plate-forme d'observation des projets et des strategies urbaine

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2. ORGANISATION DES SÉMINAIRESDeux séminaires permettront d’explorer le thème « GaresTGV et dynamiques de renouvellement urbain ».Villes partenairesSix villes sont impliquées dans ce programme. Les deuxvilles hôtes seront Lyon et Turin. Les villes partenairesseront Barcelone, Lille, Marseille et Rotterdam. Chaqueséminaire se tiendra dans une des deux villes hôtes etimpliquera de façon active les villes partenaires. Lesreprésentants de toutes les villes participeront donc auxdeux séminaires.Chaque séminaire fera l'objet d'un dossier préparatoire surle projet proposé par la ville hôte réunissant informations,données, publications et synthèses des recherchesmenées sur l’opération. Il sera réalisé par un chercheurissu d'une équipe de recherche située dans la région de laville hôte. Les villes partenaires réaliseront également undossier sur les opérations qu’elles présenteront lors duséminaire.ParticipantsA chaque séminaire, les participants seront :Des professionnels (un représentant de la ville, unresponsable de l’opération et un concepteur) impliquésdans le projet de la ville-hôte, qui présenteront celui-ci ;Un chercheur qui présentera une étude thématiquecentrée sur le projet de la ville hôte ;Des représentants et un chercheur des villes partenaires,en particulier ceux qui présenteront des projets auxthématiques comparables à celui de la ville hôte ;Quatre chercheurs ou experts internationaux ;Trois représentants du GIP – PUCA ;Soit environ 25 à 30 personnes.ExpertsLes quatre experts qui participeront aux séminaires sont :Alain Bourdin, Lab’Urba, responsable scientifique duprogramme Popsu ; Corinne Tiry, LACTH et Ipraus ; MarcelBajard, Arep ; Philippe Segrétain, président d'Egis. Jean-Pierre Buffi, architecte ayant participé aux études urbainesde Lyon et de Turin, sera invité au débat.LogistiqueVille hôte : organisation dont mise à disposition de la salle,enregistrement des échanges, repas et traduction.Ville partenaire : travail de dossier en amont avec leurchercheur, déplacement et hébergement.GIP : organisation scientifique des séminaires ;transcription des débats2. ORGANISATION OF THE TWO SEMINARSTwo seminars will allow the exploration of this firsttopic "HST-Stations and urban renewal".Partner citiesSix cities will be involved in the program. The twohost cities are Lyon and Turin. The four partnercities are Rotterdam, Barcelona, Lille andMarseilles. Paris might join the program. Eachseminar will take place in one of the two host cities,the four other cities being actively involved. Thatmeans representatives of the six cities willparticipate to both seminars.Each seminar will be prepared by the host city onthe base of an on going project. Information, data,and papers on the project will be synthesized by aresearcher belonging to a local academicestablishment who will present this work during theseminar. Partner cities will also prepare someinformation on their own situation.ParticipantsThe seminar participants will be following:Professionals concerned by the project of the hostcity (a stakeholder from the City, a project managerand an urban designer) who will present it;The researcher who will present the project of thehost city;Two representatives and a researcher for each ofthe five other cities, particularly those who presenttheir project;Four international experts in connected domains;Three representative of the organiser (PUCA);That is round 25-30 persons.ExpertsThe four experts will be: Alain Bourdin, Lab'Urba,responsible for the scientific content of POPSUProgram; Corinne Tiry, LACTH and Ipraus; MarcelBajard, Arep and Philippe Segrétain, president ofEgis. Jean-Pierre Buffi, architect who took part tothe design of Lyon and Torino ‘s projectsLogisticHost city : organization (meeting room, recordingof the debates, lunches and translation).Partner city: previous work with their ownresearcher, travelling and housing.GIP: organization of the seminars; transcription ofthe debates.4


Suites envisagéesColloque à Rotterdam (3 et 4 décembre) : intervention desynthèse sur l'ensemble des séminaires et présentationdes projets des deux villes hôtes (Lyon et Turin).Réalisation d'un ouvrage collectif : rédaction d'articlespar les experts et présentation de l'ensemble des projets.Le financement pourrait être assuré par un engagementd'achat de la part des villes.Following stepsInternational conference in Rotterdam (3 rd and4 th of December): a synthesis of the whole work willbe presented and the particular projects of the hostcities (Lyon and Turin).Publication: writing of articles from the experts andpresentation of the whole projects. Founding caninclude a pre-buying from the cities.3. SÉMINAIRE DE LYONLe déroulement du séminaire sera le suivant :Premier jour :9h30 - RV salon Louis Pradel10h00 – 12h00 -Visite du siteBuffet salon Louis Pradel13h30-15h30 - interventions d’une dizaine d’acteurs duprojet :1. La gare et les systèmes de transport (Grand Lyon) :SNCF, RRF, Région, Sytral)2. Le projet urbain (agence d’urba) : enjeux, opérations encours, espaces publics, formes urbaines, architecture3. La dimension économique : acteurs publics et privés,promoteurs, gestionnaires centre commercial, etc.4. La synthèse du chercheur (Roelof Verhage)16h00-17h00 - débat avec les expertsDiner offert par la le Grand LyonDeuxième jour :9h30-11h30 : Présentation de Lille et Rotterdam (acteur etchercheur)11h30-12h30 : débat avec les expertsBuffet salon Louis Pradel14h00-17h00 : la parole aux experts3. SEMINAR IN LYONThe seminar will be organised as follows:First day:9.30 am – Meeting point salon Louis Pradel10 to 12 am – Visit of the siteLunch salon Louis Pradel1.30 to 3.30 pm - presentation of the issues of theproject of the host city:1. The station and the transport system (GrandLyon, SNCF, RRF, Region and Sytral)2. Urban desig: issues, current operations, publicspaces and architecture3. Economic point of view: public & privatestakeholders, shopping center manager, etc.4. Synthesis from the researcher (Roelof Verhage)4 to 5 pm – debate with the expertsDinner hosted by Grand LyonSecond day9.30 to 11.30 am – presentation of Lille andRotterdam (stakeholder and researcher)11.30 to 12.30 am – debate with the expertsLunch salon Louis Pradel2 to 5 pm – the experts' word5


4. PRÉSENTATION DES PROJETS4.1. LYON – QUARTIER DE LA PART-DIEUSi le quartier de la Part-Dieu est ancré historiquementen tant que centre d'affaire, l'augmentation des flux àgrande vitesse doit en faire également une ported'agglomération à l'échelle européenne. Il s'agit doncde faire évoluer le centre d'affaire vers un quartierintégré à la ville, par la mixité de l'offre immobilière, ledéveloppement du pôle multimodal tout en renforçantles fonctions tertiaires. La gare, déjà ancienne, estnaturellement un lieu de passage est/ouest, et s'intègredans le développement des différents aménagementsdu quartier, que ce soient les opérations Vivier Merle ouLa Vilette.Historically a business centre, the Part-Dieu districtwants to enforce its role of « Front door » at Europeanscale, since international railway traffic will increasesignificantly. Mixity of people and functions, developingaccessibility and operativity of the Transport node andenforce offices implementation will allow to district toevolve from a business centre to an integrated districtin the city. The station, because of its double openingtowards the East and the West of the Part-Dieu district,is considered as a "street" between these two territoriesand ensures the connection between the Vivier Merleand the Villette districts.6


