Transport collectif urbain au Maroc, analyse de la ... - Euromedina

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCAnalyse de la situation des régies de transport (1970-2000)My Abdelhadi Ait SlimanFaculté de droit de MarrakechEmail : sliman68@hotmail.com / sliman68@yhoo.comRésumé:Au Maroc, le transport collectif urbain est assuré par les régies de transport urbain, ces établissementspublics communaux à caractère industriel et commercial. Dotés de la personnalité administrative et del’autonomie financière. Les régies ont pour mission d’assuré le service de transport urbain collectif, dans unezone située à l’intérieur du périmètre urbain.Les régies de transport urbain joue un rôle très important au niveau de la mobilité des citadins. Avec unparc de plus de 1200 bus et plus de 6000 salaries en 2000. Elle assure la mobilité pour plus de la majorité de lapopulation urbaine, des principales villes marocaines.Les régies de transport collectif traversent une situation de crise depuis les années quatre-vingts(1984).L’évolution négative des résultats réalisés au cours de la décennie 90 crée des doutes sur leur continuité. Laquestion principale qui est posée : ces établissements peuvent t-ils assurer un service de qualité avec un coûtmoindre? Sont - ils capables de continuer à assurer le service de transport urbain dans les villes marocaines?Dans cet article, nous examinerons, essentiellement, l’évolution de leurs parcs et leurs moyens humains.D'autre part on va analyser, les résultats d’exploitation des régies de transport urbain, ainsi que les éléments lesplus déterminants au niveau de cette exploitation. En fin de compte on présentera les sources de défaillance de cesecteur ainsi que les propositions jugées nécessaires pour remédier à la situation de crise. Cette analyse estmenée sur une longue période de 1970 à 2000, on a observé trois décennies. L'analyse est basée sur les donnéesdes régies et sur les documents comptables.Mots clés:régies de transport, parc total, parc circulant, résultat d'exploitation, recettes d'exploitation, charges d'exploitationsystème de tarification, financement,...1

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-20001. Introduction:Au Maroc, le transport collectif urbain est assuré par les régies de transport urbain, les sociétésde transport privé, qui exploitent les lignes concédées par les régies depuis 1983 et le parc des taxis qui assure lesdéplacements secondaires. Les régies de transport urbain sont des établissements publics communaux à caractèreindustriel et commercial. Dotés de la personnalité administrative et de l’autonomie financière. Créée par lesconseils municipaux (décret n° 2-64-394 du septembre 1964) et ratifiées par le ministre de l’intérieur. Les régiesont pour mission d’assurer le service de transport urbain collectif, dans une zone située à l’intérieur du périmètreurbain.Les régies de transport urbain jouent un rôle très important au niveau de la mobilité des citadins. Avecun parc de plus de 1200 bus et plus de 6000 salaries en 2000. Elle assure la mobilité pour plus de la majorité dela population urbaine des principales villes marocaines. Une population urbaine qui est estimée à peu près a 9millions d’habitants. Le nombre de voyageurs en 2000 est estimé à 643 Millions de voyageurs.D’une situation de domination jusqu’aux années quatre-vingts, ou elles représentaient plus de 60% dumarché, à moins de 25% du part de marché en 2000. Les régies de transport collectif traversent une situation decrise depuis les années quatre-vingts(1984). L’évolution négative des résultats réalisés au cours de la décennie90 crée des doutes sur leur continuité. Des scénarios effectifs ont été proposés pour leur liquidation. à l’instar dela régie de la ville de Marrakech.Dans cet article, nous analyserons dans le premier axe la principale composante de l’offre du transportcollectif au Maroc, à savoir celle des régies. Nous examinerons, essentiellement, l’évolution de leurs parcs etleurs moyens humains.Dans un deuxième axe on va analyser, avec précision, les résultats d’exploitation des régies de transporturbain, ainsi que les éléments les plus déterminants au niveau de cette exploitation. En fin de compte onprésentera les sources de défaillance de ce secteur, à savoir principalement la rigidité des tarifs, le financementnon approprié et la mauvaise gestion du service public. Cette analyse est menée sur une longue période de 1970à 2000. On a observé trois décennies, la décennie des années soixante-dix, la décennie des années quatre-vingtset la décennie des années quatre-vingt-dix. L'analyse menée est une analyse statistique descriptive, basée sur lesdonnées des régies. D'autre part une analyse des structures et modes de gestion a été menée sur la base desdocuments comptables. Le problème de la mauvaise gestion est corrélé avec le problème du financement dutransport urbain. La question principale: peut on assurer un service de qualité avec le moindre coût ?L'accès aux informations et données constitue le principal handicap majeur au niveau de l’étude dutransport au Maroc. Notre objectif c’est de sonner l’alarme sur la situation anormale de ces établissements quiassurent un service stratégique. L'absence de réaction de l’Etat peut avoir des conséquences très graves sur lastabilité économique et sociale.2. Le secteur du transport urbain au Maroc« les régies ».L’offre dans le secteur du transport collectif urbain est représenté principalementpar les régies de transport urbain. Ces sociétés publiques couvraient jusqu'aux années 80une part importante de la demande. Les sociétés privées n’ont commencé à opérer sur lemarché qu’à partir de 1984.2.1- Présentation des régies de transport urbain.Les régies possèdent une structure administrative particulière, dans laquelle cohabitent plusieursorganes. Les décisions importantes sont prises réellement par le ministère de tutelle, « Ministère de l’intérieur ».Les moyens des régies se résument dans leur parc de matériel de transport, qui constitue l’outil principal de leuractivité, en plus du facteur humain qui reste très important dans ce secteur.2

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Les régies de transport urbain sont créées par les conseils communaux. Elles sont régies par le décret n°2.64/394 du joumada I 1384 (29 septembre 1964 ), et sont dotées de la personnalité civile et de l’autonomiefinancière. Leur capital initial est constitué par une dotation initiale qui est formée des biens meubles etimmeubles qui lui sont affectés par le Ministère de tutelle. Leur création nécessite l’approbation du Ministre del’intérieur, du ministre chargé des finances et du ministre de transport public. (Décret de 29 septembre 1964, Art.1.).Au Maroc, il existe jusqu’à maintenant six régies de transport, qui se trouvent dans les grandes villes duRoyaume : Casablanca, Rabat-Salé, Méknes, Fès, Safi et Agadir. Les régies de la ville de Marrakech et Tangerne fonctionnent plus. Le tableau ci-dessous donne la date de création de chacune d’elle.Tableau n°1: Les régies du transport urbain avec date de création.REGIES Villes Date de créationR.A.T.C Casablanca 1964R.A.T.R. Rabat-Sale 1965R.A.T.M Meknès 1968R.A.T.F Fès 1971R.A.T.MA Marrakech 1969R.A.T.S. Safi 1977R.A.T.T. Tanger 1965R.A.T.AG. Agadir 1978Source: Le service de transport urbain 1986 C.N.D. n° 86.0331.La présence des régies dans les villes de Safi, Agadir et Meknes est devenue très limitée et formelle.2.2 - Fonctionnement des régies de transport urbainLes régies de transport urbain sont dotées d’un conseil d’administration, d’un comité de direction etd’un directeur général.2.2.1 - Le Conseil d’Administration (C.A):Il est présidé par le wali ou le gouverneur ou le pacha. Il est formé de six à douze ( 6 à 12 ) membres aumaximum, dont 1/3 est désigné par le ministre de l’intérieur ; les autres par le conseil communal. Parmi lesmembres désignés par le ministre de l’intérieur figurent obligatoirement :• Un représentant du ministre des travaux publics, ou du ministre compétent (transport);• Un représentant du ministre des finances.Les membres sont nommés pour une durée de trois ans renouvelables (Art. 5 du décret du 29 septembre1964). Ils ne doivent pas avoir d’intérêt ou de fonction dans les entreprises en rapport avec la régie.Le conseil délibère valablement avec les 2/3 des membres. Les décisions sont prises avec la majoritédes membres présents. .Le conseil délibère sur toutes les questions relatives au financement de la régie. La procédured’approbation est très longue et nécessite l’accord préalable du ministre de l’intérieur et du gouverneur. Cetteprocédure complexe porte atteinte à la liberté d’action des régies ; surtout pour des situations qui nécessitent unerapidité d’action. C’est le cas de la fixation des tarifs, l’approbation des programmes d’investissements, et desbudgets de fonctionnements.2.2.2- Le Comité de DirectionLe comité de direction comprend cinq membres :• Un membre du conseil d’administration désigné par le ministre de l’intérieur ;• Deux membres désignés par le conseil d’administration ;• L’ingénieur municipal ;• Contrôleur financier ;• Directeur de la régie.3

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Le comité se réunit une fois au moins par mois, sur convocation de son président (Art. 9 du décret du 29septembre. 1964). Son rôle consiste de suivre la gestion et de régler les questions pour lesquelles il a reçudélégation du conseil d’administration (Art. 16 ).2.2.3- Le DirecteurIl est nommé selon les formes prescrites par le dahir n° 1.63.132 du 16 Nov. 1963. Dahir relatif auxemplois supérieurs et de direction. Le directeur prend toutes les mesures pour exécuter les décisions du conseild’administration.La pluralité et la complexité des organes de gestion, ainsi que le nombre des intervenants rend la gestion desrégies très difficile.2.3 - Les moyens matériels des régies de transport urbain2.3.1 - Parc Total et Parc Circulant des régiesLe parc total représente plus de 80 % du matériel d’exploitation des régies. On distingue le parc réel« circulant » par opposition au parc total, qui regroupe en plus du premier le parc immobilisé. L’évolution de ceparc montre une absence de rythme constant au niveau de son évolution ; on remarque même un recule au niveaude la croissance du parc circulant. L’absence d’effort de réinvestissement, et d’entretien avait des effets négatifssur l’exploitation des régies.Le tableau suivant représente l’évolution du parc circulant et total entre 1973 et 2000 :Tableau n°2: Parc total et circulant des régies de 1973 à 2000.Années 1973 1974 1975 1975 1977 1978 1979 1980 1981 1982Parc total 570 625 679 723 818 900 1044 1038 1077 1125Parc circulant 434 483 530 579 651Années 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992Parc total 1122 1048 1300 1232 1365 1303 1216 1297 1375 1518Parc circulant 742 783 829Années 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Parc total 1454 1417 1328 1227 1128 1151 1150 1205Parc circulant 862 983 792 742 651 717 739 705Source : - 1973 à 1985 Plan quinquennal de transport 1978-1982, Secteur de transport urbain,Ministère de l’intérieur Rabat 1977.- 1982-1991 Ministère de l’intérieur, secrétariat général, direction des régies et servicesconcèdes (D.R.S.C).- 1991-1996 Ministère de l’intérieur, secrétariat général, direction des régies et servicesconcèdes (D.R.S.C). rapport juin 1997.- 1995-2000 Ministère de finance , DEPP, rapport 2001.En 1974 le parc a été de 570 véhicules, en 1980 il a passé à 1038 véhicules. Durant la première décenniele parc s’est accru avec un taux annuel moyen de 9,40 %. Le trafic des voyageurs a évolué sur la même périodeavec un taux annuel moyen de 11,5 %. Durant la deuxième décennie ( 1981-1993 ), le parc n’a pas connu uneaugmentation stable. Durant la troisième décennie (1993-2000) la dégradation du parc a continué, le parc aévolué de 1454 à 1200 véhicules, soit une baisse de 2.18% par an.La deuxième période marque la crise financière des régies, qui a connu son niveau le plus élevé en1984. C’est aussi l’année ou le secteur privé a fait sa première entrée, devant des régies incapables de répondre àune demande qui croit plus vite que l'évolution du parc. Le taux d’augmentation du parc est devenu plus faible, ilest estimé à 2 %.Les chiffres du parc Total ne reflètent pas la vraie situation de l’offre. C’est le parc circulant quireprésente l’offre réelle. La différence entre les deux représente le parc de réserve, qui doit répondre auxsituations exceptionnelles d’augmentation de la demande, ou pour substituer les bus en réparation ou en panne.Le pourcentage que représente le parc circulant montre une situation anormale. Il n’a cessé de diminuerau cours de la deuxième décennie, en passant de 78,3% au cours de 1 ère période ( 73-77 ) à 58 % en 1990. Au4

