Étude sécurité et déplacements - Communauté d'Agglomération de ...

Communauté d’Agglomération de NiortPLAN DE DEPLACEMENTS URBAINSEtude sur la sécurité et l’accidentologieliées aux déplacements sur l’aire d’étudeSommaireINTRODUCTION ................................................................................... 3I – PROBLEMATIQUE ET ENJEUX .................................................... 4II - DIAGNOSTIC .................................................................................. 6II-1. LES INFRASTRUCTURES ET LEUR USAGE .......................... 6II-2. LES ACCIDENTS ....................................................................... 9III - PROJET .................................................................................... 19C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 2municipalité service Février 2010

INTRODUCTIONDans le cadre du Plan de Déplacements Urbains de la Communautéd’Agglomération de NIORT et en application des nouveaux objectifsconférés aux P.D.U. stipulés par la loi S.R.U. du 14/12/2000, certainsthèmes de la problématique des déplacements nécessitent unapprofondissement au travers d’une étude spécifique.C’est le cas du thème de la sécurité liée aux déplacements dontl’amélioration notamment pour les usagers les plus exposés (piétonset deux-roues) est l’un des objectifs du P.D.U.Les principaux éléments et la synthèse de ce document ont étéintégrés au document général « diagnostic du P.D.U. » remis débutJuillet 2003.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 3municipalité service Février 2010

I – PROBLEMATIQUE ET ENJEUXUne première approche réalisée lors du Prédiagnostic du P.D.U. àpartir de l'analyse des accidents sur la période allant de 1989 à 1995montrait que :⇒ si globalement, le nombre d'accident se stabilisait, le taux degravité augmentait de façon inquiétante (de 0,15 à plus de 0,3)⇒ la moitié des accidents impliquait un piéton (16%) ou un deux-roues(34%).⇒ certains tronçons du réseau de voirie ressortaient comme étant despoints noirs, concentrant un nombre important d’accidents :• boulevard de l’Europe (carrefour avec l’av. de Paris notamment)• avenue de Paris• rue de Maréchal LeclercSur l’agglomération, l’évolution du réseau de voirie par notamment lamise en œuvre progressive d’un anneau de contournement, conduit àposer la double question d’une nouvelle hiérarchisation du réseauviaire et d’une répartition spatiale différente de l’espace viaire entre lesdifférents modes de déplacement, en milieu urbain notamment.Cela conduit à prendre en compte, à tous les niveaux, l'objectifd'amélioration de la sécurité routière (traitement des carrefoursdangereux, aménagement des traversées piétonnes, "zones 30",amélioration de l'éclairage public, etc...), au travers notamment :⇒ des nouvelles infrastructures projetées (dimensionnement et typed'aménagement des voies, utilisation par les transports collectifs,effet de coupure pour les déplacements de proximité réalisésnotamment à pied ou en vélo…)⇒ de l'aménagement spécifique des axes problématiques (R.N.11,R.D.9, etc...)⇒ du traitement des traversées urbaines (bourgs ruraux), avecl'opportunité d'itinéraire de déviationC.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 4municipalité service Février 2010

Le P.D.U. doit donc s'attacher à définir les actions à mettre en oeuvrevisant principalement à :⇒ traiter les principaux points noirs et notamment les carrefoursaccidentogènes⇒ intégrer cette composante dans tous les projets d'aménagement devoiries ("zones 30", opérations quartiers tranquilles, ...) etd'espaces publics (notamment dans le traitement descheminements et des traversées piétonnes).⇒ améliorer la prévention, notamment en matière de sécurité civile(éclairage public, traitement des arrêts de bus, agentsd'accompagnement dans les transports publics, vidéo-surveillance,etc...)⇒ réduire le coût social important que représentent les accidents.De plus, le ressentiment d’insécurité principalement lié :⇒ à la vitesse excessive des véhicules, notamment en milieu urbain⇒ au comportement « incivique » de certains usagers, rencontréprincipalement sur les itinéraires de transit passant dans lessecteurs résidentiels⇒ au trafic de poids-lourdsexprime souvent, au-delà des statistiques et même en absenced’accident, une certaine dégradation de la qualité de vie en général etdes conditions de déplacement des piétons et deux-roues enparticulier.C’est pourquoi une prise en compte optimum de l’aspect sécurité dansle traitement des infrastructures de voirie est de nature à favoriser ledéveloppement des modes de déplacements alternatifs à la voiture.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 5municipalité service Février 2010

