à télécharger - Urbain, trop urbain

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Dresden Lisboa Barcelona BelfastParis Lisboa Berlin Istanbul04 06 08 10 1233 Élise Clément • Delphine Négrier • Timothée Fisson • Maylis Walckenaer Éléonore Lacroix• Claire Albrecht • Karine Moreau • Nathalie RostagnyElsaMekki-Berrada dirigé par Éléonore Lacroix


La voie sur berge Hochwasser 2002 Le bancEn 2002 l’Elbe a produit des inondations particulièrementviolentes, qui n’ont pas manqué de susciter desréflexions post catastrophes aux autorités. Il en ressortnaturellement que les permis de construire desquartiers entièrement détruits étaient peut-être unpeu laxistes, ce qui n’empêche pas leur reconstructionaujourd’hui à ces mêmes places... Cet évènement auratout de même permis de renforcer la coopération germano-tchèqueautour de la gestion de ce fleuve transfrontalier,et de rappeler le bien fondé du traitementextensif des berges. En Allemagne où l’Elbe bénéficiedéjà abondamment de bassins de débordement classészones naturelles, on peut se demander ce qui suffiraità réduire l’ampleur des crues. On ne peut néanmoinsque se réjouir d’une accentuation de cette démarche« environnementale » qui crée autant d’espaces merveilleuxpour piétons et cyclistes, et contribue heureusementà rendre les rivières à la population.Élise Clément


La semaine....et le dimancheL’avenue de Santo Condestavel est une rupture.Elle coupe en deux le quartier de Chelas, cité dortoir,construite dans les années 60.L’avenue de Santo Condestavel est un fossé. Elle aété creusée dans le sol pour pouvoir passer sous lazone O de Chelas, celle qui regroupe tous les équipementset activités du quartier. A huit reprises,des bretelles quittent l’avenue pour rejoindre lesquatre secteurs d’habitations de Chelas : les zonesI, J, M et L.L’avenue de Santo Condestavel est un lieu de passage.Les voitures s’y doublent comme sur uneautoroute. Il ne fait pas bon y être piéton ou vélocycliste.Mais le dimanche, jusqu’à 14h, l’avenue de SantoCondestavel se transforme. Elle se ferme aux voitures,moins nombreuses ce jour là, pour accueillirle marché de l’horloge, la feira do relogio. Très tôtle matin, les commerçants installent leurs camionnetteset leurs stands le long des six voies. Toutela matinée les barres de logements se vident. La


Lisboapopulation du quartier et d’ailleurs convergevers l’avenue. Des cheminements se créent anarchiquementsur les pentes menant au marché.En bas, légumes, plats à tarte et joints de culasseattendent acheteurs. Bientôt on se bouscule surle bitume. Les couleurs s’entrechoquent. Lesmarchands annoncent les prix. Certains hèlent leclient, micro à la main. D’autres s’élèvent sur desestrades de fortune pour impressionner le potentielconsommateur. L’avenue se révèle alors pointde rencontre, le coeur du quartier.Quand l’aéroport s’est construit et qu’il a chasséle marché de l’horloge de son site initial, la municipalitéde Lisbonne l’a délocalisé avenue de SantoCondestavel. Une réalisation parfois choquante quipousse la population déjà marginalisée à descendredans le fossé des routes pour faire son marché. Uneidée pourtant étonnante permettant de rythmerun quartier isolé et dégradé.Delphine NégrierEntre lieu de fuite et lieu de vie, l’avenue de SantoCondestavel mène son étrange double vie. Mais ellene joue pas de rôle. Son changement d’apparenceest nécessaire pour la population qui la fréquente.Anciens ruraux rattrapés par l’urbanisation maisqui continuent de cultiver de petits jardins, lesmarchands vivent difficilement de leur vente. Pourles consommateurs, au pouvoir d’achat majoritairementréduit, le marché de l’horloge représentesouvent l’unique moment de la semaine où il estéconomiquement rentable d’acheter.