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000niveau de la 3ème période (1993-2000) on remarque une régression de 20% du parc total, mais son niveau parrapport au parc total c’est maintenu à 58%. Cette situation montre le vieillissement du parc des régies etl’absence d’effort d’investissement, malgré le caractère spécifique de chaque régie. La situation du parc circulantpour chaque régie se présente comme suit dans le tableau n°1 en document annexe.Le parc circulant représente en moyen 60,5% du parc total durant la période de (1995-2000), larégression varie énormément entre les six régies. La chute est estimée à 50% pour la régie de SAFI et elle est de5% pour la régie de MEKNES. La situation de la ville de SAFI, AGADIR, et RABAT reste très difficile. Laquestion qui se pose :Pourquoi n’a t'on pas procédé à la liquidation de ces régies à l’instar de celle deMarrakech?D’autre part l’offre du secteur privé apparaît plus importante. Elle participe d’une manière très activedans la satisfaction d’une grande partie de la demande du transport collectif urbain. Dans la ville de Casablancaen février 2001, une vingtaine de sociétés privées opèrent dans ce secteur avec un parc total de 844 véhicules.Nombre qui dépasse de loin le parc de la régie de Casablanca ( 300 véhicules). De même dans la ville de Rabat-Salé, on compte onze ( 11) sociétés privées opérant avec 348 véhicules 1 .2.3.2 Importance du parc par rapport à la population urbaine:La comparaison du parc des différentes régies avec la population urbaine, montre un grand déficit. Leratio « nombre d’habitant par rapport au parc total » reste loin de la norme internationale. Le tableau cidessousmontre l’évolution du parc par régies entre 1990 et 2000 ; avec le ratio Habitants / Parc pour chaquerégie.RégiesTableau n° 3 : Evolution du Parc par rapport à la population urbaine 2 (1990 / 2000)Parc1990Parc2000Var %ParcPop.urbaine1990Pop.urbaine 2000Var%Pop.UrbaineHab/Bus1990Hab./Bus 2000Varhab/Bus%R.A.T.C 593 300 -49,40 2.980 3311 14,17 5024 11036 120R.A.T.R 241 100 -58,50 1.192 1685 41,36 5107 16850 230R.A.T.M 65 60 -7,70 480 537 11,87 4852 8950 84R.A.T.F 199 160 -19,60 712 947 33,00 3656 5918 62R.A.T.AG 94 60 -36,17 425 739 73,80 4621 12316 167R.A.T.S 36 25 -30,55 385 434 12,72 11055 17360 57R.A.T.MA 69 - - 644 877 36,18 7643 - -TOTAL 1297 705 -24,60 6.818 8925 30,10 5107 11415 124Source: Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services concédés ; Population :Annuaire statistique du Maroc 1994, Maroc en chiffre 2000 (projection au 01.07.2000).On constate une évolution négative du parc par rapport à l’évolution de la population. Globalement lapopulation a augmenté de 30% entre 1990 et 2000; Contre une baisse du parc de 24,60% sur la même période!La chute du parc est estime respectivement à 60% et 50% pour la ville de Rabat et Casablanca. Quant à lapopulation, elle a augmenté respectivement de 14,17% et 41% pour les deux villes. Par ailleurs, le ratio nombred’habitants sur le parc total reste très loin des normes habituelles. En 1990 ce ratio a été de 5100 habitants parbus pour l’ensemble des régies, pour atteindre 11415 Habitants par bus en 2000; soit une dégradation de 124%.La situation de dégradation de l’offre est beaucoup plus nette en Safi, Rabat et Agadir. La norme internationalevarie entre 2000 à 2500 ha / Bus 3 . Même si on prend compte de l’offre du secteur privé dans ces villes, le ratioHab/Bus passe à 3620 4 . Cet indicateur reste supérieur à des ratios comparables, relatifs à d’autres pays endéveloppement en Afrique, en Amérique, et en Asie.2.4 - Les moyens humains dans les régies de transport urbain1 Ministère de l’intérieur, rapport sur le secteur des transports urbains -DRSC Février 2001.p16.2 Population urbaine en milliers d’habitants.3 METMED 3, Complémentarité de transport : Présentation et discussion situation de Casablanca, , juin-juillet 1995.4 Ratio calcule à partir de données du rapport : Situation du secteur des transports publics urbains, Fev.2001, p16.5

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Le facteur humain représente une grande importance dans l’activité de transport urbain. L’activitécomporte des tâches diverses : l’exploitation, la surveillance, la gestion, l’entretien du parc où la présence dupersonnel est nécessaire. L’effectif n’a cessé d’augmenter jusqu’à 1984. Le tableau ci-dessous retrace l’évolutionde cette grandeur:Tableau n° 4 : Evolution du personnel des régies entre 1970 et 2000.Années 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979Effectif 2467 2710 2981 3128 3424 3811 4030 4602 5049 5419Années 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989Effectif 6048 6341 6825 7192 7094 6875 6853 6931 6856 6383Années 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000Effectif 6260 6451 6729 6863 7050 6873 6128 6000 6310 6243 6055Source : Période 70-79, étude des problèmes de transport, octobre 1979, page 24.Période 80-85, élaboré à partir des rapports des régies.Période 86-91, direction des régies et services concédés (DRSC).Période 91-95, DRSC rapport juillet 1997.Période 95-00, Ministère de finance, DEPP, rapport 2001.En 1970, l’effectif total qui a été de 2467 personnes, a passé à 5419 en 1979. Soit un tauxd’augmentation annuel de 9 % par an. Entre 1980 et 1991 l’effectif a passé de 6048 à 6451 personnes. Soit untaux moyen annuel de 1,47 %, taux qui est très faible par rapport au premier. L’augmentation de l’effectif acontinué jusqu’à 1994, ou on remarque une tendance vers la baisse. Entre 1991 et 2000 la baisse moyenneannuelle a été de 2.3%. Cette baisse n’est pas due à un effort de rationalisation, de changement dans lesméthodes de gestions des ressources humaines. Elle est juste due à la dégradation de la situation financière deces établissements, à la disparition de certaines régie comme Marrakech et Tanger, et au mouvement desretraités. L'examen attentif montre que le mouvement de l’augmentation de l’effectif permanent n’a pas cessé parle biais de la titularisation du personnel occasionnel qui a passé de 1510 en 1995 à 2095 en 1999 et à 1924 en2000. Soit une variation de 27%. 5Le taux d’encadrement par bus qui a été en moyenne supérieur à 5 personne / Bus a continué sonaugmentation. Le calcul de ce ratio par rapport au parc circulant donne un taux de 8,2 personnes par Bus en1991. En 2000 le taux a atteint la moyenne de 8,60 agents par Bus pour l’ensemble des régies. Avec des tauxexceptionnels de 12 en Agadir et 11 à Safi et à Rabat. Ces ratios restent loin de la norme habituelle ( 5 aumaximum); qui a été fixé par la circulaire du ministère de l’intérieur du 19 avril 1977 n° 1156, évoquant d’unratio de 5,5 personnes/ Bus, comme un ratio norme au maximum. Voir tableau n°2 en annexe2.4.1 - Répartition des effectifsDurant les années 70, la répartition des effectifs se présente ainsi : les mouvements (personne nonqualifiée ) 70 % ; Technique 22,22 % ; et Administration 7,5 % 6 . Une diminution a été enregistrée auniveau de la part du personnel administratif. Sa part a passé de 9,5 % en 1970 à 7,5 en 1979, à titre d’informationen 1973 ce ratio a été de 14,3 %.Les données que nous avons sur la période 1980-1991 donnent la répartition suivante :Agents d’exécution (mouvement) 71,7 % ; cadres 1,87 % ; agents de maîtrise (technique) 22,33 % ; etadministration 4,1% 7 . La répartition n’est pas la même pour l’ensemble des régies, les agents de maîtrise nereprésentent que 3,44 % au sein de la R.AT.R., alors que la moyenne est de 22,33 %. Ce pourcentage reste faibleaussi pour la R.AT.M. que pour la R.A.T.S.Pour la période 1995-2000 il y a manque d’information sur cette répartition. Les modes de gestiondérisoires et le manque de motivation, nous laissent croire à une stabilité de cette répartition. Les données quiexistent représentent la répartition du personnel selon le statut: personnel statutaire et personnel occasionnel. Le5 Ministère de finance, DEPP, Rapport 20016 Ministère de l’intérieur, étude des problèmes de transport urbain, 1987, p. 24.7 Ministère de l’intérieur, Les régies en 1990, p. 12.6

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000pourcentage de ces derniers représente 25% de l’effectif global en 1995 contre 32% en 2000 soit uneaugmentation annuelle de 4.66% contre une régression annuelle du parc circulant de 1,84%.2.4.2 - Frais de personnel dans les régiesLes charges du personnel sont passées de 19.672.000 DH. en 1970 à 95.895.000 DH en 1979 soit uneaugmentation de 38.74% par an. Ces même frais sont passés à 200.700.000 DH. en 1990. L'augmentationannuelle sur la deuxième période est de 10 % 8 . En l’an 2000 les charges de personnel atteint la valeur de220.000.000. L’augmentation annuelle sur la troisième période est de 0,874%. On remarque bien sûr la chute dutaux d’évolution, mais ces chiffres cachent l’augmentation de ces frais en valeur absolue.La masse salariale représente 52,4 % du montant total des charges en 1979, par contre en 1991 elle nereprésente que 43,71%. En l’an 2000, ce ratio n’a pas connu une grande modification, elle représente 43,4% dutotal des charges. Cela peut être expliqué par:- Les efforts des régies pour réduire les charges : cette baisse suit la tendance de réduction d’effectif queles régies ont connu durant les années 80, suite à la mise en oeuvre du programme d’ajustementstructurel ;- Le personnel des régies de transport se caractérise par un manque de qualification (70 % ). Ils sontvictime de leur statut qui durant 30 ans n’a pas suivi l’évolution des différents secteurs, puisque la grilledes salaires offerte est inférieure à la moyenne ;- Le taux d’encadrement est très faible (1,87 % ), les techniciens et ingénieurs qualifiés préfèrenttravailler dans les secteurs les plus rémunérateurs.3. Analyse des résultats d’exploitation des régies de transportL’un des objectifs majeurs qui préoccupe les gestionnaires des régies est l’équilibre financier entre lesrecettes et les dépenses. Ce qui suppose une parfaite maîtrise des éléments qui interviennent dans la fixation destarifs, ou la liberté de les fixer, selon le principe de tarification au coût marginal. Les pratiques du secteur detransport sont plus complexes, du fait que des contraintes extra-économiques et sociales interviennent dans lafixation de ces tarifs.On s’intéressera à l’évolution des résultats d’exploitation dans un premier temps. On compareral’évolution de ces résultats de la premier période 1970-1979, de la deuxième période 1980-1991 et de la 3èmepériode 1991-2000. Dans un deuxième temps on va expliquer les résultats réalisés. Pour cela on analysera lescomposantes des recettes des régies, leurs évolutions durant les trois périodes de 1970 à 2000.3.1 : Evolution et mesure des résultats réalisées entre 1970 -20003.1.1 - Evolution des résultats entre 1970 et 2000Nous commencerons par une analyse globale des résultats pour l’ensemble des régies. Les chiffresmontrent une situation acceptable pour la première décennie. La deuxième et la troisième décennie sont marquéepar une dégradation de leurs résultats. Les déficits ont continué à progresser. Le résultat par voyageur a continuésa progression négative durant les années 80.Les analyses qui découlent des données relatives aux huit régies durant la période 70-79,montrent l’existence de résultats positifs ; Bien que les deux premières années ont enregistré des pertes. C’estl’année 1977 qui a enregistré la meilleure performance avec un résultat de 16.750.000 DH. et un bénéfice parvoyageur de 0,054. Le résultat moyen peut être estimé à 6.450.000 DH. ( 1973-1979), avec un bénéfice unitairede 0,0228 DH.Durant la période 1980-1991 le résultat est complètement opposé. Il faut souligner que les années 80 ontvu la mise en marche de deux nouvelles régies, celles d’AGADIR et de SAFI. La hausse des prix de carburant, etde certains éléments comme les pièces détachées, les pneus, ont fortement influencé sur le résultat d’exploitationdes régies. Le déficit a augmenté depuis 1980 jusqu’à 1984, passant de 7.777.000 DH à 40.926.000 DH.; Soitune augmentation de 426 % pendant 5 ans ; ce qui représente 86 % par an.8 Direction des régies et services concédés.7

