Panorama - Sécurité routière

securite.routiere.gouv.fr
  • No tags were found...

Panorama - Sécurité routière

Avant-proposLe bilan 2011 montre une baisse relative de tous les indicateurs par rapport à 2010 : - 3,4 % pour le nombred’accidents corporels, - 3,8 % pour le nombre de blessés et - 0,7 % pour le nombre de personnes tuées. Cesrésultats sont le reflet d'une année 2011 marquée par une nette dégradation sur les six premiers mois de l’annéesuivie d'une amélioration tout aussi nette sur les six mois suivants. Ces chiffres rappellent la nécessité deconserver une politique de sécurité routière ferme et dynamique dont les modalités et les priorités doivent êtrerenouvelées afin de poursuivre la réduction du nombre de tués.Le bilan 2011 est l’occasion de dresser un diagnostic. La conduite sous l’emprise de l’alcool demeure, pour lasixième année consécutive, la première cause infractionnelle de mortalité au volant : en 2011, plus de 30 % despersonnes tuées sur la route le sont dans un accident où le facteur alcool est présent, un taux qui ne régresse pasdepuis plus de dix ans. Si aucun conducteur présumé responsable n’avait conduit avec un taux d’alcool positif, 1150 vies auraient pu être épargnées.Mais la vitesse reste cependant, structurellement, le grand facteur transversal : seule ou combinée à d'autrescauses, elle contribue au mécanisme de la plupart des accidents et surtout détermine lourdement leur gravité. Orles signes d'une remontée des vitesses pratiquées sur nos routes commencent à se faire jour.D'autres facteurs de danger montent manifestement en puissance, comme l’usage du téléphone portable tenu enmain au volant et la conduite sous l'influence de médicaments à risque.Enfin, les motocyclistes ont représenté 23 % des usagers de véhicules à moteur tués sur la route. Leur mortalité,jugulée en 2010, est repartie à la hausse avec une augmentation de 8,0% en 2011. La mortalité des piétons évolueégalement de façon inquiétante, avec une hausse de 7,0%. Par ailleurs, il faut souligner l'aggravation de lamortalité des 25-44 ans (+ 1,8 %) et celle des 65-74 ans (+ 6,1 %) ce qui n'est bien sûr pas sans lien avec lesévolutions observées sur les motocyclistes et les piétons.Notre objectif est clair, il s'agit de faire diminuer davantage le nombre de tués et de blessés, réduire drames etsouffrances : chaque jour encore, 11 personnes meurent et 223 sont blessées sur les routes de France, dont prèsde 11 également sont marquées à vie par des séquelles lourdement handicapantes.Manuel VallsMinistre de l’intérieurPage 1


Page 2


RemerciementsLe présent document a été réalisé par l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), placéauprès du délégué à la sécurité et à la circulation routières, également délégué interministériel à la sécuritéroutière.L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière a pour principales missions, d’une part, la collecte, lamise en forme, l’interprétation et la diffusion des données statistiques nationales et internationales et, d’autre part,le suivi des études sur l’insécurité routière, ainsi que l’évaluation des nouvelles mesures de sécurité prises ouenvisagées.La délégation tient particulièrement à remercier :– la Direction générale de la gendarmerie nationale (DGGN) ;– la Direction générale de la police nationale (DGPN) ;qui recueillent sur le terrain les données sur les accidents présentées dans ce bilan.Ainsi que :– l’Association pour le Registre des victimes d’accidents de la circulation du Rhône, et spécialement sonresponsable scientifique Alain Bergeret, ainsi que Blandine Gadegbeku, Amina Ndiaye et Colette Mintsa-Eya,chercheuses à l’IFSTTAR–UMRESTTE (chapitre 3.1);– la sous-direction de la statistique, des études et de la documentation au ministère de la Justice, et spécialementOdile Timbart, responsable du bureau des études et de la diffusion (chapitre 3-3);- la Direction de la modernisation et de l’action territoriale (DMAT) du ministère de l’Intérieur,Le présent document a été rédigé sous la direction de :– Louis Fernique, secrétaire général de l’Observatoire jusqu’au 30 septembre 2012 et Manuelle Salathé,secrétaire générale de l’Observatoire à compter du 1 er octobre 2012;– Christian Machu, adjoint au secrétaire-général de l’Observatoire.La rédaction du document a été coordonnée parChristian Roy, ONISR;Ont été également impliqués dans sa rédaction :– Elisabeth Boucher, Serge Boyer, Fabienne Dran, Caroline Pichereau de l’ONISR;– Laurent Dodet, Eric Evain et Francine Gigon du Centre d’études techniques de l’équipement Normandie-Centre;– Hervé Leclerc du Centre d’études techniques de l’équipement de Lyon;– Laurent Cortinas et Rose-Marie Sibel du Centre d’études techniques de l’équipement du Sud-Ouest ;– Guillaume Tremblin, Setra ;– Ruth Bergel-Hayat, IFSTTAR-GRETTIA.Page 3


Page 4


AvertissementLa sécurité routière en France – Bilan annuel – est le document de référence des travaux menés par l’ONISR,document de travail des partenaires de la sécurité routière. Paru pour la première fois dans son format actuel en2000, il s’est enrichi au cours des années et connaît pour ce bilan 2011 une profonde évolution.Tout en assurant la continuité des données figurant dans la collection, un processus d’évolution du bilan étalé surdeux années a été initié. Il vise à :- Mieux décrire les évolutions de long terme (année 2000 prise en référence en conformité avec lesorientations européennes),- Intégrer des analyses thématiques détaillées au « Bilan »,- Fournir des données complémentaires sur tous les sujets d’actualité pour lesquels l’ONISR estrégulièrement questionné,Les principales innovations dans le bilan 2011 sont les suivantes :- Un panorama complet et illustré de l’année- Une analyse conjoncturelle (chapitre 4.1) totalement refondue qui s'appuie sur les résultats obtenus à partir d’unenouvelle version du modèle de désaisonnalisation « GIBOULEE ». Les données brutes de la mortalité sontdésormais doublement corrigées des variations saisonnières par prise en compte des effets calendaires du mois etdes effets d'une météorologie atypique.- des données relatives aux départements totalement renouvelées. Elles font l’objet d’un chapitre indépendant(chapitre 7). Le sous chapitre 7.1 détaille notamment une partie des résultats des récents travaux visant à mettreau point des indicateurs locaux de sécurité routière ayant pour objectif d’identifier des enjeux locaux à partir decomparaisons entre des départements se ressemblant. Le sous chapitre 7.2 rassemble l’ensemble des donnéesdes départements d'outre mer antérieurement disséminées dans les éditions précédentes..- des analyses thématiques détaillées qui traitent des catégories d’usagers (chapitre 6.1.1), des personnes endistinguant différentes classes d’âge et les hommes des femmes (chapitre 6.1.2) et des types de route et desmilieux (chapitre 6.2). Pour l’ensemble de ces thèmes :- Les données analysées, sauf contexte particulier, débutent en 2000 et les graphiques d’évolutionsprennent pour référence cette même année en base 100,- Les analyses croisent de nombreux items (les antagonistes, les classes d'âge, les types de route, la rasecampagne et le milieu urbain, les types de collisions, les obstacles fixes percutés, la saisonnalité, le jour etla nuit, la responsabilité présumée, l’alcoolémie, le port de la ceinture ou du casque).- Des éléments sur la saisonnalité de l’accidentalité, qu’ils se rapportent au mois, au jour ou à l’heure sontintroduits notamment a travers une représentation graphique innovante croisant la mortalité selon les joursde l'année et les heures (voir chapitre 6.1, 6.2 et annexe 8.4)Ce bilan 2011 conserve par ailleurs les spécificités initiées les années antérieures :– les données chiffrées de l’accidentalité sous forme de tableur sont fournies en annexe 8.6. Elles ont étéréintégrées, depuis la version 2009. Les tableurs correspondants, dits «documents de travail », restenttéléchargeables sur le site de Internet de la sécurité routière ;– la distinction de la classe d’âge des 75 ans et plus, par division de la classe des 65 ans et plus (chapitre 6.1.2notamment),– l’évolution de l’accidentalité en fonction de la cylindrée des motocyclettes (chapitre 6.1.1- D), et de façon plusgénérale la distinction la plus systématique possible entre cyclomoteurs (moins de 50 cm 3 ) et motocyclettes (plusde 50 cm 3 ) dans la plupart des analyses;– une analyse de la mortalité selon le type d’accidents (accident sans usager tiers, collision avec un tiers ou multicollision)et le détail pour les collisions avec un usager tiers (chapitre 6.3);– des données sur les accidents à contresens (chapitre 6.3)- la distinction entre «véhicules légers » et « deux-roues motorisés » dans le chapitre « Accidents contre obstacle »(chapitre 6.4).Page 5


Par ailleurs, dans un souci de cohérence et d’harmonisation, les accidents sur les bretelles d’accès de voiesrapides sont affectés à leur voirie d’appartenance et ne sont plus versés dans la catégorie « autres réseaux ».Enfin, le chapitre présentant le fichier national des accidents donne des éléments de jurisprudence sur laclassification des accidents.Page 6


