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PRINCIPES DE LA NAVIGATION TIMÉE – Dead Reckonnig V 1,01Table des matières1Glossaire.............................................................................................................................................32Principes généraux..............................................................................................................................43Matériel nécessaire.............................................................................................................................44Préparation initiale de la navigation...................................................................................................55Étude des performances......................................................................................................................86Préparation du traçage sur la carte......................................................................................................91Définition du TRP..........................................................................................................................92Définition des points de virage......................................................................................................93Définition de l'IP..........................................................................................................................104Construction du RUN..................................................................................................................107Traçage sur la carte...........................................................................................................................101Matériel pour le traçage...............................................................................................................102Traçage de la navigation..............................................................................................................113Traçage du RUN..........................................................................................................................118Circuit d’attente................................................................................................................................139Préparation de la navigation.............................................................................................................1410Utilisation de la règle de navigation...............................................................................................16


1 GlossaireListe des sigles et abréviations usuels :TRPTCROZIPRunTime Reference Point : à partir de ce point le chronomètre est lancé et nesera plus coupé.Transit Corridor : corridors d'entrée ou de sortie, notée T1, T2, etc (ou A, B, …)Restricted Operation Zone : zone où est défini l'éventuel circuit d'attenteInitial Point (point à partir duquel débute le "run") situé à 1 ou 2min du TGTSegment de longueur variable amenant au Popup puis au Target"Hit and Run" Type d'attaque de la cible : les avion n'effectuent qu'une seule passe et poursuiventla navigation, que la cible soit atteinte ou non, la menace étant trop important pourpouvoir survoler plusieurs fois l'objectif ou s'y attarder.RvRmXDdCvCmCcRoute vraie, relevée par rapport au nord de la carteRoute magnétique, relevée par rapport au nord magnétique (Rm=Rv-Dm)Dérive, correction de cap à appliquer pour contrer le vent traversierDéclinaison magnétique, écart entre le nord carte et le nord magnétiquedéviation, erreur instrumentale liée aux perturbations propres à l'avionCap vrai, cap de la Rv, corrigé de la dériveCap magnétique, cap de la Rm, corrigé de la dériveCap compas, Cm corrigé de la déviationPour mémoire, voici la formule permettant de passer de la route mesurée sur la carte au cap àsuivre :"Retranchez votre dérive, Cela vous Donnera Chaque mesure du Cap compas"Rv-X=Cv-D=Cm-d=CcTriangle marquant la cibleCarré marquant l'IPCercle indiquant le repère de point de virageTransition CorridorCircuit d'attente


2 Principes générauxLe but de ce document est de présenter les principes généraux de la navigation timée (alias DeadReckonning)et de donner une méthode pour l'organisation et la réalisation d'une mission de ce type, encombinant éventuellement plusieurs escadrons différents.La navigation timée (aussi appelée navigation carte-chrono) permet de réaliser des missions depénétration en basse altitude, en respectant un timing précis de manière à synchroniser les unités dudispositif. Cette navigation s'effectue sans autre aide qu'une carte et un chronomètre.C'est de la qualité et de la précision de la préparation que dépendent la réussite de ce type demission.Nous utilisations pour exemple la préparation et la réalisation de la mission "Stellar Gate", quidemande la coordination d'un groupe de ST-25T en SEAD et d'un autre groupe de SU-27 en strike en vue detraiter trois objectifs en territoire ennemi.3 Matériel nécessaire• Carte au 1/500 000 (par exemple la carte TC-1 pour DCS/FC-2)• Carte au 1/100 000 ou 1/50 000• Chronomètre• Crayon gras• Règle de navigation• Log de navigationCette liste correspond au matériel nécessaire pour préparer, tracer et réaliser une navigation timéeréelle. Pour Lock-On ou DCS il est possible de trouver des "ersatz":• Remplacer la carte TC-1 par une copie d'écran de la carte de l'éditeur de Lock-On (DCS) avec lanavigation déjà tracée dessus, ou tracée à l'aide d'un logiciel externe. Dans tous les cas, l'utilisationd'une carte est impérative pour le vol.• Les cartes au 1/100 000 n'étant pas disponibles en version papier, il faudra utiliser une captured'écran des cartes de l'éditeur à cette échelle pour y tracer les runs.• Tout le monde ne possédant pas une règle de navigation de type "Jean Cras", un modèle à imprimersur plastique transparent est disponible en bibliothèque de la 92nd. Celle-ci est calibrée pour lesperformances du SU-27, mais il est possible d'en créer pour d'autres avion en partant de ce modèlede base.


