rapport du SRIT - Horizon 2020 - Conseil Régional d'Aquitaine

Rapport de diagnosticdu SRITsrit.aquitaine.fr

SommaireAvertissement ................................................................................................................. 3Introduction..................................................................................................................... 4Discours d’introduction de Monsieur Alain ROUSSET, Président du Conseil régional Aquitainelors de la Conférence Régionale du 2 juin 2008 .................................................................. 10Discours d’introduction de Monsieur Francis IDRAC, Préfet de Région lors de la ConférenceRégionale du 2 juin 2008 ................................................................................................ 14Les enjeux environnementaux............................................................... 19A - Le mur de camions ................................................................................................... 20B - SOS Climat ............................................................................................................. 23C - Qualité de vie........................................................................................................... 27D - Des richesses naturelles............................................................................................. 32E - L’écocitoyenneté, une valeur de plus en plus partagée.................................................... 36F - Le « poids » du granulat............................................................................................. 39G - Le bois, matériau durable........................................................................................... 43H - Des transports très spéciaux....................................................................................... 47Les enjeux de compétitivité et d’attractivité.......................................... 52A - Une région périphérique de l’Europe ............................................................................ 53B - Un train nommé désir................................................................................................. 58C - La frontière ferroviaire avec l’Espagne......................................................................... 61D - Circuler en Aquitaine.................................................................................................. 66E - Tourisme et loisirs : un secteur spécifique.................................................................... 73F - La filière logistique..................................................................................................... 77G - Ports et plates-formes : des outils du report modal........................................................ 84H - Des marchandises en ville........................................................................................... 91Les enjeux de cohésion sociale et territoriale........................................ 95A - Une Aquitaine à plusieurs vitesses ?............................................................................. 96B - Le transport, 2ème poste de dépenses des ménages.....................................................100C - Des transports accessibles.........................................................................................104D - Les nouvelles mobilités..............................................................................................107E - La congestion des agglomérations...............................................................................111F - L’Aquitaine, bonne élève de la sécurité routière, mais....................................................117G - TIC... pour r@tionaliser les déplacements....................................................................121Les enjeux de pilotage......................................................................... 125A - Le millefeuille des compétences..................................................................................126B - Urbanisme et Transports : les « frères ennemis »..........................................................130C - La chaîne de transport...............................................................................................134D - La contrainte du financement.....................................................................................137E - A l’écoute des Aquitains.............................................................................................142F - Des démarches exemplaires.......................................................................................144Présentation des orientations du SRIT : discours de Monsieur Jean-Louis CARRERE,Premier Vice-Président du Conseil régional Aquitainelors de la Conférence Régionale du 2 juin 2008..................................................................1472Septembre 2008 / rapport de diagnostic

AvertissementCe rapport de diagnostic est un document de synthèse élaboré à partir descinq rapports d’atelier, des comptes rendus des conférences territoriales et del’ensemble des contributions adressées au Conseil régional depuis le lancementde la démarche en juillet 2007.Il permet de définir les enjeux et les orientations du SRIT.Il a été présenté à la Conférence régionale du SRIT le 2 juin 2008.Septembre 2008 / rapport de diagnostic3

Introduction : l’Aquitaine et son SRITLe Conseil régional d’Aquitaine élabore le Schéma Régional des Infrastructures, des Transportset de l’Intermodalité avec pour objectif principal de définir les grandes orientations en matièrede transport de personnes et de marchandises afin de répondre aux enjeux de développementet de mobilité en Aquitaine à l’horizon 2020 – 2025.Le SRIT se composera d’un diagnostic, de schémas régionaux de services de transportpour les voyageurs et les marchandises et de schémas modaux.Le Conseil régional d’Aquitaine a adopté, en janvier 2008, son propre agenda 21, qui explicitela définition du développement durable :« Le développement durable se fonde sur la recherche d’intégration et de mise encohérence des politiques sectorielles il propose un traitement conjoint des effetséconomiques, sociaux et environnementaux. […] Le développement durable reposeenfin sur une nouvelle forme de gouvernance, où la mobilisation et la participation detous les acteurs de la société civile aux processus de décision doit prendre le pas sur lesimple échange d’informations. Le développement durable entend promouvoir la démocratieparticipative et rénover l’approche citoyenne.»Le SRIT, par son caractère prospectif et par son sujet, s’inscrit tout naturellement danscette démarche. En effet, les émissions des gaz à effet de serre, la consommation d’énergie,l’accès aux transports collectifs, le transport de marchandises, le développement desmodes de déplacement doux, l’étalement urbain, figurent au coeur de tout travail sur ledéveloppement durable. Pour l’Aquitaine, qui a la spécificité d’être une terre de transitpour les marchandises, manifestée par le « mur de camions », cette réflexion est d’autantplus centrale. Le Conseil régional d’Aquitaine a donc choisi d’articuler le diagnostic du SRITautour des quatre axes du développement durable : l’environnement, la cohésion sociale,la viabilité économique et la gouvernance.Un enjeu environnementalL’élaboration du SRIT constitue, de par sa nature prospective, une démarche qui conduitobligatoirement à s’interroger sur les implications environnementales des infrastructureset des transports, et sur les perspectives qui s’offrent aux pouvoirs publics et aux citoyensdans ce domaine. Le travail entrepris par la Région Aquitaine s’insère par ailleurs dans lesréflexions menées au niveau européen et dans la démarche nationale entreprise en 2007à l’occasion du Grenelle de l’Environnement.Le secteur des transports est en premier lieu un important consommateur d’énergie :il représente plus du quart de la consommation totale d’énergie et plus des deux tiers dela consommation totale de pétrole, ce qui pèse lourd dans le contexte actuel de raréfactiondes énergies fossiles.4Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les transports représentent également une part importante des émissions de pollutions.Les émissions de gaz à effet de serre sont largement responsables du changementclimatique, or le secteur des transports émet environ un quart de ces rejets. Il apparaît queles progrès techniques réalisés sur les véhicules ne suffisent pas à réduire significativementles émissions de CO 2. La question n’est donc pas seulement de produire des véhicules moinspolluants mais aussi de réduire le nombre de kilomètres parcourus sur les routes ou à toutle moins d’en limiter la croissance. L’organisation industrielle en Europe doit en tenir comptepour les années à venir. L’Aquitaine, à son niveau, définira au moyen du SRIT des orientationspour lutter contre ce phénomène.Par ailleurs, le transport, particulièrement le mode routier, est responsable de nuisancesplus immédiates pour les populations, en particulier au travers de la pollutionatmosphérique, véritable enjeu de santé publique, et du bruit. L’Aquitaine, en raison deson positionnement géographique qui la place sur les axes de transit des poids-lourds, estparticulièrement exposée à ces nuisances. Au terme de cette phase de diagnostic, etau vu des prévisions d’augmentations de trafic, le constat est alarmant sur cetteproblématique du « mur de camions ».Le développement des modes alternatifs peu ou non polluants constitue par ailleursune perspective pour la réduction de l’impact environnemental des transports.Les progrès techniques ne permettant pas d’envisager d’amélioration substantielle tantsur le plan de la consommation d’énergie que sur celui des émissions nocives, il s’agitdonc, pour lutter efficacement contre ces effets indésirables, de réfléchir à l’utilisationmême des transports. Transports collectifs ferroviaires ou routiers, fret ferroviaire oumaritime, auto-partage, covoiturage et mobilités douces sont autant de solutions pourréduire l’impact global du transport sur l’environnement. D’ores et déjà, pour l’Aquitaine,il est certain qu’en ce qui concerne les transports interrégionaux et nationaux de voyageurs,l’arrivée du TGV à Bordeaux et ses prolongements prévus vers Toulouse et l’Espagnepermettront un report modal conséquent de l’avion vers le train.En ce qui concerne plus spécifiquement le transport de marchandises, les démarchesd’écocitoyenneté et d’écoconsommation, qui prennent par exemple en considération ladistance parcourue par les produits, permettent également d’envisager une évolutionpositive.Enfin, les infrastructures de transport et les services associés (parkings…) occupentun espace foncier conséquent qui impacte profondément les paysages et les zonesnaturelles. Les infrastructures sont en effet amenées à provoquer des effets de coupureset à occuper des espaces de biodiversité. Les modalités de limitation ou de compensationdes impacts des nouvelles infrastructures sur la flore, la faune, la qualité des eaux,constituent désormais un enjeu de préoccupation croissant pour les maîtres d’ouvrage.Septembre 2008 / rapport de diagnostic 5

Un enjeu de dynamisme et de compétitivitéLa qualité des échanges entre l’Aquitaine et ceux qui l’entourent conditionne son attractivitéet le dynamisme de son économie.Malgré les prémices de l’écoconsommation et leurs conséquences sur la production,le transport demeure un outil majeur de la vie des entreprises aquitaines. Elles consommentdes matières premières et des produits intermédiaires en provenance du monde entier. Ellescommercialisent ensuite tout aussi largement leur production. L’accessibilité de leur lieu deproduction constitue donc un élément central de leur attractivité, comme clients ou commefournisseurs. Dans ce cadre, chaque mode de transport peut avoir sa pertinence en fonctionde la distance à parcourir et de la zone géographique. Les infrastructures de transport,leur qualité et leur complémentarité, représentent ainsi souvent le premier critère delocalisation d’une activité, et l’Aquitaine souffre encore d’un retard chronique en lamatière.Avec l’achèvement de la liaison autoroutière vers Lyon (A89) et l’engagement des travauxentre Bordeaux et Pau, une desserte routière satisfaisante semble se dessiner à courtterme. Une demande perdure également en faveur d’une amélioration de l’axe nord-sud àl’est de la Région avec la RN21. Reste à apporter une réponse efficiente à l’augmentationdu trafic sur l’axe nord-sud à l’ouest avec l’A10 et l’A63. Le réseau routier souffre de problèmesde congestion, particulièrement dans l’aire bordelaise, causant, au-delà de la pollutionatmosphérique et sonore supplémentaire, des problèmes d’organisation pour les entreprises,qui pèsent sur leur activité.C’est désormais surtout sur le plan ferroviaire que les attentes se manifestent : la majoritédes responsables économiques souhaite disposer d’un véritable TGV pour Paris mais aussien direction de l’Espagne par Hendaye et du bassin méditerranéen par Toulouse. L’Aquitaine,région périphérique de l’Europe des 27, ne peut, par surcroît, rester ainsi à l’écart du réseaufrançais de la grande vitesse ferroviaire.L’Aquitaine dispose en outre d’atouts de poids sur le plan du transport maritime et dansune perspective de développement économique et de report modal, avec les portsde Bayonne et Bordeaux.Le transport constitue également un argument d’attractivité touristique. Les touristespotentiels font intervenir, dans le choix de leur destination de vacances, l’accessibilitédes lieux d’attraction : villes, plages, monuments, paysages… En Aquitaine, de nombreuxpôles touristiques se sont, jusqu‘à présent, développés en dehors des réseaux de transportexistants : plages, lieux d’intérêts en zone rurale, tels que la grotte de Lascaux oul’écomusée de Marquèze.6Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Review. Immunity in a variable world B. P. Lazzaro & T. J. Little 21variation in wild populations (Little et al. 2002;Altermatt & Ebert 2007). This may be becauseartificial selection experiments (Yan et al. 1997;Langand et al. 1998; Webster & Woolhouse 1999)create extreme phenotypes that perhaps exaggerate thestrength of trade-offs. Whether selection experimentsdeceive us by focusing attention on non-naturalextremes, or whether they service understanding byhighlighting trade-offs too subtle to be measured in thestudy of wild isolates remains an open question.Negative genetic correlations between life-historytraits can be enhanced, eliminated or even renderedpositive in distinct abiotic environments (Sgrò &Hoffmann 2004), with many trade-offs observed onlyunder stressful conditions. Moret & Schmid-Hempel(2000) were able to detect a reduction in lifespanof immune-induced bumble-bees, but only when thebees were starved prior to challenge. Similarly, thetrade-off between resistance to bacterial infectionand fecundity in D. melanogaster is erased when theflies are provided with a protein-enriched diet(McKean et al. 2008), and was not observed in asimilar experiment performed in a different laboratory(Lazzaro et al. 2008). Drosophila melanogaster larvaeselected for resistance to Asobara parasitization andD. nigrospiracula selected for resistance to mites areoutcompeted by susceptible larvae, but only under highdensity conditions (Kraaijeveld & Godfray 1997;Luong & Polak 2007b). In very rich environments,genetic correlations between physiologically linkedtraits may even become positive, as genetic variationfor acquisition of resources from the environmentbecomes more prominent than variation for allocationof resources to competing traits (e.g. Reznick et al.2000; Barber et al. 2001; Coltman et al. 2001; Wilfertet al. 2007). This is presumably the explanation for theabove-mentioned positive correlation between antibacterialactivity and sperm number observed byWilfert et al. (2007). These observations underscorethe importance of environmental conditions in determiningthe evolutionary trajectory of immune performanceand should be taken into account whenconsidering the relative importance of life-historytrade-offs in the population-level maintenance ofgenetic variation.6. TRADE-OFFS WITHIN THE IMMUNE SYSTEMThe trade-offs discussed so far have involved disparatephysiological functions, but the immune system itself ismultifaceted and may exhibit trade-offs between itsbranches. The best-studied example of this is theantagonism between different types of T helper cellresponses in the vertebrate immune system (reviewed inFenton et al. 2008). Specifically, the T helper cellresponse type 1 (Th1) is directed towards microparasitessuch as viruses, bacteria and protozoa, while theT helper cell type 2 (Th2) response is linked to thedefence against macroparasites such as helminths.Although the mechanism of antagonism between Th1and Th2 responses is not established, it is clear thathosts cannot mount strong responses in both systems inone location. Hosts have a limited pool of T-cells, andprobably must compromise one response to enhancethe other. The Th1/Th2 relationship is linked to theeffectors, nitric oxide synthase (NOS) and arginase: inmacrophages Th1-type cytokines induce NOS whilethey inhibit arginase, whereas the reverse is the case forTh2-type cytokines. Thus a balance between NOS andarginase, which compete for the same substrate(l-arginine) is regulated by Th1 versus Th2 immunereactions (Munder et al. 1998). This pattern appearsto be conserved out to teleosts (Joerink et al. 2006), butits origins may run even deeper, as both NOS andarginase occur in invertebrates. A role of NOS ininvertebrate immunity is established (Luckhart et al.1998), and while arginase is substantially lessstudied, it is characterized in Drosophila where it isnon-essential in the laboratory, possibly because itsfunction is stress or infection dependent, such isthe case for many immune system genes (Samson2000). Studies of NOS/arginase antagonism duringinfection in an invertebrate would be intriguing, asthey might shed light on a truly ancient immunologicaltrade-off.Additional studies have suggested trade-offsbetween arms of the immune system in invertebrates.Humoral antimicrobial peptides are used to combatmicrobial infection (Imler & Bulet 2005), whereasphenoloxidase is a component of the oxidative andmelanization defences employed against eukaryoticpathogens (Cerenius & Söderhäll 2004). In theEgyptian cotton leafworm Spodoptera littoralis, humoralantibiotic activity is weakly negatively correlated withthe number of circulating haemocytes. The number ofhaemocytes is in turn positively correlated with thehaemolymph phenoloxidase activity, a predictor ofcapacity for defensive melanization (Cotter et al. 2004).Negative correlations between phenoloxidase activityand haemolymph antibacterial activity have also beenobserved in bumble-bees (Moret & Schmid-Hempel2001; Wilfert et al. 2007) and the cabbage looperTrichoplusia ni (Freitak et al. 2007). Optimizationmodels suggest that hosts ought to invest in defencebased on the risk of infection, or allocate defence inresponse to the most fitness-threatening pathogen (e.g.Graham 2001; Moret 2003). Genetic variation forallocation to either phenoloxidase or humoral antimicrobialactivity may be maintained if the risk ofpathogenesis by either microbes or eukaryotic parasitesvaries over time or space.Heterogeneous pathogen risk could also result in themaintenance of polymorphism through direct antagonisticpleiotropy of specific mutations, as would be thecase with allelic variants of a pathogen recognitionmolecule where alternative alleles best recognizedistinct pathogens. Such models have considerabletheoretical appeal (Hamilton 1993; Frank 1994) buthave not been well tested empirically (but see Lazzaroet al. 2006).7. CONCLUSIONSIt is well established in both vertebrates (Murphy1993; Hurst & Smith 1999) and insects (Schlenke &Begun 2003; Sackton et al. 2007) that immune systemgenes evolve faster than other parts of the genome,suggesting the widespread occurrence of host–parasitePhil. Trans. R. Soc. B (2009)

Cette migration massive et quotidienne pose des problèmes en termes de pollution, maisaussi de congestion urbaine et de qualité de vie des Aquitains.Par ailleurs, les zones commerciales et de loisirs ont tendance à se développer en dehorsdes centres-villes et à distance des réseaux de transport existants. La question de l’accèsrégulier, souple et rapide à ces zones est centrale dans toute réflexion sur la mobilité.Les rythmes de vie évoluent, sous l’effet notamment de l’allongement de la duréede vie, chacun est demandeur de mobilité plus longtemps, et du changement des rythmesde travail. Ces derniers en particulier tendent à brouiller les périodes de pointe et de creuxdans la journée et dans l’année.Ces nouvelles mobilités obligent les Autorités organisatrices de transport à mener uneréflexion globale sur l’offre de service en termes d’horaires, de fréquences et de qualité.La mobilité est enfin un droit à garantir à l’ensemble de la population. Tout d’abord,à ce jour, tous les réseaux de transport ne sont pas accessibles aux personnes à mobilitéréduite, au sens large du terme : les personnes porteuses d’un handicap sensoriel,intellectuel ou moteur, les personnes avec des bagages encombrants, les personnes âgées,dont la part dans la population croît, les femmes enceintes, ou encore les personnesaccompagnées de jeunes enfants. La possibilité pour chacun d’emprunter un transportcollectif pour satisfaire ses besoins quotidiens est fondamentale pour garantir l’égalitédes citoyens. Par ailleurs, le budget que les ménages consacrent à leur déplacement,qui représente déjà 15% environ de leur revenu, s’alourdit sous l’effet de l’enchérissementmassif et structurel des carburants. Cela pose, et posera de manière croissante, la questionde la capacité de chacun à financer ses déplacements quotidiens, et donc celle de l’exclusionde la mobilité d’une partie de la population pour des motifs économiques.Un enjeu de pilotageLa concertation menée lors de cette première phase de l’élaboration du SRIT a mis en évidenceun réel problème de gouvernance dans ce domaine des transports et des infrastructures :qui fait quoi ? à qui s’adresser ? quelle coordination entre les acteurs ?La continuité de la chaîne de déplacement constitue un argument centralde l’attractivité des transports collectifs. Le véhicule particulier présente aujourd’huidavantage de simplicité pour se rendre d’un lieu à l’autre, particulièrement sur despérimètres de transport différents. L’attractivité des transports collectifs dépend doncde la capacité des réseaux de transport à se coordonner pour offrir des conditionsde déplacement optimales pour les usagers : des correspondances pratiques, une informationaccessible, des tarifs attractifs…8 Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Le mille-feuille de compétences représente un véritable casse-tête pour les usagers : laquestion de la chaîne de déplacement soulève celle, connexe, de la répartition des compétencesentre les différentes Autorités organisatrices de transport présentes sur le territoire : Etat, conseilrégional, conseils généraux, groupements de commune et communes…Les champs d’actions respectifs des différentes collectivités ne sont pas facilementappréhensibles, ce qui handicape l’usager dans sa recherche d’information. Par ailleurs,les connexions entre les différents réseaux de transports ne sont pas toujours assuréesde manière optimale.Pour élaborer une offre de transport attractive, les autorités organisatrices de transportdoivent mesurer la demande et les besoins des usagers : la concertation constituela condition majeure de l’adéquation de l’offre de transport à la demande.Comme le démontre l’augmentation de la fréquentation des Ter Aquitaine, supérieureà celle du développement des circulations, l’attractivité des transports collectifs dépendlargement de la capacité de la collectivité à connaître les besoins des habitants du territoireet à en tenir compte. La concertation est donc l’outil indispensable pour l’élaboration desoffres de transport.Par ailleurs, la politique de transport ne peut s’envisager comme une action publique isolée :de nombreuses thématiques comme l’étalement urbain font converger les questionsd’urbanisme et de transport. La question de l’articulation entre, d’une part, l’urbanismeet la gestion du développement et de la localisation des zones d’habitat et d’emploi et,d’autre part, la mise en place d’une offre de transport accessible et attractive, a souventété évoquée au cours des conférences territoriales.Cependant, il convient de ne pas oublier que le financement des infrastructures est unfacteur décisif du calendrier de réalisation. Il peut être la cause d’un grand décalagedans le temps entre la décision et la mise en service, qui conduit parfois à desdysfonctionnements des réseaux. Ce manque de financement peut également êtreà l’origine de la dégradation des réseaux par manque d’entretien : l’Aquitaine est ainsiconfrontée à la nécessité de régénérer les voies ferroviaires existantes alors même quedes financements considérables doivent être mobilisés pour construire des voies nouvellesà grande vitesse.Le fort enjeu environnemental d’une nouvelle organisation des transports, assurant à lafois l’ouverture de l’Aquitaine en France et en Europe et le droit à la mobilité de chacun,devrait ainsi se traduire par une vision partagée, une répartition claire des responsabilitéset une programmation financière réaliste et ambitieuse.Septembre 2008 / rapport de diagnostic 9

Discours d’introductionMonsieur Alain ROUSSET, Président du Conseilrégional Aquitaine lors de la Conférence Régionaledu 2 juin 2008« Monsieur le Préfet,Messieurs les représentants de l’Etat,Mesdames et Messieurs les élus,Monsieur le Président du Conseil Economique et Social,Mesdames, Messieurs,Je tiens en premier lieu à vous remercier, élus locaux et représentants d’entreprises, decollectivités locales, d’associations, d’universitaires, de sociétés de transports pour avoircontribué et suivi les travaux de cette première phase de diagnostic en matièred’infrastructures et de transports en Aquitaine. Je voudrais saluer tout particulièrementl’implication du Premier Vice-Président de l’Aquitaine, Jean-Louis Carrère, qui a suivi avecintérêt et conviction l’ensemble des travaux du SRIT.La Région s’est engagée depuis longtemps avec l’Etat, dans le cadre des compétences quilui ont été dévolues, dans une large démarche de définition des orientations stratégiquesde son développement territorial : schéma de développement de l’espace atlantique,schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDT),schéma régional de développement économique pour ne citer qu’eux. Le Schéma régionaldes infrastructures et transports (SRIT) s’inscrit pleinement dans ce contexte puisqu’il avocation à répondre directement aux questions soulevées par le SRADDT en termed’organisation et d’accessibilité du territoire.L’élaboration de ces différents schémas est essentielle. En effet, ces schémas, aujourd’huisimplement indicatifs, pourraient devenir un jour des schémas prescriptifs, dans le cadred’une décentralisation et d’une déconcentration plus achevées. C’est une réflexion qui acours à l’heure actuelle et qu’il faut garder à l’esprit : le travail que nous faisons aujourd’huidevrait s’inscrire dans un ordre de droit plus fort, sous réserve, bien entendu, du respectde la démocratie participative et d’un certain nombre de règles.Le deuxième élément de contexte dans lequel nous nous trouvons est lié à notreresponsabilité en matière de protection de l’environnement. Nous sommes dans uneréunion post-Grenelle de l’environnement. L’explosion des prix de l’énergie est là : nousvivons aujourd’hui ce que la France ou d’autres pays ont vécu en 1974. Les décisions quenous prenons doivent être appréhendées du point de vue du réchauffement climatique. Ilnous appartient de dessiner un schéma qui tienne compte de la mobilité nécessaire à notresociété - mobilité des hommes et des biens - mais qui tienne compte aussi des impacts sur10Septembre 2008 / rapport de diagnostic

l’environnement. Le troisième élément du contexte dans lequel je souhaiterais que laréflexion se développe est celui de la prospective. On subit aujourd’hui le fait de ne pasavoir assez pensé les grandes infrastructures de la région, notamment en termesd’acceptabilité des aménagements. L’absence d’anticipation de la mobilité, le manqued’intégration des données nouvelles dans notre Schéma d’aménagement du territoire, ycompris en matière d’acquisitions foncières, soulèvent naturellement des oppositionsparticulièrement importantes lorsqu’une grande infrastructure se fait : cf. les levées deboucliers que nous constatons ici ou là avec l’A65 ou la LGV.Ces trois idées font que le schéma se veut aujourd’hui plus exhaustif, plus prescriptif pourle développement durable de l’Aquitaine.Le diagnostic présenté aujourd’hui marque la fin de la première étape du SRIT. Il met enrelief les défis que doit relever l’Aquitaine pour répondre aux enjeux de préservation del’environnement, de cohésion sociale et territoriale et de développement économique.Vaste territoire à dominante rurale, à la périphérie de l’Europe, l’Aquitaine accuse unretard non négligeable en matière d’infrastructures de transport modernes et efficaces,capables de rendre la région accessible et attractive. Nous avons largement contribué àsecouer les inerties et à faire en sorte que les décisions soient prises pour réaliser cesgrandes infrastructures. Dans ce contexte, la Région a pris à bras le corps les grandsdossiers, que ce soit la liaison Bordeaux-Pau ou la LGV, en mettant sur la table des moyensfinanciers considérables. Nous avons ainsi inscrit, dès 1998, dans le Contrat de Plan, lesétudes relatives au franchissement ferroviaire de la Garonne. Il en est de même pour ladéviation d’Aire-sur-l’Adour : son financement a permis de montrer à l’Etat, qui demeurele décideur final en la matière, que nous voulions réellement, et non pas simplement endiscours, le désenclavement des territoires.Pour autant, l’Aquitaine reste une région de transit pour le transport de marchandises,subissant les nuisances en termes de congestion, de pollution et de bruit sans contrepartiepositive. Cette situation, nous n’avons d’autre choix que de l’assumer pour justementl’aménager. Cela fait maintenant dix ans que je dénonce le « mur de camions » qui seconsolide sur notre façade atlantique et que je plaide pour un report modal vers le ferroviaireet le maritime. Cela suppose que les infrastructures visant à assurer ce report modalsoient mises en place le plus rapidement possible. Nous ne pouvons plus dire que nousprendrons nos décisions sur ces sujets en 2020 lorsque toutes les voies ferroviaires serontarrêtées, et qu’en 2050 nous ferons une ligne à grande vitesse. Nous avons presque réussià dépasser complètement ce débat, même si certains tergiversent encore. Je ne peux pasaccepter que l’on reporte à 2020 les grands choix sur les infrastructures ferroviaires.Ce serait de ma part irresponsable et ce serait criminel pour l’Aquitaine. Il faut donc quenous analysions tous les éléments de telle sorte que nous soyons capables de défendrenos projets d’infrastructures à Paris et à Bruxelles. Il faut également que nous soyonscapables d’intégrer les impacts du franchissement de Gibraltar qui reliera l’Afrique àl’Europe. Nous pouvons sûrement souhaiter que ce franchissement se fasse par voie ferréeet non par route, mais nous devons en tout cas l’intégrer dans la réflexion pour ne pas êtreSeptembre 2008 / rapport de diagnostic 11

pris de court une fois de plus. Lorsqu’il y aura un franchissement ferroviaire entre l’Afriqueet l’Europe, le trafic transitera par l’Aquitaine. Comment anticipons-nous la gestion de cetrafic excédentaire voire la relocalisation ou le potentiel de relocalisation de certainesactivités économiques ?L’accessibilité durable de l’Aquitaine et son intégration dans les grands flux d’échangeseuropéens ne peut masquer l’enjeu de la mobilité économique, sociale, territoriale etenvironnementale.L’enjeu est économique parce que les infrastructures et les services de transport sontessentiels pour le développement industriel et économique des territoires et pour l’accèsà l’emploi. Les débats actuels sur l’acceptation d’une offre valable d’emploi dans un rayonde 50 km l’attestent. Ces 50 km ne veulent d’ailleurs pas dire la même chose selon quel’on habite à Bordeaux, à Sabres, à Aire-sur-l’Adour ou à Sarlat… Je renvoie ici à la réflexionsur le temps et la longueur de la relation domicile-travail.L’enjeu est également social parce que la part des transports dans le budget des ménagesreprésente déjà 15% des dépenses. Les services publics quittent de plus en plus les zonesrurales pour se concentrer dans les centres urbains. Il suffit de regarder les réformes dela carte judiciaire ou hospitalière. Les ménages les plus modestes risquent ainsi de seretrouver exclus des échanges et incapables de faire valoir leurs droits les plus fondamentauxsi les services de transports collectifs ne sont pas repensés, redéployés, développés pourrépondre à ces mutations.L’enjeu est territorial ensuite. L’éloignement des axes de transports performants peutaccroître la désertification des zones éloignées de l’offre de transport. C’est une descritiques formulées à l’égard du réseau à grande vitesse ferroviaire qui rapprochent lespopulations des grandes métropoles. Mais en même temps, on s’aperçoit que si Lyon ouMarseille n’avaient pas de desserte par TGV, tout un potentiel de développement se seraitlocalisé vraisemblablement à Paris. On doit aussi réfléchir à l’équilibre entre les différentesmétropoles que la DATAR avait identifiées il y a 30 ans. Quel est le rôle de métropolescomme Bordeaux, Toulouse, Lyon ? Quel est le rôle des agglomérations ou des villes detaille moyenne comme Pau, Bayonne, Biarritz ? Et ensuite des petites villes commeAire-sur-l’Adour, Orthez …?Il faut aussi mentionner un problème important : quand la Région Aquitaine développemassivement le trafic ferroviaire, le Ter en particulier, les infrastructures ne suivent pas.Par exemple, sur la ligne Bordeaux-Agen, la fréquence est améliorée, des machines neuvessont mises en service, mais cette amélioration de l’offre de transports n’est pas à lahauteur des efforts consentis. La question qu’il faut se poser, et peut-être qu’à ce sujet,nous interpellerons collectivement l’Etat et l’Europe, est celle de la politique de marche12Septembre 2008 / rapport de diagnostic

forcée à mener pour la régénération du réseau ferroviaire d’Aquitaine, de Midi-Pyrénéesou de l’ensemble des autres Régions, alors qu’il n’y a que deux machines en France quipermettent la régénération des voies ferrées. Peut-on accepter que les usagers de Bordeaux-Agen, d’Agen-Périgueux ou de Bordeaux-Sarlat subissent la dégradation du service fauted’investissement pour la régénération des voies ?Il nous faut donc anticiper les attentes et les besoins des citoyens en fonction desinformations dont nous disposons aujourd’hui. Le fait que tout le monde soit réuni icipermet un dialogue global, fondamental. Nous devons sensibiliser les Aquitains, les acteurséconomiques et sociaux à la préservation d’un environnement unique et fragile. Il y a surun certain nombre de thèmes, des discours qui peuvent apparaître contradictoires entreles intérêts économiques et les intérêts environnementaux. Il nous faudra inventer lestransports de demain, offrir des alternatives durables à l’usage de la voiture individuelle,développer les déplacements doux et donc offrir une nouvelle donne en matière detransports collectifs, adaptée à cette nouvelle réalité.Au-delà des infrastructures, ce sont aussi les comportements qui devront changer. Mais ilnous faudra également réfléchir aux sources financières qui nous permettrons de releverce défi qui nous attend pour les dix ou quinze prochaines années.Il faudra aussi développer l’accessibilité des moyens de transport pour les personnes àmobilité réduite. D’ores et déjà, c’est ce que nous faisons dans les gares, mais c’est encoreinsuffisant…Le SRIT doit aussi répondre à cette question.Les constructions d’infrastructures sont soumises aujourd’hui à des normes trèsdraconiennes en ce qui concerne l’eau ou la biodiversité. L’ensemble des impactsenvironnementaux des projets de transports est, bien entendu, à prendre en compte pourtous nos projets.J’insiste tout particulièrement sur le rôle d’anticipation du SRIT. C’est là tout son intérêtcar, engagé dans une démarche participative, il permet d’anticiper tous les questionnementspour rendre la décision publique plus efficace, plus équitable, plus rapide et aussi plusacceptable. Loin de nous imposer de nouvelles contraintes, le Grenelle de l’environnementest venu au contraire conforter les choix que nous défendons depuis plusieurs années, enapportant l’espoir d’une accélération des projets engagés en matière de report modal etd’intermodalité. Le schéma des infrastructures démontre bien l’impatience des élus locaux,du monde associatif ou économique pour des infrastructures, pour des transports propreset performants, répondant aux attentes des citoyens.Je ne peux que vous encourager à une participation aussi forte pour la suite. Je vousassure que l’exercice en vaut la peine et je vous remercie du temps et de l’intelligence quevous consacrez à tous ces débats.»Septembre 2008 / rapport de diagnostic 13