Le Parc de la Ciutadella (fin du XIXe siècle)est un lieu de promenade privilégié des barcelonnaiset un des premiers parcs de la ville. Ilaccueille des Musées, le Parlement de Catalogneet un zoo.Dates :- Réalisation1878-1881.- Modifications en 1888 pour l’expositionuniverselle.- Ouverture du Zoo en 1892.Conception :- Ingénieur Joseph Fontseré, assistantAntoni Gaudi- Pavillons de : Josep Vilaseca, Domenéch iMontaner, Joseph FontseréLocalisation :Terrain de l’ancienne citadelle de Philippe V.Métro Arc de Triomf, ligne1.Timothée Fisson


Côté protestant : bleu, blanc, et rougeJe m’égare dans le « West quartier », quartierouvrier où les communautés catholiques et protestantessont séparées par un mur de tôle encore soussurveillance policière. Sur les maisons, de grandespeintures, devenues attractions touristiques, retracentdes épisodes des conflits. Des barbelés sontencore accrochés aux murs, devant des fenêtres.Le long de Falls Road, des drapeaux vert, blanc etorange pendent aux lampadaires. En allant vers leSud, les margelles des trottoirs deviennent bleues,blanches et rouges, et les drapeaux sont ceux del’Angleterre et de l’Ulster (le parti protestant). Ily a quelques années les cocktails molotov volaientici. Inimaginable de se savoir en Europe, aussi prèsde chez soi.Quelques tensions restent mais la guerre est finie.Sous le couvert des divergences religieuses, cesont les intérêts économiques et politiques qui ontentretenu les conflits. Au loin, à l’Est de la ville, sedessine la silhouette du nouveau centre de congrès,des hôtels de luxe et des immeubles de bureau enconstruction. Belfast est aujourd’hui une ville enplein développement, tournée vers l’avenir.Maylis Walckenaer


BelfastCôté catholique : vert, blanc, orange


EN RYTHMEPRÉFACEParisÉléonore LacroixClaire Albrecht


LisboaBerlinKarine MoreauNathalie RostagnyPhoto : Lausanne, Suisse


PRÉFACELe taoïsme enseigne que ce qui fait la roue, c’estle vide entre ses rayons. Plus près de nous, lecompositeur Olivier Messiaen notait de pleinesmesures de silence pour signifier que la musiquese discerne sur le fond de ce qui ne s’entendpas.Un rythme, c’est une alternance : plein / vide,présence / absence, mouvement / immobilité.Sans ce contraste, et surtout sans le retour régulierde ce contraste, rien n’est visible.Toute réalité vivante est constituée de rythmes,jour / nuit, inspiration / expiration…Une ville, comme un corps, est un lieu vivant,un lieu d’échanges. Elle est donc matrice denombreux rythmes qui s’harmonisent ou s’opposent: flux de voyageurs, transport de marchandises,aménagement des espaces. La villes’étoffe, se construit en absorbant un territoiredont les contraintes la modifient et qu’elletransforme en retour.


Éléonore Lacroix, professeur de philosophie au lycée Mozart (Seine Saint Denis), conférencière à l’université Paris XIIIPour saisir ces rythmes qui « font » la ville, ilfaut se situer dans un interstice de temps : à lanaissance d’un nouveau rythme, à sa disparition.Il faut qu’une brèche ou un obstacle révèle ceque l’habitude efface de nos consciences. FélixRavaisson comme Henri Bergson ont montréde quelle manière toute habitude, insensiblement,arase les aspérités qui nous réveillent etentretient une douce et lente indifférence. Onne voit pas ce qui est toujours là.Un jardin entre deux immeubles, et soudain onse rappelle la terre et ses saisons. Ici, on cultive,on ne circule plus. Dans la ville où l’on sedéplace d’une activité à une autre – travailler,se distraire, se nourrir, aimer, dormir... – lemouvement est la clef et l’attente immobiled’une germination semble incongrue.Tout se déplace indéfiniment : une gare s’éteintet resurgit, voyageurs et ouvriers se croisentpour faire naître une nouvelle pulsation, le brassagede mille et un mouvements.Tous ces rythmes, celui de l’eau, celui deshommes et celui des saisons, irriguent la ville.La forme d’une ville, pour reprendre uneexpression de Julien Gracq, c’est la structurequi accueille les rythmes, les arrête ou lesinitie.Au commencement de la ville était l’alternance,plein / vide, repos / mouvement.Ce heurt des rythmes naturels et urbains surgitaussi dans le chaos des abords d’un fleuve. Lerepos est presque impossible sur les bords duTage, où la ville impose sa loi fondamentale : lemouvement.


