x2 voies.
76 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Le site de Nesle
Les perspectives de demande à Nesle sont liées au potentiel
de développement du pôle agro-industriel existant et
aux possibilités complémentaires de fixer des implantations
logistiques souhaitant bénéficier d’une trimodalité
rail / route / voie d’eau.
Nesle
configuration d’un port industriel trimodal
Le groupe agro-industriel Tate & Lyle a en particulier des
projets pour renforcer et diversifier l’activité de son unité
de production. Ce projet s’inscrit dans le cadre du tout
nouveau Pôle de compétitivité à vocation mondiale
“Industries et agro-ressources” regroupant les régions
Champagne-Ardenne et Picardie autour de l’utilisation
non-alimentaire des produits agricoles.
Des implantations pour la logistique des céréales et pour
les biocarburants peuvent être envisagées sur ce site.
Le site de Nesle présente également la particularité d’un
très bon positionnement ferroviaire sur l’axe Amiens-
Tergnier-Dijon, qui devrait constituer à moyen terme la
voie ferroviaire de contournement du bassin parisien pour
les ports du Havre et de Rouen. Ce point de croisement
intermodal de deux infrastructures majeures offrant à la
fois des services fluviaux et ferroviaires constitue également
un atout pour fixer des centres de distribution à fort
trafic de conteneurs.
Dans le souci de se rapprocher au maximum de Tate &
Lyle, dont les unités de production actuelles et futures
généreront une part importante du volume de trafic, on
envisage la construction d’une darse. Elle permettra
d’augmenter le linéaire de quais disponibles, répondant
ainsi aux besoins des industries qui pourraient s’implanter
et rechercheront la proximité immédiate de la voie d’eau.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 77

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
Le site de Péronne Sud
Les perspectives de demande sont liées à la centralité
régionale, à la proximité du croisement autoroutier
A1/A29, à la présence de routes nationales importantes,
les RN17 et RN29, à l’intérêt de la proximité du bassin de
Péronne. La localisation intéresse principalement les prestataires
logistiques et les transporteurs, mais on ne peut
cependant pas exclure l’implantation d’activités industrielles
et commerciales. Les investisseurs en immobilier
logistique considèrent le site avec intérêt.
Péronne sud
configuration d’un port fluvial polyvalent
La première fonctionnalité concerne le transport de conteneurs
des entreprises de Péronne, à laquelle s’ajoute un
petit potentiel de traitement de trafics de colis lourds.
Enfin, le secteur des matériaux de construction est intéressé
par un quai fluvial permettant à moyen et long termes
de faciliter une bonne desserte de la Picardie.
Les études ont permis d'identifier une localisation d'un
port en bord à canal entre Villers-Carbonnel et Eterpigny.
Le site est particulièrement intéressant en raison de sa parfaite
accessibilité, à proximité immédiate de l’intersection
des autoroutes A1 et A29. Il est envisageable sans importantes
difficultés techniques et autorise le cas échéant un
raccordement avec la voie ferrée Chaulnes-Péronne. Un
second site, plus près de la zone industrielle de La
Chapelette à Péronne, a également été cité lors de la
concertation. Un peu plus éloigné des grands axes (A1,
A29), il présente l’avantage de la proximité du bassin de
main-d’œuvre de Péronne. En revanche, la topographie
des lieux par rapport au canal pourrait être une contrainte
forte pour un tel aménagement. Il n'a pas été possible à ce
stade de déterminer précisément une configuration possible
du port. Une étude de faisabilité technique est en
cours.
Alternative de localisation
78 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Le site de Cambrai-Marquion
L’enjeu du canal Seine-Nord Europe est en premier lieu de
valoriser le réseau des ports fluviaux du Nord-Pas de Calais
et notamment la plate-forme trimodale Delta 3 de Dourges.
Tout développement portuaire nouveau doit s’envisager
dans le cadre d’une stratégie régionale de développement
durable des sites logistiques. Le plein développement de la
plate-forme Delta 3 de Dourges est prévu autour de 2015.
Il est donc raisonnable d’anticiper cette perspective en
intégrant dès maintenant l’opportunité du développement
d’une zone portuaire sur le canal à grand gabarit à la porte
sud de la région Nord-Pas de Calais.
Cambrai - Marquion
configuration d’un parc industriel et logistique
Une étude spécifique de la desserte du Cambrésis, menée
en concertation avec les acteurs locaux, a abouti à l’identification
de la possibilité de réaliser un parc logistique et
industriel multimodal d’importance entre Marquion et
Cambrai, le long du canal Seine-Nord Europe.
