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CHEVREUX S.1ère S siEGRET B. Groupe n°1REAUME J. Année 2006/2007INGENIEURS ET SCIENCES :Une Histoire PartagéeSystèmes de sécurité dans l’automobilePage 1/27

Sommaire :Partie 1 SÉCURITÉ PASSIVE ..................................................................................... 3A - Ceinture de sécurité.............................................................................................. 4B - L’Airbag............................................................................................................... 6C - Déformation de l'habitacle ................................................................................... 8Partie 2 LA SÉCURITÉ ACTIVE .............................................................................. 111 Les mesures physiques :........................................................................................ 112 Les dispositifs de base :......................................................................................... 133 L’Electronique au service de la sécurité : ............................................................. 15Partie 3 LES LOIS, LA SÉCURITÉ ET LES CRASH TEST .................................... 17A - Crash test............................................................................................................ 17B - Loi et sécurité..................................................................................................... 23Page 2/27

INTRODUCTION GROUPE:La sécurité automobile est très importante dans un monde comme aujourd’hui où denombreuses personnes ne font pas attention en conduisant. La loi aussi joue un rôle importanten leurs fixant des limites ainsi qu’aux constructeurs.Par quels moyens techniques et législatifs a-t-on réduit le nombres de décès de laroute ?Tout d’abord nous étudierons la sécurité passive, puis la sécurité active en parlant desdifférents systèmes de ces deux parties. Enfin nous nous intéresserons au pouvoir législatifface au gros dossier qui est la sécurité dans les véhicules et sur les routes.SÉCURITÉ PASSIVEINTRODUCTION :Depuis quelques années, les constructeurs automobiles multiplient les initiatives pouraméliorer la sécurité dans les véhicules. Certains mêmes, en font un atout majeur de vente. Denombreux systèmes sont développés pour éviter les accidents ou à réduire les dommages desautomobilistes.Peut-on dire que la sécurité passive évolue en permanence afin de diminuer le nombrede tués sur les routes ?Nous nous intéresserons tout d’abord à la ceinture de sécurité, son histoire sonfonctionnement. Nous étudierons ensuite l’airbag, son fonctionnement et sa relation avec laceinture, couple plus ou moins efficaces. Nous travaillerons enfin sur les déformations descarrosseries.Page 3/27

DÉVELOPPEMENT :A - Ceinture de sécurité1) Définition :La ceinture de sécurité est un dispositif permettant d'attacher les passagers d'unvéhicule, pour limiter leurs mouvements lors d'un choc. Ainsi, les occupants d'un véhicule enmouvement perdant brusquement de la vitesse lors d'un choc, ne sont pas projetés contre desobstacles par l'énergie cinétique qu'ils ont reçue du véhicule qui les transporte. La ceinture desécurité permet de maintenir l'occupant d'un véhicule en mouvement sur son siège lors d'unchoc. La ceinture de sécurité permet de maintenir l'occupant d'un véhicule en mouvement surson siège lors d'un choc. Elle évite son éjection hors du véhicule ou sa projection contre unpartie de l'habitacle (tableau de bord, pare brise, etc..). Équipée d'un prétensionneur et d'unlimiteur d'effort, elle permet comme l'airbag de minimiser la puissance du choc, en transférantl'énergie du choc dans les attaches de la ceinture.2) Historique :1903 : Brevet de bretelles protectrices par Mr Gustave LEBEAU1910 : Les avions de l’US Army sont équipés de harnais de sécurité.1950 : Apparition dans les voitures des premiers montages en série de la ceinture.1957 : Apparition des ceintures abdominales sur le thorax.1970 : Toutes les voitures neuves doivent être équipés de ceinture de sécurité auxplaces avant, à trois points d’ancrage.1973 : Obligation du port de la ceinture aux places avant en rase campagne.1975 : Obligation du port de la ceinture en agglomération, le jour.1978 : Obligation du port de la ceinture dans tous les cas aux places avant.1990 : Obligation du port de la ceinture aux places arrières.Page 4/27

