Eléments de proposition - Angers Loire Métropole

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SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 189


190 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


Cette deuxième partie du Projet de Plan de Déplacements Urbains présente la démarche qui aconduit au scénario d'organisation des déplacements et des transports. Nous ne développerons pasun jeu de scénarios multiples. En effet, les principes qui ont amené à la définition d’un scénarioapprouvé dans le cadre du PDU en octobre 2000, restent fondés. Ce document, prescrivant la miseen place d’un réseau de transports collectifs en site propre, a conduit à l’engagement des études defaisabilité du tramway, à des réflexions sur la restructuration du réseau bus, à des mesures relativesau stationnement et aux Plans de Déplacements Entreprises, à des décisions d’investissement enmatière de pistes cyclables (Loire à Vélo, Boucle verte…)…Cependant, les groupes de travail ont souhaité développer les hypothèses extrêmes d’évolution desdéplacements que pourrait connaître notre agglomération si aucune mesure n’était prise. Cesanalyses ont une valeur démonstrative et pédagogique ; elles soulignent la nécessité de gérer lesdéplacements sur notre territoire. Chaque hypothèse sera détaillée en ciblant ses caractéristiquesliées à la gestion des déplacements. Leur évaluation sera explicitée, commentée et comparée auxautres hypothèses.Entre les deux extrêmes qui, pour l’une, ne semble pas souhaitable et, pour l’autre, guère réaliste auvu des moyen à mettre en œuvre, il a été retenu un objectif global, détaillé dans ce qui va suivre. Il estaccompagné également par les principes d’action et les grandes orientations retenues qui semblent àla fois souhaitables et possibles de suivre. Ce scénario adopte une démarche globale d’intégrationdes problématiques relatives à tous les modes de déplacements et s’applique à l’échelle du Périmètredes Transports Urbains.Le scénario retenu pour la poursuite de l'étude et la définition des prescriptions que retiendra le PDUrepose sur le principe de corrélation entre la demande actuelle et future de notre agglomération enmatière de déplacements et d'organisation des transports à un horizon de dix ans : 2004-2015, etl’offre.La première phase de l'étude (le diagnostic) a permis d'identifier les principaux enjeux relatifs à lagestion des déplacements, que nous pouvons résumer ainsi :- les déplacements, tous modes confondus, ne cessent d’augmenter ainsi que le taux demotorisation. La longueur des déplacements s’accroît de façon conséquente et régulière.L’accroissement du nombre des déplacements concerne d’abord ceux dont les motifs sontautres que les déplacements domicile-travail ;- ces déplacements se font de plus en plus en voiture au détriment des transports en commun,des deux-roues et de la marche à pied, bien que des efforts aient été déployés pour valoriseret accroître leur offre. Le réseau de bus, malgré ses bonnes desserte et vitesse commerciale,connaît une baisse de sa fréquentation et de sa part modale dans les déplacements ;- si les conditions de déplacement en voiture (temps de parcours, possibilités destationnement…) restent encore relativement bonnes en dehors des heures de pointe, il fautnoter une progression constante de l’engorgement de la voirie et des difficultés destationnement. C’est donc dès maintenant qu’il faut anticiper les impacts de progression desdéplacements, sachant que toute infrastructure lourde est coûteuse et nécessite de 10 à15 ans en moyenne pour sa mise en œuvre. À titre d’exemple, un kilomètre de contournementroutier coûtera environ le double d’un kilomètre de voirie, toutes dépenses confondues, entreinvestissements, exploitation… ;- l'environnement et la qualité de l'air doivent être préservés. Ces derniers sont menacés par lacroissance significative du volume des déplacements motorisés (+27 % pour la voiture). Ilconvient donc indépendamment des problèmes stricts de fluidité de la circulation, de réduirel’usage de l’automobile ;SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 191


