organisation de la dir nord - Wikia

direction générale 

des routes 

direction interrégionale 

des routes 

Nord 

mission de préfiguration 

Organisation de la 

Direction Interrégionale des Routes 

Nord 

Rapport 

DIR Nord 

Mission de préfiguration 

4, rue de Bruxelles 

BP 259 

59 019 Lille Cedex 

Tel : 03 20 49 63 45 

Fax : 03 20 53 14 24 

15 octobre 2005

Direction Interrégionale des Routes Nord – mission de préfiguration 

Sommaire 

LES ÉLÉMENTS DE CADRAGE : RAPPEL DES PRINCIPES DU RRN, DES MISSIONS DES DIR 

ET DU RÉSEAU DIR NORD.................................................................................................................. 3 

A.LE RAPPORT DE LA DIRECTION DES ROUTES DE MARS 2004 ET LA LOI « LIBERTÉS ET RESPONSABILITÉ LOCALES ». 3 

B.LA MISE EN PLACE DE LA MISSION DE PRÉFIGURATION.....................................................................................4 

C.LE FUTUR RÉSEAU ROUTIER NATIONAL (RRN) DE LA DIRECTION INTERRÉGIONALE DES ROUTES.............................6 

1.Le projet de décret de juillet 2005.................................................................................................6 

2.Traitement des sections isolées...................................................................................................7 

3.Les ajustements aux limites de la DIR Nord avec les DIR mitoyennes.......................................7 

4.Hiérarchisation du futur réseau routier national et enjeux d'entretien et d'exploitation................7 

5.les ouvrages d'art........................................................................................................................10 

6.Les enjeux d'investissement sur le RRN de la DIR Nord...........................................................10 

SYNTHÈSE DE L'ETAT DES LIEUX.................................................................................................. 11 

A.LE PRÉ-DIMENSIONNEMENT EN EFFECTIFS: RESSOURCES...............................................................................11 

1.Les chiffres nationaux issus de l'enquête RH/LOLF 2003.........................................................11 

a)principes de calculs................................................................................................................11 

b)Synthèse nationale (ETP 2003) – source DGR/DPSM..........................................................12 

2.Les ressources annoncées par les DDE pour la DIR Nord (RH LOLF ETP 2004)...................12 

a)Investissement routier............................................................................................................12 

b)Entretien et Exploitation (DIR seule)......................................................................................13 

c)Services Supports (DIR seule)...............................................................................................13 

d)Synthèse pour la DIR Nord et SMO en ETP 2004.................................................................13 

B.LES ORGANISATIONS ACTUELLES EN DDE.................................................................................................14 

1.L'entretien et l'exploitation..........................................................................................................14 

a)Organisation générale............................................................................................................14 

b)Les CEI actuels du futur RRN................................................................................................17 

c) Les Centres d'Ingénierie et de Gestion du Trafic..................................................................17 

2.L'investissement.........................................................................................................................18 

3.Les prestations actuellement assurées par le parc ...................................................................19 

ORGANISATION DE LA DIR NORD................................................................................................... 20 

A.LES GRANDS PRINCIPES D’ORGANISATION DE LA DIR NORD..........................................................................20 

B.LA COMMUNICATION, LES RELATIONS AVEC LES USAGERS ET LES INSTITUTIONNELS.............................................20 

C.INVESTISSEMENT...................................................................................................................................22 

1.Principes d’organisation..............................................................................................................22 

a)Les missions des Services d’Ingénierie Routière (SIR).........................................................22 

b)Une organisation matricielle...................................................................................................22 

c)Relations avec les SMO ........................................................................................................24 

d)Relations, au sein d’un SIR, entre études et travaux............................................................ 25 

2.Pré-dimensionnement des services d’ingénierie routière...........................................................25 

3.Localisation et Immobilier...........................................................................................................26 

D.EXPLOITATION ENTRETIEN......................................................................................................................27 

1.Principes d’organisation et localisations.....................................................................................27 

a)Les Centres d’Entretien et d’Intervention (CEI) ....................................................................27 

b)Les districts ............................................................................................................................29 

c)Les Centres d'Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT)...................................................... 30 

d)Les 2 Arrondissements Gestion de la Route (AGR)..............................................................32 

e)Le Service Politique et Techniques (SPT).............................................................................33 

2.Pré dimensionnement des services Entretien et Exploitation....................................................36 

a)18 CEI ....................................................................................................................................36 

b) 5 districts................................................................................................................................36 

c)Les autres structures de l'entretien et de l'exploitation..........................................................36 

3.Localisation et Immobilier Entretien et Exploitation...................................................................37 

E.SERVICES SUPPORTS : LE SECRÉTARIAT GÉNÉRAL......................................................................................38 

F.SYNTHÈSE DES BESOINS.........................................................................................................................41 

G.LES PRESTATIONS À ASSURER PAR LE PARC..............................................................................................42 

H.MISE EN ŒUVRE DE LA DIR SUR 2005 - 2007 ........................................................................................43 

BILAN DE LA CONCERTATION.........................................................................................................44 

Organisation de la DIR Nord – rapport - 15/10/05 Page 2 sur 44


LES ÉLÉMENTS DE CADRAGE : RAPPEL DES PRINCIPES DU RRN, DES 

MISSIONS DES DIR ET DU RÉSEAU DIR NORD 

A. Le rapport de la Direction des Routes de mars 2004 et la loi 

« Libertés et Responsabilité Locales » 

La Loi « Libertés et Responsabilités Locales », du 13 août 2004, constitue une nouvelle étape de la 

décentralisation qui se traduit, dans le domaine des routes, par le transfert de 18 200 km de RN aux 

départements sur les 38 000 km actuels (y compris les autoroutes concédées).Le principe retenu a 

été celui de la subsidiarité à savoir donner le pouvoir de décision à l’échelon de collectivités le mieux 

à même de l’assumer. C’est pourquoi la loi a proposé de transférer aux départements toutes les 

routes nationales dont l’enjeu est local 1 . 

En outre, la loi a prévu la fin de la mise à disposition des personnels de l’Equipement chargés de 

l’exploitation et de l’entretien des routes départementales et leur prise en charge totale par les 

départements. 

Ces dispositions ont ouvert de nouvelles perspectives d'organisation des services routiers nationaux, 

dont les compétences et les moyens se concentreront sur un réseau limité : les 19 800 km de routes 

et autoroutes structurantes pour le pays (dont 8 000 km sont concédées). 

Le rapport, du 31 mars 2004, du directeur des Routes au Ministre, a constitué la synthèse des 

premières réflexions sur le nouveau mode d'organisation des services routiers, organisation basée 

sur les huit principes suivants : 

Pour les routes en service : 

§ Exploiter le réseau en donnant la priorité aux usagers et à leur sécurité en suivant des 

logiques d’itinéraires en milieu interurbain et des logiques de nœuds à l’approche des 

agglomérations, 

§ Conserver des relations étroites avec les départements et renforcer les liens avec les 

échelons opérationnels des sociétés concessionnaires d’autoroutes, 

§ Investir sur le champ de l’exploitation dans les personnels et les moyens. 

Pour les aménagements à réaliser : 

§ Identifier et renforcer la maîtrise d’ouvrage, 

§ S’assurer de la qualité des prestations en maîtrise d’œuvre 

§ Maintenir un lien étroit avec les territoires et leurs acteurs, 

§ Concevoir la construction des routes en fonction de leur exploitation future. 

Pour l’ensemble de l’activité : 

§ Rendre des comptes aux usagers et aux citoyens, notamment sur les niveaux de service et 

sur les coûts. 

Il est ainsi apparu que l’échelon départemental n’était plus adapté pour gérer 11 800 km d’un réseau 

exigeant un haut niveau de coordination de son exploitation. 

1 

c’est-à-dire celles qui supportent essentiellement un trafic à l’intérieur d’un département, ou entre deux 

départements voisins, et celles qui ne desservent pas de pôles économiques nationaux, tels que des ports ou 

aéroports d’importance par exemple 



Le rapport a développé deux schémas d'organisation : la création de services routiers régionaux 

(rattachement aux 22 DRE 2 ) et la création de services interrégionaux calés sur les zones de 

défense, soit 7 services interrégionaux. 

Sur la base de cette proposition, le Ministre de l'Equipement s'est exprimé, le 29 juin 2004, en faveur 

d'une dizaine de services interrégionaux : 

" Trois objectifs majeurs doivent (..) guider le choix qui est à faire : 

§ confier à chaque service routier une partie significative du futur réseau national afin d'être à la 

hauteur de notre ambition en matière d'exploitation et de services aux usagers ; 

§ donner aux services routiers eux-mêmes une dimension suffisante pour qu'ils accèdent à la 

taille critique sur le plan de la compétence technique ; 

§ maintenir un lien fort avec le territoire. 

La création de services routiers de taille interrégionale répond à l'évidence aux deux premières de ces 

deux préoccupations. S'agissant du lien avec le territoire, il me paraît pouvoir être assuré de façon 

satisfaisante d'une part par les services de gestion de la route, d'autre part grâce au positionnement 

dans chaque région d'un service de maîtrise d'ouvrage en articulation étroite avec le niveau 

départemental, en particulier dans les phases amont des projets. 

.. Les services routiers ne doivent pas nécessairement correspondre aux zones de défense. Certaines 

d'entre elles sont en effet très étendues. Par ailleurs, leur délimitation n'est pas toujours optimale du 

point de vue de la gestion du réseau. 

(..) la création d'une dizaine de services routiers environ, s'affranchissant des limites administratives, 

serait un bon compromis au regard des trois logiques d'exploitation, de taille critique et de 

management. Cet exercice est à mener dès à présent en concertation étroite avec les directeurs 

régionaux de l'équipement. Lorsque les périmètres de ces futurs services seront prédéfinis, je 

désignerai des « préfigurateurs » qui seront tout d'abord chargés, sous le pilotage de la direction des 

routes, et en liaison entre eux et avec les DRE, de préparer leur délimitation précise." 

A la suite de cette nouvelle réflexion, le choix définitif s'est porté sur 11 Directions Interrégionales des 

Routes (DIR). La désignation de 11 préfigurateurs en novembre 2004 et les travaux du groupe de 

travail « route » ont déclenché la phase de préparation de la mise en place des DIR. 

Ce choix permet en outre d'assurer une séparation nette entre la maîtrise d'ouvrage (qui relèvera des 

futurs SMO 3 implantés en DRE), et la maîtrise d'œuvre (qui sera prise en charge par les DIR). 

B. La mise en place de la mission de préfiguration 

Les préfigurateurs ont été nommés en novembre 2004 par décision du DPSM 4 et les missions de 

préfiguration se sont constituées à partir du 1er semestre 2005. Ces équipes réduites ont eu et ont 

pour objectif de préparer la mise en place des DIR. La mission de préfiguration de la DIR Nord a été 

mise en place progressivement entre janvier et juin 2005. Elle sera complétée en septembre. 

Depuis le début d'année, des rencontres entre le préfigurateur, les équipes de direction des DRE et 

DDE et les organisations syndicales se sont tenues dans tous les départements de la DIR et sous 

différentes formes. A la demande de certaines DDE, ont également eu lieu des rencontres avec le 

personnel. Ces rencontres ont permis de rappeler les raisons pour lesquelles la loi de décentralisation 

avait rendu nécessaire la création des directions interrégionales des routes. Elles ont permis de 

préciser les processus et les calendriers de travail. Elles ont constitué une première étape de 

dialogue avec le préfigurateur. 

2 

Direction Régionale de l'Equipement 

3 

Service Maîtrise d'Ouvrage 

4 

Direction des Personnels, des Services et de la Modernisation 



A l'occasion des rencontres (voir également le chapitre Bilan de la concertation 44), les personnels et 

leurs représentants ont insisté sur la nécessité de connaître rapidement, et avec le maximum de 

précision, l'organisation future de la DIR. En particulier quelques interrogations subsistent sur les 

implantations futures alors que celles-ci seront déterminantes pour le positionnement des agents 

dans la réorganisation. 

La circulaire ministérielle du 28 mai 2005 a précisé aux préfigurateurs, l’exposé des objectifs, le 

contenu et le calendrier de la mission qui leur a été confiée. Le présent document constitue le rapport 

au secrétaire général du Ministère et au directeur général des routes, sur l'organisation de la DIR 

Nord, prévu pour fin juillet 2005. 

Le présent rapport vise à répondre de la manière la plus précise possible aux interrogations 

pendantes et reflète le travail de l'équipe de préfiguration sous deux angles : 

- l'établissement d'un état des lieux, qui constitue à la fois une première étape de la commande 

passée aux préfigurateurs et une prise de connaissance indispensable de la réalité du terrain, 

- la définition des principes d'organisation et des principales implantations physiques de la future 

DIR Nord de manière à apporter un premier niveau de réponse aux interrogations des 

personnels, et cela dans une logique de raisonnement en entonnoir, en partant des grandes 

mailles pour aller progressivement au détail. 



C. Le futur réseau routier national (RRN) de la Direction Interrégionale 

des Routes 

1. Le projet de décret de juillet 2005 

Le projet de décret de juillet 2005, adressé au Conseil d'Etat après consultation des départements, 

propose une constitution du futur réseau routier national (RRN) qui comprend les réseaux des futurs 

DIR (autoroutes non concédées et routes nationales) ainsi que les autoroutes concédées. Il prévoit 

une augmentation de 1800km de RN (passage de 10 000 à 11 800 km) par rapport au projet de 

décembre 2004. Ce réseau est décliné par itinéraires. 

La DIR Nord se voit confier la gestion des autoroutes non concédées et routes nationales suivantes 

(voir la carte en page 8 ainsi que les tableaux détaillés en annexe) : 

§ les autoroutes A 1 (entre A21 et Lille), A 27 et A 22 y compris, d’une part, la RN 227 et, d’autre 

part, la RN 356 (entre l'extrémité de l'Autoroute A1 et l’autoroute A22) pour les liaisons Paris - 

Lille - frontière belge. 

§ l'autoroute A 2 (entre Hordain et la frontière belge) pour la liaison Paris - frontière belge via 

Valenciennes. 

§ l’autoroute A16 (entre Boulogne-sur-Mer et la frontière belge) pour la liaison Paris - Amiens - 

Boulogne-sur-Mer - Calais - Dunkerque - frontière belge. 

§ la RN 1 (entre l'autoroute A16 et la RN 25 à Amiens), la RN 25 (entre la RN 1 et la RN 17 à 

Arras), la RN 17 ( entre la RN 25 et l'autoroute A211), la RN 47 (entre l'A21 et la RN 41) et la RN 

41 (entre la RN 47 et l'autoroute A25), pour la liaison Paris – Amiens – Lille – frontière belge. 5 

§ l’autoroute A 216, la RN 216 pour la liaison port de Calais - A16. 

§ les RN 1, 42 et 416 pour le port de Boulogne-sur-Mer (A16) – A26. 

§ la RN 316 pour la liaison port de Dunkerque - A16. 

§ la rocade Nord d'Amiens (RN 1 et 25) pour la liaison Reims - Rouen via Laon et Amiens. 

§ les autoroutes A 23, A 27, et A 25 et la RN 225 (entre les autoroutes A25 et A16) pour la liaison 

Valenciennes - Lille - Dunkerque. 

§ la RN 455 et les autoroutes A 2, A 21 et A 211 pour la liaison Valenciennes - Lens - A26. 

§ la RN 2 pour la liaison Paris (A1) - frontière belge via Laon. 

§ la RN 244 entre les autoroutes A 4 et A 34, l’autoroute A 34 et la RN 51 jusqu’à Charleville 

Mézières puis d’une part, vers l’est, par l’autoroute A 34 (ex A203) et les RN 43, 1043 (entre 

l’autoroute A34 et la RN 58) et 58 via Sedan, et d’autre part, vers l’Ouest, par les RN 43 et 51 

jusqu’à Rocroi (route départementale 985) pour la liaison Reims (A4) - Charleville Mézières - 

frontière belge. 

§ par la RN 31 de Reims jusqu’à la future rocade Nord-Est de Compiègne, la future rocade nord-est 

de Compiègne, la RN 1031 au droit de Compiègne, puis la RN 31 jusqu’à l’autoroute A16 au droit 

de Beauvais, le contournement de Beauvais entre la déviation de Laversines et Saint-Paul pour 

la liaison Reims (A4) – Rouen (RN28). 

§ la RN 330 (de la RN 2 à l’autoroute A1) pour la liaison entre les autoroutes A5 et A1 

Ce réseau représente 1 034 km de routes et autoroutes (hors bretelles et hors autoroutes 

concédées) dont 676 km de voies à chaussées séparées. En outre à ces voies sont rattachées 

environ 420 km de bretelles. 

5 

ces routes nationales sont appelées à être remplacées par l'Autoroute A24 (ou Laalb : Liaison 

autoroutière Amiens Lille Belgique) actuellement en projet. 



2. Traitement des sections isolées 

Le réseau de la DIR Nord, tel que prévu au projet de décret de décembre 2004, comprenait une 

section isolée de 15 km, la rocade Nord-Est d'Amiens, dont l'exploitation aurait pu poser problème. 

En effet, fonctionnellement, cette voie fait partie de la rocade d'Amiens dont les autres sections sont 

constituées par des autoroutes concédées (A16 et A29). Il existait une logique d'exploitation 

d'ensemble pour cette rocade qui amène à envisager naturellement d'en confier l’exploitation à un 

prestataire unique. 