SommaireAvant proposRemerciementsAvertissements1351 – Panorama de la sécurité routière2 – Données de situation de la sécurité routière2.1 - Les grandes dates de la sécurité routière2.2 - Les études et recherches au service de l’action publique2.3 – L’accidentalité dans l’Union Européenne3 – Impact des accidents sur la société3.1 - Les données sanitaires des accidents3.2 - Les coûts économiques des accidents3.3 – Les condamnations pour infractions à la sécurité routière4 – Interprétation de l’accidentalité4.1 – L’analyse conjoncturelle4.2 – L’exposition aux risques5 – Les comportements en circulation5.1 – La vitesse pratiquée5.2 – Le téléphone portable5.3 – Le port de la ceinture5.4 – Les interdistances6 - Données détaillées de l’accidentalité6.1 - Les accidents et les usagers6.1.1 - Selon les modes de déplacementDonnées générales d’accidentalité tous types d’usagersDonnées détaillées par catégorie d’usagersA – Les piétonsB - Les cyclistesC - Les cyclomotoristesD - Les motocyclistesE - Les véhicules de tourismeF - Les véhicules utilitaires légersG - Les poids lourdsH -Les transports en commun6.1.2 - Selon l’âge et le sexeDonnées générales d’accidentalité tous âges et tous sexesDonnées détaillées par classe d’âge et par sexeA - Les jeunes adultes (18-24 ans)B - Le troisième âge (65 – 74 ans)C - Le quatrième âge (75 ans et plus)D - Les hommes et les femmes940475262737995104116126130135138143143155168182199214228238246252252263274285Page 7


6.2 – L’accidentalité par type de route et selon le milieuDonnées générales d’accidentalité tous types de routeDonnées détaillées par type de route et milieuA - Les autoroutesB - Les routes nationalesC - Les routes départementalesD - Les voies communales et autres voiesF - Rase campagne / milieu urbain6.3 – Répartition du nombre d’accidents corporels et de personnes tuées selon le typed’accident6.4 - Répartition des nombres de véhicules impliqués et personnes tuées selon les obstaclesrencontrés6.5 - La responsabilité présumée des usagers impliqués dans un accident corporel6.6 - L’alcool et les autres psychotropes6.7 - Répartition des accidents selon le défaut de permis de conduite, le défaut d’assurance, etle délit de fuite7 – L’accidentalité dans les départements7.1 - L‘accidentalité dans les départements de métropole et indicateurs locaux de sécuritéroutière7.2 - L‘accidentalité dans les départements d’outre-mer8 – Annexes8.1 - Le Fichier national des accidents corporels de la circulation routière8.2 - La méthodologie de l'analyse conjoncturelle8.3 - Présentation et méthodologie des indicateurs locaux de sécurité routière8.4 - La méthodologie des mesures de vitesses et d’interdistances8.5 - La méthodologie du graphe croisant les mois et les heures8.6 - L’index des sigles contenus dans le document8.7 - Autres données chiffrées sur les accidents corporels de la circulation8.8 – Etudes et recherches : quelques rapports, guides et actes en 2011298303303311320330339354361366371387395411420427429439441443446502Page 8


PANORAMA DE LA SECURITEROUTIERE EN FRANCEPage 9


BILAN SR 2011 – 1Ce panorama commente les résultats de la France métropolitaine. Il comprend toutefois un chapitre réduit sur lesdonnées d’accidentalité des départements d’outre-mer.PERSPECTIVES LONGUESL’EVOLUTION DE L’ACCIDENTALITE DEPUIS LA SECONDE GUERRE MONDIALEHistoriquement, l’accidentalité routière s’est fortement accrue dès la fin des années 40 (pour plus de 20 ans), en rapportdirect avec l’expansion du parc automobile et l’inadaptation des réseaux routiers. L’engagement massif des programmesautoroutiers dans les années 60, coïncidant avec la montée de la motorisation des ménages au plus fort des TrenteGlorieuses, n’a pas cassé cette tendance haussière.Les premières mesures générales de limitation des vitesses remontent à l’été 1973. Elles ont été très vite renforcées etresserrées à la faveur du choc pétrolier d’octobre 1973. Dès lors la dynamique qui couplait mobilité automobile etaccidentalité était stoppée : la mortalité routière aura donc culminé en 1972 avec cette année-là sur les routes plus de 18000 morts (une estimation à 30 jours, à partir du nombre recensé de 16 545 morts comptabilisés à 6 jours de l’accident,norme statistique de l’époque).Depuis lors, la mortalité routière a été progressivement divisée par plus de 4, malgré un chemin un peu haché : desépisodes de progrès, de régression et de pause. Ils témoignent des effets de la politique de sécurité routière mais ausside ceux de facteurs externes impactant notamment les volumes de trafic.En 2010, la mortalité routière est descendue sous le seuil symbolique des 4 000, seuil confirmé en 2011 avec 3 963personnes tuées.EVOLUTION DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE – ANNEE 1950 A 2011Source : ONISR, fichier des accidents. Pour s'affranchir des changements de définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalents à 30 j.LA GRAVITE DES ACCIDENTSCe panorama traite essentiellement de la mortalité routière, et peu des blessés, pour lesquels le recueil de cette donnéeau sein du fichier des accidents souffre d’un manque d’exhaustivité.Si les grands objectifs chiffrés de la sécurité routière ont été jusqu’ici exclusivement exprimés en termes de personnestuées, l’enjeu humain de la sécurité routière ne concerne pas que la seule mortalité. Parmi les blessés hospitalisés etsurvivants (on estime à 3% le nombre de personnes décédées après 30 jours – source registre du Rhône), on rencontredes situations de séquelles durables extrêmement lourdes, profondément pénalisantes sur la durée pour les victimes etleur entourage.Page 10


BILAN SR 2011 – 1Le Registre du Rhône (qui assure, sur ce département seul, un suivi longitudinal exhaustif du devenir des victimes de laroute, sous l’angle santé surtout), apporte sur ce plan un éclairage précieux et des mesures chiffrées éventuellementextrapolables au plan national.PROPORTION DE SEQUELLES LOURDES POUR UN TUEPiétonsVéloDeux rouesmotorisésRatio (ISS3 * / Tués) 1,25 3 1,23 0,71Indice (base 1 pour les VT) 1,8 4,2 1,7 1ISS3 = victimes avec séquelles lourdesSource : registre du Rhône – années 2006 à 2008Le tableau comparatif ci-dessus montre comment le rapport « séquelles lourdes sur tué » diffère radicalement selon lacatégorie d’usager.Globalement, la route ou la rue font un blessé avec de lourdes séquelles pour chaque mort.LE DEVELOPPEMENT HISTORIQUE DU TRAFIC ROUTIERLe graphe ci-après superpose la courbe de la mortalité routière sur une longue période et la courbe de progression desvolumes annuels du trafic routier (en km circulés).Jusqu’en 1972 la mortalité routière augmente avec le trafic (2,4 fois moins vite). Après l’inversion de tendance de 1973 etjusqu’en 2001, elle est divisée par 2,2 alors que le trafic est multiplié par 2,3.Depuis 2002, la mortalité routière a été divisée par 2,1 alors que le volume de trafic a été multiplié par 1,04.Ce tassement des trafics ressort de plusieurs facteurs combinés : ralentissement de l’expansion des réseaux, saturationde la motorisation des ménages, congestion chronique de certains segments du réseau, augmentation (limitée) desoffres modales alternatives pour le passager comme pour le fret.De plus, il a été observé que l’étalement dans l’année et dans la semaine des déplacements non contraints et autrestrajets de loisirs a modifié profondément depuis les années 2002-2003 la saisonnalité de la mortalité routière. Certainsweek-ends ou ponts dits « de grande circulation » dans les années 90, marqués alors par des pics d’accidentalité, sontdevenus des séquences neutres voire des séquences de moindre mortalité routière.A travers l’évolution de l’indicateur du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus, les progrès accomplis entre1948 et 2011 sont nets : 184 tués par milliards de km circulés en 1948 ; 77 en 1972 ; 15 en 2001 ; plus que 7 en 2011.EVOLUTIONS COMPAREES DU TRAFIC ET DE LA MORTALITE ROUTIERE – ANNEES 1948 A 2011VTSource : ONISR, fichier des accidents et SOeS, rapport de la commission des comptes des transports de la nation. Pour s'affranchir des changementsde définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en 2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalentsà 30 j. Pour les années antérieures à 2006, les données de volumes de trafics sont tirées des travaux de J. ORSELLILES GRANDES MESURES DE LA SECURITE ROUTIEREPage 11


BILAN SR 2011 – 1Les progrès observés en sécurité routière ont été obtenus en agissant sur trois facteurs fondamentaux d’un accident quise combinent et éventuellement interagissent : l’infrastructure (conception et entretien), les véhicules (sécurité passive etactive), les comportements des usagers (formation, communication, respect des règles, etc.) ; auxquels il convientd'ajouter un quatrième facteur, à savoir, les progrès des services de secours et de soins.L’accidentologie mondiale, si elle a su modéliser la relation vitesse moyenne versus accidentalité (et mortalité) à l’échellede grands réseaux nationaux, n’a pas produit de modèle global permettant de répartir l’imputation des progrès desécurité routière observés dans la période moderne entre ces facteurs.Le graphique rappelle, au regard de la courbe de la mortalité routière, la chronologie des mesures clés de sécuritéroutière qui sont venues encadrer l’usage de la route depuis les années 70, dans les domaines suivants : vitesses, alcoolau volant, casque et ceinture de sécurité, contrôle automatisé. Ainsi qu‘une mesure plus structurelle, l’instauration dupermis à points à la mi-1992.EVOLUTION DE LA MORTALITE ROUTIERE EN FRANCE METROPOLITAINE (ENGLISSEMENT ANNUEL 1 ) – ANNEE 1970 A 2011Source : ONISR, fichier des accidents. Pour s'affranchir des changements de définition (passage du tué à 3 j au tué à 6 j en 1967, puis au tué à 30 j en2004), les effectifs de tués et blessés ont tous été convertis en équivalents à 30 j.L’EVOLUTION DE LA MORTALITELes piétons et les cyclistesDepuis 1970, la mortalité des piétons a été divisée par 7. Les évolutions sur cette période sont régulières. Entre 2000 et2011, la baisse observée est de –38%.Concernant les cyclistes, leur mortalité a été divisée par 6 avec une baisse plus marquée à partir de 1980.Entre 2000 et 2011, la baisse est de –48%.Après les cyclomoteurs, ces deux catégories d’usagers enregistrent les plus fortes baisses depuis 1970.1 la mortalité est donnée chaque mois sur « 12 mois glissants » (cumul de la mortalité effective de ce mois et des 11 précédents), ce qui permet dedésaisonnaliser de façon sommaire des séries fortement saisonnières. Mais le chiffre donné au mois m correspond ainsi à une période de 12 moiscentrée à la fin du mois [m-5] ; il y a un double effet de lissage et de décalage, à considérer dans l’interprétation.Page 12