Localisation du projetLe quartier de la Part-Dieu est situé sur le territoire dela ville de Lyon, dans le centre de l’agglomérationlyonnaise, en rive gauche du Rhône.EnjeuxEnjeu n° 1 : Le quartier « Centre d’affaires »• 2ème centre d’affaires français, positionnementleader hors région parisienne,• Le quartier central d’affaires : et pas un « banal »centre tertiaire,• Des fonctions économiques centrales et stratégiquesà renforcer,• Une offre immobilière à développer et à rénover pouréviter le déclin,• Développer des services aux salariés et auxentreprises,• Un pôle commercial moderne et attractif : lemaintenir dans la modernité et la performance.Enjeu n° 2 : Un quartier « grande vitesse » etmultimodal• La gare porte d’entrée nationale et internationaledans le quartier, la ville, l’agglomération,• Développer une gare répondant aux enjeux decroissance du trafic européen et régional,• Des déplacements respectueux de tous les modes :- Rendre compatible développement etdéplacements : l’accessibilité,- Continuer à développer les transports encommun urbains,- La ville mode doux reste à construire même à laPart-Dieu.Enjeu n °3 : Un quartier intégré à la ville• Un quartier qui vit après 19h,• Un quartier qui participe à sa vie propre et à celle dela ville :- Un quartier espace de vie quotidien,- Participer à la vie touristique, culturelle, artistiquede la ville.• La mixité urbaine pour un quartier intégré :- L’accueil de logement, les équipements deproximité.• La densité urbaine : par le renouvellement urbainaussi :- Développer un projet de territoire cohérentamenant qualité urbaine à l’échelle de l’ambitionéconomique.LocalizationThe district of « Part-Dieu’ » is located on the territoryof the town of Lyon, in the center of the Lyonsagglomeration, on the left bank of the Rhone.Urban stakesStake n° 1 : The district " business Centre"• 2nd French business district, positioning leaderexcept Paris area,• The central district of businesses : and not a "banal " tertiary center,• Central economic and strategis functions toreinforce,• A real offer to develop and renovate to avoid thedecline,• To develop services with the employees and thecompanies,• A modern and attractive commercial pole : tomaintain it in the modernity and the performance.Stake n° 2: A " high speed " and multimodaldistrict• The station, national and international front door inthe district, the city, the agglomeration,• To develop a station answering the stakes of growthof the European and regional traffic,• Public transport respectfull of all the modes :- To return compatible development and publictransport : the accessibility,- To continue to develop urban public transport- The soft modes city remains to be built even in thePart-Dieu district.Stake N °3: A district integrated into the city• A district which lives after 19h,• A district which takes part in its own life and in thecity life :- A district everyday life space,- To take part in the tourist, cultural and artistic lifeof the city.• Urban mix people for an integrated district :- The reception of housing, the equipment ofproximity.• Urban density : by the urban renewal also :- To develop a project of coherent territory,bringing urban quality on the scales of theeconomic ambition.7


ProgrammationFiche d’identité77 ha,860 000 m2 de bureaux pour 20 000 emplois,110 000 m2 GLA de commerces (centre commercial),1 125 chambres d’hôtel,7 000 places de parking ouvertes au public,90 000 usagers/j dans la gare,1 126 logements dont 174 sociaux, pour 3.800habitants (RGP 99) sur le périmètre restreint et18.400 hab. sur un périmètre élargi aux quartierslimitrophes,Quartier de la Buire en cours de construction : + 750logements (20 000 habitants),Capacités de développementBureaux : +50% pour atteindre 1,2 à 1,3 M de m2,Hôtel(s) : 20.000 m2 pour un gros porteur,Commerces : + 20.000 à +30.000 m2 potentiels,Habitat : à étudier selon les sites de mixité urbaine,Équipements : extension de la gare.Transports en commun2010 : arrivée de LESLYS avec terminus rue de laVillette,2011 : arrivée de C1 (Cité Internationale-Caluire) etC2 (Tonkin-Rillieux) rue de la Villette,2012 : arrivée de T4 phase 2 rue de la Villette (depuisVénissieux et connexion vers la Doua-Feyssine).Acteurs en présenceUrbain :- SERL : Société d’Équipement et la RégionLyonnaise : SEM d’aménagement local,- Ville de Lyon : essentiellement, Délégation auDéveloppement Urbain,- Partenaire commercial : Unibal Robamco,propriétaire majoritaire du centre commercial,- Les promoteurs privés, acteurs des projetsimmobiliers,- Le Sytral : AOTU,- Le Conseil Général du Rhône : pour maîtrised’ouvrage sur Leslys,- Architecte urbaniste conseil en cours de nominationProgrammingMain figures77 hectares860.000 m² of offices, 20.000 employment,110.000 m² « GLA » of trade (shopping centre),1.125 hotel rooms,7.000 parking spaces open to the public,90.000 usagers a day in the station.1.126 residences including 174 social and 3.800inhabitants (RGP 99) on the restricted perimeter,18.400 hab. on a perimeter extended to the borderingdistricts,District of the « Buire » in construction : + 750residences (20 000 inhabitants),Capacities of developmentOffices : + 50% to reach 1,2 to 1,3 M of m²,Hotel(s) : 20.000 m² (important hotel channel)Trade: + 20.000 to + 30.000 m² potential,Housing : to study, according to sites with urbanmixing,Equipment : extension of the station.Public transport2010 : arrival of LESLYS with terminus on VilletteStreet,2011 : arrival of C1 (Cité Internationale - Caluire) andC2 (Tonkin-Rillieux) on Villette Street2012 : arrival of T4 - phase 2 on Villette Street (sinceVénissieux and connection towards La Doua - LaFeyssine).StakeholdersUrbanSERL: Company of Equipment and the RegionalLyons AreaCity of Lyon: primarily, Delegation with the UrbanDevelopment,Trade partner: Unibal Robamco, majority owner of theshopping centre,Private promoters, actors of the real projects,Sytral: « AOTU », (Organization Authority of PublicTransport)The General Council of the Rhone: for control ofclient work on Leslys,Design teams to be chosen8