Discours d’introductionMonsieur Francis IDRAC, Pr éfet de R égion lorsde la Conf érence Régionale du 2 juin 2008« Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,Le Conseil régional d’Aquitaine a décidé, il y a près d’un an, d’élaborer un schéma régionaldes infrastructures et des transports, un SRIT.C’est une compétence qui lui a été ouverte par la loi du 13 août 2004 relative aux libertésresponsabilités locales. Son élaboration est donc de la responsabilité du Conseil régional, enassociation avec l’Etat.Vous avez souhaité réaliser ce schéma en deux volets :• Le premier volet qui a débuté en juillet 2007, vise à établir un diagnostic de la situationrégionale en matière de déplacements et de transports, à tracer des perspectivesd’évolution d’ici à 2025 et à dégager de grandes orientations pour les actions à conduire àcette échéance ;• Le travail du deuxième volet portera sur la définition du programme d’actions.Au titre de l’association de l’Etat, les services de l’Etat ont participé à l’élaboration dupremier volet du SRIT.Au-delà de cette participation aux groupes de travail, ateliers, séminaires et conférencesterritoriales qui se sont déroulés en 2007 et début 2008, j’ai formalisé la contribution del’Etat au travers d’un document qui sera bientôt à la disposition de tous.J’attirerai aujourd’hui votre attention sur certains aspects stratégiques qui me paraissentdevoir guider notre démarche commune au service de la politique des transports enAquitaine.En premier lieu, il faut insister sur le fait que la politique nationale des transports portée parl’Etat dépasse nos frontières, notamment sur l’axe Sud Europe Atlantique. Elle est en effetdéfinie en cohérence avec la politique européenne des transports (le Livre Blanc de laCommission européenne et sa révision, le réseau transeuropéen de transports) et repose surles engagements internationaux de la France en matière de réduction des émissions de gazà effet de serre (le Protocole de Kyoto, la Conférence de Bali).Cette politique vise ensuite au respect de trois principes fondamentaux :• le droit au transport pour tous au meilleur coût pour la société : la difficulté de sedéplacer est un facteur d’exclusion ;• la liberté du choix du moyen de déplacement et de transport des biens ;• le développement équilibré des différents modes de transport, avec l’objectif defavoriser le développement économique et le désenclavement des territoires.14Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Le réchauffement climatique lié à l’émission des gaz à effet de serre et la nécessitéd’économiser l’énergie et de préserver la biodiversité ont par ailleurs fait émerger uneprise de conscience chez nos concitoyens des nouveaux défis à relever en matière dedéplacements et de transports.Le Président de la République a fait siennes les conclusions du Grenelle de l’environnement.Ces dernières vont dorénavant fonder la nouvelle politique nationale des transports. Ellesveulent placer notre pays sur la trajectoire d’une division par quatre des émissions de gazà effet de serre d’ici 2050 (« Facteur 4 »).Pour le secteur des transports, elles reposent principalement sur :• le développement prioritaire de l’usage des transports collectifs urbains de personneset la réduction de l’utilisation de la voiture particulière en ville ;• une exigence de cohérence entre les politiques d’aménagement et d’urbanisme et lespolitiques de transports et de déplacements ;• une priorité donnée à l’optimisation des réseaux et équipements de transportsexistants ainsi que de leur mode d’utilisation ;• le développement de l’intermodalité et le rééquilibrage des modes de transport auprofit des transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, plus sobres en énergie etmoins polluants.Il convient donc, d’agir à la fois sur la demande de transports, sur le développement desmodes de transport les plus respectueux de l’environnement et sur l’optimisation desmodes routiers et aériens là où ils sont incontournables.Ces objectifs supposent :• de maîtriser la mobilité des personnes et des marchandises dans une logique dedéveloppement durable, tout en améliorant l’accessibilité et la compétitivité duterritoire ;• de favoriser le report modal pour amener la part du fret non routier à 25% en 15 anscontre 14% aujourd’hui et augmenter de 25% la part du fret ferroviaire d’ici 2012 ;• de maîtriser la mobilité urbaine et l’usage de la voiture : le transport de voyageurspar mode terrestre représente actuellement en France 1 000 milliards de voyageursx km dont les 2/3 sont des déplacements urbains et périurbains ;• pour être sur la trajectoire du « Facteur 4 », de ramener les émissions de gaz à effetde serre dues aux transports à leur niveau de 1990 en 15 ans, c’est-à-dire de réduired’environ 20% les émissions actuelles d’ici 2020. Je rappelle qu’en 2006, le moderoutier représentait en France 94% de la totalité des émissions de CO 2dues auxtransports. Contrairement à ce que certains peuvent penser, seuls 27% du totalimputable à la route sont le fait des poids lourds. 17% sont imputables aux camionnettesalors que 56% le sont aux voitures particulières ;• de réduire les autres coûts environnementaux des transports, en particulier enpréservant la biodiversité, en luttant contre la pollution de l’air et de l’eau et enréduisant les nuisances sonores. A titre d’illustration, l’objectif est de faire baisser,d’ici 2010, de 30% les émissions de particules par rapport à 2007 ;Septembre 2008 / rapport de diagnostic 15

• de lutter contre l’insécurité routière : lors du Comité interministériel de la sécuritéroutière du 13 février dernier, le Président de la République a fixé comme objectifprioritaire de passer sous le seuil des 3 000 morts sur les routes d’ici 2012, contre4 709 tués en 2006.La question des transports de personnes et de marchandises revêt une importance particulièreen Aquitaine compte tenu de l’étendue de son territoire et de l’éloignement des différentspôles urbains qui la structurent. La qualité des liaisons routières et ferroviaires constituepour cette région un facteur déterminant de solidarité et de cohésion, sociale etterritoriale.L’Aquitaine est une région attractive et dynamique au plan démographique – elle accueillera780 000 habitants supplémentaires d’ici 2030 – économique et touristique, ce qui se traduitpar une demande accrue de déplacements et de transports de marchandises de toutesnatures.Elle tire aussi une partie de ce dynamisme de sa position sur un axe international majeur decommunication, l’axe Sud Europe Atlantique, qui relie notamment la Péninsule ibérique au reste del’Europe.L’Aquitaine se trouve ainsi confrontée à plusieurs défis majeurs pour son développement etle bien-être de ses habitants :• La juxtaposition de trafics de transit et d’échanges avec les trafics locaux sur lesmêmes infrastructures routières et ferroviaires, sources de congestion au sein del’agglomération bordelaise et de la conurbation basque.C’est ainsi qu’en 2006, le nombre de déplacements routiers observés par jour surl’agglomération bordelaise s’élevait à 2,5 millions, dont près de 89% au titre desdéplacements internes, près de 10% au titre des échanges avec l’agglomération etenviron 1% pour les déplacements en transit. Sur la rocade Est toutefois, qui concentreles trafics de transit longue distance, la part de ce dernier s’élève à 25%.Pour le ferroviaire, le bouchon ferroviaire de Bordeaux, dont la première phase de lasuppression vient de franchir un pas décisif par la mise en service du nouveau pontGaronne, est lui aussi dû à la conjonction entre les trafics locaux et les trafics delongue distance.Enfin, le corridor Sud Europe Atlantique présente de son côté une dynamique plus forte quele territoire national. C’est ainsi qu’entre 2003 et 2006, les trafics de grand transit audroit de Bordeaux et de Biriatou ont augmenté respectivement de 7% et de 15%, alorsque, pour l’ensemble du territoire national, le trafic global a diminué de 0,25%.• La forte prééminence du mode routier pour les flux de transport de marchandises entransit et internes à la région :Tous trafics confondus (interne, échanges et transit), sur un total de 303 millions detonnes en 2006, la route représentait 68% des parts modales, le mode maritime 30%et le mode ferroviaire 2%. Pour le trafic interne à la région, le mode routier représente99% des flux ; pour le trafic d’échanges, il atteint 77% des trafics d’échanges nationalet international. Enfin, concernant le trafic de transit, le maritime demeure le mode leplus utilisé avec 60% des flux, devant la route qui en supporte 38%, le fer n’enréalisant que 2%.16Septembre 2008 / rapport de diagnostic

• Une mobilité urbaine en forte croissance, induite notamment par un étalement urbainpeu structuré, consommateur d’espace et générateur de nombreux déplacementsindividuels, le plus souvent en automobile.Selon l’INSEE, en 2004, 71% des salariés aquitains travaillaient dans une communeautre que leur commune de résidence.Sur ces 71%, la moitié parcourait plus de 13 km pour accéder à leur lieu de travail.Pour un salarié sur deux, le trajet domicile-travail est supérieur à 23 minutes en tempsde parcours et, pour 1 sur 4, il dépasse les 40 minutes. A titre d’exemple, les troisdernières enquêtes ménages menées dans l’agglomération bordelaise en 1978, 1990et 1998 indiquent que le nombre de déplacements quotidiens internes à l’agglomérationa augmenté par habitant d’un quart entre 1978 et 1998, tous modes confondus, ycompris la marche à pied et le vélo. Le nombre de ces déplacements effectués envoiture a, quant à lui, augmenté de près de 70% sur la même période. L’enquêteménages prévue en 2009 donnera des indications intéressantes quant à la manièredont cette évolution aura pu être contrecarrée par la politique volontariste dedéveloppement des transports en commun mise en oeuvre par les collectivitésterritoriales, dont notamment la Cub.• l’effet « frontière » avec l’Espagne qui pénalise aujourd’hui les performances dusystème ferroviaire et constitue un obstacle à la mise en place d’une politique volontaristede transports collectifs urbains sur l’Eurocité Bayonne-San-Sébastien.Je sais, Monsieur le Président, que chacun ici est conscient de ces enjeux.Après les efforts réalisés dans le cadre du précédent Contrat de plan, la part desinvestissements prévus au Contrat de projets Etat-Région 2007-2013 et consacrés audéveloppement du transport ferroviaire et maritime en est le témoignage. Ils représententau total 728,631 millions d’euros et constituent le chapitre le mieux doté de ce contrat.Ces projets d’envergure en faveur de la création de lignes nouvelles à grande vitesse, de lapromotion du report modal des marchandises et du développement des trains expressrégionaux doivent toutefois être complétés par une politique volontariste en matière demaîtrise des déplacements et de la demande de mobilité.Outre une action indispensable sur les comportements individuels, l’atteinte des objectifsnationaux en matière d’économie d’énergie et d’émission de gaz à effet de serre passe eneffet par des pré-requis urbanistiques :• par une meilleure articulation entre les politiques de transports et de développementurbain dans le cadre d’une planification territoriale conduite aux échellespertinentes ;• par l’adoption de formes d’urbanisation économes en espace ;• et par la réduction des distances entre secteurs d’habitat, de services et d’emplois.Septembre 2008 / rapport de diagnostic 17

Les actions qui seront définies dans le cadre du second volet du SRIT devront répondre àplusieurs exigences :• la liberté de circulation et la fluidité du trafic des voyageurs et des marchandises surl’axe Sud Europe Atlantique, dont l’Etat est le garant au plan européen et international,avec pour priorité la résorption des zones de congestion au droit des agglomérationsde Bordeaux et du Pays Basque ; l’atteinte de cet objectif passe par l’adaptation descapacités de l’axe aux besoins, en maîtrisant la croissance des déplacements routierslocaux et en favorisant le report modal, sans exclure la réalisation d’infrastructuresroutières nouvelles dès lors qu’elles s’avèrent nécessaires ;• le droit au transport pour tous dont le respect suppose d’améliorer la desserte desterritoires aquitains, les liaisons entre les agglomérations et l’accessibilité desterritoires ruraux par la mise en place d’une offre de transports adaptée aux différentescatégories de populations et aux différents besoins de déplacements ;• la réduction des impacts environnementaux des transports sur les infrastructuresexistantes ;• une meilleure évaluation des projets d’infrastructures nouvelles au regard des enjeuxdu développement durable.Le succès des actions qui seront conduites dans le cadre de ces orientations s’appuiera surune gouvernance territoriale adaptée aux enjeux, qui garantisse à la fois la qualité desdécisions prises et l’association de l’ensemble des composantes de la société civile à leurélaboration, à l’instar du dispositif de concertation mis en place par le Grenelle del’environnement.A cet égard, la démarche que le Conseil régional d’Aquitaine a engagée dans le cadre del’élaboration du SRIT me paraît positive, ce pourquoi l’ensemble des services de l’Etatcontinuera à participer activement aux travaux que vous conduirez sur le deuxième voletdu SRIT. »18Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeuxenvironnementauxSeptembre 2008 / rapport de diagnostic 19

Les enjeux environnementauxA/ Le mur de camionsL’importance du trafic de poids lourds sur l’axe A10/A63/RN10 constitue une des particularités dutrafic routier aquitain. Il constitue un enjeu majeur en termes d’impact environnemental ainsi qu’entermes de gestion des trafics.La position stratégique de l’Aquitaine vis-à-vis de la péninsule ibérique implique qu’une partsignificative (environ 40%) du trafic routier traversant les Pyrénées emprunte son réseau routier ense concentrant principalement sur la façade atlantique : près de 45% des trafics routiers quitraversent les Pyrénées passent par la façade Nord-Sud Atlantique.Ceci est particulièrement marqué pour le trafic des poidslourds : le trafic lié à la péninsule ibérique représente environ75% du trafic poids lourds transitant par Bordeaux.L’importance de ce trafic constitue une des particularitésdu trafic routier aquitain. Il représente en effet, en dehorsdes zones urbaines, environ un tiers du trafic total, soit prèsde 9 000 poids lourds par jour, soit un camion toutesles 10 secondes.Au niveau de Bordeaux, sur certaines sections de la rocade,le trafic total de poids lourds est en 2006 de l’ordre de 20 000véhicules par jour (dont 4 000 en transit en liaison avecla péninsule ibérique), soit plus d’un camion toutes les5 secondes.Carte des trafics PLNord-Sud 200320Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxSur l’axe nord-sud, la part des poids lourds dans le trafic total se situe régulièrement au-dessus des25% entre Hendaye et Bordeaux et est de l’ordre de 15% entre Bordeaux et Poitiers.En quinze ans, le trafic de poids lourds franchissant les Pyrénées a quasiment triplé.Cette évolution concerne l’ensemble des points de passages transfrontaliers et notamment le point depassage de Biriatou. Aujourd’hui,Evolution duletraficnombrede marchandisesde poidsentrelourdsla PéninsulefranchissantIbériqueles Pyrénées est le doubleet le reste de l'Europe à travers les Pyrénéesde celui franchissant les Alpes françaises.Dans une hypothèse haute, ce sont 85 millions de tonnes qui transiteront par Biriatou en 2025, soitprès du double du 500,0 volume Mt transporté en 2003.Tonnage annuel marchandisesTonnage annuel marchandises450,0 Mt400,0 Mt350,0 Mt300,0 Mt250,0 Mt200,0 Mt150,0 Mt100,0 Mt50,0 Mt0,0 Mt500,0 Mt450,0 Mt400,0 Mt350,0 Mt300,0 Mt250,0 Mt200,0 Mt150,0 Mt100,0 Mt50,0 Mt0,0 Mt200325,0 Mt101,0 MtEvolution du trafic de marchandises entre la Péninsule 287,0 Ibérique Mt4,3 et Mt le reste de l'Europe 194,0 à Mt travers les Pyrénées(total façades Atlantique et Méditerranée)113,6 Mt2025hyp. haute218,9 Mt 353,0 Mt2025498,0 Mthyp. basse176,0 Mt2003101,0 Mt4,3 Mt113,6 Mt(total façades Atlantique et Méditerranée)2025hyp. basse134,0 Mt134,0 Mt25,0 Mt194,0 Mt2025hyp. haute176,0 Mt35,0 Mt35,0 Mt287,0 Mt218,9 Mt 353,0 Mt 498,0 MtRouteFerMerRouteFerMerEvolution du trafic de marchandises entre la Péninsule Ibériqueet le reste de l'Europe sur le Corridor Atlantique300,0 Mt2025hyp. hauteTonnage annuel marchandises250,0 Mt200,0 Mt150,0 Mt100,0 Mt50,0 Mt20032025hyp. basse66,0 Mt85,0 Mt20,0 Mt13,0 Mt45,0 MtEvolution 2,0 Mt du trafic de marchandises entre la Péninsule 164,0 Ibérique Mtet le reste de l'Europe 113,0 sur Mt le Corridor Atlantique76,0 MtRouteFerMer0,0 Mt300,0 Mt2025123,0 Mt 192,0 Mthyp. haute269,0 Mtonnage annuel marchandises250,0 Mt200,0 Mt150,0 Mt100,0 Mt50,0 Mt200345,0 Mt2,0 Mt76,0 Mt2025hyp. basse66,0 Mt13,0 Mt113,0 Mt85,0 Mt20,0 Mt164,0 MtRouteFerMerSeptembre 2008 / rapport de diagnostic21

Les enjeux environnementauxLa volonté des responsables régionaux et locaux s’est ainsi fortement exprimée en faveur desmodes alternatifs au mode routier afin de parvenir à une réduction des flux de poids lourds. Deuxprojets principaux s’inscrivent dans cette politique du report modal :L’autoroute ferroviaire atlantique, dans un premier temps entre la plate-forme deMouguerre (64) vers le sud de Paris, permettant d’envisager la création de 4 allers – retourspar jour (soit l’équivalent de 600 poids lourds), et dans un deuxième temps, après la mise enservice de la ligne nouvelle en Euskadi (Y basque) de 30 allers – retours (soit l’équivalentde 2 000 poids lourds),Le développement du merroutage (1) à travers les objectifs du port de Bayonne et le soutienaux lignes existantes : autoroute maritime entre Bilbao en Espagne et Zeebrugge au Pays-Bas.Toutefois, la croissance rapide de ces flux a nécessité la mise en place de projets ou d’aménagementsroutiers permettant une meilleure circulation sur l’axe nord sud :Projet de mise à 2 x 3 voies de l’autoroute A63 – A10 et aménagement d’aires de repos pourles poids lourds.La mise en place par l’Etat d’une réglementation spécifique sur l’autoroute : interdiction auxpoids lourds de doubler sur certaines sections.Les Sommets de Barcelone (octobre 2005) et Saragosse (juin 2008) ont validé la mise en place d’ungroupe de travail franco-espagnol chargé de conduire un groupe d’études préalables sur les « fluxde transports à travers les Pyrénées : modèle de partage modal – adaptation fonctionnellede la nouvelle connexion ferroviaire à grande capacité ». Les conclusions devraient permettrede définir d’ici 2010 des corridors pour la réalisation d’un tunnel de basse altitude sous les Pyrénéesainsi que les points de connexion de l’ouvrage aux réseaux ferroviaires français et espagnol.L’Observatoire des trafics à travers les Pyrénées, mis en place conjointement par les deuxEtats, permet désormais de mieux connaître le contexte et la progression des trafics.Ils ont dit :La gêne occasionnée par ce fort trafic de poids lourds (voie de droite utiliséepresque exclusivement par les poids lourds) génère une insécurité ressentie,des nuisances (pollution, bruit…) dénoncées par les usagers et limite le niveaude service de l’axe. Il pénalise l’accessibilité et la compétitivité des territoires.De plus, les aires de services de l’autoroute ne sont pas, en règle générale,dimensionnées pour un trafic aussi élevé.La question des liaisons avec la péninsule ibérique a été fréquemment abordéelors de la concertation. Cet enjeu, notamment pour les poids lourds, a été identifiécomme enjeu majeur pour le fonctionnement du territoire régional : la qualité desfranchissements de la barrière pyrénéenne n’est pas adaptée au fonctionnementsouhaité en euro-région.Un véritable consensus s’est porté sur le développement des offres alternativesà la route : ferroutage et merroutage, transport combiné…Le défi :Stopper la croissance du nombre de poids lourds entransit.(1) Service permettant le transport massif et régulier de marchandises (semi-remorque, container...) par voie maritime.22Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxB/ SOS ClimatSelon le Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat (GIEC), l’accumulationmassive et rapide de gaz à effet de serre (GES) dans l’atmosphère dérègle déjà notre climat.Au cours du XX ème siècle, la température moyenne à la surface du globe a augmenté de 0,4 à 0,8°C,la couverture neigeuse et les étendues glaciaires se sont réduites, et le niveau des océans s’estélevé.La responsabilité particulière du secteur des transportsLes transports représentent la principale sourced’émissions de gaz à effet de serre.Les données nationales indiquent qu’en 2005, le secteurdes transports représentait ainsi 26% des émissions degaz à effet de serre (GES).De plus, c’est dans le secteur des transports qu’on note laplus forte augmentation des émissions : + 23% entre1990 et 2005 (source CITEPA).Les émissions de GES liées aux transports sont principalementle fait du CO 2produit lors de la combustion ducarburant et des hydrofluorocarbures (HFC) utilisés pourla climatisation.Voitures, camions et avions au banc des accusésEmissions de gaz à effet de serre par secteur en Franceen 2005 - Source : CITEPALes transports routiers représentent 94% des émissions de CO 2du secteur des transports,dont 55% sont issues des voitures particulières, et 27% des poids lourds.Il faut noter que le transport aérien joue un rôle non négligeable dans les émissions de gaz à effetde serre.Emissions de CO 2en Aquitaine par mode de transports en kt de CO 2- Source : CITEPASeptembre 2008 / rapport de diagnostic23

Les enjeux environnementauxLes consommations énergétiquesEn Aquitaine, le secteur des transports consomme35% de l’énergie globale (charbon, gaz, produitspétroliers, électricité, bois).L’évolution constatée est préoccupante puisque le secteurdes transports augmente sa consommation et sadépendance à l’égard des hydrocarbures.La comparaison des consommations par mode de transports montre que :Consommation énergétique globale par secteur en Aquitaineen 2002 - Source : Observatoire de l’énergie, DGEMPla voiture particulière se place au premier rang des consommations d’énergie de tractionavec 23,8 millions de tonnes équivalent pétrole ;le transport routier de marchandises se place au second rang, avec 17,7 millions detonnes équivalent pétrole ;le transport aérien représente quant à lui 6,4 millions de tonnes équivalent pétrole.Ventilation par mode de transport des consommations d’énergie en Franceen millions de TEP - source : CPDP, MTETM/SESP, 2005En France, le Plan Climat 2004 prévoit l’application de mesures technologiques, fiscales,d’exploitation et d’aménagement du territoire.En 2007, les travaux du Grenelle de l’Environnement ont rappelé la réalité incontestabledu changement climatique et de ses impacts ainsi que l’épuisement à venir des ressources fossiles etproposé de nouvelles pistes d’actions.La Région Aquitaine a adopté en mars 2007 un premier Plan climat régional accompagnéde mesures opérationnelles. En terme de transport, les actions qui y figurent s’inscrivent dans lalogique du SRIT.24Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxDe nombreuses recherches sur le développement de nouvelles technologies ontpour objectif de réduire les effets du transport sur l’environnement.Les agro-carburants peuvent se substituer partiellement aux carburantspétroliers.Néanmoins, les impacts environnementaux des agro-carburants sont trèsimportants et pas toujours mesurés. Ils nécessitent une analyse rigoureuse ducycle de vie.D’autre part, leur développement a un impact négatif fort sur le coût des denréesalimentaires mondiales. L’opportunité de développer les agro-carburants exigeainsi la plus grande prudence.Il existe, au niveau national et international, une veille permanente sur l’évolution des véhiculespropres visant à réduire les émissions de toxiques et de polluants. Les thèmes de recherche,généralement soutenue par l’Etat et les collectivités locales concernent principalement :moteurs et carburants : analyse des phénomènes de combustion et des dispositifs depost-traitement (catalyse) ;gestion et stockage de l’énergie électrique à bord des véhicules ;réductions des consommations des auxiliaires, notamment de la climatisation ;développement de la pile à combustible. Utilisé comme énergied’appoint ou comme mode de propulsion d’un véhicule, ce systèmeconstituera une réelle rupture technologique par rapport au moteur àcombustion. Son principal atout est de ne pas émettre de polluants nid’oxydes de carbone sur le lieu de son utilisation, à condition quel’hydrogène soit stocké à bord du véhicule. Il est en outre nécessaire derésoudre les problèmes liés au stockage, notamment en termes desécurité. Ces aides constitueront un complément aux programmesd’envergure européenne et mondiale spécifiques à ce thème et auxquelsla France participe.Pile à combustibleLes réponses technologiques ne constituent pas néanmoins une solutionmiracle au problème du réchauffement climatique. En effet, le temps dedéploiement de ces solutions est long et ne répond pas à l’urgence et au volume des besoins.Ils ont dit :L’enjeu du transfert modal pour diminuer les émissions de CO 2a été abordé lorsde la concertation. La difficulté à mettre en oeuvre une politique de transfertmodal qui diminuerait de manière sensible les émissions de CO 2a été reconnue,compte tenu des investissements lourds que cela demande.Septembre 2008 / rapport de diagnostic25

Les enjeux environnementauxIls ont dit (suite) :Une amélioration des caractéristiques techniques des véhicules est nécessaire.Ce type de mesure n’est toutefois pas suffisant aujourd’hui pour réduiresignificativement les émissions de CO 2des véhicules. Par ailleurs, elle se heurte àl’absence d’alternative équivalente au moteur à combustion et carburant pétrolier,sauf pour les trajets urbains ou des usages dédiés, avec la propulsion électriquevoire à air comprimé (à condition que l’électricité permettant de recharger lesbatteries ou d’actionner le compresseur rechargeant le réservoir ne produisepas de gaz à effet de serre). Il est nécessaire de mettre en place des politiquesd’incitation sur le comportement des usagers, sur l’offre de service, sur l’utilisationde véhicules alternatifs en agglomération notamment sur des usages spécifiquestypes livraisons de marchandises et services.Certains participants ont proposé de créer un observatoire permanent de l’impactenvironnemental des transports dont la mission consisterait à alerter sur lesimpacts négatifs et à proposer des solutions adaptées.Les défi s :Réduire les émissions de gaz à effet de serre pourlutter contre le changement climatique.Réduire la consommation de produits pétroliers.26Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxC/ Qualité de vieLa pollution atmosphériqueLe transport est l’un des émetteurs de polluants les plus importants. Ces polluants, en plus d’avoirun impact sur l’environnement, ont un impact sur la santé humaine :le monoxyde de carbone (CO), essentiellement émis en circulation urbaine, se fixe surl’hémoglobine ;les oxydes d’azote (NOx) entraînent une altération de la fonction respiratoire ;les hydrocarbures (benzène, ...), émis à l’échappement ou par évaporation, ont un caractèrecancérigène ;les particules fines, issues de la combustion incomplète des combustibles fossiles, peuventaltérer les fonctions respiratoires et provoquer des effets cardio-vasculaires.En Aquitaine, sur l’ensemble des secteurs, le transport routier est à l’origine de 46% des émissionsde monoxyde de carbone, de 26% des émissions de benzène, de 59% des émissions de d’oxydesd’azote et de 13% des émissions de particules de diamètre inférieur à 10 μm.Distribution par secteur des émissions de CO, benzène, NOx, PM10 en Aquitaine - Source : CITEPACes polluants ont des effets sur la santé d’autant plus graves que les concentrations sont fortes(malaise, effet cancérigène, maladies respiratoires).La réglementation fixe des objectifs de qualité de l’air et des valeurs limites pour la santédes niveaux de polluants. Cette réglementation a un effet important dans la diminution des émissionsde polluants et des concentrations lors des épisodes de pollution. Elle devrait encore évoluer versun renforcement des valeurs limites pour 2010.Septembre 2008 / rapport de diagnostic27

Les enjeux environnementauxLes enjeux relatifs à la pollution atmosphérique sont localisés dans les grandes et moyennesagglomérations (pour le benzène et le dioxyde d’azote) et à proximité des voies rapides (pour lesparticules fines et le dioxyde d’azote).Les évaluations d’impact sanitaire menées dans lesagglomérations d’Agen, Bayonne, Bordeaux, Pau etPérigueux (Institut de veille sanitaire) ont consisté àdéterminer le nombre de décès et d’admissions hospitalièresattribuables, sur une année, à la pollution atmosphériqueurbaine.A court terme, cet impact sur ces agglomérations et sur uneannée a été évalué à une centaine de décès et à environ200 hospitalisations pour causes respiratoire oucardio-vasculaire.S’ajoutent des pathologies moins graves ne nécessitant pasune hospitalisation, et des pathologies graves attribuables àl’exposition à long terme (cancers pulmonaires).Le bruitLe bruit est considéré comme une nuisance majeure pour les riverains des infrastructures detransports. Les véhicules produisent des niveaux de bruit qui, suivant l’intensité, la duréed’exposition, la proximité et la sensibilité de la personne, ont des conséquences néfastes sur la santéet la qualité de vie. Ces conséquences peuvent aller d’une gêne passagère à des répercussionsgraves pour la santé humaine : irritabilité, insomnie, dépression, problèmes d’audition voire surditépassagère ou définitive.Les zones de bruit tendent à se développer autour de certains espaces où les populations seconcentrent, dans des zones très localisées :les pôles urbains, et surtout les grandes agglomérations, qui concentrent les nuisancesgénérées par les infrastructures routières et ferroviaires ;les grandes infrastructures routières et ferroviaires ;les sites aéroportuaires, zones localisées de nuisances sonores fortes ;les sites et les grands itinéraires touristiques, qui voient une augmentation des nuisancesponctuellement en période estivale.La résorption de points noirs de bruit des infrastructures terrestres est un objectif national quis’impose au propriétaire des infrastructures routières et des voies ferrées (Réseau Ferré de France- RFF).En Aquitaine, d’après une étude acoustique menée par RFF en 2002, l’agglomération bordelaise estprincipalement concernée par une réduction du bruit lié aux infrastructures ferroviaires. Le traitementdes zones critiques identifiées par RFF se réalise soit dans le cadre de travaux sur les infrastructures,soit au travers d’un programme spécifique de financement.28Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxPlusieurs opérations ferroviaires en cours ou projetées sur l’agglomération bordelaise vont permettrede traiter de nombreuses zones critiques sur le réseau existant :l’opération de suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux,les projets de ligne à grande vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulouse,l’amélioration de la ligne Bordeaux – Hendaye.Bien évidemment, la question du bruit est désormais traitée de manière systématique dans le cadredes réalisations des lignes nouvelles.De même, un programme pluriannuel est engagé sur les lignes existantes notamment sur lescommunes de Bègles, Bordeaux, Lormont, Pessac et Floirac. Ce programme permet d’intervenir surles zones qui ne font pas l’objet de travaux ou qui ne peuvent pas attendre la réalisation de travauxcompte tenu des besoins.Par ailleurs, il existe en Aquitaine une convention pour le financement de la réduction des nuisancessonores des voies rapides urbaines (VRU) de l’agglomération bordelaise. Le Programme 127.5 duContrat de Plan Etat - Région 2000 - 2006 a pour objectif de réduire les nuisances consécutives àla circulation automobile aux abords des grandes liaisons routières avec la réalisation de mursantibruit ou d’isolations de façades sur les tronçons les plus exposés de l’agglomération bordelaise.25 quartiers difficiles ont été identifiés, et 14 ont dores et déjà été traités.De plus, en complément des protections acoustiques en cours de réalisation et financées par lasociété ASF le long de l’A10 au nord de Bordeaux, les collectivités ont souhaité la réalisationd’écrans supplémentaires, dont la Région finance une partie sur les communes de Sainte-Eulalie,Ambarès-Lagrave et Carbon-Blanc.Il existe en Aquitaine un observatoire régional du bruit des transports terrestres, financé à 100%par l’Etat et dont l’objectif est de consolider les travaux et les études menés dans le cadred’Observatoires Départementaux du Bruit des Transports Terrestres.Septembre 2008 / rapport de diagnostic29

Les enjeux environnementauxLes zones de bruit en Aquitaine - Source : DRE, DRAF, EDATER 200230Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxIls ont dit :La concertation a amené à intégrer au diagnostic les effets de la pollutionatmosphérique sur la santé qui semblent de plus en plus prégnants auprès desusagers.Il est nécessaire de favoriser la recherche technologique en faveur de l’améliorationtechnique des véhicules, afin de réduire les émissions des véhicules qui ont unimpact direct sur la santé, mais aussi de favoriser l’utilisation de véhicules propres(en ville notamment).Il est nécessaire d’être vigilant sur la qualification positive ou négative des actionsenvironnementales qui peuvent avoir un effet positif sur un aspect et un effetnégatif sur un autre aspect.Les défi s :Réduire les nuisances sonores aux abords desinfrastructures.Réduire les émissions de pollution liées au secteurdu transport.Septembre 2008 / rapport de diagnostic31

Les enjeux environnementauxD/ Des richesses naturellesL’Aquitaine recèle de nombreuses richesses naturelles en matière de faune et de flore, ainsi qu’enmatière de paysages, qui participent à la préservation de la biodiversité, à la qualité du cadre de viedes Aquitains et à l’attractivité de la région.La forêt landaiseUn panorama du Lot-et-GaronneLe pic du Midi d’OssauLes plages océanesLe territoire aquitain forme un ensemble de milieux naturels de 41 000 km², abritant de nombreusesespèces faunistiques et floristiques endémiques d’un grand intérêt patrimonial. Les milieuxnaturels représentent un peu plus de la moitié du territoire aquitain.Ces milieux sont d’une grande diversité : rives du Golfe de Gascogne, milieux dunaires le longde la façade Atlantique, zones côtières rocheuses du Pays Basque, zones humides, grands coursd’eau, estuaire de la Gironde, zones de montagne, forêt des Landes, landes et pelouses sèches(coteaux de la Dordogne, du Lot-et-Garonne et de la Gironde).Parmi ces milieux, la forêt représente 42% du territoire aquitain (contre 28% pour l’ensemble dela France). L’Aquitaine possède ainsi le premier massif forestier de France.Les zones agricoles sont également très diversifiées et de vocations diverses (vignes, vergers,céréales, élevage,...), représentent 39% du territoire aquitain.32Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxLes sols artificialisés représentent 9% du territoire aquitain. En Aquitaine, plus d’un tiers dessols artificialisés est dévolu aux transports, principalement les routes et les parkings (2) .L’occupation du sol en Aquitaine - Source : DIREN – Corine land Cover 2000(2) Source : TERUTI-LUCAS, l’occupation des sols en 2006Septembre 2008 / rapport de diagnostic33