SU-25T KERMITT:1- destruction du SA-92- destruction des défenses de l'usine3- destruction des défenses du FARP (+ cibles d'opportunité)SU-27 PEGGY:1- destruction des tours de refroidissement et des citernes de l'usine2- neutralisation du FARPRAPPEL: tous les objectifs seront traités en Hit & Run; pas de second passage(exception faite du FARP si la situation le permet)La mission sera annulée si Strela Gate n'est pas réussie.Les vitesses retenues :– KERMITT : 660km/h 11km/min– PEGGY : 780km/h 13km/minDe ce fait les SU-27 décolleront en premier et iront se mettre en attente aunord du lac Varnavinskae (axe 150/330 Alt 500m IAS 660km/h).Les KERMITT décolleront ASAP et rejoindront directement le PON. Lasynchronisation globale du dispositif s'effectuera au TOP PON des KERMITT.Charge ensuite aux SU-27 de quitter l'attente en fonction du délai prévu.Un couloir de navigation a été étudié pour éviter les zones de détection radar.ATTENTION : ils sont temporairement aveugles sur l'ensemble de la zone quecouvrait l'EWR, mais de nombreux appareils sont en GAI sur Krasnodar et Maykop !La réussite de la mission repose sur notre discrétion radar : aucun supportaérien ne sera disponible en zone ENI.- Pour l'objectif principal, un détour par le sud a été prévu afind'arriver sur un axe d'attaque qui tangente les SAMs de Maykop.- Pour l'objectif secondaire, le FARP, il sera difficile d'éviter unedétection par le radar du Tungunska, mais nous ne serons alors qu'à 20km de lagoodwill d'un SA-8 OSA déployé préventivement à Toitskij, et à 50km de Krymsk.Cela devrait nous laisser le temps d'abraser l'objectif et de nous mettre àl'abri de nos SAMs avant l'arrivée d'appareils en GAI.Dans tous les cas, l'objectif FARP sera annulé si le Tungunska n'est pasdétruit.


5 Étude des performancesUn premier tracé global a été défini, qui permet au dispositif de se faufiler par la Strela Gate et d'éviter lesbulles de détection SAM . Si tout se passe bien, notre présence ne sera découverte qu'au moment desattaques des cibles, ce qui limite les risques de se faire intercepter par des appareils en GAI.Ce tracé initial va être affiné en considérant le placement des différents Runs. En effet, dans la mesure dupossible, il faut s'arranger pour arriver sur l'axe du run avec moins de 30° de divergence.La situation tactique étant connue il est temps de prendre en compte les contraintes techniques.En premier lieu, l'emploi de deux types d'appareils aux performances différentes va induire un écart decapacités d'emport et de timing : il faut voler assez vite pour ne pas constituer une cible trop facile, et resterun minimum de temps en territoire hostile, mais pas trop vite non plus pour ne pas être pénalisé par laconsommation de carburant.Nous retiendrons 780km/h pour les SU-27 et 660km/h pour les SU-25T.Ces valeurs ne sont pas prises au hasard : l'un des principes de la nav timée est qu'il faut être en mesure decontrôler de manière simple son timing, et d'être en mesure d'effectuer aussi simplement les correctionnécessaires, en limitant les écarts de consommation.Une variation de ±60km/h par rapport à la vitesse de base a été choisie. Le tableau ci-dessous fournit desinformations sur l'efficacité des corrections :Gs 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8' 9' 10'Kts Km/min Fb " / ' R (φ=75°) R (φ=60°) R (φ=45°) R (φ=30°)324 600 10 0,10 6,0 12 18 24 30 36 42 48 54 60 0,73 1,57 2,73 4,72356 660 11 0,09 5,5 11 16 22 27 33 38 44 49 55 0,88 1,9 3,3 5,71389 720 12 0,08 5,0 10 15 20 25 30 35 40 45 50 1,05421 780 13 0,08 4,6 9 14 18 23 28 32 37 42 46 1,23 2,66 4,61 7,98454 840 14 0,07 4,3 9 13 17 21 26 30 34 39 43Comme on peut le constater sur ce tableau, cette variation de ±60km/h permet de rattraper un écart de 5''par minute de correction.En clair : je suis en retard (ou avance) de 10'' sur le timing ; j'accélère (ou je ralentis) de 60km/h pendant 2minutes, et je reviens dans le timing.Les vitesses s'entendent en vitesse SOL (Ground speed), il faut donc tenir compte de l'altitude de vol si vosinstruments ne vous fournissent pas au moins une vitesse propre (True Air Speed), comme la VTH du SU-27en mode combat. Si le vent n'est pas trop fort, on pourra assimiler la TAS à la Gs.Pour mémoire : TAS = IAS + 10 % par tranche de 2000m (ou 6000ft)Sur ce tableau figurent aussi des valeurs de rayon de virage (en km) en fonction de l'inclinaison. Afin delimiter le facteur de charge en virage, de ne pas surconsommer pour tenir la vitesse, et éviter de faire tropvarier l'assiette, nous limiterons les virages à 60° AoB / 2G.La contrepartie, c'est qu'il faut tenir compte de ce rayon de virage à la fois pour déterminer le prochain capet pour ajuster le timing : à 660km/h il faut environ 30'' pour faire 90° de virage !