Gare- SNCF national et antenne de conduite d’opérationde Lyon :• pilotage de la réflexion gare, propriétaire dubâtiment gare et maitrise d’ouvrage- RFF : national et régionale• propriétaire du réseau d’infrastructure et encharge de son développement, propriétaire du bâtienvisageable au dessus des voies ferrées,- RRA, autorité organisatrice des TER :- L’État via l'autorité organisatrice des grandes lignesTGV- Ville de Lyon : direction de l’aménagement urbain etdirection du déplacement urbain- Sytral, autorité organisatrice des transports urbains :- Équipe de conception, avec l'Atelier Tangence avecTransitec, et l'Arep.CalendrierA partir de 2007 : mise en œuvre des réflexions pourune 3ème ère et une nouvelle ambition économiqueet urbaine, autour du projet de la gare européennegrande vitesse.1ère étape avec le mandat politique 2008-2014 :- restructuration de la section Part-Dieu de la rueGaribaldi,- 'accompagnement des opérations immobilières (tourIncity par exemple),- impulsion de nouveaux projets immobiliers etéconomiques : accueil d'un hôtel gros porteur (400chambres 4*), accueil de sièges sociaux régionaux etnationaux, de services de grandes sociétés nationaleset internationales dans un parc tertiaire neuf etrenouvelé,- modernisation du parc immobilier existant, dontcertains immeubles ont déjà 30 ans,- mise à niveau de la qualité des espaces publics pourêtre cohérent avec la fréquentation et les usages :place Béraudier, place de Milan, place de Francfort.Gare- Réalisation de la phase 1 : Travaux à partir de T42009 jusqu’en à T4 2010.- Phase 2 : Réalisation d’ici 2013.- Phase 3 : 2013 et au-delà.Railway Station- The National SNCF (Railway and stopover Direction)• piloting of the railway, owner of the volume of therailway station building and economic stake ofdevelopment of the station- RFF: national and regional :• owner of the infrastructure network and in load ofits development, owners of the outer layer(casing) of the building Station (volume belongs tothe SNCF!)- RRA : organizing authority of the TER (RegionalRailways)- The State : organizing authority of broad outlineTGV- The town of Lyon: direction of the urbandevelopment and urban transport direction- Sytral: organizing authority of urban transport :- Design Team: « Tangence » Workshop withTransitec, Arep.AgendaFrom 2007 : implementation of the thoughts for a 3rdera and a new economic and urban ambition, aroundthe project of the high speed European station.A first step with the political mandate 2008-2014:- The reorganization of the Part-Dieu section ofGaribaldi street,- Accompaniment of the real operations (Incity Towerfor example),- The impulse of new real and economic projects :reception of a carrying large hotel (400 rooms 4*),reception of regional and national registered offices,services of large national and international companiesin a new and renewed tertiary park,- The Stake of the modernization of the existing realpark, whose certain buildings are already 30 yearsold,- The levelling of the quality of public spaces to becoherent with the frequenting and the uses :Béraudier place, Milan place , Francfort place.Station- Phase 1 realization plan : Work starting from T42009 until to 2010.- Phase 2 realization plan: Realization from here2013.- Phase 3 realization plan : 2013 and beyond.9


FinancementQuartier- projets immobiliers payés par le privé,- espaces publics et voiries par le Grand Lyon,- projets TC par les AOT.Gare- Première phaseMontant des études : 604 K€ courants (répartition :SNCF 33%, CRRA 33%, GL 17%, Sytral, 17% )Coût total (Hors Taxes euros courants, en K€) 13 M€- Deuxième phaseFinancement des études d’environ 700 000 euros.Financement des travaux entre 60 et 80 M€.- Troisième phaseNon chiffrée (la gare en souterrain devras’accompagner d’autres opérations dans le NFL)ChercheurRoelof VerhageFoundingDistrict- The real projects are paid by the private sector,- Public spaces and roadway systems are paid by theGreater Lyon,- The public transport projects are paid by the AOT(Authority Transport Organizations)Station- First phaseCost of the studies : 604 K€ currentTotal cost : 13 M€- Second phaseFinancing of the studies around 700 000 €Financing of work between 60 and 80 M€.- Third phaseDifficult at this stage to give amounts, the realizationof a station in underground in itself has a cost but willhave indispensably to be accompanied by otheroperations in the « NFL » (Railway junction).ResearcherRoelof Verhage10


4.2. ROTTERDAM CENTRAL DITRICTGlocal: global and localThe concept of the station redevelopment is called ‘gocal city district’, ‘glocal’ being a combination of ‘global’ and‘local’. The former is self-evident because of the number of globally active companies that have established theirregional and head offices in Rotterdam Central District. The latter refers to the variety and exclusiveness of thelocal businesses. This will result in a district where very small and very large companies interact with each other. Atstreet level these companies make their activities visible to the public or they practice them in cafes, restaurants,hotels, shops and exhibition facilities.Figure 1plan area of the Rotterdam Central District11


SituationAs a mainport, Rotterdam is a city of international importance and interests. The tremendous growth of theeconomies in Asia and Eastern Europe has put pressure on the international competition among urban regions.From this perspective, the position of the Randstad region is crucial to Rotterdam. Already for some time, variouspartners active in the Randstad have been working together at future plans for the improvement of its economicand spatial structure. For the time being, however, the position of the south wing of the Randstad is weakerbecause the knowledge economy is less developed here than in the north wing. To remain suffi fi ciently attractiveto companies and their employees, Rotterdam will have to close the gap and give the modernisation of economya powerful impetus. This also requires counteracting selective migration: the large numbers of graduates currentlyleaving the city are not compensated by the inflfl ow of promising young people and starters. The reason for thatis the fact that the available dwellings and residential environments insuffificiently meet the demand. Therefore, inthe coming years Rotterdam will make every effort to improve the physical conditions and transform the city into astrong, bustling heart of the region again.Rotterdam is served by the Thalys between Amsterdam and Paris. Between Brussels and Amsterdam,. Newdedicated HST-infrastructure, allowing maximum speeds of about 300 km/h, will be used as from 2009. At themoment, the travel time between Rotterdam and Paris is 3h11. By 2009, this will be reduced to 2h33.The HST stops at the Rotterdam Central Station. There are redevelopment plans for this station area to enlargethe capacity of the terminal and its feeders, to improve the quality of the terminal and the public spaces, and toprovide accommodation for new socio-economic activities. The number of travellers is expected to grow from 40Min 2005 to 75 M in 2020. Domestic shuttle services will also use the new dedicated HST-infrastructure betweenAmsterdam and Rotterdam. Travel time from Rotterdam-CS to Schiphol will be reduced from 45 to 20 minutes,and to Amsterdam CS from 64 to 30 minutes. These relatively large travel gains are expected to have anintegrating effect on the Randstad. Among other effects, the labour markets of its North and South Wings willbecome more and more interwoven.Main urban issuesTo keep playing a signifificant role in the international competition among urban regions, Rotterdam will have toemploy a strategy that not only aims at the development of the knowledge and services economy but can alsoguarantee an appealing residential and social climate capable of attracting more graduates and creative workers.The urgency is great, because the time span during which it will still be possible to take advantage of the growthof the (working) population and the accompanying demand for housing is short: about 15 years from now on.A catalysing effect on the regional economy is what Rotterdam first and foremost hopes for from the advent of theHST and the redevelopment of the Central District. The momentum is being seized to gain significantly inaccessibility, attractiveness (quality of life) and economic growth, and thus improve Rotterdam’s competitiveposition. Such improvement would be to the advantage not only of the city of Rotterdam itself, but also of theRotterdam region and the South Wing of the Randstad, which all need some strong impulses to make the most oftheir undeniable development potential.The Terms of Reference , setting preconditions for the Rotterdam CS Master Plan, formulates the following threeambitions for the area of the Rotterdam CS:- A high-grade mobility junction. ‘A stopping place of the HST requires an excellent mobility junctionfunctioning at all levels: Europe, the Netherlands, the Randstad, the South Wing of the Randstad, theregion, the City, and the inner city of Rotterdam’.- A new, integral urban district that is profitable to the entire city and region. ‘The plan area needs to bespatially and functionally developed as an integral part of the city. Only thus can a maximum spin-off begenerated that benefits the adjoining parts of the city’.- A powerful urban programme, spreading effects on the national and international levels. ‘With theconversion of the CS into a genuine mobility junction and its integration in the city, the conditions arecreated to develop an impressive urban programme for the entire plan area’.By the Terms of Reference, an efficient and effective junction is a pre-condition for property development and therevitalisation of the plan area. The quality of the public space is of primary significance, since it structures thebuilding locations. If one individual building loses its value, the public space should be the constant factor that, byits appeal and effectiveness, invites redevelopment. Style, image and status are considered major criteria for theinner and outer public spaces. The 43 hectares of plan area (see Figure 1) has to strengthen the identity of theinner city and create an environment suitable to attract international firms.12