Les enjeux environnementauxL’impact important des transports sur la biodiversité, la consommation d’espaceet le paysageLes activités de transport ont un impact sur la biodiversité, que ce soit de manièredirecte par occupation de l’espace et destruction d’espèces, ou indirecte par retombées depollutions.Les infrastructures de transport sont sources d’impacts sur les écosystèmes. En premier lieu,la réalisation d’infrastructures de transport consomme de l’espace naturel dévolu aux espècesvégétales et animales. Les grandes infrastructures peuvent également constituer des« barrières » difficilement franchissables, entraînant une modification des possibilités dedéplacements et donc des zones utilisées par les espèces animales. La coupure des haies bocagèrespar les infrastructures peut détruire également les écosystèmes qu’elles abritent et favoriser leruissellement de l’eau ainsi que l’érosion des sols. En revanche, dans le cas d’infrastructures moinsimportantes, on peut noter qu’en créant des effets de lisière, les routes ou voies ferroviaires peuvents’avérer bénéfiques pour la faune en recréant des zones de nidification.Les transports entraînent également des pollutions qui peuvent avoir un impact important sur lesmilieux naturels. Les émissions de particules des véhicules ont un impact sur la biodiversité desterritoires traversés. Les émissions de gaz à effet de serre participent également au réchauffementclimatique, qui entraîne une fragilisation de la biodiversité. L’ensemble de ces émissions peuventdirectement ou indirectement causer la destruction d’espèces au voisinage des infrastructures oupermettre la prolifération d’espèces menaçantes. De plus, des études universitaires (notamment àPau) ont montré que le bruit, associé aux émanations polluantes des véhicules, induit une désertificationdes zones situées à proximité des autoroutes. De même, les infrastructures constituent d’importantessurfaces imperméabilisées qui accentuent le ruissellement des eaux pluviales. Celles-ci sechargent, au contact de la chaussée, de nombreux polluants qu’elles acheminent vers des réseauxfacilement saturés ou directement dans le milieu.L’entretien des infrastructures amène également l’utilisation de produits phytosanitaires trèsnéfastes.La modification du paysage est quant à elle plus subjective : l’aménagement d’une infrastructuremodifie le paysage, mais peut avoir un effet positif de révélation de sites méconnus au voyageur.Enfin, en Aquitaine, les impacts dus aux transports sont accrus du fait de l’extension del’urbanisation, souvent due à la recherche d’un foncier accessible dans un environnement relativementpréservé, qui entraîne une diffusion lointaine de l’urbanisation et un accroissement des distances dedéplacements, avec une dépendance forte à l’automobile.… de plus en plus pris en compte dans les projets d’infrastructures et dans leurentretienL’Aquitaine enregistre de nombreux projets routiers (A63, A65…) et ferroviaires (LGV Tours -Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux - Espagne) dont les effets ont un impact surl’environnement, la biodiversité et le paysage. Les risques réels liés à ces infrastructures nouvellessont donc évalués, puis pris en compte dans les différents dossiers d’enquête publique ou dedemandes d’autorisations sous forme de mesures qui permettent en premier lieu de les supprimer,de les atténuer ou lorsque cela n’est pas possible de les compenser. Ces mesures prescriptivesconstituent des engagements du maître d’ouvrage qui sont évaluées plusieurs années après la miseen service du projet.Aujourd’hui, le coût des travaux induits par ces mesures peut être très élevé et représenter jusqu’à10% du coût total du projet.34Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxElles découlent de lois et directives qui ont pour objet de préserver l’environnement lors de laréalisation de grands projets d’infrastructures.C’est le cas notamment de la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, complétée le 30 décembre 2006,qui stipule que les nouvelles infrastructures ne doivent pas altérer la qualité des eaux ni perturberl’écoulement naturel des eaux. Aussi les ouvrages ne doivent pas constituer des barrages potentielset des aménagements sont réalisés pour recueillir, filtrer et évacuer les eaux de ruissellement.La Directive européenne « Habitats » et sa transposition en droit français nécessitent laréalisation d’études et de mesures spécifiques pour la faune et la flore. Dans ce cadre, des zonesnaturelles très importantes en surface peuvent être acquises par le maître d’ouvrage pour reconstituerl’habitat. La gestion de ces nouvelles zones peut être confiée à des organismes agréés spécialisés.D’autres aménagements comme des passages spécifiques pour la faune peuvent également êtreréalisés. Les suivis des projets plus anciens permettent, par retour d’expérience, d’améliorer encore lesdispositifs. Par ailleurs, de petites infrastructures peuvent avoir un effet de lisière au bénéfice de la nature.L’insertion des infrastructures dans leur territoire est également une obligation des projetsd’infrastructures. Les projets autoroutiers et certains projets routiers comportent une dispositionspécifique appelée « 1% paysage et développement » qui permet de financer des études et desopérations qui débouchent sur la réalisation d’actions de valorisation paysagère ou de développementéconomique ou touristique (valorisation de paysages naturels et ruraux, requalification de façadesou d’espaces périurbains, mise en valeur de monuments et de leurs abords et d’espaces urbains decaractère), au-delà des engagements contenus dans la déclaration d’utilité publique (DUP) du projet.Exemples issus du projet de ligne à grande vitesse « Tours-Bordeaux » : 200 hectares vont êtreacquis par RFF pour la sauvegarde de l’outarde canepetière. La Région Aquitaine et l’Etat ont inscritau CPER la démarche « 1% paysage et développement » pour financer des améliorations paysagèresau-delà des engagements contenus dans la déclaration d’utilité publique, ce qui est une premièreen France.L’entretien des infrastructures s’avère de moins en moins polluant, compte tenu de nouvellesprocédures instaurées par les propriétaires. L’utilisation des produits phytosanitaires se réduitd’année en année pour se limiter à quelques endroits particuliers impossibles à faucher. La limitationdes zones fauchées et la pratique de la fauche tardive permettent de respecter la reproduction desespèces qui y nichent, tout en luttant contre les espèces invasives dans certains sites sensibles.Ils ont dit :La concertation a mis en évidence l’intérêt d’une approche multi thématiques pouravoir une vision d’ensemble des problèmes environnementaux du transport.Il est nécessaire d’identifier et de localiser les territoires particulièrementsensibles à protéger. Par exemple, il est nécessaire de prendre en compte lecritère d’équilibre des milieux forestiers.Le groupe de concertation soulève l’opportunité de créer un observatoirepermanent de l’impact environnemental des transports dont la mission consisteraità alerter sur les impacts négatifs et à proposer des solutions adaptées pour enlimiter les effets.L’Aquitaine possède un taux de couverture par la forêt de près de 45%. Il existedonc des risques d’incendie en période estivale et la multiplication des trafics etdes infrastructures accentue ce risque.Les défi s :Préserver les équilibres naturels et la biodiversité.Maintenir le haut niveau du cadre de vie aquitain.Septembre 2008 / rapport de diagnostic35

Les enjeux environnementauxE/ L’écocitoyenneté, une valeur de plus en pluspartagéeLa montée en puissance du thème du développement durable pose laquestion d’une écocitoyenneté par laquelle s’affirme les droits et devoirsde chacun à profiter aujourd’hui de la nature sans la remettre en causepour l’avenir.Dans ce contexte, la notion d’écomobilité apparaît. Elle fait appel àl’engagement collectif des instances publiques, des entreprises ou desassociations, mais aussi à l’évolution des comportements des individus.L’écomobilité consiste à favoriser la mise en place, autant que faire sepeut, des modes de transports les moins polluants : la marche à pied, levélo, les transports en commun, le covoiturage ou l’autopartage…Utiliser individuellement sa voiture nedeviendrait envisageable que lorsque lesautres modes ne sont pas pertinents.Si l’on considère qu’un déplacement surquatre fait moins de 1 km, qu’un déplacement sur deux moins de 3 km,et seulement 10% des déplacements plus de 10 km, les conditions pourle développement de l’écomobilité existent.Des initiatives visant à favoriser le découplage entre la possessionde véhicule et son utilisationLe covoiturage est un mode de déplacement où plusieurs personnes utilisent une seule voiture pourfaire le même trajet ou presque, ce qui représente plusieurs avantages :économique : partage des frais de voiture, d’essence, de péage, deparking ;environnemental : réduction du trafic et de la pollution ;solidaire : entraide ;social : rencontre d’autres personnes.Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cette technique detransport puisque la prise de contact entre les membres se fait facilementet souvent gratuitement.La Région s’est associée avec la Communauté Urbaine de Bordeaux, la Préfecture, le Conseil Généralde la Gironde et la Mairie de Bordeaux en vue de développer un site internet destiné à mettre enrelation les agents désirant partager leur véhicule pour effectuer les trajets domicile - travail :www.moijecovoiture.comDe même, le Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques propose d’élaborer un Plan Départemental deCovoiturage.36Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxLe Département des Landes a également mis en place des plates-formes de contacts organisant lecovoiturage ainsi que des parcs de stationnement dédiés.L’autopartage est un système dans lequel une société, une collectivitélocale, une coopérative ou une association met à la disposition desmembres une flotte de véhicules avec un système d’abonnement etde réservation en plusieurs endroits de la ville.L’autopartage permet de réduire le nombre de voitures et d’optimiserleur utilisation : alors qu’une voiture particulière ne roule en moyenneque 1 heure par jour, elle entraîne de nombreux coûts pour lacollectivité, tant en terme de consommation d’espace, de pollution,que d’investissement.Stationnement réservé àl’autopartageCe fonctionnement existe sous différentes formes depuis les années50, mais depuis une décennie, il devient une véritable alternative à lapropriété individuelle d’une voiture. Aujourd’hui on trouve des servicesd’autopartage dans plus de 600 villes dans le monde.Il y a près de 250 000 utilisateurs de l’autopartage en Europe, systèmeparticulièrement répandu en Suisse, Allemagne, et Pays-Bas.Autocomm, système d’autopartage développé sur la CommunautéUrbaine de Bordeaux, possède 7 stations en voirie et 2 stations enparking.Une modification des comportements individuels en faveur des modes doux : vélo etmarche à piedAprès des décennies de décroissance régulière, les résultatsde certaines enquêtes de déplacement confirment une reprisedes modes doux et tout particulièrement du vélo, en particulierdans les villes où existe un système de transport en communperformant.Par exemple à Bordeaux, l’attractivité du tramway est telleque les personnes font jusqu’à 800 m à pied pour prendre letram et 1,2 km à vélo, ce qui n’était pas le cas auparavantavec les bus. La municipalité a également développé unsystème de prêt gratuit de vélo pour une durée d’un an. Lenombre de vélos mis à disposition n’a cessé d’augmenter etdépasse aujourd’hui les 4 000.Cet engouement a également un impact sur le réseau ferroviaire. Ainsi, le pôle d’échanges du Teich,expérimental en terme de mobilité douce, est conçu dans une politique globale en faveur del’intermodalité vélo-Ter Aquitaine. Sur l’ensemble des gares et haltes de la ligne Bordeaux-Arcachon,il est prévu de développer le stationnement sécurisé des deux-roues.Des initiatives de consommations écocitoyennesDe multiples initiatives de la part de professionnels (restaurateurs,…) ou associatives (AMAP,…)orientent leurs consommations vers des produits venant de circuits courts, c’est-à-dire intégrant lemoins de transport possible. Ces pratiques conduisent à valoriser les filières de productions localeset saisonnières et à limiter les impacts environnementaux de la consommation (émissions de gaz àeffet de serre, énergie, etc.).Septembre 2008 / rapport de diagnostic37

Les enjeux environnementauxIls ont dit :Lors de la concertation des participants aux ateliers ont souligné qu’il ne faut pasdiaboliser la voiture et que le système de véhicules en temps partagé permet deremplacer 8 véhicules par un seul.Certains participants considèrent que les règles imposées par certains PlansLocaux d’Urbanisme de construire deux places de stationnement par logementest une aberration si l’on veut construire des « écoquartiers ». Selon eux, il fautrenforcer les actions incitant à dissocier possession et utilisation de véhicules.Les participants à la concertation souhaitent que l’ensemble des dispositifsassociés à la promotion des modes doux soient développés et mis en valeur avecune information ambitieuse.Sur ce thème, il apparaît que les initiatives déjà engagéesdoivent être multipliées et adaptées pour faciliter l’usagedes modes doux : accessibilité à vélo aux parcs relaisou aux pôles multimodaux (gares,…), services associés(stationnement sécurisé, location, entretien…).Il en est de même des déplacements vers lesétablissements scolaires pour lesquels l’information estégalement à développer.A ce titre les participants ont mis en avant des opérationstels que « Pédi-bus » et « Vélo-bus » (dessertes scolairescollectives à pied et à vélo).Les défi s :Répondre à la demande d’écomobilité et inciter lespopulations à s’inscrire dans cette démarche.Favoriser les démarches écocitoyennes.38Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxF/ Le « poids » du granulatLes granulats, matériaux essentiels à la réalisation de bâtiments et d’infrastructures, constituent ledeuxième type de consommation de biens courants après l’eau.Les matériaux de construction représentent plus de 40% des flux de marchandises en Aquitaine.A eux seuls, les granulats représentent plus de 10% des flux de marchandises enAquitaine.La production de granulats en Aquitaine est de l’ordre de 23 millions de tonnes, soit un peuplus de 5% du tonnage extrait sur l’ensemble du territoire national.Au regard de la répartition des ressources géologiques régionales, deux types de roches sontexploités :les roches alluvionnaires, essentiellement produites en Gironde, dans les Landes, etle Lot-et-Garonne,les roches calcaires pour la Dordogne et les Pyrénées-Atlantiques.La région Aquitaine ne couvre pas ses besoins. Le rapport global Consommation et Production faitapparaître un solde légèrement déficitaire de 700 000 tonnes mais qui masque des disparitésdépartementales importantes.Source : Observatoire Régional des Matériaux de Construction, 2004Septembre 2008 / rapport de diagnostic39

Les enjeux environnementauxUn département, la Gironde, fait apparaître un déficit très important (30% des besoins noncouverts) qui est structurel. Les autres départements aquitains compensent pour partie le déficit dela Gironde (1,9 million de tonnes annuelles), le solde provient de la région Poitou-Charentes (1,6million de tonnes annuelles).Les zones de production sontconcentrées sur quelques sitesd’envergure qui supportent lesnuisances générées par les carrièreset surtout le transport, essentiellementroutiers, avec un allongement constantdes distances d’approvisionnement(éloignement des zones de productiondes zones de consommation).La quasi-totalité des granulatsest acheminée par la route,principalement par la RN10 et l’A89.Ce trafic représente en moyenne1 000 camions par jour en intra-Aquitain, soit 95% du transportterrestre. Les 5% restants sonttransportés sur le mode ferroviaire.Les flux (millions de tonnes) - Source : Observatoire Régional des Matériaux deConstruction, 2004La voie fluviale joue un rôle marginal, malgré un réseau Grand Gabarit disponible sur l’estuaire dela Gironde jusqu’à Langon et un transport par péniche en direction de Toulouse.40Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxCependant, l’étude transport de l’Observatoire des Matériaux de Construction fait état de l’inadaptationdu canal du Midi aux barges capables de transporter des granulats.La voie maritime, utilisée pour acheminer des granulats en provenance d’Ecosse, Norvège, Boulogne,Nantes ou au large de l’estuaire de la Gironde, et à destination des deux terminaux du portde Bordeaux, fait l’objet de réflexions ou d’initiatives des professionnels.Deux projets font état à terme de trafics de 2 x 300 000 tonnes de granulats en provenance d’Ecosseet de Norvège.L’armateur Stema Shipping, filiale du groupe allemand Mibau, vient ainsi de s’engager avec le Portde Bordeaux afin d’importer de Norvège 3 à 400 000 tonnes de granulats à compter du deuxièmesemestre 2008. Un approvisionnement par Blaye est également étudié pour la construction de laligne à grande vitesse ou sur un « nouveau » site portuaire au terminal de Grattequina àParempuyre.L’Union Nationale des producteurs de Granulats envisage au plan national de doubler ou triplersa demande de transport sur le mode ferroviaire et de développer le transport maritime.Elle compte pour cela sur le développement de plates-formes adaptées au stockage et au transportde granulats.Les plates-formes sont un point essentiel de la chaîne logistique par le rail. Or actuellement, sur larégion bordelaise, la SNCF ne dispose que de la seule plate-forme d’Hourcade.De même, il n’existe pas de poste béton embranché ferroviaire.Le projet GRANURAIL de Bruges-Campilleau (SNCF/entreprises du secteur) a pour objectif le transitdes matériaux et l’approvisionnement de la région bordelaise sans possibilité de stockage de matériauxce qui conduit à prévoir des capacités logistiques importantes lors de l’arrivée des convois.Les représentants de la filière ont créé un Observatoire régional des Matériaux de Constructionqui a pour objectifs :de développer des outils de connaissance et d’information régionale à caractère économiqueou environnemental,d’offrir des éclairages utiles aux politiques publiques et aux stratégies privées dans le domaine,de valoriser les déchets du BTP dans la filière granulats.Le poids de la consommation du secteur transport est important :pour construire un kilomètre de voie ferroviaire, 10 000 tonnes de granulats sont nécessaires,pour construire un kilomètre d’autoroute, 30 000 tonnes de granulats sont nécessaires.Septembre 2008 / rapport de diagnostic41

Les enjeux environnementauxPour ordre de grandeur, les grands projets d’infrastructure nécessitent en volume de granulats :pour la ligne TGV Tours – Bordeaux, 20 millions de tonnes de granulats ;pour l’autoroute A65 Langon - Pau, 4 millions de tonnes de granulats ;pour la mise à 2x3 voies de la rocade, 300 000 tonnes de granulats pour 20 km ;pour le tramway de Bordeaux (première phase), 600 000 tonnes de granulats.Ils ont dit :Les participants aux réunions de concertation du SRIT ont évoqué à plusieursreprises la gestion des granulats :Il faut penser aux futurs grands chantiers à venir : TGV, A65… qui seront fortementconsommateurs de granulats.Comment faire pour sensibiliser à la problématique des coûts externes du transportde granulats sachant que pour l’instant ils passent totalement inaperçus ?Le transport des granulats pose des problèmes environnementaux. Peut-êtrefaut-il assouplir les contraintes administratives et réglementaires pour permettentd’ouvrir des carrières à proximité des centres de production ?A l’occasion du plan de redressement de l’activité fret, le granulat peut être unbon vecteur de développement. La difficulté est d’installer des sites de réceptionde trains entiers pour faciliter le transbordement fer – route.Peut-être faut-il intégrer une dimension plus environnementale dans les marchéspublics qui se traitent encore en grande partie sur la politique du moins-disant ?Un véritable consensus s’est porté sur le développement des offres alternativesà la route : ferroutage et merroutage, transport combiné…Le défi :Réduire l’impact environnemental lié à la gestion dugranulat.42Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxG/ Le bois, mat ériau durableL’Aquitaine possède la 1 ère forêt cultivée en Europe del’Ouest avec 1,8 millions d’hectares.la couverture forestière de l’AquitaineLa forêt couvre 44% du territoire régional (de 24% en Lotet-Garonneà 67% dans les Landes) alors qu’au niveau national,cette proportion n’est que de 27,6%. A noter que la forêt privéereprésente près de 90% des superficies forestières.Le pin maritime représente 62% de la forêt. D’autres essencescohabitent avec le pin, parmi lesquelles le chêne.Trois grands ensembles forestiers sont présents : AdourPyrénées (280 000 ha), Dordogne et Lot-et-Garonne (530 000ha), Landes de Gascogne (990 000 ha). (source CRPF aquitaine)Source : IGN Corinne land cover 1999La Région Limousin, limitrophe, possède également un volume exploité significatif. Le volume globalAquitaine – Limousin représente ainsi un enjeu majeur, à la fois en terme économique maiségalement en termes de transport de matière première.La filière forêt-bois-papier s’avère importante pourl’économie de la région. De nombreuses entreprises,principalement liées au bois de pin maritime, s’appuientsur cette ressource naturelle.Ce secteur représente ainsi 14 760 emploisindustriels et 34 000 pour l’ensemble de la filièrequi totalise un chiffre d’affaires de 2,6 milliardsd’euros.L’Aquitaine est la première région française exportatricedes produits du bois, la 4 ème pour le papier carton.En 2005, ont été récoltés 8,5 millions de mètrescubes de bois en Aquitaine, soit un volumeidentique à celui de 2003 et de 2004. Le pic de récolteconsécutif à la tempête de 1999 n’a plus d’incidencesur les prélèvements qui restent toutefois en deçà deceux des années précédant la tempête.En assurant 23,5% de la récolte nationale,l’Aquitaine reste de loin la 1 ère région forestière et le pin maritime demeure l’essence majoritaireavec plus de 87% des prélèvements.Septembre 2008 / rapport de diagnostic43

Les enjeux environnementauxL’ensemble des produits issus de la forêt est transformé surplace, dans un rayon de 50 à 80 kilomètres du lieud’approvisionnement grâce à un tissu d’activitéscomplémentaires, permettant de valoriser les bois de sciageen construction, parquets, lambris et emballages, mais aussiles sous-produits (écorces, sciures, plaquettes), notammentdans les papeteries et les usines de panneaux. Les produitsfinis sont vendus majoritairement hors Aquitaine, et pour unepart importante (30 à 80 % selon les activités) à l’exportation,l’Espagne constituant le premier marché en dehors del’hexagone.Les Assises de la Forêt ont été conclues par le Ministre de l’Agriculture le 16 janvier 2008, en fixantparmi les axes prioritaires une augmentation de 60% de la production forestière d’ici à 2020.La filière bois se situe donc dans un contexte de forte croissance.La création du pôle de compétitivité Industries et Pin Maritime du Futur (IPMF), labellisé par l’Etat enjuillet 2005, a permis à la Région d’initier fortement la dynamique aquitaine en favorisantla compétitivité de la ressource forestière et en garantissant un approvisionnement répondant auxbesoins de l’industrie de transformation. Le pôle de compétitivité a ainsi contribué à structurerles activités de la filière du pin maritime en un ensemble cohérent et complémentaire d’activitésindustrielles de transformation, depuis le sciage jusqu’à la fabrication du papier, par le développement desystèmes logistiques intégrés.En France, l’essentiel des bois exploités circule par laroute. Le transport des bois des lieux de stockage en bordde route jusqu’à l’entrée des usines de première transformationest à plus de 90% assuré par poids lourds, le transport ferréétant encore très limité. Par exemple, le bois destiné àl’exportation via le Port de Bordeaux (32 000 tonnes dont95% vers les Antilles françaises et la Guyane) est acheminépar voie routière à 95%. Les conditions d’accès parfoisdifficiles aux chantiers d’exploitation expliquent pourquoi lebois emprunte majoritairement la route au départ del’exploitation. Bien que la Région, les Départements desLandes et de la Gironde aient investi pour améliorer l’accès et le fonctionnement des gares bois, ellessont aujourd’hui fermées (gares bois de Labouheyre, Mussidan, Niversac, Pauillac et Périgueux).La voie d’eau ne représente que 0,2% destonnages transportés et on estime que lepotentiel de part modale du rail et de la voied’eau se limite à l’heure actuelle à 10%, letransport par rail ou voie d’eau n’étantconcurrentiel que pour les longues distances : leseul bois transporté par voie ferrée est destiné àl’exportation (Italie, Espagne, Portugal). Aproximité, le Port de La Rochelle s’est fortementspécialisé dans le transport de bois, notammententre l’Europe et l’Amérique.44Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxAu niveau aquitain, l’enjeu est d’importance, 8 millions de tonnes annuelles de bois rondset 5 millions de tonnes de produits finis sont transportées à l’intérieur de la région, soit un totalde 13 millions de tonnes, représentant 11,5% des flux intraquitains.Le transport constitue un élément déterminant du coût d’approvisionnement en bois desindustries. Afin de préserver la compétitivité de la filière bois française, la loi d’orientation forestièredu 9 juillet 2001 prévoit que la circulation de bois ronds peut se réaliser avec des charges de44-48 tonnes dans certains départements et 52-57 tonnes dans d’autres, charges supérieures àce que la réglementation générale du code de la route autorise (poids maximal de 40 tonnes pourles ensembles routiers de plus de 4 essieux). La loi relative au développement des territoires rurauxdu 23 février 2005 a prévu de prolonger cette disposition jusqu’au 8 juillet 2009. Le transport desbois ronds, de la forêt à l’usine de transformation du bois, est un des maillons essentiels de lacompétitivité de la filière forêt-bois-papier régionale (20 à 30 % des coûts d’approvisionnement),qui est en compétition directe avec les industries européennes et mondiales.En ce qui concerne l’expédition des produits finis, les distances plus importantes se prêtent àl’utilisation du fer, sous réserve de développer une offre compétitive en prix. Ce n’est pas le casactuellement et les embranchements fer non utilisés ou en voie de fermeture sont nombreux. L’Espagne(première destination à l’export) constitue un cas particulier faute de continuité suffisante entre lesréseaux. Si cet obstacle était levé, le transport ferroviaire vers ce pays pourrait de développer.Les forêts d’Aquitaine sont un atout déterminant pour l’industrie touristique et la qualité de vie desAquitains. En effet, l’activité économique liée à la filière permet la gestion, l’entretien et la protectiondes forêts d’Aquitaine.Elles constituent également un outil contre l’effet de serre, un mètre cube de bois pour se constituerabsorbant une tonne de C0 2: la forêt est une pompe à carbone considérable à l’échellerégionale.L’utilisation du bois dans les constructions permet de stocker durablement le carbone et deretirer ainsi du CO 2de l’atmosphère pendant une période longue. En fin de vie d’un bâtiment, lebois peut être utilisé pour la production d’énergie, le CO 2étant alors restitué dans l’atmosphère. Lebilan CO 2est donc nul alors que tous les autres matériaux de construction produisent ce gaz enquantité importante pour être fabriqués et mis en oeuvre et ont ainsi un bilan positif d’émission.De même, l’utilisation du bois et de ses dérivés comme source d’énergie et en particulier dechauffage permet de limiter la production de CO 2, en comparaison des autres sources d’énergiesusuelles.Septembre 2008 / rapport de diagnostic45

Les enjeux environnementauxSource : ADEMEIls ont dit :Les participants aux réunions de concertation du SRIT, notamment lesprofessionnels de la filière ont souligné les points suivants :Il est nécessaire de faire évoluer la réglementation sur le transport routier des boisronds, condition indispensable pour assurer la compétitivité et la pérennité de lafilière, le manque de visibilité pour après 2009 ne permettant pas aux exploitantset transporteurs d’investir dans des matériels plus performants, moins agressifspour les chaussées, qui contribueraient à réduire la consommation de carburantet l’émission de gaz à effet de serre tout en limitant le trafic, les nuisances etl’accidentologie.La production d’énergie à partir de biomasse non valorisée aujourd’hui, contribueaux objectifs de diversification énergétique, et permettra d’assurer l’autonomiedes industries en place et de créer une activité complémentaire durable par lavalorisation de sous-produits locaux.La SNCF ou des opérateurs privés doivent développer une offre compétitivepour le transport des produits finis afin de relancer l’utilisation de ce mode detransport.Les défi s :Permettre à la filière aquitaine du bois de participerà l’objectif national de hausse de 60% de productionforestière.Réduire le nombre de poids lourds transportant dubois, notamment les bois ronds.46Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxH/ Des transports très spéciauxLes matières dangereusesLe transport de matières dangereuses s’applique aux substances qui peuvent présenter un dangergrave pour les populations, les biens ou l’environnement à cause de leurs propriétés physico-chimiquesou de la nature même des réactions qu’elles peuvent générer en cas d’accident.Le transport de matières dangereuses est réglementé au niveau international, européen et national(le texte de référence pour le transport routier de marchandises dangereuses est l’accord européenADR). Il existe également des réglementations locales interdisant la circulation des matières dangereuses(sites classés, zones touristiques…).Les dernières estimations de tonnages transportés de matières dangereuses restent très anciennesen Aquitaine (5,7 millions de tonnes en 1987). Ce volume est aujourd’hui estimé entre 8 et12 millions de tonnes annuelles en région (en fonction de la classification de certainesmarchandises).75% des matières dangereuses sont transportées par la route :Transport de matières dangereuses et mode de transport en AquitaineSource : Dossier Départemental des Risques MajeursLe transport de matières dangereuses par la route se pratique sans contrainte particulièresur presque l’ensemble des voies routières. Il n’existe que peu d’informations disponibles,ce trafic étant diffus et varié (commerces, particuliers, industries). Néanmoins, certains éléments,à défaut de quantifier les risques, peuvent mettre en évidence un potentiel de danger. Il s’agitde :la prépondérance du tonnage et du nombre de véhicules chargés d’hydrocarbures ;l’importance du transport de gaz liquéfiés sous pression particulièrement inflammables ;la présence d’axes lourds où se conjuguent un fort trafic routier et la circulation de matièresdangereuses en grande quantité (cas de l’A63 et de la rocade bordelaise) ;l’existence d’itinéraires routiers secondaires entre sites à forte densité industrielle générantdes flux lourds.Septembre 2008 / rapport de diagnostic47

Les enjeux environnementauxLe transport ferroviaire de marchandises dangereuses permet un contrôle bien plus efficace dutrafic. Toutefois, la proximité de gares avec des zones urbanisées et des infrastructures routièresengendre des risques spécifiques, bien que réduits par rapport au transport routier. Il est toutefois ànoter la densité et la vétusté du parc de wagons, ajoutées à l’incompatibilité entre certainsproduits stockés qui sont susceptibles d’engendrer des risques supplémentaires, mais localisés.Le département de la Gironde dispose d’une zone fluvio-maritime de 100 km d’estuairecomprise entre Le Verdon et Bordeaux. Cette zone, fréquentée par les navires transporteurs dematières dangereuses, est soumise à différents phénomènes (marées, courants, chenaux) qui enrendent la navigation difficile.Afin de sécuriser le transport des matières dangereuses, un suivi par satellite est expérimenté surl’axe France – Espagne. Il a pour but de présenter un suivi de l’activité de transports de matièresdangereuses destiné aux différents acteurs : transporteurs, gestionnaires, services d’urgence…Le Centre Régional d’Information et de Coordination Routière sud-ouest, le Centre d’Ingénierie et deGestion du Trafic Aliénor, les Centres Opérationnels Départementaux d’Incendie et de Secours 31 et33 ainsi que les sociétés d’autoroutes ASF et COFIROUTE participent aux tests de cette application.Les convois exceptionnelsLes convois exceptionnels occasionnent une gêne pour la circulation et peuvent générer desaccidents. Ils constituent un obstacle pour les autres usagers de la route et peuvent conduire àdes perturbations voire à une paralysie du trafic s’ils empruntent des voies inadaptées. Leurpassage impose des pressions importantes sur les chaussées ou ouvrages d’art qui conduisent à unefragilisation ou une dégradation accélérée de ceux-ci.L’Aquitaine est directement concernée par un exemple majeur à l’échelle nationale et internationale :le transport multimodal des principaux éléments de l’Airbus A380.L’assemblage de l’A380 à Toulouse nécessite le transport de pièces volumineuses en provenanced’Allemagne, de Grande Bretagne, de l’Espagne et des Pays de la Loire (Nantes). Ce transport conduità un schéma logistique complexe à la fois maritime, fluvial et terrestre. A partir del’acheminement coordonné des différentes parties de l’avion par voie maritime jusqu’à Pauillac, puispar barges jusqu’à Langon, un itinéraire de grand gabarit (IGG) entre Bordeaux etToulouse permet de transporter les différents sous-ensembles de l’avion jusqu’à Blagnac. L’IGGrésulte d’une procédure exceptionnelle émanant d’un vote du Parlement. Le choix de l’itinéraire etl’aménagement du parcours ont dû prendre en compte les volumes des pièces. En effet, les piècesacheminées par 6 remorques présentent des poids de 35 à 130 tonnes, des hauteurs jusqu’à14 mètres, une largeur de 8 mètres et une longueur de 50 mètres.Le transport de l’Airbus A380Convoi exceptionnel48Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxLe transport des déchetsLe transport de déchets regroupe l’ensemble des opérations de chargement, d’acheminement et dedéchargement des déchets sur les lieux de traitement, de valorisation, d’élimination ou d’enfouissement.Quelques chiffres clés de 2003/2004 en Aquitaine :déchets ménagers et assimilés : 1,5 millions de tonnes (dont ordures ménagères seules1,2 millions de tonnes) ;déchets industriels banals : 1,5 millions de tonnes ;déchets industriels spéciaux : 450 000 tonnes ;déchets du BTP : 4 millions de tonnes (dont bâtiment 1 million) ;déchets d’activités de soins : 15 000 tonnes.Ramassage des ordures à BèglesLe transport de déchets est assuré par mode routier de manière quasi exclusive. En effet,la distance, souvent inférieure à 10 km, et les volumes transportés rendent le mode ferroviairequasiment inopérant pour la plupart des déchets liés à la consommation courante.La compétence de planification de la gestion des déchets dangereux, initialement exercée parl’État, a été transférée aux Régions. C’est pourquoi, en 2005, la Région a lancé l’élaboration d’unPlan de Réduction et d’Élimination des Déchets Dangereux en Aquitaine (Predda) afind’organiser la gestion de ces déchets pour les 10 ans à venir.Ce plan prend en compte :les déchets dangereux de l’industrie, de l’artisanat et de l’agriculture ;les déchets d’activités de soin à risque infectieux ;les déchets ménagers spéciaux ;les déchets toxiques en quantités dispersées ;les résidus d’épuration des fumées des incinérateurs.En ce qui concerne le transport de déchets du BTP, les Directions Départementales de l’Equipementd’Aquitaine ont mis en place des Plans Départementaux de Gestion des Déchets du BTP en2005.Dans un même temps, la Fédération Française du Bâtiment a mis en place un outil, disponible surinternet, permettant de localiser les lieux d’élimination des déchets les plus proches d’un chantier.Septembre 2008 / rapport de diagnostic49

Les enjeux environnementauxL’aquitaine en carte et chiffresPrincipales installations de traitement et de stockage de déchets en AquitaineSource : ADEME50Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux environnementauxIls ont dit :Ce type de transport a fait l’objet de peu d’interventions dans le cadre de laconcertation. Certains participants ont néanmoins évoqué les nuisances liées auxconvois exceptionnels.Les convois exceptionnels génèrent des nuisances importantes pour les riverains,en particulier entre Bergerac, Libourne et Saint-André-de-Cubzac.Les défi s :Limiter le risque lié au transport de matièresdangereuses.Optimiser la gestion des déchets pour réduire lenombre de tonnes kilomètres transportées.Septembre 2008 / rapport de diagnostic51

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit é52Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éA/ Une région périphérique de l’EuropeLes élargissements successifs de l’Union Européenne ont repoussé la Région Aquitaine aux margessud-ouest de la zone. Les prochains élargissements à l’est ne feront qu’accentuer cette tendance.Simultanément, le redressement économique de la péninsule ibérique et le développement duMaroc font de la position de l’Aquitaine un atout certain. Déjà, Euskadi est devenu la premièrerégion économique de l’Espagne.Possédant une grande façade maritime, l’Aquitaine peut également, grâce à ses deux ports àBordeaux et Bayonne, être en relation avec les ports des autres pays européens.Des liens économiques forts avec les autres pays européensL’Aquitaine a des liens économiques avec les principales puissances économiques européennes, depart son rang de grande région agricole exportatrice (céréales, vin, bois, produits agroalimentaires,…)et la présence d’un secteur industriel de haute technologie, notamment dans lesecteur aéronautique (pôle mondial Aerospace Valley, route des lasers, médicaments,…). L’Europereprésente 2/3 de ses exportations et ses premiers partenaires économiques sont par ordredécroissant l’Espagne, l’Allemagne, le Royaume-Uni, l’Italie et la Belgique. Ces liens induisent desflux de marchandises importants, ainsi que la nécessité d’effectuer de nombreux voyages d’affairesqui doivent pouvoir se faire rapidement.Le tourisme, important secteur économique aquitain, induit également des flux importants de voyageursvenant de toute l’Europe, principalement du nord de l’Europe, mais aussi de plus en plus del’Espagne. Il faut y ajouter le phénomène des Européens qui viennent s’installer définitivement,ou qui y achètent des résidences secondaires. Tourisme et résidentialisation entraînent des besoinsde déplacements importants dans ces pays européens.Airbus sur la piste de Bordeaux-MérignacGare Bordeaux Saint-JeanSeptembre 2008 / rapport de diagnostic53

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éDes services ferroviaires insuffisantsMalgré la présence d’une offre TGV sur l’axe atlantique et la proximité de l’Espagne, l’offre de transportvoyageurs vers l’Europe est essentiellement routière et aérienne, y compris vers l’Espagne.Le transport de marchandises entre l’Aquitaine et les autres pays européens est majoritairementexécuté par le mode routier, puis le maritime et enfin de façon très minoritaire par le ferroviaire.54Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éUne offre routière assez performanteL’offre routière est assez performante vers l’Espagne, grâce au réseau autoroutier réalisé enAquitaine et en Espagne. Pour les autres pays européens, le trajet routier ne peut s’envisager, pourles voyageurs, que dans le cadre d’un déplacement de longue durée compte-tenu des temps deparcours importants. C’est néanmoins une offre très prisée pour les touristes qui viennent passerplusieurs semaines sur la côte aquitaine.Le mode routier est également assez utilisé pour les voyages en autocar, que cela concerne lesvoyages organisés ou les voyages internationaux longue distance. Les voyages par autocar sontprisés de part leur coût souvent plus bas que l’aérien et le ferroviaire. La compagnie Eurolinespropose notamment de nombreux départs vers l’Espagne et le Portugal au départ de Bordeaux,Agen, Bayonne, Périgueux et Pau.Le réseau routier aquitain souffre néanmoins de problèmes de congestion de plus en plus aigus quilui font perdre son attractivité.Un succès de plus en plus important sur le mode aérienLe transport ferroviaire grande vitesse concurrence le transport aérien pour des trajets d’un tempsmaximum de 3 à 4 heures. Au-delà de cette durée, le transport aérien reste dominant. Ainsi, lemode aérien rencontre de plus en plus de succès sur les destinations européennes. L’Aquitainedispose pour cela de nombreuses plateformes aéroportuaires sur l’ensemble de son territoire quioffrent presque toutes des relations avec l’Europe.Ces relations se sont fortement développées ces dernières années avec l’émergence des compagnieslow-cost qui sont pour la plupart basées dans le nord de l’Europe, source d’une clientèleimportante pour l’Aquitaine. Ces offres sont parfois les seules présentes, à l’instar de Bergerac quiest passé de 16 000 voyageurs en 2001 à 270 000 aujourd’hui avec une offre low-cost sur leRoyaume-Uni.Septembre 2008 / rapport de diagnostic55