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000L’année 1984 est décisive, elle marque la crise du transport urbain. C’est l’année d’entrée du secteurprivé dans ce secteur. La phase 1985-1988 a connu une diminution du déficit grâce aux contrôles et restrictionssur les charges. La révision des tarifs pratiqués a contribué à diminuer l’ampleur des résultats négatifs. Les tarifsont changé successivement entre 1985,1986 et 1987, de 0,86 DH. en 1984 à 1,15 DH. en 1985, à 1,20 DH. en1986, et à 1,28 DH en 1987.Le déficit s’est aggravé de nouveau de 1989 jusqu’à 1991, passant de 30 MDH (. Millions de dirhams)en 1988 à 45 MDH. en 1991. Le résultat moyen durant la période 80-91 est de -25.27 MDH , soit unediminution de 300 % par rapport à la première période 70-79. Ces résultats globaux cachent certainesperformances de quelques régies, qui présentent une image différente de la vision globale, notamment celle deFès. La dégradation des résultats va continuer durant la 3ème période.Le déficit a continué à augmenter durant la 3ème période, avec un taux moyen de 8,304% par an. Enmoyenne le déficit réalisé sur 3ème période est de 83,18 Million de dirhams , contre 25,27 MDH dans ladeuxième période et 6,45 MDH dans la 1 ère période.Le résultat d’exploitation par rapport au nombre de voyageurs, montre la situation catastrophique desrégies et leur incapacité à faire face à l’augmentation des charges de fonctionnement. Particulièrement lecarburant, les pièces de rechanges et les charges du personnel qui représentent à elle seule plus de 50% du totaldes charges. Le taux moyen annuel de dégradation du déficit unitaire par voyageur pour cette période est de13,33% par an.3.1.2 - Analyse des résultats d’exploitations réalisésLe résultat global durant la période 1970-1979, cache la mauvaise prestation des deux régies de RABATet de TANGER ; qui ont enregistré des résultats négatifs sur la même période. Quant aux régies deCASABLANCA et de MARRAKECH elles ont amélioré leur situation qui a été difficile au début de cettepériode. Les régies de FES et MEKNES ont enregistré des résultats positifs le long de cette période, mais lerésultat par voyageur n’a pas cessé de diminuer. Les régies de SAFI et d’AGADIR n’ont commencé leur activitéqu’à partir de 1978.Les données que nous avons sur la période 1986-1991, nous permet de présenter le classement suivantselon le résultat par voyageur durant la deuxième décennie. Le résultat de ce classement est le suivant :R.A.T.F ; R.A.T.AG ; R.A.T.M ; R.A.T.S ; R.A.T.C ; R.A.T.MA ; en dernier lieu vient la régie de RABAT, avecun déficit moyen par an de 17. MDH. La meilleure performance durant cette période reste celle de la régie deFES, bien qu’elle a enregistré une perte en 1991. (voir tableaux : 3-1, 3-2, 3-3 et 3-4 en document annexe).Les données de la 3ème décennie sont représentées dans le tableau ci-dessous, qui trace l’évolution desrésultats entre 1995 et 2000. Les données entre 1991 et 1994 sont presque inexistant, il correspond à la fin de la1 ère expérience de la concession.Tableau n°5 : Résultat d’exploitation (en Millions de DH.) par régie entre 1995 -2000.Année\Régies R.A.T.C R.A.T.R R.A.T.M R.A.T.F R.A.T.AG R.A.T.S TOTAL1995 -65,43 -2,89 -10,71 3,79 -6 -3,52 -851996 -57,50 -18,60 -11,13 2,06 -14 -4,52 -1041997 -23,38 4,72 -12,88 2,03 -10,36 -2,89 -431998 -39,91 -5,56 -12,26 1,04 -10,40 -3,27 -701999 -36,50 -10,16 -15,29 -1,23 -12,68 -0,10 -762000 -0,60 -18,20 -13,46 -2,05 -14,81 -2,38 -82Moyenne -37,22 -10,02 -12,62 +0,94 -9,46 -2,78 -76,66Source : Elaboré à partir des données de la D.E.P.P, Ministère de Finance, 95-00.Les mauvais résultats sont réalisés par la régie de Casablanca avec un déficit moyen sur la troisièmedécennie de 37 MDH ; suivi par la régie de Meknes avec un déficit moyen de 6 MDH. la régie de Rabat occupela troisième place avec un déficit moyen de 10 MDH. La situation de la régie de Fès apparaît très satisfaisantepar rapport aux autres établissements, avec un résultat positif en moyen de 1 MDH, malgré les déficitsenregistrés à partir de 1999. En conclusion la tendance générale présente une image de déclin, on pourrait mêmedire qu'on a poussait ces entreprises a la faillite totale.La présentation des résultats par voyageur nous permettra d’apprécier les différences qui existent entre les régies,qui ne peuvent être expliquées en premier lieu que par la gestion adoptée au sien de chaque régie. La premièreobservation c’est que ce ratio est négatif pour les cinq régies parmi les sept (72 % ).8

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Le ratio, résultat divisé par le nombre de voyageurs, qui reflète la marge bénéficiaire unitaire, est positifen moyenne entre 1986 et 1991 pour les régies des villes respectives : FES (0,04 DH.) et AGADIR.(0,036 DH.).Cependant ce ratio est négatif pour les autres régies. Cette situation va empirer d’avantage durant la troisièmedécennie représentée par les données de 1995-2000. ( voir tableau n° 3 en document annexe).La situation de Meknes et Casablanca reste inquiétante avec des pertes respectivement de 0,6 DH /voyageur et 0,42 DH / voyageur. La régie de Agadir ne réalise plus de marge bénéficiaire unitaire positif. Seul larégie de Fès qui essaie de maintenir une situation saine avec une marge moyenne très faible de 0,01 DH /voyageur. La régie d’Agadir et de Meknes ont connu une chute très forte du nombre de voyageursrespectivement de 44% et de 22% entre 1995 et 2000. Ces résultats peuvent être expliqués par les raisonssuivantes :• Le trajet moyen n’est pas similaire pour les différentes régies ;• Le taux d’occupation des bus est faible pour certaines régies ;• Une détérioration de la qualité du service;• Gel de la tarification et augmentation des coûts d’exploitation• Le tarif étudiant contribue dans l’aggravation de la situation déficitaire de certaines régies,notamment celle de la ville de RABAT et de CASABLANCA.4- Analyse de la structure des recettes d’exploitation des régiesAfin de mieux comprendre les résultats d’exploitation des régies étudiées, nous avons jugé très utiled’analyser les recettes de ces dernières. Nous présenterons, dans un premier lieu, l'évolution des recettesd’exploitation, toujours pendant les trois décennies 70,80 et 90. Dans un second lieu, nous examinerons lescomposantes principales de ces recettes. L’influence du système de tarification sur les résultats négatifs, plusprécisément les tarifs étudiants.4.1 - Evolution des recettes d’exploitationSur la première décennie la moyenne des recettes d’exploitation est de 92,5 MDH, la moyenne desrecettes par kilomètre voiture est de 2,87 DH. Les recettes par voyageur représentent une moyenne de 0,4 DH.La variation d’augmentation est très importante pour les deux premiers indicateurs.Pour la deuxième décennie, la moyenne des recettes d’exploitation est de 330 MDH, soit une variationde 257% par rapport à la 1ére décennie. La moyenne des recettes par kilomètre par bus (R / K / Bus) est de 6DH, le taux de variation par rapport à la 1ére décennie est de 104%. Malgré son évolution toujours par rapport àla première décennie, les recettes par voyageur restent très faibles 0,86 DH. L’évolution des données entre 1991et 2000 est présentée dans le tableau n°17.Tableau n°6 : Evolution des recettes d’exploitation, valeur en DH, entre 1991-2000.Année 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997R.Exp.MDH 431,30 417,22 474,15 482,66 443,37 419,46 380,692∆ % 0,85 -3,26 13,65 1,79 -8,14 -5,39 -9,24R /Km V 7,52 7,32 7,46 7,37 7,32 7,36 7,9∆ % 41 -2,66 1,91 -1,21 -0,68 0,55 7,34R./Voy. 1,177 1,344 1,38 1,367 1,31 1,281 1,386∆ % 1,1 14,19 2,68 -0,94 -4,17 -2,21 8,20Année 1998 1999 2000 Moyenne ∆ %(90)/(80)R.Exp.MDH 386,154 424,774 428,921 428,870 14,78∆ % 1,43 10,00 0,98 5,38 -35,41R /Km V 8,2 7,77 7,96 7,618 29,119