General program of the area (with shares in %)I c e r i n k Conradstreet Delftseplein Central Post Schiekadebl WeenapointlocationokSize 50.500 m2 60.000m2 45.000m2 48.000m2 240.000m2 110.000m2ProgrammeHousingSchoolsCommercial77176OfficesCommercial8911OfficesCommercial8812OfficesCommercial8020HousingOfficesCommercial155035HousingOfficesCommercialStakeholders- Public partners: City of Rotterdam, City Region of Rotterdam, Ministry of Public Works, Ministry of SpatialPlanning, Prorail infrastructure- Private partners: Project developers (LSI, Maarssen Group), NS Railway Company- Design teams: Team CS designer of the new station buildingAgenda2009: Opening of Central Post development2009: Start services on the HSL-south track2011: New station building and new metro station2015-2020: Realisation surrounding area developmentFundingStation building is funded by the public stakeholdersPublic space investments are largely funded by the City of RotterdamArea development is largely funded by the private stakeholdersResearcher- Dr. Peter M.J. Pol, Rotterdam Development Corporation, Strategyp.pol@obr.rotterdam.nl- Dr. Wouter Jacobs, Erasmus University Rotterdam, Urban geography researcher,wjacobs@ese.eur.nl- Robert Paf, Rotterdam Development Corporation, Land development Rotterdam Central Districtr.paf@obr.rotterdam.nl27551813


4.3. EURALILLEEuralille s'étend sur plus d'une centaine d'hectares au niveau de l'ancienne zone de fortification où le choix a étéfait de développer une gare TGV au centre de l'agglomération la reliant à Paris, Londres et Bruxelles. Le métro,le tramway et le boulevard périphérique assurent une desserte exceptionnelle au quartier. Depuis la premièreopération conçue par Rem Koolhaas, la dynamique Euralille s'est prolongée au nord et au sud, le long de terrainsvierges ou peu utilisés.EnjeuxL'ambition initiale était celle d'un grand quartier d'affaire, inscrit dans le prolongement du tissu urbain du centrevilleet capable d'assurer une mixité de fonctions (centre commercial, parc des expositions, école de commerce).Cette mixité s'est renforcée au fur et à mesure, notamment sur les développements suivant, qui mixent logementet activités. Pour l'agglomération, il s'agissait d'utiliser l'opportunité de devenir un carrefour de lignes TGV pourdévelopper une nouvelle offre économique. L'impulsion a permis d'envisager une transformation plus importanteencore de cette frange de Lille, devenue centre d'agglomération.Forces et faiblesses du siteLa maîtrise foncière par les collectivités publiques a permis de faire avancer le projet plus vite. La proximité ducentre-ville a garanti l'attractivité et le choix du site des remparts permet de développer un aménagementpaysager, sur la ceinture verte pré-existante.La mutation et la maîtrise des infrastructures à proximité du site a orienté certains choix d'aménagements pourconserver une maîtrise des coûts.Programmation prévue à l'échelle du quartierOutre le secteur central, sur lequel sont édifiés la nouvelle gare TGV, le centre commercial, des hôtels, desbureaux et le parc d'exposition, la programmation d'Euralille inclut également une importante offre de logements,combinée à une nouvelle offre de bureaux, des jardins paysagers et le renforcement de l'offre universitaire.14


Acteursdécideurs politiques : Ville de Lille, Communauté urbaine Lille Métropole et Ville de La Madeleine (secteur duRomarin)partenariats publics/privés : Saem Euralilleconcepteurs : Rem KoolhaasCalendrierConsultation internationale en 1988, début des travaux en 1990, fin de la collaboration de R. Koolhaas en 1996 etreprise du processus avec Euralille 2 et prolongements (Chaude-Rivière, Romarin) en 1998.Chercheur associéPhilippe Ménerault15


4.4. TURIN – PORTA SUSA ET LA SPINA CENTRALEContexte généralCes dernières années, l'ossature du transport public métropolitain fait l'objet de projets de réorganisation quis'appuient sur la relance du transport sur rail, sur la réalisation d'importantes infrastructures routières et, surtout,sur une totale complémentarité modale des systèmes de transport. Le scénario futur du transport métropolitaincomprend l'achèvement et la mise en service, au cours des prochaines années, du nœud ferroviaire de la garede Lingotto au sud, à la gare de Stura au nord, et la réalisation du nouveau tronçon ralliant l'aéroport, avec unembranchement sur le nœud ferroviaire à hauteur de la nouvelle gare de Rebaudengo (Spina 4, cf. Annexe 4).L’entrée en service de la ligne 1 du métro et du système ferroviaire métropolitain, constitué d'un réseau de cinqlignes qui pourront assurer à plein régime des passages 20 minutes pendant les heures de pointe, soit 5 à 10minutes dans la zone centrale de Turin, représente une considérable extension du réseau des transports encommun turinois.L'ensemble des voies qui composent le nouveau système est amené en sous-sol et la ligne de chemin de fersera remplacée par un boulevard, nommé Spina Centrale, dont la fonction sera de ressouder la ville,actuellement coupée en deux par les infrastructures.Le programme des infrastructures sur rail au niveau métropolitain s'inscrit dans le cadre plus général duprogramme stratégique des lignes régionales et en particulier des lignes à haute capacité et de ses connexionsavec le système de transport public local et le système routier et autoroutier principal. Le tronçon à haute capacitéTurin-Lyon, prévu en souterrain sous le tracé du boulevard Marche, sera organisé à travers la disposition sur troisniveaux (ferroviaire, périphérique, boulevard) et défini par la Provincia di Torino. Avec l'achèvement du nœudferroviaire, il sera possible de terminer la réalisation du boulevard de la Spina Centrale, et des intersectionsprévues avec la voirie urbaine principale et de raccordement au réseau métropolitain.L'objectif global pour les années qui viennent est non seulement le décongestionnement du réseau routier et lapossible réduction des espaces de circulation privée, en favorisant à la fois des interventions visant àl'amélioration du transport public (priorité aux feux, isolation et protection des lieux réservés), mais aussi à laréutilisation et à la requalification de l'espace public au bénéfice de la "piétonnalité", des espaces verts et despistes cyclables, ainsi qu’e à des interventions destinées à modérer le trafic dans les rues des quartiers.L'intervention de réorganisation du transport ferroviaire métropolitain comprend la création de nouvelles voies (enséparant les lignes de marchandises des lignes de voyageurs et le système ferroviaire métropolitain des ligneshaute capacité et haute vitesse) et la création de nouvelles gares en ville. Le modèle d'exploitation du systèmemétropolitain sera organisé en aboutements croisés avec arrêt des trains provenant du sud dans les gares dunord et vice-versa.Dans le cadre de ce programme vaste et complexe de renforcement des infrastructures ferroviaires, la questiondes gares a été négociée par la Città di Torino avec les Ferrovie dello Stato afin que celles-ci ne se cantonnentpas à un simple rôle fonctionnel mais constituent au contraire des éléments de centralité urbaine, des lieuxd'agrégation, faisant l'objet de projets architecturaux de qualité, aux dimensions et aux fonctions de niveau urbainpour s'intégrer de manière adéquate dans le contexte.Données sur le projetLa Spina 2, la gare de Porta Susa et le quartier environnantLes espaces de la Spina 2, situés au centre de la ville, en correspondance du cours Vittorio Emanuele II, abritentla plus forte concentration de fonctions urbaines de première importance: le nouveau Palais de Justice, labibliothèque centrale, l'extension du Politecnico, les résidences universitaires et les espaces de service destinésau « village des médias » pendant les Jeux Olympiques; de la reconversion fonctionnelle de l'extraordinaireOfficina Grandi Riparazioni ferroviaire de la fin du dix-neuvième siècle, à la requalification des historiques "CarceriLe Nuove" datant de la moitié du dix-neuvième siècle destinées à accueillir d'autres services judiciaires et deformation juridique.Ces interventions font office de cadre général aux interventions résidentielles, déjà réalisées, et aux interventionsde tertiaire directionnel qui devraient voir le jour à court terme au carrefour entre le boulevard de la SpinaCentrale et le cours Vittorio Emanuele II, à côté de la nouvelle gare de Porta Nuova en cours de construction.16