EVOLUTION DE LA MORTALITE DES PIETONS(BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011BILAN SR 2011 – 1EVOLUTION DE LA MORTALITE DES CYCLISTES(BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011Les véhicules motorisésSur ces 40 dernières années, le parc des voitures de tourisme a augmenté d’un facteur 2,6, alors que la mortalité routièrecorrespondante a été divisée par plus de 3. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 voitures detourisme du parc est de 10,3.Le segment des cyclomoteurs (deux-roues motorisés de moins de 50 cm3 de cylindrée) est largement déclinant avec unedivision du parc par 5 (de l’indice 1 à l’indice 0,2) en 41 ans. Dans le même temps, la mortalité a été divisée par 10 (del’indice 1 à l’indice 0,1). Encore populaire dans les années 1970, ce mode de déplacement n’est pratiquement plus utilisé.Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 cyclomoteurs du parc est de 2,4.Le parc motocycliste (2 roues motorisés à partir de 50 cm3 de cylindrée) a été multiplié par 6,7, avec une netteaccélération au milieu des années 90. Cependant dans le même temps, la mortalité motocycliste, en forte haussejusqu’en 1980, est depuis lors sur une tendance longue de lente régression. Au total, elle a néanmoins été multipliée par2,3. En 2000, les motards ne représentaient encore que 11% de la mortalité routière ; en 2011, ils dépassent 19%. Lefacteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 motocyclettes du parc est de 2,9.Pour les poids lourds, leur parc a très peu augmenté (facteur multiplicatif de 1,1 soit +10%). La mortalité dans les poidslourds a été divisée par plus de 3. Le facteur de réduction de la mortalité rapportée à 10 000 poids lourds est de 4,1.EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LAMORTALITE DANS LES VOITURES DE TOURISME(BASE 100 – ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011EVOLUTION COMPAREE DU PARC 2 ET DE LAMORTALITE DES CYCLOMORISTES (BASE 100 –ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 20112 On a recours ici, pour quantifier sommairement l’exposition des usagers au risque, à des estimations de parcs circulants. Les estimations des parcscirculants de 2RM (cyclos et motos) utilisées ici sont établies par l’ONISR sur la base des ventes et/ou immatriculations neuves, en appliquant des« lois de casse » aux parcs accumulés. Cependant il est vraisemblable que le parc circulant est sous-évalué, aussi l’ONISR et le CGDD/SOeS se sontassociés pour commanditer une enquête 2RM lourde (30 000 questionnaires envoyés selon un plan de sondage spécifique sur la base des cartesgrises). Les premières exploitations seront disponibles d’ici la fin de l'année 2012Page 13


EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LAMORTALITE DES MOTOCYCLISTES (BASE 100 –ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011BILAN SR 2011 – 1EVOLUTION COMPAREE DU PARC ET DE LAMORTALITE DANS LES POIDS LOURDS (BASE 100 –ANNEE 1970) – ANNEES 1970 A 2011LA FRANCE DANS L’EUROPE DE LA SECURITE ROUTIEREAu titre de l’année 2010, le nombre de personnes tuées par million d’habitants (indicateur de santé publique) pourl’ensemble de l’Union européenne est de 62 (données 2010 Eurostat). La France occupe le 11 e rang avec un nombre depersonnes par million d’habitants de 64.Le graphique de gauche ci-dessus donne, pour l’ensemble européen ainsi que pour la France et ses 6 principaux voisinsdans l’Union, l’évolution de la mortalité routière de 2001 à 2011.L'on peut noter les progrès exceptionnels enregistrés par la France en 2002 et 2003, avec des taux de gain absolumentinédits. Depuis lors, le rythme de réduction de l'accidentalité français est assez semblable à celui de ses voisins, l’Italie (I)ou l’Allemagne (D).Le graphique de droite impute à la France seule le quart des gains de sécurité routière (126 000 vies épargnéescumulées de 2002 à 2011 dans l’Union Européenne), en référence à l’année 2001. Ce sur-gain français découle pourl’essentiel du début de période (2002 et 2003).EVOLUTION DE LA MORTALITE ROUTIERE EN EUROPE – ANNEES 2001 A 2011Les effectifs sont arrondis à la cinquantaine – 2011 = estimations provisoires sauf FrancePage 14


LE BILAN 2011 DE L’ACCIDENTALITEBILAN SR 2011 – 1EN FRANCE METROPOLITAINELe bilan 2011 de la France métropolitaine s’établit ainsi :- 65 024 accidents corporels dont 3 647 accidents mortels ;- 3 963 personnes tuées à trente jours, soit 29 personnes tuées en moins par rapport à 2010 ;- 81 251 personnes blessées dont 29 679 hospitalisés.Ce bilan 2011 est marqué par une baisse de tous les indicateurs par rapport à 2010 : –3,4% pour le nombre d’accidentscorporels, –3,8% pour le nombre de blessés dont –2,3% pour le nombre de blessés hospitalisés et –0,7% pour le nombrede personnes tuées.L’année 2011 a connu une hausse de la mortalité routière au premier quadrimestre 2011 puis une baisse significative estobservée à partir de juillet 2011. Au final, cette dernière baisse a permis de maintenir la mortalité routière sous le seuildes 4 000 personnes tuées.BILAN GENERAL DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE° - ANNEES 1990 A 2004AccidentscorporelsAnnées Nombre Évolutionen%Personnes tuées à 6joursmortels Nombre Évolutionen %BlessésgravesBlesséslégersTotal blessésNombredontaccidentsÉvolutionen %1990 162 573 – 4,7 9 128 10 289 – 2,3 52 578 173 282 225 860 – 4,31991 148 890 – 8,4 8 509 9 617 – 6,5 47 119 158 849 205 968 – 8,81992 143 362 – 3,7 8 114 9 083 – 5,6 44 965 153 139 198 104 – 3,81993 137 500 – 4,1 8 005 9 052 – 0,3 43 535 145 485 189 020 – 4,61994 132 726 – 3,5 7 609 8 533 – 5,7 40 521 140 311 180 832 – 4,31995 132 949 0,2 7 453 8 412 – 1,4 39 257 142 146 181 403 0,31996 125 406 – 5,7 7 178 8 080 – 3,9 36 204 133 913 170 117 – 6,21997 125 202 – 0,2 7 130 7 989 – 1,1 35 716 133 862 169 578 – 0,31998 124 387 – 0,7 7 514 8 437 5,6 33 977 134 558 168 535 – 0,61999 124 524 0,1 7 185 8 029 – 4,8 31 851 135 721 167 572 – 0,62000 121 223 – 2,7 6 811 7 643 – 4,8 27 407 134 710 162 117 – 3,32001 116 745 – 3,7 6 920 7 720 1,0 26 192 127 753 153 945 – 5,02002 105 470 – 9,7 6 549 7 242 – 6,2 24 091 113 748 137 839 – 10,52003 90 220 – 14,5 5 168 5 731 – 20,9 19 207 96 722 115 929 – 15,92004 85 390 - 5,4 4,766 5,232 -8,7 17 435 91 292 108 727 - 6,2Source : ONISR, fichier des accidentsBILAN GENERAL DE L’ACCIDENTALITE EN FRANCE METROPOLITAINE° - ANNEES 2004 A 2011AccidentscorporelsAnnées Nombre Évolutionen%dontaccidentsPersonnes tuées à 30joursmortels Nombre Évolutionen %BlesséslégersTotal blessésNombreBlessésHospitalisésÉvolutionen %2004recalculé* 85 390 – 5,4 - 5 593 - - - 108 366 -2005 84 525 – 1,0 4 857 5 318 – 4,9 39 811 68 265 108 076 – 0,32006 80 309 – 5,0 4326 4 709 – 11,5 40 662 61 463 102 125 – 5,52007 81 272 1,2 4 265 4 620 – 1,9 38 615 64 586 103 201 1,12008 74 487 – 8,3 3 933 4 275 – 7,5 34 965 58 833 93 798 – 9,12009 72 315 – 2,9 3 956 4 273 - 0,05 33 323 57 611 90 934 – 3,12010 67 288 - 7,0 3 706 3 992 - 6,6 30 393 54 068 84 461 - 7,12011 65 024 -3,4 3 647 3 963 -0,7 29 679 51 572 81 251 -3,8* Les effectifs de la mortalité à 6 jours sont corrigés pour conversion en mortalité à 30 jours par application du coefficient majorateur de 1,069Source : ONISR, fichier des accidentsPage 15


