La crise du modele sloanien aux Etats Unis et l ... - Michel Freyssenet

En 1973, Volvo est parvenu à deux modèles de voiture particulière, ayant chacun leur
plate-forme, à les vendre au total à 252.000 exemplaires, dont les trois quarts à l’étranger,
et à les produire à 80% environ en Suède. Ses taux de profit sont montés à plus de 10%
avant impôt.
2.7. Les solutions pour surmonter les difficultés du passage à une production diversifiée
et la crise du travail, et les perspectives lorsque le marché se saturera
Si les firmes européennes avaient à surmonter les difficultés de passage à une conception et
à une production diversifiées et la crise du travail qui l’accompagnait, l’avenir de l’industrie
automobile leur paraît alors relativement clair et assuré. Lorsque le marché atteindra le
stade du renouvellement, il sera toujours possible de procéder à des alliances ou à des fusions
de firmes généralistes, trop nombreuses (elles sont 8) comparativement aux trois firmes
américaines dont le marché était alors presque deux fois plus grand. La Communauté
Européenne était promise en outre à un constant élargissement, notamment vers des pays où
la motorisation était encore très en retard. Le mode de croissance « consommateur et coordonné
» qui prévalait dans les six pays de la CEE pouvait devenir celui de l’Europe élargie
et unifiée, même si un pays comme la République Fédérale Allemande allait conserver une
certaine extraversion, compte tenu de sa spécialisation historique. Il s’agissait donc pour
l’heure de surmonter les difficultés organisatives et sociales du passage à une production de
masse diversifiée en croissance.
En République Fédérale Allemande et en Suède, les relations professionnelles contractuelles
avaient permis de faire de « l’humanisation du travail » un thème important, si ce
n’est prioritaire. En France et en Italie, où prévalaient des relations professionnelles conflictuelles,
deux voies de résolution des difficultés rencontrées s’opposaient, tant parmi les
dirigeants d’entreprise que parmi les syndicalistes. La première voie consistait dans
l’immédiat à augmenter les salaires, à mensualiser les ouvriers, à réduire progressivement
le temps de travail en échange d’une polyvalence dans l’occupation des postes, et à moyen
terme à supprimer le travail répétitif, grâce à l’automatisation flexible de la production, et
pour certains syndicalistes à encourager un changement politique seul capable de transformer
la condition salariale. La deuxième voie était de rechercher de nouvelles formes
d’organisation du travail qui permettent tout à la fois aux ouvriers de ne plus être contraints
par une cadence mécanique et de retrouver autonomie et initiative dans leurs tâches, et à
l’entreprise d’améliorer sa flexibilité et sa productivité. Au sein de chacune des deux voies,
des compromis étaient possibles entre dirigeants et syndicats. Ils étaient plus difficiles à
construire entre les deux voies. À la veille du premier choc pétrolier, le débat n’était pas
tranché et pouvait évoluer dans un sens ou dans un autre. Ces deux voies avaient toutefois
en commun, sans que cela soit clair pour les acteurs, de considérer comme acquis le mode
de croissance autocentré fondé sur la distribution des gains de productivité en pouvoir
d’achat des salaires. C’est ce mode de croissance qui allait être déstabilisé à partir de la
deuxième moitié des années soixante-dix. Pour l’heure, les constructeurs automobiles européens
voyaient l’avenir avec confiance.
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Boyer R., Freyssenet M., « La crise du modèle sloanien aux Etats-Unis et l’affirmation de deux nouveaux
modèles au Japon, 1967-1973 », GERPISA, Paris, 1999, 40 p. Édition numérique : freyssenet.com, 2006,
760 Ko.