Cette portion de la ville présente une très haute accessibilité urbaine, régionale et internationale car elle s'articuleautour de la jonction entre la ligne 1 du métro, le nœud ferroviaire et la ligne haute vitesse, représenté par lanouvelle gare de Porta Susa, en cours de réalisation.Localisation de la gareLe bâtiment de la gare passante de Torino Porta Susa (1856) est situé sur la limite sud-occidentale du quartierCentro de Turin, place XVIII Dicembre. Le programme des interventions prévues dans cet espace concerne unesurface réglementaire du Plan d'Urbanisme Général (PRG) en vigueur, appelée Spina 2, correspondant à 450000 m2 de surface brute au sol (SLP, GLA Gross Leasable Area, SCU Surface Commerciale Utile). Outre lequartier Centro, les quartiers concernés sont les quartiers historiques réalisés au dix-neuvième siècle Cit Turin,Crocetta et Cenisia.Principaux enjeux urbainsLa voie ferrée a longtemps constitué une fracture dans la ville. A l'est du tracé ferroviaire, se trouve le tissuhistorique regroupant les quartiers réalisés au dix-neuvième siècle sur les fortifications de la Cittadelle, dans lacontinuité organique du réseau routier existant et dans le respect de la réglementation rigide de la constructiondans la ville. A l'ouest de la voie ferrée, se trouve le quartier historique des "grands services", datant lui aussi du17


dix-neuvième siècle et qui fait actuellement l'objet de substitutions et de refonctionnalisations; outre les quartiersde construction plus récente qui reprennent le modèle urbain traditionnel. C'est également de ces aspects quedécoulent les principaux enjeux en matière d'urbanisme et de construction.UrbainEnjeu n° 1A : Créer l'intensité urbaine (qualité urbaine, caractère urbain, urbanité, intensité urbaine)- densité des espaces, des utilisations, des relations visuelles et fonctionnelles, des liaisons, desopportunités qu'une partie de la ville peut offrir.Enjeu n° 2A : Promouvoir la mixité (hétérogénéité vs homogénéité) et les polarités aux niveaux territorial eturbain- de densité, d'échelle, fonctionnelle, morphologique, typologique, de l'habitat, horizontale/verticale.Enjeu n° 3A : Alimenter l'effervescence urbaine (urban buzz)- configuration des espaces,- mouvement.GareEnjeu n° 1B : La complexité fonctionnelle devient durabilité afin de garantir la compatibilité environnementale- le principe de la flexibilité fonctionnelle comme règle: la gare est projetée en tenant compte del'architecture des flux et des arrêts des différents utilisateurs de l'espace - environ 7000 personnes auxheures de pointe, 35000 par jour dont 30% estimées comme non voyageurs - et des différents types deparcours: pôle d'échange horizontal, le hall étant conçu comme une voie interne, et vertical, avec l'accèsaux trains et à la station de métro correspondante,- barycentre fonctionnel de l'intermodalité, lieu où la ville, la gare, les trains, les transports public et privélocal se rencontrent,- intelligibilité de l'espace au niveau du bâtiment et du quartier,- galerie abritant une série de volumes fonctionnels et légers destinés au commerce, à la restauration etaux services,- sauvegarde du patrimoine historique et archéologique existant, en surface et souterrain,- création d'un environnement intérieur satisfaisant, présentant des conditions de séjour agréables et descoûts de gestion compatibles et supportables par les opérateurs publics et privés (dispositifs d'isolation,protection solaire, circulation naturelle de l'air).Enjeu n° 2B: La ville entre en gare- réinterprétation moderne de la galerie urbaine du dix-neuvième siècle et des grands halls des gareshistoriques italiennes, passage, lieu d'une nouvelle urbanité,- relier les différents niveaux de la ville en une continuité de parcours urbains,- la gare en tant qu'espace piétonnier perméable à deux différents niveaux, la route et le plan de la voieferrée,- parcours urbain ouvert, perméable et habité, tant le long de la galerie que transversalement grâce à unsystème de passages urbains perpendiculaires à la Spina et dans la continuité des axes existants.Enjeu n° 3B: La gare en tant qu'édifice symbolique- lieu de vie et de transit, symbole du mouvement, symbole du voyage, symbole de la présence d'unréseau de transport,- simulacre de l'objet train, disparu du décor urbain sous le futur boulevard de la Spina Centrale.Description du projet d’aménagementUrbainLe nouveau Plan d'Urbanisme Général, défini au début des années quatre vingt dix par les architectes Gregotti etCagnardi, prévoyait l’enterrement du nœud ferroviaire et la réalisation, sur la couverture des nouvelles lignesferroviaires, d'une nouvelle artère viaire de pénétration dans la ville et de liaison entre les installations collectives,tertiaires et résidentielles prévues le long du parcours. L'ensemble de ces interventions a été appelé SpinaCentrale.Deux conditions ont orienté le projet de restructuration urbaine du centre ville de Turin aujourd'hui en cours: laprésence de vastes zones de friches industrielles le long du tracé ferroviaire interne de la ville et la décision, priseau cours des années quatre vingt, de réaliser le long du même tracé le nœud ferroviaire de Turin et un axe depénétration routier nord-sud. Ce boulevard, dont le projet architectural a été confié à Gregotti Associati, estconstitué de plusieurs éléments caractérisants et contribue à en uniformiser l'image. L'axe se conformera auxgrands boulevards urbains du dix-neuvième siècle et aux axes baroques menant à Stupinigi et à Rivoli.18