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’aéroport de Bordeaux-Mérignac dispose de l’offre la plus importante sur l’Europe. Elle sera renforcéeavec la réalisation d’une aérogare dédiée aux liaisons low-cost.En outre, la réorganisation des grandes compagnies aériennes en « hub », notamment à Roissy etLyon, permettent depuis Bordeaux-Mérignac, grâce aux correspondances, l’accès à une offrecomplémentaire à celles des vols directs.Il est à noter que les liaisons aériennes avec les pays situés au sud de l’Aquitaine (Péninsule ibérique,Maghreb…) sont concentrées à Bordeaux-Mérignac. En effet, les aéroports du sud de la Région (Pauet Biarritz) ne possèdent aucune liaison vers l’Espagne.En ce qui concerne le mode ferroviaire, les relations voyageurs avec la péninsule ibérique sont trèsfaibles car il est obligatoire de changer de train à Irun à cause du problème de la différence d’écartementdes rails entre les deux pays. Seule une liaison TGV directe permet de relier régulièrement Bruxelles en5h30. Les autres pays européens sont trop éloignés par mode ferroviaire.Les projets de Lignes à grande vitesse (LGV)L’ouverture européenne, assurée actuellement presque exclusivement par les modes routiers, avecen plus l’aérien pour les voyageurs et le maritime pour les marchandises, est fragile compte-tenu ducontexte de congestion des axes routiers, d’augmentation du prix des carburants, des impératifs deréduction des nuisances environnementales et de réduction des gaz à effet de serre.La réalisation de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux etTours, prévue en 2015, réduira d’une heure les liaisons voyageursvers le nord. L’achèvement du réseau TGV au nord de Parispermettra de réduire encore les temps de parcours. Ainsi Bordeauxpourra se trouver à 4h30 de Londres et d’Amsterdam, au lieu des 7hnécessaires actuellement avec un changement à Paris ou Lille. Desliaisons directes en Eurostar et en Thalys pourront alors êtreenvisagées.De même, la réalisation des lignes à grande vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux –Toulouse, à l’horizon 2018, permettront aux villes du sud et de l’ouest de l’Aquitaine d’être reliéespar TGV au nord de l’Europe. Ces projets permettront surtout un accès extrêmement facilité à lapéninsule ibérique qui disposera alors du plus grand réseau à grande vitesse au monde, avec uneliaison directe Bordeaux – Madrid possible en 3h30.Le projet de LGV Poitiers – Limoges aura également un impact direct sur les relations de Périgueuxet du nord de l’Aquitaine, vers Paris et le nord de l’Europe.Ces projets permettront de créer des corridors fret pour les marchandises, avec un franchissementfacilité de la frontière espagnole. En attendant l’horizon 2018, la réouverture de la ligne Pau - Canfranc- Saragosse, qui pourrait être réalisée en 2013, permettrait de créer une liaison marchandises etvoyageurs sans changement de train à la frontière.56Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIls ont dit :Il existe un consensus quasi total sur le principe des lignes nouvelles à grandevitesse. La grande majorité des participants attend la réalisation des projetsferroviaires. Il existe parfois un désaccord sur des propositions de tracé,notamment dans la desserte LGV au sud de Bordeaux, vers Hendaye et vers Pau.Les collectivités du Béarn et de la Bigorre ont indiqué clairement leur préférencepour le scénario 3 bis des études de la LGV Bordeaux – Espagne, qui seul permetla desserte et favorise l’attractivité de ces territoires.Les associations locales ont souligné la nécessité de prendre en compte la desserteferroviaire de la Dordogne qui sera le seul département non desservi par une LGVà l’horizon des projets.Le mode aérien est celui qui suscite le moins de commentaire et d’attente dela part des personnes présentes en réunion de concertation. C’est l’accessibilitéaux plates-formes qui a fait l’objet de débats et de propositions de la part desparticipants.Le groupe réuni en atelier a également insisté sur les concurrences entre lesplates-formes aéroportuaires en région ou avec des plates formes situées àproximité. Il serait donc souhaitable d’organiser des complémentarités.Les défi s :Mettre en place des services ferroviaires performantsvers les grands pays européens, notamment laPéninsule ibérique.Coordonner l’offre aérienne pour assurer une desserteefficiente des territoires et en cohérence avec nosobjectifs de lutte contre l’effet de serre.Septembre 2008 / rapport de diagnostic57

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éB - Un train nommé désirL’Aquitaine, qui bénéficie d’une positiongéographique excentrée, au sud-ouest de laFrance, a longtemps eu un accès difficile à lacapitale et aux principales agglomérationsfrançaises. La réalisation des autoroutes dusud-ouest et de la ligne à grande vitesse (LGV)entre Paris et Tours en 1990, deuxième LGVaprès celle entre Paris et Lyon, l’avaitconsidérablement désenclavée pour les liaisonsvers le nord. Puis, la réalisation de l’A62, del’A64, l’aménagement aux normes autoroutièresde la RN10 et récemment celle de l’A89 ontpermis une ouverture régionale vers l’est.Mais depuis 1990, le réseau à grande vitesses’est développé à l’est de la France, gommantl’avance de l’Aquitaine dans ses relationsferroviaires radiales avec Paris. Aujourd’huiMarseille, située à 800 km de Paris, n’est qu’à3h de TGV, soit le même temps que Bordeauxqui n’est qu’à 600 km de la capitale. Depuis juin2007, Strasbourg, située à 500 km, est atteinteen seulement 2h20. Aussi 35% environ des flux voyageurs entre Paris et Bordeaux sontencore assurés par l’aérien et les aéroports de Biarritz et Pau assurent 1 million dedéplacements annuels vers Paris.En outre, les villes d’Aquitaine situées au sud de Bordeaux et desservies par le TGV avec unefréquence acceptable, sont très éloignées de la capitale, plus de 4h30 pour Bayonne et près de 5hpour Pau, ce qui rend indispensable une liaison aérienne. Enfin, Périgueux et Mont-de-Marsan nebénéficient d’aucun train direct avec Paris. De fait, Périgueux vient de rouvrir une liaison aérienneavec la capitale subventionnée pour obligation de service public (OSP).Les grandes dessertes interrégionales sont principalement :L’accessibilité ferroviaire du territoire français depuis Bordeaux -Source : SNCFroutières pour les relations dont le temps de parcours en train n’est pas nettement compétitifpar rapport à la route, même lorsqu’il existe une liaison TGV ;aériennes pour les relations avec les principales métropoles françaises dont le temps de parcoursen train excède 5 heures (Lyon, Nice, Lille, Strasbourg).La situation des relations transversales ferroviaires s’est même dégradée ces dernièresannées, avec une augmentation des temps de parcours, principalement sur la liaison Bordeaux – Lyonoù la liaison ferroviaire est moins rapide que la liaison routière, malgré la distance, et la réduction dunombre d’allers-retours de trains corails interrégionaux, notamment entre Bordeaux et Nantes oùil existe seulement 3 trains directs par jour.58Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éPourtant le besoin de déplacement existe, puisque deux lignes low cost viennent récemment d’ouvrirentre Bordeaux, Biarritz et Lyon.Flux annuels de voyageurs est–ouest depuis Bordeaux en 2002 –Source : Débat public LGV Bordeaux - ToulouseLa faiblesse des relations ferroviaires vers la capitale et vers les autres régions françaises devraitêtre fortement réduite avec la réalisation des lignes à grande vitesse entre Tours et Bordeaux,prévue en 2015, et de ses deux branches vers l’Espagne et Toulouse, à l’horizon 2018.Isochrone ferroviaireau départ de Bordeaux en 2005Isochrone ferroviaire au départ de Bordeaux en2020 avec LGV Bordeaux - Toulouse,LGV SEA et le prolongement frontière espagnole(avec hypothèse ligne nouvelle).Evolution des temps de parcours par desserte en TGV à la suite de la mise en placedes projets de lignes nouvelles à grande vitesse en Aquitaine - Source : SNCFSeptembre 2008 / rapport de diagnostic59

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éD’autres projets situés hors de la Région Aquitaine auront un impact sur les transports etdéplacements régionaux :LGV Poitiers – Limoges : impact direct sur les relations de la Dordogne et du nord del’Aquitaine, vers Paris et le nord de la France,Contournement Nîmes - Montpellier, LGV PACA, projets d’amélioration de la liaison Toulouse- Narbonne, Ligne à Grande Vitesse Perpignan – Montpellier : impact sur les relationsferroviaires ouest–est vers Montpellier, Marseille, Lyon, Nice.Malgré ces projets, le Périgord ne disposera pas de liaison directe à Paris ni vers d’autres régions àpart le Limousin. Pau reste encore à plus de 3h de Paris. Enfin, les liaisons avec la façade atlantiquerestent problématiques.Ils ont dit :Les liaisons ferroviaires interrégionales sont jugées très insuffisantes. En effet,le temps de parcours sur des liaisons transversales est fortement critiqué parles associations. Selon elles, il doit être possible de répondre à la demandede transport interrégional par une mise en place de nouveaux services, plusperformants et mieux adaptés. Revenant souvent sur le cas de Bordeaux –Nantes, les associations font remarquer qu’il est bien plus rapide de se déplaceren voiture qu’en train : dans ces conditions il semble impossible d’attirer uneclientèle nouvelle.Les participants soulignent l’intérêt de la future LGV Bordeaux – Toulousesusceptible d’attirer de nouvelles clientèles sur le fer.Le groupe de travail insiste sur la difficulté pour se déplacer sur des relationsferroviaires est-ouest, notamment entre Bordeaux et Lyon.Les associations d’usager des transports sont unanimes lorsqu’elles demandent lacréation d’une offre de service coordonnée entre les régions limitrophes donnantau fer sa place dans les échanges interrégionaux proches.Les défi s :Intégrer l’Aquitaine au réseau de la grande vitesseferroviaire.Améliorer les liaisons ferroviaires interrégionales.60Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éC/ La frontière ferroviaire avec l’EspagneLes deux systèmes ferroviaires français et espagnol ne possèdent pas les mêmes caractéristiques,notamment l’écartement des voies, excepté pour les lignes nouvelles à grande vitesse. Il existe entrel’Aquitaine et les régions espagnoles limitrophes une « frontière ferroviaire » difficile à franchir pourles trains des deux pays, d’où le peu d’échanges par le mode ferroviaire, aussi bien pour les voyageursque pour les marchandises.L’Aquitaine possède deux points de passages ferroviaires entre la France et l’Espagne :le complexe ferroviaire Hendaye – Irun,terminus de la ligne à 2 voies venant deBordeaux,la gare de Canfranc, en Espagne, située à lasortie du tunnel ferroviaire international duSomport, ancien terminus de la ligne à voieunique venant de Pau.Gare de CanfrancLe réseau ferroviaire dans les Pyrénées–Atlantiques – Source : DRE AquitaineSeptembre 2008 / rapport de diagnostic61

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLe complexe ferroviaire Hendaye - Irun, une connexion difficileAujourd’hui, seul le complexe Hendaye - Irun constitue un point de passage, car la ligne Pau - Canfranca été interrompue à partir d’Oloron en 1980. Il concentre, de fait, tous les trafics ferroviairestransfrontaliers.Le complexe comporte deux gares de voyageurs, une à Hendaye et l’autre à Irun, distantes de3 kilomètres. Il comporte également plusieurs faisceaux de voies à écartement UIC et espagnolsdisséminés dans 3 secteurs principaux. Ces faisceaux permettent de garer les trains et d’effectuer leschangements nécessaires pour faire circuler les marchandises.Ainsi, le complexe traite le transbordement des marchandes entre trains espagnols et français, maiségalement le transfert entre la route et le rail (52% de transbordement conventionnel et 33% detransbordement combiné).Il existe également des chantiers de changement d’essieu qui permettent aux trains d’emprunter lesdeux réseaux ferroviaires. Pour les marchandises, ces chantiers sont effectués manuellement.Ils concernent 15% des marchandises.Transbordemant automobileTransbordemant d’UTI sur wagon62Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éPour les voyageurs, il existe un chantier automatique pour les trains espagnols spécialementéquipés (le train change d’écartement à 70 km/h). Ce changement est effectué 2 fois par jour pourles trains de nuit Paris - Madrid.La principale difficulté du complexe réside dans la faible connexion entre le coté français et le cotéespagnol. En effet, seules deux voies traversent la Bidassoa, dont une seule à écartement international.Les manoeuvres dans le complexe sont de fait extrêmement compliquées et réduisent la capacitéde traitement des trains. Ainsi, le complexe ne peut traiter qu’au maximum 3,5 millions de tonnesde marchandises, après des travaux effectués lors du dernier Contrat de Plan qui ont permis dedoubler la capacité, soit environ 70 trains.Pour les voyageurs, le complexe a été organisé comme la juxtaposition de deux gares en « culde sac », le passage de la frontière obligeant les voyageurs à changer de train. Cette organisationperdure aujourd’hui, et le manque de capacité du complexe empêche même d’organiser leschangements au sein d’une même gare. Ainsi, même si 5 TGV se rendent à Irun depuis Paris, lesTer Aquitaine n’y vont pas. De même, la majorité des nombreux trains espagnols ne dépassent pasIrun. La distance entre les deux gares rend les interconnexions difficiles.Il est vrai que, jusqu’à présent, le réseau espagnol n’incitait pas non plus à utiliser le train, comptetenude ses maigres performances (changement obligatoire pour aller d’Irun à Bilbao, avec untemps de parcours très pénalisant pour les voyageurs).De ce fait, les services ferroviaires sont aujourd’hui fortement pénalisés face à la route. Par exemple,entre Bordeaux et Vitoria l’offre ferroviaire est de 2 services par jour en 5 heures avec 1 ou2 changements. En voiture particulière, ce même trajet est estimé à 3h40. En car (Eurolines), cetrajet est réalisé en 4h40, en utilisant les autoroutes. Le temps de parcours en car (Eurolines) entreBordeaux et Madrid est estimé à 10 heures. Il n’existe pas de liaison ferroviaire entre les deux villes.Il est toutefois à noter que le train local basque Euskotren, qui circule sur une voie métrique, possèdeson terminus dans la cour de la gare d’Hendaye. Il ne relie malheureusement pas les garesd’Hendaye et d’Irun, et ses horaires ne sont pas coordonnés avec ceux des trains français.Cette prédominance de la route se retrouve également pour les marchandises car il est impossiblede faire circuler des trains de marchandises de plus de 450 m sur les voies du pays basque espagnolqui sont, de plus, saturées avec le trafic local de voyageurs.La ligne Pau - Canfranc - Saragosse, liaison internationale fermée depuis 1970La ligne Pau - Canfranc - Saragosse, ouverte en 1928, constitue l’un des 4 passages ferroviairesentre la France et l’Espagne. Ligne à voie unique de Pau à Huesca, elle possède des caractéristiquesmontagneuses qui rendent son exploitation plus difficile sur la partie française. Aussi, le développementdu mode routier dans les années 50-60 a-t-il provoqué le désintérêt pour cette liaison ferroviairevers l’Aragon, à tel point que le déraillement d’un train en 1970 a entraîné la fermeture de la lignedans la partie montagneuse. Les circulations voyageurs ont été maintenues jusqu’à Bedous dansun premier temps, puis uniquement jusqu’à Oloron.Compte-tenu de la faible capacité du complexe ferroviaire Hendaye - Irun, et de la possibilité deréaliser une liaison ferroviaire directe avec l’Aragon, la Région défend la réouverture de cet axeferroviaire qui pourrait transporter jusqu’à 3,2 millions de tonnes de marchandises par an, soitune capacité équivalente à celle du complexe.Sa réouverture nécessite des investissements importants, entre 205 et 300 millions d’euros pour lapartie française.Septembre 2008 / rapport de diagnostic63

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLa restructuration du réseau espagnol va augmenter les besoins d’interconnexion à lafrontièreL’Etat espagnol a défini un plan ambitieux pour développer son réseau ferroviaire. Ainsi, il compteconstruire un nouveau réseau aux normes internationales. Certaines lignes (en rouge sur la carteci-après) sont dédiées à la grande vitesse voyageur, les autres (en bleu) permettent la circulation destrains voyageurs à la vitesse de 220 km/h et la circulation des trains de fret. Ce plan vise à mettretoutes les capitales régionales du pays à moins de 3h de Madrid et 6h30 de Barcelone à l’horizon2020.Ainsi, l’Espagne possèdera à l’horizon 2012 le premier réseau de ligne à grande vitesse aumonde, devant la France. Elle compte à terme mettre en service 7 000 km de lignes nouvelles,renouvelant ainsi totalement son réseau. De son coté, la France compte doubler son réseau à grandevitesse à 2020-2025, passant à environ 3 500 km.D’ores et déjà, des trains à grande vitesse (3) circulent en 4h30 entre Madrid et Irun, depuis l’ouvertureen décembre 2007 de la ligne à grande vitesse Madrid – Valladolid. En 2013, le « Y basque » devraitdiviser par 2 ce temps de parcours et offrira des liaisons directes en 45 minutes entre Irun et Bilbao.Ce nouveau réseau basque comportera un trafic voyageur très important. Il permettra égalementde faire circuler des trains de fret à écartement standard depuis Bilbao et Vitoria, où une grandeplateforme logistique est en construction.Il est à noter que Saragosse et Huesca sont également reliées à Madrid et à Barcelone par la grandevitesse ferroviaire, et que de grandes plateformes logistiques connectées au réseau ferroviairemodernisé s’y développent. L’Espagne vise également à moderniser les lignes existantes, notammentcelle entre Huesca et Canfranc, pour permettre la circulation à la fois des trains espagnols etfrançais.Le réseau ferroviaire espagnol en 2020(3)A écartement variable64 Septembre 2008 / rapport de diagnosticSeptembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLe problème d’interconnexion sur la côte plaide pour la réouverture de Pau - Canfranc -Saragosse à court terme et la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Bordeaux - Espagneà moyen termeLe « Y basque » devrait arriver au sud d’Irun en 2013. Pour aller en France, les trains devrontpasser par le complexe ferroviaire jusqu’à ce que soit construite une ligne nouvelle côté françaisassurant une interconnexion directe, à l’instar du projet Perpignan – Figueras coté Méditerranée.Or ce projet, dont l’enquête publique est prévue en 2013, ne pourra pas être réalisé avant 2018.De plus, les aménagements à réaliser pour l’arrivée du « Y basque » avant la gare d’Irun et dans lecomplexe n’ont pas encore été décidés.La réouverture de la ligne Pau - Canfranc - Saragosse contribuerait à « soulager » la demande destrains de fret par la côte, en offrant un passage alternatif et complémentaire sur l’axe Saragosse -Paris. A cette fin, la régénération de Pau - Oloron a été inscrite au CPER 2007-2013, pour 35 millionsd’euros. La Région Aquitaine a également décidé de financer entièrement la réfection des 26km de la section entre Oloron et Bedous, afin de la rouvrir aux voyageurs en 2010. Il restera alorsà refaire les 30 derniers kilomètres jusqu’à la frontière espagnole. Un groupe de travail francoespagnola été constitué pour ce projet en janvier dernier.Enfin, cette réouverture d’un lien ferroviaire avec Saragosse et l’Espagne ouvrirait un nouveaucorridor d’échange et préparerait la mise en place d’une nouvelle traversée par un tunnel debasse altitude qui trouvera toute sa pertinence lorsque l’Espagne aura réalisé son Plan deTransport 2020.Ils ont dit :Il n’existe pas de relation ferroviaire entre Bordeaux, Madrid et Bilbao.Il y a une absence d’offre vers Barcelone ou vers Madrid : trop de ruptures decharge, temps d’attente trop longs.L’intégration du réseau ferroviaire espagnol dans le réseau ferroviairetranseuropéen est une nécessité.La France a pris du retard comparativement aux projets espagnols :sur l’ensemble des points de franchissement ferroviaires de la frontière,les projets espagnols possèdent une longueur d’avance sur les projets français :façade méditerranéenne, Pau – Canfranc – Saragosse, façade atlantique.Il est nécessaire de créer une nouvelle liaison ferroviaire à travers les Pyrénées.Le défi :Gommer la « frontière ferroviaire » pour les voyageurset les marchandises, avec d’une part l’arrivée du« Y basque » en 2013 et la mise en service d’une autorouteferroviaire depuis Vitoria, et la réouverture de la liaisonPau – Canfranc – Saragosse d’autre part.Septembre 2008 / rapport de diagnostic65

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éD/ Circuler en AquitainePour se déplacer au sein de la région, les Aquitains empruntent les différents réseaux : réseau routier,réseau ferré, réseau d’autocars régional ou départemental.Réseau de lignes routières et ferroviaires66Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes zones situées sur les axes desservis par les TGV profitent de la complémentarité TGV - TerAquitaine, donc d’un bon niveau de service :Bordeaux – Bayonne ;Bordeaux – Agen ;Bordeaux – Pau.La comparaison des performances des réseaux routiers et ferroviaires doit se baser sur plusieurscritères : qualité du service (fiabilité, fréquence…), coût, sécurité, temps de parcours, impactenvironnemental, etc.Septembre 2008 / rapport de diagnostic67

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes temps de parcours comparés entre le Ter Aquitaine et le mode routier fournissent lesindications suivantes (temps relevés de centre-ville à centre-ville) :Bordeaux – Périgueux : 1h37 par la route (source : Michelin), 1h13 en train ;Dax – Pau : 1h15 par la route (source : Michelin), 0h51 en train ;Mont-de-Marsan – Bordeaux : 1h46 par la route (source : Michelin), 1h19 en train.Les liaisons directes sont favorables au mode ferroviaire. De ce fait, tous les parcoursferroviaires à destination de Bordeaux possèdent un temps de parcours plus performant que le moderoutier.Inversement, tous les trajets qui nécessitent un changement de train possèdent un temps deparcours favorable au mode routier :Mont-de-Marsan – Périgueux : 2h52 par la route (source : Michelin), 3h16 en train ;Agen – Pau : 2h52 par la route (source : Michelin), 4h05 en train ;Pau – Mont-de-Marsan : 1h18 par la route (source : Michelin), 2h47 en train.L’accessibilité au territoire régional n’est pas uniforme et certains bassins de l’Aquitaine demeurentenclavés du fait d’un manque de performance des infrastructures routières ou ferroviaires.La liaison entre les départements de la Dordogne et du Lot-et-Garonne assurée par laRN21 offre un niveau de service peu satisfaisant, facteur induisant un enclavement de cettepartie de la Région Aquitaine. L’absence de liaison ferroviaire nord-sud participe également àcet enclavement. Le temps de parcours en transport en commun routier entre Villeneuve-sur-Lotet Agen est ainsi de l’ordre de 50 minutes, contre 25 minutes pour un trajet en voiture particulière.Cette problématique de liaison nord-sud se retrouve dans l’est du département des Landes.Cette zone ne possède pas de liaison routière performante sur cet axe.Le nord de la Gironde reste également enclavé à cause d’un réseau routier inadapté et del’estuaire de la Gironde. Le Médoc bénéficie néanmoins d’une desserte Ter Aquitaine. En ce quiconcerne le Blayais, une étude a été entreprise en 2006 concernant le projet de réouvertureau transport de voyageurs de la ligne Blaye – Saint-Mariens.Le littoral, entre Biscarosse et Tarnos, n’est pas desservi par le mode ferroviaire.Le réseau routier n’est pas adapté à la fréquentation du littoral.En Béarn : les relations de Pau vers le nordde l’Aquitaine sont complexes et Pau estaujourd’hui plus proche, en temps deparcours, de Toulouse que de Bordeaux.L’accessibilité aux vallées pyrénéennes estd’autant plus difficile. De même, l’accès àPau et au réseau autoroutier à partir dubassin d’emploi d’Oloron est de mauvaisequalité en raison du faible niveau deservice de la RN134.Oloron Sainte-Marie68Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLa Région est autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs. A ce titre, elle organiseet finance le service Ter Aquitaine. Le réseau ferroviaire est vieillissant et rencontre de nombreuxproblèmes. Il est victime:d’une congestion des circulations sur l’axe nordsud: bouchon ferroviaire de Bordeaux, congestiondes circulations entre Lamothe et Libourne etvétusté de la caténaire sur l’intégralité de l’axe ;d’un état dégradé de certaines voies qui impliquedes ralentissements : Bergerac – Sarlat, Bayonne –St-Jean-Pied-de-Port, Pau – Oloron, Agen –Périgueux, voie de ceinture de Bordeaux.Pour autant, le Ter Aquitaine bénéficie d’une attractivité très forte. Alors que les dessertesTer ont augmenté de 20% entre 2003 et 2007, la fréquentation des Ter a augmenté de 30% sur lamême période.Pour compléter le maillage du Ter, la Région organise les transports routiers de voyageurs sur leslignes d’intérêt régional (par autocar) avec :des lignes structurantes : liaisons régulières entre les pôles urbains aquitains (préfectures,grands équipements…) en l’absence de ligne ferroviaire ;des lignes de rabattement : connexion des territoires non desservis au réseau ferroviaire TerAquitaine et TGV.Les déplacements en région sont également assurés, que ce soit pour des trajets locaux ou destrajets terminaux par les transports départementaux et urbains.Les Départements sont Autorités organisatrices destransports de voyageurs (AOT) non urbains sur leur territoire.Les réseaux départementaux sont généralement organisésautour de la demande scolaire, les Conseils généraux ayantla responsabilité de ce transport, hors périmètre de transporturbain (PTU). La clientèle des réseaux départementaux estgénéralement captive (scolaire, sociale…).Les principales agglomérations et les villes moyennes de laRégion Aquitaine possèdent des réseaux de transport collectifurbain qui desservent les principaux pôles générateurs de trafic de la ville. Certains réseaux urbainsont vu le jour récemment : c’est le cas des réseaux de Tonneins et Marmande.Septembre 2008 / rapport de diagnostic69

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’ensemble des Autorités organisatrices a aujourd’hui pris la mesure des constats sur les réseauxet de nombreux projets ou actions voient le jour afin d’améliorer les relations au niveau régional etlocal.Des grands projets routiersLa construction, d’ici 2010, d’une liaison entreBordeaux, métropole régionale, et Pau, secondeagglomération de la Région, engagée sous la formed’une autoroute concédée entre Langon etPau (A65) devrait répondre à ces enjeux dedésenclavement et permettre une améliorationsignificative des temps de parcours entre le Béarn– Mont-de-Marsan et Bordeaux et, par conséquent,entre le Béarn – Mont-de-Marsan et le reste de laFrance.Des aménagements de la RN21 (dans sa traversée de la Dordogne et du Lot-et-Garonne) ont pourbut d’améliorer le niveau de service de cet axe nord-sud.La mise 2x3 voies progressive de l’A63 a pour objectif de permettre une amélioration des conditionsde circulation sur l’axe littoral…Des projets ferroviairesLes projets de Lignes à Grande Vitesse Bordeaux – Espagne et Bordeaux – Toulousepermettront une amélioration significative des conditions de déplacement entre le sud de la Région(Bayonne, Dax, Pau, Mont-de-Marsan) et Bordeaux. Ils permettent :un gain de temps significatif pour des dessertes régionales : 30 minutes entre Agen etBordeaux et 38 minutes entre Bayonne et Bordeaux ;un développement de la desserte ferroviaire dans l’est des Landes ;Les temps d’accessibilité à l’autorouteavec et sans A65 - Source DREla circulation de TerGV (Ter à grande vitesse) renforçant l’offre TGV entre les grandes villesd’Aquitaine ;la libération de sillons sur les lignes classiques permettant un développement de l’offre TerAquitaine et fret.Une amélioration du réseau ferroviaire régional grâce à des actions inscrites au Contrat de Projet :augmentations de capacité et régénération de voies (Bordeaux – Hendaye - Libourne, BouchonFerroviaire de Bordeaux, Dax - Pau, Bordeaux - Langon…) ;des opérations de régénération sur les lignes fortement dégradées : Voie ferrée de ceinturede Bordeaux, Bayonne – St-Jean-Pied-de-Port, Pau - Oloron, Libourne – Bergerac – Sarlat,Agen – Périgueux.Le projet de réouverture de la ligne Pau – Canfranc à travers la réouverture de la liaisonOloron – Bedous (sous financement exclusif de la Région) a également pour objectif undésenclavement de la Vallée d’Aspe.70Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éUn plan de développement du Ter Aquitaine :un plan de développement engagé pour 2010 autour de 4 domaines : modernisation dumatériel (100% du matériel modernisé), développement des dessertes (+30% de desserte),modernisation des gares (40 à 50 gares aménagées), développement de l’intermodalité parl’aménagement de nombreux pôles d’échanges et l’extension de la tarification intermodaleModalis ;un projet de cadencement des lignes aux horizons 2008 et 2010 ;une restructuration du réseau de transport routier régional.Une évolution des réseaux de transport à l’échelle départementale :La réorganisation des réseaux de transports départementaux, comme celle du réseau de lignesroutières régionales, se fait dans le cadre d’une démarche concertée. Les réseaux se réorganisentpour proposer une offre en rabattement vers les gares. Ces réorganisations passent ainsi par ledéveloppement des pôles multimodaux, et par l’extension de la tarification Modalis.Il faut également souligner le développement du transport à la demande (TAD) organisé avec lesintercommunalités afin de mieux desservir les zones rurales,Ils ont dit :Le thème du ferroviaire a suscité de nombreuses interventions :Un état dégradé de la ligne principale entre Hendaye et Bordeaux… Une absencede lignes dans l’est de la Région…. Des lignes non électrifiées en Dordogne… Unréseau très dégradé sur les lignes secondaires…La desserte ferroviaire de certaines sous-préfectures ou villes secondaires n’est pasassurée : par exemple Villeneuve-sur-Lot, Fumel (en Lot-et-Garonne), soulevantle problème de la réouverture de certaines lignes. L’accessibilité ferroviaire àVilleneuve-sur-Lot a été en particulier abordée à travers la problématique de laligne Penne d’Agenais – Villeneuve-sur-Lot.Certaines associations demandent le développement des réseaux de banlieue pourlutter contre le mitage urbain, par augmentation de la capacité des axes lourds(principalement autour de Bordeaux avec la ligne de ceinture) et le développementd’axes plus légers. Le Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau préconise denouvelles haltes ferroviaires et un accroissement de l’offre Ter en lien avec unestructuration du développement urbain autour des points d’arrêts ferroviaires.En l’absence de réalisation du scénario 3 bis de la LGV Bordeaux – Espagne, lescollectivités du Béarn et de la Bigorre ont souligné que Pau se trouverait à untemps de parcours depuis Bordeaux supérieur à Poitiers et Toulouse, et au mêmeniveau que Tours ou Paris.Concernant le réseau routier, les participants ont soulevé les points suivants :Le nord de la région bordelaise souffre d’un déficit de liaison entre l’A10 etl’A89.Les participants à la concertation ont souligné le faible niveau de service desliaisons routières nord - sud au niveau des départements de la Dordogne et leLot-et-Garonne (certains mettant à ce sujet en exergue l’absence de liaison àcaractère autoroutier), alors que la RN21, axe nord-sud principal de l’est aquitain,est inscrit par Bruxelles au Schéma Routier Transeuropéen depuis 1996.Septembre 2008 / rapport de diagnostic71

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIls ont dit (suite) :Les liaisons de ces deux départements avec le littoral landais et le Bassin d’Arcachons’effectuent par le réseau autoroutier actuel, ce qui génère des allongements deparcours substantiels et souvent un transit par l’agglomération bordelaise.Les liaisons transversales entre les pôles secondaires de la Région et les Régionslimitrophes, en particulier vers Midi-Pyrénées ne sont pas de bonne qualité : c’estnotamment le cas des liaisons entre Mont-de-Marsan, Auch et Toulouse, entreVilleneuve-sur-Lot, Fumel et le Lot.L’absence de liaison entre l’A64 et l’A63 pénalise, pour les usagers effectuant desliaisons entre Midi-Pyrénées et le littoral landais, l’attractivité du littoral.La concertation s’est penchée sur des problèmes transversaux à l’ensemble desmodes de transport :Lors de la concertation, il a été demandéde diminuer le temps de parcours ferroviaireet routier entre Bordeaux et Pau, ce quisera le cas avec la réalisation de l’A65.L’enclavement de Sarlat a été souligné.La ville ne possède aucune liaisonautoroutière et la liaison ferroviaire àBordeaux est assurée par une ligne dontl’état est dégradé. De plus, la suppressionde certains arrêts à Gourdon et Souillacsur la ligne Toulouse – Limoges – Pariséloigne Sarlat du réseau ferroviaire GrandeLigne.La gare de SarlatLe défi :Faciliter les déplacements individuels et collectifsen Région afin de permettre un fonctionnement enréseau de l’Aquitaine.72Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éE/ Tourisme et loisirs : un secteur spécifi queL’Aquitaine dispose d’une offre touristique et de loisirs très importante et variée.Le littoral : l’Aquitaine possède 250 kilomètres de côtes océanes, soit la plus vaste plage desable fin d’Europe. On peut distinguer quatre types de littoraux sur la côte aquitaine du nordau sud : le Médoc, le Bassin d’Arcachon, les Landes (de Biscarrosse à Tarnos) et la CôteBasque (de Bayonne à Hendaye) ;La montagne : activités d’hiver (stations de La Pierre-Saint-Martin et Gourette), activitésd’été (randonnée, sports d’eau…) ;Des sites remarquables : vestiges du paléolithique le long de la vallée de la Vézère enPérigord, sites architecturaux (châteaux et forteresses - Pau, château de Bonaguil en Lot-et-Garonne -, bastides - Monpazier en Périgord…, villes et villages médiévaux - Sarlat,La Roque-Gageac…), sites naturels (Dune du Pilat…), Ville de Bordeaux, Vignobles du Médoc,etc.L’Aquitaine est très attractive, c’est la 5 ème région française pour l’accueil touristique.Les plages aquitainesLe nombre de nuitées touristiques, tous hébergements confondus, enregistrées en Aquitaine en2005, est de l’ordre de 86 millions, dont 12 millions sont le fait d’Aquitains.La fréquentation est majoritairement française. Près de 84% des séjours sont générés par desFrançais. Les étrangers ont réalisés 16% des nuitées et tout particulièrement les Anglais/Irlandais(25% des étrangers) et les Néerlandais (21%).Les touristes français sont principalement en provenance d’Aquitaine avec 27% des séjours, deMidi-Pyrénées (16%) et d’Île de France (16%), mais aussi de Rhône-Alpes (7%) et des Pays de laLoire (7%).Septembre 2008 / rapport de diagnostic73

