Views
3 years ago

CULTURES ET STRATÉGIES D'ENTREPRISE ... - Michel Freyssenet

CULTURES ET STRATÉGIES D'ENTREPRISE ... - Michel Freyssenet

2.3. Les peurs du

2.3. Les peurs du Marché Commun, le « défi américain » et l’ouverture des pays del’Est dans les années soixante : consolidations ou regroupements nationauxLes années soixante virent trois vagues différentes de fusions-acquisitions-alliances, ouplus exactement de tentatives de regroupement : l’une au sein des pays du MarchéCommun européen, l’autre au sein des pays de l’OCDE, la troisième avec les pays dubloc soviétique 5 .Afin de conjurer tout risque de nouveaux conflits et de donner à leurs industries unespace régulé d’expansion et de compétition, six pays Européens avaient signé fin 1957à Rome un traité prévoyant notamment la suppression progressive sur dix ans des droitsde douane sur de nombreux produits. Certains constructeurs automobiles s’en inquiétèrent.D’autres tentèrent de prendre les devants en recherchant une alliance avec un constructeurd’un autre pays du Marché Commun. Deux alliances seulement eurent un débutde réalisation. Elles durèrent quelques années avant d’être dissoutes. La première futl’alliance de Renault avec Alfa Romeo qui dura de 1958 à 1963 La deuxième fut laprise de participation de Fiat dans le capital de Citroën en 1968. Elles furent toutes lesdeux dissoutes pour des raisons essentiellement politiques. Le gouvernement italien,cédant aux pressions de Fiat, obligea Alfa Romeo, entreprise à l’époque nationalisée, derefuser l’offre de fusion de Renault et de rompre son alliance. De même, le gouvernementfrançais bloqua l’augmentation de la part de Fiat dans le capital de Citroën. Fiat,privée ainsi de toute perspective, se retira. En fait, les regroupements dans le MarchéCommun se firent au sein de chaque pays. Renault conclut finalement en 1966 une« association » avec Peugeot, en créant notamment des filiales communes, qui existenttoujours. Volkswagen racheta Auto-Union en 1964, puis NSU en 1969 et en fit une filialesous le nom de marque Audi. Fiat acquit Autobianchi en 1967, Ferrari en 1968 etLancia en 1969.L’enjeu ici était de pénétrer les marchés des cinq autres pays du Marché Commun, ladéfense de son seul pré carré étant dangereuse. L’alliance avec un constructeur étrangerparaissait la solution la plus efficace et la moins coûteuse. Mais il fallait compter avecles opinions publiques et les gouvernements, les premières craignant qu’un nombrecroissant d’entreprises ne passent sous contrôle étranger, les seconds ne voulant pas êtreaccusés de brader l’industrie nationale. Parallèlement pour financer leur croissance internecomme leur développement international, nombre de constructeurs filialisèrentcertaines de leurs activités, voire s’en désengagèrent, le même objectif pouvant se traduirepar des entreprises conjointes ou bien par des séparations. Inversement, les gouvernementseurent tendance à presser les constructeurs à capitaux publics de reprendredes entreprises en difficulté au nom de la défense de l’emploi ou de l’aménagement duterritoire. Il en fut ainsi en France pour Renault au cours de cette décennie et du débutde la suivante.Les États-Unis, qui entendaient profiter du dynamisme retrouvé de l’Europe et du redressementdu Japon auxquels ils avaient largement contribué, et qui s’inquiétaient ausside la concurrence que les firmes de ces pays commençaient à exercer sur leur propremarché intérieur, obtinrent, dans le cadre d’accords du GATT, de supprimer certainsobstacles mis à la prise de contrôle d’une société locale par une firme étrangère. Ce futce qu’on appela en Europe le « défi américain ». La bonne santé de la plupart des cons-65Freyssenet, M., Lung, Y., "Les stratégies de régionalisation des constructeurs automobiles", Sciences dela Société, n° 54, octobre 2001, pp 51-79.Freyssenet M., “Cultures et stratégies d’entreprise. Comprendre les regroupements et les séparationsd’entreprises dans l’industrie automobile”, in Locquin E., Les séparations internationalesd’entreprises, Paris: LITEC, 2004, pp 27-49. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 372 Ko, ISSN7116-0941.