Le projet de décret définitif ayant intégré au réseau national les « RN sous LAALB », la rocade Nord- 

Est d'Amiens ne constitue plus une section isolée puisque la RN 25 vient faire la jonction entre Arras 

et Amiens. Toutefois, l'exploitation d'ensemble de la rocade d'Amiens conserve sa pertinence, 

d'autant plus que les conditions d'exploitation et niveaux de services divergeront significativement 

entre la rocade Nord-Est et la RN 25 entre Amiens et Arras. (Il convient de rappeler que cette RN ne 

restera dans le patrimoine de l'Etat que jusqu'à la mise en service de la LAALB). 

3. Les ajustements aux limites de la DIR Nord avec les DIR mitoyennes 

Les limites de la DIR Nord par rapport aux DIR mitoyennes ont été déterminées sur la base des 

principes suivants : 

§ en ingénierie, en évitant autant que possible, la multiplication du nombre d’interlocuteurs pour 

les Services de Maîtrise d’Ouvrage; 

§ en exploitation, en respectant une logique d’itinéraire et une capacité d’intervention dans des 

conditions satisfaisantes tant pour les incidents/accidents que pour la viabilité hivernale. 

L’application de ces principes a conduit aux ajustements suivants : 

§ pour la RN31, avec la DIR Nord Ouest, 

Ø 

Ø 

en ce qui concerne l'exploitation, la DIR Nord interviendra à compter de l’extrémité ouest 

du projet de déviation de Beauvais (aire des Rouges Eaux – commune de St Paul) ; 

en ce qui concerne l'investissement, c'est la DIR Nord Ouest qui reprend le projet de la 

déviation de Beauvais jusqu'à l'autoroute A16 

§ pour les RN 2 et 330, avec la DIR Ile de France, au niveau de l'intersection de ces deux 

routes nationales au niveau des communes du Plessis Belleville et de Lagny-le-sec. (voir 

carte du réseau en annexe). 

4. Hiérarchisation du futur réseau routier national et enjeux d'entretien et 

d'exploitation 

• Typologie des voies 

Dans le cadre du groupe de travail « Route », le sous groupe « exploitation », a produit une carte de 

hiérarchisation du réseau routier national qui se veut commune à la DGR et la DSCR : 

"La nouvelle configuration du réseau plus homogène, les activités « Entretien et Maintien de la 

Viabilité », regroupées dans le même programme L.O.L.F. sont des atouts pour bénéficier d’une unité 

de classement du réseau simplifié évitant les errements du passé. Ayant pour objectif de répartir le 

réseau routier suivant les niveaux de service d’exploitation gradués selon les enjeux propres à chaque 

voie, la hiérarchisation du réseau n’a pas pour vocation première de répartir les crédits. 

Examinée dans les deux sous-groupes « Viabilité et Gestion du trafic », un consensus s’est établi 

pour décliner le réseau routier national en quatre catégories : 

- Voies Rapides Urbaines (V.R.U.) 

- Liaisons Autoroutières 

- Routes interrégionales 

- Cas particuliers(…..) 

Cette proposition qui reçoit l’aval des représentants de la Direction des Routes et de la Direction de la 

Sécurité et de la Circulation Routières, a été obtenue par la fusion des niveaux 1 A et 1 B du S.D.E.R. 

pour les V.R.U., la fusion des niveaux 2 et 3 A pour les liaisons autoroutières, le maintien du niveau 3 

B pour les routes interrégionales et l’abandon du niveau 4 et en combinant le classement 

« Entretien » de la D.R. avec l’homologie suivante : Voies à Caractéristiques Autoroutières (V.C.A.) 



correspondant aux liaisons autoroutières, les Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire 

(G.L.A.T.) aux routes interrégionales, les Routes Nationales de Liaison (R.N.L.) et les Routes 

Nationales Ordinaires (R.N.O.) étant regroupées dans les cas particuliers, et les Voies Rapides 

Urbaines conservant leur dénomination initiale.(…..) 

Concernant les liaisons autoroutières, il est proposé de ne pas conserver les dispositions actuelles 

propres aux corridors autoroutiers qui classeraient au même niveau l’autoroute et l’itinéraire alternatif. 

La distinction entre Voies Rapides Urbaines et interurbaines en secteur périurbain se fera, au-delà de 

la connaissance que l’exploitant a de son propre réseau, par la conjugaison de critères dont aucun 

n’est à lui seul pertinent : 

- Typologie du trafic : part des trajets domicile – travail 

- Travaux de nuit obligatoires 

- Barrière de péage 

- Limites des autorités organisatrices de transport 

- Périphérique lorsqu’il existe." 

• Réseau de la DIR Nord 

Le réseau de la DIR Nord se différencie clairement en deux secteurs distincts (Nord)-Ouest et 

(Sud)-Est, équilibrés en terme de linéaire mais tranchés en terme de caractéristiques, de hiérarchie, 

de structure de réseau, de niveau et de typologie de trafic. 



Le secteur (Nord)-Ouest est constitué d'un réseau de 540 km de long environ dont 441 Km de 

routes à chaussées séparées, auxquels il faut ajouter 332 km de bretelles. Ce secteur est : 

§ maillé autour des grandes agglomérations de la région Nord – Pas de Calais (Lille, 

Valenciennes, Douai, Littoral) 

§ constitué principalement d'autoroutes et de voies rapides urbaines (A1 – A2 – A16 – A21 – 

A22 – A23 - A25 – A27) 

§ assure la jonction entre le réseau de la SANEF (A26, A16, A1) et le réseau belge. 

Le réseau de ce secteur est caractérisé: 

§ par des trafics très importants (jusqu'à 170 000véh/j à l'entrée de Lille par A1) liés à la 

structure fortement urbanisée de la région Nord Pas de Calais et donc subissant des 

problématiques récurrentes de saturation, 

§ par sa situation géographique au cœur du corridor européen Londres Bruxelles Paris, qui 

génère des trafics de transit poids lourds très élevés (17 800 PL/j sur A1 au sud de 

l'agglomération lilloise soit 17,2%), 

§ par une conception relativement ancienne (année 1950 à 1970 majoritairement). 

Ce réseau présente des autoroutes sur lesquelles les enjeux d'entretien, d'exploitation et 

d'environnement sont particulièrement importants avec en particulier la systématisation des 

interventions de nuit et le constat d'un état dégradé des chaussées. 

Le secteur (Sud)-Est s'étend sur 494 km dont environ 235 km à chaussées séparées, auquel il faut 

ajouter 88 km de bretelles. 

Ce réseau répond à une logique claire d'itinéraires interurbains, avec la RN 2 ( entre la région 

parisienne et la Belgique), la RN 31 (entre Rouen et Reims) et le "Y" ardennais (A34 et RN 51 

principalement). 

Les trafics ne dépassent pas les 20 000 véhicules/jour en dehors de la RN 31 en zone d'influence des 

agglomérations de Beauvais, Compiègne et Soissons, de la RN 2 à l'approche de la région parisienne 

et du Y ardennais au niveau des agglomérations de Reims, Charleville et Sedan. 

Suite à la proposition du sous-groupe de travail national « exploitation », la mission de préfiguration a 

relevé plusieurs sections dont le classement devrait faire l'objet d'adaptations. Cela concerne 

principalement des routes envisagées en liaison autoroutières, où le trafic est proche ou (largement) 

supérieur à 50 000 v/j et où les interventions de nuit s'imposent. Ce sont des sections évidemment 

marquées par un environnement urbain ou périurbain, des échangeurs rapprochés et donc des 

conditions de trafics relevant de la typologie des VRU. Ces sections imposent dores et déjà pour la 

plupart des interventions de nuit compte tenu des difficultés d'exploitation en journée. Les cas relevés 

sont : 

§ l'ensemble de la rocade minière avec notamment Lens (A21), 

§ à Lille l'approche par A23, 

§ à Valenciennes l'approche par A23 et le contournement par A2, 

§ les contournements de Dunkerque et Calais par A16. 

§ La rocade de Charleville (A34 – RN 43) pour le secteur Est 

§ à Reims, RN 244 et l'amorce d'A34. 

Le tableau ci-après présente le classement proposé par la GT national et par la DIR : 

Proposition du GT national 

exploitation 

Proposition DIR Nord 

Zone DIR Est Ouest Total DIR Est Ouest Total DIR 

Liaisons autoroutières 148 314 462 132 203 335 

Voies rapides urbaines 0 68 68 16 179 196 

Routes interrégionales 346 157 503 346 157 503 

Total 494 540 1 034 494 540 1 034 



5. les ouvrages d'art 

Le réseau couvert par la DIR Nord comprend environ 650 ouvrages (chiffre provisoire : passages 

supérieurs non compris, RN17 et RN41 non comprises). Cela correspond sensiblement au potentiel 

d’une grosse CDOA. Il s’agit toutefois d’ouvrages importants et techniquement plus difficiles que la 

moyenne des ouvrages gérés par une CDOA d’aujourd’hui. (ce constat sera complété à l’automne). 

6. Les enjeux d'investissement sur le RRN de la DIR Nord 

Les principaux projets d’investissement, aujourd'hui envisagés sur la période 2007-2020 (deux 

prochains contrats de plan), et à contrainte budgétaire équivalente à celle du contrat actuel, sont les 

suivants : 

§ la liaison autoroutière Amiens – Lille – Belgique (qui sera concédée), 

§ le contournement Sud Est de Lille, 

§ l’achèvement de la mise aux normes autoroutières de la RN 42 entre A16 et A26 (A260 – 

Saint Omer – Boulogne), 

§ l’aménagement progressif des RN 2 et 31 à deux fois deux voies, 

§ la mise à 2X3 voies progressive de l’A25, 

§ l'aménagement du Y ardennais : A34 (Reims - Charleville - frontière belge) avec, en 

particulier, l'échangeur A4 / A34 à Reims – Cormontreuil, le prolongement de l'A34 sur la 

frontière Belge (31 km dénommé branche ouest du Y ardennais) et la mise aux normes 

autoroutières entre Reims et Rethel. 

Au-delà de ces travaux en tracé neuf, il conviendra d'envisager des aménagements du réseau 

autoroutier existant, avec la nécessité d’élargissement à 2X3 voies de sections à caractère urbain 

mais aussi des aménagements de requalification à concevoir et négocier avec les collectivités 

locales et à programmer dans une logique de qualité globale du réseau. 

En annexe est présenté le détail des opérations 2006/2020 telles que définies par les 3 DRE 

(compléments à apporter par la DRE Picardie d’ici fin août). 



SYNTHÈSE DE L'ETAT DES LIEUX 

A. Le pré-dimensionnement en effectifs: ressources 

Ce pré dimensionnement s'attache à établir la ressource humaine disponible pour la constitution des 

DIR et SMO. Il a été fait d’une part à partir de chiffrages nationaux et d’autre part, par chaque DDE. 

1. Les chiffres nationaux issus de l'enquête RH/LOLF 2003 

a) principes de calculs 

En matière d'effectifs, le principe retenu est de constituer les services routiers futurs à partir des 

effectifs existants au sein des DDE (et DRE). Ces effectifs seront répartis entre : 

§ les fonctions routières restant en DDE, principalement dans le domaine de la sécurité routière, 

§ les Directions Interrégionales des Routes, 

§ les Services Maîtrise d'Ouvrage des DRE, 

§ les services transférés aux départements. 

Les chiffres ci-après reprennent les grandes masses d'effectifs au niveau national (hors services 

supports et OPA 6 ). Ils ont été établis, à partir de l'enquête RH/LOLF sur les ETP 2003, sur la base 

des actions « développement du RRN » et « entretien et exploitation du RRN » du programme LOLF 

« Réseau Routier national ». 

En investissement routier, les effectifs disponibles en DDE, pour la maîtrise d'œuvre, et en DRE, 

pour la maîtrise d'ouvrage, ont été estimés en tenant compte de la part à transférer aux 

départements. Le principe est basé sur l'activité récente des services sur une période suffisamment 

longue pour lisser les pointes d'activités. Le paramètre de référence retenu pour l'activité 

d'investissement est le montant d'autorisations de programme (AP) affecté sur les cinq dernières 

années. 

La méthode a été affinée de façon à dissocier la part « étude » de la part « travaux », pour lesquelles 

les catégories d'effectifs varient et le niveau de consommation diffère par nature. C'est cette 

méthode qui a été retenue pour le calcul définitif des transferts (méthode validée par la DR, la DPSM, 

et l’ADF 7 ). 

Pour l'action « entretien et exploitation du RRN », au niveau national, l'estimation de la ressource 

pour les DIR, a été effectuée proportionnellement aux km pondérés restant à l'Etat par rapport à 

l'ensemble des km RRN avant transfert aux départements. La pondération est effectuée sur la base 

des caractéristiques de la voie et des contraintes d'entretien et d'exploitation (Viabilité Hivernale VH). 

6 

Ouvriers des Parcs et Ateliers 

7 

Association des Départements de France 



b) Synthèse nationale (ETP 2003) – source DGR/DPSM 

Investissement 

Entretien et exploitation 

projet décret et AP n-5 décret + RN sup. 9 et 

décret + 

projet décret 

DIR 

brutes 8 AP n-5 études / trvx 

RN sup. 8 

Atlantique 187,8 159,8 212,5 248,7 

Centre Est 184,1 194,3 427,1 517,1 

Centre Ouest 149,0 112,9 372,8 396,1 

Est 262,2 220,7 525,4 617,8 

Ile de France 339,4 303,5 421,7 460,7 

Massif Central 108,2 133 340,4 471,0 

Méditerranée 204,4 201,2 180,2 292,4 

Nord 130,6 170,7 428,5 530,5 

Nord-ouest 180,0 192,8 299,6 367,9 

Ouest 133,2 189,8 450,2 606,1 

Sud-ouest 178,4 161,3 209,1 250,6 

Non affecté 40,3 0 

SMO 314,0 360,7 

Total 2 411,5 2 399,5 3 867,4 4 758,9 

2. Les ressources annoncées par les DDE pour la DIR Nord (RH LOLF ETP 

2004) 

Les chiffres ci-après ont été fournis par les DDE et détaillent, sur la base de l'enquête RH/LOLF 2004 

en ETP, les agents 'transférables' aux DIR et SMO. Ces chiffres ne tiennent pas compte du 

programme « sécurité routière » et, en particulier, de l'action « Gestion du trafic et information des 

usagers » (représentant environ 1% des effectifs globaux des 7 DDE). 

Les chiffres ci-dessous correspondent au projet de décret de juillet 2005 adressé pour avis au Conseil 

d'Etat. 

Les chiffres SMO sont issus des besoins exprimés par les DRE dans leur rapport de préfiguration des 

SMO de juillet 2005. 

Les chiffres ci-dessous n'ont pas tous fait l'objet d'un consensus DDE/DIR/SMO/DPT, ils 

pourront évoluer. En particulier ils ne tiennent pas tous compte de tout ou partie des 50 ETP 

de l’action « gestion du trafic et information des usagers » qui pourraient revenir à la DIR. 

On trouvera en annexe la décomposition des chiffres ci-dessous par DDE et par grade. 

a) Investissement routier 

DDE DIR SMO Total 

Aisne 21,6 5,6 27,2 

Ardennes 17,0 4,3 21,3 

Marne 11,2 3,9 15,1 

Nord 84,3 18,4 102,7 

Oise 17,3 5,0 22,3 

Pas de Calais 25,2 6,6 31,8 

Somme 5,3 1,4 6,7 

Total 181,9 45,2 227,1 

8 Hypothèse projet décret et AP n-5 sans différencier études/travaux 

9 

Hypothèse haute : projet de décret + RN supplémentaires pouvant être maintenues dans le RRN (ex : RN sous 

Laalb) 



b) Entretien et Exploitation (DIR seule) 

DDE Effectifs hors Cex Cex seuls Total effectifs 

Aisne 12,5 36,5 49,0 

Ardennes 12,3 61,8 74,1 

Marne 7,2 24,8 32,0 

Nord 75,2 153,5 228,7 

Oise 5,3 24,9 30,2 

Pas de Calais 30,5 84,6 115,1 

Somme 0,8 10 8,0 8,8 

Total 143 394,1 537,9 

L'écart sensible avec les calculs théoriques des administrations centrales (DGR/DPSM) provient du 

calcul national qui a été établi à partir de km pondérés sans prise en compte suffisante des m2 réels 

proportionnellement plus importants dans la DIR Nord. 

c) Services Supports (DIR seule) 

DDE 

Aisne 7,8 

Ardennes 5,7 

Marne 2,9 

Nord 20,8 

Oise 6,8 

Pas de Calais 8,7 

Somme 0,7 

Total 53,4 

C’est principalement sur les services supports qu’on trouve une divergence entre les estimations DDE 

et DIR sur les ressources disponibles, la DIR estimant à 80 les personnes à transférer ( voir annexe) 

d) Synthèse pour la DIR Nord et SMO en ETP 2004 

Investissement 

Entretien / 

Exploitation 

Services supports Total 

Aisne 27,2 49,0 7,8 83,9 

Ardennes 21,3 74,1 5,7 101,1 

Marne 15,1 32,0 2,9 50,0 

Nord 102,7 228,7 20,8 352,2 

Oise 22,3 30,2 6,8 59,3 

Pas de Calais 31,8 115,1 8,7 155,6 

Somme 6,7 8,8 0,7 16,5 

Total 227,1 537,9 53,4 818,4 

SMO 45,2 45,2 

Solde DIR 181,9 537,9 53,4 773,2 

(non compris tout ou partie des 50 ETP de l’action 4 du programme sécurité routière : voir annexe 

« services supports ») 

10 

en italique : estimation de la mission de préfiguration 



B. Les organisations actuelles en DDE 

1. L'entretien et l'exploitation 

a) Organisation générale 

Au sein des sept DDE du périmètre de la DIR Nord, les organisations dans le domaine de l'entretien 

et l'exploitation routière diffèrent assez nettement. Elles résultent du contexte lié à la première 

décentralisation (article 6 ou 7), des contraintes liées au réseau et d'une certaine façon, à "l'histoire" 

de chaque DDE. On trouve une grande variété de situations, notamment dans les situations de lien 

hiérarchique entre le RGR (Responsable de la Gestion de la Route) et les centres d'entretien. 