DANS LES REGIONSBILAN SR 2011 – 1Si la baisse de mortalité de 2010 à 2011 en France métropolitaine s’établit à -0,7%, cette évolution est fortementdifférenciée selon les régions :- certaines régions connaissent de très fortes baisses de leur mortalité, telle la Corse en baisse de –25%, Poitou-Charentes –19%, et la France-Comté à –14% qui viennent compenser les fortes hausses de 2010, respectivement +22%,+28% et +15%.- d'autres enregistrent une augmentation en 2011 de l'accidentalité, telle Champagne-Ardenne avec +26% (-28% en 2010par rapport à 2009), la Bourgogne à +14% (-17% en 2010 par rapport à 2009) et l’Auvergne à +13% (-8% en 2010 parrapport à 2009).Ces exemples montrent que compte tenu des faibles niveaux de mortalité, les comparaisons statistiques d’une année surl’autre sont sujet à aléas. Il est donc préférable de considérer des évolutions à plus long terme.Sur une longue période, de 2000 à 2011, la baisse française d’ensemble (métropole) s’établit à plus de la moitié de lamortalité, soit -51%. Les régions qui ont le plus progressé sont le Limousin (-66%), l’Alsace (-59%) et la Lorraine(-59%).EVOLUTION COURT TERME EN FRANCEMETROPOLITAINE – ANNEE 2011-2010EVOLUTION LONG TERME EN FRANCEMETROPOLITAINE – ANNEE 2011-2000Source : ONISR, fichier des accidentsDANS LES DEPARTEMENTS DE METROPOLEEn 2011, le département où il y a eu le plus de personnes tuées est celui des Bouches-du-Rhône avec 137 personnestuées et celui où il y en a eu le moins le Territoire de Belfort, avec 7 personnes tuées, soit un rapport de près de 20. Onremarque également que le premier est un département d’une grande superficie avec une métropole majeure alors quele second est à l’opposé avec une superficie très réduite et une ville préfecture de taille moyenne.La répartition de la mortalité, pour les 96 départements de France métropolitaine est la suivante :– Départements ayant jusqu’à 25 personnes tuées = 24– Départements ayant entre 26 et 50 personnes tuées = 48– Départements ayant entre 51 et 75 personnes tuées = 17– Départements ayant entre 76 et 100 personnes tuées = 6– Départements ayant entre 101 et 125 personnes tuées = 0– Département ayant plus de 125 personnes tuées = 1Page 16


BILAN SR 2011 – 1EVOLUTION COURT TERME EN FRANCEMETROPOLITAINE – ANNEE 2011-2010EVOLUTION LONG TERME EN FRANCEMETROPOLITAINE – ANNEE 2011-2000Source : ONISR, fichier des accidentsCette répartition permet de constater le faible nombre de personnes tuées par an dans un département (en moyenne 41personnes tuées) ce qui rend délicate toute interprétation des variations sur deux années consécutives (et encoredavantage au niveau mensuel).Suite à des travaux statistiques conduits en 2011-2012, l’ONISR a classé les départements français en 9 familleshomogènes, selon leur profil de mobilité routière et de sécurité routière, ce qui permet de comparer leurs bilans desécurité routière entre eux au sein de ces familles pertinentes, moyennant des indicateurs de résultats plus appropriéssur une durée de 5 années minimum. Les résultats figurent au chapitre sur l’accidentalité dans les départementsF1 : Paris (noir)F2: Départements de petite couronne (magenta)F3 : Départements de grande couronne (marine)F4 : Départements d'outremer (rouge)F5 : Départements à métropoles (bleu)F6 : Départements méditerranéens (orange)F7 : Départements ruraux peu denses (vert foncé)F8 : Départements multipolaires (bleu ciel)F9 : Départements de transition (vert clair)Page 17


BILAN SR 2011 – 1DANS LES DEPARTEMENTS D’OUTRE MEREvolutions à court terme des quatre départements d’outre mer comparées à la France métropolitainePour ce qui concerne les quatre départements d’outre-mer, le bilan 2011 est le suivant :– 1 950 accidents corporels dont 141 accidents mortels ;– 148 personnes tuées à trente jours ;– 2 621 personnes blessées dont 956 blessés hospitalisés.Le bilan sur ces quatre départements est favorable pour les indicateurs suivants : nombre d’accidents corporels(–6,7%), nombre d’accidents mortels (-14%), nombre de personnes tuées (-17,8%) soit 32 personnes tuées de moinsqu’en 2010, nombre de personnes blessées (–3,4%). Il est défavorable pour les blessés hospitalisés (+1,3%).Le bilan 2011 pour la France entière s’établit ainsi :- 66 974 accidents corporels dont 3 788 accidents mortels ;- 4 111 personnes tués à trente jours ;- 83 872 personnes blessées dont 30 635 blessés hospitalisés.Dans les départements d’outre-mer, les progrès à long terme (2000-2011) sont plus élevés qu‘en métropole pourGuadeloupe, Martinique et La Réunion (respectivement : -54% ; -56% ; -57%), mais considérablement moins bons pourla Guyane (-9% seulement, de 32 personnes tuées en 2000 à 29 en 2011).BILAN DE L’ACCIDENTALITE DANS LES DEPARTEMENTS D’OUTRE MER – ANNEE 2010 ET 2010Source : ONISR, fichier des accidentsEVOLUTION INDICIELLE (BASE 1 EN 2005) DE LA MORTALITE ROUTIERE – FRANCE METROPOLITAINE VERSUS DOM –ANNNEE 2000 A 2011Source : ONISR, fichier des accidents pour les données de la France métropolitaine et des départements d’outre mer à partir de 2005Fichier des accidents produits au sein des départements d’outre mer pour les données antérieures à 2005Page 18


BILAN SR 2011 – 1L'ACCIDENTALITE SELON LES CATEGORIES D'USAGERS ET SONEVOLUTIONSELON LES MODES DE DEPLACEMENTLa mortalité des automobilistes est majoritaire (52%), suivent celle des motocyclistes (19%) et celles des piétons (13%).BILAN DE LA MORTALITE ROUTIERE PAR CATEGORIESD’USAGERS – ANNEES 2010 ET 2011PERSONNES TUEES PAR CATEGORIED’USAGERS – ANNEE 2011NB : les derniers 1,5% de la mortalité, figurés en gris sur le graphique, correspondent aux « autres » catégories d’usagers de la route : tricycles,quads, voiturettes, tracteurs agricoles, engins spéciaux, etc.Source : ONISR, fichier des accidentsLa baisse minime de la mortalité routière en 2011 recouvre des évolutions contrastées selon les catégories :- les personnes tuées à motocyclette sont en hausse de +8% (soit 760 tués en 2011), après la forte baisse enregistrée en2010 passant de 888 personnes tuées en 2009 à 704 en 2010,- la mortalité des piétons connaît une hausse de +7% (519 tués en 2011). La dernière évolution à la hausse remonte à2007,- les personnes tuées dans les poids lourds progressent de +3,1% (+2 personnes tuées). Cette évolution masque lamortalité tous usagers dans des accidents avec poids lourds (+21 tués et 15% de la mortalité d’ensemble). L'implicationd’un PL dans un accident a toujours un effet catastrophique du fait de sa masse et de son gabarit: en 2011, 8,0 tués horsPL pour 1 tué dans le PL.- la baisse de la mortalité des automobilistes (52% de la mortalité d’ensemble) est de –3% (soit 2062 tués) en 2011,contre -2,0% en 2010 et 2009. Le nombre de personnes tuées dans les voitures de tourisme baisse de 52, correspondantpour l’essentiel au gain de l’année 2011,- les personnes tuées à vélo sont en baisse –4,1% revenus au niveau de 2007 après le pic de 2009 ;- la mortalité dans les véhicules utilitaires connaît une baisse réelle de –8,2% après 4 années consécutives de hausse ;- pour les cyclomotoristes, leur mortalité est en baisse de –11%. Leur niveau de mortalité est historiquement au plus bas.- les transports en commun (TC) restent les plus sûrs. Aucune personne n’a été tuée dans un véhicule de transport encommun. En revanche, le bilan de la mortalité dans les accidents avec au moins un TC s’établit à 49 personnes tuées.L’EXPOSITION AU RISQUE DES VEHICULES MOTORISES EN FONCTION DE LA DISTANCEPARCOURUEEn 2011, la circulation totale sur le réseau routier a augmenté de +0,8 % par rapport à 2010. L’augmentation estglobalement homogène pour l’ensemble des réseaux à l’exclusion des routes nationales interurbaines à caractéristiquesautoroutières qui enregistrent une hausse de +2,4% et des routes départementales et voies communales dont la haussen’est que de +0,4%.Selon les catégories de véhicules, les variations sont plus marquées. La circulation des véhicules utilitaires légers est enforte hausse (+3,0 %). Après la baisse de 2010, la circulation des poids lourds enregistre une hausse de +2,8 %. Enrevanche, la circulation des voitures particulières connaît une hausse limitée (+0,2%).Quant au parcours des deux-roues motorisés, il est stable.Page 19


BILAN SR 2011 – 1PERSONNES TUEES PAR CATEGORIESD’USAGERS MOTORISES – ANNEE 2011KILOMETRES PARCOURUS SELONLES CATEGORIES D’USAGERSMOTORISES – ANNEE 2011Source : ONISR, fichier des accidentsLa mortalité des deux-roues motorisés est une part considérable de la mortalité d’ensemble (en 2011, 30% de la mortalitépour moins de 2,5% du trafic), également très évolutive : elle a connu des bonds spectaculaires en 2009 et en 2011, maisaussi des corrections remarquables (comme en 2010). Parmi les deux roues motorisés, les motocyclistes constituent lapart critique.Par catégorie de véhicules motorisés, le risque le plus élevé d’être tué en tant qu’occupant (conducteur ou passager) estcelui des motocyclistes. Il est environ quinze fois supérieur à celui d’un occupant de véhicule de tourisme. Celui descyclomotoristes est très proche (13 fois supérieur aux occupants de véhicules de tourisme).PART DE MORTALITE ET PART DE KILOMETRES PARCOURUS PAR CATEGORIE - ANNEE 2011Catégorie d'usagersNombre depersonnes tuées en2011%(A)Estimation du kmparcourus enmilliards en 2011%(B)Risque relatif(A/B)Cyclomoteurs 220 5,6 3,4 0,6 11,3Motocyclettes 760 19,2 10,5 1,9 12,6Voitures de tourisme 2 062 52,0 420,1 74,4 0,9Véhicules utilitaires 141 3,6 98,3 17,4 0,2Poids lourds 67 1,7 29,2 5,2 0,4Transport en commun 0 0,0 3,5 0,6 NDTous usagers 3 963 100,0 565 100,0 1,0Le niveau de risque relatif calculé ici est celui du risque mortel pour le conducteur ou ses passagers (sur la base de parcours en [véhicule x Km]).Source : ONISR, fichier des accidents. Les effectifs de la mortalité à 6 jours comptabilisés avant 2005 sont corrigés pour conversion en mortalité à 30jours par application du coefficient majorateur de 1,069SELON LES IMMATRICULATIONSDe par sa position géographique et sa forte capacité touristique, la France connaît une circulation de véhiculesimmatriculés à l’étranger non négligeable.Sur le territoire national, les véhicules légers et les véhicules utilitaires légers immatriculés à l’étranger représentent 1,7 %des véhicules impliqués dans les accidents mortels en 2011 alors que leur part dans la circulation est de l’ordre de 5 %.Les poids lourds immatriculés à l’étranger représentent 21 % des poids lourds impliqués dans les accidents mortels, cequi est inférieur à leur part du volume de circulation (estimée à 28 % en 2011).Les motocyclettes immatriculées à l’étranger, quant à elles, ne représentent que 4% des motocyclettes impliquées dansles accidents mortels. Leur part dans la circulation n’est pas connue.Page 20