- cette réduction des flux automobiles ne doit pas pour autant pénaliser les flux, facteursd’échanges, de cohésion sociale et de richesse. L’accès à l’emploi, aux équipements,services, administrations et commerces doit être maintenu et développé pour tous ;- il faut dès à présent anticiper les évolutions démographiques à venir, notamment levieillissement de la population ;- les conditions d'insécurité s'aggravent de jour en jour, plus particulièrement pour les piétons etles deux-roues motorisés. La pollution et les nuisances menacent, de façon insidieuse maiscertaine, la santé des habitants ;- il est constaté une marge possible de progression non négligeable de l’offre de déplacementsdoux.Agir sur les déplacements, c’est donc agir sur chacun des leviers en mêmetempsLes leviers de la maîtrise des déplacements urbains sont multiples et ils doivent être actionnés enmême temps et de façon cohérente. Il s’agit notamment :- du développement et de la mise en œuvre d’une autre conception de l’organisation duterritoire de la communauté d’agglomération ;- du développement de façon conséquente des offres alternatives à l’usage de la voiture,notamment des transports en commun, du vélo et de la marche à pied ;- de l’évolution des comportements individuels et collectifs ;- de la restriction de l’usage de l’automobile et de son stationnement dès lors qu’une offrealternative est offerte, en fonction de l’objet du déplacement, du nombre de personnestransportées… L’usage de la voiture ne peut être dissuadé, mais il doit être optimisé…Le scénario retenu s’inscrit dans le cadre du Projet d’Agglomération, dont il est l’une desmises en application.Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) est un des éléments d’application de ce Projetd’Agglomération, au même titre que les autres documents stratégiques en cours d’élaboration ou àvenir : les Plans Locaux d’Urbanisme (PLU, dont l’élaboration est en cours) ; le SCOT (Schéma deCohérence de l’Organisation Territoriale, qui succédera au Schéma directeur) ; le Programme Localde l’Habitat, qui est à nouveau élaboré ; la Charte de développement commercial… Ces principesdoivent être intégrés à l’ensemble des opérations, et pas seulement à celles relatives auxdéplacements, tels que : les ZAC, les lotissements, la localisation des équipements, les Opérations deRenouvellement Urbain, la Zone Franche Urbaine, les Opérations Programmées de l’Habitat…Les objectifs fixés par le Plan de Déplacements Urbains ne seront atteints que si l’ensembledes mesures qui découlent de ces champs d’action est considéré de façon cohérente parchacun des acteurs, qu’il soit public ou privé. Afin de faire face à l’ampleur des problèmes àvenir, l’action doit être intégrée dans une stratégie définie sur long terme.En conséquence, les scénarios à élaborer pour le PDU ont été voulus :- ambitieux, car ils doivent permettre d'atteindre des objectifs volontaristes de reconquête departs de marché des transports collectifs ;- réalistes, dans la mesure où ils sont adaptés à la situation de l’agglomération angevine.Il faut noter, cependant, que nous sommes dans un processus dynamique, dont l’échéance de 2015n’est qu’une étape :- En l’état actuel, le PDU n’a d’ambition que sur l’aire du SYTRA. Il est souhaitable, à terme, qu’ilenglobe l’aire urbaine selon les modalités qui resteront à imaginer.- La mise en place d’un réseau de tramway ira sans doute au-dede 2015.- La nouvelle approche du développement de notre territoire angevin, avec l’émergence despolarités, est une démarche de longue haleine qui devra être poursuivie au-dede 2015. Lesimpacts sur les déplacements urbains seront progressifs.192 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