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’hébergement est concentrédans les grandes stations dulittoral, à Bordeaux et sonagglomération, ainsi que dans leBéarn. La Dordogne présente laparticularité d’avoir un nombreimportant de petites structuresd’accueil réparties sur l’ensemblede son territoire, et toutparticulièrement autour de Sarlat.Le mode d’accueil prédominantest la résidence secondaire (45%du nombre total de litsdisponibles). Les campings et lesstructures sans services hôtelierstotalisent chacun environ 1/4 dela capacité d’accueil régionale(respectivement 23% et 22%).Les trois premières zones d’accueil se situent sur le littoral :2 touristes sur 10 séjournent sur la Côte Landaise,1 touriste sur 10 séjourne sur la Côte Basque,1 touriste sur 10 séjourne dans le Bassin d’Arcachon.Les autres touristes se répartissent sur l’ensemble du territoire, deux zones se distinguant toutefois :1 touriste sur 10 séjourne dans le Périgord,Répartition de l’hébergement touristique en Aquitaine - Source : CRT Aquitaine1 touriste sur 10 séjourne à Bordeaux et dans son agglomération.Bien entendu, la saisonnalité est très marquée. Ainsi, 51% des séjours s’effectuent en juillet-aoûtet 72% entre mai et septembre, soit 61,5 millions de nuitées, avec 1 million de touristes les joursde pointe.Le mode de transport utilisé par les touristes est principalement la voiture (91%),les transports ferroviaire et aérien ne représentant que 4% et 3% respectivement.74Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIl convient d’y ajouter les activités de loisirs ouexcursionnistes à la journée (sans nuitées), malcernées par les statistiques du tourisme mais quireprésentent une part très importante de déplacementsen voiture.Comme l’axe littoral concentre à la fois les résidencespermanentes et les résidences saisonnières, le réseauroutier subit fortement la conjonction de cesdifférents déplacements.Le trafic routier estival résulte également de deuxfacteurs concomitants : l’attractivité touristique del’Aquitaine et le transit vers la péninsule ibérique.Cela conduit à une forte augmentation du trafic sur lesprincipales voies de l’Aquitaine pendant la périodeestivale.En même temps, l’Aquitaine, comme la plupart desrégions du sud-ouest de la France, a connuune augmentation significative de sa populationétrangère. Cette augmentation est liée à unesédentarisation d’une clientèle touristique qui vient chercher une meilleure qualité de vie et unmeilleur climat. Les déplacements entre l’Aquitaine et l’Europe du nord se sont donc accentués aveccette clientèle permanente.Les compagnies de transport aérien low-cost se sont adaptées et ont contribué à cetteaugmentation en mettant en place une offre importante pour les clientèles anglo-saxonnes.Les aéroports de Bordeaux, Bergerac, Pau et Biarritz desservent par le biais de compagnieslow-cost plus de 15 villes d’Europe du nord, essentiellement dans le Royaume-Uni. 75% deces visiteurs passent plus de 4 nuits en Aquitaine (4) .La localisation des sites d’accueil touristiques et leur nature (résidences secondaires, campings)ainsi que le type de clientèle induisent plutôt des déplacements de type familial utilisant le moderoutier. On ne peut ainsi que constater la distorsion entre les objectifs de développement des activitéstouristiques et de loisirs (qui représentent 60 000 emplois directs) et les objectifs de développementd’un transport plus respectueux de cet environnement privilégié. Par exemple, l’accès au sarladais etaux sites remarquables de Dordogne souffre d’un déficit d’une offre de transport de qualité.De même, l’accès au littoral en transport collectif est difficile pour la clientèle extérieure à la région.Il existe toutefois plusieurs initiatives et projets de transports collectifs qui devraient permettre untransfert de la clientèle touristique de la voiture individuelle vers le fer ou le car :Bus desservant les plages en période estivale ;Projets de ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux, Bordeaux – Espagne, Bordeaux –Toulouse ;Réorganisation du réseau Ter Aquitaine (cadencement, aménagement des gares…) ;Restructuration des réseaux routiers départementaux.(4)Données CCI Bordeaux – enquête 2005Septembre 2008 / rapport de diagnostic75

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIls ont dit :La concertation a été prolixe au sujet de l’accessibilité et de l’impact dutourisme :L’axe A10/A63/RN10, particulièrement concerné par ce phénomène et qui voit sontrafic doubler sur certaines sections (ce qui représente plus de 20 000 véhicules/jour supplémentaires), a concentré la majorité des remarques.L’attention des participants s’est également portée sur les axes touristiques, enparticulier le long de la côte, qui subissent aussi de très fortes augmentationsde trafic (comme par exemple la RD652 dans les Landes, entre Biscarosse etSanguinet, où le trafic passe de moins de 10 000 véhicules/jour à près de 25 000véhicules/jour l’été).Les participants à la concertation ont souligné, de manière unanime, le manquede connexion entre les différents réseaux de transport et services offerts parles opérateurs qui rend très difficile, voire impossible, l’utilisation des transportscollectifs pour l’accès aux sites principaux de tourisme et de loisirs. Il s’agit là pourbeaucoup d’un enjeu majeur pour le développement des activités touristiques.Le défi :Assurer une accessibilité durable des lieuxtouristiques et de loisirs.76Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éF/ La fi lière logistiqueLes nouvelles exigences de la demande et la production à flux tendus des entreprises industriellesinduisent des nouvelles pratiques logistiques. Le transport de marchandises subit cette évolution etse doit de s’adapter à de nouvelles conditions de consommation.Evolution des flux de transport de marchandises (Mt) entre 1999 et 2006Source : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI - MEDADEn 2006, les flux de marchandises de l’Aquitaine, exprimés en tonnages sont pour 65%(113,5 millions de tonnes) constitués par un trafic interne à l’Aquitaine, 25% (42,5 millionsde tonnes) par un trafic national en échange avec l’Aquitaine et 10% (17,7 millions de tonnes) parun trafic en échange international. Ils représentent au total un volume de 173,7 millions de tonnes.A titre de comparaison, le transit en Aquitaine représente de l’ordre de 32 millions de tonnes.Répartition des flux internes à l’AquitaineSource : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI – MEDADSeptembre 2008 / rapport de diagnostic77

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes principales marchandises transportéesType de flux Intra-aquitain Aquitaine – France Aquitaine – EtrangerProduits agricoles(et animaux vivants)13,4 7,2 3,7Denrées alimentaireset fourrages5,5 6,8 1,9Produits pétroliers 5 1,7 2,7Minerais et déchets pour lamétallurgie1,7 0,5 1,2Combustibles et minérauxsolides0,004 0,06 0,2Produits métallurgiques 0,3 0,6 1Minéraux et matériauxde construction67 8 0,8Engrais 5,2 1 0,9Produits chimiques 2,1 1,7 2,5Articles manufacturés 13,4 14,7 2,8Total 113,5 42,5 17,7Source : Recueil des Transports en Aquitaine SITRAM – DAEI - MEDADLes modes de transport en AquitaineLes minéraux et matériaux de constructionreprésentent en poids près de 60% desmarchandises transportées.Les principales importations de l’Aquitainecorrespondent à des biens de consommationcourante (articles manufacturés) pourl’approvisionnement d’une population de plus enplus nombreuse.Type de flux Mer Route FerIntra-aquitain 0 112,2 1,3Aquitaine-France 1,6 39 3,5Aquitain-Etranger 8,7 8,5 0,3Total 10,3 159,7 5,16% 91% 3%Source : SITRAM – DAEI - MEDADLes résultats représentés dans le tableau ci-dessus s’expliquent par des facteurs de choix modal,la distance parcourue étant souvent le premier d’entre eux.65% des marchandises sont internes à l’Aquitaine ;plus de 50% des flux entre les régions françaises et l’Aquitaine sont à destination ou enprovenance de régions limitrophes (Midi-Pyrénées, Limousin, Poitou-Charentes) ;40% des flux vers l’étranger sont à destination ou en provenance de l’Espagne, dont unegrande partie avec l’Euskadi.Ainsi, près de 140 millions de tonnes sont transportées sur des distances inférieures à 300 kilomètres,soit près de 80% des flux globaux d’Aquitaine.78Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’évolution du transport de marchandises est la résultante d’un système global qui découle :des contraintes techniques inhérentes à chaque mode de transport ;des modes de consommation et de production qui suivent l’évolution de la société.La demande de transport de marchandises rend de plus en plus difficile le développement desmodes autres que le mode routier. Les consommateurs imposent des choix de plus en plus différenciés,expliquant l’évolution rapide du transport de marchandises en France et en Aquitaine. De ce fait,on assiste à une diminution de la taille des lots et une augmentation de la fréquence deslivraisons.Ce phénomène induit une spécialisation dessites de production et des dépôts et toucheune grande majorité des filières (automobile,grande distribution, sidérurgie, chimie,agroalimentaire...). Il entraîne la mise en place deplateformes de groupage et de dégroupage.De ce fait, les unités de production se trouvantéloignées par rapport à l’ensemble du marché,les entreprises ont fait le choix de transférerdes coûts industriels sur des coûts detransport.Ce phénomène débouche sur la problématique du développement de la logistique et de l’intermodalitédans le transport de marchandises :La logistique industrielle : l’économie génère des flux de plus en plus diffus (temporellementet spatialement) que le mode ferroviaire, en général, et l’opérateur historique, en particulier,peinent de plus en plus à capter rentablement.Par ailleurs, l’industrie régionale est marquée par l’importance des PME, souvent réactives maismoins matures logistiquement et peu enclines à externaliser auprès de très grands prestatairesnationaux.La logistique de distribution : cetteévolution de la demande amène uneconcentration des zones de distribution,qui se trouvent de plus en plus à proximitédes grandes agglomérations. La grandedistribution joue un rôle structurant sur lalogistique et le transport terrestre régional.De ce fait, elle est porteuse d’opportunitésinter et multi modales.Septembre 2008 / rapport de diagnostic79

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’emploi dans le secteur des transports représente près de 50 000 salariés en Aquitaine :APET Activités DADS 31/12/2003601Z Transports ferroviaires 12 097602A Transports urbains de voyageurs 2 569602B Transports routiers réguliers de voyageur 2 402602G Autres transports routiers de voyageurs 671602L Transports routiers de marchandises de proximité 4 657602M Transports routiers de marchandises interurbains 10 213602N Déménagement 667602P Location de camions avec conducteur 653611A Transports maritimes 208611B Transports côtiers 32612Z Transports fluviaux NS621Z Transports aériens réguliers 588622Z Transports aériens non réguliers 15631A Manutention portuaire 283631B Manutention non portuaire 301631D Entreposage frigorifique 482631E Entreposage non frigorifique 1 913632A Gestion d’infrastructures de transports terrestres 1 425632C Services portuaires, maritimes et fluviaux 610632E Services aéroportuaires 550634A Messagerie, fret express 2 134634B Affrètement 406634C Organisation des transports internationaux 1 570Total 44 446Source : INSEE / CESR Aquitaine « Dossier Indicateurs Statistiques du Transport »L’Aquitaine compte 5 636 entreprises de transports de voyageurs et de marchandises dont70% réalisent du transport terrestre non ferroviaire :80Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éRépartition des établissements de transports selon l’activité et la taille (2006)0 salariés (*) 1 à 9salariés(*)yc : effectif non déclaré - (1) Transport de voyageurs, transports routiers de marchandisesSource : INSEE – SIRENE (Unité : établissement)10 à 49salariés50 salariésou plusTotalTransports ferroviaires 14 77 28 16 135Autres transportsterrestres (1) 2 140 1 306 451 72 3 969Transport par eau 41 24 4 1 70Transports aériens 10 9 5 2 26Services auxiliairesdes transports405 759 223 49 1 436Ensemble du transport 2 610 2 175 711 140 5 636Les entreprises sont concentrées en Gironde (45%) et dans les Pyrénées-Atlantiques (20%).La Dordogne et le Lot-et-Garonne connaissent depuis 2003 une baisse de l’activité de transport.La crise du transport ferroviaireAprès avoir traversé une crise grave, le transport ferroviaire se redéploie mais dans une configurationassez fondamentalement différente de celle qui présidait jusqu’alors. La concurrence esteffective. La mise en oeuvre du Plan Haut Débit de la SNCF s’est accompagnée d’une restrictiondu nombre de gares ouvertes aux wagons isolés. L’Aquitaine est actuellement particulièrementconcernée mais elle a déjà été, dans son ensemble, touchée par des restrictions d’offre.A ce jour, la création d’Opérateur(s) Ferroviaire(s) de Proximité (OFP) est envisagée commeune des solutions à la captation du trafic diffus et à la pérennisation, voire au développement d’uneoffre de wagons isolés. La région recèle des potentiels : trafics céréaliers, matériaux, bois…La démarche OFP repose sur le principe de mutualisation et sur la construction d’une offre issue desbesoins du marché et élaborée avec les acteurs du marché. Les expériences menées à ce jourmontrent l’importance de la concertation et de l’animation dans la création ou la recherched’un opérateur.La concurrence étrangèreLe secteur du transport routier de marchandises subit le déséquilibre structurel des traficset la concurrence étrangère forte. Le pavillon régional peine à s’imposer sur les relationsinternationales à cause des tarifs pratiqués. La conséquence principale des difficultés du secteur estune pénurie de camions qui obère la performance et la compétitivité des entreprises industrielleset commerciales régionales et leur stratégie. A ce titre, trois entreprises régionales de transportroutier viennent d’interrompre leur activité.Septembre 2008 / rapport de diagnostic81

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éL’implantation et le développement des entreprisesLa logistique en Aquitaine est en grande partie au service des besoins de l’industrie et d’un bassinde consommation en croissance (logistique endogène). La localisation de la région suscite,parallèlement, l’implantation de plates-formes à vocation Grand sud-ouest ou à vocation nationaleet internationale (logistique exogène).De ce fait, les besoins de nouveaux entrepôts, liés à la fois à l’endogène et à l’exogène,devraient s’accroître. Les politiques d’externalisation des entreprises devraient également concourirà cette croissance. Enfin, certaines entreprises, déjà présentes, sont à la recherche de sites plusrécents et plus performants, dont la configuration est plus adaptée aux normes et fonctionnementactuels. Les entreprises s’implanteront ou se relocaliseront soit sur des sites dits isolés et/ou, enfonction de l’offre, sur des zones logistiques organisées.Limitant les risques de mitage du territoire, le développement de ces zones permet de mieux maîtriserla logistique sur le territoire, de mieux optimiser les transports et de favoriser, par la mutualisation,le développement des modes alternatifs et la rentabilité des dessertes pour les opérateurs de cesmodes. L’implantation dans les ports de Bordeaux et de Bayonne est une illustration de cette démarche.Les zones logistiques embranchées et les offres intermodales sont, en cela, les outils d’unepolitique de transport plus respectueux de l’environnement.Partant du principe que toutes les connexions favorables au fret ferroviaire doivent être préservées,la politique en faveur du fret régional doit s’accompagner d’une revitalisation des installationsterminales embranchées (ITE) présentes en Aquitaine. Il existe sur ce territoire environ 120 ITE,dont la moitié sont des embranchements principaux (entre la ligne ferroviaire et un site), l’autremoitié correspondant à des connections à l’intérieur d’un site (exemple sur la zone de Bassens), d’oùl’importance que toutes ces connexions favorables au fret ferroviaire soient préservées en l’état àdéfaut d’être utilisées à court terme.La mutualisation des moyensLe tissu régional est marqué par des grandes filières et entreprises en croissance qui génèrent peude flux ou des flux très spécifiques (aéronautique, bois, céréale…). Parallèlement, le tissu régional estcomposé de PME présentant une logistique peu externalisée et peu optimisée.La structure du tissu local, l’évolutiondes pratiques logistiques, lareconfiguration de l’exploitationferroviaire, les logiques demarchandises en ville, nécessitent unerecherche de mutualisations intra etinter-filières qui se traduisent souventpar une élévation des performancesdes PME régionales.Le Groupement Européen d’Intérêt Economique (GEIE) « Plate-forme logistique Aquitaine-Euskadi » a pour objectifs de permettre la collaboration transfrontalière sur des projets structurantsde report modal comme l’autoroute ferroviaire et de promouvoir les ports et plates-formes des deuxrégions.82Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIls ont dit :Le développement de l’intermodalité est une nécessité afin de permettre le reportmodal de la route vers le fer pour le transport de marchandises. Pour ce faire,il est nécessaire de développer des plates-formes logistiques embranchées.Favoriser le report modal vers le fer est un choix politique. Pour exemple, uncamion avec 3 chauffeurs salariés des pays de l’est coûte moins cher que le fer.Comme un camion est occupé par 3 chauffeurs, il peut rouler 24 h/24. Le prix dutransport est la principale variable d’ajustement pour le choix du mode. La questiond’une harmonisation fiscale et sociale à l’échelle européenne a été posée. Il fautnoter que cette question doit être appréhendée à un niveau suprarégional.Il faut promouvoir les solutions de transport multi et intermodales et les initiativesd’entreprises s’inscrivant dans une démarche développement durable.Il faut établir un diagnostic des capacités d’accueil, élaborer un schéma de platesformeslogistiques et un ciblage des zones à embrancher en prenant en comptele territoire interrégional immédiat.Beaucoup souhaitent que soient préservées les Installations TerminalesEmbranchées existantes et favorisées les créations d’un ou plusieurs OpérateursFerroviaires de Proximité (OFP). Il faut inscrire la démarche OFP dans une stratégiede développement et de promotion du fer et dans une stratégie de pérennisationdes lignes à potentiel fret.Les défi s :Améliorer les possibilités d’import – export, par voiesferroviaire et maritime.Développer l’emploi dans la filière de la logistique.Développer de nouvelles solutions pour le fretferroviaire de proximité.Septembre 2008 / rapport de diagnostic83

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éG/ Ports et plates-formes : des outils du report modalLes nouvelles exigences de la demande et la production à flux tendus des entreprises industriellesinduisent de nouvelles pratiques logistiques.Ces pratiques s’articulent de plus en plus autour d’opérations de groupage / dégroupage afin de pouvoirexpédier des petits lots à des clients dispersés sur le territoire, tout en garantissant le remplissagede chaque véhicule de transport. Ces opérations de stockage et de logistique sont souvent réaliséessur des plates-formes localisées le long des grands corridors de flux ou à proximité des grandesagglomérations.L’Aquitaine est située sur un axe nord-sud avec un fort trafic de marchandises, notamment en transit.La Région présente l’avantage de disposer de 2 ports de commerce à Bordeaux et Bayonne. De ce fait,l’Aquitaine possède de nombreuses structures logistiques multimodales structurantes.Le Port de BordeauxLe Port de Bordeaux est le 7 ème port autonome maritime de France avec 8,2 millions de tonnestraités en 2006, et accueille environ 1600 navires par an. Il est directement raccordé aux réseauxroutier et ferroviaire (Bassens, Blaye, Le Verdon).Ses principaux trafics sont constitués par les hydrocarbures, les produits agricoles en lien direct avecles productions régionales. L’activité conteneurs est en développement avec une navette ferroviairedédiée pour le terminal du Verdon.Trafic portuaire du Port de Bordeaux en 2006 – Source : Port de BordeauxLe Port de Bordeaux se répartit en 7 zonesportuaires sur l’ensemble de l’embouchure de laGaronne : Le Verdon, Pauillac, Blaye, Grattequina,Ambès, Bassens et Bordeaux.La presqu’ile d’Ambès84Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes terminaux du Port de Bordeaux – Source : Port de BordeauxLe Port de Bordeaux possède de nombreux atouts, notamment un terminal en eau profonde(Le Verdon) avec des disponibilités foncières à vocation industrielle et logistique.Il dispose d’embranchements ferroviaires au Verdon, à Bassens, à Ambès. Il existe une lignefermée à tout trafic entre le terminal de Blaye et Saint-Mariens. Le Port de Bordeaux est connectéau réseau routier structurant situé à proximité.Le Port de Bordeaux présente enfin une accessibilité par le mode fluvial, utilisation très localiséeet spécifique, notamment pour le transport des pièces de l’Airbus A380. Le mode fluvial est égalementutilisé depuis le Port de Bordeaux pour le transport des céréales des îles de l’estuaire.Les derniers développements concernent l’implantation d’une usine des ciments Lafarge à Bassenset l’acquisition d’une nouvelle grue pour le vrac (700 t/h soit 10000t/j). Il existe un projet de terminalméthanier (débat public en cours) au Verdon, ainsi qu’un projet de zone logistique à proximité.Le Port cherche à optimiser l’importation de granulat en lien avec les entreprises du BTP.Le Port de Bordeaux mise aussi sur le développement de son terminal conteneurs du Verdon commeport feeder de la façade atlantique.Le Port de BayonneLe Port de Bayonne est un port d’estuaire. Les 4 millions de tonnes et 1000 navires par an duPort de Bayonne en font le 9 ème port français. Il fait partie des 19 ports dits « d’intérêt national ».Il est le premier port transféré, en août 2006, de l’Etat vers une Région. La Région Aquitaine,depuis, en est propriétaire et assure la maîtrise d’ouvrage des infrastructures portuaires. L’Etat a laresponsabilité de la sécurité portuaire et du placement des navires (Capitainerie). La Chambre deCommerce et d’Industrie de Bayonne – Pays-Basque a en charge l’exploitation commerciale (grues,hangars, zones portuaires) et la prospective commerciale (nouveaux services, clients...) dansle cadre d’une concession qui s’achève fin 2008 et qui fait l’objet d’une procédure de mise enconcurrence.Bayonne est le premier port triplement certifié qualité, sécurité et environnement.Septembre 2008 / rapport de diagnostic85

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLe port est situé au coeur de l’agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz à l’intersection de 2 autoroutes(A63 nord-sud et A64 est-ouest). Son accessibilité représente indéniablement un avantage commercial.Mais, afin que cette localisation ne s’avère être un handicap dans ses souhaits de développement,la qualité de son insertion devient une exigence incontournable.Parmi les principaux axes de développement des accès portuaires issus de la charte portuaire figurela réalisation d’une liaison directe entre la zone de Saint-Bernard au nord et l’A63 (axe dit« du barreau nord »). Cette voie apparaît comme indispensable au désenclavement du port sur la rivedroite et à sa mise en relation avec le Centre Européen de Fret de Mouguerre.Le port est situé au croisement de 2 axes majeurs du réseau ferré européen (axe Paris – Madridet axe Bayonne – Toulouse – Marseille). Cependant, le développement de la zone de Saint-Bernardau nord et de la zone de Blancpignon au sud nécessite le redéploiement de nouvelles voies ferréesde dessertes pour en améliorer encore les accès.Le Port de Bayonne est le 5 ème client portuaire de la SNCF après Le Havre, Rouen, Dunkerqueet Marseille.Les terminaux du Port de Bayonne – Source : port de BayonneTrafic portuaire du Port de Bayonne 2006 –Source : Port de Bayonne86Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes orientations stratégiques portuaires se résument en 3 points :fiabiliser et améliorer les accès portuaires (maritimes et terrestres) ;consolider les trafics existants en offrant de meilleures conditions d’exploitation ;développer l’offre de transport maritime (Ro-Ro, feeder et marchandises diverses conditionnées)pour mieux mettre l’outil portuaire au service de l’économie locale.La volonté du Port de Bayonne est de s’insérer dans le réseau de lignes transocéaniques (qui nedesservent aujourd’hui que quelques grands ports européens), et notamment dans le réseaudes lignes de cabotage intra-européen qui se développe sur la façade atlantique.Le Port de Bayonne fait l’objet de plusieurs projets d’implantation industrielle dont un déjà confirméde la Société Beltrame, qui s’installera sur les terrains autrefois utilisés par Socadour en rive droitede l’embouchure.Ainsi, en termes de transport de marchandises, la région Aquitaine dispose d’outils essentielsà l’ouverture et aux échanges internationaux. Les lignes régulières qui desservent les Portsde Bordeaux et de Bayonne permettent aujourd’hui de relier l’Aquitaine aux 5 continents.La plate-forme de Bordeaux FretLa plate-forme de Bordeaux Fret se situe sur la commune de Bruges au nord de l’agglomérationbordelaise dans une zone industrielle de 62 ha. Avec une surface bâtie de 100 000 m² etune rotation de plus de 1 300 poids lourds par jour en 2006, sa situation géographique stratégiqueen fait un véritable pôle logistique de dimension internationale. La totalité du site avec 80 sociétéspropriétaires, constitue l’une des plus grandes plates-formes multimodales françaises.Le Port de Bordeaux exploite avec succès depuis l’été 2004 un système unique de navettesferroviaires qui assure des rotations entre la zone de fret de Bruges et le terminal du Verdon.Ce service opéré par le Port de Bordeaux a recours à des rames de wagons, acquis grâce au soutiendu Conseil régional d’Aquitaine et du Conseil général de la Gironde. Depuis trois ans, il est devenule moyen privilégié de pré/post-acheminement des conteneurs transitant par le terminal de lapointe du Médoc.Le traitement des conteneurs sur Bordeaux Fret est composé de deux installations (ConteneursAquitaine et STAC-Balguerie) qui réalisent des prestations d’enlèvement, de stockage, d’entretien,de réparation, d’entreposage et de livraison de conteneurs par route et par fer. Elles assurent unefonction de port sec pour le Port du Verdon avec un accès direct de la zone avec la navette ferroviaireportée par le Port de Bordeaux avec l’appui du Conseil régional d’Aquitaine et du Conseil général deGironde.Cette plate-forme routière raccordée au réseau ferroviaire est essentiellement à destination de lagrande agglomération de Bordeaux. Elle comprend :un centre de transit internationalregroupant toutes les activités liées àl’exportation et à l’importation (40% desactivités de la zone) ;une plateforme frigorifique de 50 000 m 3froid négatif ;un centre de messagerie nationale etinternationale ;un centre de formation – IUT spécialisé entransport et logistique ;des services publics dédiés auxprofessionnels ;un centre de conteneurisation sur12 hectares : 2 plateformes complétéespar des installations de stockage frigorifiquede 12 000 m² ;un centre de stockage et de distribution demarchandises destiné à l’approvisionnementdu commerce et de l’industrie ;une gare routière et entrepôts libres à vocationlogistique ;un centre d’activités au service desprofessionnels de la logistique : vente,entretien, réparations, expertise.Le principal projet de la plateforme concerne le transport de granulats.Septembre 2008 / rapport de diagnostic87

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLe terminal Bordeaux Combiné d’HourcadeLe terminal Bordeaux Combiné d’Hourcade, d’une surface de 12 hectares, est situé au sud del’agglomération, à coté du triage d’Hourcade-Tartifume, sur la ligne Bordeaux - Toulouse.La plate-forme comporte 3 zones de stockage attenantes aux voies ainsi qu’une aire pour lesréparations, les opérations de douane ou le lavage. Les voies permettent de composer des trainscomplets de 700 m (5 voies) ou des trains fractionnés de 450 m (2 voies extensibles). Quatreportiques d’une capacité maximale de 50 tonnes assurent le transfert.Les deux opérateurs présents sur le site (NAVILAND CARGO et NOVATRANS) bénéficient de laproximité de la gare de triage :NAVILAND CARGO organise des allers retours quotidiens vers Le Havre et vers Fos -Marseille,NOVATRANS a une offre sur Noisy-le-Sec (région parisienne) et Dourges près de Lille.Des dispositions ont été prises pour recevoir des matières dangereuses (zone de stockage spécifique,cuve de récupération, vannes sur circuits d’évacuation,...).La plateforme de Bayonne-Mouguerre : Centre Européen de Fret (CEF)Cette plate forme s’étend sur 100 hectares. Elle accueille :près de 40 entreprises sur 65 000 m² de surfaces bâties (principalement des entreprises delogistiques à caractère régional) ;un trafic ferroviaire équivalent à 7 trains par jour, soit 14 803 wagons représentant 620 000 tonnesen 2006 (soit 40 tonnes par wagon) ;un trafic routier moyen de l’ordre de 1 000 poids lourds par jour double sens.Elle est desservie par les autoroutes A63 et A64 en ligne directe avec un échangeur sur l’A63.Le CEF se positionne comme la plate-forme de distribution et base d’éclatement du sud-ouest et del’Agglomération de Bayonne-Anglet-Biarritz avec vocation de distribution régionale.Elle abrite aussi deux chantiers de transport combiné rail-route, NOVATRANS et AMBROGIO (sociétéHispano-italienne), et un opérateur conventionnel rail-route COMBITRANS (société Belge). Leséchanges concernent la péninsule ibérique avec l’Europe du nord d’une part et l’Italie d’autre part.Bien que localisé à proximité, le CEF n’entretient pas aujourd’hui de relation suivie avec le Portde Bayonne.88Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éPlusieurs projets sont en cours :extension de la zone d’accueil ;doublement en taille et en capacité de la manutention du chantier NOVATRANS ;extension du chantier AMBROGIO.Le principal projet de la plate-forme concerne l’accueil de la plate-forme Aquitaine Sud en lien avecle développement de l’autoroute ferroviaire. En effet, cette plate-forme a vocation à devenir le pointde départ et d’arrivée de la future autoroute ferroviaire. Elle verra son trafic augmenter enconséquence.Le réseau fluvialLe réseau fluvial du sud-ouest comprend le Canal des deux mers constitué du Canal du Midi, à l’estde Toulouse, et du Canal latéral à la Garonne, à l’ouest de Toulouse, et la Garonne navigable deLangon à Bordeaux (54 km) à laquelle s’ajoute une section navigable de la Dordogne et de l’Isle.Le réseau confié par l’Etat à Voies Navigables de France (VNF) comprend en Aquitaine :le canal latéral à la Garonne sur 105 km, de la limite des départements du Tarn-et-Garonneet du Lot-et-Garonne à son extrémité située sur la commune de Castets-en-Dorthe. Le Canallatéral à la Garonne est mis au gabarit Freycinet (193 km) soit sur 40,50 m de longueurdepuis Bordeaux ;la Garonne sur 66 km, entre la limite des départements Gironde/Lot-et-Garonne et le pontFrançois Mitterand à Bordeaux, limite de la circonscription du Port autonome ;la Dordogne sur 110 kms, de la limite du département de la Dordogne, commune de Saint-Pierre d’Eyraud, à la limite du Port autonome de Bordeaux à Ambès ;l’Isle sur 31 kms pour la partie navigable, mais ne permet pas le transport de marchandiseset est concerné par les projets de développement du tourisme fluvial (notamment de Libourneà Périgueux).La loi n°2003-699 du 30 juillet 2003 relative à la prévention des risques technologiques et naturelset à la réparation des dommages et la loi n°2004-809 du 13 août 2004 relatives aux libertés etresponsabilités locales prévoient de distinguer un réseau magistral qui constitue le coeur del’infrastructure utile au transport de marchandises par voie fluviale et un réseau secondaire, ditrégional à vocation touristique.En Aquitaine, seule la Garonne relève du réseau magistral, où les éléments de l’Airbus A380 sontacheminés de Pauillac jusqu’à Langon par barge fluviale, puis sur Toulouse par l’itinéraire routier àgrand gabarit. Par ailleurs et de façon très occasionnelle, des colis exceptionnels (tunneliers,éléments d’ouvrages d’art…) sont acheminés par vraquiers jusqu’à Langon.Sur le plan fluvial, on note une reconsidération des enjeux du réseau fluvial du sud-ouest enmatière de transport de marchandises. Les enjeux de développement durable sont propices à cetterelance : un transport moins consommateur d’énergie, moins polluant (CO 2, bruit), plus sûr, porteurd’une image positive. Ainsi des chargeurs et transporteurs manifestent auprès de VNF un intérêtsoutenu pour une relance du fret sur ce réseau, voire étudient des projets concrets.Septembre 2008 / rapport de diagnostic89

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éIls ont dit :Le groupe de travail fait remarquer le rôle essentiel du Port de Bayonne dans letransit nord–sud. La Région souhaite intégrer la dimension de report modal dansla future concession du Port de Bayonne. Ce projet fait l’unanimité de l’atelier etdes conférences territoriales.Un point important est celui de l’optimisation des dessertes terrestres en particulierà Bassens et à Bayonne.Le groupe de travail de l’atelier fait également remarquer qu’il existe une possibilitéde liaison rail à Blaye (terminal céréales et hydrocarbures). Les personnesprésentes s’accordent sur le fait que la ligne Blaye – Saint-Mariens peut jouer unrôle important pour le transport de marchandises et qu’il est nécessaire d’étudierson potentiel.Les défi s :Parvenir à un véritable report modal de la route versdes modes alternatifs : fer, voies d’eau ou mer.Faire de l’euro-région Aquitaine – Euskadi une ported’entrée de l’Europe.Développer un réseau approprié de plates-formeslogistiques multimodales.90Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éH/ Des marchandises en villeLe transport de marchandises en ville concerne :les flux d’approvisionnement relatifs aux établissements commerciaux, industriels outertiaires ;les déplacements effectués par les particuliers pour s’approvisionner ;les autres flux désignés comme flux « annexes », occasionnés par les autres activités tellesque le transport de déchets, les besoins propres des services publics, les déménagements,les livraisons à domicile, les services postaux, les hôpitaux.La livraison et l’enlèvement de marchandises dans des zones urbaines et métropolitaines, enparticulier dans les centres-villes anciens, ont un impact important sur le fonctionnement de la vielocale.Ces effets se traduisent en termes d’accessibilité, de qualité de la vie, de puissance économique etd’attractivité d’une ville.Une étude du Laboratoire d’Economie des Transports, réalisée en janvier 2000 en partenariat avecla Communauté de Bordeaux, a permis d’évaluer la décomposition du transport de marchandises(motorisé) dans l’agglomération bordelaise :39% sont des livraisons et enlèvements effectués pour des établissements industriels,commerciaux ou tertiaires du secteur privé ;51% sont le fait de la consommation des particuliers ;10% sont des flux annexes.L’activité du transport de marchandises en ville occupe tout de même près de 20% de l’espace devoirie urbaine.Septembre 2008 / rapport de diagnostic91