BILAN SR 2011 – 1Le trafic des véhicules immatriculés à l ‘étranger ne présente pas un sur risque particulier :- les chauffeurs de poids lourds immatriculés à l’étranger sont sous-impliqués. Ils ne représentent que 14% desconducteurs responsables d’accidents mortels dans cette catégorie, alors que leur part dans le trafic est estimée à 28%.Soit un facteur d’imputation des accidents de poids lourds de 0,52 (si l’on assigne un risque 1 à l’ensemble desconducteurs en cause quelle que soit leur immatriculation).- pour l’ensemble des véhicules non lourds immatriculés (motocyclettes, voiture de tourisme et véhicules utilitaires), lesconducteurs des véhicules immatriculés à l’étranger ne représentent que 2,2% des conducteurs responsablesd’accidents mortels, alors que leur part dans le trafic est estimée à 4,9%, soit un facteur d’imputation de 0,45.- au final, les conducteurs des véhicules immatriculés à l’étranger provoquent beaucoup moins d’accidents mortels queles conducteurs de véhicules immatriculés en France, au km parcouru : 2,3 fois moins (en 2011, avec pratiquement cemême ratio 2,3 pour les poids lourds et les transports en commun que pour les véhicules non lourds).Source : ONISR, fichier des accidentsSELON LES MOTIFS DE TRAJETSParmi les motifs de trajets, en 2011, 12 % des conducteurs tués (464 parmi les 2 763) l’ont été lors de leur déplacementdomicile-travail et 3,2% (127 conducteurs tués) lors d’une utilisation professionnelle du véhicule.Ainsi, 15 % de la mortalité routière correspond à des conducteurs tués dans le cadre d’accidents du travail au sens large(sans compter les éventuels piétons et passagers qui seraient également dans cette situation mais pour lesquelles lefichier des accidents ne donne pas d’informations sur la nature de leur trajet).BILAN DE LA MORTALITE SELON LE MOTIFDE TRAJET – ANNEE 2011Source : ONISR, fichier des accidentsPage 21


BILAN SR 2011 – 1LOCALISATION DE LA MORTALITE ROUTIERESELON LES RESEAUX ROUTIERSEn 2011, la mortalité autoroutière augmente de +15,2%. Avec 295 tués, elle ne représente que 7,4% de la mortalitéd’ensemble pour une part de trafic de 26%. Cette mortalité avait déjà augmenté en 2010 de +5,8%.Les évolutions les plus favorables sont observées sur les routes nationales (-7,1%) et sur les routes départementales (-1,5%). La baisse sur le réseau local (« voiries communales et autres ») est plus ténue : -0,3% après une baisseexceptionnelle à -14,6% l’année précédente.Le réseau départemental, avec 2 personnes tuées sur 3 concentre la plupart de la mortalité routière alors qu'il nesupporte guère plus de 1/3 des parcours.Les voies communales, dont la majorité est située en agglomération où la vitesse est limitée à 50 km/h, représentent18% de la mortalité routière pour une linéaire de 62% et 26% des kilomètres parcourus.PERSONNES TUEES PAR TYPE DEROUTE – ANNEE 2011LINEAIRE SELON LE TYPE DEROUTE – ANNEE 2011KILOMETRES PARCOURUS PARTYPE DE ROUTE – ANNEE 2011Source : ONISR, fichier des accidents et SOeS, 49ème rapport de la commission des comptes des transports de la nation.Si l’on tient compte des parts de trafic, le réseau départemental est celui où le niveau de risque est le plus fort. Si l’onaffecte un indice 1 sur l’ensemble des réseaux, le niveau de risque d’être tué est 2 fois supérieur sur les routesdépartementales. A l’inverse, il est trois fois inférieur sur les autoroutes.PART DE LA MORTALITE ET PART DE TRAFIC- RISQUE RELATIF INTRINSEQUE – ANNEE 2011Le risque relatif calculé ci-dessus est le risque mortel dans le véhicule. Par ailleurs les bretelles d’accès et sortie sont associées ici à leur autoroutede rattachement (ou autre voie à caractéristiques autoroutières le cas échéant)Source : ONISR, fichier des accidents.Source : SOeS – 49ème rapport de la commission des comptes des transports de la nation - A partir du volume global de circulation de l’ensembleRD+VC estimé par le SOeS, l’ONISR a réparti ce trafic entre ces deux réseaux (60% pour les RD et 40% pour les VC), sur la base de travauxantérieurs.Page 22


BILAN SR 2011 – 1REPARTITION URBAIN 3 /RURALLa répartition de la mortalité routière entre la rase campagne et le milieu urbain est une constante : avec respectivement72% et 28 % en 2000. Cette répartition s’établissait à 71% et 29% en 2009, et à nouveau 72% et 28% en 2010 commeen 2011.La mortalité routière d’ensemble a légèrement baissé de –0,7% en 2011. Elle est le résultat de la baisse sensibleobtenue en milieu urbain (-3,3%) alors qu’en rase campagne, la mortalité routière est stable (+0,3%).Même si le nombre de blessés enregistré dans le fichier BAAC est inférieur à la réalité, en particulier en milieu urbain, ilest avéré que le rapport blessés sur tués est radicalement différent selon le milieu (urbain ou rural). En effet, il estfortement déterminé par la vitesse du trafic. Ainsi en 2011, on relève selon le fichier BAAC 67% des blessés en milieuurbain et 52% pour les blessés hospitalisés.Source : ONISR, fichier des accidentsEVOLUTIONS PAR MILIEU ET PAR CATEGORIE D'USAGERSEn 2011, la mortalité en rase campagne concerne d’abord les automobilistes (62%), puis les motocyclistes (17%) et lespiétons (6%). La mortalité des autres usagers représente moins de 5%. La distribution de la mortalité en milieu urbain estbien différente. La part des piétons est de 32%, puis viennent celle des automobilistes (25%), celle des motocyclistes de(24%). Toujours au-dessus de 5%, suivent les cyclomotoristes (11%) et les cyclistes (6%).La distribution de la mortalité varie également selon la taille de l’agglomération. A Paris, la mortalité routière concerne àplus de 80% les usagers vulnérables (piétons et deux roues motorisés).3 le « milieu urbain » correspond aux agglomérations au sens du code de la route (délimitées par leurs panneaux d’entrée-sortie). De façon générale,les vitesses y sont au moins limitées à 50 km/h contre 90 km/h au plus strict en rase campagne (hors limitations localisées).Page 23


BILAN DE L’ACCIDENTALITE PAR CATEGORIE D’USAGERS SELON LE MILIEU – ANNEE 2011BILAN SR 2011 – 1Source : ONISR, fichier des accidentsEn 2011, la stagnation de la mortalité routière en rase campagne s’explique par les hausses significatives de la mortalitéroutière des piétons (+22%) et des motocyclistes (+16%) qui n’a pas été compensée par la baisse de la mortalité dansles voitures de tourisme.En milieu urbain, la baisse de la mortalité est assurée par les motocyclistes (-5%) et les voitures de tourisme (-4%).LA TEMPORALITE DE LA MORTALITE ROUTIERESELON L'HEURE DE LA JOURNEELa répartition de la mortalité routière entre le jour et la nuit est plutôt stable ces dernières années : respectivement 53% et47% en 2000 contre 57% et 43% en 2011.Le risque d’être tué la nuit est plus important que celui d’être tué le jour. Sur le réseau national, le facteur de risque d’êtretué la nuit sur ce réseau est plus de deux fois supérieur à celui du jour (9% du trafic s'écoule entre 22h et 6h alors que lapart de mortalité aux mêmes heures sur ce réseau est en 2011 de 22,5%).PERSONNES TUEES SELON LALUMINOSITE – ANNEE 2011Source : ONISR, fichier des accidentsPage 24


BILAN SR 2011 – 1La série de graphiques « heures x mois » ci-dessous montre la répartition de la mortalité routière à la fois selon lespériodes de l’année (l’axe horizontal court de janvier à décembre) et selon les heures de la journée (l’axe vertical court de0 h en bas à 24 h en haut). Elle reflète en particulier la distribution temporelle des trafics, moyennant des écarts à despériodes de surmortalité ou de sousmortalité.La mortalité des voitures de tourisme est de loin la plus diffuse : relativement répartie sur l’année et sur la journée, avecquand même un pic horaire de fin de journée plus marquée de novembre à février.La mortalité des motocyclistes se produit principalement le soir au printemps et en été avec une pointe en septembre. Lamortalité de nuit des motocyclistes est quasi inexistante.La mortalité des piétons se concentre entre 6 heures et 22 heures, avec un sur-risque consécutif au passage à l'heured'hiver. Elle est à peu près nulle en pleine nuit. Le passage à l’heure d’hiver semble suivi d’une surmortalité dans latranche horaire critique qui passe par ce changement du jour à l’obscurité : à mobilité égale, le passage brutal en « scènede nuit » perturbe manifestement les usagers. Ce phénomène semble s’atténuer au fil des semaines mais son effet seprolonge jusqu’au rétablissement de l’heure d’été.Page 25