Le Cambrésis est très proche des portes d’entrée maritime
majeures de Dunkerque et du Benelux ; il a une bonne
localisation au croisement autoroutier de la desserte du
Benelux (A2), de l’Europe du Sud (A1) et de l’Allemagne
(A26), très intéressante pour une redistribution des flux.
Le site de Marquion présente beaucoup d’intérêts pour la
localisation de centres de distribution de taille européenne :
l’espace potentiellement disponible important qui permet
d’envisager des projets de grande envergure, la proximité
des bassins d’emploi de Cambrai et d’Arras, la présence de
centres de distribution européens existants.
Le site de Cambrai-Marquion devrait avoir à terme une double
fonction portuaire vracs et conteneurs. Un parc industriel
et logistique est à envisager sur la zone pour des entreprises
attirées par la proximité des services portuaires. Enfin, à long
terme, il pourrait être intéressant de développer la trimodalité
par un raccordement ferroviaire du site et la création d’une
zone de ferroutage.
Dossier de synthèse / Chapitre 3 79

3-Diagnostics économiques
et premières orientations pour
le canal Seine-Nord Europe
10) Il s’agit d’un linéaire de ponton d’environ
100 m permettant l’amarrage de 4 à 6 bateaux
de plaisance et d’un bateau de grande longueur,
avec des équipements de base (électricité,
eau…).
Synthèse des perspectives
d’implantations portuaires
Complémentarité ou concurrence
Au final, les études ont montré qu’il y avait, sur les territoires
concernés par le projet, des fonctions portuaires
diverses à remplir. La situation géographique vis-à-vis des
marchés de consommation et des grandes infrastructures
de transport des différentes implantations envisagées
induit des vocations naturelles pour chacune d’entre elles.
Le schéma d’implantations portuaires qui se dessine s’intègre
bien dans une logique de complémentarité et non de
concurrence entre sites.
De plus, dans la perspective d’un montage financier du projet
Seine-Nord Europe via un contrat de partenariat publicprivé,
il apparaît opportun que les plates-formes portuaires
soient intégrées dans la déclaration d’utilité publique.
Cela présentera l’avantage de donner une perspective globale
au développement portuaire le long de l’axe, en association
étroite avec les collectivités locales et les acteurs
socio-économiques.
Il est enfin important que, plus largement, les retombées
économiques du canal (spécialisation éventuelle des sites,
zones d’activités, infrastructures complémentaires…)
soient abordées de manière coordonnée entre les différents
intervenants, au premier rang desquels les Régions
(dans le cadre des schémas régionaux de développement
économique), les Départements et les intercommunalités
(au titre de l’accueil des entreprises et des salariés) et les
chambres consulaires. Le projet Seine-Nord Europe est un
atout essentiel des régions traversées, qu’il serait opportun
de valoriser collectivement en mettant en valeur les
complémentarités possibles.
Par ailleurs, l’association des collectivités dès les phases
amont du projet leur permettra de réfléchir aux conséquences
du développement des activités induit par le projet sur
les infrastructures complémentaires (voirie, réseaux divers,
habitat…) et sur la planification urbaine (SCOT, PLU).
Synthèse des perspectives d’implantations portuaires
Hypothèses de travail sur la base des études de marché
Site - surfaces 2012 / 2015 2020 / 2025
Cambrai-Marquion 150 ha 300 ha
Péronne Sud 60 ha 100 / 125 ha
Nesle 75 ha 150 ha
Noyon 60 ha 100 / 125 ha
Ribécourt 2 ha 2 ha
Thourotte 1 ha 1 ha
TOTAL 348 ha 650-700 ha
sur Seine-Nord Europe
Longueil-Sainte-Marie 20 ha 20 ha
Le Meux 15 ha 45 ha
3.5.3 Perspectives d’implantations d’équipements
portuaires de plaisance
La philosophie générale est d’implanter un équipement
d’escale tous les 15-20 km, soit toutes les deux à trois
heures de navigation.
3 types d’équipements sont proposés :
Catégorie 1 : port de tourisme qui remplit les fonctions
d’escale et d’hivernage ;
Catégorie 2 : port d’escale, avec les services permettant
un arrêt de nuit ;
Catégorie 3 : escale de plaisance 10 (arrêt de courte durée).