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éLes rythmes des horaires des livraisons et des enlèvements de marchandises dans l’agglomérationde Bordeaux montrent que les heures de pointe sont calées sur les heures d’ouverture desétablissements et décalées par rapport à celles des particuliers :Rythmes des horaires des livraisons et déplacements de personnesSource : MEDAD, ADEME, programme national « Marchandises en ville »Répartition du nombre de livraisons et d’enlèvements par activité à Marseille,Bordeaux et Dijon - Source : MEDAD, ADEME92Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éEn réponse aux enjeux de la circulation des marchandises en ville, on assiste depuis quelquesannées à l’apparition, en France et dans plusieurs grandes villes étrangères, d’expérimentationsdans lesquelles les municipalités s’impliquent. Les villes souhaitent ainsi favoriser une rationalisationde la distribution urbaine des marchandises et promouvoir un meilleur bilan environnemental deces activités.On peut relever plusieurs catégories d’expériences. Les plus récentes sont axées sur uneréglementation innovante de la circulation et du stationnement des véhicules de livraison coupléeà l’usage d’outils sophistiqués de gestion de la voirie :dans certaines villes d’Europe du nord, introduction de normes d’émissions de polluants ou detaux de remplissage minimum des camions dans les arrêtés municipaux d’accès au centre ;à Londres, facturation automatique des entreprises de transport de livraison dans le cadredu péage urbain ;à Barcelone, usage partagé dans le temps des voies de circulation sur certaines grandesartères, projet de surveillance par caméra des aires de livraison…La localisation des plates-formes d’approvisionnement des centres-villes est une sourcede réflexion actuelle, afin de permettre la mutualisation et l’optimisation des livraisons.La prise en compte du transport et de la livraison des marchandises en ville a été respectéedans l’ensemble des Plans de Déplacements Urbains (PDU) en Aquitaine. Le PDU de laCommunauté urbaine de Bordeaux, dans sa version révisée en 2004, prévoit par exemple au titred’un de ses axes d’organiser le stationnement et les livraisons. Toutefois, le manque de connaissancessur ce thème a souvent freiné les réflexions.La démarche PDU a été souvent l’occasion, pour les responsables des villes, de rencontrer lesprofessionnels du transport de marchandises et d’engager une concertation avec les responsablesde la filière.Il convient néanmoins de souligner le manque d’articulation de la thématique « marchandises »avec les autres thématiques des PDU (stationnement, urbanisme...). De même, peu de PDUproposent de mettre en place des outils de connaissance du transport de marchandises en ville, cequi laisse craindre des difficultés à suivre l’évolution de cette activité.A Bordeaux, un système d’espaces de livraisons de proximité (ELP) a été mis en place pourfaciliter la livraison de marchandises dans le centre de la ville. Cette approche consiste en l’installationd’une petite plate-forme de transbordement sur laquelle un personnel dédié procure une assistancepour effectuer la livraison du dernier kilomètre. Les marchandises sont déchargées des véhiculesentrants, puis chargées à bord de cargocycles et d’un véhicule électrique dédié au transport depalettes pour effectuer ce trajet terminal.Septembre 2008 / rapport de diagnostic93

Les enjeux de compétitivit éet d’attractivit éDans le cadre d’un appel à projet ministériel, l’agglomération bordelaise envisage maintenant uneétude de faisabilité pour la création d’un pôle d’intermodalité urbaine :intégration de la gestion des achats des particuliers dans la chaîne de déplacements ;intégration du réseau Tbc dans la chaîne de livraisons.Cette démarche est aujourd’hui suspendue aux conclusions du Grenelle de l’Environnement.Ils ont dit :Les sites urbains doivent permettre d’optimiser les livraisons par une mutualisationdes moyens.Peut-on inscrire le fer dans la réflexion d’approvisionnement des centres-villes ?Les défi s :Faciliter les échanges et l’approvisionnement descentres-villes.Réduire les nuisances associées au transport demarchandises en ville.94Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeSeptembre 2008 / rapport de diagnostic 95

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeA/ Une Aquitaine à plusieurs vitesses ?Le mouvement de concentration des populations dans des aires urbaines fonctionnant de plus en plusen espaces métropolitains porte en germe un scénario de fracture entre les territoires d’Aquitaine :entre espaces urbains et ruraux, entre littoral et intérieur, ainsi qu’au sein même des zonesurbaines.Evolution de lapopulation en Aquitaineentre 1990 et 1999(en nombre d’habitants)Evolution démographique communaleentre 1990 et 1999-500-2000+200+700+2000 habitantsCette tendance est directement liée à un mouvement de concentration/disparition des services,publics ou privés. Régulièrement, des projets de réformes nationales renforcent la menace planantsur les services publics de proximité (Poste, carte judiciaire, armée, hôpitaux…), en particulier dansles territoires les plus fragiles.L’évolution des modes de consommation a conduit à une restructuration de l’appareil commercial.L’utilisation systématique de la voiture a favorisé le développement des grandes surfaces commercialesde périphérie au détriment des petits commerces traditionnels. Selon l’INSEE, le nombre de petitscommerces a chuté de 80 000 en dix ans.La France est devenue le pays d’Europe où le commerce de proximité détient la plus faible part demarché des différents circuits de distribution : 6%, contre 16,5% au Royaume-Uni, 18,4% enAllemagne et plus de 35% en Italie.96Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeCette situation de polarisation et deconcentration des services, publics ouprivés, tend à éloigner certains habitantsde prestations indispensables à une viesociale de qualité.Afin de lutter contre des inégalités potentiellement croissantes, les collectivités d’Aquitaine se sontengagées dans une démarche visant à :doter la région d’un Schéma régional d’aménagement et de développement durable duterritoire (SRADDT) prônant une organisation territoriale en réseau pour prévenir le risquede décrochage de certains territoires ;engager une politique de développement social des quartiers urbains ;soutenir le maintien ou le développement de services et d’activités en milieu rural ;favoriser l’essor des technologies de l’information et de la communication (TIC).Les objectifs du SRADDTDeux principes fondamentaux sous-tendent l’objectif d’une« Aquitaine en réseau » : le principe de justice impliquant lamise en oeuvre de solidarités territoriales et le principed’efficacité territoriale fondé sur la complémentarité et lesrelations partenariales.Le principe de justice et de solidarité territoriale repose surun maillage des territoires qui permette d’élargir le champdes opportunités offertes aux Aquitains pour les accompagnerdans des parcours soumis à une mobilité croissante.Ce maillage n’est pas seulement physique mais aussi fondésur des interactions immatérielles, des savoirs, l’accès à laculture, l’ouverture sur l’extérieur et la mobilité individuelledans un cadre régional.Septembre 2008 / rapport de diagnostic97

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeLa région est ainsi considérée comme un espace privilégié de vie où les Aquitains peuvent trouverl’essentiel des réponses à leurs attentes professionnelles, familiales, associatives, éducatives, sociales,artistiques et culturelles. Cette vision permet de réconcilier les principes de proximité et demobilité.Dans ce contexte et afin de fixer les populations dans les espaces ruraux, de faciliter leurs déplacements,plusieurs dispositifs ont été mis en place. Parmi ceux-ci on peut citer notamment :Les services et les activités en milieu ruralLa politique des Pays, fortement soutenue par la Région Aquitaine, a pour objectif de permettre auxterritoires ruraux de rester attractifs en proposant un niveau de services performant : santé,commerces, loisirs… combiné à un développement économique pérenne. Les Pays sont encouragés àse doter de schémas de services, garant d’une meilleure adéquation entre offre et demande, maisaussi une meilleure répartition sur le territoire concerné.Ces efforts sont soutenus par la prise en compte par les réseaux départementaux de transportsde voyageurs des besoins spécifiques des zones rurales avec la mise en oeuvre de systèmes deTransport de Proximité (en Gironde, par exemple) ou encore de transport à la demande (TAD).Le développement social des quartiers urbainsLes zones urbaines sensibles des agglomérations d’Aquitaine sont, elles aussi, confrontées àl’appauvrissement de l’offre et à une forte demande en services du fait du profil économique et socialde leur population. Le Conseil régional d’Aquitaine soutient dans ces quartiers la rénovation urbaineet les actions de développement social et urbain. A ce titre, il encourage particulièrement lastructuration et l’accroissement de l’offre en matière de services publics, d’éducation / formation, decommerces de proximité et de loisirs.Les transports sont essentiels pour le désenclavement de ces quartiers. La mobilité de leurs habitantsest une condition indispensable à leur intégration économique et sociale.Le rééquilibrage de l’espace régional et les technologies de l’information et de lacommunication (TIC)Les techniques utilisées dans le traitement et la transmission des informations, principalementl’informatique, l’Internet et les télécommunications permettent d’importants gains de temps dans leséchanges en limitant les déplacements.La possibilité offerte par les technologies de communication de se déplacer virtuellement pourraitpermettre d’échapper partiellement aux contraintes de distance et de temps, mais les effets spatiauxpotentiels des TIC n’ont pas encore produit tous leurs effets.98Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeIls ont dit :La concertation engagée lors de l’élaboration du SRADDT a, sans aucune ambiguïté,mis en évidence un désir profond des partenaires de la Région de passer à un« autre » modèle de développement et d’aménagement. Entre la désuétudedu « tout rural » et une urbanisation incontrôlée, les Aquitains conçoivent unscénario « en réseaux », porteur de modernisation économique mais conscientde l’histoire et de l’identité de la région.Les participants à la concertation du SRIT ont souligné le risque de ne pouvoiratteindre cet objectif du fait du mouvement de fermeture des services publics etont mis en avant tout l’enjeu des transports publics et des nouvelles technologiespour réduire les risques croissants d’inégalité entre Aquitains.Bien souvent les réseaux de transport « oubliaient » de bien desservir les zonesd’habitat fragile situées en périphérie des villes et de les connecter aux lieux deloisirs. Aujourd’hui, notamment avec la mise en place du tramway à Bordeaux, lasituation semble s’améliorer, mais il faut poursuivre dans ce sens.Le TAD (transport à la demande) et le transport de proximité sont des systèmesqui marchent. La fréquentation de ces services les jours de marchés montrentqu’ils répondent bien à une attente de la population en zone rurale.Le défi :Assurer l’accès de tous les territoires aux infrastructureset aux services.Septembre 2008 / rapport de diagnostic99

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeB/ Le transport, 2 ème poste de dépensesdes ménagesAu niveau national, le poste transport représente près de 15% dubudget des ménages, soit 5 144 € par an. C’est le second poste dedépenses, juste après le logement.Sa part relative est aujourd’hui stabilisée alors que depuis 25 ans, elleavait connu une forte croissance. La part du poste transport représentaiten effet 10,6% du budget total des ménages en 1960.Au sein de ce budget transport, c’est le poste carburant qui pèse surle budget des ménages.Les évolutions enregistrées récemment confirment les modifications de lademande : le budget transport public urbain a progressé de plus de 15%entre 2000 et 2004, le rail interurbain de 13%, alors que l’aérien n’aaugmenté que de 9% et le poste automobile de 5% seulement.Toutefois, la part totale consacrée à l’automobile reste encoredéterminante avec 83% (hors assurance ou 84% avec assurance)des dépenses transports des ménages en 2004.Les postes du budget transports des ménages - en € par ménage1960 1980 2000 2004Automobile 145 1588 4074 4273voiture neuve 36 464 950 891voiture d’occasion 5 82 950 891pièces et accessoires 22 256 751 917carburants, lubrifiants 56 520 1187 1146entretien - réparation 23 204 592 629autre 3 63 274 300Motos, Vélos 12 82 175 180Service de transport 36 231 614 692transport ferroviaire interurbain 14 57 128 145transport aérien 4 56 202 220autobus, cars et taxis 9 63 141 163transport urbain 7 32 108 125transport maritime 2 8 12 14autres services de transport 1 15 23 25Total transport 193 1901 4862 5144assurance automobile 7 64 160 204Les postes du budget transport des ménages (en Euros par ménage)Source : Comptes nationaux, base 2000, INSEE100Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeL’importance prise par le poste transport dans le budget des ménages illustre les phénomènesdécrits par ailleurs :une hausse continue de la mobilité individuelle, notamment celle utilisant les modesmécanisés, même si récemment une évolution des comportements semble s’amorcer ;l’allongement des distances parcourues lors des déplacements du fait notamment del’éloignement croissant des lieux de résidence aux lieux de travail, sous l’effet du coût dufoncier, mais aussi du fait de la concentration des services et des commerces, moins présentsen zones rurales et périurbaines.Enfin, la croissance du prix des carburantsexplique également le poids du postetransport dans le budget des ménages.Cette évolution récente ne peut plus êtreconsidérée comme un phénomèneconjoncturel. Dans la mesure où, à moyenlongterme, les réserves d’énergies fossilesne pourront répondre à la progression de lademande mondiale en énergie, la capacitélimitée des raffineries et les phénomènesspéculatifs, les prix du carburant continuerontvraisemblablement à augmenter.Evolution du prix des carburants, en Euros courantsSource : Ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie (DIREM)Septembre 2008 / rapport de diagnostic101

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeOutre les actions d’aménagement à long terme (foncier, limitation de la périurbanisation, réseaux detransport, etc.), les collectivités publiques organisatrices des transports ont mis en place des dispositifsvisant à développer les déplacements en transport collectif et les modes doux qui permettentune mobilité à moindre coût (vélo, marche à pied).En effet, les déplacements en transport en commun ou en modes doux pèsent bien moins sur lebudget des ménages que la voiture particulière. Une voiture neuve, utilisée en solo, représente uncoût annuel, hors carburant, de près de 5 000 euros (frais d’utilisation + frais d’entretien + frais dedépréciation). En comparaison :l’abonnement annuel au réseau urbain Tbc de l’agglomération bordelaise coûte 376 euros par an ;l’abonnement annuel sur le réseau Ter Aquitaine entre Bordeaux et Langon coûte 62,30 eurospar mois, soit de l’ordre de 750 euros annuels.Le covoiturage est un mode de déplacement oùplusieurs personnes utilisent une seule voiture pourfaire le même trajet ou presque, ce qui représente unavantage économique certain du fait du partage desfrais de voiture, d’essence, de péage, de parking, etc.Internet a beaucoup contribué à l’émergence de cettetechnique de transport puisque la prise de contact entreles membres se fait facilement et souvent gratuitement.Avec l’autopartage, l’utilisateur dispose d’une voitureuniquement pour la durée de son besoin. Le reste dutemps, la voiture est utilisée par d’autres membres. Lescoûts d’achat, les efforts d’entretien des véhicules sontmutualisés par le service d’autopartage.Ce sont là deux systèmes très économiques pour lesutilisateurs, qui présentent également l’avantage delimiter l’impact des déplacements motorisés et donc dene pas nuire à l’environnement et de ne pas aggraver lacongestion urbaine.Diverses formules de tarification etd’abonnement sont proposées dans le but derendre économiquement supportable le coûtdes déplacements en transport collectif pour laplus grande partie de la population. Cet aspectconstitue un des éléments de l’intermodalité.Certaines collectivités territoriales ont engagé desactions de soutien aux dispositifs de covoiturage etd’autopartage. Le Conseil régional, la préfecture et les autres collectivités locales installées à Mériadeckont mis en ligne un site internet dédié au covoiturage : www.moijecovoiture.com. De même, dans ledépartement des Landes, les échanges entre Dax et Mont-de-Marsan constituent une zone propiceau covoiturage. Les personnes utilisent des parkings situés en bord de route afin de laisser leurvéhicule pour la journée. Dans le cadre de son projet de restructuration des réseaux de transport encommun, le Département envisage de desservir de manière plus régulière ces zones où se retrouventles personnes qui se déplacent quotidiennement sur un même axe.Ces dispositifs sont également soutenus indirectement par l’établissement des Plans de déplacementd’entreprise ou d’administration (PDE, PDA) fortement appuyés par les collectivités. C’est le cas duPDE de France Télécom à Bordeaux.102Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeIls ont dit :Les participants à la concertation ont souligné que l’évolution du prix du carburantdepuis février 2004 devrait encore faire augmenter sensiblement la part du postetransport dans le budget des ménages.Ils ont d’ailleurs signalé que pour les ménages à revenu modeste, l’incitationà l’acquisition immobilière en zone périurbaine pouvait constituer un piège, lescoûts de transport s’élevant dans certains cas au niveau de celui du logement.Les associations ont insisté sur le fait que les transports publics représentent unenjeu fort quant à l’égalité entre citoyens, notamment pour l’accès à l’emploi, à laformation ou aux loisirs pour les personnes à revenu modeste. Ces dernières nepeuvent actuellement plus supporter les coûts croissants des modes de transportindividuels motorisés.Enfin, elles ont mis en avant les systèmes de covoiturage ou d’autopartage,précisant par exemple, qu’en choisissant le covoiturage, chaque personneéconomise au minimum 1 760 euros par an.Le défi :Réduire la part du transport dans le budget desménages.Septembre 2008 / rapport de diagnostic103

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeC/ Des transports accessiblesL’accessibilité des transports est une condition primordiale pour permettre à tous, et en particulieraux personnes porteuses de handicap et à mobilité réduite, d’exercer les actes de la vie quotidienneet de participer à la vie sociale.Des évolutions réglementaires récentesLa loi du 11 février 2005 apporte des évolutions fondamentales pour répondre aux attentes despersonnes handicapées. Elle prévoit que « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, lavoirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, [soit]organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilitéréduite », et ce dans un délai de 10 ans, soit en 2015.Un héritage lourdLe contexte de mise en oeuvre de cette réglementation est très ambitieux voire difficile. En fixant desobjectifs précis, la loi impose en effet un saut qualitatif très fort. La tâche est immense (cadre bâti,voirie, aménagements des espaces publics, véhicules de transport - bus, autocars, trains -,infrastructures ferroviaires - quais, souterrains, passerelles) et les coûts de mise en oeuvreconsidérables.Une multiplicité d’acteursLe nombre d’acteurs intervenant sur les problématiques d’accessibilité des transports est importantpuisque l’on touche à toute la chaîne des déplacements. Une bonne coordination des acteurs est ainsinécessaire. Celle-ci est globalement effective mais pose parfois certaines difficultés.Par exemple, la loi n’est pas suffisamment précise sur les responsabilités financières : la prise encharge des investissements est-elle du ressort des autorités organisatrices ou des propriétaires desinfrastructures ? Les investissements sur le réseau ferré font ainsi débat entre Réseau Ferré deFrance, la SNCF, les Régions et l’Etat.Les constats sur la chaîne des déplacementsL’accessibilité des réseaux de transportIl existe une grande hétérogénéité dans les situations d’accessibilité à l’échelle des réseaux. Lemanque d’accessibilité est préjudiciable tant en amont au niveau de l’information (en situationnormale et en situation perturbée) et de l’achat du billet que physiquement sur le réseau.104Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeDes véhicules et matériels de transport pas toujours adaptésLe tramway de l’agglomération bordelaise, les trains dernières générations, et certains autobusurbains à plancher bas sont accessibles. Au fur et à mesure des renouvellements, la part du matérielaccessible augmente sensiblement. On constate aussi en Aquitaine le développement de systèmesde transport à la demande adaptés aux personnes à mobilité réduite.Un accompagnement humain insuffisantQuelle que soit la qualité des aménagements, un accompagnement humain reste parfois indispensablepour faciliter les déplacements et l’accueil des personnes à mobilité réduite. Cette présence humainefait souvent défaut, certaines gares en particulier ne bénéficiant plus de personnel.Une intermodalité mal assuréeLe passage d’un mode de transport à un autre, souvent malaisé pour l’ensemble des voyageurs, estplus pénalisant encore pour les personnes porteuses de handicap.Des aménagements qualitatifs qui bénéficient à tousMobilité réduite ou non, l’accessibilité concourt largement au confort offert à l’ensemble de lapopulation. Des transports accessibles et donc plus confortables sont un élément important depromotion des transports publics.Les différentes autorités organisatrices des transports se sont engagées dans des actionsde mise en accessibilité de leur réseau.La Région a entamé son Schéma Directeur Régional d’Accessibilité. Elle a souhaité se lancer dansune politique de mise en accessibilité des services régionaux de transport de voyageurs. Elle a ainsilancé une vaste démarche de concertation auprès de toutes les autorités organisatrices de transportet des associations représentatives du handicap.Septembre 2008 / rapport de diagnostic105

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeEn même temps, elle a entrepris de renforcer l’attractivité des différents types de Ter par :la mise en oeuvre d’un programme de renouvellement du parc de matériel roulant (mise enaccessibilité des AGC, acquisition de cars accessibles sur les lignes Mont-de-Marsan – Pau etPau - Agen…) ;la modernisation des gares avec mise en accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite ;le développement des dessertes (cadencement…) et de la multimodalité.Les Départements ont également lancé des Schémas Directeurs Départementaux d’Accessibilitéde leur réseau de transport en commun.Les Landes apparaissent comme le département le plus avancé dans leur démarche du fait d’uneprise en compte de l’accessibilité antérieure à la loi du 11 février 2005.Au sein des différents périmètres des transports urbains, le traitement de l’accessibilité desréseaux de transport urbain est progressif : traitement des points d’arrêts stratégiques, mise enplace graduelle de matériel roulant accessible.Il faut noter que les autorités organisatrices des transports ont très souvent saisi l’opportunité desdémarches d’élaboration de leurs schémas directeurs pour mieux coordonner les différents servicesde transports.Ils ont dit :Les participants s’accordent à dire que la continuité sur l’échelle globale desdéplacements n’est pas assurée, surtout sur le mode ferroviaire. Cettediscontinuité est remarquable sur le territoire national et sur le territoire régional.Les associations d’usagers concernées soulèvent une discontinuité encore plusprégnante pour le transport des personnes handicapées ou à mobilité réduite.Comme l’ont fait remarquer les participants à la concertation, dans certainsdes territoires aquitains, le dépeuplement qui se conjugue souvent avec unvieillissement de la population, amène des questions importantes de maintiendes services publics et de développement des services à la personne. Mais celase traduit également par la nécessité de prendre en compte les besoins dedéplacements pour accéder à des services plus éloignés.Le défi :Parvenir progressivement à offrir un déplacementsimple et aisé pour les personnes à mobilité réduite,privilégiant au maximum l’autonomie.106Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeD/ Les nouvelles mobilitésL’évolution des rythmes de vieLes enquêtes ménages-déplacements ou les enquêtes decomportement réalisées par les collectivités ou les opérateurs detransport montrent l’évolution des rythmes de vie.Les « temps vécus de la ville » sont marqués par unetendance à la désynchronisation, les temps de travails’établissant de plus en plus de manière différenciée du fait des tempspartiels, des horaires variables, du travail en fin de semaine…Ainsi, les déplacements entre le domicile et le lieu de travail perdent de l’importance relative dansl’ensemble des motifs de déplacement. Cependant, ils continuent à structurer les déplacements despersonnes au sein de parcours qui s’enchaînent : domicile-travail-achats-école-domicile ou domiciletravail-loisirs-domicilepar exemple.Une des conséquences en est que les heures de pointe, dusoir ou du matin, sont moins marquées au sein d’unemême journée. Mais à terme, avec l’augmentation de lapopulation au sein des agglomérations, ce phénomènedevrait se traduire par l’extension des périodesd’heure de pointe dans la journée.De plus, du fait du nombre grandissant de ménages sansenfants, les déplacements actuels sont moins liés autemps scolaire. En particulier, on observe, avec levieillissement de la population, des seniors plus mobiles etdes pratiques et motifs de déplacements variés, plustournés vers la culture et les loisirs. La demande detransport s’exprime alors d’une manière plus régulièretout au long de l’année, avec des creux moins marquéslors des vacances scolaires.Source : CETE Sud-OuestUne demande accrue en faveur d’une utilisation choisie des transports publics et pour ledéveloppement de réseaux cyclables de qualitéAuparavant, l’utilisation des transports en commun était surtout liée à l’absence d’autres alternatives :étudiants ne disposant pas de véhicule, ménages ne possédant qu’un seul véhicule, etc. Aujourd’hui,on constate que de plus en plus de personnes utilisent les transports collectifs par choix. Parexemple, le choix d’un lieu de résidence s’effectue parfois en fonction de la disponibilité et de laqualité des transports collectifs. Cette évolution se traduit par une expression nouvelle en termesde qualité des transports collectifs : confort, ponctualité, sécurité, fiabilité, fréquence, …De même, l’utilisation croissante du vélo comme mode de déplacement s’accompagne d’unedemande de services de la part des usagers : qualité des aménagements cyclables, parc destationnement, services associés aux vélos, etc.Septembre 2008 / rapport de diagnostic107

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeCes évolutions ont récemment été confirmées par l’observation des déplacements au seinde l’agglomération bordelaise.La mise en service de mode de transports publics « lourds » du type tramway a permis d’offrir desservices plus réguliers tout le long de la journée, répondant ainsi à l’évolution de la demande dedéplacements.Le tramway a changé la façon de se déplacer des Bordelais. Les données statistiques partiellesrecueillies au début 2008 permettent de noter des évolutions qui expriment bien les mêmes tendancesque celles constatées par ailleurs.Entre 1998 et 2006, le nombre d’utilisateurs des transports en commun est passé de 60 millions à75 millions par an, soit une progression de 25%. Sur ce nombre, plus de la moitié emprunte letramway alors qu’il ne représente que 10% du réseau en nombre de kilomètres offerts.Alors que la mise en service dutramway a été essentiellementréalisée à partir de 2004, dès2005 on a pu constater une baissede la circulation automobilede 5% à l’intérieur des rocadeset de 20% dans le centre-ville.L’attractivité du tramway est telleque les personnes font jusqu’à800 m à pied pour prendre le tramet 1,2 km à vélo, ce qui n’étaitpas le cas auparavant avec lesbus.De plus, ces nouveaux comportements profitent aussi aux bus dont la fréquentation a augmenté de+16%. On peut en lire les effets dans l’augmentation des recettes d’intermodalité tram-bus, tram-Ter : +30% (carte Modalis).Il est remarquable que cette évolution se produise alors que les ménages du sud-ouestsont très équipés en automobiles ce qui signifie que l’utilisation du véhicule est moins liéeà sa possession comme c’était le cas auparavant.Ce phénomène a d’ailleurs été confirmé lors des dernières enquêtes ménages déplacements de Lilleet Lyon. A noter que la Cub va réaliser prochainement une enquête du même type, la Communautéd’agglomération de Pau Pyrénées ayant réalisé cette enquête en 2005 sur son Périmètre de TransportsUrbains en 2005, enquête complétée sur les EPCI Nord et Ouest dans le cadre de la démarche du Plande Déplacements du Pays du Grand Pau.Pour les déplacements plus courts, les initiatives se multiplient réunissant collectivités et associationsen faveur des modes doux (marche à pieds, vélo) afin qu’ils retrouvent une place encore plusimportante au sein de l’ensemble des déplacements.La Cub, à travers le développement de son réseau urbain, a pris en compte cette modification descomportements des individus. Il en est de même pour la plupart des grandes agglomérationsd’Aquitaine.C’est également le cas des autres autorités organisatrices de transport, notamment la Région quienvisage, suite au cadencement, de parvenir à une hiérarchisation des dessertes qui permette demieux répondre aux besoins de la clientèle.108Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeVers Saintes La RochelleVers Poitiers ParisVers LimogesLa Pointe de GraveAngoulèmeLesparrePauillacBordeauxSaint MariensCoutrasLibourneBergeracPérigueuxSarlatBriveArcachonFactureLangonMonsempron-LibosMarmandeAgenDaxMorcenxMont-de-MarsanVers Montaubanet ToulouseBayonneHendayeOrthezVersSaint-SebastienBilbaoaSt-Jean-Pied-de-PortOloron-Sainte-MariePauTarbesLourdesVers ToulouseSource : Région AquitaineCe développement de l’offre s’appuiesur la segmentation des dessertes quidéfinit quatre grands types de liaisonsdans la Région Aquitaine. Il s’agitd’organiser les dessertes sur leslignes, de façon à adapter lescirculations à la demande de transportsur les différentes lignes TerAquitaine.Liaisons inter-citésLiaisons de maillage régionalLiaisons périurbainesLiaisons de développement localterritoires concernés missions clientèle fréquences niveau de serviceliaisons régulières entre laprofessionnels et toutes leshaut de gamme :régional et interrégional capitale régional et les grandsrapidité et confortprivé-loisir heurespôles urbainsélevééchanges entreespaces urbainsagglomérations moyennes ettoutes les 2multipolaire et pôlesvers les principaux pôlestous typesheuresqualité intermédiairesecondairesrégionauxcouronne périurbaineterritoire ruraux isolésassurer des liaisons trèsfréquentes entre bassins devies et d'emplois des grandesmigrants alternesagglomérationsrelier les communes isoléesaux pôles urbains secondairesde proximitéprivés-loisirsde 15 minutesen pointe àune heure5 à 6 allersretoursquotidiensfréquences élevées etforte dimensionintermodaleproximitéSeptembre 2008 / rapport de diagnostic109

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeLes Départements, à travers la restructuration de leurs réseaux de transport, prennent également encompte cette évolution des rythmes de vie et adaptent leur offre en développant des conceptsmodernes d’organisation des lignes (cadencement, lignes express, prise en compte del’intermodalité…)Ils ont dit :Les participants à la concertation ont souligné combien les efforts engagés devaientêtre accentués, dans la mesure où l’offre de transports publics est encore tropsouvent réduite pendant les périodes de vacances scolaires.La problématique de la desserte des lieux de loisirs doit faire l’objet d’une attentionsoutenue, pendant et hors vacances scolaires.Les matériels de transports proposés devraient également tenir compte de cesphénomènes et s’adapter aux usages multiples : achats, travail, loisirs, etc.Enfin, les participants demandent que les initiatives déjà engagées soient adaptéespour faciliter l’usage des modes doux : cheminements et accessibilité à vélo auxparcs relais ou aux pôles multimodaux (gares par exemple), services associés(stationnement sécurisé, location…)Les défi s :Adapter l’offre de transport public aux nouveauxrythmes de vie.Améliorer la qualité de service des modes alternatifsà la voiture individuelle.110Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeE/ La congestion des agglomérationsDeux tendances démographiques importantes coexistent en Aquitaine : métropolisation etlittoralisation.Depuis 1990, l’Aquitaine a connu une accentuation des déséquilibres démographiques et économiquesentre :zones rurales et pôles urbains,zones littorales et zones intérieures.Ainsi, les grandes zones urbaines continuent leur croissance rapide : près de 70% des Aquitainssont des citadins (75% au plan national), et un Aquitain sur trois réside dans les limites destrois grandes zones urbaines que sont, au nord, l’agglomération de Bordeaux, et au sud cellesde Bayonne-Biarritz-Anglet et de Pau (5) .L’essor démographique touche plus particulièrement le pourtour du bassin d’Arcachon,la Côte Basque et le sud des Landes, où se conjuguent les attraits du littoral et de la vie urbaine.Une forme d’urbanisation continue aurait de plus tendance à se développer entre Bordeaux et lebassin d’Arcachon d’une part, et entre Dax et la côte landaise d’autre part.En 2007, l’Aquitaine compte 3 123 100 habitants soit un gain de 11,5% comparé à lasituation de 1999.Densité de population en AquitaineSource : INSEE(5)Données 1999Septembre 2008 / rapport de diagnostic111

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeA l’horizon 2030, le dynamisme démographiqueaquitain (+ 500 000 habitants selon l’INSEE) devraitse renforcer avec une tendance marquée auvieillissement de la population, une faible progressionde la population active et une progression des zonesurbaines où se concentrent emplois et services.De ce fait, les zones urbaines enregistrent une haussecontinue des déplacements liée :à la hausse de population continue,à la concentration des services et desemplois.La déconnexion entre la localisation des emplois et celle du domicile des actifs s’accroît.Les facteurs conduisant les actifs à s’installer relativement loin de leur lieu de travail sontnombreux, notamment les aspirations individuelles confortées par l’offre immobilière, et favoriséespar la pression foncière.Les déplacements quotidiens sont plus longs et plus nombreux. Par exemple, dans lescommunes situées à moins de 20 kilomètres à vol d’oiseau de Bordeaux, près de 87% des salariésquittent leur commune de résidence pour aller travailler : c’est 5 points de plus qu’en 1999 !La distance et le temps de trajet s’accroissent également. Lamoitié des salariés aquitains réside à plus de 8 km et à plusde 16 minutes de leur travail (par voie routière). Un surquatre parcourt plus de 18 km et est à plus de 30 minutes.Enfin, les déplacements domicile-travail représentent près duquart des déplacements et les déplacements professionnelsde l’ordre de 10%. La planification urbaine se doit donc deprendre en compte cette problématique de localisationemplois / services (commerces, éducation, santé,administrations loisirs) / résidence et les déplacementspendulaires qu’elle engendre.112Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeDe fait, les réseaux urbains enregistrent des congestions importantes aux heures de pointe. C’estnotamment le cas :à Bordeaux : la rocade enregistre jusqu’à 132 000 véhiculespar jour sur certaines sections (entre l’A62 et le pont FrançoisMiterrand), 80% aux heures de pointe avec en moyenne 2h30de congestion sur la journée,dans le Pays Basque : saturation des échangeurs de l’A63, desvoies internes et de toutes les pénétrantes aux heures depointe,à Pau : en particulier la rocade, qui n’est qu’à 2 voies, alorsque les pénétrantes de la ville sont à 4 voies et le centreville,sur l’ancienne RN10 à l’approche de Bayonne, qui subit uneforte saturation aux heures de pointe,à Périgueux, Mont-de-Marsan, Dax, Agen, Arcachon :l’accessibilité aux centres-villes se complexifie dans ces villesmoyennes à cause de la configuration urbaine et de lacroissance importante et diffuse de la population.Dans la plupart des villes aquitaines, les axes routiers ne sont pas adaptés pour accueillir un volumede personnes aussi important aux heures de pointe.L’Aquitaine a, par ailleurs,la particularité d’être unerégion très touristique, activitéconcentrée dans des zones de fortecroissance démographique : littoral,côte basque…Le réseau routier enregistre lasuperposition d’un trafic estival etd’un trafic résident qui amène unecongestion très importante àproximité du littoral.Cette congestion liée à lafréquentation touristique est trèsmarquée à proximité desagglomérations :d’Arcachon ;de la côte basque : BAB,St-Jean-de- Luz ;du sud des Landes...Septembre 2008 / rapport de diagnostic113