Trois scénarios d'évolution de population ont été considérés dans le cadre du Projet d’Agglomération ;ils permettent de déterminer la fourchette des probabilités de croissance :Hypothèse d'évolution haute, et donc très optimiste :Cette hypothèse évalue la progression de population de 18 %, du nombre d'actifs de 21 %, etd'emplois de 24 %.Hypothèse d'évolution moyenne :Cette hypothèse évalue la progression de population de 10 %, du nombre d'actifs de 12 %, etd'emplois de 13,5 %.Hypothèse d'évolution faible :Cette hypothèse évalue la progression de population de 7 %, du nombre d'actifs de 5 %, etd'emplois de 5,5 %.20151999 Hypothèse haute HypothèsemoyenneHypothèsebassePopulation – 259 957 306 782 286 793 278 379PTUPopulation Aire 332 624 397 216 367 419 356 788urbaineActifs 116 080 (44,7 %) 141 120 (46 %) 130 491 (45,5 %) 122 487 (44 %)Emplois 116 497 144 665 132 258 – 122 927Chômage 13.4 % 11.5 % 12.5 % 13.4 %Source : AURA – Étude Schéma de Voirie d'Agglomération de la DDE – Juillet 2003Tableau 64 Hypothèse d’évolution de la population à l’horizon 2015Ces hypothèses pèsent directement et de façon automatique sur le volume des déplacements, sansmême tenir compte des autres paramètres.Sur la base des données évoquées ci-avant, nous devrons faire face, d’ici à 2015, à uneaugmentation des déplacements comprise entre 7 et 25,4 %. Le PDU approuvé en 2000 avait retenuune hypothèse moyenne de 19 %. Avant d’aborder les scénarios les plus probables, explorons leshypothèses extrêmes d’évolution.Nous allons considérer comme constante la part des déplacements piétonniers et deux-roues. Eneffet, les mesures prises auront pour conséquence d’enrayer leur diminution en valeur absoluecomme en valeur relative. Entre les deux enquêtes ménages de 1989 et 1998, le nombre de déplacements quotidiens parpersonne a progressé de 3,5 %, soit de 3,45 à 3,57 déplacements par jour et par personne.SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 193


Les distances moyennes parcourues par les actifs et par trajet, selon la Direction Régionale del'Équipement des Pays de la Loire 25 , ont également augmenté entre 1990 et 1999, dans ledépartement de Maine-et-Loire de 6,5 km à 8,2 km et, à Angers, de 6,9 km à 8,1 km. La ville de LaRoche-sur-Yon accuse la plus forte progression : 2,1 km, avec une distance moyenne parcourue en1999 de 8,3 km 26 .Les études effectuées dans le cadre du premier projet de Plan de Déplacements Urbains (2000) sur lescénario de référence 27 avaient montré une continuité de l'augmentation de la part modale de lavoiture particulière et de la baisse de celle des transports collectifs. En effet, ce scénario est largementfavorable à l'usage de l'automobile. Les itinéraires de contournement (nord et ouest) délestentsensiblement les voies sur berge (30 % de flux de véhicules), mais de façon insuffisante pour unereconquête des berges par la ville. De nouvelles capacités routières sont ainsi créées en concurrencedirecte avec l'offre de transports collectifs. De plus, à l'horizon 2015, les études montrent que,quelques années seulement après l'ouverture du contournement nord A11 (2007-2015), la voie surberge ré-atteindra sa situation actuelle en matière de trafic. La mobilité est un élément fondamental à la vie sociale et économique de l'agglomération. Il estcependant nécessaire d’influer sur les distances parcourues et les modes utilisés, particulièrement lavoiture comme mode principal de déplacement.- Les distances de déplacement sont de plus en plus importantes, et se font en voiture audétriment des déplacements piétonniers et à vélo. L'augmentation des distances dedéplacement résulte notamment des contraintes foncières et des conditions d'urbanisation del'agglomération. L'urbanisation en tache d'huile, et non autour d'axes structurants dedéplacement, la faible densité de l'urbanisation, l'absence de diversité urbaine et de mixitédes fonctions, la non-prise en compte des déplacements doux dans l'aménagement desespaces urbains, l'éparpillement des activités et des équipements, etc. sont autant de facteursfavorisant directement et indirectement l’usage de la voiture. Tout cela concourt à affaiblir lesperformances des transports en commun et à multiplier les déplacements motorisés. Cesdistances sont aussi liées à la situation des équipements, à leur accessibilité et aussi à laforme de l’habitat. Selon la densité de ce dernier et la composition des plans de masse, lesdistances sont allongées. Pour les déplacements quotidiens de proximité, on abandonne lamarche à pied dès lors que la distance entre le point de départ et la destination dépasse 300à 500 m, qu’il s’agisse d’aller à l’école, aux commerces de proximité où à l’arrêt de transportsen commun.L’action sur les opérations d’aménagement et d’urbanisme à venir semble plus facile quecelles effectuées sur l’existant.L’action sur l’aménagement du territoire est indispensable, mais ce n’est que sur le long termeque l’on peut en mesurer les effets. Elle passe aussi par des procédures lourdes, comme larévision du SCOT.- Les besoins de déplacements : une recherche d'optimisation des trajets effectués doit inciterles usagers à rationaliser leur programme de déplacements. Il convient d’assurer le confort, laqualité, la sécurité et l’attrait des cheminements doux (vélos et piétons).- L'offre de transports en commun, qui se caractérise par la conjonction de nombreux facteursde qualité de service : proximité de l'arrêt, fréquence, vitesse commerciale, sécurité, confort,etc. La faiblesse de la performance de l'offre sur l’ensemble du territoire de l’agglomération25 Habitat et lieu d'emploi : tendances observées et cartographie, DRE Pays de la Loire, mars 2002,rapport chiffres et analyses, 74 p.26 Les flux longue distance n'ont pas été retenus, car ils restent rarement quotidiens.27 Ce scénario intègre l'ensemble des projets routiers, notamment le contournement nord et ladéviation de l'ETAS.194 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