3 Définition de l'IPL'IP doit être choisi en fonction de l'axe prévu du run. Il doit être facilement identifiable et êtresitué au maximum à deux minutes de la cible : il faut que le run puisse être dessiné sur une carteau 1/100 000 e et à cette échelle 1cm=1km ce qui donne un run de 26cm à 780km/h !Dans la mesure du possible, choisir une arrivée sur l'IP avec maximum 30° de divergence afin delimiter les écarts de trajectoire à l'issue de son passage, et simplifier l'exécution du RUN.Attention, c'est à partir de cette zone que la vulnérabilité est augmentée (notamment parce que lacible est probablement défendue) et il ne faut donc pas choisir un IP sur un point pouvant recelerdes menaces, comme un village.4 Construction du RUNLe RUN est le segment de navigation qui doit permettre une approche dans l'axe d'attaque prévu,adapté au type de frappe programmée.Sa longueur dépendra du type de popup prévu (et donc du type de munition utilisée) , desmenaces probables à proximité et de la facilité à repérer la cible.7 Traçage sur la carteLes préparations de navigation pouvant être utilisées par des pilotes différents, il est important derespecter certaines conventions afin que la lisibilité soit standardisée.Les signes conventionnels figurent dans le glossaire.Par convention, la numérotation commence au TRP avec le numéro 11 et est ainsi incrémentée depoint en point. Les SAM Rings seront également notés, et les repères remarquables seront mis enévidence (grandes antennes, barrages, etc...). Les éventuels aérodromes de dégagement serontnotés avec une numérotation commençant à 50, et le Bull's eye sera noté 60.1 Matériel pour le traçagePour le tracé et les mesures sur la carte, l'idéal est d'avoir à disposition une règle de navigation,d'un modèle similaire à celui de la règle créée par l'Amiral Jean Cras.Le modèle ci-dessous est une variante de la règle Cras adaptée au SU-27 dans LockOn :


20'2 Traçage de la navigationChaque point tournant ayant été marqué par un rond l'entourant, on tracera chaque branche denavigation les reliant. Attention à tracer les cercles suffisamment grands pour ne pas gêner lalisibilité du repère du point tournant, et ses abords immédiats. Il faut également veiller à utiliserdes signes de même taille pour éviter les erreurs de lecture de carte. Le numéro du point tournantsera indiqué dans un cartouche à côté de celui-ci.Ceci fait, à partir du TRP, on tracera un repère toutes les minutes de vol en prenant en compte lestemps de vol dans les virages. Pour plus de précision, on pourra également tracer un repèresupplémentaire toutes les 30''.Chaque heure de passage à un point tournant sera indiquée à côté de celui-ci. Il peut êtreégalement utile de noter des temps de passages intermédiaires sur des repères facilementidentifiables croisés en route.A côté de chaque route on fera figurer un triangle portant le cap de la branche et en dessousduquel figurera la durée de celle-ci.L'ensemble doit rester lisible, et l'on pourra éventuellement épurer le modèle ci-dessous.21'22'19'18'20'30 ''157'23''09717'0752'40''17'35 ''143 Traçage du RUNLe traçage du RUN sera porté sur la carte au 1/500 000 pour le situer dans le vol, mais il serasurtout tracé sur une carte au 1/100 000 pour y porter une chronométrie précise et les repèresutiles. On tracera toutes les minutes et toutes les 30" de vol. Dans la mesure du possible, on netournera pas avant 20" après le RUN, de manière à ne pas avoir à manœuvrer au moment dechercher les informations du repère suivant sur la carte.Dans tous les cas, le début du RUN sera l'IP, représenté par un rectangle entourant le repère au sol,et le target sera marqué par un triangle l'entourant. Le segment les reliant sera tracé en pointilléspour le différencier du reste de la navigation.Ce RUN sera tracé à la bonne échelle sur la carte au1/100 000, ce qui permettra de détailler ce segment d'attaque avec une chronométrie précise.