Généralement, la mise en service d'un réseau aux caractéristiques autoroutières a amené les DDE à 

créer des subdivisions d'entretien et d'exploitation dédiées spécifiquement à cette fonction. D’autre 

part, le passage à l'article 7 a souvent conduit à la fonctionnalisation de l'entretien routier. 

• Ardennes - article 6 : 

Dans le domaine routier, la DDE est organisée autour d'un service unique pour l'entretien, 

l'exploitation et le développement du réseau : le Service des Routes et des Grands Travaux (SRGT). 

Ce service reprend la fonction RGR. Les centres d'entretien sont gérés d'une part par la subdivision 

A34 dédiée à la fonction routière pour le Y ardennais (A34 et RN 51) et d'autre part par les 

subdivisions territoriales pour le reste du réseau. Les centres des subdivisions territoriales sont mixtes 

RN-RD, en général. 

Le SRGT comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

Un adjoint 

Un chargé de mission réseau national, également en charge de l'observatoire bruit 

Une unité de programmation et de gestion 

Une CDES 11 , également en charge des transports 

Une subdivision d'ingénierie des OA 

Une subdivision autoroutière A34 

Le parc départemental 

Deux subdivisions d'ingénierie routière 

Une subdivision programmation et études générales 

• Somme – article 6 

Dans le domaine de l'entretien et de l'exploitation, la DDE est organisée autour d'un Service Gestion 

de la Route (SGR), qui comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

Un adjoint 

Un assistant pôle de compétence sécurité routière 

Une unité éducation routière 

Une CDES 

Une unité acquisitions immobilières 

Un bureau gestion de la route 

Une unité politiques et études routières 

Un parc départemental 

Un centre d'entretien et d'intervention sur A28 

Un laboratoire départemental 

Sur le terrain, un centre d'entretien et d'intervention dédié à l'autoroute A28 (non concédée et reprise 

dans le réseau de la DIR Nord Ouest) a été créé. Le reste du réseau national est pris en charge par 

des centres rattachés aux subdivisions territoriales Etat – Départements – Communes. Les centres 

des subdivisions territoriales sont mixtes RN-RD, en général. 

11 

Cellule Départementale d'Exploitation et de Sécurité 



• Aisne - article 7 : 

Dans le domaine de l'entretien et de l'exploitation, la DDE est organisée autour d'un Service Entretien 

et Gestion de la Route (SEGR), qui comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

Un Bureau Administratif 

Une Subdivision Entretien Routier 

Une CDES 

Une Cellule d'Education Routière 

Un parc départemental 

Sur le terrain, les 8 centres d'entretien, dédiés aux RN, dépendent directement de la subdivision 

entretien routier. 

• Marne - article 7 : 

Dans le domaine de l'entretien et de l'exploitation, la DDE est organisée autour d'un Service 

Exploitation de la Route et des Bases Aériennes (SERBA), qui comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

Un Bureau Administratif, de la Coordination et de l'Organisation Sécurité Civile 

Un Bureau de L'entretien et la Route et des Ouvrages d'Art 

Un pôle CDES comprenant : une cellule sécurité routière, une cellule exploitation du trafic et 

défense et une cellule d'éducation routière 

Un parc départemental, comprenant également un laboratoire 

Une subdivision Bases Aériennes 

Sur le terrain, les centres d'entretien, dédiés aux RN, sont positionnés sous la responsabilité des 

subdivisions territoriales. Un réseau des responsables de l'entretien routier complète le dispositif. 

• Nord - article 7 : 

Le domaine de l'entretien et l'exploitation est organisé autour de trois services : 

• le Service Gestion de la Route dont le rôle correspond aux missions du RGR telles que définies 

par la Direction des Routes : définition des politiques dans le domaine, programmation de 

l'entretien, pilotage de l'outil de production, management de la politique de sécurité routière et de 

l'exploitation de la route, gestion administrative du domaine public et de ses dépendances. Ce 

service comprend: 

v Une Cellule Politique de la Route 

v Une CDES 

v Un parc départemental 

• le Service Entretien et Exploitation des Autoroutes Nord qui a en charge la mise en œuvre et la 

production dans le domaine, pour le secteur Nord du département (Arrondissements de 

Dunkerque et Lille). Ce service comprend : 

v Une Cellule Affaires Générales 

v Un CIGT : Allegro 

v Un Bureau d'Etudes et de Requalification 

v Trois Subdivisions d'Entretien et d'Exploitation de la Route qui comprennent en tout 4 

Centres d'Entretien Routier 

v Une unité Eclairage public et Réseau d'appel d'urgence 

• le Service Entretien et Exploitation des Autoroutes Sud qui a en charge la mise en œuvre et la 

production dans le domaine, pour le secteur Sud du département (Arrondissements de 

Valenciennes, Douai-Cambrai et d'Avesnes sur Helpe). Ce service comprend : 

v Une Cellule Affaires Générales 

v Une unité mission technique 

v Trois Subdivisions d'Entretien et d'Exploitation de la Route qui comprennent en tout 4 

Centres d'Entretien Routier 



• Oise - article 7 : 

Dans le domaine de l'entretien et de l'exploitation, la DDE est organisée autour d'un Arrondissement 

Fonctionnel Routier(AFR), qui comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

Un adjoint 

Une Cellule Education Routière 

Une Cellule de l'Entretien Routier 

Une Subdivision d'entretien des routes nationales 

Une CDES 

Un parc départemental, 

Un Laboratoire Départemental 

Sur le terrain, les centres d'entretien sont positionnés sous la responsabilité de la subdivision de 

l'entretien des routes nationales. L'ensemble de la filière est donc regroupé au sein de 

l'Arrondissement Fonctionnel Routier. 

• Pas de Calais - article 7 : 

Dans le domaine de l'entretien et de l'exploitation, la DDE est organisée autour du Service 

Infrastructures Transports (SIT), chargé de la fonction RGR et des Arrondissements Territoriaux pour 

la mise en œuvre de l'entretien et l'encadrement des centres. Le SIT comprend : 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

v 

Un chargé de mission animation et sécurité routière 

Une Cellule Politique Routière et Déplacements 

Une Cellule Départementale des Ouvrages d'Arts 

Une Cellule Contrôle et Distribution d'Energie Electrique 

Une CDES 

Une Unité Réglementation, exploitation de la route, ingénierie du trafic et accidents 

Un Bureau d'Etude 

Une Unité Transports et Défense 

Une Unité Education Routière 

Une Cellule de l'Entretien Routier 

Un Parc Départemental, 

Un Laboratoire Départemental 

Au niveau du terrain, les Arrondissements sont organisés suivant deux axes : une subdivision 

entretien pour le réseau autoroutier d'un côté avec un centre d'entretien dédié et d'autre part une 

subdivision d'entretien des RN qui encadre 2 à 5 CER, selon les cas 12 : 

• Arrondissement d'Aménagement du Littoral 

v Subdivision Entretien des Routes Nationales (S.E.R.N.) 

v Subdivision Entretien des Autoroutes du Littoral (S.E.A.L) à Peuplingues 

• Arrondissement d'Aménagement de Béthune-Lens 

v Subdivision Gestion du Réseau National (S.G.R.N.) 

v Centre d’Entretien Autoroutier (C.E.A.) à Dourges 

• Arrondissement d'Aménagement d'Artois-Ternois 

v Unité Entretien Routier 

12 

s'agissant des Arrondissements territoriaux, seules les unités liées à l'entretien routier ont été 

reprises 



b) Les CEI actuels du futur RRN 

31 centres d'entretien interviennent actuellement sur le futur RRN de la DIR Nord. Le détail de la 

répartition de leur activité actuelle sur le réseau correspond au tableau ci-dessous : 

Type de CEI nombre Nom des CEI 

CEI dédiés (ou 

02 : Vervins, Soissons, Villers Cotterêts 

quasiment) au 

08 : Charleville-Mézières/Sedan, Tagnon (Rethel à/c du 31/10/05) 

futur RRN 10 59 : 4 Cantons 

60 : Nanteuil-le-Haudoin, Choisy 

CEI RRN et RNIL 

14 

62 : Dourges, Peuplingues 

02 : La Capelle, Laon 

51 : Reims 

59 : Coudekerque, Steenvoorde, Marquette, Hautmont, Sin le Noble, 

La Sentinelle 

60 : Beauvais, Estrées St Denis 

62 : Arras, Longueville/Alquines, St Martin-les-Boulogne 

CEI mixtes RN/RD 7 08 : Lonny, Maubert-Fontaine, Charleville–Mézières et Rocroi 

80 : Glisy, Villers Bocage, Doullens 

Nota : Il existe deux centres à Charleville-Mézières, l'un dépend de la subdivision A34 avec un point d'appui à Sedan, l'autre est mixte 

et intervient essentiellement sur RNIL et RD. 

c) Les Centres d'Ingénierie et de Gestion du Trafic 

Les structures dédiées à la surveillance du réseau et l'aide à l’exploitation, recensées dans le 

périmètre de la DIR, sont les suivantes : 

• La subdivision Exploitation dynamique Allegro, pour la DDE du Nord, en cours de mise en 

service, ayant vocation à exploiter en 3*8 le réseau de VRU de la métropole lilloise. 

• Au sein de la CDEST de la DDE 08, une veille qualifiée, qui fonctionne en 24h/24, associée à des 

équipes d'intervention en 2 postes avec astreinte la nuit et le week-end. 

• DDE de la Somme : une veille qualifiée fonctionne sur le créneau hors heures ouvrées (un 

numéro d'appel unique) et sur des équipes d'intervention sur 4 secteurs (RN et RD). 

• Un CIGT fonctionne pour la DDE de la Marne 24h/24 et constitue la porte d'entrée unique pour 

toute demande d'intervention concernant le réseau routier national (numéro d'appel unique). Des 

équipes d'intervention, en horaire décalé et astreintes, assurent les interventions de maintien de 

la viabilité sur trois secteurs du département. 



2. L'investissement 

Dans le domaine de l'investissement routier, les DDE de la zone Nord sont majoritairement 

organisées suivant le schéma classique d'un Arrondissement (ou Service) Grands Travaux pilotant 

les subdivisions ETN, en charge des projets. 

Les particularités à signaler sont : 

• Le service unique investissement – entretien (SRGT, cf. § entretien exploitation) pour la DDE des 

Ardennes. 

• La séparation de la maîtrise d'ouvrage et de la maîtrise d'œuvre, au sein de la DDE du Nord, par 

la création d'un service SMO (Service Maîtrise d'Ouvrage) 

• Le positionnement d'ETN en Arrondissement Territoriaux : dans le Nord (ETN de Valenciennes, 

Douai et Avesnes) et dans la Marne (ETN de Reims). 

• Les ETN de la DDE de la Somme interviennent également en investissement sur RD. 

33 unités d'ingénierie de production (ETN, Cellule ou bureau d'étude routière, …), sont 

actuellement recensées sur le périmètre de la DIR, pour 12 implantations : 

Implantation 

ETN ou Unité Etudes Ingénierie OA Total 

équivalent amont 

Laon (02) 2 1 1 4 

Charleville (08) 2 1 1 4 

Chalons en Champagne (51) 2 2 

Reims (51) 1 1 2 

Lille (59) 3 1 1 5 

Avesnes sur Helpe (59) 1 1 

Douai (59) 1 1 

Valenciennes (59) 1 1 

Beauvais/Clermont (60) 3 1 4 

Arras (62) 2 1 3 

Boulogne (62) 2 2 

Amiens (80) 3 1 4 

Total 23 4 6 33 



3. Les prestations actuellement assurées par le parc 

Le tableau ci-dessous établit la synthèse du chiffre d'affaire de chacun des Parcs pour chaque client 

et indique l'estimation de la part de l'activité sur les routes et autoroutes du futur réseau routier 

national 13 pour la DIR Nord. 

Aisne Ardennes Marne Nord Oise 

Pas de 

Calais Somme 

Total des DDE 

de la DIR 

Etat 3 381 3 266 3 377 6 791 2 999 4 602 1 779 26 194 

Département 

4 246 

3 254 

7 500 44 391 

Communes et 6 810 

5 150 7 682 

9 750 

324 

331 

tiers 

1 500 2 155 

Total 10 191 7 836 8 527 14 473 6 584 14 352 10 779 72 741 

part Etat 33% 42% 40% 47% 46% 32% 17% 36% 

futur RRN (*) 1 532 1 185 221 5 110 841 2 766 264 11 919 

part futur RRN 15% 15% 3% 35% 13% 19% 2% 16% 

(*) : pour la Marne, l'Oise et la Somme, les chiffres indiqués correspondent à la DIR Nord 

Globalement, la part du futur RRN dans les Parcs s'établit à 16 %, avec pour moitié des prestations 

de service, essentiellement des locations et un tiers de travaux d'exploitation, hors service hivernal. 

Le tableau de détail figure en annexe au rapport. 

En matière de service hivernal, un recensement des circuits réalisés par les parcs sur le futur RRN, 

sur la base de l'hiver 2004-2005, a permis d'établir le tableau suivant : 

Circuits de VH fait par le RRN actuel Futur RRN 

parc 

Aisne 7 4 

Ardennes 2 2 

Marne 4 1 

Nord 5 4 

Oise 4 1 

Pas de Calais 4 3 

Somme 6 2 

Total des DDE de la DIR 32 17 

Les tableaux en annexe rendent compte du détail de ces éléments. 

13 

tel que prévu au projet de décret de juillet 2005 



ORGANISATION DE LA DIR NORD 

A. Les grands principes d’organisation de la DIR Nord 

Pour répondre avec efficacité aux objectifs assignés à la nouvelle organisation des services routiers, 

les grands principes décrits ci-après ont été pris en compte : 

§ Pérennité : assurer le maintien des compétences dans les services par un dimensionnement 

suffisant, permettant la formation en compagnonnage et de limiter l'impact des vacances de 

postes, 

§ Professionnalisation (compétence, technicité) : permettre le développement des 

compétences techniques par la spécialisation, de manière à assurer la qualité des 

productions tout en préservant des parcours professionnels intéressants, 

§ Robustesse : permettre à la DIR de supporter les évolutions futures sans peser sur le 

fonctionnement de l'organisation. Cela implique des structures suffisamment dimensionnées 

pour assurer le maintien en continu des compétences, 

§ Mutualisation : obtenir des gains de productivité par la mise en commun de ressources avec 

les autres services, 

§ Synergie : créer les conditions optimales de travail en commun des services, 

§ Attractivité des postes et des localisations des services. 

L’organisation présentée dans le présent rapport est celle que nous considérons la mieux appropriée 

pour assurer les missions qui seront confiées à la DIR Nord, le plus efficacement possible et avec le 

niveau de qualité attendue. L’objectif est de mettre en place cette organisation le plus tôt possible, 

néanmoins il sera examiné le moment venu les besoins de période de biseau individuel pour donner 

aux agents le temps nécessaire de se réinstaller dans les nouveaux postes. (voir page 43) 

Par ailleurs cet organigramme retient la solution 4 niveaux (voir annexe) 

Néanmoins la politique affichée de maintien du service public en milieu rural nécessitera de vérifier 

d’ici fin 2005 que les projets de service État et Département maintiennent les effectifs sur le territoire. 

Cette étude sera entreprise dans les semaines qui viennent et pourra amener à adapter le projet ciaprès 

pour sa partie ingénierie routière. 

B. La communication, les relations avec les usagers et les 

institutionnels 

Une équipe communication sera rattachée directement à la direction pour gérer l’écoute de l’usager 

et y apporter les réponses adéquates. Cette cellule sera aussi chargée des relations avec les 

institutionnels et de la communication interne à la DIR. 

Toutes les réflexions conduites sur la modernisation de l'administration soulignent la nécessité de 

placer l'usager au cœur de l'action publique. L'objectif est d'améliorer en permanence le service 

public tant pour les citoyens que pour les bénéficiaires de nos actions, sur l’ensemble des activités du 

service. 

Par ailleurs, dans un rapport de 1993, le Conseil d’État rappelle que « les administrés ont droit à un 

examen effectif des demandes qu’ils présentent devant l’administration » et que « cette fonction est 

de plus en plus mal remplie, ainsi qu’en témoigne l’inflation du contentieux et le besoin d’y remédier 

en partie par le recours à la conciliation ». 



En outre, le Ministre a fréquemment rappelé son désir de voir mieux pris en compte la relation à 

l'usager dans les services routiers. La lettre de mission des préfigurateurs confirme cet objectif 

fondamental. 

Cela conduit à développer des relations de qualité avec les usagers, de mieux connaître leurs 

attentes et la satisfaction qu’ils ont du service rendu, de faciliter leurs démarches et d'exprimer leurs 

points de vue. Elle s’inscrit dans une logique qualité et implique à ce titre l’ensemble des acteurs de 

la chaîne de production. Elle implique : 

• une relation attentive, qui repose sur une réelle prise en charge, quel que soit le mode de 

contact avec le service ; 

• une relation personnalisée et suivie à l’occasion du traitement d’un dossier; 

• une relation ouverte qui lui permette de faire valoir son point de vue en cas de désaccord. 