ParisClaire AlbrechtLa friche est un espace « dé temporalisé », puisquede la même manière que la friche agricoleest un lieu au repos, la friche urbaine est sansactivité, et, sur elle, le temps, en terme d’activitéet de vie urbaine, s’est arrêté. Comme lafriche agricole qui permet aux terres arables deretrouver leur fertilité, la création des jardinspartagés sur les friches urbaines doit redonnerun sens à celles-ci, une fonction dans la ville.Redonner une vie à ces lieux qui l’ont perduepasse, ici, par la création d’une nouvelle communauté(habitants d’un même quartier seregroupant pour jardiner ensemble et/ou dansun même lieu) sans discrimination.Le jardin solidaire dans le 20ème arrondissement qui est menacé de disparaitre (Ci-dessus et à droite)La rapidité de création d’un jardin partagé àl’échelle de l’aménagement urbain (un anmaximum dont deux mois de travaux environ)séduit à la fois la municipalité, qui voitouvrir rapidement de nouveaux espaces verts,répondant ainsi à la demande citoyenne, et leshabitants du quartier, qui voient leur requêteaboutir.


L’objectif politique affiché de la création deces nouveaux types d’espaces verts est la créationd’une nouvelle forme de vie de quartier.Le jardin doit ainsi rassembler des gens quin’auraient pas été amenés à le faire autrement,alors qu’ils partagent le même quartier. Etc’est en organisant l’animation dans le jardin– soupes (cueillette, cuisine et dégustation,notamment dans le jardin Nomade dans le11ème arrondissement, au moins un week-endpar mois), moments de plantations (plantationde printemps dans le jardin du Ruisseau, dansle 18e, en avril 2005), expositions (Paris Pékinà vélo en photo, dans le jardin d’Aligresse, dansle 12e, en novembre 2004) – que les associationsconfèrent une vie à ces lieux. Les jardinspartagés accueillent également pour la plupartdes écoles ou centres de loisirs dans la journée,afin que les enfants des structures scolaires etparascolaires du quartier puissent découvrir lemonde horticole.Le jardin s’inscrit dans le rythme de la villeen créant une nouvelle temporalité. En pratique,le jardin s’inscrit spécifiquement dans unetemporalité de quartier, non de ville. Il est stipulédans la convention signée entre la munici-


palité et l’association d’habitants que le jardindoit être ouvert au public au minimum deuxdemi-journées par semaine. Ces demi-journéespeuvent être choisies selon les disponibilitésdes membres de l’association disposantdes clés du jardin. L’emploi du temps du jardinchange ainsi d’une semaine sur l’autre, laissantpeu de possibilités au promeneur ou au publicnon averti de jouir de l’ouverture du jardin etredonnant à l’expression « au petit bonheur lachance » tout son sens. Ainsi le rythme des jardinspartagés, déterminé par leur ouverture,n’est pas régulier et, dans la pratique, pas réellementdéterminable. Le temps est-il suffisammentbien exploité dans ces aménagements ?Abri monté en brique de terre crue par les habitants dans le jardin nomade, rue Trousseau dans le 11e.Le caractère éphémère du jardin partagé illustreparfaitement la problématique du temps àla fois contrainte et adjuvant. En effet, c’est lelaps de temps entre deux programmes d’aménagementqui crée la disponibilité à l’originedu jardin partagé, l’entre-temps exploitable.


Cependant cet entre-temps est court – lejardin est confié, sous convention, à une associationpour une durée d’un an renouvelablejusqu’à 5 ans – et pose un autre problème :celui de l’attachement des jardiniers de l’associationau lieu. L’intervalle, trop long lorsqueinexploité entre deux constructions, devienttrop court quand une nouvelle fonction lui aété attribuée. Un rythme s’est créé qu’il n’estpas si évident de faire disparaître. C’est le problèmequi se pose actuellement dans le cas dujardin Solidaire dans le 20ème arrondissementde Paris. Le projet de construction d’un gymnase(incluant un parking souterrain de 50places et 47 logements) va chasser l’associationdès ce printemps 2005 (livraison des travauxprévue pour septembre 2007). La question quise pose désormais dans ce cas à la mairie deParis est celle du remplacement, déplacementou non de ce jardin sur un nouveau terrain.Et la question devient d’autant plus complexeque d’autres associations se créent et sontdésireuses de voir aboutir leur propre projetde jardin partagé. Elles se présentent alors enLe jardin nomade, en été, en hiver.