BILAN SR 2011 – 1LES VARIATIONS SELON LE JOUR DE LA SEMAINEEn 2011, onze personnes en moyenne ont été tuées chaque jour sur les routes. Ce bilan varie sensiblement selon le jourde la semaine. Les jours de début de semaine ont une moyenne plus basse (9 à 10 personnes tuées) que les jours de finde semaine (12 à 13 personnes tuées). Cela correspond notamment à des circulations moins urbaines et nocturnes, etdonc plus dangereuses, en fin de semaine. Cette distribution est conforme à celle observée en moyenne sur les années2000 à 2010 (voir graphe ci-après) où les samedis et les dimanches voient la mortalité routière progresser de +40% parrapport aux autres jours de la semaine hors vendredi, ce dernier s’intercalant avec une évolution de +20%.Parmi toutes les catégories d’usagers, celle des motocyclistes présente une distribution journalière encore plusaccentuée. Les samedis et dimanches connaissent une mortalité routière supérieure de près de +90% en comparaisondes jours de la semaine hors vendredi (+50% pour ce dernier jour).Ainsi la mortalité routière du week-end des motocyclistes représente 22% de la mortalité d’ensemble contre 19% pourl’ensemble de l’année.Pour l’année 2011, le jour le plus meurtrier est le dimanche 26 juin avec 21 personnes tuées.Le week-end le plus meurtrier est celui du 1 er et 2 octobre avec 37 personnes tuées. Il est suivi de celui de la pentecôte(36 personnes sur le samedi et le dimanche).LES VARIATIONS DE LA MORTALITE SELON LES SAISONS ET LA METEOROLOGIED’une manière générale la mortalité routière varie au cours de l’année en fonction des volumes de circulation, lesquelssont directement influencés par les conditions météorologiques ; cette situation est encore plus marquée pour lescyclistes et les motocyclistes.Pour l’ensemble des catégories d’usagers, on observe sur ces dix dernières années une mortalité routière au plus hauten juillet (+19% par rapport à la moyenne mensuelle). Ce pic fait suite à une mortalité régulièrement croissante à partir dejanvier. Pour ce premier semestre la moyenne mensuelle du nombre de personnes tuées est de –7% par rapport àl’ensemble de l’année. Sur les cinq derniers mois de l’année, la mortalité reste à un niveau élevé, supérieur de +4.5% parrapport à l’ensemble de l’année. La mortalité des automobilistes se calque sur cette distribution alors que l’on constate :- pour les piétions : -10% en moyenne de janvier à juin, -18% en juillet et +15% pour les cinq derniers mois ;- pour les cyclistes : respectivement -13%, +51% et +4,3% ;- pour les motocyclistes : respectivement –6%, +56%, -4%.Cette distribution peut connaître des variations sensibles en fonction des écarts aux conditions météorologiquesnormales. Ainsi, la mortalité de l’année 2011 a été marquée par trois périodes successives :- le rebond très sensible de la mortalité routière lors du printemps 2011 s’explique en partie par des conditionsmétéorologiques anormalement douces et sèches qui ont favorisé une hausse des trafics légers, particulièrement ledémarrage précoce du trafic motocycliste qui présente un haut niveau de risque d’accident mortel,Page 26


BILAN SR 2011 – 1- la suite de l’année a enregistré une évolution très favorable de la sécurité routière compensant la mauvaise tendance dudébut d’année avec notamment une mortalité en juillet la plus faible jamais enregistrée (baisse de 21% par rapport àjuillet 2010). Cette baisse significative s’explique en partie par des conditions météorologiques exceptionnelles (fortepluviométrie et fraîcheur des températures ayant pour conséquence de limiter l’usage des deux roues),- enfin, le mois de décembre n’a pas permis de confirmer la tendance favorable prise depuis juin, avec une mortalité enhausse par rapport à 2010 de +13%. Cette hausse s’explique aussi par les conditions météorologiques exceptionnellesde décembre 2010 (le mois de décembre le plus froid depuis 1963) alors que décembre 2011 fut assez doux par rapportà la normale.Au final, 330 personnes ont été tuées en moyenne chaque mois.MORTALITE ROUTIERE AU SEIN DE LA POPULATIONMORTALITE SELON LA DEMOGRAPHIQUELes évolutions de la mortalité de 2010 à 2011 selon l’âge des victimes sont très différenciées :- baisse maximale de –11% pour la classe d’âge des 15 - 17 ans, ce qui correspond à 17 personnes tuées de moins.Cette classe d’âge avait également connu la plus forte baisse en 2010 (-15% par rapport à 2009).- hausse significative pour la classe d’âge des 65-74 ans, avec +6,1% soit 16 personnes tuées en plus.- baisse limitée, au contraire, chez la classe d’âge des 75 ans et plus : - 4,4% soit –23 personnes tuées en moins après –1,6% en 2010 par rapport à 2009.- les autres classes sont relativement stables, avec des mouvements compris entre –2% et +2%.Page 27


BILAN SR 2011 – 1PERSONNES TUEES PARCLASSE D’AGE – ANNEE 2011POPULATION PAR CLASSE D’AGE– ANNEE 2011Source : ONISR, fichier des accidentsChaque classe d’âge ayant des pratiques de déplacement distinctes, l’analyse par catégorie d’usagers apporte unéclairage sur les modes de déplacement préférentiels.Les 0-14 ans sont des usagers vulnérables. En 2011, ils sont tués pour 24 % en tant que piétons ou cyclistes.La route est la première cause répertoriée de mortalité chez les jeunes de 15 à 24 ans (36 % des décès pour les jeuneshommes de 15-24 ans et 23 % pour les jeunes femmes dans la même classe d’âge – données INSERM 2007). Ilconvient de distinguer en sécurité routière les deux classes d’âge : 15-17 ans et 18-24 ans.Pour la classe d’age des 15-17 ans, 43% d’entre eux se tuent à cyclomoteur.Les 18-24 ans représentent en 2011, 8,8 % de la population, mais 21 % des personnes tuées sur la route. Près de deuxjeunes de 18-24 ans sur trois (63%) sont tués dans une voiture de tourisme, dont près d’un sur quatre (24 %) est unpassager. Cette classe d’âge représente 24 % des conducteurs d’automobiles tués.Plus d’un motocycliste tué sur deux (52 %) appartient à la classe d’âge des 25-44 ans.Près d’un cycliste tué sur trois a 65 ans ou plus (29 %).Les plus de 74 ans paient un très lourd tribut en tant que piétons (40 % des piétons tués).PERSONNES TUEES PAR CATEGORIE D’USAGERS SELON LEUR CLASSE D’AGE – ANNEE 2011Source : ONISR – fichier accidents et INSEE 2011Page 28


BILAN SR 2011 – 1PART DE LA MORTALITE ET PART DE POPULATION - ANNEE 2011Source : ONISR – fichier accidents et INSEE 2011L’estimation du risque d’être tué dans un accident de la route selon les différentes classes d’âge, en rapportant lamortalité à la population correspondante, contribue à mieux peser les enjeux quant aux classes de population à risque.Cette approche est imparfaite, dans la mesure où la mobilité piétonne ou routière (comme conducteur ou commepassager) est en réalité très différenciée selon l’âge (du nouveau-né au senior dépendant, en passant par le jeuneprofessionnel actif).Il ressort que :- la classe d’âge des 0-14 ans, qui comprend des profils de mobilité totalement différents, est celle qui encourt le moinsde risque par rapport à la moyenne de la population,- la classe d’âge des 18-24 ans est la classe d’âge à plus haut risque avec un risque relatif supérieur de presque deuxfois et demi à la moyenne,- la classe d’âge des 25/44 ans présente également un sur-risque,- celle des 75 ans et plus est une classe d’âge à risque élevé, avec un risque relatif juste inférieur à une fois et demie. Dans laperspective de la poursuite annoncée de la hausse de leur démographie, cette classe d’âge devra faire l’objet d’une vigilanceparticulière.LA MORTALITE ROUTIERE SELON LE SEXELa proportion des hommes dans la mortalité routière est invariante : 76% en 2000 et toujours cette même proportion en2009, 2010 et 2011.La part des femmes (24%) est à rapporter à leur part démographique (52% de la population) et surtout à leur part de lamobilité routière (48% des parcours en voitures, selon diverses enquêtes convergentes).PART DE LA MORTALITE ET PART HOMMES - FEMMES - ANNEE 2011Le sur-risque des hommes est 1,6. Il s’explique en partie par le fait que les hommes sont les usagers ultra-majoritairesdes deux roues motorisés et surtout des motocyclettes, ce qui les expose le bien plus : ils représentent ainsi 93% de lamortalité en 2RM contre 7% aux femmes (mortalité qui pèse déjà presque un quart de la mortalité d’ensemble).Mais il y a également une forte sur-représentation des hommes en dehors de l’usage des 2RM : ils pèsent encore 71%de la mortalité hors 2RM contre 29% aux femmes. Le risque routier est très concentré sur les hommes et ne bouge pasen dépit des évolutions générales de la société française.Page 29