2) Les différents types :- Airbags conducteur : Ils servent à éviter le contact avec le volant.L’airbag conducteur est à haut rendement et à déchirure programmée.- Airbags passager : Ils servent à éviter le contact avec la planche de bordou d’autres composants. L’airbag passager est conçu pour repartir au mieux la retenue entre latête et le thorax, et limiter ainsi, les risques de liaisons cervicales.- Airbags latéraux : Ils servent à protéger des intrusions latérales ou despénétrations d’objets et à déplacer l’occupant hors de la zone de danger. Ils protègent lethorax des occupants des places avant. Afin qu’ils puissent se déployer de façon optimalequels que soient les réglages des sièges, ils sont directement intégrés à ces derniers.- Airbags de genoux : Ils servent à protéger les genoux des chocs.- Airbags rideaux : Ils sont intégrés dans le pavillon, et protègent à la fois latête de passagers avant et arrière.Les airbags sont déclenchés par un boîtier centralisé situé sur le tunnel central, querenseignent deux satellites intégrés dans les longerons ( Poutre transversale qui sert àmaintenir certains assemblages tels que l'aile d'un avion ) afin de détecter au plus tôt les chocslatéraux. En cas de collision, les airbags frontaux sont conçus pour éviter tout contact desoccupants des places avant avec la planche de bord ou le volant.3) Relation Airbag/Ceinture :Etant donné que les deux dispositifs ne cessent d’évoluer, qu’ils dont l’objetd’amélioration constantes de la part des constructeurs, des études sont menées régulièrementpour évaluer leur efficacité, voir notamment l’efficacité de l’un par rapport à l’autre. Selon lesrésultats de cette étude, avec airbag mais sans ceinture, le risque mortel pour lesautomobilistes n’est réduit que de 8% par rapport à ceux ne disposant d’aucune protection.Alors qu’il diminue de 65% pour ceux qui ont mis leur ceinture, et de 68% pour ceuxbénéficiant des deux protections. Selon une autre étude de l’UTAC (Union Technique del’Automobile et du Cycle) une ceinture convenablement bouclée, couplée avec l’airbag,diminue les traumatismes de la tête de 65% à 75% pour le thorax.Page 7/27

C - Déformation de l'habitacle1) Introduction :Les véhicules modernes sont conçus de façon qu'un choc soit amorti par ladéformation des zones périphériques (capot moteur, coffre, flancs), pour préserver l'intégritéde l'habitacle qui lui bénéficie d'une structure renforcée. Au niveau de la structure, des piècessont dimensionnées pour se déformer. La structure d'un véhicule se déforme lors d'un chocpour absorber l'énergie cinétique au fur et à mesure de la décélération et éviter que ce ne soitla structure des personnes qui se trouvent à l'intérieur de l'habitacle qui ne se déforme. Afin depréserver les parties vitales de l'habitacle et d'en faire une véritable cellule de protection, cettedéformation est aujourd'hui programmée par les constructeurs automobiles. Des aciers à trèshaute limite d'élasticité sont ainsi utilisés pour absorber l'énergie cinétique. Actuellement, lesconstructeurs automobiles travaillent tout particulièrement à développer la capacité de lapartie avant à se déformer. La structure de la voiture absorbe donc une part importante duchoc mais pas sa totalité. A l'intérieur de l'habitacle, les systèmes de retenue sont là pouréviter d'exposer les occupants à des décélérations dépassant les tolérances du corps humain.2) Fonctionnement :Le principe de protection des usagers et d'éviter ou de limiter à tout prix la rencontred'une partie vitale du corps du véhicule. Il existe donc plusieurs moyens d'y arriver. Ladéformation structurelle du véhicule sert à absorber un maximum d'énergie. En effet, unevoiture est constituée de deux longerons parallèles qui supportent la caisse. Ils sont fait demanière à absorber un maximum d'énergie. Les ingénieurs peuvent donc changer sonarchitecture vue de face mais aussi sa longueur. Lors d'un choc frontal, cela évite en prioritél'entrée dans l'habitacle du moteur. C'est pour cela que les voitures type BMW, qui ont unmoteur en ligne posent des problèmes importants de sécurité pour les passagers.Pour palier à ce danger important, les pièces soutenant le moteur se déforment afin defaire effectuer une rotation du moteur vers le bas ce qui efface toute possibilité de pénétrationdans l'habitacle. Les matériaux utilisés pour assembler une voiture sont assez rigides, pourpréserver les occupants mais donc aussi déformable pour absorber l'énergie d'un choc. Lesmatériaux lors des chocs sont contrôlées et programmées.Pour cela les matériaux des pièces clés pour la sécurité comme les longerons ou lespoutres sont de type HLE ( Haute Limite Elastique ) comme l'acier mais contrairement à ceque l'on peut penser, peu de composites. Le but est de reculer la limite où le matériau serompt.Page 8/27