2523'01''2852422'19''2681'55''


TCFence In In8 Circuit d’attenteComme indiqué en début de ce document, cette mission doit coordonner les attaques d'appareilsaux performances différentes.La différence de vitesse des appareils amène un écart de 5 minutes à l'arrivée sur l'objectif numéro3. De plus, les SU-27 ont l'opportunité d'être airborne plus rapidement que les SU-25T.Un circuit d'attente est donc prévu, situé au nord du lac Varnavinskae, le repère d'attente est lepont routier, pour une attente main gauche axe 150°/330°. L'axe du circuit est choisi pourminimiser le virage à faire pour rejoindre la route, et l'axe rivière/route perpendiculaire permet deprendre un top précis.Un circuit d'attente étant prévu pour une régulation de la chronométrie, il doit permettre unegestion simple du timing. NB :Un circuit d'attente doit se situer normalement à 3-4' du TC.On choisira une attente de 4min, en prenant comme base des branches de 1 min et des virages demême durée. Pour cela, les virages s'effectueront à 45° AoB avec une vitesse de 660Km/h.De ce fait, on pourra régler la chronométrie en jouant sur le temps de la branche d'éloignement(temps qui sera éventuellement corrigé de l'effet du vent effectif). Pour faire simple : on notel'écart de timing au passage du Holding Point, et on rallonge ou raccourcis le temps d'éloignementde la moitié de cet écart pour revenir sur le timing prévu. Attention, la durée minimale restera toutde même de 2min pour un tour complet.Hold 150/330500m – 660km/h11-P2' 2'132'09"HP1101201'00"3'071 071071 071TRP11-K120


On a vu que l'écart de vitesse entre les deux groupes amène un écart de timing de 5 minutes autarget 3, chaque patrouille partant de son TRP (points n°11). Pour synchroniser les SU-27 et les SU-25T il leur faudra donc quitter le HP avec 5' à 5' 30'' d'écart après l'heure de passage des KERMITTau TRP.Le traçage à l'échelle du circuit d'attente permet également de prévoir des repères au sol pour lafin d'éloignement, le retour, et éventuellement les timings intermédiaires.9 Préparation de la navigationLa navigation étant tracée, on peut passer à la préparation de la navigation. Cette phase estprimordiale pour faciliter ensuite l'application pratique. Pour cela, on suivra le tracé de la carte pasà pas, en cherchant les repères visuels permettant de confirmer ou de recaler la route. Ne pas selimiter au trait, mais chercher également les repères sur les côtés de la route qui permettront dedétecter un écart latéral par rapport au tracé, et donc de revenir dessus.Une fois ceci fait, on marque sur la carte ces repères de "recalage", en ajoutant éventuellementdes timings aux repères sur le trait.Pour ceux qui ne disposent pas d'une carte au 1/500 000 il peut être utile de se préparer un log denavigation qui listera les différents points, descriptions de repères et timings, que l'on ne peutreporter sur la carte à l'échelle.A ce stade, on s'attachera à mémoriser le plus possible le déroulement du vol afin de minimiser letemps passé la tête dans la cabine pour lire la carte.La configuration de chaque run (axe, timing, popup, etc) doit être connue par cœur étant donné lepeu de temps dont on dispose entre le moment où l'on atteint le sommet du popup et celui où l'onacquiert le visuel de la cible pour délivrer l'armement. L'étude des éventuelles photos des servicesde renseignements est donc cruciale à ce point pour définir les cibles (en cas d'attaquessynchronisées) et le moyen de les repérer rapidement dans l'environnement.• TGT 1 - Strella Gate : le Strela a été identifié comme le quatrième véhicule dans la colonnede blindés qui remonte au nord du pont routier vers le village de Vasil evskij.• TGT 2 – Bopal : l'usine chimique est au bout de la route remontant plein nord à partir del'IP, parallèle à la voie ferréeTour de guetZU-23 "W"Dépôt de munitionsZU-23 "E"Poste de gardeLes SU-25T se concentreront sur les menaces ZU-23, et les SU-27 infligeront un maximum dedégâts à l'usine en un seul passage.