L’écoute des usagers doit permettre : 

• d’identifier les progrès à accomplir, c’est le recueil des attentes, 

• de mesurer la qualité du service, c’est l’enquête de satisfaction. 

L’écoute des usagers, les relations avec les associations, l’accueil, le traitement et le suivi du courrier 

ainsi que la médiation constituent les composantes principales de cette cellule. 

• Organigramme cible de la DIR Nord 

DIR Adjoint 

directeur de l’exploitation 

DIR Nord 

Communication / Relation Usagers / 

Relation Institutionnels 

AGR Ouest (A+) 

AGR Est (A+) 

SPT (A+) 

SG (A+) 

SIR Est (A+) 

SIR Ouest (A+) 

BAT (A ou B+) 

CIGT Lille (Allegro) 

District Littoral 

à Peuplingues 

(A ou B++) 

CEI : 

• Steenvoorde 

• Coudekerque 

• Peuplingues 

• Escoeuilles 

District Lille 

aux 4 Cantons (A) 

CEI : 

• 4 Cantons 

• Lille Ouest 

District Amiens- 

Valenciennes 

à Dourges (A ou B++) 

CEI: 

• Dourges 

• La Sentinelle 

• Arras 

• Glisy 

BA ( A ou B+) 

BT ( A ou B+) 

CIGT 

District Reims 

à Reims (A ou B++) 

CEI : 

• Charleville- 

Mézières 

• Rethel 

• Reims 

District Laon 

à Laon (A) 

CEI : 

• Avesnes 

• Laon 

• Soissons 

• Nanteuil 

• Clermont / Catenoy 

Qualité et 

contrôle des 

projets 

Politique 

Entretien - SIG 

Politique 

Exploitation et 

Sécurité 

Routière 

Administratif et 

Marchés 

Ingénierie 

entretien 

chaussées et 

dépendances 

Ingénierie 

Ouvrages d’Art 

Ingénierie 

exploitation et 

sécurité routière 

Prévention 

Hygiène et 

Sécurité 

Ressources 

humaines 

Contrôle de 

gestion / 

LOLF 

Commande 

publique 

comptabilité 

Expertise 

juridique 

Gestion des 

moyens et de 

l’immobilier 

Informatique 

Pôle Pilotage et 

administratif 

Pôle Études : 

• tracé routier 

• terrassement 

chaussée 

assainissement 

• géotechnique 

• ouvrages d’art 

• trafic 

•équipements et 

signalisation 

Chargés de 

projet 

Équipes de 

surveillance des 

travaux (yc OA 

investissement et 

gros entretien) 

Pôle Pilotage et 

administratif 

Pôle Études : 

• tracé routier 

• terrassement 

chaussée 

assainissement 

• géotechnique 

• ouvrages d’art 

• trafic 

•équipements et 

signalisation 

Chargés de 

projet 

Équipes de 

surveillance des 

travaux (yc OA 

investissement et 

gros entretien) 

BA(T) : Bureau Administratif (et Technique) 

SPT : Service Politiques et Techniques 

SIG : Système d’Information Géographique 

AGR : arrondissement de gestion de la route 



C. Investissement 

1. Principes d’organisation 

a) Les missions des Services d’Ingénierie Routière (SIR) 

Conformément au rapport au ministre du 31 mars 2004, le principe d’organisation des services 

« ingénierie routière » de la DIR est basé sur une stricte séparation de la maîtrise d’ouvrage et de la 

maîtrise d’œuvre (voir aussi ci après §c). 

Ces SIR ont vocation à réaliser, sur commande des structures de maîtrise d’ouvrage 14 , les missions 

d’ingénierie relatives aux projets d'investissement routier sur le réseau national non concédé, tant au 

titre de l’assistance à maîtrise d’ouvrage que de maîtrise d’œuvre. La qualité technique des projets 

reposera sur les SIR, en phase étude comme en phase chantier. L’ambition est, aussi, que ces 

services puissent accroître leur technicité. 

Naturellement, les missions confiées aux SIR pourront être réalisées en régie ou sous-traitées, voire 

confiées directement par le maître d’ouvrage au CETE ou à des prestataires privés. La DIR Nord 

s’attachera à mutualiser au maximum les compétences de la DIR avec le CETE Nord Picardie, en 

particulier dans le domaine des études amont et des ouvrages d’art. 

Les missions principales des SIR de la DIR Nord seront les suivantes : 

− Ingénierie amont, 

− Assistance à maîtrise d’ouvrage, 

− Maîtrise d’œuvre « grands travaux » (i.e. : élargissement, projet en site neuf, nouvel échange), à 

la fois pour la phase étude et pour la phase travaux, 

− Maîtrise d’œuvre « petits travaux », pour le compte du service auquel aura été déléguée la 

maîtrise d’ouvrage de ce type d’opération, selon les plans de charge et les décisions ponctuelles 

du directeur de la DIR. 

b) Une organisation matricielle 

Le regroupement des effectifs en un nombre plus réduit d’unités que dans l’organisation actuelle doit 

permettre d’assurer, collectivement, dans toutes les disciplines qu’il est nécessaire de mobiliser et par 

delà les renouvellements inévitables de personnes, une permanence de la compétence et de la 

mémoire des projets qui sont confiés aux SIR, ainsi qu’une capacité à intégrer les acquis de 

l’expérience. L’organisation projetée vise à créer des SIR importants, aux missions diversifiées, qui 

mobilisent des personnes qualifiées mettant leurs compétences au service de projets. 

Le fonctionnement des SIR ne sera pas le fonctionnement hiérarchique classique, en cellules 

« études et travaux neufs » comme c'est souvent le cas aujourd’hui. Chaque SIR disposera de 

plusieurs chargés de projets, mais ceux-ci ne seront pas responsables hiérarchiques d’un bureau 

d’études : ils travailleront en équipe projets, autant en phases d’étude qu’en phase de chantier. 

Grâce à cette organisation, l’objectif est d’optimiser les plans de charge et la mobilisation des 

compétences en fonction des opérations,. Ce fonctionnement ne sera pas une révolution puisque 

certains services « grands travaux » ont déjà adopté ce mode de fonctionnement. Il risque cependant 

de modifier les habitudes des futurs chargés de projets, actuels chefs de subdivision ETN, qui 

devront adapter leurs techniques de management. 

Pour les autres personnels du SIR, la charge de travail sera lissée par rapport à la situation actuelle 

du fait du fonctionnement par projets. L’approfondissement de certains domaines par les personnels 

sera rendu plus aisé. En effet, la taille des SIR sera suffisante pour, que, en plus d’une approche de 

généraliste permettant une certaine polyvalence, chacun puisse développer une compétence 

particulière, (par exemple dans les études de bruit, d’analyse de la valeur, d’assainissement, de 

géotechnique). 

D’une manière générale, l’organisation envisagée conduit à une certaine spécialisation des métiers: il 

faudra veiller à construire les SIR avec des pôles « études » de taille suffisante afin que dans chaque 

14 

les SMO installés en DRE 



pôle se trouvent plusieurs professionnels d’un même métier et différents métiers complémentaires 

(appelés « spécialités »). Le respect de ces règles permettra de rendre réalistes les processus de 

transmission des savoirs et des compétences. 

Tous les agents d’un SIR auront un responsable hiérarchique unique, le chef de SIR, mais ils 

pourront travailler avec différents chargés de projets en fonction du plan de charge du service. 

Un pilote (responsable ou gestionnaire du plan de charge, ou de l'optimisation des ressources ) 

placé auprès du chef du SIR, sera chargé de gérer les ressources humaines en affectant, sur chaque 

tache des plannings de chacun des projets, les ressources nécessaires (agent/compétences, temps 

de travail effectif nécessaire, période). 

Chaque équipe projet évoluera en fonction de l’avancement du projet et le chargé de projet n’aura 

pas à se préoccuper d’occuper un agent placé sous son autorité alors qu’il n’en a pas besoin 

temporairement et pourra, en contre partie, faire appel à des ressources humaines en temps et 

compétences supplémentaires dès que nécessaire. Un responsable qualité assurera la mise en place 

des processus de travail et vérifiera ensuite le bon fonctionnement du système et le respect des 

procédures liées aux projets routiers. 

Autour du pilote, une petite équipe administrative assurera les tâches indispensables de secrétariat 

(courrier, relais du SG pour les ressources humaines, fonctionnement), mais il n'est prévu aucune 

tâche comptable au niveau des SIR, car ces tâches sont, pour les investissements, (voir plus loin) du 

ressort des SMO. Dans les cas où le DRE délèguerait la maîtrise d’ouvrage à la DIR (cas de « petits 

travaux), c’est l’Arrondissement Gestion de la Route (AGR) (voir ci-devant) et le SG qui assureront 

les tâches comptables. 

Une distinction d’organisation sera faite entre les études et les travaux : 

Pour les études, il n’est pas indispensable que les équipes soient proches du lieu futur des travaux. 

Depuis longtemps, les services n’hésitent pas à confier des études en sous-traitance à des bureaux 

d’études éloignés du lieu des projets sans que cela nuise pour autant à leur qualité, mais cette 

pratique impose une bonne formalisation de la commande par le maître d’ouvrage. L'insuffisance de 

formalisation et de précision de la commande est souvent source de faible qualité et productivité 

dans nos services. La séparation de la maîtrise d'ouvrage et de la maîtrise d'œuvre a déjà pour objet 

de rendre la formalisation de la commande par le maître d’ouvrage systématique, encore faut-il, pour 

que la qualité soit au rendez-vous, que le degré de précision soit adéquat. La proximité n'interdit pas 

de passer et recevoir des commandes de qualité, mais facilite les accords et décisions tacites et 

tolère du flou dans la commande lorsque le projeteur peut se rendre facilement sur place pour 

compléter les éléments de la dite commande. S'il y a des dysfonctionnements, ils n'apparaîtront pas 

immédiatement et cela peut être alors préjudiciable pour la qualité finale de l'ouvrage. L’éloignement 

des bureaux d’études exige une plus grande précision dans la commande écrite faute de quoi le 

dysfonctionnement est immédiat et ne peut de résoudre par des "arrangements". 

Cela n’interdira pas aux chargés de projet de se rendre sur place quand nécessaire pour s’imprégner 

des lieux, mais les déplacements devant rester limités, cela les obligera à formaliser les questions en 

suspens et à exiger des réponses laissant une traçabilité des échanges avec la maîtrise d’ouvrage ou 

l’exploitant futur que sera l’AGR correspondant. 

Pour les travaux, en revanche, le contrôle d’exécution des marchés ne pouvant se faire qu’en 

proximité, cette mission devra être rapprochée sans nécessité d’être tous les jours, tout le temps sur 

le chantier. Une analyse préalable pour chaque phase et chaque type de travaux permettra de définir 

la périodicité de présence nécessaire sur chantier. Il pourra y avoir nécessité pour certains chantiers 

de prévoir des bases de vie temporaires. S’agissant des longs chantiers, une bonne gestion 

prévisionnelle des ressources humaines sera mise en œuvre qui devrait limiter les contraintes pour 

les agents concernés. 

En matière d'ouvrages d'art, le principe envisagé est de constituer, au sein du pôle « étude », une 

équipe ayant une compétence suffisante. Les SIR doivent avoir la capacité de suivre les études soustraitées, 

que ces études soient réalisées par le réseau scientifique et technique ou des tiers. Ceci 

n’implique pas obligatoirement des capacités d’études en propre (moyens de calcul, etc.…)… mais 

on peut observer que le volume d’activité d’études courantes réalisé actuellement en régie par les 



DDE de la zone est sensiblement équivalent à celui d’au moins deux équipes d’environ 6 à 8 

personnes. Ce dimensionnement permettra d'assurer la pérennité des compétences. Il paraît ainsi 

judicieux de maintenir dans chaque SIR une unité capable de réaliser des études d’ouvrages 

courants en régie et également capable d’assurer l’encadrement des études sous-traitées. 

c) Relations avec les SMO 

Les éléments ci-après reprennent les propositions faites par les trois DRE dans leur rapport de juillet 

2005 sur le rôle et la composition de leur SMO : 

Identifier et renforcer la maîtrise d’ouvrage est l’une des orientations fondamentales du projet de 

réorganisation. L’objectif est de dissocier des responsabilités relevant de logiques différentes afin 

d’éviter des confusions préjudiciables à la qualité des projets et d’instaurer un véritable dialogue entre 

la maîtrise d’ouvrage, garante du respect du programme, des coûts et des délais, et la maîtrise 

d’œuvre, responsable de la qualité technique des solutions proposées et de leur mise en œuvre, ce 

dialogue clair favorisant la prise des décisions et leur traçabilité. 

Le sous-groupe de travail « investissement » de la Direction des Routes a proposé la création de 

COPIR (Comité de Programmation de l'Ingénierie Routière) réunissant les CETE, les SMO des DRE 

et les DIR concernés, sur le périmètre d’action des CETE. Le choix du périmètre CETE permet de 

limiter les effets de doublons pour certains CETE. La DIR Nord est par conséquent concerné par 

deux COPIR : CETE Nord Picardie et CETE de l'Est. 

Au niveau de chaque opération routière, la passation d’une commande formalisée du directeur des 

routes au représentant local du maître d’ouvrage et de celui-ci au maître d’œuvre deviendra la règle. 

Le DRE deviendra le représentant local (pour le préfet de région) de la maîtrise d’ouvrage. Cette 

délégation ne sera pas automatique mais relèvera d’une décision ministérielle formelle par opération. 

Pour chaque opération, un responsable d’opération sera identifié au sein de la maîtrise d’ouvrage 

(SMO) pour assurer le pilotage et le suivi de l’opération, depuis les premières études préliminaires 

jusqu’à la remise de l’infrastructure à l’exploitant, c’est-à-dire à la DIR. Il sera en mesure d’assurer, 

dans la durée, les choix vis-à-vis de l’ensemble des partenaires. Sa responsabilité principale, dans 

les phases en amont de la Déclaration d’Utilité Publique, sera de piloter les études permettant 

d’aboutir à la formalisation d’un programme incluant un coût d’objectif et un plan de financement. Il 

lui incombera ensuite, en phase de projet puis de travaux, de veiller au respect de ces éléments. 

Il lui reviendra de mettre en place et d’animer un comité de pilotage dans lequel seront représentés 

l’ensemble des co-financeurs et des administrations concernées, dont obligatoirement le préfet de 

département et d’associer dès l’amont le futur exploitant, afin de préparer au mieux les grandes 

décisions. Il aura la responsabilité de la définition fine du programme tant pour ce qui concerne la 

problématique de l’aménagement que pour celle de la future gestion du réseau 

En outre le SMO assurera directement les fonctions de gestion des marchés, de comptabilité, 

de conduite de la concertation et de la communication vers les différents publics concernés. 

La DIR agira en tant que maître d’œuvre chargé de fournir une réponse technique aux exigences du 

maître d’ouvrage et de son programme. Elle recevra une commande formelle du SMO qui fixera les 

prestations attendues, soit d’études préalables à la décision de faire, soit de maîtrise d’œuvre 

complète. La DIR fera connaître, en réponse, les besoins d’informations et d’investigations 

complémentaires à commander directement par le maître d’ouvrage, ainsi que l’estimation des 

moyens qu’elle envisagera de mobiliser et les délais de production des documents. 

En phase études, les SIR rendront compte périodiquement de l’avancement du projet conformément 

aux indications définies dans la commande. 

En phase travaux, les SIR auront la charge de veiller à la réalisation des prestations dans la stricte 

conformité du contrat (marché) passé. Une fois le marché notifié, ils informeront (s/c du DIR) le 

responsable d’opération des prévisions de dépenses sur ce marché. Ils alerteront le responsable 

d’opération immédiatement de toute non-conformité dans la réalisation du marché et proposeront les 

décisions à prendre par la maîtrise d’ouvrage. Les SIR vérifieront les états d’acompte établis par 

les entreprises et les transmettront pour paiement au SMO. 



Lorsqu’il s’agira de « petits travaux », (c’est-à-dire de travaux qui ont un impact faible sur le territoire 

et pour lesquels la DRE aurait légitimement un intérêt faible — il s’agit de l’équivalent des petits ICAS 

des autoroutes concédées —) il est proposé que le DRE délègue au cas par cas la maîtrise d’ouvrage 

au DIR. C’est, en général, le Service Politique et Techniques (voir ci après) qui assurera cette 

délégation, les rapports entre le SIR et le SPT seront alors traités à l’identique des rapports précités 

entre les SIR et les SMO. 

d) Relations, au sein d’un SIR, entre études et travaux 

S’il est souhaitable que les chargés d’études (à ne pas confondre avec les chargés de projet) 

reçoivent, pour leur formation personnelle (« bench marking »), des informations sur le déroulement 

d’un chantier et les difficultés rencontrées, et que les contrôleurs chargés de faire respecter 

l’exécution d’un marché soient consultés lors de la rédaction des DCE, il n’est pas souhaitable que 

ces contrôleurs soient placés sous la dépendance hiérarchique ou fonctionnelle du chargé d’études. 