concurrentes en postulant pour l’obtention dela jouissance des terrains disponibles de la ville,les mêmes que ceux sur lesquels pourraient seréinstaller les jardins en fin de vie.Entre disponibilité, accessibilité et saisonnalité,le rythme des jardins partagés se conjugueà plusieurs temps. Des temps qui ne sont pastout à fait artificiels ni tout à fait naturels. Cen’est pas non plus tout à fait un rythme urbain,un rythme d’urbains, mais plutôt un équilibresensible dans lequel le kairos (moment opportun)est une clé. La clé de l’éclosion du jardincomme de sa floraison.Le jardin solidaire fleurit peut-être pour la dernière fois


LisboaKarine MoreauLe Tage est longé ou traversé. Il génère alors desrythmes dans la ville. Au fil des époques, l’expressiondes rythmes et l’identité du Tage ont évolué.Au XIXe siècle, la plage du fleuve bordait la ville.Les marées s’exprimaient librement. Les affluentsdu fleuve s’y déversaient naturellement. Seul lebateau permettait de rejoindre la rive Sud. Lesrythmes du fleuve dominaient ceux de la ville.Au début du XXe siècle, s’achève un ouvrageimportant, le terre-plein. Il efface et remplacela plage, ce qui offre à la ville la possibilité des’étendre. Une grande voie de communication,la marginale, l’accompagne et finit par séparerla ville de son fleuve. Les rivières, ses affluents,disparaissent elles aussi sous le béton.A l’Ouest de Lisbonne l’estuaire du Tage se resserre, permettant au pont du 25 Avril de lier les deux rives :les pentes douces de Belem et les falaises de la rive Sud.Au milieu du XXe siècle, l’occupation du terrepleinse développe. Une voie de chemin de fers’ajoute à la voie grande vitesse, achevant définitivementla fracture entre la ville et le fleuve.Aujourd’hui, les berges du fleuve entre Alcântaraet Belém sont cadrées par des rythmes rapidesassociés au transport. Le pont du 25 avril traversele Tage pour atteindre en voiture ou en train lesvilles de la rive Sud. La voie de chemin de fer etla marginale lient les villes implantées au borddu Tage. Les bateaux de la gare fluviale de Belémlient Lisbonne aux ports de la rive Sud.Au centre de ce cadre ouvert sur la rive Sud etl’océan, existent les rythmes du loisir qui se


éservent le terre-plein, sur une longueur de 3kilomètres et une largeur de 100 mètres.Cet espace linéaire est partagé par les pêcheurs,les promeneurs, les sportifs, des restaurants, desmarinas et des monuments. Les acteurs de cesrythmes perçoivent le paysage selon la structurede l’espace parcouru. A mesure que l’on sedéplace au bord du fleuve, sa présence est plusou moins intense selon les événements rencontrésau long du parcours. Passer entre l’eau etun édifice implanté sur le terre-plein rétrécit lalargeur de l’espace parcouru créant une relationplus intime avec celle-ci. En revanche, lorsque lalinéarité du parcours est sectionnée par les marinas,contourner cet obstacle invite le promeneurà s’approcher de la ville et à l’admettre dans lechamps de vision de sa progression.A l’Ouest : le bout de l’estuaire du Tage et l’Atlantique.Ainsi le paysage de l’estuaire du Tage est perceptiblesous différentes formes et de différentesmanières, selon ses rythmes. C’est à pied que les


perceptions sont variées et nombreuses, contrairementen voiture et en train dont le rythme estlimité au mouvement longitudinal. Ce mouvementlongitudinal rapide domine celui du piétonplus lent. Il anéantit également les mouvementstransversaux qui ouvrent les passages de la villevers le fleuve. La voie de chemin de fer et la marginalesont une barrière physique considérabledont la traversée n’est possible que sporadiquement,grâce à de légères passerelles et de sombressouterrains.Le tronçon Alcântara et Belém est alors stratifiéen quatre parties : la ville, la fracture, (la marginaleet la voie de chemin de fer), les berges etle Tage. L’idéal serait d’effacer la fracture et dela remplacer par une nouvelle strate s’accrochantà la ville et atteignant le fleuve pour le suivre.Atteindre le fleuve dans le but de favoriser lemouvement transversal, facilitant un va et viententre la ville et son fleuve. Suivre le fleuve dans lebut de favoriser le mouvement longitudinal lentLa ligne de train, la marginale et les quais et enarrière-plan le pont du 25 Avril.(à pied), dépassant les obstacles qui sectionnentaujourd’hui la linéarité du parcours, et sentir leTage dans sa continuité.Le fleuve, considéré comme une infrastructure,est devenu le support exclusif des rythmes du travail,de la communication, du commerce et dutransport. D’une manière générale, l’accès auxPar leur isolement, les berges sont uneéchapatoire au rythme de la ville.