II - DIAGNOSTICII-1. LES INFRASTRUCTURES ETLEUR USAGELa détermination des principales caractéristiques du réseau de voiriedesservant l’agglomération et de son usage est une baseindispensable à l’étude des conditions de sécurité des déplacementsqui s’y rattache.Les plans ci-joint, issus de l’étude récemment réalisée par la D.D.E.dans le cadre de sa contribution à l’élaboration du P.D.U. de la CAN,permettent de traduire les principales caractéristiques liées au thèmede la sécurité :⇒ caractéristiques du réseau :• domanialité des routes :• capacité des voies :• gestion des échanges :route nationaleroute départementaleroute communale2x2 voies2 + 1 voies (3 voies)2x1 voiesfeux tricoloresgiratoireéchange dénivelé• itinéraires empruntés par les transports : réseau urbain TANréseau interurbain RDStrains et cars SNCF• type d’environnement de la voie :urbain densepéri-urbaintraversée de bourgrase campagneC.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 6municipalité service Février 2010

⇒ caractéristiques de l’usage :• niveaux de trafic supporté : T.M.J.A.(année 2001 si disponible, années antérieures redressées sinon)• Répartition des flux :Trafics internes à la CANEchange CAN ⇔ ExtérieurTransit• vitesses réglementaires :50 km/h (ou inférieur)70 km/h90 km/h110 km/h• vitesses réellement pratiquées :(par rapport à la vitesse réglementaire)supérieureéquivalenteinférieureLes vitesses ont été mesurées par la méthode du véhicule flottant(le nombre de véhicules doublant devant être équivalent au nombrede véhicules doublés) avec une mesure des longueurs et unenregistrant des temps de parcours permettant de calculer lavitesse moyenne par tronçon.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 7municipalité service Février 2010

Ces caractéristiques d’usage et leur adéquation avec l’offre de voirieont conduit à définir une hiérarchisation fonctionnelle du réseau viaireen 6 niveaux :1) le réseau primaire de Grand Transit, canalisant les flux traversantsans s’arrêter l’agglomération et comprenant :• les autoroutes : A10 et A83• l’itinéraire R.N.11 (La Rochelle) - R.N.248 - A10 appelée àdevenir une liaison autoroutière2) le réseau primaire d’Agglomération composé des axes structurants,pénétrantes, rocades… assurant l’écoulement des grands fluxd’échange avec le Centre d’Agglomération et les principaux pôlesd’activités. Il s’agit :• des Routes Nationales : R.N.11, R.N.148 et R.N.150• des principales Routes Départementales : R.D.948, R.D.743 etR.D.744• de la ceinture de rocade de Niort, qui sera complétée :• à court/moyen terme par la liaison R.D.9 / R.N.11 assurantle bouclage Ouest (en remplacement de la rue Sellier)• à plus long terme, du Contournement Nord (enremplacement du Boulevard de l’Europe)3) le réseau secondaire structurant, composé des RoutesDépartementales soumises à des flux de trafic relativementimportants (en permanence ou de façon plus saisonnière) :• la R.D.1 servant de « shunt » Ouest entre la R.N.148 et laR.N.11 et assurant de ce fait une fonction de grand transit• la R.D.9, principal accès au Marais Poitevin depuis Niort• la R.D.740, permettant l’accès à Aiffres et Prahecq4) le réseau secondaire de voies urbaines, composée de l’ensembledes axes majeurs irriguant le Centre d’Agglomération5) les autres voies du réseau secondaire, assurant l’accès auxcommunes périphériques de l’agglomération6) le réseau tertiaire de desserte locale des quartiers et descommunes périphériques, composé de l’ensemble des autresvoies.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 8municipalité service Février 2010