• TGT 3 – FARP : à partir du cap du popup, suivre le cour d'eau qui amène à deux pontsroutiers perpendiculaires au nord du village d'Ivanovskaya, suivre le même axe jusqu'aubout de la route venant de la gauche, le FARP est au bout. Malheureusement, la photofournie n'a pu être prise dans l'axe du run, et il faut se figurer le visuel au moment del'attaque.AXE DU RUNDernière position connue du TungunskaLe cible principale est le FARP mais toute l'infrastructure constitue des cibles d'opportunité :antenne, tentes, éléments de soutien du FARP, local technique de l'antenne relais, etc.Il est important que tous les pilotes impliqués assistent à ce briefing afin d'avoir tous la mêmeréférence de travail, d'assigner les cibles et de lever les doutes éventuels. Chaque pilote doitpouvoir être à même d'assurer par lui même la navigation, ne serait-ce qu'en cas de perte duleader, ou pour le seconder en cas de "défaillance"...


minKg10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130660km/h11 km/minr=3,31' 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8' 9' 10' 11' 12'2 7 010 Utilisation de la règle denavigationTout d'abord, une petiteprésentation de la chose.La règle de navigation est d'uneutilisation facile un fois que l'on ena compris le principe général (si !Si!)Elle est prévue pour être utiliséesur une carte au 1/500 000 eLa première chose à faire est deplacer la carte devant soi avec lenord vers le haut.Tracer ensuite les cercles repérantles différents points tournant.Échelle desconsommations decarburant en configurationlisse et en BARelier ces cercles entre eux pourtracer les routes, en tenant comptedes rayons de virage, surtout dansle cas de forts changements dedirection.Échelle des distances enkilomètresÉchelle des temps à lavitesse de vol :13km/minTracé du rayon de virageà 60°AoB avec 1 repèretoutes les 10"10 20 30405060 70 80 90100 110 120 1301' 2' 3' 4' 5'6' 7'8' 9' 10'50 100 150 200 250 300minKg3 6 01 8 08 09 01 0 07 011 03 5 01 9 0780 km/h13 km/minr=4,616 01 2 05 01 3 03 4 0Flèche derappel dusens delecture2 0 0Rappel desdonnées debase4 0Échelles descaps1 4 03 3 02 1 0Tableau desconsommationsde cardurant enfonction de dansdifférentesconfigurationsVers le point suivant3 01 5 00 85% 14 54,223 2 02 2 0F1BAAG2 03 1 02 3 01 6 00 85% 12 30F16K3 0 02 4 0AG1 02 9 0Repère depositionnementdu centre del'échelle des caps2 5 01 7 002 8 02 6 0F111KAG0 01 8 0


BAEn image, la chronologie de travail pour relever les routes :10 30780 km/h13 km/minr=4,611 8 04- Lire le cap de la routesur la graduation en facedu méridienKg20 501 9 0406K11KAGF1AG0 85% 12 30F1AG0F10 85% 14 54,221' 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8' 9' 10' 11' 12'10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 1301 8 01 7 01 6 01 5 02 2 02 0 02 1 02 3 01 4 02 4 01 3 01 2 01' 2' 3' 5'1 1 01 0 09 0Vers le point suivantmin 60 70 80 9050 100 150 200 250 3004' 8' 9' 10'8 07 02- Aligner la règle avec letracé de laroute6' 7'100 110 120 1306 02 5 03 6 05 02 6 03 5 04 03 4 03- Faire glisser la règleparallèlement au traitjusqu'à placer le repèreBAS de centre des cap surle méridien le plus proche2 7 02 8 02 9 01 – Orienter la règle dansle sens de la trajectoire àl'aide de la flêche3 0 03 1 03 2 00 01 03 3 02 03 0660km/h11 km/minr=3,3minKgUne fois toutes les routes relevées et les caps reportés sur la carte, on utilisera l’échelle des timingspour marquer les repères minutés sur les tracés. Attention toutefois, ces caps sont par rapport aunord carte, et non pas par rapport au nord magnétique ! Or, nous avons besoin de capsmagnétiques à suivre dans nos cockpits. Pour cela on prendra en compte la déclinaisonmagnétique, c'est à dire l'écart entre le nord carte et le nord magnétique dans la région couvertepar la carte. Par convention, une déclinaison est dite West quand le nord magnétique est à l'ouestdu nord carte, et bien sûr elle est dite East dans le cas inverse. Pour simplifier les calculspermettant de passer sur cap carte au cap magnétique, une déclinaison West est négative, etpositive lorsqu'elle est East. Ce qui donne le calcul suivant :C magnétique = C arte - DéclinaisonDans le cas présent, l'écart entre les relevés de la carte et les caps dans LockOn présente un valeursystématique correspondant à une déclinaison de 4°E (ce qui diffère de la réalité puisqu'elle estactuellement de 6°E dans cette région).On devra donc retrancher 4° à tous nos caps relevés pour obtenir les caps magnétiquescorrespondants à suivre en vol.Nous sommes à la fin de ce tutoriel sur la nav timée, de nombreuses choses pourraient êtreajoutées, mais le mieux c'est encore de voler.Alors à vos cockpits, et à la chasse b..... !!!!Lcl MARAUDEUR

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