Comme pour les plates-formes portuaires industrielles et
logistiques le long du canal Seine-Nord Europe, les propositions
d’implantations de sites portuaires de plaisance
sont le fruit d’une réflexion itérative entre les territoires,
VNF et les bureaux d’études.
Pour répondre à la demande liée à la plaisance privée, trois
escales de plaisance sont envisagées directement sur le
linéaire du canal dans le sud du Pas-de-Calais, dans le secteur
de Saint-Christ-Briost et dans le sud de la Somme,
ainsi qu’un port d’escale dans le secteur du pont-canal de
la Somme. Leurs emplacements exacts devront répondre
80 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

à des critères tels que l’accessibilité à des commerces,
l’intérêt paysager du site…
Il faut y ajouter les perspectives de création ou de renforcement
de ports de tourisme ou d’escale vers Arleux, à
Péronne, à Pont-l’Evêque et à Longueil-Annel. Cette
structuration de l’offre d’équipements peut s’opérer dans
le cadre d’une dynamique fluviale créée par le canal
Seine-Nord Europe.
Ces développements portuaires permettraient d’une part de
combler un déficit d’anneaux déjà identifié notamment sur
le secteur Oise et d’autre part, d’attirer une clientèle locale,
francilienne et du Nord de l’Europe, séduite par un positionnement
privilégié dans le réseau nord du tourisme fluvial.
Synthèse des perspectives
d’implantation de sites
portuaires touristiques
S’agissant de l’accueil des grands bateaux à passagers,
outre des aménagements à envisager sur l’Oise aval
(par exemple Auvers-sur-Oise, L’Isle-Adam, Creillois,
Compiègne…), des appontements de paquebots fluviaux
sont étudiés dans le secteur de Noyon (sur le canal latéral
à l’Oise à Pont-l’Evêque) et de Péronne-Pont-Canal de la
Somme (vraisemblablement au sud du pont-canal, pour
des raisons techniques).
Dossier de synthèse / Chapitre 3 81

Avis sur le dossier de consultation
Ce dossier dont vous avez pu prendre connaissance
formule les orientations principales de Voies navigables
de France et les choix effectués pour définir le tracé de
référence pour l’avant-projet de la liaison fluviale à grand
gabarit Seine-Nord Europe.
Il est le résultat conjoint des études et de la concertation
conduites depuis 11 mois.
Avant de présenter le dossier d’avant-projet au ministre
chargé des transports en mars 2006, Voies navigables de
France a souhaité vous consulter de la façon la plus large
possible pour que vos avis et contributions puissent participer
à l’élaboration du projet.
Nous vous invitons donc à faire parvenir vos observations
aussi précises et argumentées que possible à l’adresse
indiquée ci-dessous, jusqu’au 16 décembre 2005, sur les
quatre thèmes principaux de ce dossier :
1. Projet de tracé de référence ;
2. Aspects hydrauliques ;
3. Aspects environnementaux ;
4. Perspectives de développement économique
et ouverture européenne.
Consultation Seine-Nord Europe
SGAR Picardie
6, rue Debray
80020 AMIENS Cedex 9
Responsable Communication
François DESMAZIERE
03 21 68 83 76
francois.desmaziere@vnf.fr
Contacts
Responsable Territorial de Compiègne
Pierre-Yves BIET
03 44 92 60 74
pierre-yves.biet@vnf.fr
Responsable Territorial de Péronne
Vincent FOUCRIER
03 22 84 74 40
vincent.foucrier@vnf.fr
82 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Glossaire
Avant-port aval/amont : ouvrage situé dans le bief aval/amont,
immédiatement avant l’écluse, consistant en un élargissement du plan
d’eau, permettant de faciliter l’entrée et la sortie des bateaux dans
l’écluse (mur guide) et doté d’équipements pour le stationnement
d’attente.
Avant-projet : les études d'avant-projet permettent de préciser les
caractéristiques, les objectifs de performance, le coût et l’économie
du projet de canal, ainsi que de proposer au ministre chargé des
transports une bande de 500 mètres de large, à l’intérieur de laquelle
s’inscrira le futur canal, établie en fonction du résultat des études et
de la concertation.
Bajoyer : mur longitudinal de l'écluse. On parle parfois de mur
bajoyer.
Bassin d’épargne : bassin accolé à l’écluse permettant de stocker une
partie de l’eau éclusée (60-70 %) pour la restituer lors du remplissage
suivant de l’écluse.
