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Conclusion. Les choix a faire pendant la ... - Michel Freyssenet

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4LES CHOIX A VENIRInternationalisationSchématiquement, il peut y avoir deux grandes stratégies. D’après <strong>la</strong> première, il seraitpossible de continuer à concentrer l’investissement dans les pays développés,<strong>la</strong>issant aux autres les risques d’ouverture des marchés émergents. Dans ce scénario,l’investissement est consacré au développement des nouveaux modèles et àl’internationalisation dans les pays où le niveau de motorisation est déjà élevé. Laseconde stratégie, au contraire, vise à investir immédiatement sur les marchés émergents,malgré les risques <strong>pendant</strong> <strong>la</strong> phase d’« exploration », comptant être ainsi enposition de force lors de <strong>la</strong> montée de <strong>la</strong> demande.<strong>Les</strong> niveaux d’internationalisation déjà atteints par les firmes sont très différents.<strong>Les</strong> principaux constructeurs japonais (Toyota, Honda et Nissan) sont certainementles plus avancés. <strong>Les</strong> firmes américaines, General Motors et Ford essentiellement,possèdent déjà une base de production internationalisée et ont <strong>la</strong>ncé des programmesimportants pour accroître l’intégration et <strong>la</strong> coordination de leurs activités en seconcentrant sur les pays de l’ALENA et de l’Union européenne. Elles avancent toutefoisleurs pions en Asie, non sans mal, en profitant des déconvenues de Mazda et deDaewoo notamment. <strong>Les</strong> firmes automobiles européennes, qui se spécialisent dansles segments du haut de gamme comme BMW et Mercedes, intensifient leur internationalisationdans les pays de haute motorisation, par <strong>la</strong> construction d’usines auxÉtats-Unis (à Spartanburg en Caroline du Sud par BMW pour y produire le modèleZ3, à Tuscaloosa en A<strong>la</strong>bama par Mercedes pour <strong>la</strong> production d’un véhicule multiusage),mais surtout en absorbant un autre constructeur (Rover par BMW) ou en fusionnantavec lui (Daimler et Chrysler). <strong>Les</strong> firmes généralistes européennes sontmoins avancées, à l’exception de Renault qui a pris en mars 1999 une participationsignificative dans le capital Nissan. Ils ont toutefois d’importantes positions en Amériquedu Sud et dans les pays de l’Europe de l’Est.<strong>Les</strong> alliances et fusions, qui accélèrent d’un coup l’internationalisation, sont aussides opérations à haut risque, comme en témoigne le nombre très réduit de réussite en<strong>la</strong> matière dans le passé. <strong>Les</strong> firmes concernées auront notamment à rendre compatiblesdes stratégies de profit qui pour l’instant ne le sont pas, c’est-à-dire à <strong>faire</strong> uneffort d’innovation « stratégique » aussi important que celui réalisé par General Motorsdurant l’entre-deux-guerres lorsqu’il parvint à concilier ce qui était jusqu’alorsconsidéré comme inconciliable le volume et <strong>la</strong> diversité (Boyer, <strong>Freyssenet</strong>, 2000).Quoi qu’il en soit, il semble très probable que ces initiatives ne resteront pas sansriposte de <strong>la</strong> part des concurrents. Depuis le temps que circulent des bruits dans lesmilieux financiers sur les projets de nouvelles fusions entre d’autres firmes automobiles,nous devrions assister à des passages à l’acte, qui bouleversera encorel’environnement concurrentiel de l’industrie automobile.P<strong>la</strong>nification et politique du produitL’automobile est un produit très complexe et ses constructeurs doivent prendre encompte d’innombrables spécificités dues aux variations et à <strong>la</strong> diversité des marchés.Il y a tout d’abord les attentes et préférences différentes de <strong>la</strong> clientèle selon les pays.Il y a ensuite les réglementations locales, les types d’urbanisation et de réseaux rou-<strong>Freyssenet</strong> M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. <strong>Conclusion</strong>. <strong>Les</strong> <strong>choix</strong> à <strong>faire</strong> <strong>pendant</strong> <strong>la</strong> prochainedécennie, in <strong>Freyssenet</strong> M., Mair A., Shimizu K., Volpato G. (dir.), Quel modèle productif? Trajectoireset modèles industriels des constructeurs automobiles mondiaux, La Découverte, Paris, 2000,pp 499-508. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 120 Ko, ISSN 7116-0941.

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