II-2. LES ACCIDENTSL’analyse a porté sur les accidents recensés sur les 5 dernièresannées disponibles (1997 / 2001) à partir des fichiers issus :⇒ des services techniques de la Ville de Niort⇒ de la D.D.E. (CDES) pour les autres communes de la CAN.Leur analyse fait principalement ressortir les points suivants :A/ Nombre d’accidents et gravité⇒ sur la période 1997 / 2001, 673 accidents corporels ont étéenregistrés sur la CAN, dont les ¾ sur la seule ville de NIORTSi 75% de ces accidents ont eu lieu sur la Ville de NIORT, cettedernière ne concerne que :• 32% du nombre de tués• 50% du nombre de blessés gravesLe taux de gravité, relativement élevé sur la CAN (12,5 tués pour100 accidents), est donc assez faible sur NIORT (5,4), ce quitraduit une part importante de collisions « urbaines » se limitant àde la tôle froissée et à des blessures légères.Il convient de souligner que le Département des Deux-Sèvres sedistingue au niveau national par un taux de gravité particulièrementélevé (15 tués pour 100 accidents contre 7 au niveau national).C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 9municipalité service Février 2010

La répartition des accidents et des victimes par commune de la CANest la suivante :CommuneAccidentsAccidentsmortelsTuésBlessésgravesBlesséslégersIndemnesGravitéAIFFRES 6 6 4 10 -AMURE -ARCAIS 3 2 2 1 2 66,7BESSINES 11 3 3 5 10 17 27,3LE BOURDET -CHAURAY 9 6 10 5 -COULON 5 4 3 3 -ECHIRE 12 5 6 9 13 12 50,0EPANNES 6 2 2 5 6 5 33,3FRONTENAY-R-R 16 6 7 5 12 14 43,8MAGNE 6 1 1 4 2 6 16,7MAUZE-SUR-LE-MIGNON 11 2 2 8 7 16 18,2NIORT 503 24 27 110 544 458 5,4PRIAIRES -PRIN-DEYRANCON 4 2 4 4 6 2 100,0LA ROCHENARD 2 4 1 1 -SAINT-GELAIS 5 3 6 3 -SAINT-GEORGES-DE-REX 3 2 4 5 -SAINT-HILAIRE-LA-PALUD 2 1 7 2 -SAINT-MAXIRE 4 1 1 8 1 25,0SAINT-REMY 11 5 5 1 19 10 45,5SAINT-SYMPHORIEN 13 4 8 9 10 17 61,5SANSAIS 3 1 1 2 3 3 33,3SCIECQ 1 1 1 -THORIGNY 1 1 1 -USSEAU -VALLANS 2 7 1 -LE VANNEAU-IRLEAU 1 1 1 2 100,0VILLIERS-EN-PLAINE 14 4 8 12 11 18 57,1VOUILLE 19 5 6 15 7 25 31,6TOTAL 673 68 84 217 701 640 12,5C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 10municipalité service Février 2010

B/ Evolution sur la période 1997 / 2001Ville de NIORT Autres communes TOTAL CANAnnéeAccidentsVictimesAccidentsVictimesAccidentsVictimesTué B.G. B.L. Total Tué B.G. B.L. Total Tué B.G. B.L. Total1997 114 6 30 121 157 40 11 24 43 78 154 17 54 164 2351998 95 3 19 113 135 36 18 27 30 75 131 21 46 143 2101999 113 8 22 126 156 26 9 21 18 48 139 17 43 144 2042000 96 6 23 92 121 33 9 11 44 64 129 15 34 136 1852001 85 4 16 92 112 35 10 24 22 56 120 14 40 114 168TOTAL 503 27 110 544 681 170 57 107 157 321 673 84 217 701 1002180160140Tué B.G. B.L. Accident180160140Nombre de victimes1201008060402012010080604020Nombre d'accidents01997 1998 1999 2000 20010C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 11municipalité service Février 2010