erges du Tage est quasi impossible, et n’est pasconsidéré par les habitants. Quand atteindre etsuivre le fleuve, traverser des barrières infranchissablesou contourner sur des kilomètres unport de commerce et des industries, demandentun effort conséquent, les rythmes du loisir et dela famille se réfugient ailleurs, dans les parcs, lescafés, les plages et surtout, les centres commerciaux.La population s’éloigne alors de son territoire,elle ne lit plus sa géographie.Le tronçon Alcântara-Belém offre lui une petitepart de sa surface au rythme du loisir, tout demême dominé par tous les autres rythmes qui lecerclent. Ici, les seuls endroits vraiment penséspour accueillir convenablement ce rythme sontles parcs de la Tour de Belém et du Monastère desJerónimos.Tout au long du fleuve, de l’orient à l’occident,existe encore une multitude d’espaces libresissus des restes d’une superposition d’activités,donc de rythmes différents. Ces espaces, dispersésles uns par rapport aux autres, sont desvides offrant la possibilité de quitter la ville touten y demeurant. Leur caractère informel devientsource d’inspiration des citadins et lieu de prédilectiondes pêcheurs. L’élément rappelant quenous appartenons encore à la ville est sa langue debéton, glissée sous nos pieds et s’achevant au contactde l’eau. Ces vides sont mis en scène par leciel, la brise et la houle. Là, les rythmes de la villesont apaisés. Le rythme du fleuve est retrouvé.Les industries laissent doucement la place à lapromenade.


Ces rythmogrammes ont été élaboré au cours d’untravail de groupe, composé par D.Nunes, K.Moreau,M.Gama, M.Noronha, M.Sacramento, T.Nunes.Ce territoire est parcouru à différentes vitesses.Nous avons mis en évidence les rythmes du piéton,des automobiles et des trains sous forme de rythmogrammes.Les courbes varient selon les mouvementstransversaux et selon les perceptions faitesdu site, projections visuelles vers le fleuve (en pointillé)ou la ville. Selon nous, la position privilégiéepour sentir et percevoir le paysage de l’estuaire duTage dans sa globalité est celle du piéton sur lesberges. Le train et la voiture écrasent le piéton, luicompliquant l’accès aux berges. Ils sont actuellementles rythmes les plus présents dans le parcoursde ce site, et en appauvrissent les perceptions.A pied, les mouvements longitudinaux et transversauxs’expriment autant par nos déplacementsphysiques, que par nos relations visuelles possiblessur le fleuve et la ville.En voiture, le mouvement est canalisé par la voie, ilest avant tout longitudinal. Nos perceptions de laville et du fleuve se sont appauvries par la vitessede déplacement.En train, c’est la longitudinalité qui prime, coupéepar les arrêts. Notre perception de l’espace s’estsimplifiée. Beaucoup d’éléments constitutifs dupaysage nous ont été effacés.


BerlinNathalie Rostagny«Vivre, c’est passer d’un espace à l’autre, enessayant le plus possible de ne pas se cogner»Georges Perec - Espèces d’espacesLe S-Bahn (1) s’engage sous la grande verrière.Une voix automatique annonce «Hauptbahnhof- Lehrter Bahnhof»… J’ai rêvé, ou ila annoncé la gare vide ? Non, pas tout à fait.Vide se dit leer, ici il s’agit de Lehrte, petiteville allemande située sur l’ancienne ligne dechemin de fer reliant Berlin à Hanovre. Lagare vide… confusion linguistique certes,qui n’est pourtant pas très éloignée de la réalité...Fin du XIXe, une petite gare berlinoise.Milieu du XXe, une activité réduite aux desserteslocales et jusqu’en 1989, une gare àla frontière du no man’s land qui longeait leMur. 2006, la gare centrale berlinoise, hautcentre commercial et économique s’élèveraici, à deux pas du nouveau quartier gouvernemental(2). Entre le no man’s land d’hier etle pôle urbain de demain, l’écart est grand etprend la forme d’un vaste chantier, étenduede sable et de bétonneuses autour de laquellela ville s’arrête, se met en retrait, observe. Ilfaut dire que les voies ferroviaires sont ici enhauteur et que la majeure partie du chantierse passe en sous-sol (3). Rien n’émerge ences lieux, que cette grande verrière qui abriteles quais de la nouvelle gare. Un trou dans letissu urbain.C’est à partir de ce vide, de cette parenthèseque prend forme un nouveau lieu. Commeune sorte de reflux de la ville avant unemontée en puissance. Bientôt, des voyageursde tous horizons pourront, aux sorties destrains de nuit et ICE (4) directement déposerleurs valises au centre géographique dela ville, aux pieds des bureaux et commercesreprésentant le dynamisme berlinois… Monregard échoue sur un tas de sable. En cours deconstruction, des éléments percent, se forment,se détachent du chantier pour essayerde se coudre à la ville.