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000∆ % 3,80 -5,24 2,45 5,74 63,5R./Voy. 1,45 1,476 1,5 1,3671 52∆ % 4,62 1,79 1,63 4,08 -50,8Source : Elaboré à partir des données des régies de transport urbain, DRSC.1991-2000.D’une manière générale l’évolution des trois grandeurs durant la 3ème période s’est affaiblie. Lesrecettes moyennes ont passé à 428 MDH, le taux de variation par rapport à la 2ème période est faible 14,78%.Les recettes par kilomètre-Bus ont évolué à 7,6 DH. On remarque une amélioration des recettes voyageur qui estde 1,32 DH. en moyenne.4.1.1 - Les recettes d’exploitation (R. Exp.MDH) en Millions de dirhamsIls ont évolué de 39,54 MDH. en 1970 à 181,86 MDH. en 1979. Le taux d’augmentation moyen par andurant cette période est de 16,47 %. Entre 1980 et 1990 les recettes d’exploitation ont passé de 232,66 MDH. à435 MDH.; Soit un taux d’augmentation moyen de 8,53% par an. Entre 1991 et 2000 les recettes d’exploitationont évolué de 431,30 MDH à 429 MDH, avec un taux annuel moyen de 5,38%. Entre la première décennie 70 etla deuxième 80, les recettes ont été multipliées par 2.5 ; Mais le taux d’évolution de ces recettes a chuté entre lesdeux périodes de plus de 50%. Il est passé de 8,53 au lieu de 16. Pour la troisième période 90, l’évolution estpositive par rapport aux années 80, mais les recettes n’ont évolué que de 14%. Le taux d’évolution entre 90 et 80est de -35%.4.1.2 - Les recettes par kilomètre-voiture (R./Voy.)C’est un indicateur de la rentabilité du kilomètre parcouru. Il a passé de 2 DH. en 1970 à 4 DH. en1979. En moyenne cette recette par kilomètre a été de 2,873 DH. par Km. Le taux d’évolution est moinsimportant que celui de la 1 ère grandeur, il est de 7,38 % par an sur cette période.Pour la seconde période (80- 91), ce ratio a passé de 5,087 DH par Km en 1980 à 5,30 DH. en 1990.Son taux de croissance moyen par an, qui de 3,51 %, montre également une baisse par rapport à la premièrepériode (70-79) qui a connu un taux de croissance de 7,38 % par an.Pour la troisième période (1991-2000) ce ratio a passé de 7,52 DH / Km à 7,96 DH/Km, avec unemoyenne sur la période de 7,618DH/km, le taux de croissance moyen est de 5,30. Entre la 1 ère période et la2ème l’augmentation est de 104%, il n’est que de 29% entre la 3ème et la 2ème période.On ne peut rien dire de la valeur de ce ratio, sans avoir une valeur norme pour pouvoir faire descomparaisons. La baisse de l’évolution de ce ratio est due au rétrécissement des réseaux de la plupart des régiessuite à l’expérience de la concession. D’autre part La création de nouveaux quartiers périphériques a augmentéla longueur moyenne des lignes, qui ne sont pas rentables dans la majorité des cas.4.1.3 - les recettes par voyageur ( R./Voy)La comparaison de ce ratio avec les tarifs, nous informent sur le gain ou le manque à gagner sur lestarifs appliqués. Il est passé de 0,29 DH. en 1970 à 0,50 DH. en 1979, avec une moyenne annuelle de 0,40 DH.par voyageur. Le taux d’augmentation durant cette période est de 4,35 % par an.En 1980, le ratio Recettes sur voyageurs est de 0,666 DH, en 1990 il atteint 1,19 DH. , avec une valeurmoyenne de 0,86DH par an. Le taux d’augmentation sur cette deuxième période est de 8,20 % par an. Entre la1 ère période et la 2ème le taux d’augmentation est de 115%.En 1991, le ratio Recettes sur voyageurs est de 1,177 DH, en 2000 il dépasse 1,50 DH. La moyenne surla 3ème période est de 1,367 DH, le taux d’augmentation est de 4,08%, mais la comparaison avec la période desannées quatre-vingts montre une baisse de 50,8%.La comparaison des taux d’évolution des trois indicateurs « recettes d’exploitations », « recettes parvoiture » ou par bus, et « recettes par voyageur » entre les périodes (70-79), (80-90) et (1991-2000) montreune baisse dans l’évolution des recettes ; par contre le taux d’augmentation des deux derniers indicateurs montreune amélioration entre la 1 ère et la 2ème période contre un affaiblissement dans la 3ème période.Cette situation peut être expliquée principalement par la croissance extraordinaire de la demande dutransport urbain, due à l’évolution de la population urbaine, et l’étalement des villes. A titre d’information, lapopulation urbaine représente respectivement en pourcentage : 35,1 %, 42,6 %, 50,4 % et 55,2% entre1971,1982, 1992 9 et 2000 10 .9 Direction de la Statistique, Annuaire statistique du Maroc 1994, p. 4.10 Projection CERED basée sur les résultats du recensement 1994, Direction de la Statistique.10

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000D’autre part, si le parc total continue à augmenter, la part du parc circulant n’a cessé de se dégrader lelong de la deuxième et la troisième période, ce qui explique la croissance du dernier ratio. La modification,plusieurs fois, de la tarification entre 1984 et 2000 a contribué à augmenter sa valeur. A titre d’exemple les tarifspour un parcours inférieur ou égal à 8km pour la régie de Casablanca, ont évolué respectivement de 0,70 DH,1DH, 1,50 DH, et 2,2 DH pour les années 1980, 1985, 1991 et 2000 11 . Peut être il est souhaitable de suivrel’évolution du premier et du troisième ratio avec un Dirham constant, pour bien apprécier leurs évolutionsréelles.Les indicateurs (recette / Km), et (recette / voyageur) doivent être comparés respectivement aux ratios(charges / Km) et (charges / voyageurs), pour voir dans quelle mesure les régies dégagent des résultats positifsou non. Le taux de couverture des charges par les recettes en 2000 n’est que de 84% pour l’ensemble des régies.Pour la même année l’écart recettes totales-charges au Km est de -1,53 DH. L’analyse peut être menée par ligne,pour pouvoir détecter ceux qui sont rentables des non rentables. Ces informations détaillées par lignes ne sontpas disponibles actuellement à notre connaissance que pour la régie de Méknes.La comparaison entre les deux périodes (70-79) et (80-91) nous a permis d’affirmer que, si les recettesd’exploitation continuent à augmenter en valeur absolue, leur taux d’augmentation a baissé de 49 % ( entre lesdeux périodes). La baisse est moindre entre la troisième période et la deuxième qui est de 35%. L’appréciationdoit tenir compte, non seulement de l’évolution des voyageurs, mais aussi de la dépréciation monétaire qu’aconnu le Maroc dans les années 80.La comparaison des deux derniers ratios ( R / Km) et (R./ Voy.) entre les trois périodes est plussignificative. La comparaison entre les ratios moyens des trois périodes montre une baisse respective de 52,44 %et de 63%. Cela peut être expliqué par la longueur des lignes qui atteint dans la majorité des cas une distancesupérieure à 14 Km.L’évolution positive du 3 ème ratio (R./Voy.), qui de 88,70 % entre les deux périodes, est dueprincipalement aux changements des tarifs qui ont été revu à la hausse à partir de 1984. La stagnation de cesmêmes tarifs a donné lieu a une baisse de 50,8% (90) par rapport (80).4.2 - Composition des recettes avec le système de tarification4.2.1 - Structure des recettesLa détermination des composantes des recettes va nous permettre de déterminer les éléments les plusinfluents. Composantes sur les quelles il faut, peut être, agir à fin de remédier à la situation déficitaire des régies.Les éléments qui forment la rubrique des recettes sont :• Recettes tickets ;• Locations d’autobus ;• Vignette, carte scolaire, tickets de pénalité ;• Dossiers d’abonnement.En prenant l’exemple de la régie de RABAT, ces éléments, cités ci-dessus, représententrespectivement : 92 %, 4 %, 5 %, 0,05 %, 0,06 % et 0,04 % (moyenne des trois derniers exercices 89,90, et 91.).Les trois principales composantes des ces recettes sont donc : recettes tickets, recettes abonnés, et autres, dont setrouve principalement locations de bus.L’étude de l’évolution de ces composantes montre durant la deuxième décennie que :• Il y a une régression des recettes tickets qui sont passées de 95 % à 90 % ;• Une diminution des recettes abonnées, formées en grande partie par les cartes scolaires et lesdossiers d’abonnements (école -université). Cette composante ( recette abonnement ) est la cause del’aggravation du déficit dans plusieurs régies, notamment celles de RABAT et de CASABLANCA. Ellepèse lourdement sur le résultat de la régie de FES, avec un taux de 11,51 % des totales des recettes. Ellereprésente en moyenne 6 % des recettes.• Autres ( locations) : Elle regroupe le reste des recettes. Elle a connu un accroissementconsidérable. Elle prend de l’importance dans les villes de CASABLANCA, RABAT, et SAFI. Ellereprésente en moyenne 4 % des recettes.11 Rapport sur la situation du secteur des transports publics urbains, DRSC, février 2001. p25.11

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000L’analyse de la troisième décennie montre un recul de l’importance des Recettes Tickets parrapport aux années quatre-vingts. Elle représente en moyenne pour l’ensemble des régies 82% du totaldes recettes contre 90% à la 2ème période, soit une régression de 9%.Les Recettes-abonnés représentent 11,60% du total des recettes, elles ont presque doublé, lefardeau du transport scolaire continue à peser lourdement sur les régies de Casablanca, Rabat et Safi.Les recettes locations ou accessoires représentent à peu près 7%, avec une augmentation par rapport à lapériode précédente de 67%.Les différences dans la répartition des trois composantes, qui peuvent être observées entrerégies, sont dues à d’autres facteurs comme la géographie des villes et les habitudes sociales dedéplacement dans chaque ville. C’est l’exemple de la ville de MARRAKECH où les habitants engénéral et les étudiants en particuliers préfèrent la marche, et les deux roues pour leurs déplacementsquotidiens.4.2.2 - Le système de tarification appliqué par les régiesL’analyse des recettes par voyageur doit normalement refléter les tarifs appliqués par les régies. Eneffet, ce ratio n’est qu’une moyenne générale. La distinction des tarifs normaux, des tarifs étudiants et des prixde locations va nous permettre de déceler l’origine du déficit. C’est dans ce sens que nous allons essayerd’analyser le système de tarification d’une manière générale et les tarifs étudiant en particulier.Les tarifs appliqués par les régies autonomes de transport public sont fixés par M. le Ministre del’intérieur, en vertu du décret n° 2.74.111 du 5 Safar 1394 (28 Février 1974 ). Ce décret donne le droitde fixation des tarifs de transport urbain des personnes à l’exception des taxis. Il a été complété pardeux autres arrêtés. Le premier du 8 juillet n°610 1984 et le deuxième porte le numéro 292 du 28 août1991. Ce dernier arrêté fixe les tarifs de transport de personnes à appliquer sur les réseaux despérimètres des villes desservis par les régies autonomes de transport public urbain.Les tarifs seront augmentés tous les deux ans, à raison de dix centimes, à compter de 1993, aprèsdélibération des conseils d’administration qui doivent juger de l’opportunité d’une telle augmentation 12 .L’instauration d’une telle augmentation apparaît difficile à appliquer si on prend en compte les considérationssocio-politiques, ainsi que la composition du conseil d’administration. Quant aux services de transport assurésentre 21 h et 1 heure du matin, les tarifs seront doublés (service présent exceptionnellement l’été et danscertaines villes).4.2.2.1 - Evolution des tarifsDepuis 1975 les tarifs ont connu l’évolution suivante : le rythme des augmentations est plus accentuédans les années 80 que dans les années 70. Le tableau en document annexe montre cette évolution durant lapériode allant de 1975 à 2000. ( voir tableau n° 4 en document annexe ).La question qui se pose à ce niveau, c’est comment on fixe les tarifs, et selon quel critère ? Le tableauqu’on va présenter ci-après va nous montrer que les tarifs sont fixés sur la base des charges moyennes parvoyageurs. Cela permet de réaliser un certain équilibre qui reste fragile. Cette option, de vendre le service à sonpropre coût marginal, tient compte du caractère social du service de transport urbain. Cependant elle ne permetpas aux régies de transport de dégager des ressources propres pour réinvestir afin de renouveler leur parc, et doncde continuer leur activité d’une manière normale.Tableau n° 7 : Comparaison Tarifs, Recettes et Charges par voyageur 1975-2000 en DH.Années 1975 1978 1980 1984 1986 1988 1990Tarif (L< 8 Km.) 0,40 0,50 0,70 1,00 1,20 1,30 1,40Recette/Voyageur 0,337 0,50 0,666 0,778 0,913 1,207 1,20Charge/Voyageur 0,303 0,492 0,6882 0,8703 0,918 1,214 1,2822Résultat/Voyageur -0,013 0,008 -0,0222 -0,0923 -0,005 -0,0077 -0,0822Années 1991 1997 1998 1999 2000 Var90- 80% Var 00-90%Tarif (L< 8 Km.) 1,50 2,00 2,10 2,20 2,20 100 57Recette/Voyageur 1,30 1,3 1,34 1,39 1,43 80 20Charge/Voyageur 1,423 1,73 1,76 1,76 1,79 86 39Résultat/Voyageur -0,1236 0,43 0,33 0,37 0,36 270 238Source: Elaboré à partir des données de travail.12 Arrêté du Ministre d’intérieur n°292, Art. n° 2, op.cit.12