En coordonnant et en tenant compte des nouvelles exigences en matière de transport lors des prévisionsurbanistes générales, la Città di Torino et les Ferrovie dello Stato ont déterminé les conditions de réutilisation desinstallations ferroviaires et des zones de friches industrielles à l'intérieur de la ville.Les vastes zones de la Spina Centrale ont été divisées en quatre secteurs qui recousent, avec des installationspubliques et privées et de grands espaces verts, la césure que constituaient la voie ferrée et les installationsindustrielles entre la ville historique et ses extensions plus ou moins récentes.Les principales interventions de transformation le long de la Spina ont fait l'objet des "programmes complexes"approuvés à la fin des années quatre vingt dix et aujourd'hui en cours de réalisation.Le projet Spina Centrale (épine dorsale) se décompose en quatre secteurs qui constituent une séquence urbainele long de cet axe. Celui-ci est traité comme un espace public fédérateur le long des douze kilomètres, à l'écritureurbaine marquée afin de donner une unité à l'ensemble.C'est sur cette partie centrale du programme que se développe le projet de la gare de Torino Porta Susa qui seracomplétée avant la fin des travaux du nœud ferroviaire en 2011:- tube de verre matérialisant en surface l'existence des voies souterraines, il permet également deprolonger les réseaux de circulation viaires perpendiculaires à la Spina centrale. Le projet de l'AREPprévoit en effet une structure transparente toute en longueur, matérialisant l'arrivée du TGV (les 385mètres du tube correspondent à la longueur d'une double rame de TGV),- au-dessus de cette artère vitrée, deux tours jumelles d'une hauteur de 150 mètres environ destinées àla réceptivité, à des bureaux et du tertiaire avancé, viendront compléter le projet pour constituer unimportant quartier d'affaires au-dessus de la gare.Le projet global s'articule autour de la gare à travers plusieurs interventions emblématiques en cours deréalisation:- la nouvelle bibliothèque centrale du centre culturel - fruit d'un concours international d'architecture en2001, au cours du quel la Città di Torino a sélectionné le projet élaboré par l'architecte Mario Bellini -dont les travaux n'ont pas encore commencé,- l'extension de l'école polytechnique (bâtiment original de 1951) avec la réalisation de la nouvelleCittadella Politecnica, en partie terminée et utilisée,- le programme de reconversion d'une partie des anciens ateliers Nebiolo et Westinghouse, qui contientdes logements, des bureaux et des activités commerciales, et des espaces réservés à des activités duPolitecnico, (réalisation de laboratoires de recherche ),- le renouvellement fonctionnel du bâtiment H des anciennes Officine Ferroviarie Grandi Riparazioni(1880-84) qui sera probablement reconverti pour des expositions d'art contemporain,- la récupération de l'important patrimoine architectural que constitue l'usine des Carceri Le Nuove(1857-70) destinée au complément fonctionnel de la citadelle judiciaire,et achevées:- la citadelle judiciaire (1998),- le village des médias réalisé pour les Jeux Olympiques de 2006 et aujourd'hui reconverti en résidenceuniversitaire et services aux particuliers et aux entreprises,- l'immeuble de la Provincia di Torino, ancien immeubleTelecom (1966),- les bureaux de la Regione Piemonte et du ministère des finances situés cours Bolzano (1960/68),- l'immeuble de la Radio Televisione Italiana, 19 étages, seule tour de la ville (1960/68),- sur la limite occidentale de la zone, adossée au Centre directionnel Fiat du cours Ferrucci (1986), a étéréalisée et mise en service la centrale de cogénération et de téléchauffage de l'AEM, qui dessert unepartie du centre et de l'ouest de Turin.Sur l'axe de la Spina Centrale, est également prévue l'extension de la directrice de raccordement entre lesprincipaux sites d'Italia 150 définis par le comité promoteur, et les initiatives prévues pour célébrer le 150eanniversaire de l'unité nationale.Une grande partie des projets qui concernent la Spina Centrale sont en outre finalisés à l'attraction de fluxfinanciers supplémentaires pour la réalisation de l'ensemble du réseau des axes urbains (spine urbane).Dans le cadre du programme de récupération des zones de friches industrielles réalisé par la ville, la Spina 2 aune vocation culturelle particulièrement importante.19


GareAvec sa nouvelle configuration, la gare de Torino porta Susa est destinée à desservir le trafic ferroviaire principalde Turin et à jouer ainsi le rôle de nœud d'échange le plus important de la ville et de gare TGV.Le nouveau bâtiment voyageurs de la gare s'étendra le long des actuels cours Inghilterra et Bolzano, une partiedu futur boulevard de la Spina, adossé au bâtiment actuel de la gare, jusqu'à la hauteur du cours VittorioEmanuele II. La nouvelle gare de Porta Susa - fruit du concours international de conception organisé par lesFerrovie dello Stato en 2002 et dont le lauréat a été le projet présenté par la société de conception AREP deParis - et la requalification à autre destination d'usage du bâtiment actuel s'inscrit dans le cadre d'un plus vasteprojet de transformation de la géographie physique et fonctionnelle de Turin. En effet, le complexe de projets etd'interventions qui sont en cours de réalisation dans le quartier de la gare relève, comme cela a été souligné àplusieurs reprises, d'un cadre général d'actions visant à la réalisation du nœud ferroviaire et de la Spina Centrale.Le projet de la gare de Porta Susa, qui s'articule autour du bâtiment datant du dix-neuvième siècle, dans l'axe dela rue Cernaia jusqu'au cours Matteotti, puis jusqu'au cours Vittorio avec la réalisation de la tour, à tenu comptede tous les éléments revêtant une dimension urbaine décisive:- l'abaissement du plan de la voie ferrée afin de permettre la continuité, à travers la Spina, de quartiersséparés depuis toujours par le cours Inghilterra et la coupure des anciennes voies,- la gare de métro parfaitement intégrée dans les espaces de la galerie,- la liaison entre la gare et le parking souterrain du cours Bolzano d'une capacité de 900 places auto,- la recontextualisation de l'ancienne gare de Porta Susa, un immeuble de style dix-neuvième, avec pourobjet principal celui de dessiner, par une petite intervention, le fond de la place XVIII dicembre- la présence d'une concentration de services d'importance régionale le long du cours Bolzano etl'espace compris entre le cours Bolzano et le cours Vinzaglio (services fiscaux, préfecture et bureaux dugouvernement) l'immeuble de la RAI situé en face de la gare, l'immeuble de la Provincia situé coursInghilterra, le tribunal et l'ensemble des services urbains.La nouvelle gare de voyageurs de Porta Susa, avec sa galerie à arcades, permet de créer un lien définitif entreles fonctions, mises en évidence par des activités commerciales et de service aux voyageurs, des deux pôlesurbains de la place XVIII dicembre et du cours Vittorio Emanuele.La circulation transversale n’a pas été délaissée par le projet qui garantit une connexion urbaine, véhiculaire etpiétonne, entre les rues du quartier qui bordent cette partie de la ville.Cette description sommaire réaffirme le rapport étroit avec l'environnement sur lequel ont été définies desfonctions et des géographies qui ont attribué à la nouvelle gare des éléments portants significatifs, un signe, et enmême temps un souvenir tenace bien présent à l'esprit conceptuel qui a sous-tendu le dessin de la nouvelle gare.ActeursPartenaires publics et privés- Città di Torino- Rete Ferroviaria Italiana - RFI (achèvement des travaux du nœud ferroviaire et réalisation des gares)- Gruppo Trasporti Torinese - GTT (achèvement ligne 1 métro souterrain)- Politecnico di Torino- Gruppo Intesa San Paolo- Fondazione Cassa di Risparmio di Torino - CRT- Opérateurs privésÉquipes de conception- Città di Torino- Gregotti Associati- Politecnico di Torino- Renzo Piano Building Workshop- Arch. Mario Bellini- AREP avec Silvio d’Ascia et Agostino Magnaghi- RFI- GTT20