En effet, pour éviter les éventuelles imprécisions des marchés, il est indispensable que le chargé 

d’études sache qu’il sera « dépossédé » du projet au stade travaux et ne peut ainsi pas faire 

d’impasses qu’il pourrait corriger plus tard. Une fois le marché notifié, une réunion sous l’autorité du 

chef du SIR, formalisera la passation du projet de l’équipe « études » à l’équipe « travaux ». Les 

contrôleurs seront sous l’autorité fonctionnelle des chargés de projet. 

2. Pré-dimensionnement des services d’ingénierie routière 

L'estimation des besoins de la DIR Nord a été effectuée sur la base de la méthode Gastaud qui 

permet d'évaluer les effectifs nécessaires à la mise en œuvre d'une opération routière en fonction 

des montants financiers correspondants. La DGR a ainsi produit une estimation des opérations à 

réaliser sur la période 2006-2020 sous contrainte budgétaire. En fonction des hypothèses de réseau 

et du poids des contraintes budgétaires 15 , différentes simulations ont été réalisées et conduisent à 

une estimation des besoins pour la DIR Nord compris entre 140 et 170 agents. (voir tableau en 

annexe). 

Même si le fonctionnement en équipe projet nécessite des structures importantes, aux missions 

diversifiées, il a été estimé qu’un seul SIR de 140/170 personnes serait trop lourd pour son 

responsable. Il est donc envisagé 2 SIR pour la DIR Nord. 

15 

la simulation DR, sous contrainte budgétaire, correspond à un montant global de 1,5 milliards d'euros sur la 

période 



3. Localisation et Immobilier 

Trois possibilités de localisation ont été envisagées : 

- 1 seul site regroupant les 2 SIR, 

- 1 site principal (Lille) avec un site déporté (Reims) utilisant les capacités du premier dès 

que nécessaire (temps et compétences), 

- 2 sites pour 2 SIR équivalents. 

L’avantage de la 1 ère solution apparaît dans les synergies potentielles découlant de la proximité des 2 

SIR. 

L’avantage de la 3 ème solution est dans les plus grandes facilités de lissage de la réorganisation (en 

limitant le déménagement des postes et donc des agents), les possibilités de moindre déplacement 

des agents dans leur travail quotidien, et la plus grande proximité de la maîtrise d’ouvrage qui sera 

en DRE. 

La 2 ème solution tente de concilier la recherche des synergies et la limitation des déménagements, 

mais elle présente l’inconvénient de 2 SIR déséquilibrés avec peut-être des risques de conflits entre 

les 2. 

Il est décidé de retenir la troisième solution c'est à dire 2 sites pour deux SIR équivalents. 

Pour dimensionner les deux SIR et les positionner géographiquement, une première approche a 

consisté à décliner le programme routier envisagé par la DGR, en rattachant chaque opération à un 

SIR. Compte tenu des caractéristiques du réseau et des localisations pressenties, le réseau (Nord)- 

Ouest a été rattaché au SIR Ouest et le réseau (Sud)-Est (RN2, RN 31, A34 et RN 51) a été rattaché 

au SIR Est. Cette approche renvoie un dimensionnement équilibré des deux SIR : 70 à 80 agents 

pour chaque SIR. 

Afin d’essayer de limiter les mutations connues depuis 20 ans sur ce secteur de la France, les 

localisations des deux SIR devront être dans des centres urbains attractifs pour les futurs cadres et 

agents. Ont ainsi été retenues les agglomérations de Lille et de Reims. 

Le recensement des ressources immobilières du Ministère disponibles sur les deux métropoles de la 

DIR Nord ne permet pas d'envisager une solution dans des locaux actuels de l'Equipement. 

Seules les implantations actuelles des ETN (Villeneuve d’Ascq et Mons) de l'agglomération lilloise 

pourront être réutilisées mais cela implique trois implantations pour le SIR Ouest (deux existantes et 

une à trouver - en location ou récupération de bureau d'une autre administration). 

A terme, pour chacune des 2 implantations de SIR, l'acquisition ou la construction d'un immeuble de 

bureau s'imposera. La fiche immobilière annexée fait la synthèse du schéma immobilier envisagé. Il 

conviendra de prévoir un délai raisonnable pour les achats ou / et déménagements. 

Pour les implantations des équipes (ou des centres) « travaux » au plus près des chantiers, 

différentes options seront étudiées en fonction des opportunités et des précisions qui seront 

apportées par la DGR et les 3 DRE sur les prévisions d’investissements à moyen terme: 

implantations sur des terrains actuels (CEI et districts), ou bases de vie à prévoir dans le cadre des 

travaux. Dans tous les cas de figure, les contrôleurs conserveront un point d'ancrage au siège du 

SIR. 



D. Exploitation Entretien 

1. Principes d’organisation et localisations 

a) Les Centres d’Entretien et d’Intervention (CEI) 

Pour gérer le réseau affecté à la DIR Nord, l’organisation envisagée s’appuie sur une logique 

d’exploitation et d’entretien par itinéraire à partir de centres d’entretien et d’intervention (CEI) 

localisés sur le territoire de manière à assurer les niveaux de service qui auront été fixés. Ces 

niveaux de service concerneront en particulier les délais d'intervention en période courante et les 

objectifs de viabilité hivernale. 

Les missions de base confiées aux CEI sont : 

§ la surveillance du réseau et du patrimoine avec patrouillage organisé en fonction des niveaux 

de service 

§ les interventions d’urgence (modulées en fonction du type des voies) 

§ la viabilité hivernale. 

Au-delà de ces missions prioritaires, les CEI auront la charge du recueil des informations de base 

pour la connaissance du patrimoine et la préparation des programmes de travaux, et réaliseront des 

travaux d’entretien à certaines périodes de l’année en fonction des disponibilités d’agents. 

Chaque CEI sera placé sous la responsabilité d’un cadre B exploitation (contrôleur principal ou 

divisionnaire pour la majorité d'entre eux, ou contrôleurs pour les plus petits) dont la mission 

essentielle sera de s’assurer en permanence du bon fonctionnement du CEI et de l’équipe (en 

particulier organisation du travail et respect des règles d’hygiène et de sécurité). 

Les chefs d’équipe seront spécialisés sur un (ou des) domaine(s) d’intervention particulier(s) 

( « entretien vert et propreté », « ouvrages d’art et assainissement », « surveillance du réseau, 

interventions d’urgence et entretien des chaussées », « signalisation et balisages », « matériels »). 

Les agents seront répartis chaque semaine dans les différentes équipes en fonction des besoins 

exprimés par les chefs d’équipe spécialisés. 

L’organisation du travail privilégiera à terme le travail par équipe postée, en 2x8 sur 5 jours, 2x8 sur 7 

jours ou 3x8 sur 7 jours selon les caractéristiques du réseau géré par le CEI (consistance, trafic, 

particularités). 

Pour le service hivernal, un responsable sera présent au CIGT. Il aura en charge de recueillir les 

informations météo, notamment à partir des stations installées sur le réseau, d’envoyer sur place des 

patrouilleurs lorsqu’il l’estime nécessaire et de recueillir leurs observations et avis, de décider des 

interventions en passant commande aux responsables d’interventions. Cette mission sera assurée 

par les contrôleurs affectés dans les SIR. 

Les patrouilleurs seront généralement des chefs d’équipe affectés en CEI, qui pourront ensuite 

participer aux interventions si nécessaire. 

Les responsables d’interventions seront normalement les responsables de CEI ou leur adjoint. Ils 

seront chargés d’organiser et de coordonner les interventions de 1 à 3 CEI (leur CEI et le(s) CEI 

voisin(s) généralement sur le même itinéraire) afin de permettre un roulement dans la mobilisation de 

ces personnels. 

Les équipes d’intervention seront composées en fonction de la configuration de l’infrastructure. Il sera 

prévu en général un agent par engin, mais il pourra être accompagné d’un deuxième agent si 

l'infrastructure, l’ergonomie, l’équipement des engins ou le manque d’expérience des agents le 

nécessitent. 

Les limites de CEI n'ont pas encore fait l'objet d'une étude détaillée et sont susceptibles d'évoluer de 

façon à optimiser leur fonctionnement. Les kilomètres indiqués ci-dessous pour chaque centre ne 

prennent en compte que la section courante de l’itinéraire sans distinguer les sections à chaussées 

séparées ni les bretelles. Les linéaires de bretelles par centre figurent en annexe. 



Pour le secteur sud-est de la DIR (RN2, RN31, A34, RN43, RN51 et RN330), la répartition envisagée 

des CEI est la suivante : 

- CEI de Charleville pour la partie Est (A34) et Ouest (N43, N51) de Charleville-Mézières 

(69,7km). 

- CEI de Rethel pour l’A34 au sud de Charleville-Mézières (59,9km) 

- CEI de Reims pour la N51 au nord de Reims et une partie de la N31 à l’ouest de Reims 

(49,6km) 

- CEI d’Avesnes pour la N2 de la frontière belge à Vervins (61,9km) 

- CEI de Laon pour la N2 de Vervins à Urcel/Chavignon (51,7km) 

- CEI double de Soissons pour la N2 de Urcel/Chavignon à Villers-Cotterêts et la N31 de la limite 

de Reims à Compiègne(101.4km) 

- CEI de Clermont / Catenoy pour la N31 de Compiègne à Beauvais (56.4km) 

- CEI de Nanteuil pour la N2 à partir de Villers-Cotterêts jusqu’à la RN330, et la RN330 de la 

RN2 jusqu’à A1/Senlis(43.9km). 

Les solutions alternatives suivantes ont été également envisagées mais non retenues : 

- le centre de Rethel pourrait être abandonné en redistribuant sur les CEI de Charleville et 

Reims l’A34 et en reportant sur le centre de Soissons une partie de la N31. Cette solution 

permet de mieux s’intégrer dans la logique d’itinéraire, mais en revanche les extrêmes de 

ces centres deviennent éloignés et difficiles d’accès dans des temps raisonnables. Le CEI de 

Reims est indispensable en raison du caractère très urbain de la N51 au nord immédiat de 

Reims qui exige une accessibilité rapide. De surcroît, la solution à trois centres a été retenue 

dans l'APS exploitation d'A34 et le centre de Rethel, actuellement en cours de chantier, 

sera opérationnel fin 2005. Enfin, l’avantage de maintenir les 3 centres de Charleville, Rethel 

et Reims réside dans les possibilités d’intérim par les cadres B voisins en période de congés, 

de maladie ou de vacance de poste. 

- le centre de Clermont / Catenoy pourrait être remplacé par les centres existants de 

Compiègne/Choisy au Bac pour la N31 de Vic sur Aisne à A1 (31,1km) et de Beauvais pour 

la RN31 de A1 à Beauvais (41,2km). Parallèlement, le périmètre d’intervention du CEI de 

Soissons serait ramené de 101.4km à 85.5km. Un rééquilibrage des kilométrages de réseau 

entre CEI serait possible pour éviter des itinéraires trop faibles en étendant le CEI de 

Compiègne vers l’est d’une dizaine de kilomètres par réduction de celui de Soissons, et en 

prenant en compte la déviation sud de Beauvais en cours de travaux d’une quinzaine de 

kilomètres pour le CEI de Beauvais. 

L’état du centre existant de Beauvais nécessiterait la reconstruction complète d’un centre 

neuf, or le centre actuel n’est pas très bien situé et les contraintes pour accéder rapidement 

sur la RN31 sont relativement lourdes. En outre, ce centre n'est qu'à 30 km du Centre de 

Gournay en Bray de la DIR Nord Ouest. L'interface ne serait donc pas optimisé. Le centre 

existant de Compiègne est dans un état plus satisfaisant, néanmoins les locaux pour le 

personnel (vestiaires, douches, réfectoire,..) sont insuffisants et nécessitent un 

investissement. Ce centre est assez bien placé pour accéder rapidement sur la RN31, 

notamment dans sa configuration future, mais malheureusement il est situé en zone 

inondable et la dernière inondation du terrain ne date que de 4 ans ! 

Le centre existant d’Estrées situé le long de la RN 17 à distance équivalente de Beauvais et 

de Compiègne a également été examiné. L’état de ce centre, partagé aujourd’hui avec le 

conseil général de l’Oise, nécessiterait la reconstruction quasi complète d’un centre neuf, or 

le centre actuel n’est pas très bien situé et les contraintes pour accéder rapidement sur la 

RN31 sont relativement lourdes. 

Dans ces conditions, puisque des investissements lourds sont de toutes façons nécessaires 

pour la construction au minimum d’un centre neuf, il est indispensable que ce dernier soit 

pérenne et placé au mieux pour l’efficacité du service publique. Le CEI de Clermont / 

Catenoy sera situé le long de la RN31 avec accès direct et permettra un meilleur équilibre 

entre les CEI du secteur. 

- Enfin les centres d’Hautmont, près de Maubeuge, et de la Capelle sur la RN 2 ont été 

examinés. Les équipements existants à Hautmont nécessitent une réhabilitation assez lourde 

et le centre de la Capelle est à reconstruire. La situation géographique de ces centres ne 

permet pas d’équilibrer correctement la répartition des circuits entre les futurs CEI de la RN2. 



Pour le secteur nord-ouest de la DIR (N42, A16, A25, A22, A1, A23, A27 A2, A21), la répartition 

envisagée des CEI est la suivante: 

- CEI d’Escoeuilles pour la N42 (future A260) et la liaison A16 Port de Boulogne (45.4km) 

- CEI de Peuplingues pour A16 de Boulogne-sur-Mer à Gravelines (52km) 

- CEI de Coudekerque pour A16 de Gravelines à la frontière belge (52km) 

- CEI de Steenvoorde pour A25 de Coudekerque à Armentières (42,7km) 

- CEI de Lille Ouest pour A25 d’Armentières à Lille, A22 et la RN41 (52,4km) 

- CEI double de Lille-4 cantons pour A23, A27, A1 de Lille à Phalempin (59,2km) 

- CEI de la Sentinelle pour A23, A2 et N455 (future A21) jusqu’à l’Est de Douai (71,6km) 

- CEI double de Dourges pour A1 de Phalempin à Dourges (limite SANEF), A21et RN455 

jusqu’à l’est de Douai, A211et RN47 (68,5 km) 

- CEI d’ Arras (Duisans) pour la RN17 et la RN 25 jusque Doullens (53.2km) 

- CEI de Glisy pour la RN25 de Doullens à Amiens et la rocade nord d’Amiens (43,1km) 

Les alternatives suivantes ont été également envisagées mais non retenues : 

- les centres d’Escoeuilles et de Peuplingues pourraient être remplacés par un centre unique à 

Boulogne-sur-Mer. Or le point dur de l'exploitation d'A16 est le lien Transmanche (exemple 

février -mars 2005 : 8 évènements d'une durée d'une journée minimum, nécessitant 

l'intervention du centre d'exploitation). Ainsi la proximité d'un centre d'exploitation avec le 

lien transmanche est indispensable à la bonne gestion du trafic sur l'autoroute A16. Le 

centre de Peuplingues est à cet effet idéalement situé. (Il est de plus en bon état et bien 

dimensionné). 

Un centre d'exploitation à Escoueilles est prévu dans l'APSI A260 (mise à 2*2 voies de la 

RN42). Son positionnement au centre de l'itinéraire est le plus pertinent pour l'exploitation 

( délais d'intervention optimisés). Le centre de Peuplingues est trop éloigné de la RN42 pour 

en assurer l'exploitation et la viabilité, d’autant plus qu’entre Escoeuilles et A26, il existe des 

secteurs très difficiles à traiter en service hivernal. Les limites de gestion des centres actuels 

du Littoral pourront évoluer pour optimiser les moyens d’interventions. 

- Pour la rocade d’Amiens, a été examinée la possibilité de passer un contrat global de 

prestations avec un gestionnaire externe (SANEF,...) pour l’entretien et l’exploitation. Pour 

diverses raisons juridiques ou liées à l’état du patrimoine, cette solution a été abandonnée. 

De plus, la RN25 en tant qu’itinéraire sous LAALB ayant été incluse dans le réseau de la DIR 

Nord, se serait alors posée la question de contractualisation avec le CG80 pour l’entretien et 

l’exploitation de la RN25. Le choix a finalement été retenu de conserver l’exploitation et 

l’entretien de la rocade d’Amiens et de la RN25 sous la responsabilité directe de la DIR 

Nord, tout en envisageant des prestations au Parc ou à l'entreprise pour une partie de 

l’entretien et le service hivernal au vu des pratiques actuelles. Dans ces conditions, la 

nécessité de proximité de la rocade d’Amiens pour les interventions d’urgence, nous ont 

conduit à choisir le centre de Glisy d’une part, et le centre d’Arras d’autre part pour l’équilibre 

et l’efficacité du service. Pour finir, il convient de souligner que le centre de Villers Bocage, 

bien que récent, est de taille insuffisante pour héberger les agents et le matériel. Il dispose 

d'un accès moins rapide sur la rocade d'Amiens. 

b) Les districts 

Les districts ont pour mission d’encadrer le travail de 2 à 5 CEI selon l’importance de ceux-ci, et 

d'assurer, en sus, les missions : 

§ de remontées des informations sur l’état du patrimoine et de propositions pour les 

programmes d’entretien 

§ de préparation de la programmation des travaux d’entretien et d’exploitation 

conformément aux instructions qu’ils auront reçues sur les niveaux de service, 

§ de maîtrise d’œuvre des travaux hors investissement, travaux d’entretien ou 

d'opérations de sécurité routière et de suivi des marchés (chaussées, dépendances, 

équipement de la route, OA, petits travaux), 

§ de gestion domaniale (Dégâts du Domaine Public, autorisation de voirie, publicité, ), 

§ de relation avec les partenaires locaux du service (préfecture, DDE, autres 

administrations, collectivités), en particulier pour la gestion de crise (en liaison avec 

les AGR) 

§ de contrôler la bonne gestion des moyens humains, matériels et financiers dans les 

CEI ainsi que la sécurité des personnels. 