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Dans l’optique actuelle, à savoir l’indexation des tarifs sur les charges moyennes par voyageur, l’Etatdevrait financer ce secteur par des subventions d’investissement et non d’exploitation. Autrement, les régiesdevraient adopter une vision commerciale, qui visera non pas la survie, mais la croissance et la rentabilité desinvestissements.L’analyse des taux d’évolution des tarifs montre une augmentation très importante de ces derniers, entre1975 et 1980 plus que dans les deux autres décennies; La variation est de 75 %. Entre 1980 et 1990, la variationd’augmentation des tarifs est d'environ 100 %. Le taux d’évolution moyen est de 10 % par an. Sur la troisièmepériode 2000-1990 les tarifs ont évolué de 57%. Le temps d’évolution moyen annuel a évolué de 12,5% à 10%pour atteindre 5,7%. Ces calculs concernent les lignes dont le trajet est inférieur ou égal à 8 Km. Les tarifsappliqués par les sociétés privées sont nettement élevés. Ils sont de 3 DH. Dans le trajet normal depuis les annéesquatre-vingt-dix. On les comparant aux charges par voyageur des régies, ils permettent de dégager des bénéficesunitaires non négligeables d'environ 1,40 DH. par voyageur pour l’année de 1990. L’évolution des recettes resteinférieure celle des charges, l’évolution négative spectaculaire du résultat en est témoin.4.2.2.2 - Le manque à gagner sur les tarifs scolairesL’un des éléments qui aggrave la situation financière des régies et augmente le déficit, réside dans lestarifs étudiants. Une présentation des recettes par voyageur permet d’illustrer ce phénomène, le réseau scolairen’a cessé de s’accroître ainsi que le manque à gagner sur ses tarifs. Le tableau n °5 en document annexe montrel’importance des pertes subites par les six régies dues aux tarifs étudiants.L’analyse de la situation de la ville de CASABLANCA montre l’ampleur du déficit causé parl’application des tarifs étudiants. Le déficit est passé de 15.984.233 DH. en 1980 à 39.236.400 DH en 1990. Soitun taux d’augmentation de 14,5 % par an. Le déficit va régresser en 2000 pour atteindre 30.849.000 DH, soit unebaise de 20%. La situation de Fès, Rabat et Meknes n’est pas confortable, le déficit scolaire représenterespectivement 50%, 45% et 40,5% du total des recettes. Le manque à gagner dans le service de transportscolaire est de 165 MDH en 2000, qui est largement supérieur au déficit d’exploitation des régies qui de 82MDH 13 .5. Analyse des charges et des problèmes d’exploitation des régiesL’analyse des recettes d’exploitation à elle seule ne nous permet pas d’expliquer les résultats réaliséspar les régies. La deuxième composante, qui influe sur le résultat et qui fera l’objet de notre analyse dans cettesection, est représentée par les charges d’exploitation des régies. Ces charges ont connu une augmentation trèsimportante entre les deux périodes étudiées à savoir : 70-79 et 80-90. l’augmentation est moins importante parrapport à la 3 ème période 1991-2000.On note particulièrement l’importance des charges du personnel dans la structure des charges. Cetteimportance témoigne de l’absence de contrôle de la part des dirigeants des régies. Toute fois, lesproblèmes que rencontrent les régies ne sont pas tous d’ordres internes, d’autres facteurs externes influencentd'une manière négative sur la bonne marche de ces régies.5.1 : Evolution des charges d’exploitation des régiesAprès avoir analysé à la fois le résultat d’exploitation et les recettes, nous examinerons les chargesd’exploitation, ainsi que leur structure. Cette analyse va nous permettre de déceler les points faibles au niveaud’exploitation, de même que les postes qui pèsent le plus sur la rentabilité des régies. Nous suivrons dans unpremier temps, l’évolution des différents postes, toujours entre 1970 et 2000. Dans un deuxième temps, notreattention va être focalisée sur les postes les plus importants, lors de l’analyse de leurs contenus et de leurs poids.5.1.1 - Analyse globale des charges pour l’ensemble des régiesL’évolution des charges d’exploitation entre 1970 et 1978, se présente dans le tableau ci-dessous oùnous présenterons l’évolution des postes suivants : Achats, Frais de Personnel (F.Pers.) ; Impôts et Taxes (I.T.) ;Autres charges externes ; Frais Financiers (F.F.) ; Et Dotations aux Amortissements (D.A.).13 Situation du secteur des transports publics urbain Février 2001 op.cit, p9.13

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Le poste achat représente en moyenne sur la première décennie 50% du total des charges avec un tauxde croissance moyen annuel de 1,63%, suivie par le poste achat qui représente 23% du total des charges.Pour l’évolution des charges, pendant les années 80, les informations dont nous disposons concernentla période allant de 1985 à 1990. les résultats obtenus ont été élaborés sur la base des données des sept régies.L’analyse des chiffres nous a révélé l’existence d’un effort pour contrôler l’évolution des charges de la part desdirigeants, plus précisément les charges de personnel qui ont connu une baisse notable.On remarque une baisse des frais du personnel qui continue à occuper la première place, en moyenne ilreprésente 39% du total des charges, avec un taux moyen d’augmentation négative de 0,06%. Le poste achat apris de l’importance durant cette décennie avec une moyenne de 36%, malgré son évolution négative. Cela est dûau vieillissement du matériel plus qu'a l’évolution de l’activité commerciale des régies. Le poste dotation auxamortissements occupe toujours la 3ème place avec une légère baisse.Durant la troisième décennie le poste frais de personnel a augmenté à nouveau. Il représente 46% descharges, suivie par le poste Achat qui a connu une légère baisse par rapport à la deuxième décennie avec 34%du total des charges. La hausse a été très importante entre la deuxième et la première période (80/70) sauf pourles dotations et les frais de personnel. Cela est dû au vieillissement du parc et la mauvaise gestion. Un effort decontrôle et de rationalisation qui est venu trop tard explique la baisse générale des différentes postes au cours dela troisième période.Tableau n° 8 : Synthèse de la Structure des charges d’exploitation en % entre 1970 et 2000.Charges Moyenne70 Moyenne80 Moyenne90 Var 80/70 % Var 90/80 %Achats 22,96 36,24 34,01 57,84 -6,14F.Pers. 50,3 39,36 46,02 -21,75 16,93I.T 4,6 4,9 1,60 6,52 -76,30A.Ch.Ex 6,78 7,205 7,00 6,27 -3,18F.F. 1,51 2,5 1,75 65,56 -30,76D.A. 12,73 9,4 9,62 -26,16 2,35Total 100 100 100 - -5.2 - Analyse de la structure des charges des régiesDans ce paragraphe nous allons analyser l’évolution de chaque poste des charges, en comparant, tout aulong de ce point, leur taux d’évolution durant les années 70 avec ceux des années 80 et 90. Nous essayerons àchaque fois de trouver les raisons qui influencent leur évolution.5.2.1 - Le poste Achats (60)En 1970 le poste achat représente 22,8 % des charges d’exploitation. En 1978 le même poste représente25,95 % des charges. La moyenne d’augmentation annuelle durant la période 70-78 est de 20 %. Durant ladeuxième période 85-90 le poste a atteint en moyenne 35,65 % des charges, mais son taux d’augmentationannuel a chuté au cours de cette période à 0,47%. Durant la 3ème période il représente 34% en moyenne avec untaux moyen négatif de -0.14% par an. Le poste achat se compose de trois grandes rubriques : matières et piècesde rechanges, dépenses de traction, et achats divers.5.2.2 Le poste Frais de Personnel (61)C’est le poste le plus important dans l’ensemble des régies. Il représente 50,30 % en moyenne descharges d’exploitation entre 1970 et 1978. Le taux annuel de son augmentation sur cette période est de 18 %. Ladeuxième période, allant de 1985 à 1990, est marquée par une baisse de ce poste qui ne représentait que 40,8 %en moyenne. Quant au taux annuel d’augmentation de ce poste, il n’a été que de 7 % par an. Durant la 3èmepériode (1991-2000) il est de 46% des charges, avec un taux moyen annuel de -0,31.Malgré, l’importance de ce poste, qui est une caractéristique des sociétés de transport urbain, nousrelevons certains handicaps :14

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000• Personnel à majorité non qualifié, pénurie en techniciens, en ingénieurs, et en gestionnaires qualifiés,entraînent des répercutions négatives sur la productivité du personnel ;• La non-informatisationn des tâches administratives engendre un taux d’encadrement par bus très élevéde 5 à 6 personnes par bus.5.2.3 - Le poste Impôts et Taxes (62)Représente 4,60 % des charges en moyenne durant la période 70-78 avec un taux annueld’augmentation de 17,63 %. Ce taux a baissé tendanciellement de 1,84 % entre 85 et 90. En effet, la partmoyenne de ce poste sur cette même période s’évalue à 4,22 %. Cela est dû essentiellement aux résultatsnégatifs enregistrés. Durant la 3ème période il est de 1,16 % des charges d’exploitation.5.2.4 - Le poste Autres Charges Externes Ex T.F.S.E (63)Il représente 6,78 % des charges en moyenne sur la période 70-78, avec un taux d’augmentation annuelde 12,7 %. Ce même poste représentait 7,205 % des charges entre 85-90, avec un taux d’augmentation annuelnégatif de 4,35. Entre 1991 et 2000, sa part à légèrement baissé à 7% du total des charges.5.2.5 - Le poste Frais Financier (67)Ce poste se compose de deux éléments : Intérêts d’emprunts du fond d’équipement communal ( F.E.C )« qui constitue le principal bailleur de fond des régies de transport », et les frais de banque. Il représente 1,51 %des charges en moyenne sur la période 70-78, avec un taux d’augmentation négatif de 1,80 % par an. Entre 85 et90 les frais financiers représente 2,5 % en moyenne des charges totales, le taux d’évolution est de 9,25 % par an.Durant la 3ème période (91-00) on remarque une baisse substantielle en moyenne il représente 1,73% avec untaux moyen annuel sur la période de -2,42%.5.2.8 - Le poste Dotations aux Amortissements (68)• Il est formé principalement des amortissements du matériel de transport avec une proportionde 80 %. Il représente 12,73 % en moyenne des charges totales sur la période 70-78, avec un tauxd’augmentation annuel de 16 %. Entre 1985 et 1990, il a connu une baisse, sa moyenne sur la 2èmepériode est de 9,4%, avec un taux annuel d’augmentation de 7,96%. La baisse continue durant la 3èmepériode (91-00), il représente 9,62% en moyenne, avec un taux d’évolution négatif de 1,32.En guise de conclusion, nous pouvons dire que les postes les plus importants au niveau de la structuredes charges, et sur les quels il faut exercer une action pour diminuer leurs poids sont les suivants : Frais depersonnel, Achats, Dotations aux Amortissements, et Autres charges externes (assurances).La comparaison de la structure des charges entre les régies et les sociétés privées, montre une grandedifférence. En effet, les postes Frais de Personnel, et Achats montrent une gestion plus efficace au niveau duprivé, ainsi la différence est de 20 points pour ce poste, et de 5 points pour le poste achats. La grande différencequi existe au niveau du poste Autre charges externes, (Ex T.F.S.E.), entre les régies (5,80 %) et le privé (30 %) ;proviennent du fait que le privé ne constitue pas de stock important de carburant, lubrifiant, et pièces détachées.C’est-à-dire qu’ils constituent un service extérieur pour les sociétés privées, sans oublier le loyer du matériel detransport provenant du crédit leasing.Les frais financiers sont plus importants dans le cas des sociétés privées que dans le cas des régies. Celaest dû à la structure de leurs dettes ; qui sont à majorité à court terme dans une proportion de 90 % en moyenne.La comparaison donne un avantage substantiel même comparé aux données des régies moyenne de la 3èmedécennie entre 1991 et 2000. Cet avantage reste visible même pour le total des charges par bus. Il laisse unedifférence de 17.472 DH par bus avec les données de 2000 et une différence de 72.250 DH en 90 ; Soit unedifférence de 15%.En fin, et à titre de comparaison entre les régies et le privé, on présentera la structure des chargesclassées par ordre décroissant dans le tableau ce dessous.15