Hauptbahnhof - Lehrter Bahnhof. Cadrée par la verrière, Berlin semble lointaine...


En l’état actuel, la liaison Nord-Sud est encoreà construire, la liaison Est-Ouest existe déjà.Ces voies de chemin de fer, empruntées pargrandes lignes, trains de banlieues et S-Bahnparviennent-elles à relier la Hauptbahnhofavec la ville alentoure ?Les S-Bahn se relaient d’un côté à l’autre duquai presque toutes les deux minutes. C’estl’heure de pointe, le ballet des voyageurs estassez diffus, mais au maximum de sa densité :une vingtaine de personnes sur le quai. Ilsemblerait que ce petit nombre soit l’esquisseembryonnaire d’un flux quotidien d’un millionde voyageurs (5)… Pour l’heure, on estpresque surpris de croiser un congénère dansla station, la foule est encore loin. Pour créerun nouveau rythme, commençons par le commencement: le presque rien.D’ici 2006, la gare concentrera tous les flux quotidiens des berlinois.Lundi, fin de journée, voies 3 et 4. A l’extrémitéEst, là où la structure métallique dela verrière cadre dans le lointain une vue deBerlin, les pas ralentissent, se retournent,


hésitent, s’arrêtent, il n’y a pas de sortie.Cachés sous leurs bâches blanches, les escalatorsn’ont pas encore pris leur service. Demitour.A l’extrémité Ouest, le quai s’affine,des escaliers se devinent. Le pas alerte deshabitués tranche avec les errances des néophytes,égarés entre les grillages et palissadesqui ponctuent ce quai. Montée et descentedes voyageurs, la population n’est jamais lamême. Sur les marchepieds des S-Bahn, lesactions se répètent, ballet anonyme.Lundi, fin de journée, voies sans numéro. Ace bout-ci de la gare, des ouvriers oeuvrentméthodiquement dans le désordre apparentdu chantier. Présents depuis le matin, en vesteorange ou jaune fluo, ils enroulent tuyaux etcâbles, disparaissent dans les profondeurs dela gare pour réapparaître plus loin, chargésd’armatures métalliques. Par moment, unappel d’un bout à l’autre du quai montre lacoordination sous les actions individuelles.Le rythme monte doucement.


Devant les grillages du chantier,les horaires des S-Bahn.Concrètement, ces grandes langues de bétonqui émergent entre les rails sont les mêmes,mais par l’usage qui en est fait, elles génèrentchacune leur rythme propre. Sur l’une, letemps est bref, le mouvement régulier et anonyme,l’heure tourne. Sur l’autre, le soleil selève et se couche, l’heure passe et transformel’espace. Entre les deux, sur les quais endormissous les bâches, le temps semble ne pasexister. Une gare et un chantier, deux lieuxayant chacun leur rythme propre, où, dansl’usage, le temps prime sur l’espace.Martèlements, entrechoquements, par delàles quais déserts, les bruits du chantier nousparviennent, rythmes métalliques dans lesquelss’imbrique la sonnerie des trains - lesportes se ferment (6). En son milieu, la verrières’interrompt, laissant la vue se perdresur les grues, camions et banches (7) quis’étendent en contrebas. Le quai surplombece même chantier qui englobe la gare. Deuxmondes en parallèle. Si pendant quelques instants,le regard s’est laissé aller à la contemplationde cette fourmilière géante, la pendulereprend vite ses droits. En se dirigeant vers lasortie, la verrière se reforme, filtre visuel etsonore entre l’activité de la gare et celle desouvriers.70 marches plus bas, nous voilà de plain-piedavec les bennes et les containers. Au pied desescaliers, un espace se dégage de la forêt depoteaux, croix de St André (8) et autres montantsmétalliques. Guidés par les grillages etles panneaux publicitaires, les voyageurs n’ontpas le loisir de s’arrêter. A peine le temps derécupérer son vélo ou d’acheter un café à lapetite et unique boulangerie-camionnette, ils’agit de retrouver la ville au plus vite. Quelquesdizaines de mètres plus loin, un panneaunous renseigne quant à notre position berlinoise: à 1500m au Sud, la Brandenburger Tor,à 500m au nord, le Humbolthafen (9). Derrièrenous, le chantier, toujours, qui, avec sesvéhicules et ses baraquements développe sonunivers. On rejoint d’un côté la ville, quandde l’autre on la construit.