Bassinée : volume d'eau transféré vers les bassins d’épargne et le bief
aval lors du franchissement d'une écluse (éclusage ou sassement).
Batillage : ensemble des mouvements de l’eau (des ondes) provoqués
par le passage d’un bateau.
Bief : portion du canal de niveau constant ou de rivière située entre
deux ouvrages : deux écluses, deux barrages ou une écluse et un
barrage.
Bief de partage : bief le plus haut d’un canal qui joint deux vallées
(canal de jonction).
Voie / Canal à grand gabarit : fleuve, rivière ou canal permettant
l’acheminement de convois supérieurs à environ 1 300 tonnes.
Chargeur : nom usuel donné aux acteurs économiques qui ont à
transporter de la marchandise. Il peut être industriel ou logisticien,
donneur d’ordre ou prestataire.
Chenal de navigation : partie du lit de la rivière ou largeur du canal
où est assuré un mouillage suffisant pour la navigation. Il peut être
balisé.
Commission nationale du débat public (CNDP) : autorité administrative
indépendante dont le rôle est régi par la loi du 27 février 2002.
La CNDP est chargée de “veiller au respect de la participation du
public au processus d’élaboration des projets d’aménagement ou
d’équipement d’intérêt national, dès lors qu’ils présentent de forts
enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l’environnement
ou l’aménagement du territoire”.
Concertation : phase d’avant-projet qui a pour objectif de recueillir
les avis et les attentes des responsables locaux (élus, représentants des
services de l’Etat, du monde socio-économique, des associations) sur
les objectifs et les caractéristiques du projet de manière à les associer
à l’élaboration du projet.
Consultation : phase de l’avant projet s’adressant aux services de
l’Etat, aux élus des collectivités concernés, aux instances socio-économiques
et aux associations, qui émettent, par écrit, sur la base d’un
dossier d’études, des avis sur le projet. Elle vient après la concertation.
Convoi poussé / remorqué : ensemble rigide de bateaux dont l’un
au moins est motorisé. La plupart des convois sont poussés (par un
pousseur).
Darse : bassin portuaire pourvu de quais, généralement perpendiculaires
à la voie principale.
Déblai : opération de terrassement consistant à abaisser le niveau du
terrain par enlèvement de matériaux.
Déclaration d'utilité publique (DUP) : acte administratif représentant
la phase préliminaire d'une opération foncière projetée par une
personne publique. La DUP permet d'acquérir, au besoin par voie
d'expropriation, les terrains d'emprise nécessaires au projet. Dans le
cas du projet Seine-Nord Europe, la DUP est prononcée par décret au
Conseil d'Etat.
Conteneur : boîte aux dimensions normalisées (20, 30, 40, 45 pieds
de long) permettant le transport et la manutention des marchandises
dans le monde entier par les différents modes de transport. Le canal
Seine-Nord Europe est conçu pour le passage de convois transportant
trois niveaux superposés de conteneurs dans les bateaux.
Développement durable : mode de développement prenant en compte
les enjeux économiques, sociaux et environnementaux, qui répond aux
besoins présents, tout en veillant à ne pas gaspiller les ressources
des générations futures ou compromettre leur capacité à satisfaire leurs
propres besoins.
Ecluse : ouvrage permettant aux bateaux de franchir la différence de
niveau existant entre deux biefs adjacents.
Eclusée : opération de vidange ou de remplissage du sas de l’écluse
pour transférer les bateaux d’un bief à l’autre.
Emprise de l’ouvrage : partie du territoire comprenant le canal mais
également ses abords (chemins latéraux, fossés, talus et pistes pour
son entretien et son exploitation).
Escalier d’eau : succession des différents biefs d’un canal reliés
par des écluses (qui constituent autant de marches) qui lui permet de
s’adapter aux reliefs du terrain. Un escalier d’eau est nécessaire car
la voie navigable doit rester horizontale (ce qui n’est pas le cas d’une
route ou d’une voie ferrée).
Etat initial : évaluation et/ou mesure à une période donnée de toutes
les composantes de l’état et des enjeux environnementaux majeurs
liés au projet du canal Seine-Nord Europe. Son analyse, nécessaire
avant tout projet de grande envergure, se réalise par l’intermédiaire de
plusieurs études spécifiques. Elles concernent notamment la connaissance
des milieux aquatiques, des milieux naturels, des enjeux agricoles,
de l’état du bâti et du patrimoine archéologique.