BILAN SR 2011 – 1C’est parmi la mortalité des piétons que la part des femmes est la plus importante (39% en 2011) dont une majorité parmiles 65 ans et plus (voir chapitre sur les classes d'âge 65-74 ans et 75 ans et plus).BILAN DE LA MORTALITE ROUTIERE – HOMMES – FEMMES – ANNEE 2010 ET 2011Source : ONISR – fichier accidentsLES TYPOLOGIES D’ACCIDENTSENTRE USAGERS37% des personnes tuées (1 455) le sont dans un accident sans tiers. 68% d’entre elles sont des automobilistes, 18%des motocyclistes. 34% des motards tués décèdent sans tiers, contre 47% pour les automobilistes. 9% des personnestuées (365) le sont dans des collisions multiples.Parmi les personnes tuées dans une collision à deux véhicules(54%), 61,7 % le sont dans une collision impliquant aumoins un véhicule léger, 21,7 % dans une collision impliquant au moins un poids lourd ou un transport en commun etseulement 2,2 % résultant d’une collision impliquant au moins une motocyclette.MORTALITE SELON LE TYPE DE COLLISION ET LA CATEGORIE DE VEHICULES – ANNEE 2011Source : ONISR – fichier accidentsCe tableau, avec des valeurs dans les collisions à deux pratiquement nulles dans sa moitié en haut à droite, illustre leconcept de vulnérabilité.SELON LES TYPES DE COLLISIONSPrès de 4 personnes tuées sur 10 le sont à la suite d’un accident à un seul véhicule sans piéton (36,7 %). Il s’agit le plussouvent d’une perte de contrôle du véhicule qui se termine en général contre un obstacle rigide en bord de chaussée.Page 30


BILAN SR 2011 – 1Plus de 4 personnes tuées sur 10 le sont lors d’une collision entre deux véhicules (42,7 %). Il s’agit, pour 21,5 % del’ensemble des personnes tuées sur les routes, de collisions frontales qui se produisent le plus généralement au coursd’un dépassement.MORTALITE SELON LE TYPE DE COLLISION METROPOLE – ANNEE 2011Types de collisionen métropolePersonnes tuéesNombre %Un véhicule seul avec piéton(s) 489 12.3%Un véhicule seul sans piéton 1 455 36.7%Total accidents à un véhicule 1 944 49.1%Deux véhicules :- collision frontale 854 21.5%- collision par le côté 558 14.1%-collision par l’arrière 207 5.2%- autres collisions 72 1.8%Total accidents à deux véhicules 1 691 42.7%Trois véhicules et plus- collisions en chaîne 55 1.4%- collisions multiples 257 6.5%- autres collisions 16 0.4%Total accidents à trois véhicules et plus 328 8.3%Ensemble 3 963 100.0%Source : ONISR fichier des accidentsLES TYPES D’ACCIDENTS SPECIFIQUES69 accidents corporels se sont produits au droit d’un passage à niveau (soit 8 de plus qu’en 2010) avec un bilan de 12automobilistes tués, soit 5 personnes tuées de moins par rapport à 2010.On a également dénombré 1 010 véhicules impliqués dans un accident corporel où un véhicule circulait à contresens (–5,8 % par rapport à 2010) avec un bilan de 94 personnes tuées soit 5 personnes tuées en moins par rapport à 2010.Parmi ces accidents, 17 personnes ont été tuées dans un accident avec un véhicule à contresens sur une chausséeséparée.LES OBSTACLES PERCUTESPlus d’une personne sur trois (37 %) est tuée à la suite d’un accident contre un obstacle fixe. Dans plus de 85 % des cas,il s’agit d’une perte de contrôle d’un véhicule. En 2011, 422 personnes sont décédées suite au choc de leur véhiculecontre un arbre (11 % de la mortalité routière). Cette proportion n’a pratiquement pas évolué depuis dix ans malgré lesefforts entrepris en la matière.Concernant les obstacles mobiles, 17 personnes ont été tuées lors d’une collision contre un animal dont 12 contre unanimal sauvage.LES PRINCIPAUX FACTEURS DES ACCIDENTS CORPORELSParmi les facteurs comportementaux il convient de distinguer ceux qui peuvent être à l'origine d'accidents et ceux qui sesituent le plus souvent parmi les facteurs aggravants.Les principaux facteurs décrits ci-dessous sont très souvent en interaction les uns avec les autres.Page 31


LA VITESSEBILAN SR 2011 – 1La vitesse des véhicules dans le flux de la circulation est un facteur de risque d’accident particulier dans la mesure où ilest pratiquement toujours présent dans une collision comme facteur d’occurrence et/ou facteur de gravité.La vitesse (inadaptée ou excessive) jouerait ainsi un rôle prépondérant dans plus de 40% des accidents mortels.C’est pourquoi il est important de suivre l’évolution des vitesses pratiquées pour comprendre l’évolution du nombred’accidents et leurs conséquences.Ainsi, des mesures des vitesses pratiquées sont réalisées par l’Observatoire national interministériel de sécurité routièredepuis 2000, selon un protocole opératoire très précis utilisant des radars identiques à ceux des forces de l’ordre. Cesmesures représentent environ 200 000 données par an. Leur analyse donne un éclairage sur les vitesses moyennespratiquées par les différentes catégories d’usagers et leurs évolutions, sur les différents réseaux routiers français urbainet de rase campagne, de jour comme de nuit, ainsi que sur les dépassements de la vitesse maximale autorisée.La vitesse moyenne pratiquée de jour par les automobilistes qui se situait autour de 90 km/h en 2000 se situe maintenantautour de 80 km/h depuis 2009, tous réseaux confondus, ce qui représente une baisse significative ayant eu un impactmajeur dans la réduction de la mortalité enregistrée durant la même période. La vitesse moyenne de jour desmotocyclistes a suivi la même évolution mais se situe environ 5km/h au-dessus de la vitesse moyenne pratiquée par lesautomobilistes.Source : ONISR - observatoire des comportementsUne première série de tests effectués en 2011 sur des routes limitées à 110 km/h met en évidence un biais de l’ordre de6% sur la vitesse moyenne calculée compte tenu du mode opératoire. Ce biais est sans doute présent depuis plusieursannées sans pour autant affecter la tendance générale à la baisse observée sur les vitesses pratiquées.L'ALCOOLL’alcool est avec la vitesse, qu’elle soit excessive ou inadaptée, l’un des premiers facteurs de risques d’accidents.Le taux d‘implication de l’alcool dans la mortalité routière est une constante autour de 31%. En 2011, il s’établit à 30,8%.Les 875 accidents mortels avec au moins un conducteur présentant une alcoolémie connue positive ont provoqué la mortde 964 personnes.Parmi les victimes des accidents mortels avec facteur alcool, les conducteurs alcoolisés eux-mêmes ainsi que leurspropres passagers représentent ensemble environ 70 % des personnes tuées.On estime la proportion des conducteurs qui dépassent la dose légale à environ 6,2 % parmi les conducteurs impliquésdans un accident corporel et à 18 % dans le cas des accidents mortels. Parmi les catégories de conducteurs en causeimpliqués dans un accident mortel, on note que plus d’un cyclomotoriste sur trois (37 %), un motocycliste sur quatre(25 %) et un conducteur d’automobile sur cinq également (20 %), présente un taux d’alcool supérieur au taux légal.Page 32


BILAN SR 2011 – 1Parmi les conducteurs impliqués dans les accidents mortels ayant une alcoolémie connue positive, 36% d’entre eux ontun taux d’alcool de 2 grammes par litre de sang et plus.L’étude SAM (Stupéfiants et Accidents mortels de la circulation routière) conduite en 2002 et 2003 par l’IFSTTAR aestimé le risque d’être responsable d’un accident mortel à 8,5 chez les conducteurs avec un taux d’alcool positif.PROPORTION DE PERSONNES TUEES DANS LESACCIDENTS AVEC ALCOOL – ANNEE 2011Source : ONISR – fichier accidentsOn observe une variabilité de l’implication dans les accidents mortels de conducteurs avec un taux d’alcool supérieur autaux légal selon le sexe, l’âge, le mode de déplacement et également l’heure et le jour (la nuit et le week-end étantparticulièrement propices).LE CANNABIS ET AUTRES DROGUESPour l’année 2011, il est recensé 455 accidents mortels avec au moins un conducteur ayant eu un résultat positif auxtests de cannabis. Ces accidents ont provoqué 499 décès (soit 13 % de la mortalité routière). Ce nombre de décès estconstant depuis 2008.Bien qu’en progrès constant depuis 2008, le nombre de dépistage des stupéfiants chez les conducteurs impliqués dansles accidents reste trop faible pour cerner précisément les enjeux de cette accidentalité. La mise en œuvre de ladisposition de la LOPPSI qui impute aux conducteurs positifs les frais de dépistage devrait progressivement faire évoluerfavorablement le niveau de réalisation des dépistages de drogue dans les accidents.Comme pour l’alcool, l’étude SAM a estimé le risque d’être responsable d’un accident mortel chez les conducteursattaché au cannabis seul à 1,8. Associé à l’alcool, le niveau de risque s’établit à 14. Il est très proche du produit de cesdeux risques (15,3=1,8*8,5).Page 33