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Tableau n° 9 : Structure des charges d’exploitation des régies et du secteur prive à Rabat(85-90)PostesMoyenneRégies 85-90Moyenne Régie90-2000Moyenne Sociétésprivées 85-90F.personnel 40,80 % 34,01 20,47 %Achats 35,65 % 46,02 30,58 %Dotations au Amortissements 10,75 % 1,16 8,06 %T.F.S.E. 5,80 % 6,98 31 %Impôt et Taxes 4,22 % 1,73 4,11 %Frais Financiers 1,96 % 9,62 3,65 %Transport et déplacement 0,15 % 99,52 0,30 %Total Charges par Bus 550.778 496000 478.528Source: Elaboré à partir des données précédentes.6. Localisation des sources de défaillance dans l’exploitation des régiesNous avons pu détecter quatre éléments qui constituent de vraie contraintes à la bonne gestion desrégies. Ces contraintes peuvent être réparties en deux catégories : contraintes d’ordres internes à l’entreprise surles quelles il est possible d’agir, et des contraintes d’ordre externes. Les problèmes d’ordre externes sont liés à laréglementation appliquée par l’Etat dans le domaine du transport. On peut résumer ces contraintes en quatrepoints :• L’influence de l’augmentation des inputs sur l’exploitation des régies, et donc sur le résultat ;• Le système d’amortissement pratiqué, et le coût d’investissement ;• Le manque de qualification du personnel ;• L’augmentation de la longueur du réseau, et problèmes de circulation.6.1 - Problèmes d’ordre externeCes problèmes englobent, l’effet de l’augmentation des prix des inputs, et les problèmes liés à lacirculation dans la ville.6.1.1 - La hausse des prix des inputs des régiesParmi les facteurs qui ont accentué l’état financier des régies, on note l’augmentation des prix desmatières consommables et énergétiques. En effet, dans une conjoncture économique caractérisée par la haussedes taux de change, les prix des inputs des régies qui sont importés en majorité, ont enregistré des hausses trèsimportantes.Ainsi les prix des carburants ont connu une augmentation de 183 %, ceux des lubrifiants de 134 %, etceux des pièces détachées plus de 140 % 14 entre 1976 et 1985 ; Quant au prix des tickets, sur la même période ila passé de 0,40 DH. à 1,15 DH, soit une augmentation de 187,5 %. Les prix des pneumatiques ont connu uneaugmentation de 143 % entre 1973 et 1990. Soit un taux annuel moyen de 7,9 % 15 .Les pièces détachées ont connu des augmentations qui varient entre 142 % et 351 %, durant les années1976 et 1988. Le taux moyen d’augmentation des pièces est de 281 %. L’évolution des prix des inputs a continuéentre 1988 et 1995 dans le même rythme de croissance.Ces taux d’augmentation des pièces expliquent la croissance des charges d’exploitation, et l’aggravationdes résultats des régies qui ne peuvent suivre ce rythme en le répercutant simplement par hausses des tarifs. Unesynthèse de l’évolution des principaux inputs est présentée dans le tableau n° 6 en document annexe.14 Ministère d’Intérieur, Direction des Régies, « le service public des transports urbains », Rabat, 1986.15 Nasr Hajji, larbi jaidi, et Meki Zouaoui, « prix et concurrence au Maroc », secteur des pneumatiques, Ed. Najah El Jadida,Casablanca, 1992.16

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000L'évolution des tarifs et du SMIG semble la même, la forte augmentation du gasoil et pneumatique estenregistrée au cours de l’année 2000. La hausse la plus élevée concernant les Autobus est celle des annéesquatre-vingt-dix.6.1.2 - Problèmes de circulation et d’extension urbaineLes problèmes de circulation et de congestion dans les villes perturbent l’activité des régies. La nonexistencede couloirs réservés aux bus, la nature des itinéraires diminue largement la vitesse commerciale desbus. Cette vitesse ne dépasse pas 12 Km / h avec un maximum de 15 Km / h 16 .en 1991. L’évolution en 2000 esttrès faible avec une vitesse maximum de 20 Km / h et une moyenne légèrement supérieur à 16 KM / h. Letableau que nous avons élaboré donne la vitesse commerciale approximative des régies dans six villes. Cettevitesse moyenne a été calculée en divisant le nombre de kilomètres parcourus sur le nombre des bus ( parccirculant des régies ). Le résultat est converti à un taux pour une heure de travail. Le nombre d’heures par jour aété fixé à 14 h par jour. Les résultats obtenus sont présentés dans le tableau suivant :Tableau n ° 10 : Vitesse commerciale moyenneRégies Km /h en 1991 Km /h en 2000Casablanca 12 11,7Rabat 15 20Marrakech 9 -Agadir 15,5 20Meknès 8,6 16Fès 12,6 17Safi - 13Moyenne 12,1 16,30Source : Elaboré à partir des données des régies en 1991 et de 2000La diminution de la vitesse commerciale est due aussi à la prolifération des zones urbaines. Laconstruction des nouveaux quartiers périphériques oblige les régies à assurer leur service de transport auxpopulations des ces quartiers, pour les lier au centre ville.L’infrastructure et les voiries nécessaires à l’exploitation ne sont pas adéquates. Ce qui augmente lescharges d’entretien, et aggrave le déficit des régies. A titre d’exemple, à Rabat la longueur moyenne des 58lignes de la ville est de 12,28 Km 17 , avec un écart de 6 Km ; 19 lignes sur les 58, c'est à dire 32,75 %, dépassentcette moyenne ; 13 lignes sur 58, soit 22,5 % dépassent 18 Km. Ces dernières sont présentées dans le tableausuivant d’après leur numéro :Tableau n° 11 : longueur des lignes dépassant 18 Km à Rabat en 1991.N° de la ligne 20 24 28 39 44 47 54 58 46Longueur de la ligne. 18,3 27,4 20,65 27 19,1 27,55 18 17,3 31,75Source : Elaboré à partir du rapport sur les lignes de la R.A.T.R., Janvier 1991.La longueur de la ligne, donnée par le tableau, est la moyenne du trajet allée et retour, qui n‘ont pas lamême longueur pour la plupart des lignes. L’exemple de la régie de Casablanca nous offre, en plus de lalongueur des trajets des lignes, le déficit relatif à chaque ligne. Ces dernières desservent des communes rurales etaussi la ville de Mohamadia.Le déficit global annuel est évalué à 7.308.000,00 DH. Une meilleure planification est celle quiessaie de créer un maximum d’autonomie par rapport au centre ville. Les déplacements non obligés, surtout lesdéplacements pour achat et loisirs seront réduits dans la direction du centre.Toujours au niveau de Casablanca, les données de la communauté urbaine en 2000 montrent une contradictiontrès significative. La longueur moyenne des lignes concédées au privé ne dépasse pas 9,5 Km en moyenne pourles lignes de la société BAHJA, 8,5 Km en moyen pour la société AMAN et 10,30 Km en moyenne pourAMERICAR. seul la société BOUZID dépasse 13 Km!. 1816 Rapport d’activité de la R.A.T.F (Fès), 1991.17 Moyenne calculée sur la base des 58 lignes de Rabat, les données sur les lignes sont tirées du rapport de Janvier 1991, surles lignes de la R.A.T.R..18 Calculer à partir des données de la communauté urbaine de Casablanca, réseau de transport urbain, 2000.17

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-20006.2 - Les problèmes d’ordre interneOn peut résumer ces problèmes par les deux points suivants : un système d’amortissement non adéquat,et le manque de qualification du personnel.6.2.1 - Le système d’amortissement pratiqué par les régiesLe système d’amortissement pratiqué par les régies affecte d’une manière négative sa capacitéd’autofinancement. Les régies se trouvent devant l’incapacité de refinancer leur investissement, et de renouvelerleur parc nécessaire à l’exploitation. Un autobus qui a été acquis en 1972 au prix de 120.000 DH, se trouveentièrement amorti en 1979 ( après 8 ans ). La dotation totale constituée à la fin de cette période est de 120.000DH., Alors que le prix de l’autobus en 1979 a été de 270.000 DH, soit simplement 45 % de son prix 19 . Unautobus acheté en 1985 et amorti sur 5 ans seulement, ne permettra de renouveler l’immobilisation que dansl’ordre de 57,5 %.Une autre limite réside dans l’incapacité des régies à constituer des réserves d’investissements pourcombler l’écart entre amortissement constitué et coût de renouvellement du matériel. Le tableau n° 7 endocument annexe, montre l’augmentation exorbitante qu’a connu les prix des bus depuis 1965 jusqu’à 2000.Entre 1972 et 2000 l’augmentation est de 966 % avec un taux annuel moyen de 33%. Devant l’ampleur del’augmentation des Autobus neufs, les régies ont adopté la solution de l’acquisition des autobus d’occasionimportés; L’achat et la révision des moteurs.Le système de financement adopté par les régies ne permet pas de résoudre la problématique du déficit.Vu le caractère du service public et la politique tarifaire, les régies se trouvent devant une restriction du choix auniveau du financement ( Fond d'équipement communal (F.E.C)). D'autre part l’état est responsable de cettesituation difficile du secteur ; Vu les subventions insuffisantes et le manque d’initiative qui visel’assouplissement des procédures de tarification, de gestion et de financement. Jusqu’à la fin 2000, le total desdettes s'élève à 416.441.000 DH. Ce montant ne tient pas compte des dettes fiscales dont le total s'élève à522.712.000 DH 20 . En France les ressources sont ventilées, en recettes commerciales perçues sur les usagers(23,7%), en versement de transport (46%), en contributions publiques locales (19%), en participation de l’état(4,2 %) et en emprunt (7,1%). 216.2.2 - Le manque de qualification de personnelLe manque de cadres et techniciens spécialisés capables d’assurer la bonne gestion entrave ledéroulement normal de l’activité. La productivité soufre énormément, le ratio de productivité 22 est passé de19.197 DH en 1973 à 67.651 DH en 1991. Soit une augmentation de 252 % pendant 19 ans, ce qui correspond àun taux moyen de 13,26 % par an. Ce ratio comparé à celui de la régie de Fès (86.625 DH en 1991 ) 23 apparaîttrès faible de plus de 28%. La variation entre la deuxième décennie et la troisième est négative, elle est de3,17%. Cette faiblesse de productivité est due à l’importance de l’effectif de personnel d’une manière générale etplus précisément l’effectif occasionnel qui représente 31% en 2000.Pendent que le parc n’a pas connu de renouvellement, l’effectif n’a pas cessé d’augmenter. Il a passéde 3129 en 1973 à 6483 en 1991 pour arriver à 6055 en 2000 pour l’ensemble des régies. Soit une augmentationde 107 % entre 1973 et 1991. et une baisse de 6,6% entre 2000 et 1991. Le parc circulant, sur la même période,n’a augmenté que de 80 %, passant de 434 en 1973 à 783 en 1991. Le parc circulant qui constitue le moyen deproduction principal n’a cessé de baisser. Juste entre 1995 et 2000 on remarque une baisse de 11% de 792 à 705.Le ratio nombre employé par bus s'est aggravé en passant de 7,20 en 1973 à 8,28 en 1991, pour atteindre 8,6employés par bus en 2000. La moyenne, recommandée par les autorités responsables du secteur, ne doit pasdépasser 5,5 employés par bus.D’autre part le manque de motivation et la baisse de la rémunération explique aussi cette performance.La grille des salaires pratiqués par les régies n’encourage pas les cadres, et le personnel qualifié à rester dans cesétablissements. C’est dans ce sens que des changements devront toucher le statut, la grille des salaires, et lastructure du personnel des régies.19 Ministère de l’Intérieur, études des problèmes et perspectives de transports urbains au Maroc, Oct.1979, op.cit.20 Rapport sur la situation des transports publics urbains, Ministère de l’intérieur, Direction des régies, Fev.2001.p3521 Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France, 06/08/2002, www_transports_equipement_gouv_fr.htm22 Ratio de productivité est égal au chiffre d’affaires divisé par l’effectif du personnel.23 Rapport d’activité de R.A.T.F, Fès 1991.18