Etiage : niveau d'eau le plus bas d'une rivière.
Fuseau / Bande / Tracé : après les études préliminaires, le ministre
chargé des transports choisi un fuseau d’une largeur comprise entre
0,5 et 5 km. On détermine ensuite, au moment des études d’avantprojet,
une bande d’environ 500 m de large soumise à l’enquête
publique, où s’inscrira, au moment de l’avant-projet détaillé, le tracé
final de l’ouvrage.
Gaz à effet de serre (GES) : Ensemble des gaz qui absorbent
le rayonnement infrarouge émis par la Terre et le renvoient en partie
vers celle-ci, contribuant ainsi à maintenir la chaleur dans l'atmosphère
terrestre. Les principaux GES d'origine humaine sont le dioxyde de
carbone (CO2), le méthane (CH4), l'ozone troposphérique (O3), et les
gaz fluorés (HFC, PFC, SF6) et le protoxyde d'azote (N2O). Les
émissions des différents GES sont souvent comptabilisées en tonnes
d'équivalent dioxyde de carbone (teqCO2).Voir aussi effet de serre,
voir aussi le protocole de Kyoto.
Hauteur libre : hauteur entre le plan d’eau et le tablier d’un pont.
Détermine le tirant d'air maximal autorisé.
Hinterland : zone de chalandise terrestre d’un port maritime.
Impact environnemental : effets de l’ouvrage, de sa construction et
de son utilisation, sur l’environnement paysager que ce soit la faune,
la flore, la pollution visuel, sonore, etc.
Intermodalité : acheminement d’une marchandise en utilisant
plusieurs modes de transport dans le même contenant (véhicule ou
conteneur) et sans reconditionnement.
Maître d’ouvrage : personne morale pour laquelle l’ouvrage est
construit. Pour un établissement public en tant que personne responsable
principal de l’ouvrage, il remplit une fonction d’intérêt général.
Marnage : variation de la hauteur d'un plan d'eau.
Massification des flux : capacité à transporter une plus grande quantité
de marchandises en un seul voyage, permettant une diminution
du prix à la tonne transportée. Le transport fluvial est un mode qui
permet la massification des flux.
Mouillage : profondeur d'eau disponible, détermine le tirant d'eau
maximal autorisé.
Dossier de synthèse / Glossaire 83

Multimodalité : chaîne combinant plusieurs modes de transport
(routier, ferroviaire, fluvial, maritime). Cette chaîne peut entraîner le
changement de contenant du produit.
Natura 2000 : réseau constitué de sites désignés spécialement par
chacun des Etats membres de l’Union européenne, en vertu des directives
européennes dites “Oiseaux” et “Habitats” de 1979 et 1992. Le
réseau a pour objectif de contribuer à préserver la diversité biologique
sur le territoire de l’Union européenne. Les sites Natura 2000 sont
pris en compte lors des études sur les grands projets d’infrastructures,
notamment par la réalisation d’une étude d’incidence.
Pied de pilote : différence entre le mouillage et le tirant d'eau. C'est
une marge de sécurité.
Plate-forme multimodale : installation logistique de chargement et
déchargement des marchandises qui permet le transfert de ces dernières
d’un mode à l’autre (route-fluvial, fer-fluvial, fer-route). C’est
également un espace d’activité et de services aux entreprises utilisatrices
(entreposage, transformation de produits, conditionnement,
dédouanement…). Une plate-forme qui peut recevoir des marchandises
à la fois par la route, le rail et la voie d’eau est une plate-forme
trimodale.
Pont-canal : ouvrage d’art permettant le passage d’un canal audessus
d’une voie de circulation routière ou ferroviaire, d’un autre
canal, ou d’un cours d’eau.
Pré/post acheminement : maillon de la chaîne de transport qui permet
l’acheminement depuis le lieu d’expédition de la marchandise
jusqu’au lieu de prise en charge pour le transport principal puis, entre
lieu d’arrivée du transport principal et le lieu de destination final de
la marchandise.
Radier : fondation sur laquelle repose l'ouvrage (exemple : radier
d’une écluse).
Rayon de courbure : élément de définition de la géométrie d’un canal.
Le rayon de courbure est dépendant du gabarit des bateaux appelés à
circuler sur la voie d’eau. Pour un canal à grand gabarit, le rayon de
courbure correspond à minima à un cercle de 1 000 m de rayon, de
manière à permettre la circulation des convois de 4 400 tonnes pouvant
aller jusqu’à 185 m de long. Il peut être exceptionnellement réduit
à 750 m.