Calendrier et financementNœud ferroviaire (infrastructure ferroviaire)2011 - 1,5 milliards d'eurosdéploiement : 13 kilomètresGare passante souterraine Nuova Porta Susa2010/2011 - 55 millions d'euros33004 m2 GLA (10000 au niveau de la rue et 23004 au niveau des voies souterraines à -3 m)équitablement répartis entre espaces de connexion, espaces fonctionnels et services aux voyageursTour de la gare2010/2011 : 47000 m2, hôtels trois et quatre étoiles et espaces de services aux particuliers et bureaux,Tour Intesa Sanpaolo2011 - 168 millions d'euros - 50000 m2 de tertiaire supérieur et services aux particuliers,Bâtiment H anciennes Officine ferroviarie Grandi RiparazioniSécurisation par la commune de Turin avant 201125000 m2 d'espaces d'exposition d'art contemporain,Place XVIII Dicembreà bâtir sur environ 6000 m2 d'espaces de services aux particuliers,Extension du Politecnicocoût des ouvrages déjà réalisés 103 millions d'euros170000 m2, dont 81000 déjà réalisés, distribués en salles de classe, laboratoires didactiques,bibliothèque, activités d'organismes extérieurs conventionnés, laboratoires pour organismes extérieurs,Résidence universitaire, ancien village des médias14250 m2 dont 12670 de résidences et 1580 de services aux particuliers,Centre culturel (nouvelle bibliothèque centrale)140 millions d'euros - 25000 m2 pour la nouvelle bibliothèque centrale,Immeuble Provincia di Torino, ancien immeuble Telecom25000 m2 de bureaux et services aux particuliers,Constructions PRIN (Programme intégré)65975 m2 dont 30975 déjà réalisés et 35000 encore à réaliser destinés à des activités liées auPolitecnico di Torino (laboratoires pour organismes extérieurs conventionnés et pour la recherche),Carceri “Le Nuove”23000 m2 dont 15000 dédiés aux activités des Juges de Paix,Cittadelle judiciaire Palagiustizia95582 m2 de bureaux et d'espaces dédiés aux activités judiciaires,Principales lignes de transport public1 ligne de métro souterraine, 1 ligne de métro léger, 2 lignes de tramway et plusieurs lignes de bus.Chercheurs associésAngelica Ciocchetti, responsable coordination de la mise en œuvre du Plan d'Urbanisme Général, projets deréaménagement urbain et projet spécial Spina Centrale de TurinProf. Franco Corsico, Politecnico di Torino, Département interdisciplinaire du territoireElisa Rosso, directrice association Torino Internazionale, responsable planification stratégique Città di TorinoMaurizio Bocconcino, Politecnico di Torino, Département d'ingéniérie des systèmes de construction et territoriauxPublications- AREP, Silvio d’Ascia, Agostino Magnaghi, RFI, Rapport sur le projet définitif de la nouvelle gare de Porta Susa,octobre-décembre 2002.- Politecnico di Torino, Département conception architecturale, département interdisciplinaire territoire,Laboratoire haute qualité - Projet territorial intégré, La zone de Spina 2 à Turin - Scénarios de transformationurbaine, mars 2004.- Institut supérieur des systèmes territoriaux pour l'innovation, Etude de faisabilité pour le réaménagement duterritoire de Porta Nuova - Lingotto, septembre 2003 - décembre 2008.- Politecnico di Torino, département ingénierie du territoire, de l'environnement et des géotechnologies, variante n° 124 du Plan d'urbanisme général de la commune de Turin/secteur 8.18/3 Spina 2 Porta Susa - Rapport sur lacompatibilité environnementale, janvier 2006.21


4.5. BARCELONA SAGRERAL’intervention au quartier de Sant Andreu-Sagrera est une opération complexe et de nouvellecentralité de la ville de Barcelona. Elle est à l’un des vertex de ce qu’on appelle le triangle à l’estde la ville (« el triangle al llevant »), les autres vertex étant la place de Glòries et la zone duForum.LocalisationLe site de la Sagrera en tant que porte Nord d'arrivée du train de haute vitesse a donc pour effet que la ville deBarcelone prolonge l'aménagement des quartiers excentrés de ses alentours. Le quartier se situe à l'Est duquartier de Poble Nou, dont la rénovation s'est accompagnée d'un développement d'activités de bureaux le longde l'avenue Diagonale, et au Nord de la zone du forum 2004.Principaux enjeux urbainsLa construction de ce grand système de transports qu’est la nouvelle gare de la Sagrera et la transformationurbaine qui y est associée représentent le plus grand projet qu’a subit la ville de Barcelone au cours du temps. Leprogramme prévoit le déploiement d'une coulée verte de cinquante hectares, conséquence du recouvrement desvoies, autour de laquelle se développe le territoire du projet.Courte description du projet d’aménagementLe projet offre une lecture à plusieurs niveaux: la planification des réseaux européens et de l’infrastructureferroviaire qui résout la connectivité et mobilité à l’intérieur et vers l’extérieur de la ville, son échelle métropolitaineavec la création d’une puissant gare intermodale et la forte activité économique qui y est associée, et enparallèle, une profonde transformation des quartiers des alentours avec un nouveau développement foncier mixteet une régénération des tissus urbains existants.22


Chercheur associéEquipe et chercheur assurant la préparation des séminaires :Juan Carlos Montiel, Architecte et Directeur de Barcelona Regional avec l’aide de l’équipe technique composéepar Cristina Jiménez, économiste, Jordi Fuster, ingénieur et Eva Serra de la Figuera, architecte.Publications ou travaux en cours :http://www.barcelonasagrera.com/http://www.adif.es/http://www.bcnregional.com/Autres publications disponibles :« Barcelona New Projects ». Barcelona Regional S.A. (1999).« Strategies for Barcelona 2004”. Magazine Topos. (Dec 1999).« Barcelona In Progress ». Forum Barcelona 2004. Lundwerg, DL (2004).« Barcelona e il triangolo orientale », Josep Acebillo. ARCHI, Revista svizzera du architettura,ingegneria e urbanistica.(2004)« Building Barcelona : a second Renaixença », Peter Rowe. Actar 2006.24


4.6. MARSEILLE EUROMÉDITERRANÉEAu début des années 90, la ville de Marseille entreprend une réflexion afin de modifier la structure des abords deson port, vaste zone évoluant refermée sur elle-même, à proximité immédiate du centre-ville. Dans la conceptiondu projet, l'opportunité de l'arrivée du TGV à la gare de Marseille – Saint-Charles permet de donner les limites auprojet, du port aux portes de la ville, constituées par la gare et la porte d'Aix, arrivée de l'autoroute A7 enprovenance de Lyon. La gare sert alors de lien pour prolonger l'opération au-delà de ces limites, sur les frichesindustrielles de la Belle-de-Mai. La grande étendue de l'opération, dépassant la zone du port, est liée à laprésence de la gare.25