est à la fois la résultante des formes d'urbanisation et du coût du développement de lastructure des transports en commun en zone peu dense.- Le quatrième levier fondamental reste le comportement. L'attachement des personnes à lavoiture dépasse le plus souvent l'aspect pratique du mode de déplacement. La voiture est unespace privatif mobile, synonyme d'autonomie et d'individualité ; on déplace sa coquille avecsoi. Elle véhicule aussi une forte image sociale. La promotion des modes alternatifs passeavant tout par le bouleversement des cultures individuelles et sociales relatives à l’usagesystématique de la voiture particulière. Il faut également pouvoir faire évoluer lescomportements, dans un objectif de respect des autres et des règles de conduite qui sontétroitement liés, et, ainsi, lutter contre l'incivisme et la violence routière.Le volume des déplacements, tous modes confondus, résulte de l’évolution du nombre dedéplacements par jour et par personne, et de l’évolution de la population. Le premier Plan deDéplacements Urbains (PDU), approuvé en 2000, se basait sur un volume de populationexcluant les moins de 5 ans. Nous prenons en compte ici dans la construction des scénariosl’ensemble de la population, en abandonnant ce facteur discriminant. En effet, les moins de5 ans se déplacent, même s’ils sont accompagnés (crèche, préscolarisation, etc.). Ainsi, les856 000 déplacements par jour, tous modes confondus, ont été obtenus sur la base des240 000 habitants ayant plus de 5 ans, soit 92,3 % de la population. Après extrapolation desdonnées de 1998, nous obtenons les évolutions suivantes. Hypothèse haute 2015 307 000260 000habitantsHypothèse moyenne 2015 287 0001999Hypothèse basse 2015 278 000SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 195


3,57Hypothèse haute 2015 3,79 6,2 %Enquêteménages1998Hypothèse basse 2015 3,57 + 0 % 928 200déplacementsHypothèse haute 2015 1 163 530 dépl. + 25,4 %Hypothèse moyenne 2015 1 087 730 dépl. + 17,2 %(260 000habitants*3,57déplacementspar jour et parpersonne)Hypothèse basse 2015 992 460 dépl. + 7 %Volume des déplacements motorisés :Il y a deux types de déplacements qui, à l’intérieur de l’évolution de la masse globale des flux,varient selon les paramètres qui leur sont propres :1. Les déplacements motorisés (sont exclus les poids lourds, les livraisons et lesdéplacements deux-roues) :- voitures particulières : la tendance est à un augmentation du nombre dedéplacements par personne, du taux de motorisation et à un allongement destrajets. L’évolution globale dépendra des mesures prises, entre une hypothèse au filde l’eau et une hypothèse volontariste ;- transports en commun : la tendance nationale actuelle est à une baisse de l’usagedes transports en commun. Cependant, les agglomérations qui ont constammentamélioré leur offre et leur réseau ont pu maintenir la part modale des transportscollectifs. En effet, les agglomérations qui ont mis en service des transportscollectifs en site propre ont vu leur part modale s’accroître de façon significative.La situation angevine repose à la fois sur la maîtrise de l’offre, sur la base desaméliorations constantes faites sur dix ans, et sur la perspective de la création d’unréseau de tramway et de transports collectifs en site propre.2. Les déplacements non motorisés : selon les observations nationales et locales, cesdéplacements sont en baisse, tant pour les piétons que pour les deux-roues. Lemaintien du volume des déplacements piétonniers et des deux-roues ne se fera quegrâce au développement des mesures en faveur de ces modes de déplacement. Cesderniers augmenteront sous l’effet démographique.196 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