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-20007. CONCLUSION GENERALE:La comparaison des régies avec le secteur privé révèle plusieurs faiblesses. Mais elle montre aussil’importance du secteur privé, qui a pu faire une place à côté des régies. La comparaison va se faire en se basantsur les points suivants : le parc, le personnel, la part du marché et la tarification.7-1- Le parc total et le parc circulantNous remarquons, par exemple, que dans la ville de Rabat, la part des sociétés privées représente 44 %du parc total de Rabat. Elle dépasse de loin le parc de la régie de cette ville, soit à peu près le double. Si ons’intéresse au parc circulant, nous remarquons la faiblesse de la part des régies, 9 % contre 45 %, du parc totalcirculant à Rabat pour le privé.Le parc circulant ou opérationnel, représente 70 % dans les sociétés privées ; il ne dépasse pas 24 %pour la régie de Rabat.A Casablanca Le parc total des sociétés représente 48 % de l’offre total. Leur parc circulant représente51,2 % pour l’année 1995. La situation apparaît plus équilibrée entre les deux principales composantes de l’offre.La régie joue encore un rôle important dans la satisfaction de la demande à Casablanca.Les données récentes sur la situation de février 2001 nous montrent que la situation montre une augmentation durôle du secteur privé. Cette situation va être appréciée dans les principaux centres urbains dans le tableausuivant:Tableau n° 12 : Situation de l’offre :Régie, privé en 2000.Villes Parc Régie % Parc Privé % Total Parc Population en Pop / Bus(1000)Casablanca 300 26 844 74 1.144 3.242 2.834Rabat - Salé 120 25 348 75 468 1.614 3.448Fès 170 100 0 170 915 5.382Kenitra -- 0 145 100 145 527 3.634Marrakech -- 150 100 150 803 5.353Tétouan -- 162 100 162 435 2.68530 Centres743 25 2.184 75 2.927 13.911 4.752UrbainsSource : Elaboré à partir du Rapport sur la situation des transports publics urbains, Direction des régies, Fev.2001.D’une manière générale, on remarque l’importance du secteur privé par rapport à l’offre des régies en2000. L'offre des régies ne représente que 25% de l’offre total contre 75% dans la majorité des villes et dans lescentres les plus importants du royaume. Paradoxalement c’est dans les villes ou le secteur privé est peureprésenté ou il n'existe pas ( Fès ), que la situation financière des régies est acceptable. L’autre remarque c’estque le ratio population sur le nombre de Bus est plus faible dans les villes ou le secteur privé opère. Un ratio quitraduit une offre très faible, abstraction faite des autres composantes de l’offre et de la morphologie des villes. Lemarché français des transports collectifs de voyageurs représente un chiffre d’affaires de 16,3 milliards d’euros.Sur ce volume d’affaires, le marché accessible aux opérateurs de transports collectifs du secteur concurrentiel(hors RATP et SNCF) en représente le 1/3. La RATP représente 20% et la SNCF 48% 247-2- Le personnelA Casablanca, sur laquelle on possède plus d’information, les sociétés privées emploient 3417personnes ( 1995). Soit un taux de 5,7 personnes par bus pour un parc total de 600 bus. Dans la régie on a 2635personnes pour un parc circulant de 312, soit un taux de 8,44 par bus. En 2000 ce ratio a connu une légèremodification il est de 7,80 personne par Bus.24Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France, 06/08/2002,www_transports_equipement_gouv_fr.htm19

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000En terme de productivité la régie de Casablanca reste plus performante 76.708 DH de chiffre d’affairespar employé contre 61.918 DH. par employé pour le privé en 1995. Depuis 1985 les régies ont fait un grandeffort pour limiter le nombre d’effectif total. La performance des sociétés privées se situe dans le fait de limiterles charges du personnel à 20,47 % du total des charges, (c’est la moyenne pour les 10 sociétés privées de Rabaten 1993). Chez les régies de transport urbain, la moyenne est de 40,8 %.7- 3 - Répartition du marchéSur la base des données que nous possédons sur les chiffres d’affaires (valeur en DH) des deux villes,Rabat et Casablanca, nous pouvons dire que Les sociétés privées ont pu, dans une courte durée, contrôler plus de30 % du marché de Rabat, et à peu- près 50 % de celui de Casablanca. Le taux d’évolution du chiffre d’affairesdu privé entre 1990 et 1995 est de 127 % à Casablanca contre 8 % pour la régie. Le taux d’évolution annuel duchiffre d’affaires des sociétés est de 21.16 % par an contre 1,33 % pour les régies. Les parts réels de marchevont au-delà des pourcentages indiqués, vu l’importance de l’offre des sociétés privées, qui représente plus de75% en 2000 dans la majorité des centres urbains. En plus les sociétés ont tendance à réduire leur chiffred’affaires déclaré pour fuir les redevances (5% de chiffres d’affaires ) et les impôts.Cette situation n’est pas simplement due au dynamisme des sociétés privées mais, aussi à la différencedes tarifs entre privé et régie. La composition des voyageurs, qui sont dans une grande majorité composés desétudiants pour les régies, influence négativement sur l’évolution du chiffre d’affaires de cette dernière.Pour la ville de Rabat, la présence des sociétés privées est très visible. En effet, pour l’année 1990 lenombre de voyageurs des deux sociétés: la SOCTRAB et la RAHA BUS représente 40 % du total des voyageursde la R.A.T.R. Ce pourcentage a passé à 47 % en 1991, ce qui montre les performances de ces sociétés, maisaussi la politique de désengagement progressive de la régie de Rabat au profit du secteur privé.7-4 - Les tarifs appliquésIls varient d’une ville à une autre. Les tarifs du secteur privé restent supérieurs aux tarifs des régies. Atitre de comparaison on présente le tableau suivant qui synthétise l’évolution des tarifs et l’évolution des écarts.Tableau n° 13 : Comparaison Tarifs Régies et tarif Privé 1985-2000.Etab \ Tarif en DH 1985 1991 1995 2000Régies 1,00 1,50 1,90 2,20 - 2,50Privé 2,00 2,20 2,50 3,00Ecart en DH 1,00 0,70 0,6 0,80 - 0,50En 1985 l’écart des tarifs entre les deux opérateurs était de 1 DH, pour atteindre 0,70 DH en 1991. En2000 l'écart varie entre 0,80 et 0,50 DH. pour les lignes inférieures à 8 Km 25 .L’analyse de l’exploitation avait pour but de suivre, dans un premier temps, l’évolution des résultatsd’exploitation. Cette dernière a montré en général une dégradation après la décennie 70. En effet, la décennie 80est marquée par la crise des régies de transport urbain. Le système rigide de tarification pratiqué par les régies acontribué largement à creuser l’écart fragile, qui existait entre les recettes et les charges d’exploitation. Lemanque à gagner sur les tarifs étudiants constitue même la cause principale des déficits pour certaines régiescomme celles de Casablanca et Rabat. La décennie 90 est marquée par la disparition de la régie de Marrakech,celle de Casablanca va voir le même sort prochainement.L’analyse des charges d’exploitation nous a révélé l’existence de faiblesses au niveau du contrôle degestion. L’évolution de certains postes, que nous avons analysés, montre l’importance des frais de personneldans la structure des charges qui représentent plus de 40%. La comparaison de la structure des charges dans lesrégies avec celle du privé confirme le constat d’absence d’une rationalisation au niveau de la gestion des régies.Bien qu’il existe certaines contraintes externes qui pèsent sur les décisions stratégiques des régies ; cesdernières disposent néanmoins d’une marge de liberté en ce qui concerne un certain nombre de décisionsopérationnelles. Cette marge peut se concrétiser dans les actions suivantes :• Agir sur la structure des charges en limitant l’augmentation des frais de personnel et compte achats ;25 Ministère de l’intérieur, Les Régies en 1990, rapport février 2001. op.cit.20

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000• Agir sur la structure du personnel afin d’améliorer sa productivité et encourager l'utilisation d'uneénergie diversifiée de substitution ;• Pratiquer un système de tarification plus souple qui tient compte du coût réel du service rendu, touten permettant aux régies de dégager des marges bénéficiaires acceptables. Vers une tarificationprogressive de l'usage des infrastructures;• Assurer un système de financement plus souple, qui tient compte du caractère spécifique du servicerendu par les régies; exploiter au maximum les techniques d'ingénierie financière ;• Inciter les régions et les collectivités à ne pas se désintéresser du transport public dans lesagglomérations périurbaines ou périphériques ;• Veiller au respect des règles de la concurrence loyale, en obligeant les opérateurs privés à respecterleurs engagements prévus dans les cahiers de charges. Et en éliminant les écarts des tarifs entre lesdeux opérateurs. Il faut inciter les opérateurs à rechercher une plus grande productivité interne ;• Maîtriser l'étalement urbain, obtenir une meilleure correspondance entre les périphéries et le centreurbain, en diminuant cette indépendance;• La pratique des techniques de gestion similaires à celle des entreprises privées. L’exploitation desdonnées statistiques. Le suivi des recommandations des audits effectués pour le compte du secteur.Ces actions doivent être accompagnées d’une réforme du statut juridique des régies, qui leur donneraune grande autonomie de décision, loin de l’autorité du ministère de tutelle et du ministère technique.21