Comme pour l’investissement, il sera recherché une professionnalisation des agents de manière à 

assurer la qualité des productions tout en préservant des parcours professionnels intéressants. En 

particulier, les contrôleurs et chefs d’équipe qui encadrent les personnels des CEI auront 

exclusivement des missions d’ « entrepreneurs » : organisation du travail, contrôle du travail, contrôle 

des conditions d’hygiène et de sécurité, gestion des matériels et matériaux, bilans et analyses des 

chantiers (CORAIL+), remontées d’informations sur l’état du patrimoine. Les missions territoriales 

(relations avec les partenaires locaux, gestion du domaine, pré contentieux domaine) et les missions 

de maîtrise d’œuvre et de visites IQOA de Liste I (PV de visite standard) seront assurées par des 

agents placés en district (avec éventuels points d’appui temporaires en CEI si nécessaire) ou, dans 

certains cas en CEI là où la compétence existe depuis longtemps et s’est montrée performante. 

L'encadrement du district sera assuré par un cadre de catégorie A (ITPE) ou B++ technique. 

Pour le secteur sud-est de la DIR (RN2, RN31, A34, RN43, RN51, RN330), la répartition envisagée 

des districts est la suivante: 

- District de Reims regroupant les CEI de Charleville, de Rethel et de Reims (179 km+ 40 

km de bretelles ) 

- District de Laon regroupant les CEI d’Avesnes, de Laon, de Soissons, de Clermont / 

Catenoy et de Nanteuil. (315 km + 48 km de bretelles) 

Pour le secteur nord-ouest de la DIR (N42,A16, A25, A22, N227, A1, A23, A27, A2, A211, A21, 

N455, N41, N47, N17, N25 et divers), la répartition envisagée des districts est la suivante: 

- District du littoral regroupant les CEI d’Escoeuilles, de Peuplingues, de Coudekerque et 

de Steenvoorde (192 km + 118 km de bretelles) 

- District de Lille regroupant les CEI de Lille Ouest et de Lille-4 cantons (112 km + 84 km 

de bretelles) 

- District « Amiens Valenciennes » (intitulé provisoire) à Dourges regroupant les CEI de la 

Sentinelle, de Dourges, d’Arras et de Glisy (236 km + 130 km de bretelles) 

c) Les Centres d'Ingénierie et de Gestion du Trafic (CIGT) 

• Les missions et le dimensionnement des C.I.G.T. 

Les missions des CIGT sont celles reprises dans le rapport final du sous-groupe de travail 

« exploitation » du groupe Route. 

Ce rapport prévoit la prise en charge, au niveau des CIGT, des missions de gestion du trafic en 

temps réel et de maintenance de premier niveau des équipements. Ce qui se traduit par deux entités 

en terme d'organisation : 

§ Un poste de contrôle (PC) gérant le trafic en temps réel et l’information 

§ Une Cellule « maintenance » de premier niveau 

Les missions d'analyse du trafic en temps différé ont été confiées au Service Politique et Techniques 

(voir ci-après). 

• Implantation des C.I.G.T. 

Le rapport prévoit également que : "la double fonction PC d’axe et d’agglomération doit être 

privilégiée même si leur logique d’exploitation est différente mais pas antinomique, la gestion efficace 

d’un axe interurbain étant tributaire, le plus souvent, des agglomérations qu’il contourne. Des 

protocoles d’intervention privilégiant la fonction transit, notamment en périodes de crise ou de 

grandes migrations, seront élaborés et mis en œuvre en concertation avec les collectivités 

territoriales" 

Un CIGT basé sur Lille (Allegro) en 3*8 a déjà été décidé pour la zone Ouest. Ce CIGT est en cours 

de mise en oeuvre opérationnelle. Sa zone d'intervention pourra être adaptée sans problème 

technique. 

Sur cette base, les options envisageables sont soit un CIGT unique pour la DIR (par Allegro) soit 

deux CIGT, (Allegro à l'ouest et un second à l’est en 2*8 avec basculement la nuit sur le CIGT de 

Lille). 



Les moyens de communications actuels permettraient de s’affranchir d’une proximité forte du terrain 

(puisque les remontées d’informations sont réalisées par les moyens télématiques) et, en n’ayant 

qu’un seul CIGT, de réaliser des économies d’échelle, d’optimiser les moyens et les investissements 

matériels. 

Toutefois une certaine proximité du terrain reste indispensable et permet une meilleure connaissance 

du réseau et d’une certaine façon une meilleure identification des agents à leur zone. En particulier, 

la gestion de crise, pour l’aspect des déplacements, est facilitée par une proximité territoriale et 

fonctionnelle du CIGT avec la cellule de crise de préfecture. La proximité entre l’Arrondissement 

Gestion de la Route (voir § suivant) et le CIGT est aussi un élément déterminant pour la 

connaissance du fonctionnement du réseau. Au niveau des sociétés autoroutières (exemple de la 

SANEF), on constate que chaque direction de réseau territorialisée dispose d'un PC d'exploitation. 

Enfin, dans l'option d'un CIGT unique à Lille, les enjeux et l'importance des contraintes d'exploitation 

et de trafic sur la zone Ouest pourrait venir masquer les problématiques de la zone est pour les 

acteurs basés à Lille et réduirait l'efficacité du dispositif pour ce secteur. 

Pour ces raisons, la solution d'un second CIGT pour la zone est de la DIR, avec un fonctionnement 

en 2 fois 8, est privilégiée. 

A l'est, les installations actuelles de gestion du trafic sont : 

§ En DDE des Ardennes, une veille qualifiée pour la gestion de l’autoroute A34, impliquant 6 

agents (5CEE + 1Bex en appui et le chef de CDES). Les agents sont intégrés à Charleville 

Mézières au sein de la CDES, (à côté du siège de la DDE et de la subdi A34). Le projet de 

CIGT lié au projet A34 a été différé pour tenir compte de la décentralisation. Il existe un site 

potentiel pour installer le CIGT. En outre, une compétence en électricité électronique a été 

identifiée au Parc. 

§ En DDE de la Marne, un CIGT depuis deux ans à Chalons, localisé dans l’ex-DRE (à 

proximité de la DDE). Il fonctionne en 2*8 et 6 agents y sont affectés (2Bex, 2 CEE, 2 OPA). 

Des activités hors CIGT sont adossées à leur taches. 

La localisation de Chalons en Champagne n’est pas pertinente pour un CIGT de la partie Est du 

réseau compte tenu de sa position excentrée au réseau de la DIR. Les deux localisations envisagées 

ont donc été Reims et Charleville, Reims étant mieux positionnée vis à vis du réseau de la DIR. 

Après réflexion, il a été décidé de retenir Reims comme implantation du 2eme CIGT. 

• Dimensionnement des CIGT 

Le CIGT de Reims sera constitué par 1 responsable Bex, 5 Cex pour la tenue du poste de contrôle, 2 

personnes sont prévues pour assurer la maintenance des matériels. 

Le CIGT de Lille sera constitué d’un A tech et d’un C adm pour l’encadrement, d’un Bex, de 8 Cex 

pour la tenue du poste de contrôle. 

L’importance des équipements actuels sur le réseau (tels que l’éclairage public, les panneaux à 

message variable, les caméras, les dispositifs d’alerte lumineux, les stations météo), nécessite de 

disposer d’une petite équipe compétente sur la DIR pour assurer les dépannages de 1 ère urgence, 

aider à la rédaction des commandes face aux professionnels du domaine, donner un avis technique 

sur les matériels installés et à installer. Cette compétence pourra également être utile pour 

l’acquisition et la maintenance des matériels embarqués (PMV et signalisation lumineuse). L’équipe 

d’intervention actuelle installée au CEI des 4 cantons à Lille verra sa compétence élargie à 

l’ensemble du territoire de la DIR et sera placée sous l’autorité du chef du CIGT de Lille. Elle sera 

composée d’un Bex et de 6 personnes. Cette équipe n’aura pas de missions d’étude ou d’ingénierie, 

ces dernières restant assurées par le SPT. 



d) Les 2 Arrondissements Gestion de la Route (AGR) 

La dénomination «Arrondissements Gestion de la Route » est une évolution des Services « Gestion 

de la Route » (SGR) envisagés dans le rapport de mars 2004. Au cours de ses réflexions, le sous 

chantier de travail "Entretien et Gestion du patrimoine" a envisagé une éventuelle suppression de cet 

échelon de l'organisation. Mais son rapport fait ressortir les éléments d’appréciation suivants : 

• « Le niveau SGR est une des bases principales de la réorganisation des services routiers, il 

est donc difficile de le remettre en cause. 

• La nécessité de création d’un SGR va de paire avec celle d’un CIGT pour lequel l'activité de 

gestion en temps réel doit être rattachée au SGR.. 

• L’existence de plusieurs SGR dans une DIR ne peut se justifier que par la pertinence d’une 

gestion cohérente et par itinéraire du réseau et par la nécessité d’une proximité acceptable 

des équipes de terrain. 

• L’existence du niveau SGR permet d’assurer un encadrement de proximité des subdivisions 

avec un responsable bien identifié. Ce ne serait pas le cas avec une organisation où les 

subdivisions dépendraient de plusieurs entités fonctionnelles situées au niveau de la DIR. 

• L’organisation à 4 niveaux est plus conforme à la réalité du terrain pour ce qui concerne la 

localisation des moyens et des compétences. 

• L’organisation avec SGR peut présenter l’inconvénient de définir des postes qui peuvent être 

jugés peu attractifs, en particulier ceux de responsable de SGR ou de responsable de 

subdivisions. 

Au vu de ces éléments d’appréciation, le groupe conclut à la nécessité du niveau SGR en veillant à 

l’attractivité des postes : 

• Renforcement éventuel du contenu du poste de responsable de SGR par de nouvelles 

fonctions en soulignant toutefois que les tâches relatives à l’information des usagers, au 

service à l’usager et à la gestion des partenariats (forces de l’ordre, services de secours, 

gestionnaires de voiries) seront amenées à se développer sensiblement. 

• Un rôle important d’interface de la DIR avec les autorités de son département est à confier 

généralement au responsable de subdivisions. » 

Au niveau de la DIR Nord, les 2 Arrondissements Gestion de la Route (Est et Ouest) auront pour 

mission d'encadrer le travail de plusieurs districts, et d'assurer en sus les missions suivantes: 

• encadrer les CIGT, 

• aider la direction dans ses relations à l'usager, 

• assister la Direction sur les programmes d’entretien, à partir des informations remontées par 

les districts, 

• être en relation avec les partenaires locaux du service (préfecture, DDE, autres 

administrations, collectivités), en particulier pour la gestion de crise, 

• faire périodiquement les contrôles hiérarchiques sur l’application des textes réglementaires, 

l’organisation du travail, et les conditions de travail, d’hygiène et de sécurité. 

Compte tenu de l’éloignement du secteur Est, par rapport au secrétariat général (SG) de la DIR situé 

à Lille, certaines fonctions de SG seront déportées sur l’AGR Est ce qui induit une configuration 

différente de l’est avec un Bureau administratif et un bureau technique, (rassemblés à l’ouest en un 

Bureau Administratif ET Technique). 



e) Le Service Politique et Techniques (SPT) 

Le rapport de mars 2004 a proposé la mutualisation entre les SGR, des fonctions d'ingénierie dans le 

domaine de l'entretien et de l'exploitation au sein d'un Service Technique de l'Entretien (STE) : 

"Il est ainsi possible de créer un service technique d’entretien. Celui-ci est le bureau d’ingénierie des 

SGR. Il est l’appui technique des subdivisions, spécialisé en entretien et réhabilitation, sur les 

domaines chaussées, ouvrages d’art, ouvrages lourds de signalisation, plantations, hydraulique..." 

Les travaux du groupe « route » ont fait évoluer cette notion vers des missions de politique routière et 

de ressources : 

"L’analyse qui précède montre la nécessité de création d’un service spécifique chargé de la maîtrise 

d’ouvrage de l’entretien et de l’exploitation au sein de la DIR dont l’utilité sera renforcée par une plus 

grande déconcentration des tâches de maîtrise d’ouvrage des DAC vers la DIR et dont la 

dénomination serait : Service des Politiques et des Ressources (SPR)." 16 

En outre, le rapport prévoit les missions suivantes au sein du SPR(ou SPT) : 

w Déclinaison des politiques nationales d’entretien, d’exploitation et de gestion du domaine 

public, selon les 4 orientations principales suivantes : 

- la sécurité des usagers et des agents, 

- les attentes des usagers, 

- la prise en compte de l’environnement et de l’« éco citoyenneté », 

- la conservation du patrimoine. 

w Gestion des moyens : humains, matériels, immobiliers et financiers 

w Organisation de la commande publique 

w Politique de la relation à l’usager 

w Administration de la base de données « patrimoine » 

w Politique qualité 

w Politique de prévention (animateur sécurité prévention) 

w Contrôle de gestion et suivi des objectifs 

w Maîtrise d’ouvrage des « petites » opérations d’investissements 

w Gestion de la prise en compte des sujétions d’entretien et d'exploitation dans les opérations 

d’investissement de maîtrise d’ouvrage SMO 

Au niveau de la DIR Nord, dans un souci de lisibilité de l'organisation, les missions de supports 

incluses dans la liste ci-dessus ont été maintenues soit auprès de la Direction soit au sein du 

Secrétariat Général de façon classique (même si certaines seront mutualisées): gestion des 

ressources humaines, prévention – hygiène et sécurité, gestion des moyens de fonctionnement et 

immobilier, comptabilité centrale, commande publique et expertise juridique, contrôle de gestion (voir 

ci-après). 

Au niveau du Service Politique et Techniques, ont été regroupées les missions mutualisables et 

relevant directement d'une logique de production dans le domaine de l'exploitation et l'entretien. Ce 

service regroupe ainsi des fonctions d'appui, avec l'objectif d'en faire un lieu d'expertise, de 

déclinaison des politiques nationales, de gestion de la qualité, représentant ainsi une ingénierie de 

pointe dédiée à l'entretien et l'exploitation. Les politiques nationales et la gestion de la qualité 

peuvent être déclinées par le SPT auprès de la direction et des AGR pour la définition, la 

programmation et le suivi de la politique routière ainsi que le développement des processus qualité. 

Une ingénierie de pointe dédiée à l'entretien et l'exploitation, regroupant les trois bureaux d'ingénierie 

envisagés par le rapport de mars 2004 au sein d'un même service, apparaît très bien adaptée à la 

structure de la DIR Nord et permet la constitution d'un pôle d'ingénierie de production et d'expertise 

en soutien aux 2 AGR et aux districts. Ce pôle aura vocation à regrouper la plus grande part des 

forces d'études pour le domaine de l'entretien et de l'exploitation. Le regroupement des forces 

d'études permettra de développer les spécialisations et donc d'améliorer la technicité et la 

connaissance des matériels et produits. 

16 

par la suite, la substitution du terme de 'Ressources' par 'Technique' s'est rapidement imposée avec 

une réflexion plus aboutie sur ce service 


Le SPT aura 7 cellules : 


La cellule « qualité et contrôle des projets » aura en charge la mise en place des procédures 

qualité et sera un appui méthodologique qualité aux AGR pour l'ensemble des métiers de l'entretien, 

de l'exploitation et de la gestion du patrimoine et du domaine. Cette cellule aura également en charge 

le contrôle qualité de la production en ingénierie (ex : projets routiers, y compris le contrôle de 

sécurité des projets routiers - CSPR 17 ). Il apportera aussi assistance sur les domaines de sécurité 

routière et de service à l’usager. 

La cellule « politique entretien routier - SIG » aura en charge : 

• la déclinaison des politiques routières dans le domaine de l'entretien et de la gestion du 

patrimoine, 

• le pilotage de la politique de développement durable en vue de limiter les impacts sur 

l’environnement des travaux d’entretien et de restauration 

• l’administration et le suivi de la base de données routières, à laquelle sera adjointe la fonction de 

SIG routier, 

• la diffusion au sein des services des outils correspondants, tels que le SIG, au plus près du 

terrain, 

• le conseil et l’expertise à la direction dans l’établissement des programmes d’entretien, 

• l'évaluation et le contrôle de gestion pour ce qui concerne les travaux d’entretien en régie 

(analyse de CORAIL+). 

• d’assister les AGR dans le domaine foncier (proposition d'achat vente sur voies en services et de 

déclassements ) et celui de la domanialité, notamment pour la gestion du domaine public (ex: 

dégâts de domaine public, permission de voiries,…). 

La cellule « politique exploitation et sécurité routière » aura en charge : 

• la déclinaison des politiques routières dans le domaine de l’exploitation et de la sécurité routière 

• l’élaboration de la politique de patrouillage de la DIR, des plans de gestion de trafic 

• la participation à l’élaboration et à la mise à jour annuelle du DOVH 

• la programmation annuelle des chantiers non courants, des manifestations (sportives et autres), 

• l’instruction des arrêtés de circulation et des dossiers d’exploitation sous chantier 

• la production des avis concernant les transports exceptionnels, les manifestations, les chantiers , 

les projets d’investissement 

• la participation à l’élaboration des protocoles interservices des interventions d’urgences, des 

plans interzones, des plans de communication en lien avec la préfecture et les DDE 

• le pilotage de la démarche SURE, 

• le suivi des accidents sur le réseau routier national, et la commande des analyses, diagnostics et 

études à la cellule d'ingénierie de l'exploitation de la route pour améliorer la sécurité routière. 