1998232 900dépl./jour nonmotorisés(enquêteménages 1998)soit26,9 % de partmodaleHypothèse moyenne 2015257 000 sur1 087 730 dépl. par jourpour une évolution de population de + 10,32 %Au regard des différents leviers d’actions présentés précédemment, on peut maîtriser lesbesoins de déplacements motorisés selon trois hypothèses :- Première hypothèse : stabiliser la part modale des transports en commun et des modesde déplacements doux, soit une stabilisation de l'augmentation relative desdéplacements en voiture particulière. Le rythme de croissance des volumes dedéplacements est maintenu sans renverser les parts modales. L’offre de transports encommun est stabilisée au niveau actuel, auquel on ajoute l’offre nouvelle apportée parla première ligne de tramway. Cela a pour conséquence l’accroissement significatif dela part de l’automobile ; c’est le scénario dit au « fil de l’eau ».- Deuxième hypothèse : très volontariste, elle consiste à stabiliser les déplacements (etdonc les volumes) en voiture particulière, à augmenter ainsi la part modale destransports en commun et des modes de déplacements doux. L’accroissement des fluxdoit être absorbé par les transports collectifs.- Le scénario retenu : il prend en compte une évolution qui inclut, en parallèle de laréalisation de la première ligne de tramway, un développement significatif de l’offre detransports en commun. Il s’agit, sans réduire le volume des déplacements, de diminuersensiblement la part de l’usage de la voiture dans l’augmentation envisagée.Les objectifs considérés dans les deux premières hypothèses précitées et dans le scénarioretenu reposent essentiellement sur l’évolution des déplacements motorisés et sur larépartition des déplacements entre la voiture et les transports collectifs. Nous rappelons qu’il aété considéré que le volume des déplacements non motorisés résulte principalement de lacroissance démographique, soit 257 000 déplacements par jour à l’horizon 2015.2015 Tous modes Non motorisés MotorisésHypothèse haute 1 163 530 257 000 906 530Hypothèse moyenne 1 087 700 257 000 830 700Hypothèse basse 992 460 257 000 735 460Il convient d’exclure du raisonnement l’hypothèse basse qui traduit une récession, qui n’est nisouhaitée et ni souhaitable.Pour l’étalonnage de la situation actuelle des déplacements motorisés (2002), ont été retenuesles analyses relatives à l’étude de faisabilité du tramway menée par ISIS-MissionTramway, soiten 2002 :- un total des déplacements motorisés (incluant uniquement les véhicules particuliers etles transports collectifs) de 710 000 par jour ;- un volume de déplacements en transports en commun de 110 000 par jour, soit unepart modale de 15,5 % ;- un volume des déplacements en voiture de 600 000 par jour, soit une part modale de84,5 %.SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 197