Ouvriers et voyageurs vivent dans deux temps différents1/ S-Bahn: mode de transport berlinois, comparable au RER parisien.Le U-Bahn quant à lui, serait plus proche du métro.2/ Actuellement, Berlin a deux gares majeures, l’une à l’ouest (ZoologischerGarten), l’autre à l’est (Ostbahnhof), toutes deux situées sur legrand tronçon est-ouest qui traverse la ville. L’objectif, avec la Hauptbahnhof(la gare principale) est de créer une gare centrale d’échangeoù passerait également une nouvelle liaison nord-sud. Cette opérations’inscrit dans les grands chantiers urbains entrepris à Berlin depuisla chute du mur.3/ Une grande partie du chantier consiste en effet en la réalisationd’un tunnel long de 4,5km, assurant la liaison nord-sud pour les circulationsferroviaires, automobiles et métropolitaines.4/ der ICE (InterCity Express) : équivalent du TGV5/ Statistique de la deutsche Bahn (compagnie nationale des cheminsde fer) pour la seule circulation de proximité (S-Bahn et U-Bahn)6/ Aux sonneries annonçant la fermeture automatique des portess’ajoutent dans les gares berlinoises les annonces du chef de gare (oud’une voix préenregistrée). Les quais résonnent ainsi des «Einsteigen,bitte» et «Zurückbleiben bitte» invitant respectivement les passagers àmonter en voiture et à s’éloigner de la bordure du quai.7/ élément de coffrage8/ élément structurel en forme de X9/ der Brandenburger Tor: la porte de Brandenburgder Humboldthafen: le port Humboldt


evue éditée par l’associationDÉVORATEURS D’ESPACES7 rue de l’arbalète, 75 005 Parisdevorateurs@yahoo.fr08 70 27 84 66 / 06 60 15 86 50Directeur de publication : Florian LuneauImprimé par : Avantage Express,191 rue St Jacques, Paris 5eISSN 1770-9970 CPPAP : 1206 G 86094Dépôt légal Mai 20056 numéros : 16 € (France m.) / 18 € (U.E.)Paris IV-Sorbonne, 191 rue St Jacques, Paris 5eEAV, avenue de Paris, VersaillesENSP, 10 rue du Maréchal Joffre, VersaillesLibrairie Le Moniteur, place de l’Odéon, Paris 5e125 rue Vendôme, Lyon 6ePavillon de l’Arsenal, 22 Bd Morland, Paris 4eLibrairie La Hune, 170 Bd St Germain, Paris 6eLibrairie Le Genre Urbain, 29 rue de Tourtille, Paris 20eArchilivre, 1 rue Alexandre Avisse, OrléansRédacteurs en chef :Florian Luneau / ParisFlorian Dupont / LisboaAssistantes de rédaction :Marion Madoire / ParisDelphine Négrier / LisboaConseiller éditorial :Sasha Hourwich / ParisConception graphique :Pierre-Alexandre Marchevet / AmsterdamPauline Cabouret / RomaJulie Cérézo / WienElise Clément / DresdenCamille Deboissieu / BarcelonaEmmanuel Dupont / LondonTimothée Fisson / BarcelonaClément Maudet / ManchesterElsa Mekki-Berrada / IstanbulKarine Moreau / LisboaDelphine Négrier / LisboaNathalie Rostagny / BerlinMaylis Walckenaer / DublinAnne Zaragoza / EdinburghClaire Albrecht / ParisÉléonore Lacroix / ParisUrbaine est écrit par des étudiants vivantdans une ville d’Europe. La majorité d’en-tre nous participe au programme d’échangeinteruniversitaire européen erasmus. Noussommes en train de constituer l’équipe del’année prochaine : nous recherchons doncdes étudiants partant vivre, ou vivant dansune ville européenne qui ont envie de travailleravec nous.Le projet est ouvert à toutes les formations,donc n’hésitez pas à nous contacter.www.urbaine.fr