• l’évaluation de l’exploitation et de la gestion du trafic, compte rendu LOLF et bouclage sur les 

stratégies 

La cellule « administratif et marchés » aura en charge : 

• la préparation et le suivi des marchés de fourniture des matériels et matériaux nécessaires à 

l’entretien et à l’exploitation de la route (signalisation horizontale, verticale et temporaire sous 

chantier, les matériels d’informations pour et sur le trafic (PMV, SIREDO,..), les matériels de 

sécurité (glissières..) et d’éclairage, etc…) 

• la préparation et le suivi des marchés de fourniture des matériels et matériaux nécessaires au 

travail des équipes sel, enrobés froids, produits phytosanitaires, engins, etc.. 

• la préparation et le suivi des contrats de maintenance de 2ème niveau des équipements de 

terrain 

Les éléments techniques seront préparés par les unités ad hoc. 

17 

Contrôle de Sécurité des Projets Routiers 



Chacune des 3 cellules d'ingénierie décrites ci-dessous sera en charge de la partie maîtrise d'œuvre 

étude pour la mise en œuvre des programmes d'entretien et de grosses réparations. Cette mission ira 

jusqu'à la notification des marchés. Le contrôle d’exécution des marchés travaux relèvera des 

districts avec un appui technique des bureaux d'ingénierie en SIR sur les cas complexes, notamment 

en ouvrages d’art. 

Cellule ingénierie de l'entretien chaussées et dépendances : ses missions couvriront les 

domaines des chaussées, de l'assainissement et des dépendances. Pour l'ensemble de ces 

domaines, le bureau sera en charge de la partie maîtrise d'œuvre étude pour la mise en œuvre des 

programmes d'entretien et de grosses réparations. 

Cellule Ouvrages d'Art : il couvrira l’ensemble des activités liées à la gestion des OA et sera en 

mesure de suivre les dossiers d’ouvrages qui lui seront remis et de programmer les opérations de 

surveillance. Il sera en outre doté de moyens d’études permettant : 

- le suivi du patrimoine et de son état (LAGORA) 

- les réponses aux demandes d’avis de passages de convois exceptionnels, 

- les expertises en urgence sous réserve du recours au Réseau Scientifique et Technique (RST) 

pour les cas les plus complexes, 

- la maîtrise d’œuvre des études des réparations courantes et non courantes et la réalisation en 

régie des études de réparations courantes, le RST intervenant pour les grosses réparations. 

En ce qui concerne la maîtrise d’œuvre des travaux de réparation, la répartition pourra se faire de la 

façon suivante : 

- les travaux d’entretien non spécialisés courants sont réalisés par les districts avec assistance de 

la COA 

- les travaux d’entretien ou de réparation spécialisés de courte durée (remplacement de joints de 

chaussées, vérinages, réparations structurelles…) sont sous maîtrise d’œuvre complète de la 

COA en relation avec les services chargés de l’exploitation, 

- les grosses réparations de longue durée ou les reconstructions sont sous maîtrise d’œuvre d’un 

SIR. 

La répartition des activités entre les SIR et la COA est toutefois à moduler. Par exemple, un relais 

devra être recherché entre la COA et le SIR le plus éloigné du siège pour répondre à des situations 

d’urgence (expertises) et/ou la maîtrise d’œuvre des travaux de réparations de courte durée. 

En qui concerne les visites d’ouvrages : les visites IQOA de Liste I (PV de visite standard) seront 

effectuées par les districts sous contrôle et pilotage méthodologique de la COA. Les visites IQOA de 

Liste II (qui concerne les OA les plus complexes) seront obligatoirement effectuées par la COA ou le 

RST. Il est à noter que ces capacités de visite sont complémentaires de celles relatives aux suivis de 

travaux de réparation de courte durée. 

La COA n’interviendra pas directement sur le champ de l’investissement. Mais la COA en tant 

qu’unité du SPT, interviendra pour donner son avis sur l’exploitation future des OA (choix techniques) 

et pour participer à la réception des ouvrages, dans le cadre d’un processus qualité global à définir. 

Bien évidemment la COA s’appuiera largement sur le RST pour le suivi ou la réalisation des 

inspections d’ouvrages, les expertises et les études complexes. Une proposition détaillée du CETE 

devrait être proposée afin de répondre aux attentes de la DIR et à son organisation. 

Cellule d'ingénierie de l'exploitation et de la sécurité routière : il interviendra sur les domaines 

de l'exploitation et des équipements de la route. Il aura en charge : 

- la poursuite de la démarche SURE, par la définition des améliorations à apporter au réseau des 

routes nationales à partir des études d’enjeux réalisées en 2005. 

- L’analyse des accidents, le diagnostic, l’étude et la proposition de solutions pour améliorer la 

sécurité routière. La préparation des marchés de travaux qui en découleront. 

- L’étude d’implantation des équipements d’exploitation, des équipements de surveillance et des 

équipements de la route, ainsi que la préparation des éléments techniques nécessaires à la 

passation des marchés de commande de fournitures et de maintenance de ces équipements 

(cahier des charges techniques, bordereau des prix, détail estimatifs). 

- d’étudier et/ou de produire l'avis technique sur les aspects exploitation et équipement de la 

route pour les projets d’investissement et sur les chantiers (complexes) 

- le conseil méthodologique et l'expertise pour les AGR 



L’activité « équipements de la route » concernera la signalisation horizontale, verticale et temporaire 

sous chantier, les matériels d’informations pour et sur le trafic (PMV, SIREDO,..), les matériels de 

sécurité (glissières..) et d’éclairage. Le bureau d'ingénierie de l'exploitation de la route sera l’expert 

en ce domaine ayant une bonne connaissance des règles de l’art, des matériels et des produits. 

2. Pré dimensionnement des services Entretien et Exploitation 

Les productions du groupe « route » ont permis un premier dimensionnement des différentes 

structures du domaine de l'entretien et de l'exploitation. 

Les options d'organisation retenues ci-dessus amènent au dimensionnement suivant : 

a) 18 CEI 

Étant essentiellement concentrés sur les fonctions d'entretien et d'exploitation, les CEI seront 

composés d'un Contrôleur principal (ou divisionnaire) -chef de centre- , de chefs d'équipe et d'agents 

d'exploitation. 

La première ébauche de dimensionnement a consisté à confronter les conclusions du sous-groupe 

« exploitation » de la DGR à la situation spécifique de la DIR Nord ( zone très urbanisée avec une 

agglomération millionnaire à l’Ouest, CEI ayant des linéaires importants supérieurs à ceux prévus au 

groupe de travail, notamment au regard des linéaires de bretelles). Cela a amené à prévoir quelques 

renforcements sur certains centres (mise en place d’un CEI double en trois implantations : Dourges, 

Soissons et Lille 4 Cantons) ou un rajout d’un contrôleur adjoint au chef de centre (Charleville, Laon, 

Clermont / Catenoy, Peuplingues, Coudekerque, Lille Ouest, La Sentinelle, Arras). 

Le dimensionnement cible des CEI a été produit à la suite de la visite de l'ensemble des centres 

concernés actuellement par le futur RRN de la DIR Nord, réalisée courant Août et Septembre. La 

confrontation des pratiques actuelles et des niveaux de services envisagés a permis d'affiner le 

dimensionnement des centres, notamment en tenant compte des spécificités locales. Ce 

dimensionnement tient compte en particulier des sous-traitances actuelles dans le domaine de la 

viabilité hivernale. 

Le linéaire par CEI sera compris entre 43 et 101 km selon les cas, (non compris les bretelles) avec 

une moyenne de 55 km. 

Le détail des longueurs de réseaux par CEI est donné en annexe, ainsi que le tableau de 

comparaison des effectifs actuels en DDE sur les CEI futurs et les deux dimensionnements décrits 

ci-dessus. 

b) 5 districts 

L'encadrement des districts sera assuré par un cadre de catégorie A(ITPE) ou B++ technique. Le 

district sera composée d'une équipe de 9 personnes pour assurer les taches administratives et 

techniques gérées à ce niveau (non compris les quelques agents supplémentaires à prévoir en 

districts pour l’entretien d’urgence des matériels roulants et des systèmes électroniques, environ un 

total de 20 à 30 personnes). 

Un district recouvrira de 2 à 6 CEI en fonction des caractéristiques du réseau et des contraintes 

d'exploitation. Le linéaire correspondant des districts variera (non compris les bretelles) de 112 km 

pour un secteur à dominante VRU à 315 km pour un secteur à dominante de routes interrégionales 

interurbaines. 

c) Les autres structures de l'entretien et de l'exploitation 

Service Nbre de service Effectif total estimé 

AGR (non compris CIGT) 2 34 

CIGT (PC + cellule maintenance électronique) 2 26 

Service Politique et Techniques 1 64 



3. Localisation et Immobilier Entretien et Exploitation 

Les options de base d'implantations retenues sont les suivantes : 

- Arrondissement Gestion de la Route Ouest, Allegro et district de Lille sur le site des 4 

Cantons au sud de Lille, 

- SPT sur le site du CETE (Rue de Bruxelles à Lille) (avec la Direction et le SG), 

- Arrondissement Gestion de la Route Est, y compris le CIGT, fera l'objet d'une nouvelle 

implantation, à Reims très certainement avec le CEI et le District de Reims, 

- Les CEI et districts seront implantés au plus proches du terrain, en réutilisant les locaux 

disponibles au maximum et par la création de nouveaux locaux lorsque cela sera 

nécessaire. 

Tous les locaux définitifs ne seront pas disponibles à la date de mise en place de la DIR. Les agents 

postuleront à partir des fiches de poste et pour le lieu définitif du poste. Une période de biseau sera 

organisée dans l’attente de la disponibilité des locaux définitifs qui viendra en complément des 

biseaux individuels évoqués ci après. 

Pour le district du Littoral, des locaux sont disponibles à Steenvoorde, Coudekerque et 

Peuplingues. Il est retenu de mettre le district à Peuplingues en même temps que le CEI actuel. Le 

CEI d’Escoeuilles reste à construire et devrait être prêt dès 2007, d’où un biseau de quelques mois 

pour les agents qui seront affectés provisoirement sur les centres existants. 

Pour le district de Lille, les locaux sont disponibles aux 4 cantons pour accueillir aussi bien le CEI, 

le district, le CIGT et l’AGR Ouest. Pour le CEI de Lille Ouest, le centre existant de Marquette est 

mal situé pour assurer le service dévolu à ce centre. Une réflexion est en cours pour reconstruire un 

centre près du Parc de l’équipement, le long d’A 25. Dans l’attente de cette construction, les agents 

seront affectés provisoirement sur le centre de Marquette ou sur le site du Parc. 

Pour le district « Amiens Valenciennes », les locaux sont disponibles, à Dourges pour accueillir 

aussi bien le district que le CEI (même si quelques aménagements sont nécessaires), et à la 

Sentinelle (CEI seul) Pour Arras les locaux étant corrects, ils pourront abriter les agents. Pour Glisy, 

le centre est correct pour gérer les missions et taches envisagées. 

Pour le district de Laon, le CEI actuel de Laon dispose de locaux à peu près satisfaisants pour 

accueillir les agents de la DIR. Les agents du district devraient pouvoir être affectés sur un site 

mitoyen du parc l’équipement. Pour le CEI d’Avesnes, les agents seront provisoirement affectés sur 

les centres actuels d’Hautmont et de La Capelle dans l’attente de la construction d’un nouveau 

centre. Pour le CEI de Soissons, les agents seront provisoirement affectés sur le centre actuel de 

Soissons dans l’attente de la construction du nouveau centre à Bucy le long. Pour le centre de 

Clermont / Catenoy, les agents seront provisoirement affectés sur les centres actuels de Beauvais et 

de Compiègne/Choisy au Bac dans l’attente de la construction d’un nouveau centre. Pour le centre de 

Nanteuil, les agents seront affectés sur le centre actuel sans attendre sa reconstruction. 

Pour le district de Reims, seul le CEI de Rethel sera prêt pour accueillir les agents dans des locaux 

définitifs. Pour le CEI de Reims, les agents seront provisoirement affectés sur le centre actuel de 

Reims dans l’attente de la construction d’un CEI et du district en neuf dans la nouvelle ZAC au nordest 

de Reims. Pour le CEI de Charleville, les agents seront provisoirement affectés sur les centres 

actuels de Sedan et Charleville-Mézières dans l’attente de la construction du nouveau centre de 

Charleville. 



E. Services supports : le Secrétariat Général 

L’organisation proposée présuppose dès à présent des mutualisations entre services déconcentrés du 

ministère (DDE, DRE, CETE, etc..). 

La démarche retenue a consisté dans un premier temps à évaluer les besoins en activités support de 

la future DIR, comme pour un service déconcentré indépendant (voir annexe). 

Dans un deuxième temps, ont été examinées les mutualisations possibles. Ultérieurement les 

règles, procédures et niveaux de service fixés aux services communs seront définies ainsi que le lieu 

d’implantation et les moyens apportés par chacun des services bénéficiaires à ces services 

communs. La rédaction et la publication des fiches de poste ne seront réalisées qu’à l’issue de cet 

examen et de la prise des décisions qui en découlera. 

Nous rappelons notre préférence pour que les agents « mutualisés » restent affectés à chacun des 

services d’origine, et soient placés sous l’autorité fonctionnelle du responsable du service commun. 

Par ailleurs la mutualisation devra pouvoir évoluer dans le temps pour s’adapter, si nécessaire, aux 

changements institutionnels et aux changements de priorités. 

Pour dimensionner le SG noyau dur de la DIR, une distinction a été faite entre la maîtrise d’ouvrage 

des activités support qui doit rester de la responsabilité de chacun des services concernés et la 

maîtrise d’œuvre de ces mêmes activités support qui sera assurée par le service commun mutualisé., 

Les services clients du service commun fixeront le niveau qu’ils attendent par rapport aux moyens 

apportés et prendront les décisions qui concernent leur propre service. Même si une cohérence est 

souhaitable, le niveau de service requis et les choix décisionnaires pourront être différents d’un 

service à l’autre. 

Enfin certaines missions n’ont pas vocation à être mutualisées, telles que l’animation de l’hygiène et 

la sécurité, le contrôle de la commande publique ou le contrôle de gestion (voir ci-après). 

Les activités support nécessaires au bon fonctionnement de la futur DIR peuvent être décomposés de 

la façon suivantes : 

- La direction, le pilotage du service et la communication 

- La prévention de l’hygiène et la sécurité 

- La gestion des ressources humaines, effectifs, compétences, activités sociales et 

dialogue social 

- le contrôle de gestion 

- la commande publique 

- la comptabilité centrale (niveau 1) et la gestion comptable 

- l’expertise juridique et le suivi contentieux 

- la gestion des moyens de fonctionnement et immobilier 

- la politique et la maintenance informatique et bureautique 

- la conduite d’opération des opérations d’investissement immobilier 

La direction, le pilotage du service et la communication ont été évoquée au paragraphe « E : La 

communication, les relations avec les usagers et les institutionnels » ci avant. Les tâches 

concernées ne sont pas mutualisables. 

La prévention de l’hygiène et la sécurité est une mission d’expertise, de veille et d’animation. 

L’hygiène et la sécurité des agents restent de la responsabilité de la hiérarchie à tous les niveaux : 

l’agent , le chef d’équipe, le contrôleur, le chef de district, chef de projet ou chef d’unité, le directeur 

d’exploitation, chef de SIR, SPT ou SG et le directeur. L’animation n’a pas pour objet de transférer la 

responsabilité des supérieurs hiérarchiques à des animateurs et correspondants HS, mais d’aider la 

hiérarchie à assumer correctement ses responsabilités. L’animation consiste à analyser les textes et à 

les faire connaître, à former les agents et leurs supérieurs, à faire des contrôles externes pour alerter 

sur les risques encourus, à formaliser les procédures et à faire le bilan des actions du service en 

matière d’hygiène et de sécurité. Elle est pilotée au plus près de la direction, et relayée dans chaque 

structure géographique par des correspondants locaux. Cette activité d’animation qui nécessite une 

implication forte de la direction et de tout l’encadrement du service n’est pas mutualisable. 



La gestion des ressources humaines comprend l’ensemble des tâches aboutissant à la 

rémunération des agents ( paie, régime indemnitaire, remboursement des frais), les tâches de gestion 

des personnels (évaluation, formation, déroulement de carrière, promotion, mutation, recrutement et 

départ), ainsi que les missions d’accompagnement social des agents (maladie, accidents, validation 

pour retraite, service médico-social, relation avec les représentants du personnel, les syndicats, la 

MGET, l’ASCEE, le CLAS,..). Le dialogue social et la maîtrise d’ouvrage de la gestion des 

ressources humaines ne peuvent être mutualisés. Les tâches relevant de l’exécution et de la maîtrise 

d’œuvre seront mutualisées. Elles concernent principalement la gestion administrative et financière 

des agents, la maîtrise d’œuvre de la formation ainsi que les équipes médico-sociale, MGET, 

ASCEE. 