Nous considérons qu’en 2002 les déplacements motorisés sont par jour :- de 110 000 pour les transports en commun (source : ISIS/COTRA/Étude Tramway 2002) ;- de 600 000 pour les véhicules automobiles (source : ISIS/DDE/Étude Tramway 2002) ;- soit un total des déplacements motorisés (voitures + transports collectifs) de 710 000déplacements/jour ;- et une répartition modale de 15,5 % pour les TC, et de 84,50 % pour les déplacements VP.Dans une première hypothèse au fil de l’eau, la croissance (démographique et économique) estconservée à un rythme extrême. Nous avons une évolution de la mobilité en voiture particulièreimportante : environ + 26,5 % de 2002 à 2015. Cette mobilité sera d’autant plus forte quel’urbanisation et l’habitat seront développés sur les modalités antérieures : accroissement de lapériurbanisation et faible densité du pavillonnaire. Le nombre de personnes transportées par voiturereste à peu près le même, soit 1,33.20022015TC 110 000Automobile600 00015,5 %partmodaleTC 147 400Automobile759 13015,5 %partmodale84,5 %84,5 %Les donnéessont expriméesendéplacements/j.710 000+ 27,7 %906 530Source chiffres 2002 :Mission Tramway -ISISUne telle hypothèse est sans doute extrême, mais pas impossible. Elle n’est cependant pasacceptable pour plusieurs raisons, notamment parce qu’elle est contraire à la fois auxprincipes du Projet d’Agglomération, fondé sur un développement durable et solidaire, et auxobjectifs requis par la LOTI. Par ailleurs, il est probable que les collectivités locales n’aurontpas les moyens de mettre en oeuvre les infrastructures routières, en tout cas pas avant 2015.Cette hypothèse mène donc inéluctablement à la paralysie de la circulation dans notreagglomération, avec toutes les conséquences environnementales que cela représente.198 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


20022015TC306 53033,8 %+ 319 %15,5%84,5 %TC 110 000Automobile600 000Automobile600 000Partmodale66,2 %Les donnéessont expriméesendéplacements/j.710 000+ 27,7 %906 503Source chiffres 2002 :ISIS –MissionTramwayLa deuxième hypothèse prend en compte les mêmes évolutions de la demande, mais envisaged’y répondre différemment : toute nouvelle demande de déplacements est absorbée par lestransports en commun. Cela reviendrait donc à maintenir les flux de voitures à leur niveauactuel et à tripler l’offre en transports en commun. Cette hypothèse, pour autant qu’elle soitséduisante et qu’elle réponde aux injonctions de la loi, n’est pas réaliste. Elle est d’autantmoins réaliste au regard du désengagement de l’État dans le financement de l’amélioration destransports en commun. Il est aussi impossible, autant pour des raisons financières que pourdes raisons de délais, d’envisager la réalisation des infrastructures permettant de multiplierpar 3,19 l’offre de transports en commun.Les deux scénarios présentés décrivent, pour des hypothèses d’évolution extrême, la difficulté demaîtrise des déplacements motorisés. Cependant, afin de définir des objectifs plus réalistes, nousdévelopperons dans ce qui va suivre les stratégies d’actions à mettre en œuvre en se basant sur deshypothèses d’évolution moyenne de la population et des mobilités.Ce scénario crédible oblige aussi à engager dès à présent, de façon déterminée, toutes lessolutions qui permettent d’atteindre les objectifs fixés par le Projet d’Agglomération commepar la LOTI. Il faudra donc jouer sur tous les registres de façon à inverser la tendance deprogression de la part modale des déplacements en voiture particulière, et favoriser l'usagedes transports en commun et le report modal des déplacements en véhicules particuliers versce mode.SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 199