tructeurs européens, le verrouillage de leur capital, parce qu’ils étaient soit des entreprisesnationalisées, soit des entreprises familiales, limitèrent les effets de l’offensive. AuJapon, inquiet du trop grand nombre de constructeurs et de leur faiblesse, le gouvernementtenta d’organiser la riposte. Il exerça une forte pression sur eux pour qu’ils se regroupentet se spécialisent. Sa pression n’eut pas d’autre effet que l’absorption dePrince par Nissan. Pire, Honda, jusque-là constructeur de motocycles, imposa son entréedans la construction automobile. En revanche, Toyota et Nissan verrouillèrent plus encoreleur capital, en renforçant les participations croisées entre leurs fournisseurs, leurssous-traitants et leurs banques, achevant la formation des keiretsu. Finalement seulChrysler parvint à prendre le contrôle de firmes européennes en difficulté et une participationdans le capital d’un constructeur japonais. Simca en France, Rootes en Grande-Bretagne, Barreiros en Espagne devinrent Chrysler-Europe. Mitsubishi céda 15% de soncapital. Ford se limita à regrouper ses filiales anglaise et allemande sous une autoritéunique : Ford Europe.L’enjeu fut dans ce cas de résister à une offensive américaine qui inquiéta à vrai direplus les gouvernements que les constructeurs. Ces derniers prirent quelques précautionssans pour autant céder à des regroupements qui ne leur paraissaient pas alors prioritaires.Les constructeurs anglais eurent en revanche à faire face à la double concurrence desconstructeurs américains installés sur leur sol depuis longtemps et des constructeurscontinentaux, bien que la Grande-Bretagne ne fut pas encore membre de la CommunautéEuropéenne. British Motor Corporation se regroupa d’abord avec Jaguar et Daimlersous la Holding British Motor en 1966, avant de constituer en 1968 BLMC (BritishLeyland Motor Corporation) avec Leyland, qui avait repris Rover l’année précédente.L’enjeu était pour eux tout simplement leur survie.L’URSS et dans son sillage les pays du bloc soviétique renoncèrent dans les annéessoixante à leur ambition de développer une industrie automobile par leurs propresmoyens. Ils firent appel principalement aux constructeurs européens. Fiat vendit clef enmain à l’URSS une réplique de l’usine de Mirafiori de Turin, ainsi que les licences etplans de certains de ses modèles. Renault, qui espérait pour lui-même le précédent marché,reçut en lot de consolation le ré-outillage de Moskvitch. La Roumanie, la Pologneet la Yougoslavie achetèrent à Citroën, Fiat et Renault des licences de fabrication, deséquipements et des sous-ensembles à la condition que ces importations soient compenséespar l’exportation de pièces et d’organes mécaniques fabriqués sur place vers lespays d’origine de ces constructeurs.Le risque ici était la concurrence possible sur les marchés ouest-européens de modèlesde voiture, clones de modèles conçus pour ces marchés, mais fabriqués maintenant àbas prix dans les pays de l’Est.2.4. La crise des années soixante-dix et quatre-vingts : regroupements « défensifs »et séparations forcéesLa crise des années soixante-dix changea la donne tant dans les pays industrialisés quedans les pays en voie de développement. La confrontation des économies nationalesqu’elle engendra tourna au bénéfice des pays dont la croissance était déjà tirée par lesexportations, comme La RFA, la Suède et le Japon. Plusieurs constructeurs européens,américains, mais aussi japonais se trouvèrent en difficulté, créant plus d’obligations qued’opportunités pour les autres. Dans l’ordre chronologique, on eut d’abord et à nouveau7Freyssenet M., “Cultures et stratégies d’entreprise. Comprendre les regroupements et les séparationsd’entreprises dans l’industrie automobile”, in Locquin E., Les séparations internationalesd’entreprises, Paris: LITEC, 2004, pp 27-49. Édition numérique, freyssenet.com, 2007, 372 Ko, ISSN7116-0941.

Innovation et stratégies d'entreprise - Conseil des académies ...
les stratégies de profit et les performances des ... - Michel Freyssenet
Intégrations régionales et stratégies d ... - Michel Freyssenet
La caracterisation des modeles d entreprise par ... - Michel Freyssenet
Actes 36, Regroupements et separations.pdf - Michel Freyssenet
Fusions et scissions dans le secteur automobile ... - Michel Freyssenet
Michel Freyssenet « Renault et PSA poursuivent des stratégies ...
D'une crise à l'autre, pour les comprendre - Michel Freyssenet
Une bataille capitale s engage.pdf - Michel Freyssenet
non pas un... mais trois modèles productifs ... - Michel Freyssenet
Quelles sorties de crise Reconfigurations ... - Michel Freyssenet
la diversité des modes de croissance nationaux ... - Michel Freyssenet
PSA, Renault, où est l'erreur.pdf - Michel Freyssenet
L automobile d une crise a l autre, livre.pdf - Michel Freyssenet
Un modele productif ou plusieurs.pdf - Michel Freyssenet
International Renault, 1898-1979.pdf - Michel Freyssenet
N 1064. Rapport d information de M. Gerard ... - Michel Freyssenet
La crise du modele sloanien aux Etats Unis et l ... - Michel Freyssenet
Les stratégies de régionalisation des ... - Michel Freyssenet
L impact de la crise sur l industrie automobile ... - Michel Freyssenet
La caracterisation des modeles d entreprise par ... - Michel Freyssenet
Conclusion. Les choix a faire pendant la ... - Michel Freyssenet
Quel modele productif Introduction.pdf - Michel Freyssenet
Competitivite de la filiere automobile et ... - Michel Freyssenet
Les uns fusionnent, les autres pas.pdf - Michel Freyssenet
Les transformations des modèles productifs - Michel Freyssenet
La montée en gamme. Confusions et méprise.pdf - Michel Freyssenet
Perspectives de l industrie automobile.pdf - Michel Freyssenet
Les modeles productifs que le systeme de ... - Michel Freyssenet
L'automobile : d'une crise à l'autre Michel Freyssenet CNRS Paris ...