Euroméditerrannée se divise en cinq opérations sectorisées : la zac de la cité de la méditerranée, la zac Joliette,le réaménagement du boulevard de la République, la zac Saint-Charles et la Belle-de-Mai.Sur une zone de 16 hectares, le projet assure la construction de 120 000 m2 de SHON, comprenant 42 000 m2de bureaux, 7 000 m2 d’hôtellerie, 3000 m2 de commerces de proximité, 500 logements neufs ou rénovés, ungroupe scolaire et deux parkings publics totalisant 1 600 places, sur un plan des urbanistes Bruno Fortier etJean-Michel Savignat. La particularité de cet espace était de concentrer les infrastructures ferroviaires etroutières, au détriment de développement d'activités locales. Trois zones d'interventions particulières ontredessiné le tissu urbain.GareAprès la mise en place de la gare TGV sur le site Saint-Charles en 2001, la SNCF a voulu rénover les espacesintérieurs et le parvis, dans un souci d'intégration urbaine et de développement de l'intermodalité, notammentavec la gare routière. Le projet proposé par l'AREP, livré en décembre 2007, exploite la situation de la gare, enhaut d'un plateau surplombant la ville, et prolonge l'ancienne halle par un long hall, la halle Honorat, dans unevolonté de s'étendre du côté de la porte d'Aix, soit dans la direction d'Euroméditerranée. Ce Hall connecte lestransports publics ferroviaires et routiers, à travers une galerie commerçante entièrement vitrée. L'organisationdes circulations en souterrain autour de la gare, avec notamment le tunnel Saint-Charles rejoignant l'arrivée del'A7, a permis de libérer un parvis planté qui s'ouvre sur l'université de Provence et l'îlot Bernard Dubois.Ilot Bernard DuboisSitué entre la gare et la porte d'Aix, cet îlot est réaménager en profondeur grâce à d'importants travauxd'infrastructures qui permettent de séparer les flux routiers souterrains des circulations en surface. Il permet defaire la jonction physique entre les projets au niveau du port et la rénovation de la gare. Sa fonction historiqueuniversitaire est renforcée par un projet de bibliothèque universitaire et par la réalisation d'une résidenceétudiante. Le secteur de l'hôtellerie sera également développé dans la perspective d'une clientèle d'affaire. Enfin,la rénovation des logements existants s'accompagnera d'un programme de logements neufs et de bureaux.Porte d'AixL'A7 qui débouchait directement sur cette place a été reculée et encaissée afin de réaliser une séparation desflux, entre voitures et circulations douces. La porte d'Aix symbolise cette nouvelle vision de la ville visant lacoexistence des modes de déplacement. Le traitement de l'espace public répond aux aménagements du reste dela ZAC.26


ANNEXE 1 : CV DES EXPERTSMarcel BAJARD11 rue Sidi-Brahim38100 GRENOBLENé le 10 mars 1941.Architecte-Urbaniste (ENSAI de Strasbourg) spécialiste des études urbaines traitant en particulier les rapportsentre l’architecture, la ville et les transports.En 1969 il rejoint l’Etablissement Public d’Aménagement de Cergy-Pontoise pour piloter des études de la villenouvelle.De 1969 à1979, architecte en chef de la ville de Grenoble, il pilote un Atelier d’Architecture et d’Urbanisme Public.En 1991 il rejoint la SNCF et le bureau AREP pour créer le « Service Etudes Urbaines » et conduire plusieursétudes de pôles d’échanges et projets urbains en France et à l’international. Parallèlement il anime quelquesprojets de recherche et dirige un ouvrage sur le thème « De la gare à la ville » publié par les éditions AAM et AntePrima début 2008.De 1980 à 2000 il anime, à l’Ecole d’Architecture de Grenoble, un atelier de projet consacré aux rapports entrel’architecture et la ville.Depuis 2004, Il devient consultant sur le thème de la ville et des transports pour différents organismes publics,anime plusieurs formations et encadre quelques workshop internationaux.Philippe SegretainAprès des études de droit et de sciences politiques, Philippe Segretain, travaille pendant 20 ans dans l’étude, leconseil et l’ingénierie sur la ville et les territoires. Au cours de ces vingt années, il travaille 5 ans en Francecomme chargé d’études urbaines, et 15 ans, depuis la France dans une société américaine. Il dirige ensuite unesociété publique française, le BCEOM qui a rejoint aujourd’hui le groupe EGIS.Les thèmes sur lesquels Philippe Segretain a travaillé ont concerné l’infrastructure et le développement commeéconomiste puis comme chef de projet, puis comme développeur et enfin comme directeur général. Dans cettefonction, il était chargé de concevoir, de faire financer, et de piloter les missions de conseil, d’assistance àmaîtrise d’ouvrage, ou de maîtrise d’œuvre destinés à équiper les territoires (Afrique, Amérique latine).Ensuite il a dirigé pendant 20 ans Transdev, une filiale de la Caisse des dépôts et consignations. Dans ce cadre, ila supervisé la gestion des sociétés d’économie mixte de transport urbain appartenant au groupe et assuré lepilotage du 4éme acteur européen du transport de proximité (36 000 personnes), présent dans 9 pays, leadermondial de l’exploitation des tramways, souvent AMO des collectivités locales dans le développement de leursprojets.Aujourd’hui : il est président du Conseil d’administration d’Egis, filiale de la CDC.27


ANNEXE 2 : LISTE D'HÔTELSLyonHôtel ATHENABoulevard Vivier Merle (sur le parvis de la Gare) – Tél.: 04 72 69 88 44NOVOTELmême adresse (Parvis de la Gare) – Tél.: 04 72 13 51 51 (un peu plus cher)Radisson SAS Hotel Lyon – Tél : 04 78 63 55 00 - www.lyon.radissonsas.comHôtel Kyriad Prestige Lyon Centre – Tél :04 78 60 03 09 - www.kyriadprestige.comHôtel Campanile Lyon Centre - Gare Part Dieu – Tél : 04 72 36 31 00ww.campanile-lyon-centre-gare-part-dieu.frHotel Mercure Lyon Wilson – Tél : 04 78 60 94 94 - www.accorhotels.comBest Western Crequi Lyon Part Dieu – Tél : 04 78 60 20 47 - book.bestwestern.comHotel Ibis Lyon Part Dieu Gare – Tél : 04 78 95 42 11 - www.accorhotels.comHotel Mercure Lyon Lumiere – Tél : 04 78 53 76 76 - 24 - www.accorhotels.comTurin*4 étoiles*nh Hotel Santo StefanoVia Porta Palatina 19 - Tél : 011 5223311 - info@nhsantostefano@nh-hoters.comJolly hotel LigurePiazza Carlo Felice. 85 - Tél : 0011 55641 - jhtorinoligure@nh-hotels.comVictoriaVia Nino Costa 4 - Tél : 0011 6511909 - reservatino@hotelvictoria-torino.comStarhotel MajesticCorso Vittorio Emanuele, 54 - Tél : 0011 539153 - majestic@starhotel.itTurin PalaceVia Sacchi 8 - Tél : 00115625511 - palace@thi.it*3 étoiles*le Petit HotelVia San Francesco d'Assisi, 21 - Tél : 0011 5612626 - info@lepetitholet.itRoma Rocca CavourPiazza Carlo Felice 60 - Tél : 0011 5612772 - ino@romarocca.itDogana VecchiaVia Corte d'Appello, 4 - Tél : 0011 4367272 - info@hoteldoganavecchia.com28

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