Le scénario retenu repose sur une prise en compte d’une évolution réaliste des déplacementsmotorisés entre 2002-2015 de 17 %. Ce taux ce justifie par une double hypothèse :- une hypothèse de croissance démographique moyenne, qui implique un taux de croissancede 10,32 % entre 1999-2015, soit + 6,66 % entre 2002-2015 ;- le maintien du taux de croissance des déplacements motorisés qui, à l’horizon 2015,évolueront de 2,47 déplacements par personne et par jour (1998) à 2,89 déplacements parpersonne et par jour (2015).Le volume total des déplacements motorisés passe alors de 710 000 en 2002 à 830 700 en 2015.Ce scénario prend comme postulat la réalisation de la première ligne de tramway et unerestructuration du réseau de bus. L’analyse prévoit une première estimation des évolutionspotentielles de déplacements en 2010, soit deux ans après la mise en service du tramway.20022015TC157 00019 %15,5 %TC 110 000+ 42,7 %Automobile673 70081 %84,5 %Automobile600 000+ 12,3 %710 000+ 17 %830 700Les donnéessont expriméesendéplacements/j.Sources. Chiffres2002 trafic : ISIS,mission Tramway ;chiffres population :INSEE – CREDOCLa fréquentation des transports en commun s’accroîtra de 42,7 % à l’horizon 2015. Pour atteindre untel objectif, il faut non seulement développer un réseau de TCSP pour atteindre dès 2010 unaccroissement de l’offre de 30 %, mais aussi maintenir la tendance entre 2010-2015. Ce n’est qu’àcette condition que les déplacements en transports en commun augmenteront de 10 % sur ces cinqannées.Ce scénario, qui inclut une première ligne de tramway, une restructuration du réseau de bus etune progression de 10 % durant la période 2010-2015, permet d’inverser la tendance àl’augmentation de la part de la voiture particulière au détriment de celle des transports encommun.La part modale des transports collectifs augmente de 3,5 à 4 points en 13 ans, ce quicorrespond à un développement de l’offre de 42,7 %.200 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération


Le maintien de l’inversion de la croissance de la part modale des voitures n’est envisageable àterme qu’en augmentant encore l’offre des transports en commun, notamment avec ledéveloppement d’un réseau de transports en site propre. Cette inversion sera aussi et surtoutle produit des effets à moyen terme d’une autre politique d’aménagement du territoirecommunautaire et d’une densification relative de l’habitat, qui sera desservi par les lignesstructurantes du réseau de transports. Le Schéma de Cohérence Territoriale, les Plans Locauxd’Urbanisme, le Programme Local de l’Habitat relèvent de la responsabilité commune descollectivités locales. Ces documents de planification devront traduire cette nouvelle politiqueterritoriale de gestion des déplacements telle qu’elle est inscrite dans le Projetd’Agglomération.L’inversion des tendances relatives aux déplacements en faveur des transports en communrepose aussi sur une politique d’incitation à un usage optimisé de la voiture.200220102015TC 157 000TC 110 00015,5 %Automobile600 000+ 30 %+ 7 %TC 143 00018,3 %Automobile641 550+ 9,8 %+ 5 %19 %Automobile673 70084,5 %81,7 %81 %710 000+ 10,5 %784 550+ 5,9 %830 700Les donnéessont expriméesendéplacements/j.Sources multiplesEffet tramway+restructurationTCEffetd’accroissementTCPour atteindre les objectifs du scénario retenu, il est nécessaire d’agir à plusieurs niveaux au moyende leviers qui doivent être mis en œuvre de façon coordonnée, cohérente et sur la durée. Nousdistinguerons cinq champs d’action, qui permettront la déclinaison de mesures concrètes dans lecadre des « fiches actions » présentées en troisième partie du document. Ces champs ont déjà faitl’objet, pour leurs grandes lignes, d’une première définition dans le cadre du Projet d’Agglomération.SYTRA & Angers Agglomération Plan de Déplacements Urbains 201


1. Une nouvelle organisation du développement du territoire communautaire.2. Un développement significatif de l’offre de transports en commun et des modes dedéplacements doux.3. Une gestion optimisée de l’usage de l’automobile.4. Une amélioration sensible de la santé et de la sécurité comme corollaire de la réduction desnuisances et de la pollution.5. Une modification sensible des habitudes et des comportements des acteurs publics et privés,des individus comme des collectivités.6. La mise en place de moyens et d’outils permettant d’assurer le conseil et le suivi du Plan deDéplacements Urbains (PDU) sur la base d’un partenariat effectif entre les différents acteurspublics et privés.Les fiches actions qui vont suivre détailleront les objectifs et les moyens à mettre en œuvre, ainsi queles éléments qui permettent leur appréciation. Toutefois, le PDU est un système complexe quinécessite la mobilisation effective de chacun des acteurs, tant publics que privés.202 Plan de Déplacements Urbains SYTRA & Angers Agglomération

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