POST-SCRIPTUMElsa Mekki-Berrada, Istanbulet blanchir leur argent sale, l’Irak y abandonneses réfugiés, l’Iran ses herbes magiques et sestapis, la Moldavie ses domestiques (1).Et de son propre ventre oriental à la démographiedynamique, la Turquie voit partir bon nombresde candidats désœuvrés pour la mégapolebosphorique qui compte déjà 13 millions d’habitants.Les campagnes continuent de se vider, attiréespar la ville moderne, ou malmenées par unepression militaire hostile qui menace toujours lesrégions kurdes.Antichambre entre l’Asie et l’Europe, serrureentre la mer Noire et la Méditerranée, on entreà Istanbul comme dans un moulin qui brasse auxquatre vents, dans un rythme d’enfer, hommeset biens. Le Caucase vient y donner ses bras,l’Ukraine et la Russie viennent y vendre leur blé200 000 nouveaux habitants viennent remplir,tous les ans, les rangs du pachyderme urbaindont on ne perçoit plus les limites qui ondulentvers un horizon toujours plus lointain : sorted’onde urbaine qui s’effraie à peine des frissonsde la terre. Serait-elle repartie de plus bellecomme si les deux ondes entrées en résonancese multipliaient l’une l’autre ? Istanbul est passéede 2 100 000 d’habitants en 1970 à 8 800 000 en2000, elle a quadruplé en 30 ans !


Le centre historique est déjà boudé par sa bourgeoisiequi renie le centre devenu à la fois troppopulaire et touristique. Elle préfère flirter avecl’américanisme des « gated communities » (2),déboule hors des remparts et vient grossir le flotsdes migrations péri-urbaines.Cohabitent dorénavant dans ces franges rurbainesla tôle du paysan, le paquebot, du rentier turc oudu vendeur d’armes russes, loué par des touristesallemands, l’usine de coton à tendance caucasienne,le centre des congrès coca-colasien etles ruines d’une opération immobilière bidon quilaissent rire ses entrailles au grand air.La cité fermée de Alkent 2000 où pour 600 000 USDchacun peut avoir sa part de rêve américain. Contradiction: les plus gros acheteurs sont des russesqui spéculent sur l’immobilier sans jamais y mettreles pieds. La cité est plus vide qu´en maquette…


1 Un point de vue très actuel sur les grandes métamorphosesdu pays : J.F. Pérouse : « La Turquie en marche », La Martinière,Paris, 2004/ 2 Gated Communities = Cités fermés, voir sur la question :- A propos d’Istanbul : Nil Uzun, 2001 : « Le quartier de Cihangiret de Kuzguncuk »,- De l’Ecole de Chicago, à propos de Los Angeles : Mike Davis,2000 : « City of Quartz »,- De l’Ecole de la Cambre, ouvrage comparatif : « La ville privatisée»Les appartkondu de Catalca : ils remplacent lesGecekondu ou bidonville amélioré. C´est la formela plus courante d’habitat collectif. Ils ne sont pasaidés par l’Etat et ne correspondent pas, sinon dansla forme, à de l’habitat social. La gestion est entièrementprivée, jusqu’à la construction des routes.


Respirez à Dublin, partagez à Edimbourg,aimez Amsterdam, marchez àManchester, dessinez Lisbonne, goûtezBarcelone, touchez Milan, vivezParme, courez à Dresde, riez à Berlin...URBAINE réunit tous les 2 mois, desétudiants urbanistes, paysagistes,architectes ou simples curieux quidécrivent, dessinent, photographient laville d’Europe dans laquelle ils vivent.S’attachant à un thème, toujours différent,fixé par un professionnel, chacundécouvre un bout de l’Europe urbaineet le partage avec vous.Pour ce 5e numéro, guidés par EléonoreLacroix, philosophe, nous noussommes frottés à la temporalité pourrelire la ville autrement. Dans cetteapproche elle devient une partitionaux mouvements variés... Mais estce une composition in tempo ou inspatio ?www.urbaine.fr Le bon plan

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