Sur la période 1997 / 2001, le nombre d’accidents continu à diminuerdans le prolongement des années précédentes.Si le nombre de blessés légers diminue dans les mêmes proportions,la baisse du nombre des blessés graves est moins marquée et celledu nombre de tués est peu perceptible.Les statistiques (partiellement) disponibles sur l’année 2002 montrentau niveau national comme au niveau local une baisse significativedu nombre d’accidents induite essentiellement par une surveillanceaccrue des forces de l’ordre.Ce phénomène est particulièrement perceptible sur Niort• qui avait déjà connu une forte régression du nombre d’accidentsentre le début des années 90 (281 accidents en 1990) et lapériode 1995 / 2001 (85 accidents en 2001)• qui n’a dénombré que 43 accidents en 2002Il convient cependant de noter que si le nombre d’accidents chutede façon importante, le taux de gravité a plutôt tendance àaugmenter.300250200150100500AccidentsGravité1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002109876543210C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 12municipalité service Février 2010

C/ Principales caractéristiques des accidentsLes principales ventilations de ces accidents sont les suivantes :par type de voie : par type de véhicule :RD40%VC34%RN24%AU2%VL73%PL7%Moto7%Vélo10%VU3%Par rapport aux statistiques établies sur la Région Poitou-Charentes, on peut noter :• la part importante d’accidents sur R.N. (24% contre 12% auniveau régional)• une part significative d’accidents impliquant un deux-roues(17%), qui reste néanmoins inférieure à la moyenne régionale(23%).C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 13municipalité service Février 2010

D/ VictimesAccidentsimpliquant aumoins 1…NIORT Autres Total CANpiétons 15,7% 4,7% 12,2Bicyclette 5,7% 5,3% 5,6Cyclomoteur 27,4% 13,5% 23,0Moto 17,6% 12,9% 16,1V.L. 87,9% 92,3% 89,3P.L. 7,0% 12,4% 8,7Près de 45% des accidents implique au moins un Deux-Roues,essentiellement un cyclomoteur (23%).Le taux de piétons impliqués est plus particulièrement élevé surNIORT (16%) alors qu’il est plus réduit sur le reste de la CAN (5%).Inversement, pour les poids-lourds, le taux est plus important sur lesautres communes de la CAN (12%) que sur NIORT (7%)C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 14municipalité service Février 2010

E/ LocalisationSur le réseau primaire desservant l’agglomération, certains points deforte concentration d’accidents apparaissent et principalement :• la R.N.11 entre Niort et Mauzé :• d’une manière générale sur les sections urbaines et au droitdes points d’échange (notamment à niveau). Ces pointsdevront en grande partie disparaître prochainement avecl’aménagement des échangeurs• plus particulièrement au droit de la zone commerciale deBessines• la R.D.948 dans sa traversée de Vouillé. Là également, laréalisation prochaine de la déviation de Vouillé permettra derésorber ce point noir.• la R.D.744 dans sa traversée de Villiers-en-Plaine• la R.D.743 dans sa traversée d’Echiré⇒ d’autres itinéraires sont globalement accidentogènes, sans qu’il n’yait d’accumulation spatiale notable :• la R.N.148 entre Benet et Niorr• la R.N.150 entre son branchement avec la R.N.248 et NiortC.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 15municipalité service Février 2010

source : D.D.E. 79C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 16municipalité service Février 2010