Le contrôle de gestion a pour mission d’une part de préparer le compte rendu de l’activité du 

service, notamment dans le cadre de la LOLF, et d’autre part d’aider l’encadrement du service à 

améliorer la production du service en quantité et en qualité par une organisation performante. Il a la 

charge en particulier des tableaux de bord de la direction. Il s’appuiera sur les bilans et analyses qui 

seront faites pour les activités « d’entretien en régie » par le SPT et pour les activités « études et 

travaux d’investissement » par les responsables des SIR. Cette activité ne peut être mutualisée. 

La commande publique a pour mission essentielle d’aider la Personne Responsable des Marchés 

(PRM) dans la passation des marchés. Elle examine et donne un avis sur les Dossiers de 

Consultations des Entreprises (DCE) et marchés préparés par les autres unités ; elle prépare et lance 

les publicités et organise l’ouverture des offres lorsque le directeur est PRM (fonctionnement, 

entretien, petits travaux). La commande publique est l’expert juridique « marché » de la DIR et ne 

rédige donc aucun marché ni rapport de présentation de marché. La DRE sera PRM des marchés 

d’investissements de développement du réseau. La DIR restera PRM des marchés de 

fonctionnement, des marché pour l’entretien et l’exploitation du réseau, ainsi que de certains marchés 

d’investissement « petits travaux », (c’est-à-dire de travaux qui ont un impact faible sur le territoire et 

pour lesquels la DRE aura délégué la maîtrise d’ouvrage à la DIR- voir chapitre relation DIR/SMO). Il 

semble difficile pour un chef de service de ne pas avoir sous son autorité directe un service chargé 

de veiller à la qualité de rédaction des marchés élaborés par les agents de son service, et, pour une 

PRM, de dépendre d’un autre service pour le lancement et le suivi de ces consultations (gestion des 

urgences et des priorités). Une mutualisation de ces missions entraînerait un doublement des moyens 

et un allongement des délais plutôt qu’une économie. 

La comptabilité centrale est le point d’entrée et de sortie de tous les crédits confiés à la DIR, y 

compris les demandes et les bilans auprès des autres services du ministère et de l’Etat. L’équipe en 

charge de la comptabilité centrale a en charge le bilan et la préparation des budgets conforme aux 

règles imposées par la LOLF. Si pour l’investissement, les crédits seront normalement gérés 

directement par les DRE, la DIR restera U.O. (unité opérationnelle) pour les crédits d’entretien et les 

crédits de fonctionnement. Les niveaux 2 et 3 de la comptabilité seront regroupés soit dans les AGR 

pour les crédits d’entretien et d’exploitation (voire les crédits « petits travaux » d’investissement pour 

lesquels la DIR sera PRM), soit dans une unité du SG pour les crédits de fonctionnement courant de 

la DIR. Le niveau 1 de la comptabilité ainsi que la mise en forme des bilans et préparation des 

budgets conformément à la LOLF seront mutualisés, la DIR ne conservant qu’une équipe réduite pour 

le pilotage. 

L’expertise juridique a pour mission de piloter les pré contentieux et les dossiers contentieux côté 

DIR. Il s’agit des contentieux liés à la police du domaine, à la police de grande voirie, des contentieux 

de maîtrise d’œuvre et d’exécution des marchés études et travaux, contentieux liés aux ressources 

humaines. L’expertise juridique sera mutualisée. Par contre la DIR conservera une équipe de 

traitement de ses dossiers essentiellement de dégâts domaine public, l’objectif étant de limiter au 

strict minimum la charge des CEI et des districts sur ces activités. 

La gestion des moyens de fonctionnement et des moyens immobiliers de la DIR comprend à la 

fois le recensement des besoins, la programmation et la gestion des crédits, la préparation des 

marchés de fournitures de fonctionnement et de travaux immobiliers ainsi que le suivi de ces 

marchés. La définition et le suivi de la politique de gestion et d’achat de la DIR sur les moyens de 

fonctionnement et sur le patrimoine immobilier ne peuvent être faits que par des agents placés sous 

l’autorité directe du chef de service. En revanche, la gestion administrative et financière du 

fonctionnement et de l’immobilier ainsi que la passation et la gestion de marchés communs sera 

mutualisées. 



L'unité politique et la maintenance informatique comprend l’aide à la définition de la politique 

informatique du service, le recensement des besoins, la gestion du parc de matériel informatique et 

de son renouvellement, la maintenance des réseaux d’informations numériques, la sécurité des 

systèmes d’information et l’archivage des données numériques. Cette mission comprend également 

la préparation des marchés de matériel informatique et téléphonique et leur suivi. 

Si la définition et le suivi de la politique de gestion et d’achat de la DIR ne peuvent être faits que par 

des agents placés sous l’autorité directe du chef de service, la maintenance informatique a vocation à 

être mutualisée. La difficulté de cette mutualisation réside dans l’extension territoriale de la DIR sur 7 

départements et la nécessité d’assurer une maintenance de qualité pour les unités les plus isolées, 

telles que les CEI, où les compétences en informatique sont souvent plus modestes. La passation et 

la gestion de marchés communs d’achats de matériel et de logiciel, de prestations de service et de 

prestations de maintenance seront mutualisées. 

La conduite d’opération des opérations d’investissement immobilier. Cette mission est exercée 

de manière temporaire lorsque le service doit construire des bâtiments d’exploitation (CEI, garage ou 

silo à sel par exemple), construire ou réhabiliter des bâtiments de bureaux. Les services 

« construction publique » des DDE intégraient alors cette mission dans leur plan de charge. Cette 

mission a vocation à être mutualisée pour conserver l’efficacité et la compétence des services 

« construction publique ». Par contre on pourra se demander s’il ne faut pas mutualiser sur une seule 

cellule CP de DDE (au lieu des 7). 



F. Synthèse des besoins 

Le tableau suivant synthétise les besoins de la DIR Nord par service et par grades. 

A+ AA ITPE B+ 

B 

adm B expl B tech 

C 

adm C tech C expl autre total 

Direction et communication 2 1 1 1 3 1 9 

Services supports (après mutualisation) 1 4 1 3 8 1 5 7 1 31 

Service Politique et Technique 1 5 8 3 10 17 10 10 64 

Services d'Ingénierie Routière 2 15 15 2 29 48 12 22 145 

total services centraux 6 5 21 27 14 40 70 32 32 1 1 249 

Arrondissement gestion de la route Est 1 1 1 1 1 4 9 3 21 

Centre Ingénierie et Gestion Trafic Est 1 7 8 

District de Reims 1 1 2 1 3 1 9 

CEI de Reims 1 20 21 

CEI de Rethel 1 24 25 

CEI de Charleville-Mézières 2 32 34 

District de Laon 1 1 2 1 3 1 9 

CEI d'Avesnes 1 16 17 

CEI de Laon 1 12 13 

CEI de Soissons 2 30 32 

CEI de Nanteuil 1 12 13 

CEI de Clermont / Catenoy 1 17 18 

total AGR Est 1 1 2 2 3 15 6 15 5 170 0 220 

Arrondissement gestion de la route 

Ouest 1 1 2 2 6 1 13 

Centre Ingénierie et Gestion Trafic Ouest 1 2 1 12 2 18 

District Littoral (Peuplingues) 1 1 2 1 3 1 9 

CEI de Peuplingues 2 25 27 

CEI d'Escoeuilles 1 18 19 

CEI de Coudekerque 2 24 26 

CEI de Steenvoorde 1 19 20 

District Lille (4 cantons) 1 1 2 1 3 1 9 

CEI des 4cantons 2 39 41 

CEI de Lille Ouest 2 34 36 

District "Amiens Valenciennes"(Dourges) 1 1 2 1 3 1 9 

CEI de Dourges 2 42 44 

CEI de la Sentinelle 2 42 44 

CEI d'Arras 1 12 13 

CEI de Glisy 1 13 14 

total AGR Ouest 1 0 3 2 5 24 5 16 4 280 2 342 

total général DIR nord 8 6 26 31 22 79 81 63 41 451 3 811 

A+ AA ITPE B+ 

B 

adm 

B 

expl 

B 

tech 

C 

adm 

C 

tech 

C 

expl autre total 

Ressources 9,3 5,4 17,3 15,1 82,5 86,4 99,1 49,5 403,5 5,2 773,3 

Ressources - besoins 1,3 -0,6 -8,7 -31 -6,9 3,5 5,4 36,1 8,5 -47,5 2,2 -37,7 

masse salariale moyenne par grade 70 39 41,7 34 30,5 32,1 34 26 26,2 23,5 balance 

écart ressources/ besoins en masse 

salariale 91 -23,4 -362,8 -1054 -210,5 112,4 183,6 938,6 222,7 -1116 0 -1218,6 

nota : chiffres CEI non compris les mécaniciens 



G.Les prestations à assurer par le Parc 

Le pré rapport COURTIAL privilégie un transfert complet des parcs aux Départements intéressés 

avec une possibilité de conventionnement pour certaines prestations intéressant l’Etat. Cette situation 

ne sera effective qu'au mieux en 2008. D'ici là, la DIR Nord s'appuiera sur les parcs existants pour 

les activités qu'ils réalisaient sur le futur RRN. L'état des (voir annexe) permettra de quantifier ces 

commandes. Il permet de dégager les grandes lignes d'activités concernées : 

- location et entretien de matériels ( tous les parcs); 

- viabilité hivernale: situation contrastée d'un parc à un autre 

- fauchage, curage de fossés, laboratoire: situation également contrastée 

- dispositifs de retenue et marquage routier 

En matière de travaux ou d'interventions sur les matériels, les coûts prohibitifs que génèreraient des 

prestations effectuées sur de grandes distances ne militent pas pour le maintien d'un parc unique sur 

l'ensemble du territoire de la DIR. Par contre, la DIR. aura besoin de mécaniciens dans le cadre de 

son fonctionnement : maintenance de premier niveau des matériels, interventions d’urgence sur le 

matériel VH, réparations rapides de dispositifs de retenue après accident, maintenance du matériel 

d’exploitation dynamique,… 

Compte tenu que les parcs devraient fonctionner, comme actuellement, jusqu’en 2008 et sous 

l’autorité de leur DDE de rattachement, deux typologies de besoins apparaissent: ceux nécessitant 

une présence permanente d’agents spécialisés et qui militeront pour leur intégration complète dans la 

DIR après 2008 et ceux nécessitant des interventions ponctuelles lesquelles seront facturées à la DIR 

par les parcs et qui, pendant la phase transitoire, pourront faire l’objet de conventionnement avec les 

départements. Au-delà et pour ce type de prestations, la DIR pourra avoir recours à des appels 

d'offres. 

En première approche, on peut ainsi estimer un besoin permanent d’une vingtaine de mécaniciens à 

répartir dans les districts pour la maintenance de premier niveau sur les matériels et engins, ce qui 

nécessitera d'en vérifier la faisabilité au regard du patrimoine immobilier (présence de fosses par 

exemple) et de quelques agents pour le renforcement des équipes de maintenances des équipements 

électroniques des CIGT. Enfin, il sera également nécessaire de prévoir à l’échelle de la DIR Nord une 

équipe d’interventions d’urgence de quelques agents pour la réparation des glissières de sécurité 

lorsque la sécurité des usagers l’imposera. Ces prestations étant actuellement assurées par les 

Parcs, ces agents ne seront pas recrutés tout de suite. 

Pour la mise à disposition des véhicules légers, une mutualisation pourra être recherchée avec les 

DDE sous pilotage DIR compte tenu de l'importance relative de la flotte de cette dernière. 

Ultérieurement, lorsque les parcs ne seront plus en mesure d'apporter l'ingénierie liée au 

renouvellement de la flotte, toutes catégories confondues, la DIR (ou les DIR) devra(ont) développer 

cette compétence en interne. D'ici là, elle devra malgré tout jouer un rôle de gestionnaire pour sa 

propre flotte ( dimensionnement, répartition des moyens, politique de renouvellement, besoins 

nouveaux): cette mission sera portée directement par la cellule politique routière. 

Enfin le Parc pourra continuer à apporter son expertise sur la politique d’achat des matériels. 



H. mise en œuvre de la DIR sur 2005 - 2007 

Les DDE ont pour objectif de présenter simultanément aux agents, les futurs postes de la DIR, les 

postes transférés aux départements (les services des départements contactés semblent favorables à 

cette démarche) et les postes de la future DDE (après les transferts et la réorganisation inévitable qui 

s’en suivra). Beaucoup d’agents des DDE actuelles ne pourront garder à la fois le même patron, le 

même métier et le même lieu de travail. La présentation simultanée des futurs services (DIR, DRE, 

DDE, DPT) leur permettra de choisir soit de garder le même métier en changeant de lieu de travail 

et/ou de patron, soit de garder le même lieu de travail en changeant de métier et/ou en changeant de 

patron. 

Malgré tout, il sera nécessaire pour certains agents de prévoir des périodes de biseau individuel pour 

tenir compte de leur situation personnelle : départ en retraite dans les mois qui suivent, projet de 

mutation suite à concours internes ou externes, cycle scolaire, etc.. En outre, tous les locaux 

nécessaires ne pourront être disponibles à temps sur certains sites définitifs. 

La démarche retenue, consiste à afficher l’organisation finale, puis en fonction des résultats de la 

bourse des postes, d’examiner les cas individuels, un par un, pour rechercher les solutions 

provisoires possibles. 

L’attention est néanmoins attirée sur le fait que les solutions qui divergent de l’organisation finale ne 

seront que provisoires et ne pourront s’éterniser au-delà de 2 à 3 années. Les agents ne devront donc 

pas se placer en situation d’attente ce qui les amènerait à l’échéance prévue de devoir accepter l’un 

des seuls postes alors vacants. 



BILAN DE LA CONCERTATION 

Le 1 er pré rapport de l’équipe de préfiguration de la DIR Nord a été, dans un premier temps, diffusé 

aux Directions Régionales et Départementales de l’Equipement début juin 2005. Il a ensuite été 

diffusé aux organisations syndicales le 9 juin 2005. Le dossier comprenait le pré rapport, la carte du 

réseau futur de la DIR Nord, le projet d'organigramme et les différentes options de répartition de CEI 

(sous forme de deux cartes). 

Des réunions avec les organisations syndicales se sont tenues soit localement à la demande des 

DDE, soit sur la sollicitation de la représentation inter régionale d'un syndicat : 

Jeudi 24 février Syndicats - DDE du Pas de Calais CTPS 

Lundi 28 février Syndicats - DDE de l'Aisne réunion informelle 

Jeudi 3 mars Syndicats - DDE du Nord réunion informelle 

Jeudi 14 avril Syndicats - DDE du Nord réunion informelle 

Mercredi 27 avril Syndicats - DDE des Ardennes réunion informelle 

Jeudi 12 mai Syndicats - DDE de la Somme réunion informelle avec DIR NO 

Jeudi 12 mai Syndicats - DDE de l'Oise CTPS avec DIR NO 

Mardi 17 mai Syndicats - DDE de la Marne réunion informelle avec DIR est 

Vendredi 10 juin CGT – représentation inter régionale Réunion informelle 

Lundi 13 juin Syndicats - DDE du Nord réunion informelle 

Lundi 20 juin Syndicats - DDE de l'Aisne CTPS 

Mercredi 22 juin CFDT – représentation inter régionale Réunion informelle 

Mercredi 29 juin SANTE Réunion informelle 

Mercredi 27 juillet FO – représentation inter régionale Réunion informelle 

Lors de ces réunions, au-delà des oppositions exprimées par certaines organisations syndicales au 

principe même des DIR, des remarques et modifications ont été exprimées. 

L’équipe de préfiguration a de nouveau rencontré les organisations syndicales fin septembre début 

octobre 2005 pour leur présenter le 2eme rapport d’étape (daté de mi- septembre), complété avec les 

effectifs, les niveaux de service et l’organisation du travail : 

lundi 26 septembre FO / CFDT - représentation inter régionale Réunion informelle 

jeudi 27 octobre Syndicats - DDE de l’Aisne CTPS 

lundi 3 octobre Syndicats - DDE du Nord Réunion informelle 

lundi 3 octobre CGT- représentation inter régionale Réunion informelle 

lundi 10 octobre FO- représentation inter régionale Réunion informelle 

Syndicats – DDE de l’Oise CTPS non tenu faute de quorum - 

absence de organisations syndicales 

vendredi 14 octobre 

mercredi 19 octobre Syndicats- - DDE de la Marne CTPS 

jeudi 20 octobre Syndicats - DDE de la Somme CTPS 

vendredi 21 octobre Syndicats – DDE de l’Oise CTPS (tenu sans les syndicats) 

vendredi 28 octobre CGT- représentation inter régionale Réunion informelle 

Le souci principal des organisations syndicales réside dans les conditions sociales du changement. 

Elles demandent à avoir rapidement des précisions sur les points suivants : 

- les effectifs en nombre et catégorie pour chacune des structures (CEI, districts, centres de 

travaux, etc...), 

- les niveaux de service et l’organisation du travail, 

- le régime indemnitaire, 

- les localisations précises pour les sites, 

- le pré fléchage 18 des agents, le calendrier et les critères d’affectation, 

- le devenir des parcs pendant la phase transitoire, puis à plus long terme (attentes des 

conclusions du rapport Courtial), 

- les mesures transitoires (durée des biseaux,…). 

Le présent rapport sera transmis ces prochains jours, pour avis, à chaque préfet de département. 

Parallèlement il sera envoyé au Directeur Général des Routes. 

Enfin il sera présenté, courant octobre novembre ou décembre, pour information, à chaque CTPS de 

DDE. 

18 

sur ce point, les organisations ont clairement exprimé leur préférence pour une bourse aux postes

organisation de la dir nord - Wikia

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