3) Conclusion :Comme nous avons pu le constater, la principale contrainte de la sécurité du véhiculeréside dans l'énergie cinétique générée par le mouvement, qu'il faut parvenir à absorber pourque le choc soit le moins violent possible au niveau des occupants. Connaissant cettecontrainte, les chercheurs ont tâché de l'analyser précisément et de comprendre comment et oùelle s'applique sur le véhicule pour connaître les points à modifier, grâce aux crash-test. Enfin,pour remédier aux différents problèmes rencontrés lors de ces crash-tests quant à la sécuritédes consommateurs, d'autres ingénieurs ont développé de nouveaux éléments de prévention etde protection : nouveaux matériaux plus flexibles et déformables, ou plus résistants, nouveauxtypes d'airbags (latéraux, frontaux, passagers, dans le volant…), multiplication du nombre deces airbags pour garantir une sécurité quel que soit le type de choc, nouveaux dispositifsélectroniques... Ainsi, par cette recherche en trois étapes (prise de connaissance du problème,analyse précise de ses conséquences, développement de matériel parant à ce problème), lesconstructeurs ont su répondre à la problématique qui s'imposait à eux pour garantir la sécuritédes occupants dans leurs véhicules.Page 9/27

CONCLUSION :Pour conclure cette partie sur la sécurité passive qui contient plus de ces trois systèmespuisqu’ il y a aussi le contrôle électronique de trajectoire, se répandant de plus en plus grâceà l’innovation technologique conçue par Citroën. L’automobile devient de plus en plussécurisée mais de plus en plus d’électronique est embarqué ce qui devrait impliquer unecertaine méfiance des automobilistes car n’étant pas sûr. Mais grâce à ces systèmes denombreuses vies ont été sauvées. Malgré tout sa, certaines personnes prenant le volant sesente tranquille et confinée dans leur automobile alors que l’habitacle n’est pas sûr à cent pourcent puisque le risque zéro n’existe pas.SOURCES :A - Ceinture de sécurité :http://lycees.ac-rouen.fr/modeste-leroy/ressources/projetspeda/auto2000/securite/accessoire...http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/actualites/2002/dossiers/24juin2002_dp.htmB - Airbags :http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/actualites/2002/dossiers/24juin2002_dp.htmhttp://lycees.ac-rouen.fr/modeste-leroy/ressources/projetspeda/auto2000/securite/airbag...C - Déformation véhiculehttp://www.si.ens-cachan.fr/ressources/r27/r27-1.htmhttp://tpe.crashtest.free.fr/securite.phpPage 10/27