Sur la Ville de NIORT, les statistiques entre 1997 et 2001 font ressortirune forte densité d’accidents sur :• l’avenue de Paris (plus de 10 accidents par an en moyenne)• le Boulevard de l’Europe• dans une moindre mesure :• la rue de Maréchal Leclerc• l’avenue de Limoges• l’avenue St Jean d’AngelySi les statistiques de 2002 traduisent une forte baisse sur les axesfortement accidentogènes (av. de Paris et bd de l’Europe), ladensité d’accidents sur l’av. du Maréchal Leclerc et sur l’av. deLimoge reste inchangée.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 17municipalité service Février 2010

F/ SynthèseIl ressort principalement des analyses précédentes que :⇒ malgré une baisse significative du nombre des accidents corporelsconstatée ces dernières années en général et plus particulièrementsur l’année 2002, le nombre d’accidents mortels ne connaît lamême réduction et reste préoccupant⇒ l’implication des deux-roues (et, dans une moindre mesure despiétons sur Niort) est importante et traduit un réel problème de priseen compte de ce mode de déplacement, d’autant plus que lenombre de déplacements deux-roues reste faible⇒ si les facteurs propres aux conducteurs sont prédominants dans lescauses d’accident (alcool, comportement dangereux, vitesseexcessive…), la concentration d’accidents sur certains tronçons duréseau traduit l’implication de l’infrastructure.Au-delà de l’aménagement strict de l’infrastructure, la concentrationd’accidents est essentiellement liée à la typologie del’environnement de la voie.En effet, 2 cas de figure peuvent être distingués :• les traversées de bourgs périphériques (Villiers, Echiré,Vouillé…) sur lesquels les conflits d’usage entre les voitures etles modes doux sont optimum• les entrées de Niort (R.N.11 à Bessines, avenue de Paris,R.D.743…), zones de transition d’un environnement rural à unenvironnement urbain où la vitesse des véhicules en échangeavec l’extérieur n’est pas en adéquation avec les déplacementsde proximité.C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 18municipalité service Février 2010

III - PROJETAprès l’analyse des infrastructures et leurs usages, ainsi que l’analysedes caractéristiques de l’accidentologie, il convient principalement demettre en place l’action suivante:Sécurisation des déplacements (N°8.4) :‣ Objectifs :• modérer la vitesse des véhicules• sécuriser les points de conflits entre modes de déplacement(carrefours, traversées…)‣ Nature et contenu de l’opération :⇒ traiter la vitesse en entrée d’agglomération :‣ zone de transition à 70 km/h entre la rase-campagne (90km/h) et la ville (50 km/h)‣ mise en place de panneaux d’affichage électronique de lavitesse détectée par radar‣ pour les cas les plus critiques : mise en place de feuxtricolores passant au rouge lorsque la vitesse détectéedépasse la vitesse réglementaire⇒ dans la ville, aménagement de zone 30 au cœur des centresurbains, des bourgs, des villages, ainsi qu’au droit desétablissements scolaires :‣ rétrécissement de chaussée par avancée de trottoir,plantations…‣ cousins berlinois, marquage au sol spécifique et/ousurélévation des passages piétons‣ rétablissement de la priorité à droite‣ éclairage renforcé‣ renforcement de la signalisation horizontale et verticale enentrée de zone 30C.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 19municipalité service Février 2010

⇒ réaliser systématiquement des audits de sécurité routière desprojets de voirie, en s’inspirant du référentiel CERTU deseptembre 1998 sur le C.S.I (Contrôle de Sécurité desInfrastructures)⇒ sensibiliser les élus locaux et former les cadres et techniciensdes services communaux aux problèmes de la sécurité routière⇒ assurer un suivi annuel des accidents corporels et orienter lespriorités en conséquence.‣ Acteurs concernés :• Maîtres d’Ouvrage :- Conseil Général (hors agglomération),- Communes (agglomération).• Partenaires associés :- Communauté d’Agglomération de Niort‣ Implications financières à intégrer dans le coût des projetsd’aménagement de voirie.‣ Echéancier :action permanenteC.A.N. - Plan de Déplacements Urbains Page 20municipalité service Février 2010