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeL’Etat et les collectivités locales ont pris des mesures importantes visant à diminuer le nombre depersonnes sur les entrées d’agglomération mais le problème des déplacements périphériques resteencore important.L’Aquitaine enregistre donc à tous les niveaux de décision, des projets destinés à limiter le nombrede déplacements vers les centres urbains, et à favoriser un transfert de la route vers des modesalternatifs.Extension des lignes de tramway et prise en compte forte de laproblématique intermodale (Modalis, parkings relais, pôlesd’échanges…) à Bordeaux, création de voies de transport encommun en site propre (TCSP) et extension du Périmètre desTransports Urbains (PTU) à Pau…Elaboration de Plans de déplacements urbains (PDU) (ceuxde Bayonne et de Bordeaux en 2004, celui d’Arcachon a étéapprouvé en 2006 et ceux de Périgueux, Dax, Agen sont encours de réalisation),Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau, qui constitue à l’échelle de l’aire urbaine leprolongement des réflexions amorcées par le PDU,Etude sur la stratégie pour une mobilité durable dans le sud des Landes et le Pays Basque,initialisée en 2007,Des réseaux de transport collectif récemment créés dans des communautés de communes :Val de Garonne…A l’échelle départementale, les approches sont en train de fortement se modifier :Des réseaux de cars interurbains récemment restructurés ou en cours de restructuration :Dordogne, Gironde,Le Département des Landes est en cours de restructuration de son réseau,Le Lot-et-Garonne et les Pyrénées-Atlantiques envisagent une étude de restructuration de leurréseau à court ou moyen terme.Un des objectifs de ces restructurations de réseau est de faciliter les accès aux centres urbains enpermettant le report de la route vers les transports en commun de la clientèle départementale àdestination des centres urbains.La politique régionale du développement du Ter Aquitaine, qui se traduit par l’augmentation de l’offre,le cadencement, la mise en oeuvre de tarifications attractives comme Modalis et la réalisation depôles d’échanges tout autour de l’agglomération bordelaise a la même finalité et permet un transfertd’une partie de la clientèle de la route vers le fer, notamment dans l’agglomération bordelaise.114Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeLe réseau ferroviaire concentre une partie importante des projets :plan de développement du Ter depuis 2002 ;augmentations de capacité des voies du réseau ;lignes nouvelles à grande vitesse qui permettent une libération de sillons sur les lignesactuelles afin de permettre un développement des liaisons Ter, notamment en entrée deville.Parallèlement, l’amélioration des circulations sur le réseau routier passe par une meilleure exploitationdu réseau routier :mise en place de contraintes : limitation à 90 kilomètres/heure sur la rocade de Bordeaux,interdictions de circuler dans certaines zones urbaines, plans de circulation…expérimentation de systèmes permettant une fluidification des trafics : gestion desentrées sur la rocade au goutte à goutte, projet d’utilisation de la bande d’arrêt d’urgencede la rocade de Bordeaux entre certains échangeurs…mise en place pour la rocade et les autoroutes à Bordeaux du système de régulation‘Aliénor’.Ils ont dit :Afin de pallier à la congestion du trafic à Bordeaux,si un consensus existe pour promouvoir ledéveloppement des modes alternatifs à la voiture,l’aménagement d’un itinéraire de contournementde l’agglomération bordelaise pour les traficsde transit et d’échanges fait l’objet d’une fortecontestation.Arcachon et Libourne constituent des pôles majeurs du département de la Gironde,qui ont subi une évolution de la démographie importante et dont la demandede déplacements avec l’agglomération bordelaise est en forte croissance. Il estnécessaire d’améliorer la qualité des liaisons avec la capitale régionale pour ceszones.Des congestions, plus saisonnières, sont aussi observées sur la façade atlantiquedu département des Landes. Les enjeux se situent ainsi en termes d’accessibilitéau littoral depuis le réseau autoroutier.L’amélioration de l’accessibilité à l’agglomération bayonnaise constitue égalementun enjeu important pour les collectivités du sud du département des Landes, denombreux Landais travaillant dans l’agglomération basque.Septembre 2008 / rapport de diagnostic115

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeIls ont dit (suite) :Il n’existe pas de consensus pour le développement de l’offre routière. Pour pallieraux fortes saturations des agglomérations et en période estivale, la majorité desparticipants à la concertation privilégie le développement des modes alternatifs àla voiture et plusieurs propositions sont émises dans ce sens :Hiérarchisation des réseaux de transport en commun et développement descorrespondances entre les réseaux ;Développement de l’intermodalité ;Développement de l’autopartage et du covoiturage ;Réservation d’une file de circulation des rocades de Bordeaux pour lestransports en commun ;Développement du tram-train ;Développement du ferroviaire en entrée d’agglomération : cadencement,meilleures dessertes...Les défi s :Stopper la croissance de la congestion urbaine.Préserver l’accessibilité des centres économiques etdes grands équipements.116Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeF/ L’Aquitaine, bonne élève de la sécuritéroutière, mais ……les accidents de la route ont provoqué 282 tués et 5 380 blessés en 2006.Le niveau d’insécurité routière en Aquitaine peut êtremesuré à partir de l’indicateur d’accidentologielocale (IAL) établi par l’Observatoire nationalinterministériel de sécurité routière. L’IAL est lenombre de tués du département par rapport aunombre de tués que le département aurait enregistrés’il avait eu les mêmes taux de risques que la moyennenationale en gardant l’exposition locale, sur le mêmetype de voirie.En Aquitaine, il est légèrement moins important quela moyenne française. Sur la période 2002-2006 avecun IAL de 0,86, l’Aquitaine se situe au cinquièmerang des régions françaises (sur une échelle allant de0,78 pour l’Ile-de-France à 1,69 pour la Corse). Anoter toutefois que l’Aquitaine avait enregistré lameilleure évolution de l’ensemble des régionsfrançaises entre les périodes 1995-1999 et 2002-2006, soit une baisse de 19,6% du niveaud’insécurité.IAL 2002-2006 par régionSource : ONISRSource : ONISR - Base 100 en 1997Septembre 2008 / rapport de diagnostic117

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeQuelques remarques sur l’évolution du nombre de tués entre les périodes 1995-1999 et 2002-2006 :Cette évolution favorable du nombre de tués en Aquitaine a été plus sensible dans le tissuurbain qu’en rase campagne. Cependant, l’IAL en agglomération de plus de 5 000 habitantsreste bien au-dessus de la moyenne nationale.Cette baisse du nombre de tués a été constatée sur tous les modes de transports sauf pourles motos où ce nombre a augmenté de 5%. La baisse du nombre de décès de chauffeurspoids-lourds et bus demeure tout de même faible (- 2%).La situation des départements est relativement variable :Les départements des Landes et de la Gironde présententun niveau d’insécurité routière faible. La diminution de l’IALdans les Landes entre les périodes de 1995-1999 et 2002-2006 a été nettement plus importante que celle observéedans la région (-31,7%), tandis que la baisse observée enGironde est un peu plus faible que la moyenne régionale(-14,6%).Les départements des Pyrénées Atlantiques et deDordogne se situent au-dessus de la moyenne française.Entre les deux périodes 1995-1999 et 2002-2006, la baissede l’IAL est un peu plus faible que la moyenne régionale enDordogne (-15,9%), tandis que les Pyrénées- Atlantiquesont subi une augmentation de 26,1%.La Gironde vient de supprimer les silhouettesnoires qui indiquaient les zones accidentogènes.Le Lot-et-Garonne présente un niveau d’insécurité plus élevé que la moyenne française avecun IAL de 1,48 entre 2002 et 2006 et qui a évolué de manière peu favorable (+7,2%).118Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeLa régulation du trafic poids lourdsÉtant donné la hausse importante du trafic poids lourds sur l’axe Poitiers - Espagne, uneexpérimentation de régulation de ce trafic a été initiée et a débouché sur des mesures d’interdictionde dépassement sur certaines sections de l’A63 et l’A10.Quelques exemples d’opérations de sécurité en Aquitaine :Le Plan Régional d’Aménagements de Sécurité (PRAS) : ce plan s’inscrit dans l’objectifgouvernemental de division par deux du nombre des tués sur les routes, les aménagementsde sécurité visent à améliorer la sécurité des routes nationales de la région. Les Départementset les communes réalisent également de nombreux aménagements de sécurité (aménagementsde carrefours et de virages, de traversées d’agglomération, glissières de sécurité et écransmoto…).Les passages à niveaux : à la suite de l’accident survenu au passage à niveau de Port-Sainte-Foy le 8 septembre 1997, l’Etat, les Conseils généraux de Dordogne, des Landes etdes Pyrénées-Atlantiques ont signé avec RFF un protocole d’accord concernant la suppressiondes passages à niveaux de Port-Sainte-Foy, Arjuzanx et Baigts-de-Béarn (qui ont étésupprimés) et rédigé un programme visant à lister les passages à niveau dangereux etengager les études préliminaires pour les plus préoccupants.A la suite d’une vaste concertation avec les collectivités locales, un Plan d’urgence desécurisation du transport ferroviaire aquitain a été approuvé par le Conseil régional ennovembre 2002, comprenant notamment un programme de suppression ou d’aménagementdes passages à niveaux les plus dangereux.Parallèlement, l’instance de coordination de la politique nationale d’amélioration de la sécuritédes passages à niveaux tient à jour une liste des passages à niveaux préoccupants. Cetteliste comprend 30 passages à niveaux en Aquitaine dont 14 ont déjà été étudiés dans lecadre du protocole de 1999. Ceux-ci devraient faire l’objet à court terme de propositionsd’amélioration de leur sécurité voire à plus long terme, de leur suppression. Des étudespréliminaires sont menées dans le cadre d’une convention-cadre dans laquelle les partenaires(Etat, RFF et Région Aquitaine) confirment leur engagement dans une politique volontaristeforte d’amélioration de la sécurité au droit des carrefours à niveau entre voies ferroviaires etroutières.Des opérations ponctuelles de sensibilisation des usagers : par exemple, le 30 mars 2008,les partenaires de la sécurité routière dans le département des Landes et les 49 clubs derugby ont signé une charte de partenariat. Les clubs sportifs s’engagent à promouvoir lesopérations de sécurité routière auprès des jeunes adhérents. La Préfecture s’engage, elle, àaccompagner et à mobiliser les moyens d’action nécessaires.La vitesse constitue le premier facteur aggravant pour les accidents de la route : la présencede radars automatiques permet de limiter le nombre et la gravité des accidents.Septembre 2008 / rapport de diagnostic119

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeIls ont dit :En terme de sécurité routière, l’attention des participants aux réunions deconcertation du SRIT s’est portée plus particulièrement sur la problématique despassages à niveau et sur l’insécurité générée par les poids lourds.Les défi s :Réduire le nombre de tués et de blessés graves.Mieux protéger les usagers les plus fragiles (piétons,vélos, autres deux-roues).120Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeG/ TIC... Pour r@tionaliser les déplacementsLes expressions « Technologies de l’Information et de la Communication » (TIC) ou « NouvellesTechnologies de l’Information et de la Communication » (NTIC) désignent tout ce qui relève destechniques utilisées dans le traitement et la transmission des informations, principalementl’informatique, l’Internet et les télécommunications.Ces technologies permettent de communiquer avec des tiers (courriels, visioconférences), deconsommer (e-commerce), de s’informer ou de recueillir de l’information (e-administration).Elles représentent un gain de temps dans les échanges en limitant les déplacements.D’autre part, elles jouent un rôle dans les équipements des systèmes de transport afin defaciliter les déplacements (GPS, billetterie sans contact…).Aquitaine Europe Communication a élaboré le diagnostic 2007 de l’Aquitaine Numérique ettrois grands axes sont mis en avant :Le grand bond des équipementsLe problème des équipements est engrande partie résolu : 94% des mairiesaquitaines sont connectées (dont 76%en haut débit), tout comme 92% desPME (83% en haut débit) et 50% desménages (41% en haut débit).Cependant, la couverture des zonesblanches doit se poursuivre, afin d’offrirune meilleure équité territoriale desprix et des services.Des services peu utilisésTaux d’équipement des ménagesSource : Aquitaine Europe CommunicationL’étude menée par Aquitaine Europe Communication (AEC) en 2007 a montré que seules 10% desTrès Petites Entreprises (TPE) gèrent électroniquement leurs relations avec leurs fournisseurs. Demême, seules 15% des PME proposent des services avancés à leurs clients (catalogues interactifs,suivis de commandes, paiements ou services après vente en ligne, etc.).Quant aux communes, seules 10% d’entre elles proposent une gestion dématérialisée des appelsd’offres et très peu encore intègrent des services d’inscription, réservation ou paiement en lignedans les bibliothèques, cantines ou garderies.Septembre 2008 / rapport de diagnostic121

Les enjeux de cohésionsociale et territorialePlus une entreprise maîtrise les TIC, plus elle est en mesure de rationaliser ses déplacementsprofessionnels en leur substituant d’autres modes de communication. Cette substitution est sourced’économies importantes : frais de transport, temps perdu dans les transports…L’utilisation des TIC concerne entre 10% et 15% des acteurs aquitains et si rien n’est mis en placepour améliorer les choses, ce taux serait de 25% à l’horizon 2010.La formation, levier du développement des usagesEn 2007, 83% des Aquitains n’ont jamais été formés à l’usage d’internet, 83%des communes n’ont jamais formé leur personnel (Source : AEC).Pour 47% des patrons de PME, la formation des dirigeants et des salariés surles usages et les enjeux des TIC est la première des attentes parmi les actionsà mener par les pouvoirs publics.La possibilité offerte par les technologies de communication de sedéplacer virtuellement, d’échapper aux contraintes de distance et detemps, d’être ici et ailleurs en même temps, n’a pas encore produit leseffets spatiaux escomptés.Cette fonction d’ubiquité devrait pouvoir remettre en cause les relations de connexité et de proximitésur lesquelles sont construits les territoires. Or, les effets spatiaux des TIC semblent en effet encoretrès faibles, qu’il s’agisse :du développement massif du télétravail pour désengorger les centres urbains et supprimer enpartie les mouvements pendulaires domicile-travail ;de la délocalisation d’activités en zone rurale pour rééquilibrer les territoires régionaux etcontrebalancer un processus inexorable d’urbanisation.Le e-commerce ne cesse de croître avec l’utilisation d’Internet.Il représente 66% de la vente par correspondance et est trèsprésent dans les secteurs des loisirs (informatique, tourisme…).Son impact sur la mobilité globale des consommateursest difficile à mesurer. Il répond plus à une demande dedifférenciation et de spécialisation de la consommation qu’à uneconsommation dite classique de la population.VAD : vente à distance - Source : Fevad122Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeL’augmentation de la mobilité desindividus est dictée par plusieursfacteurs, notamment la spécialisationdes territoires (zonesrésidentielles, commerciales, deloisirs,…), des nécessités liéesaux conditions de travail, la fragmentationdes temps de loisirs,l’élargissement du choix desactivités de loisirs.Dans ce contexte, les temps demobilité deviennent un élémentde prise en compte très importantpour les citoyens. C’est dans cecadre que les nouvelles technologiesjouent un rôle majeur dans le comportementde l’Homme moderne.C’est pourquoi, plusieurs projets locaux innovants ont permis à des collectivités localesde valoriser l’activité économique et culturelle de leur territoire :équipement électronique des administrations : 31% des communes aquitaines se sontéquipées d’un site web,développement des points d’accès public à Internet : par exemple, cyber base de la Communautéde communes d’Iholdy (64),développement du site cartographique public « infrastructures et services detélécommunication en Aquitaine » créé par la Région Aquitaine. Il apporte aux collectivitésterritoriales, via une zone « intranet », une connaissance permanente des infrastructures detélécommunication déployées et disponibles,développement de site internet à destination des touristes : en 2007, 91% des offices detourisme possèdent un site web,déploiement des TIC à l’école.L’accessibilité à l’ADSLSource : AECDans ce cadre, la Région Aquitaine soutient le développement de l’e-administration à traversdeux programmes :La mise à la disposition des Pays aquitains du portail Service-public-local.fr, dans le cadre durèglement d’intervention TIC en direction des Pays ;Le développement global d’outils de services à la personne dans le cadre de l’axe 2 duprogramme européen FEDER 2007-2013.Les autres collectivités territoriales se sont également engagées dans le développement desnouvelles technologies. Par exemple, le Département des Landes a raccordé Internet à 211 classesde CM2 et les salles informatiques de ses 34 collèges.Septembre 2008 / rapport de diagnostic123

Les enjeux de cohésionsociale et territorialeDe même, il existe au cas par cas des projets de développement locaux liés aux nouvelles technologies :projet d’un centre de télétravail en Périgord Vert initié par la Communauté de communes duPays Thibérien (24) et soutenu par la Région.En termes de gestion des déplacements, le rôle des TIC est de plus en plus prégnant auniveau des transports publics :pour les autorités organisatrices des transports et les exploitants : gestion des trajets et dutrafic, billettique, information, Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information des Voyageurs…pour les usagers : système d’information voyageurs, information et achat Internet afin depréparer ses déplacements (centrale de mobilité…), GPS…En même temps, les TIC sont à l’origine de nombreux projets « techniques » qui permettent d’améliorerles conditions de circulation des usagers :Modalis : tarification, billettique ;système d’aide à l’exploitation et à l’information desvoyageurs : tramway et cars interurbains ou urbains commepar exemple sur le territoire de l’agglomération paloise quis’est engagée dans une démarche globale de modernisationde son réseau, avec également une nouvelle billettique ;systèmes de vidéo surveillance ;projets Gertrude à Bordeaux : gestion des feux et prioritéTCSP à Bordeaux ;Mobilinfo sur le réseau urbain bordelais : information descirculations sur le téléphone portable.En revanche, il n’existe pas de portail d’information - service (de type centrale de mobilité) articulantet géolocalisant toute l’information sur les transports publics terrestres (bus, car, train, bac),notamment ceux dont les collectivités territoriales sont autorités organisatrices.Ils ont dit :Les participants à la concertation regrettent que tous les Aquitains ne bénéficientpas des mêmes conditions d’accès aux nouvelles technologies.L’apprentissage de l’informatique dès l’école primaire a été abordé.Il faut développer les sites dédiés au covoiturage et les centrales de mobilité surInternet.Les défi s :Utiliser les TIC pour informer, faciliter, rationaliserou limiter les déplacements.Permettre le développement économique desterritoires ruraux.124Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageSeptembre 2008 / rapport de diagnostic 125

Les enjeux de pilotageA/ Le millefeuille des compétencesA ce jour, de nombreux partenaires interviennent dans le domaine de l’organisation des transports.Les lois de décentralisation ont engendré la multiplication des partenaires qui peuvent avoir uneresponsabilité et des sources de financement différents en tant que gestionnaire d’infrastructure ouautorité organisatrice des transports.La multiplication d’acteurs et l’émiettement des responsabilités entre les autorités organisatricescompliquent l’organisation de l’offre de transport et impose des actions partenariales. Ce systèmecomplexe ralentit les mises en oeuvre et constitue un frein potentiel au développementdes politiques globales qui nécessitent l’adhésion de tous.Un fonctionnement complexe du système de transportLe ferroviaireL’Europe mène une politique incitative en termes d’orientation et de solidarité européenneet a un rôle de financement et d’incitation à la réalisation de grands projets structurants :le réseau transeuropéen des transports (RTET) est réalisé dans ce sens. Une liste de 30 projetsprioritaires a été arrêtée, dont le projet de LGV Tours – Bordeaux et le projet Bordeaux –Espagne qui s’inscrivent dans un projet global européen d’amélioration des relations avec laPéninsule ibérique.Les infrastructures ferroviaires sont de la compétence de l’Etat par l’intermédiaire de sonétablissement public, Réseau Ferré de France (RFF), qui gère le réseau ferroviaire français.Propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français, ses missions sont :exploiter et entretenir le réseau ;répartir les capacités dans l’organisation des circulations ferroviaires ;aménager et développer le réseau ;gérer le patrimoine ferroviaire.Les gares ouvertes aux voyageurs sont propriétés de la SNCF. Il est à noter qu’un grandnombre de « petites gares » a été vendu et que les bâtiments ne jouent plus leur rôle d’accueildes passagers. Les gares « Grandes Lignes » possèdent la particularité d’être financées enpartie par l’Etat. Les quais appartiennent à Réseau Ferré de France (RFF).En termes d’exploitation, la SNCF assure le transport national de voyageurs sur le modeferroviaire. Suite à une décision européenne, la concurrence sur le transport international seraeffective en 2010. Dans des cas spécifiques, des sociétés sont créées : Eurostar, Thalys…assurant la gestion de services ferroviaires internationaux.Depuis 2002, les Régions sont Autorités organisatrices du transport ferroviaire régionalde voyageurs et des services routiers effectués en substitution des services ferroviaires. LaSNCF assure l’exploitation du réseau Ter Aquitaine. Les Régions ont également pour missionla réalisation du schéma régional d’accessibilité des transports régionaux.126Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageLe fluvialLe réseau fluvial est de la compétence de l’Etat à travers son établissement public, Voiesnavigables de France (VNF), qui gère, exploite, modernise et développe le réseau desvoies navigables français constitué de 6 700 km de canaux et rivières aménagés, de plus de2 000 ouvrages d’art et de 80 000 hectares de domaine public au bord de la voie d’eau.Certaines voies d’eau ont été transférées à des collectivités territoriales.Les portsLes ports autonomes maritimes et fluviaux sont de la compétence de l’Etat : le Port autonomede Bordeaux est un établissement public d’Etat.Certains ports relèvent des collectivités territoriales ou de leurs groupements. Il s’agitmajoritairement de ports de plaisance (Communes), de certains ports de pêche(Départements) ou de commerce. Depuis le 1 er août 2006, la Région Aquitaine estpropriétaire du Port de Bayonne et assure les compétences d’aménagement, d’entretienet de gestion de ce port. La concession d’outillage public accordée à la Chambre de Commerceet d’Industrie de Bayonne arrivant à terme le 31 décembre 2008, la Région Aquitaine a lancéune consultation sur le principe d’une délégation de service public.Le routierLa gestion des infrastructures de routes et autoroutes du réseau principal revient à l’Etat etaux Départements depuis la loi du 13 août 2004. L’Etat a la gestion d’une partie du réseauroutier national, veille à la cohérence du réseau routier dans son ensemble et à la sécuritédes infrastructures de ce réseau. Les Départements sont gestionnaires des infrastructuresroutières départementales et des routes nationales transférées.Le réseau autoroutier concédé en Aquitaine ne concerne qu’un seul concessionnaire, àsavoir les ASF (Autoroutes du Sud de la France : société privée détenue par le groupeVINCI). Ce réseau est composé des autoroutes A10, A63, A64, A641, A62 et A89.Pour le reste du réseau routier, la gestion est directement assurée par le propriétaire (Etat,Départements, Intercommunalités, Communes).En matière d’organisation des transports départementaux de personnes, lesDépartements sont Autorités organisatrices des transports routiers non-urbains depersonnes et des transports scolaires.La plupart des structures intercommunales organisent des services de transport urbainset possèdent la compétence du transport scolaire sur leur territoire. A Bordeaux parexemple, le réseau Tbc est exploité par Connex Bordeaux, société du groupe Véolia Transport.Connex Bordeaux est liée à la Communauté urbaine de Bordeaux par un contrat de délégationde service public.Pour les transports en commun routiers départementaux, il existe en Aquitaine une variétédes modes d’exploitation : régies ou délégations de service public.Septembre 2008 / rapport de diagnostic127

Les enjeux de pilotageL’aérienLes lois du 14 avril 2004 et du 20 avril 2005 ont conduit à de profondes modifications quantà la propriété et aux conditions de gestion des aéroports. Ceux-ci sont maintenant propriétéd’organismes variés : Syndicats mixtes, Sociétés d’Economie Mixtes ou encore collectivités.Les nouveaux propriétaires confient la gestion soit à des chambres consulaires reconduitesdans leur mandat (CCI), soit à de nouveaux opérateurs. Les grands aéroports restent lapropriété de l’Etat et sont gérés par des sociétés aéroportuaires.L’Aéroport de Bordeaux–Mérignac est géré et exploité, par concession de l’Etat pour 30 ans,par la société Aéroport de Bordeaux-Mérignac. L’Aéroport de Biarritz est géré et exploité parle Syndicat mixte pour l’aménagement et l’exploitation de l’aérodrome de Biarritz–Anglet–Bayonne. La CCI de la Dordogne est gestionnaire de la plate-forme aérienne de Bergerac.L’Aéroport de Pau-Pyrénées est géré par un Syndicat mixte de 19 partenaires dont la Régionest chef de file. L’Aéroport d’Agen est géré par le Syndicat mixte pour l’aéroportdépartemental.Dans le transport aérien commercial, il existe une diversité des transporteurs en Franceet en Europe. Sur le réseau intérieur français comme sur le réseau européen, les services sontassurés soit par des :compagnies traditionnelles régulières et non-régulières (appelées aussi Charters). Ilexiste de plus en plus d’accords de partenariats entre les compagnies aériennes demanière à proposer une offre plus importante ;compagnies « bas coûts », basées sur une tarification et une exploitation aéroportuaireparticulière : Easyjet, Ryanair, German Wings, etc.Citons en dernier lieu que si, au niveau du transports de voyageur, les responsabilités dechaque autorité organisatrice sont définis par le contexte législatif, ce n’est pas le cas pour letransport de marchandises où ni l’Etat, ni les collectivités territoriales n’ont de compétencesréelles pour organiser l’offre de transports qui se situe dans le domaine du commerce.Limite des périmètres géographiquesLes différents acteurs compétents en matière de transport interviennent sur des périmètresgéographiques bien délimités. La question de l’articulation des modes de transports en commungérés par différents partenaires se pose dans les espaces limitrophes. Il s’agit par exemple desespaces périurbains qui ne font pas partie du périmètre de l’autorité organisatrice des transportsurbains mais dont les échanges sont très fréquents avec l’agglomération. La mise en cohérence desservices de transports urbains et non urbains est une nécessité si l’on veut répondre aux réels besoinsde mobilité des citoyens.Plusieurs Autorités organisatrices de transports interviennent par exemple sur le trajetallant de l’Hôtel de Région à Bordeaux jusqu’à Doulezon. Il faut emprunter le tramwaydu réseau Tbc jusqu’à la gare Saint-Jean. Le réseau Tbc de la Communauté urbaine deBordeaux, autorité organisatrice des transports urbains, est exploité par la sociétéConnex Bordeaux. Il faut ensuite voyager en train jusqu’à Langon. Deux Autoritésorganisatrices de transport peuvent être compétentes sur ce trajet : soit la RégionAquitaine s’il s’agit d’un Ter Aquitaine, soit l’Etat s’il s’agit d’un Corail Intercités. Dansles deux cas, l’exploitant est la SNCF. Une fois à Langon, il faut prendre l’autocar reliantLangon à Doulezon. Dans ce cas, l’Autorité organisatrice est le Département de la Girondecar il s’agit de l’organisation des transports interurbains de personnes, dont l’exploitationdu réseau revient à la Citram, une filiale du groupe Véolia.128Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageUne volonté de mieux articuler les politiques et de développer les coopérationsLa volonté de développement des transports en commun, passant par une meilleure prise encompte de l’intermodalité, nécessite des contacts nombreux et fréquents entre les Autoritésorganisatrices. A ce jour, plusieurs projets vont dans le sens d’une coopération plus forte entre lesautorités organisatrices :schéma régional d’accessibilité ;projets communs de tarification : Modalis… ;projets de pôles d’échange ;Schéma Régional des Infrastructures et des Transports…Les Autorités organisatrices sont aujourd’hui conscientes de la nécessité de développer des projetscommuns allant au-delà de leur périmètre de compétence, afin de permettre de développement destransports en commun.Bien que des projets et des mesures concrètes de coopération entre les différentes Autoritésorganisatrices de transport existent, l’intermodalité reste trop peu développée. L’éclatement descompétences et le cloisonnement des modes de financement freinent les initiatives. Une refontedes dispositions réglementaires pourrait favoriser les coopérations.Ils ont dit :Cette complexité de la gouvernance en termes de transport (multiplicité desAutorités organisatrices de transport en commun et des « propriétaires » desréseaux, des gestionnaires et exploitants des réseaux) a été souvent relevée lors dela concertation comme un frein potentiel au développement de l’intermodalité.Les associations présentes à la concertation ont souligné la difficulté àdévelopper les outils de déplacements pour handicapés ainsi que les difficultésde développement de l’intermodalité et de la multi-modalité sous maîtrised’ouvrages de plusieurs opérateurs publics (Région, Départements, Cub, RFF,SNCF, communes…).Elles estiment que la Région semble la mieux placée pour organiser ce rôle deconcertation et de fédération autour de projets communs entre toutes les AOT.Le développement des transports en commun passe en partie par l’améliorationde l’intermodalité entre les différents réseaux de transport en commun.Le défi :Instaurer, malgré la complexité de l’organisationinstitutionnelle, un mode de gouvernance partenarialpour l’organisation des transports.Septembre 2008 / rapport de diagnostic129

Les enjeux de pilotageB/ Urbanisme et Transports : les « frères ennemis »La population a fortement augmenté au coursdes dernières années en Aquitaine : en 2007,l’Aquitaine compte un peu plus de 3 millionsd’habitants, soit un gain de 11,5% depuis1999.Cette évolution a été significative lors desdernières années et s’est surtout concentrée àl’ouest d’une ligne Bordeaux-Pau.Parallèlement, l’est de la Région et lescoeurs d’agglomérations ont marqué unralentissement, voire perdu des habitants.Jusqu’à la fin des années 70 voire des années80, le développement de la voiture individuelle afavorisé un modèle de développement urbainconcentrique auquel l’offre de transport encommun devait ensuite s’adapter.Pour diverses raisons (raréfaction et hausse ducoût du foncier, prédominance de l’habitatindividuel sur de grandes parcelles…), ce modèled’étalement urbain n’a fait que s’accentuer.Si dans un premier temps, les constructions delogements neufs ont surtout été localisées sur lelittoral et dans la première couronne desagglomérations, ce phénomène s’estaujourd’hui étendu aux communes ruralesjusqu’à une trentaine de kilomètres desprincipaux pôles urbains.Outre l’étalement urbain lié à la demandecroissante en logement, l’implantationextensive de zones d’activités et decommerces, déconnectées des lieux derésidence conduit à alimenter la croissancede déplacements, basée sur un modeautomobile dominant.On observe également dans les zonesinterstitielles de faible densité la multiplicationde l’habitat dispersé.130Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageCes modèles de diffusion du bâti ne sont pas compatibles avec une politique ambitieuse dedéveloppement des transports en commun dont ils compromettent la performance. En effet, onconsidère que la zone de chalandise de ces derniers est de 300 à 500 mètres autour desdessertes.De plus, la non maîtrise de l’étalement urbain entraîne descoûts collectifs :disparition de terres agricoles et d’espaces naturels ;multiplication et allongement des infrastructures etréseaux divers ;temps perdu lié à la congestion urbaine ;pollution liée à la circulation routière.et des coûts individuels : poids de plus en plus grand dutransport dans le budget des ménages.Les liens entre politique des transports et politiques d’aménagement et d’urbanisme ontpendant très longtemps été sous-estimés du fait, notamment, de la répartition descompétences entre acteurs publics.L’urbanisme est pour l’essentiel une compétence des communes ou de leurs groupements :communautés urbaines, communautés d’agglomération ou communautés de communes. Celles-ciélaborent et approuvent les documents locaux de programmation et de planification.Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) : comme le plan d’occupation des sols auquel il a succédédepuis la Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13 décembre 2000(SRU), le Plan Local d’Urbanisme définit de façon précise le droit des sols applicable à chaqueterrain. Mais l’objet des Plans locaux d’urbanisme est également d’exprimer, à partir d’undiagnostic, le projet d’aménagement et de développement durable de la commune ou dugroupement de communes qu’il couvre. Il a aussi pour objectif de veiller à la cohérence desprojets d’urbanisme avec les autres politiques associées : transport, assainissement…Le Schéma de cohérence territorialeou SCOT, qui succède au SchémaDirecteur depuis la loi SRU, fixe, àl’échelle de plusieurs communes ougroupements de communes, lesorganisations fondamentales de grandsterritoires au sein desquels il tend àpréserver un équilibre entre zonesurbaines, industrielles, touristiques,agricoles et naturelles. Il ne déterminepas la destination générale des solsmais prévoit une stratégie globaled’aménagement en conciliant plusieurspolitiques : restructuration urbaine etzones d’extension urbaine, développementéconomique, déplacement des personneset des marchandises, habitat…Septembre 2008 / rapport de diagnostic131

Les enjeux de pilotageLe SCOT comprend des dispositions facultatives relatives au transport : il peut conditionner l’ouverturede nouveaux secteurs d’urbanisation à la création de dessertes en transports collectifs. Lorsque lesbassins de vie concernent des macroterritoires, il est possible de veiller à la cohérence de plusieursSCOT par la constitution d’un inter-SCOT tels que ceux mis en oeuvre autour de Lyon ou Toulouse.Ces documents de planification permettent, aujourd’hui, une politique plus globale à l’échelle d’unterritoire, et une prise en compte des problématiques plus larges.Les communes et leurs groupements sont également compétents en matière d’urbanismeopérationnel. Elles élaborent le programme, le plan masse et le calendrier de réalisation des opérationspubliques d’aménagement et ont la possibilité d’influer sur la forme et le contenu des initiatives desaménageurs privés.Les compétences en termes d’urbanisme et les compétences en termes de transport nesont pas systématiquement partagées par les mêmes collectivités territoriales, l’Etatintervenant pour les liaisons d’intérêt national.Les politiques des transports sont en effet entre les mains des Autorités organisatrices destransports (Etat, Région, Départements, Communautés ou leurs groupements…). Leurs territoiresde compétences couvrent les périmètres de transports urbains, le Département ou la Région.En France, la loi a rendu obligatoire les Plans de Déplacement Urbains dans les agglomérationsde plus de 100 000 habitants. Ceux-ci définissent les principes de l’organisation des transports depersonnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Ils doivent être compatiblesavec les orientations des schémas de cohérence territoriale.Un peu plus d’une douzaine de Plans deDéplacements Urbains et Plans Locaux deDéplacements (PDU, PLD…) sont actuellementen phase d’étude et d’élaboration. Ils permettrontde mieux organiser la cohérence des différentsmodes de transports au sein des grandesagglomérations régionales.Toutefois, ils sont élaborés par des EtablissementsPublics de Coopération Intercommunale (ou leursgroupements) qui ne possèdent pas forcémenttoutes les compétences en urbanisme.Dans le même temps, et pour des territoires pluslarges, des SCOT sont en cours d’élaborationavec pour objectifs principaux la problématiquede développement durable, le report modal etsurtout un des éléments clef souligné de manièreunanime par tous les participants à la concertation,la coordination Aménagement-Transport.132Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageL’élaboration de ces documents constitue une opportunité pour une meilleure prise encompte de l’interface urbanisme-transport.Le Schéma Régional d’Aménagement et de Développement du Territoire (SRADT), élaborépar la Région en concertation et partenariat avec les autres acteurs publics ou privés, fixe lespolitiques d’aménagement du territoire et les orientations fondamentales du développement durabledu territoire. Le SRIT constitue le volet transport du SRADT et doit donc également contribuer àrendre cohérentes les différentes politiques.D’autres formes d’organisation urbaine sont possibles, pour peu que les politiques d’aménagementintègrent très en amont la dimension des déplacements. Dès lors, les systèmes de transport encommun servent à structurer et soutenir le projet urbain : l’habitat et les activités génératrices dedéplacement sont regroupés autour des points d’accès au réseau de transport, tandis que la limiteville-campagne est clairement établie. C’est par exemple le cas des villes allemandes ou de laRundstedt aux Pays-Bas.Néanmoins, cela suppose au préalable une bonne coordination entre acteurs et opérateurs destransports avec pour objectif la constitution de véritables chaînes de transport cohérentes et ledéveloppement de l’intermodalité. Ces objectifs, conçus à l’échelle des Autorités organisatrices destransports, doivent être partagés par les collectivités en charge de l’aménagement et de l’urbanisme.Dès lors, les politiques de déplacement et les infrastructures de transports peuvent constituer deséléments fondateurs et structurants des projets de territoire et susciter la réalisation d’opérationspubliques d’aménagement. Cette articulation transport-urbanisme doit s’accompagner d’une gestionanticipatrice du foncier autour des pôles d’échanges en particulier afin que la collectivité récupèrela rente foncière issue de l’amélioration des dessertes. La mise en place d’un outil d’aide à ladécision dans le cadre du Plan de Déplacements du Pays du Grand Pau qui permet d’évaluer etd’analyser l’impact en terme de déplacements de différents scénarios d’urbanisme et d’offre detransports va dans ce sens.Ils ont dit :La concertation a permis de mettre en avant l’enjeu de la localisation deséquipements commerciaux et des services. Une réflexion en termes de « bassinsde mobilité » associant aménagement urbain et transport est indispensable.Les participants ont estimé que les démarches d’élaboration de SCOT ne couvraientpas un espace suffisant du territoire aquitain. Ils considèrent qu’il s’agit là d’unedémarche essentielle à la coordination des politiques urbaines et des politiquesde transports.Il a été noté que pour des territoires plus larges, l’aire urbaine de Bordeaux parexemple, une coordination entre les différents SCOT serait souhaitable.Les défi s :Réconcilier les politiques de transport et d’urbanisme.Organiser la mise en cohérence des schémas detransport et des schémas d’aménagement.Septembre 2008 / rapport de diagnostic133