Rectangle de navigation : zone du plan d’eau à l’intérieur de laquelle
le bateau peut naviguer. Sa base est formée par le chenal de navigation,
qui garantit une hauteur d'eau suffisante sous la coque. De même, sous
un pont ou dans un souterrain, sa hauteur est donnée par la “hauteur
libre”, celle qui garantit une garde suffisante pour le passage du bateau.
Remblai : opération de terrassement consistant à relever le niveau du
terrain par ajout de matériaux.
Report modal : transfert d’une partie des marchandises d’un mode
de transport sur un autre mode de transport.
Retenue (zone de retenue) : masse d'eau retenue en amont par un
barrage. Sur une rivière canalisée, une retenue équivaut à un bief.
Ripisylve : flore semi-aquatique qui peuple habituellement les berges
des rivières : roseaux, joncs, iris, renoncule caltha, verne, peuplier...
Rupture de charge : passage d'une marchandise d'un mode de
transport à un autre ou d’un véhicule à un autre.
Sas : bassin délimité par les bajoyers et les portes de l’écluse.
Seveso : ville italienne connue pour une pollution à la dioxine en
1976 qui a donné son nom à une directive européenne pour la protection
des installations classées vis-à-vis de l’environnement.
Siphon : ouvrage hydraulique permettant le passage en point bas
d’un écoulement libre.
Surlargeur : augmentation locale de la largeur du canal destinée à
permettre le croisement des bateaux lorsque le tracé présente des
courbures importantes.
Tête aval : ouvrage disposé à l’extrémité de l’écluse qui permet
d’accueillir la porte de fermeture aval et ses organes de manœuvre qui
isolent hydrauliquement le sas du bief aval.
Tirant d’air : distance verticale entre le niveau du plan d'eau et
la partie fixe la plus haute du bateau au-dessus de l'eau.
Tirant d’eau : hauteur de la partie immergée du bateau. Le tirant
d'eau varie donc avec la charge.
Tonne-kilomètre (t-km) : unité de mesure pour le transport des marchandises.
Elle exprime la distance parcourue et la masse transportée.
On l’obtient en multipliant le nombre de tonnes par la distance en
kilomètres. Une tonne-kilomètre correspond à une tonne transportée
sur 1 km.
Vantail : partie mobile d'une porte. Une porte busquée d’écluse
comporte deux vantaux.
Zone humide : milieu naturel en bordure du cours d'eau qui dispose,
au moins pendant une partie de l'année, d'assez d'eau pour permettre
le développement de communautés spécifiques de plantes et d'animaux.
Les zones humides portent, selon les régions, le nom de noues,
délaissés, coupures, etc.
LEXIQUE
AEP : Alimentation en eaux potables
CAF : Comité des armateurs fluviaux
CCI : Chambre de commerce et d’industrie
CETMEF : Centre d’études techniques maritimes et fluviales (ministère
de l’équipement)
CIADT : Comité interministériel d’aménagement et de développement
du territoire
CNBA : Chambre nationale de la batellerie artisanale
CNDP : Commission nationale du débat public
DATAR : Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action
régionale
DEEE : Déchets des équipements électriques et électroniques
DIB : Déchets industriels banaux
DUP : Déclaration d’utilité publique
EDC : Centre européen de distribution (en anglais : European distribution
center)
EVP : Equivalent vingt-pieds, représente un conteneur d’une
longueur d’environ 6 mètres.
PLU : Plan local d’urbanisme
POS : Plan d’occupation des sols
RTE-T : Réseau trans-européen de transport
SAFER : Société d’aménagement foncier et d’établissement rural
SCOT : Schéma de cohérence territoriale
SIC : Site d’intérêt communautaire.
VHU : Véhicules hors d’usage
UTI : Unités de transport intermodal
ZNIEFF : zone naturelle d’intérêt écologique faunistique et
floristique
ZPS : Zone de protection spéciale
84 Canal Seine-Nord Europe / Avant-projet / Consultation des services de l’État, des élus, des acteurs socio-économiques et des associations

Conception / Réalisation / Fabrication : Stratis (01 55 25 54 54) / Papcha (01 46 56 28 28)
Photos couverture : VNF / P.Cheuva / Port autonome du Havre / A. Assaker / GS Groupe
Octobre 2005