BILAN SR 2011 – 1BILAN DE L’ACCIDENTALITE SELON LES RESULTATS DES DEPISTAGES DE DROGUE – ANNEES 2008 A 2011* Un accident est dit « à résultat positif » (pour la drogue) si l’un au moins des conducteurs impliqués est testé positif ; il est « à résultat négatif » sitous les conducteurs impliqués sont testés négatifs ; sinon (aucun conducteur positif et au moins un conducteur indéterminé), il est dit« indéterminé ».**Dans le tableau ci-dessus, une victime (quoique pas forcément en cause) est référencée comme « à résultat positif », « à résultat négatif » ou« indéterminé » selon que son accident est établi comme tel.Source : ONISR – fichier accidentsLA PRISE DE MEDICAMENTSUne recherche (projet CESIR-A) coordonnée par une équipe de l’INSERM a pu évaluer l’impact de la consommation demédicaments sur le risque de survenue d’accidents de la circulation. Les résultats de cette étude portent sur plus de 70000 conducteurs, chacun impliqué dans un accident survenu entre 2005 et 2008.L’étude a permis d’estimer à près de 3% la proportion d’accidents attribuable à une consommation de médicaments.Elle démontre :- la pertinence du système d’information des usagers sous forme de trois pictogrammes de couleur différente apposéssur le conditionnement des médicaments présentant un risque potentiel ;- que la prise de médicaments comportant un pictogramme de niveau 2 ou de niveau 3 augmente le risque d’accident etque celui-ci est accru avec le nombre de médicaments potentiellement dangereux consommés.- que la prise d’antidépresseurs entraîne une augmentation significative du risque d’être responsable d’un accident de laroute. Ce risque est accru à certaines étapes clés du traitement telles que les périodes d’initiation ou de modification dutraitement.PERTE DE VIGILANCELa vigilance correspond à un état de veille. La complexité de la conduite demande au conducteur un niveau de vigilanceoptimal. Les facteurs de dégradation de la vigilance peuvent être liés à l’individu, et au premier chef à la qualité chroniquede son sommeil. Des facteurs circonstanciels provoquent également une dégradation de la qualité du sommeil : la fatigue(temps de conduite trop long par exemple) et la consommation de psychotropes (alcool, médicaments, drogues). Ilspeuvent également être liés à la situation de conduite dans son caractère monotone et répétitif.Ces informations ne figurent pas dans les fiches BAAC et ne peuvent être estimées que par une analyse des circonstancesde l’accident à travers les procès-verbaux d’accident.Toutefois, les données d’accidentalité du fichier BAAC prévoient le motif « malaise et fatigue » quand les forces de l’ordreintervenues sur la scène d’accident considèrent ce motif comme manifeste et déterminant dans l’accident.Le facteur « malaise et fatigue » dans les décès routiers est invariant : 8% de 2008 à 2011.Page 34


BILAN SR 2011 – 1Il est très différencié selon les réseaux : en 2011, 21% sur autoroutes (contre 18% en 2010), 15% sur RN, 8% sur RD et2% seulement sur le réseau tertiaire. Il est d’autant plus élevé que la voie est importante (et que la vitesse autorisée estélevée).Ce motif se manifeste beaucoup plus le jour que la nuit (205 tués au motif « malaise et fatigue » de jour contre 128 denuit) .TAUX DE MISE EN CAUSE « MALAISE FATIGUE » DANS LA MORTALITE ROUTIERE PAR TYPE DE ROUTE - ANNEE 2011Tués "MF" = tués dans des accidents avec mise en évidence de la cause "malaise-fatigue" chez l'un au moins des conducteursimpliquésSource : ONISR – fichier accidentsLES DISTANCES DE SECURITELa règle portant sur l’intervalle de sécurité entre véhicules est fixée par l’article R412-12, I du Code de la Route :« Lorsque deux véhicules se suivent, le conducteur du second doit maintenir une distance de sécurité suffisante pourpouvoir éviter une collision en cas de ralentissement brusque ou d'arrêt subit du véhicule qui le précède. Cette distanceest d'autant plus grande que la vitesse est plus élevée. Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendantun délai d'au moins deux secondes. »Cette règle est très peu respectée : le taux d’infraction ambiant dépasse toujours 50%. Or les collisions par l’arrière et lescollisions en chaîne totalisent respectivement 5,2% (207 tués) et 1,4% (55 tués) de la mortalité routière etrespectivement : 12,1% et 4,1% des blessés.Lorsque que le trafic dense, les mesures réalisées depuis plusieurs années donnent des résultats sans variation : 12 %des conducteurs ménageaient un temps intervéhiculaire (TIV) inférieur à une seconde par rapport au véhicule qui lesprécédait, et 51% des conducteurs appliquaient un TIV inférieur à deux secondes.LES DISTRACTEURSOn entend par «distraction» du conducteur le détournement ponctuel de son attention de ses tâches immédiates deconduite vers d’autres tâches mobilisant significativement son attention. Cet état correspond à une perte momentanée ducontrôle de l’activité de conduite car ses capacités de détection des évènements de la circulation et de réaction auxincidents sont amoindries.Page 35


BILAN SR 2011 – 1Certaines études mettent en évidence qu’environ 25 % à 50 % des accidents corporels (selon la portée que l’on donne àla notion d’attention perturbée), seraient dus à un défaut d’attention. L’exploitation de la rubrique «facteurs liés àl’usager» du fichier national des accidents pour l‘année 2011 montre que, dans au moins 4,1 % des décès routiers, lefacteur «attention perturbée» serait présent pour au moins un des conducteurs impliqués.Parmi les défauts d’attention, se classe l’usage du téléphone au volant – avec ou sans kit mains libres - dont la pratiques’étend malgré la réglementation qui interdit l’usage du téléphone mobile tenu en main.Les résultats du sondage réalisé au bord des routes en 2011 sur l’utilisation du téléphone portable montrent qu’environ2% de conducteurs hors deux roues motorisés sont observés avec un téléphone tenu en main.La pratique paraît décliner depuis 2009 chez les automobilistes (sans doute par substitution de systèmes de téléphonieintégrés ou kits mains-libres). En revanche elle s’accroît de façon très inquiétante en usage professionnel : en 2011,4,7% pour les véhicules utilitaires et 6,3% pour les poids lourds.Une expertise collective réalisée par l’INSERM et l’IFSTARR en 2010 sur ce sujet estime que téléphoner en conduisant(au final, quel que soit le moyen employé, tenu en main ou avec un kit mains-libres), essentiellement du fait de lacaptation d’attention, multiplie par 3 le risque d’accident matériel ou corporel. Cette expertise conclut que près d’unaccident corporel de la route sur dix est lié à l’utilisation du téléphone en conduisant.PROPORTION DANS LE TRAFIC DE TELEPHONE MOBILE TENU EN MAIN -ANNEE 2009 A 2011Source : ONISR - observatoire des comportementsLE PORT DE LA CEINTURELe taux de port de la ceinture a beaucoup progressé au cours des dernières années, notamment à partir de 1992 où lenon-port de la ceinture a été sanctionné par le retrait d’un point de permis, puis de 2003, quand cette sanction est passéeà trois points.Globalement, le taux de port de la ceinture de sécurité aux places avant des voitures de tourisme est stable. Il atteint97,8 % en 2011.Le taux de port de la ceinture est plus faible aux places arrière : autour de 84% depuis 2008 avec cependant un écartimportant entre les enfants (autour de 90%) et les adultes (autour de 78%).EVOLUTION DU TAUX DE PORT DE LA CEINTURE DE SECURITE EN CIRCULATION DANS LES VOITURES DETOURISME – ANNEES 2002 A 2011Source : ONISR - observatoire des comportementsPage 36


BILAN SR 2011 – 1Dans les accidents corporels en 2011, 22% des personnes tuées n’étaient pas ceinturées. Cette part tombe à 6% pourles blessés hospitalisés et 2% pour les blessés légers.Ainsi, sur les 2 062 personnes tuées dans des véhicules de tourisme, on estime qu’une sur cinq n’était pas ceinturée.Pour une victime d’accident, le non-port de la ceinture correspond à un surrisque de décès considérable, de l’ordre de 10(combinaison d’un surrisque comportemental global – l’oubli ou le refus de la ceinture accompagnent souvent d’autresfacteurs de risque - et de l’absence effective de protection en cas de choc).LE PORT DU CASQUE A MOTOLe port du casque pour tous les usagers de motocyclettes a été rendu obligatoire en 1973. Pour l’instant, c’est le seuléquipement individuel de sécurité imposé pour circuler sur une motocyclette.Le taux de port global observé en circulation n’est que de 93%, il est donc manifeste que cet équipement est loin d’êtreporté par tous.En 2011, 2% des motocyclistes conducteurs décédés ne portaient pas de casque et 5% des passagers. L’ensemblecorrespond à 16 personnes tuées.TAUX DE PORT DU CASQUE EN CIRCULATION – ANNEES 2010 A 2011Source : ONISR - observatoire des comportementsLE COUT DE L’INSECURITE ROUTIEREEVALUATION DES COUTS 2011 : 23 MILLIARDSDepuis l’année 2003, l’ONISR emploie la même méthodologie d’évaluation du coût de l’insécurité routière (sur la base detravaux du Commissariat Général au Plan) avec emploi des valeurs tutélaires ad hoc, dûment révisées d’année enannée. Il s’agit ici du coût global estimé pour la Nation qui ne peut être comparé aux coûts pour les victimes, aux coûtspour les assurances, aux coûts pour la sécurité sociale, etc….COUT UNITAIRE DE L’ACCIDENTALITE – ANNEE 2011Le coût de l’insécurité routière en 2011, calculé sur la base des prix unitaires ci-dessus, s'établit à 23 milliards d’euros(Md€), dont environ 5Md€ au titre de la mortalité, 4Md€ au titre des hospitalisations, 0,3Md€ pour les victimes légères,0,4Md€ pour les dégâts matériels des accidents corporels et enfin 13,3Md€ pour le coût des accidents purementmatériels. Ainsi, plus de la moitié de ce coût correspond à la masse des accidents non corporels et correspond auxsimples dégâts matériels en responsabilité civile. Cette part de l’accidentalité est donc sous-estimée.Page 37


BILAN SR 2011 – 1COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE EN MILLIARDS D’EUROS – ANNEE 2011EVOLUTION DEPUIS L’ANNEE 2000Ce coût de l’insécurité routière décroît presque régulièrement en euros constants depuis 2005 : de 27,6Md€ (valeur2011) en 2005 à 23 Md€ en 2011. Cette baisse traduit l’amélioration globale du niveau de sécurité.EVOLUTION DU COUT DE L’INSECURITE ROUTIERE EN MDS D’EUROS CONSTANTSVALEUR 2011 – ANNEES 2000 A 2011Page 38

More magazines by this user
Similar magazines