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000BIBLIOGRAPHIE1. Ministère de l’intérieur, (2001), rapport sur le secteur des transports urbains -DRSC Février 2001.2. Ministère de finance, (2001), Situation du secteur des transports publics urbains 1995-2000, D.E.P.P, Rapport 2001.3. Direction de la Statistique, (2001), CERED, Projection de la population en 2001, base sur les résultats du recensement1994.4. Ministère de l’intérieur, (2000), la communauté urbaine de Casablanca, réseau de transport urbain en 2000.5. Direction de la Statistique, Maroc en chiffre 2000 (projection au 01.07.2000)6. Ministère de l’intérieur, (1997), secrétariat général, direction des régies et services concèdes (D.R.S.C). Rapport Situationdu secteur des transports publics urbains 1991-1996, juin 997.7. METMED 3, (1995), Complémentarité de transport : Présentation et discussion situation de Casablanca, juin-juillet 1995.8. Direction de la Statistique, Annuaire statistique du Maroc 19949. Ministère de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Cahier de charges type pour l'exploitation d'unservice de transport public », Rabat, 1994.10. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Données sur les Régies : entre : 1976-1988 »,Rabat, 1992.11. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Données sur les Régies : Effectifs, Parc, Recettes,Dépenses, Nombre de voyageurs, Investissements; entre : 1986 et 1991 », Rabat, 1992.12. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Performances d'exploitation de la R.A.T.R. 1987-1992 », Rabat, 1992.13. Nasr Hajji, larbi jaidi, et Meki Zouaoui, (1992), « prix et concurrence au Maroc », secteur des pneumatiques, Ed. NajahEl Jadida, Casablanca, 1992.14. Ministère de l’intérieur, R.A.T.R., « Lignes de RABAT-SALE situation en Janv.1991 », RATR, 1991.15. Ministère de l’intérieur, (1991), Rapport sur les lignes de la R.A.T.R., Janvier 199116. Ministre de la panification, Direction de statistique, « ménages, variables socio-démographique », Rabat, 1990.17. Ministre de l’intérieur, Direction des régies et services concédés, « Les Régies Données 1990 », Rabat.18. Ministère de l’intérieur, Agence urbaine de Casablanca, « Circulation, Transport en commun, perspectives duschéma directeur », Casablanca, 1989.19. Ministre de plan, délégation régionale du centre Nord Fès, « Enquête sur le transport urbain à Fès », Fès, 1987.20. Ministre de l’intérieur, « Bilans et réalisation, moyens mis en oeuvre, problèmes du secteur de transport urbain, mesuresde redressement », Rabat, 1986.21. Ministère de l’intérieur, Divisions des collectivités locales, services des transports urbain « Etude des problèmes etperspectives de transport public urbain au Maroc », Rabat, 1979.22. Ministère de l’intérieur, « Plan quinquennal de transport 1978 - 1982, secteur des transports publics urbains », Rabat,1977.23. Ministère des travaux publics et des communications, Direction des routes, « Plan de circulation deCasablanca », Rapport TRANS ROUTE, Août 1976.24. Ministère des travaux publics et des communications, « Etude du secteur des transports, Etude des liaisons routièresCasablanca_Rabat et Kenitra_Larache », Rapport préliminaire, Fév. 1971.25. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE CASABLANCA, R.A.T.C., « Budget de l'Exercice 1994,1988,1985,1986,1980 ».26. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE FÈS, R.A.T.F., « Comptes officiels, Exercice 1993,1992,1991,1990, 1988, ».27. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MARRAKECH, R.A.T.MA., « Budget de l'Exercice1992, 1991, 1990 »28. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MARRAKECH « Données de l'exploitation de 1987 à 1980 ».29. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE MEKNES, R.A.T.M., « Comptes officiels, Exercice 1993,89,1978, 1985, 1984, 1981, ».30. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE RABAT SALE, R.A.T.R., « Bilan de l'Exercice1991,1990,1989,1988,1987,1985,1984,1983,1981 ».31. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE SAFI, R.A.T.S., « Bilan de l'Exercice 1983,1982, ».32. REGIE AUTONOME DE TRANSPORT URBAIN DE AGADIR, R.A.T.AG, « Budget de l'exercice 1983 ».Site web:"Les transports collectifs terrestres de voyageurs en France", , www.transports.equipement.gouv.fr.06/08/2002.Christian PHILIP, Député du Rhône et Nicolas GAUTHIER, Direction des Transports Terrestres, "LeFinancement des Déplacements urbains", http://www.equipement.gouv.fr, 9 décembre 2003.22

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Document AnnexeTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCAnalyse de la situation des régies de transport (1970-2000)Tableau n°1 : Le parc circulant des sept régies entre 1995-2000.Régies 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Var00/95en%R.A.T.M 63 70 60 50 47 60 -5R.A.T.F 187 220 175 165 169 160 -14R.A.T.C 312 279 290 269 300 300 -36R.A.T.R 72 40 20 127 120 100 39R.A.T.AG 108 98 80 80 77 60 -44R.A.T.S 50 35 26 26 26 25 -50% / Parc Total 60 60,4 57,7 62,3 64,26 58,5 60,5Source : élaborer à partir des données de la D.E.P.P, rapport 2001.Tableau n° 2 : Nombre d’Agents par apport au parc circulant des régies en 2000.Régies RATM RATUF RATC RATAG RATR-S RATS RATR-S Tot.RegiesAgents/Bus20008,52 7,39 8 12 10,8 9 10,8 8,58Source: Calculer à partir des données précédantes.Tableau n° 3 : Résultat par voyageur par régie entre 1995 et 2000.Année\regie R.A.T.C. R.A.T.R. R.A.T.M. R.A.T.F. R.A.T.AG. R.A.T.S.1995 -0,5842 -0,1001 -0,3825 0,0426 -0,1502 -0,27591996 -0,5529 -0,9323 -0,3975 0,0234 -0,4242 -0,38871997 -0,2514 0,5735 -0,9021 0,0231 -0,3178 -0,25351998 -0,4114 -0,2473 -0,5108 0,0122 -0,3972 -0,28361999 -0,3883 -0,2054 -0,7182 -0,0146 -0,5032 -0,00782000 -0,3060 -0,3928 -0,6118 -0,0247 -0,6638 -0,2034Moyenne -0,4157 -0,2174 -0,5871 0,0103 -0,4094 -0,2355Source : Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services Concédés. 86-91Tableau n° 3-1 : Résultat d’exploitation des régies entre 1970 et 1979.Année. 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 MoyenneRésultat4869 5926 8758 3757 16750 2372 2722 6450d’exp.(en1000DH.)Res./ -0,013 -0,004 0,003 0,022 0,0248 0,034 0,01356 0,0544 0,00748 0,00748 0,0228Voyageur (DH)Source : 1970-1978 établie à partir de « étude des problèmes et perspectives de transport urbain », 1979.23

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Tableau n° 3-2 : Résultat d’exploitation des régies entre 1980 et 1991.Année 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986Res.d’exp. En (1000DH.) -7777 -26112 -29507 -30000 -40926 -15000 -2000Res./Voyageur. (DH) -0,0222 -0,069 -0,07078 -0,0927 -0,0923 -0,036 -0,005Année 1987 1988 1989 1990 1991 MoyenneRes.d’exp. en (1000DH.) -16000 -11000 -58000 -30000 -45000 -25277Res./Voyageur.(DH). -0,03653 -0,0077 -0,179 -0,0822 -0,1236Sources : 1978-1985 établie à partir de « Service de transport urbain 1986 », Ministère de l’intérieur.1986-1991 établie à partir des données de la Direction des Régies et Services concédés.Tableau n° 3-3 : Résultat d’exploitation des régies entre 1991 et 2000Année 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997Res.d’exp. En (1000DH.) -45000 -71440 -55840 -111000 -92550 -113800 -94629Res./Voyageur. (DH) -0,1236 -0,2115 -0,1624 -0,3144 -0,2733 -0,3476 -0,3446Année 1998 1999 2000 MoyenneRes.d’exp. en (1000DH.) -82997 -82230 -82368 -83186Res./Voyageur.(DH). -0,3117 -0,286 -0,2883Sources : 1991-1995 établie à partir du Rapport juin 1997(D.R.S.C)., Ministère de l’intérieur.1997-2000 établie à partir du Rapport Février 2001, (D.R.S.C), Ministère de l’intérieur.Tableau n° 3-4 : Résultat par voyageur par régie entre 1986 et 1991.Année\regie R.A.T.C. R.A.T.R. R.A.T.M. R.A.T.F. R.A.T.AG. R.A.T.S. R.A.T.MA.1986 0 -0,0655 -0,05 0,035 0 0 0,04161987 0,014 -0,353 -0,038 0,0757 0,03225 0 01988 -0,0056 -0,297 -0,1538 0,0447 0,0714 0,153 0,0371989 -0,156 -04878 0 0,0156 0,088 -0,185 -0,4071990 -0,011 -0,3783 0 0,082 0,054 -0,444 -0,681991 0 -0,862 0 -0,0137 -0,0277 -0,5 -0,608Moyenne -0,0264 -0,4073 -0,0403 0,04 0,036 -0,1626 -0,2694Source : Elaboré à partir des données de la Direction des Régies et Services Concédés. 86-91Tableau n° 4 : Evolution des tarifs entre 1975 et 1995, valeur en Dirhams.Longueur des lignes 1975 1978 1980 1984 1986 1988 1990 1991 95 98 2000En KmL < 8 Km 0,40 0,50 0,70 1,00 1,20 1,30 1,40 1,50 1,9 2,00 2,208 < L

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000Tableau n ° 6 : Evolution des prix des inputs entre 1985 et 2000 ( valeur en DH).Ref.\ Années 1985 1990 1995 2000TarifsVar %1-1,5050%1,9027%2,3021%SMIG/jourVar %31,50-4852%6229%7013%GasoilVar %3,39-3,3903,9416%5,5440%PneumatiqueVar %1.913-2.45228,18%2.225162.59636AutobusVar %561.000-754.00034%804.0007%850.0006%Source : Regroupé à partir du Rapport sur la situation des transport publics urbains,Ministère de l’intérieur, Direction des régies, Fev.2001.Tableau n° 7 : Evolution des prix de bus en DH. Entre 1965 et 2000Années Prix de Bus en DH. ∆ % Années Prix de Bus en DH. ∆ %1965 99.250 - 1979 270.000 17,401972 112.580 13,43 1980 350.000 29,61973 130.000 15,47 1984 500.000 42,81974 154.000 18,46 1985 560.000 121975 170.000 10,39 1988 700.000 251976 185.000 8,82 1990 800.000 14,31977 210.000 13,51 1995 850.000 6,251978 230.000 9,52 2000 1.200.000 41Source : -1973-1977, Plan quinquennal de transport 1977.- 1978-82, Secteur de transport urbain, Rabat, 1986.- 1980-88 Elaboré à partir des rapports d’activités des régies de Rabat et Casablanca.- 1990-2000, Rapport sur la situation des transport publics urbains, Direction des régies, Fev.2001.25

My ABDELHADI AIT SLIMANTRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCEmail: sliman68@hotmail.com Analyse de la situation des régies de transport 1970-2000TRANSPORT COLLECTIF URBAIN AU MAROCL'analyse de la situation des régies de transport 1970- 2000.1.introduction:2. le secteur du transport urbain au Maroc« les régies »2.1- Présentation des régies de transport urbain.2.2 : Fonctionnement des régies de transport urbain2.2.1 - Le conseil d’administration2.2.2- Le comité de direction2.2.3- Le directeur2.3 : Les moyens matériels des régies de transport urbain2.3.1 - Parc total et parc circulant des régies2.3.2 importance du parc par rapport à la population urbaine:2.4 - Les moyens humains dans les régies de transport urbain2.4.1 - Répartition des effectifs2.4.2 - Frais de personnel dans les régies3. Analyse des résultats d’exploitation des régies de transport3.1 : Evolution et mesure des résultats réalisés entre 1970 et 19913.1.1 - Evolution des résultats entre 70-79 et 80-913.1.2 - Analyse des résultats d’exploitations réalisés4. : Analyse de la structure des recettes d’exploitation des régies4.1 - Evolution des recettes d’exploitation4.1.1 - Les recettes d’exploitation (R. Exp)4.1.2 - Les recettes par kilomètre voiture (R./Voy.)4.1.3 - les recettes par voyageur ( R./Voy)4.2 - Composition des recettes et système de tarification4.2.1 - Structure des recettes4.2.2 - Le système de tarification appliqué par les régies5. Analyse des charges et des problèmes d’exploitation des régies5.1 : Evolution des charges d’exploitation des régies5.1.1 - Analyse globale des charges pour l’ensemble des régies5.1.2 - Evolution des charges par régie5.2 - Analyse de la structure des charges des régies6 - localisation des sources de défaillance dans l’exploitation des régies6.1 - Problèmes d’ordre externe6.1.1 - La hausse des prix des inputs des régies6.1.2 - Problèmes de circulation et d’extension urbaine6.2 - Les problèmes d’ordre interne6.2.1 - Le système d’amortissement pratiqué par les régies6.2.2 - Le manque de qualification de personnel7. CONCLUSION GENERALEBIBLIOGRAPHIESOMMAIRE26