Les enjeux de pilotageC/ La chaîne de transportL’intermodalité désigne l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un mêmedéplacement : vélos + train, marche + tram + train, voiture + tram, bus + train, etc. Lachaîne de transport utilisée permet de limiter l’usage de la voiture particulière et les nuisances qu’ellegénère au profit d’un usage combiné de différents modes moins polluants.L’intermodalité concerne de nombreux chantiers : l’aménagement de pôles d’échanges, l’informationdes usagers, les titres de transport unique pour différents réseaux de transport, la gestion descorrespondances, etc.Avec le développement des réseaux de transports collectifs, le besoin d’amélioration de l’intermodalitéa significativement augmenté.L’intermodalité des différents réseaux de transport pose certaines difficultés :l’information sur les horaires, les tarifs et les dessertes ou l’existence de parking relais estdisponible par réseau de transport ou à l’échelle des agglomérations mais il n’existe pas decentralisation des informations à plus grande échelle, notamment à l’échelle régionale. C’està l’usager de recouper les informations à partir de plusieurs sources d’informations, cet exercicepouvant s’avérer particulièrement complexe ;les titres de transports ne sont utilisables, sauf exception, que sur un réseau de transportcollectif, et le stationnement est dissocié du titre de transport public ;les pôles d’échanges, avant leur réaménagement, ne sont pas suffisamment dimensionnéspour répondre à l’ensemble des besoins, et en particulier pour les besoins en stationnementainsi que pour l’approche et le stationnement des bus et cars ;les horaires des différents réseaux de transport ne sont pas toujours coordonnés.Malgré ces obstacles, les forts taux de remplissagedes parcs relais de l’agglomération bordelaise et lesuccès de la station de tram de la gare de Saint-Jean témoignent de l’intérêt porté par lesusagers au développement de l’intermodalité.Ce constat est d’autant plus prégnant que l’on sesitue en zone urbaine et que les déplacementsquotidiens sont contraints par un niveau decongestion important.La gare routière de Dax134Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageLa continuité de la chaîne de transport nécessite une coordination forte entre les différentesAutorités organisatrices des transports.Cette coordination existe aujourd’hui, au moins entre certaines Autorités organisatrices de transport,mais fait face à un retard important lié au grand nombre d’acteurs concernés et à l’éclatement descompétences. Le développement de l’intermodalité a néanmoins été identifié comme un enjeumajeur pour le développement des modes alternatifs à la voiture.A titre d’exemple, on peut citer :le développement des pôles d’échanges autour des gares :Dans l’agglomération bordelaise :- des pôles multimodaux entre le réseau ferroviaire et le réseau de tramway del’agglomération bordelaise : Bordeaux Saint-Jean, Pessac, Cenon, et bientôtMérignac-Arlac, Ravezies-Cracovie ;- des projets de pôles d’échanges d’une nouvelle génération entre le réseauurbain de l’agglomération bordelaise et le réseau ferré : Blanquefort, Bruges,Parempuyre et La Gorp à Ambarès.En Gironde : Le Teich, Saint-André-de-Cubzac, études en cours à Biganos, LaHume, La Teste et Langon ;Dans les autres départements : Agen, Mont-de-Marsan, Dax et Périgueux et Pau.la création de nombreux parcs relais :dans l’agglomération bordelaise, de nombreux parcs relais offrent une liaisondirecte avec le tramway de l’agglomération bordelaise ;le Département des Landes est à l’origine du développement de parcs relais decovoiturage ;l’agglomération paloise a la volonté de développer des parcs relais conjointementà la réorganisation du réseau de transports publics.le développement de titres de transport intermodaux :La carte Modalis a permis un premier travaild’harmonisation tarifaire qui permet d’assurer unemeilleure complémentarité des réseaux avec un titrede transport unique.A noter qu’il existe un comité de pilotage intermodalitéréunissant la Région, la Communauté Urbaine deBordeaux et le Département de la Gironde dont l’objetest le développement de la tarification, de l’information,des aménagements de promotion de l’intermodalité.Septembre 2008 / rapport de diagnostic135

Les enjeux de pilotageSur le bassin d’Arcachon sud, la coopération entre la Région et la Communauté d’Agglomération(COBAS) a permis de mettre en place une complémentarité entre le réseau de bus Baïa et leréseau Ter Aquitaine entre Le Teich et Arcachon par l’utilisation d’un même titre detransport.Des efforts de plus en plus nombreux de prise en compte d’une interface entre transportsen commun et modes doux, avec notamment la création de parc de stationnement vélosau plus près des réseaux de transports collectifs.La hiérarchisation et la complémentarité de tous les services réseaux de transportsen commun autour d’un réseau régional représentant la dorsale des transports en commun.Ils ont dit :Les participants à la concertation soutiennent l’ensemble des projets liés à cettenotion d’intermodalité notamment le développement des pôles d’échanges.Ils demandent également la généralisation de la tarification multimodale et dusystème Modalis à l’ensemble des agglomérations aquitaines et à l’ensemble descibles de clientèle.Certaines associations sont en demande d’une intermodalité plus prononcée entremodes doux et transports en commun.Le défi :Assurer une offre de transports lisible et performantepour tous en renforçant l’intermodalité.136Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageD/ La contrainte du fi nancementLe financement des transports publics est largement le fait des pouvoirs publics, que ce soit dansles investissements en infrastructures et en matériels ou pour compenser un déficit d’exploitation.En effet, le coût du transport comprend souvent une part payée par l’usager et une part payée parles pouvoirs publics par le biais des impôts et des taxes. Leur recours est justifié par la notion de« service public » ou par un intérêt général, d’ordre économique (développement de l’activité),environnemental (réduction des nuisances, économie de CO 2…) ou social (aide aux personnesdéfavorisées, mise en accessibilité…).Le financement des transports publics se heurte à plusieurs difficultés :les projets d’infrastructures mobilisent des sommes financières très importantes sur 5 à 10ans, mais qui ne peuvent être rentabilisées qu’au terme de plusieurs dizaines d’années ;le prix payé par l’usager permet rarement de couvrir l’investissement ;il ne permet pas toujours de couvrir les coûts de fonctionnement ;certains usagers ne participent pas au financement des transports, agissant comme despassagers « clandestins » (exemple des poids lourds étrangers qui empruntent le réseauroutier gratuit sans payer de TIPP).C’est une contrainte qui pèse désormais de plus en plus lourdement sur les collectivités. En 2004,les investissements publics dans les transports ont représenté en France 16,4 milliards d’Euros,dont 71% à la charge des collectivités locales qui financent désormais la route à 80% (avecla voirie urbaine), en partie grâce aux dotations de décentralisation que leur accorde l’État.Le financement des transports urbainsCe financement est assuré en partie par le biais du versement transport (VT) qui est un impôt assissur la masse salariale des entreprises de plus de neuf salariés localisées dans un « périmètre detransport urbain » (PTU). D’abord institué en région parisienne, le versement transport a étéprogressivement étendu aux Autorités organisatrices des transports urbains de province. Il estpayé par les employeurs.Cette taxe a permis une certaine modernisation des réseaux de transports lors de son instauration,dans les années 1970. Le versement transport est nécessaire maisnon suffisant au financement des transports urbains. Il a, par ailleurs,atteint ses limites, les taux n’ayant pas été revus depuis 1998. Ilrésulte du nombre important de projets de transports collectifs enFrance (principalement tramways ou bus à haut niveau de service)des besoins de financement estimés à un niveau de 18 Md€ etce dans un contexte de réduction des interventions de l’Etat puisqu’ila annoncé qu’il ne pourrait consacrer que 2,5 Md€ jusqu’en 2020.En effet, l’Etat assurait en 2000, 7% du financement des transportscollectifs urbains (TCU), part ramenée aujourd’hui à 4%.Septembre 2008 / rapport de diagnostic137

Les enjeux de pilotageToutefois, suite au Grenelle de l’environnement, l’Etat s’est engagé à reprendre sa participationfinancière dans les transports collectifs.Le financement des transports interurbains routiersLes Départements organisent les transports routiers non urbains depersonnes dans leurs limites administratives, à l’exclusion des PTU,périmètres de transport urbain. Ceux qui s’engagent actuellement dansle renouvellement de leur offre ne disposent cependant pas d’uneressource fiscale spécifique dédiée aux transports collectifs,mais d’une dotation de décentralisation, sur le modèle du VT.Le financement des transports collectifs régionauxLes Régions ont été dotées en 2002 de la compétence dans le domainedes services routiers réguliers d’intérêt régional et des transportsferroviaires de voyageurs. Cependant, le transfert de compétence n’apas été accompagné d’une nouvelle fiscalité. Il est financé par unedotation complémentaire mais forfaitaire de décentralisation. Aussiles créations de dessertes ne sont pas compensées par l’Etat. LesRégions ne bénéficient pas du VT, alors que certaines de leurs dessertessont périurbaines. En Aquitaine, le déficit d’exploitation avoisine les100 millions d’euros. Il a fallut investir massivement dans du nouveaumatériel, dans la modernisation des rames anciennes (6) ainsi que dans la modernisation des gares.Cet investissement va encore s’accentuer car le développement des dessertes et la radiationprogressive du matériel va nécessiter près de 400 M€ d’investissement sur la période 2015/2020. Enoutre, les Régions investissent de plus en plus sur le réseau ferré national afin d’améliorer lefonctionnement du Ter. A l’instar des Départements, les Régions ne disposent pas d’une ressourcefiscale spécifique dédiée aux transports collectifs. Il est à noter qu’elles bénéficient depuis 2006 d’unepart de TIPP (7) , ce qui est paradoxal et antinomique avec le développement des transports collectifs.6225 M€ ont été investis dans le matériel roulant ferroviaire depuis 1998.7Taxe Intérieure sur les Produits Pétroliers138Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageLe financement des nombreux grands projets d’infrastructuresDe nombreux grands projets d’infrastructures concernent l’Aquitaine, qui a un retard à rattraper.Tout d’abord, le projet de l’autoroute A65 entre Langon et Pau. Celuiciva être réalisé sous forme de concession sans subvention publique(contrat signé en décembre 2006). Le projet de ligne à grande vitesseentre Tours et Bordeaux, évalué à 7,15 milliards d’euros courants, etqui doit également faire l’objet d’une concession, devrait nécessiterune aide publique assez élevée des collectivités territorialesd’Aquitaine (8) , de plusieurs centaines de millions d’euros. Il faudraégalement financer, dans les 5 ans qui suivent la mise en service dece projet, deux autres projets de lignes à grande vitesse, la LGVBordeaux-Espagne et la LGV Bordeaux-Toulouse qui représentent430 km de lignes nouvelles et de l’ordre de 8 à 9 milliards d’euros courants d’investissement. Enfin,la réouverture de la ligne internationale Pau - Canfranc – Saragosse nécessite plusieurs centainesde millions d’euros. Ce projet est difficilement finançable par RFF car les projets pour le fret sontdéficitaires, à cause de la faiblesse des péages.Le financement des investissements sur les réseaux actuels aquitainsLe Contrat de projets entre l’Etat et la Région Aquitaine (CPER 2007 – 2013) prévoit 729 millionsd’euros afin de « développer le transport ferroviaire de voyageurs, le fret ferroviaire et maritime ».Ces projets représentent 178 millions d’euros pour l’Etat, 196 millions pour la Région et 110,9millions pour les autres collectivités d’Aquitaine, 95,5 millions pour l’Europe, 116,8 millions pourRFF, 20,8 millions pour le Port Autonome de Bordeaux et 10,8 millions d’euros pour les autresopérateurs (AEF, Mouguerre, SNCF). Parmi ces projets près de 250 millions d’euros sont réservés àl’augmentation de capacité et à la mise au gabarit du corridor ferroviaire atlantique. 146,5 millionsd’euros serviront à régénérer une partie des lignes « secondaires » vieillissantes du réseau ferroviaireaquitain. Mais il faudra probablement engager d’autres crédits d’ici 2020 pour sauvegarder leréseau.Le réseau routier n’est plus financé dans le CPER. Le réseau routier départemental revient à la seulecharge des Départements. Le financement des itinéraires nationaux non concédés, à charge del’Etat, reste problématique.Les collectivités financent les investissements d’infrastructures du Port de Bordeaux dans le CPER.La Région finance également les investissements 9 du Port de Bayonne qui lui appartient depuis2006.Le financement de l’accessibilité au transport pour les personnes à mobilité réduiteLa loi du 11 février 2005 prévoit que « la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, lavoirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité,[soit] organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou àmobilité réduite », et ce dans un délai de 10 ans, c’est-à-dire avant 2015. La mise en oeuvre decette réglementation a un coût élevé pour l’ensemble des collectivités locales. A titre d’exemple, lecoût des aménagements prioritaires identifiés au Schéma Directeur d’accessibilité des servicesrégionaux de transport de voyageurs s’élève à 60 millions d’euros.8Le montant de cette aide ne sera connue qu’une fois attribuée le contrat de concession.9Le concessionnaire finance les superstructuresSeptembre 2008 / rapport de diagnostic139

Les enjeux de pilotageDes collectivités de plus en plus sollicitéesLes collectivités locales investissent donc de plus en plus sur leurs propres réseaux de transport, maisaussi dans les infrastructures d’intérêt national. En effet, l’Etat, qui est confronté à des difficultésbudgétaires importantes, a instauré une implication forte des collectivités, allant jusqu’à la paritésur le niveau de subvention publique nécessaire. Ainsi, la parité est demandée pour le financementdes projets de lignes à grande vitesse. Cette demande envers les collectivités traduit la difficulté àfinancer des projets d’intérêt général qui auront à long terme des retombées positives. Ainsi, lesprojets de lignes à grande vitesse permettent de réduire fortement les gaz à effet de serre, mais cegain n’est pas encore valorisable.Il est à souligner toutefois que le développement économique lié à ces grands projets ne bénéficiepas de façon identique à toutes les collectivités. En effet, les Régions, qui perçoivent peu de taxeprofessionnelle, ont des retombées presque nulles en terme de gains sur les taxes supplémentairesdues au projet.Les nouvelles pistes en matière de financement des transportsLe Groupement des Autorités Responsables de Transports publics (GART) chiffre à 43,5 milliardsd’euros le besoin de financement des transports publics pour engager un report modalsignificatif et permettre de tendre vers l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serrede 20% à l’horizon 2020. Cet objectif demande donc un effort important, alors que la part consacréeaux infrastructures de transport a décru régulièrement depuis une quinzaine d’années.Compte tenu des besoins très importants à mobiliser pour financer les infrastructures, l’Etat a crééen 2004 une agence spécifique, l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France(AFITF), qui a pour mission de porter les participations de l’Etat dans les infrastructures de transport,notamment les grands projets décidés par le CIADT 10 du 18 décembre 2003, mais aussi ceux inscritsdans les Contrats de Projets État-Régions. Elle devait être financée par les dividendes des participationsde l’Etat dans les sociétés d’autoroutes. Lors de leur cession, l’AFITF a reçu 4 Md€ sur 4 ans quireprésentaient plus de la moitié de son budget. Or, cette dotation sera consommée en 2008 et ilfaudra trouver un financement complémentaire de 2,1 Md€ par an sur la période 2009-2012 et de2,7 Md€ par an sur la période 2013-2020.La principale ressource envisagée par l’Etat pour faire face à ce défi est une redevance kilométriquesur les poids lourds qui pourrait être en place dès 2011. Cette redevance pourrait également êtreperçue par les Départements et les Communes sur leur réseau. L’Etat réfléchit également à unetaxation sur les plus-values foncières liées aux infrastructures de transport.Il est également envisagé une refonte des péages payés à Réseau Ferré de France, avec un risqued’augmentation de ces redevances après 2010 qui pourrait peser sur les coûts payés par les Régionset qui pourrait aller à l’encontre des projets de développement des liaisons Ter.10Comité Interministériel d’Aménagement et de Développement des Territoires140Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageIls ont dit :Plusieurs associations demandent un financement important de travaux sur leréseau ferré secondaire. D’après elles, les travaux engagés sont nécessairesmais ne suffisent pas pour permettre un bon développement du Ter à l’échellerégionale.Les collectivités départementales soulignent leur implication dans les transportsde voyageurs alors qu’aucune ressource particulière ne leur est affectée.Les défi s :Réussir à financer les grands projets ferroviaires quiconditionnent la réussite de la politique de reportmodal, tout en conservant aux collectivités leurcapacité de développement des transports locaux.Réussir à financer les grands projets de transportscollectifs urbains, notamment les projets deTransports Collectifs en Site Propre.Réussir à concilier le financement des transportscollectifs par l’usager et par l’impôt, sans pénaliserutilisateurs et non-utilisateurs.Assurer une coopération entre Autoritésorganisatrices des transports pour un financementoptimisé des projets.Favoriser une évolution du mode de financement desinfrastructures et du fonctionnement du transport.Mobiliser les financements à la hauteur des enjeuxde transport.Septembre 2008 / rapport de diagnostic141

Les enjeux de pilotageE/ A l’écoute des AquitainsLa participation, une démarche normale et normaliséeLa participation est un principe fort du développement durable. Elle permet l’implication des citoyensdans la décision par un système de représentation ou de participation directe selon l’échellegéographique et l’étendue du projet.C’est une condition de réussite d’un projet de transport, qu’il s’agisse d’infrastructures ou de services.En effet, la participation permet de mieux cerner l’attente des usagers, de prendre des mesurescorrectives, et de façon générale d’évaluer l’impact sur les aspects sociaux, économiques etenvironnementaux.La participation comporte plusieurs degrés, adaptés au contexte du projet :l’information ;la consultation, où est demandé l’avis du citoyen ;la concertation, qui suppose une implication très en amont du citoyen ;la co-décision.L’Etat a pris de nombreuses dispositions législatives au cours des années 1990-2000 afin de développerla participation citoyenne, notamment sur les grands projets d’infrastructures. Auparavant, la créationde la procédure d’enquête publique en 1983 a permis aux citoyens de prendre connaissance et depeser sur les projets qui étaient prêts à démarrer. Désormais, la participation débute au commencementdu projet, afin de mieux le préparer. Avec la circulaire « Bianco » du 15 décembre 1992, puis la loi« Barnier » du 2 février 1995 s’instaure le principe d’un débat public pour les grands projetsd’infrastructures. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) devient une autorité administrativeindépendante par la loi du 27 février 2002 relative à la démocratie de proximité. Elle est saisie parles maîtres d’ouvrage afin d’organiser un débat public sur leurs grands projets.La participation est également très utilisée par les collectivités locales qui ont adopté une démarchede développement durable, notamment les autorités organisatrices de transport. C’est une démarchequi devient de plus en plus « naturelle ».La participation en AquitaineL’Aquitaine connaît de nombreux débats publics depuis 2003, principalement sur des projets routierset ferroviaires :contournement autoroutier de Bordeaux ;ligne à Grande Vitesse Toulouse Bordeaux ;projet ferroviaire Bordeaux – Espagne ;terminal méthanier du Verdon.142Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageLa participation y a été très forte. Il faut noter que la procédure permet de fédérer les personnesqui se prononcent contre l’opportunité du projet débattu. Les reproches exprimés à l’occasion deces différents débats publics ont notamment porté sur le manque de vision d’une politique globaledes transports en Aquitaine.La participation s’est également beaucoup développée sur les projets de développement desdessertes des différentes autorités organisatrices de transport.Ainsi, la Région Aquitaine a-t-elle créé des comités de ligne et des comités de bassin pour traiterdes projets Ter Aquitaine. La concertation se déroule en majorité sur les territoires, afin d’assurerune large participation. Les échanges concernent par exemple le projet de cadencement de 4 lignesTer Aquitaine, projet prévu à l’été 2008.La Région organise également une concertation importante afin d’établir le Schéma directeurrégional d’accessibilité.La participation des Aquitains devrait aller en s’accentuant, car elledevient une démarche obligée pour toutes les autorités organisatricesde transport.Peu à peu, celles-ci mettent en place leur démarche de concertation.Ainsi, le Conseil Général des Landes a mis en place une consultation/ concertation auprès de la population pour accompagner les servicesdu Département dans la démarche « Landes 2040 » dont l’objectifest de décrire les grands enjeux environnementaux, économiqueset sociaux, tels qu’ils apparaissent en particulier à travers l’avis despersonnes interrogées.Les usagers demandent également à participer à la définition des grandes stratégies en matière detransport. La concertation organisée dans le cadre de l’élaboration du Schéma régional desInfrastructures, des Transports et de l’Intermodalité, multipliant ateliers thématiques et conférencesterritoriales, utilisant l’outil de l’internet, répond à cette attente.Avec le développement de la concertation, le rôle des élus évolue. En effet, si les élus sont toujoursdépositaires de la décision finale, leur rôle d’organisateur et de pilote de la concertation leur donneune fonction d’écoute très active.Ils ont dit :Les participants se sont félicités de la démarche d’élaboration du SRIT qui permetde réaliser une concertation sur la globalité des projets de transport en Aquitaine.Certains ont profité des réunions de concertation du SRIT pour répéter leur oppositionà des projets déjà débattu dans le cadre de la CNDP.Le défi :Créer un cadre pérenne de concertation sur la stratégieglobale de transport en Aquitaine, en complément desprocédures réglementaires spécifiques.Septembre 2008 / rapport de diagnostic143

Les enjeux de pilotageF - Des démarches exemplairesCertaines démarches initiées par les collectivités locales et par les entreprises illustrent bien la priseen compte du développement durable.Plan de Déplacement d’EntrepriseLes déplacements domicile-travail représentent près du quart des déplacements et lesdéplacements professionnels de l’ordre de 10%. Les entreprises ont donc une responsabilitéparticulière dans le développement d’une mobilité durable de leurs salariés.Les Plans de Déplacements Entreprise(PDE) rassemblent des mesures visant àoptimiser les déplacements liés au travail enfavorisant l’usage des modes de transportalternatifs à la voiture individuelle, tels que lamarche à pied, le vélo, les transports encommun, le covoiturage...L’élaboration de PDE est une démarchevolontariste d’un employeur ou d’uneadministration. Elle permet de mieux connaîtreet de mieux gérer les déplacements généréspar l’entreprise et ses salariés.Une vingtaine de Plans de Déplacementsd’Entreprise a été initiée en 2006 (unedizaine pour des entreprises de plus de 500salariés), essentiellement sur le territoire de laCommunauté urbaine de Bordeaux.Les initiatives du Club d’entreprises de Pessac,de la Cité administrative ou de France Telecomfigurent parmi les plus opérationnelles. Desinitiatives de livraison en centre-ville dans lecentre de Bordeaux par modes doux ont étémises en oeuvre.144Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Les enjeux de pilotageLe PDE de la Direction Régionale de France Télécom deBordeaux a été retenu par le Ministère de l’Ecologie et dudéveloppement durable au titre des bonnes pratiques contribuantà la réduction des émissions de gaz à effet de serre : près de 300salariés, soit 10% de l’effectif, utilisent les transports collectifspour leur trajet domicile-travail, une centaine de salariés se rendentchaque jour à vélo sur leur lieu de travail (des sites de stationnementsécurisés ont d’ailleurs été aménagés), les salariés peuventorganiser facilement le covoiturage grâce à des outils informatiquesinternes et le travail à distance est favorisé grâce aux outils detélécommunications mis à disposition des salariés.Agenda 21La Région Aquitaine s’est dotée en 2005 d’un Agenda 21 considéré comme l’outil par excellence dela mise en place d’une politique transversale de développement durable. Les réponses aux aspirationsde mobilité durable de cet Agenda 21 sont de :promouvoir la concertation autour du Ter Aquitaine,son développement et sa modernisation ;rendre accessible le réseau régional de transportde voyageurs ;mettre en place une tarification pour tous enfaveur de l’utilisation des transports collectifs ;créer et moderniser des pôles d’échanges ;encourager les modes de transports demarchandises alternatifs à la route ;transférer des camions sur les trains : l’Autorouteferroviaire atlantique ;supprimer les points noirs de bruit.De nombreuses autres collectivités ont engagé l’élaboration d’un Agenda 21 : Conseil général de laGironde, Pays Basque, Pays Coeur Entre-deux-Mers, villes de Marmande, Mérignac, Pessac…Septembre 2008 / rapport de diagnostic145

Les enjeux de pilotagePlan ClimatLa Région Aquitaine s’est engagée dans l’élaboration du premier Plan climat régional, dont certainesmesures sont opérationnelles depuis 2007.L’objectif du Plan climat est de proposer des actions auprès desadministrations, des entreprises et de la population aquitaine quivont dans le sens d’une lutte contre le changement climatique. Cetteaction transversale doit permettre d’anticiper et d’accompagner lesmultiples mutations à venir plutôt que de les subir.Réduire des émissions des véhicules routiers :actions sur les véhicules : réduction des émissionsliées à la motorisation, à la climatisation et autresauxiliaires ;actions sur les carburants ;actions sur le comportement à l’achat desautomobilistes : information sur les consommations,bonus-malus ;Piste cyclable - Pont Aquitaineactions sur la conduite des véhicules : respect des véhicules autorisés, sensibilisationà l’écoconduite.Améliorer l’efficacité des déplacements urbains : transports collectifs, plan dedéplacements d’entreprises, amélioration de la logistique des entreprises.Développer l’intermodalité des transports interurbains :marchandises : fret ferroviaire, autoroutes de la mer ;voyageurs : réseaux TGV, transport aérien.Améliorer les véhicules terrestres : recherche et développement.Ils ont dit :Le développement durable au quotidien, c’est souvent du bon sens, mais surtoutdu temps pour le changement de comportement et aussi des actions concrètes.Il est nécessaire de permettre des déplacements sur des modes moins polluantsnotamment dans le cadre des déplacements urbains.Il faut favoriser les accès en vélo aux centres urbains.Le défi :Développer les démarches intégrant la mobilitédurable dans les entreprises et les administrations.146Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Pr ésentation des orientations du SRIT : Discoursde Monsieur Jean-Louis CARRERE, PremierVice-Président du Conseil R égional Aquitaine lorsde la Conf érence R égionale du 2 juin 2008« Comme vous pouvez le constater, la liste des défis à relever est longue, et certainsd’entre eux seront, je ne vous le cache pas, difficiles et les actions pour y répondre longueset coûteuses.Aussi nous faut-il définir les grandes orientations politiques qui vont guider la déterminationet la mise en place des actions et des schémas objet de la phase 2.Je vais vous faire part de ma vision des choses, avant d’écouter la votre. Je pense quenous pouvons tomber d’accord sur ces grandes priorités, par-delà les clivages politiquesou idéologiques.Je crois tout d’abord que la prise en compte des grands enjeux environnementaux estaujourd’hui une nécessité qui s’impose à tous les décideurs. Nous devons avoir consciencedes impacts sur le milieu naturel et humain de nos décisions en matière de transport etd’infrastructures. Je ne vais pas vous dire qu’à cause de ces enjeux, on arrête tous lesprojets et on ne construit plus rien, car on a besoin de nouvelles infrastructures, notammentferroviaires si on veut vraiment faire du report modal. On a aussi besoin d’investir dans lesroutes, ne serait-ce que pour des questions de sécurité. Pour moi, tous les modes detransport ont leur pertinence, y compris la voiture et le camion car on a encore besoin deleur souplesse. Je pense notamment au transport de marchandises courte et moyennedistance. Mais il faudra qu’ils polluent moins, qu’ils consomment moins et qu’ils soientutilisés à bon escient, c’est-à-dire qu’il faudra éviter autant que faire se peut de prendretout seul sa voiture pour faire 500 m ou venir au centre-ville. Je crois au progrès et à larecherche dans ce domaine : les premières voitures à pile à combustible apparaissent auxEtats-Unis et en Aquitaine, nous développons la voiture électrique, mais cela ne suffirapas. Tous les leviers d’actions devront ainsi être actionnés.La Direction régionale de l’Equipement nous a présenté la semaine dernière les résultatsde l’étude sur la production de gaz à effet de serre et de polluants dus au transport enAquitaine. Cette étude va être rapidement portée à la connaissance de tous dans le cadredu SRIT. Elle constitue un point de départ essentiel dans la prise en compte des grandsenjeux environnementaux.J’entends également la demande de plus en forte de nos concitoyens en faveur del’écomobilité, ou pour parler plus simplement, les modes de transports plus respectueuxde l’environnement, comme le vélo, la marche, les transports collectifs. Cette demande estd’ailleurs confortée par les problèmes de pouvoir d’achat qui touchent de plus en plus lesFrançais. Depuis que nous avons commencé la démarche du SRIT, le prix de l’essence à lapompe a fortement augmenté et la demande pour le transport collectif monte en flèche.Car ce qui est en jeu aujourd’hui, c’est le droit au transport. Il y a un risque fort qu’unnombre de plus en plus important de personnes ne puissent plus se déplacer. Mes collèguesdes autres collectivités d’Aquitaine l’ont compris comme moi : il nous faut agir vite pourinstaurer une offre de transport abondante, peu chère et de qualité. Je regrette que leprojet de loi du Grenelle ne prévoit pas d’outil pour que les collectivités puissent se fédérersur des questions aussi importantes que la mobilité. Aussi, chers collègues, je compte surSeptembre 2008 / rapport de diagnostic 147

votre bonne volonté pour que nous puissions mettre en place le plus vite possible desréseaux intégrés de transport, avec une billettique unique, une centrale d’information maisaussi des plans d’action pour rendre ce réseau plus accessible. C’est une priorité forte, 20%de la population sont des personnes à mobilité réduite, et ce chiffre ne fait qu’augmenteravec le vieillissement de la population.A cette fin, et parce que les élus ont besoin de connaître les besoins des personnes directementconcernées pour prendre les bonnes décisions, les collectivités doivent intensifier laconcertation avec les usagers. Nous devons compléter les outils déjà en place pour favoriserles échanges comme celui que nous avons aujourd’hui.Il faudra également que nous renforcions les liens entre urbanisme et transports. Notreterritoire est grand, et donc nous avons tendance à surutiliser les espaces disponibles avecun étalement urbain trop important. Nous devons rationaliser notre espace pour rationalisernos déplacements. Soyons très attentifs à l’implantation des zones d’activité, des zones deloisirs, qui engendrent de nombreux déplacements. Si une zone d’activité est loin d’une voieferrée, elle ne pourra jamais être embranchée. Cela deviendra d’ailleurs un point négatifpour la compétitivité des entreprises et donc l’emploi en Aquitaine.Nous devons engager un travail de réorganisation du secteur de la logistique et de lacirculation des flux de marchandises. Servons-nous de nos deux ports, élargissons leurhinterland, connectons-les aux réseaux ferroviaires et aux plates formes logistiques. Il nousfaut mieux nous insérer dans les grands courants d’échanges mondiaux et européens, et nepas regarder passer les camions en transit, en constatant leur augmentation insupportable.Je crois que le report modal du fret en transit est une priorité forte pour l’Aquitaine, pourdes questions environnementales, de sécurité et de compétitivité de notre territoire.En effet, nous devons être une région accessible, encore plus ouverte sur le monde et surl’Europe. Il est extrêmement important, lorsqu’on veut être une force économique de premierplan, que ce soit sur le plan de l’industrie aéronautique, de l’agroalimentaire, mais aussi dutourisme, que nous soyons reliés au réseau européen de la grande vitesse et aux hubs del’aérien.Nous devons nous tourner un peu plus vers le sud, vers cette péninsule ibérique qui sedéveloppe et se modernise en un temps record, puisque bientôt il y aura plus de lignes àgrande vitesse chez nos voisins qu’en France, patrie du TGV. Nos ports doivent être reliésaux autres ports européens, dans une meilleure synergie qu’aujourd’hui.Cette synergie, il faudra également que nous l’installions pour mettre l’Aquitaine en réseau.Je reprends là le terme du SRADT, qui montrait déjà l’orientation de l’aménagement denotre territoire : il ne s’agit pas de fonctionner autour d’une grande métropole, mais bien defaire fonctionner toutes les parties du territoire ensemble en reliant les grandes villes entreelles avec tous les modes de transport, avec des temps de parcours optimisés, les petitesvilles aux grandes villes, et les espaces ruraux et périurbains à ces deux entités. Il va de soitque ce maillage doit permettre tous les déplacements, individuels et collectifs, avec un soucide fiabilité et de qualité.Voilà quelques priorités qui me paraissent se dégager de cette première phase du SRIT etautour desquelles nous pourrions organiser notre travail.Bien évidemment, le financement des infrastructures sera un facteur décisif. Cette questionsera au coeur de la prochaine phase de l’élaboration du SRIT. »148Septembre 2008 / rapport de diagnostic

Crédits photos :p53 - TGV en gare de Bordeaux St-Jean, 8 mars 2007 - Alban Gilbert - Conseil régional d’Aquitaine.p62/86 - Transport ferroviaire de conteneurs - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.p75 - Autoroute A63 - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.p78 - Transport routier de marchandises par camion - inconnu - Conseil régional d’Aquitaine.p84 - Presqu’île d’Ambès - Le Collen/Port autonome de Bordeaux - Conseil régional d’Aquitaine.p100 - Liaison routière, rocade de Bordeaux de nuit - Benoit Alain/Burdin - Conseil régional d’Aquitaine.p105 - Rame de Ter Aquitaine en gare de Bordeaux St-Jean, 8 mars 2007 - Alban Gilbert - Conseil régional d’Aquitaine.p113 - Saturation du périphérique intérieur et exterieur au niveau de la bretelle d’accès de la porte d’Ivry - Joël Jaffre/ADEME - Conseil régional d’Aquitaine.p115 - Saturation du périphérique intérieur et exterieur au niveau de la bretelle d’accès de la porte d’Ivry - Joël Jaffre/ADEME - Conseil régional d’Aquitaine.p134 - Ter Aquitaine en gare de Mont-de-Marsan (40), 18 septembre 2006 - Alban Gilbert.Septembre 2008 / rapport de diagnostic 149

Conseil régional d’AquitaineDirection Infrastructures Transportssrit@aquitaine.frTél : 05 57 57 80 00parkeretparker.fr