LA SÉCURITÉ ACTIVEVous avez peut-être remarqué que les constructeurs utilisent des sigles étrangespour qualifier leurs systèmes de sécurité (ABS, REF,…). Ces mécanismes qui se multiplientet se nomment différemment selon les marques sont en fait de véritables anges-gardiens quiveillent sur votre sécurité dans votre véhicule. Si certains se démocratisent (ABS, ESP),d’autres plus rares utilisent des noms plus atypiques (EWB, HUT, AFIL).Depuis ces vingt dernières années, les progrès les plus importants dans l’industrieautomobile ont été en faveur de la sécurité. Les dispositifs de sécurité active, qui sedéclenchent avant un accident, se sont très développés. Car la meilleure façon de seprotéger d’un accident, c’est de l’éviter. Le freinage est donc la première solution utilisée,mais il est aujourd’hui complété par de nombreux dispositifs afin d’améliorer sonefficacité.Mais quels rôles jouent ces différents systèmes de sécurité active dans l’évolution del’automobile ?Pour y répondre, nous observerons le phénomène du freinage, les différentes forcesmises en jeu. Ensuite nous présenterons les solutions actuelles proposées pour permettre unfreinage dans les meilleures conditions possibles. Enfin nous nous tournerons vers l’aveniret nous recenserons les technologies futures et en développement.1 Les mesures physiques :Avant la création d’un tel mécanisme, il faut passer par une longue étude théoriquepour évaluer ses actions mais surtout pour prouver son efficacité. Il est donc important deconnaître les forces qui s’exercent sur un véhicule en mouvement et leurs effets lors d’unephase de freinage intense.L’énergie cinétique d’une automobile, notée E, c’est l’énergie qu’elle consomme pourse déplacer. Elle dépend de la masse m du véhicule et de sa vitesse v.E=1/2 m× v2Le rôle des freins est de stopper ou de ralentir la voiture avec un maximumd’efficacité, en transformant cette énergie cinétique en énergie thermique. La premièredifficulté est donc de refroidir ces freins pour éviter de les endommager.Le coefficient d’adhérence f de l’auto dépend de la qualité des pneumatiques et l’étatde la route. Il varie entre 0 à 1 mais ces deux valeurs extrêmes ne sont pas envisageables. Eneffet si f = 0, alors il n’y a aucun frottement entre la voiture et la route et la voiture ne pourraitjamais s’arrêter, et si f = 1, la voiture serait stoppée nette à la moindre action des freins.On admet que f varie entre 0,8 et 0,95 sur sol sec, entre 0,4 et 0,6 sur sol mouillé, etentre 0,1 et 0,3 sur sol verglacé.Le coefficient de décélération γ détermine le ralentissement du véhicule. Plus γaugmente, plus la distance de freinage sera réduite. Il dépend de f et de l’accélération de lapesanteur g(g = 9,81 m/s2).Page 11/27

γ = f ×gLa distance d’arrêt vaut :v 2 / (2 f ×g)Lors du freinage, la voiture subit un transfert de charges de l’arrière vers l’avantappelé la force d’inertie dépendant des caractéristiques du véhicule : le poids, l’empattement(distance entre les deux essieux), l’emplacement du centre de gravité. Cette force d’inertie estcalculée en fonction de la masse de l’auto et de son coefficient de décélération.F = m×γLes forces mises en jeu dans une automobileγFF avantPF arrièreExemple : Une automobile pesant 1200kg roule à 30 m/s (108 km/h) sur sol mouillé.Son coefficient d’adhérence f est de 0,5.L’énergie cinétique qu’elle utilise est de 5,4 ×105 Joules (0,5×1200×302)Son coefficient de décélération est de 4,9 m/s2 (0,5×9,81)Sa distance d’arrêt est de 92m (302/ (0,5×2×9,81) )Sa force d’inertie est de 5,9×104 Newton (4,9×1200)En pratique, ce freinage est difficilement réalisable, car la force d’inertie, le coefficientd’adhérence et l’efficacité des freins peuvent varier au cours du freinage. C’est làqu’intervient l’ABS, qui évite de bloquer les roues et permet un transfert de masses moinsimportant. Son rôle est de ne faire patiner aucune roue sous peine de diminuer le coefficientd’adhérence et donc d’augmenter la distance de freinage.Page 12/27

2 Les dispositifs de base :Le système d’antiblocage des roues ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem ») a étécréé par la société Teldix dans les années 60. Mais sa fiabilité insuffisante due à l’électroniqueempêchait sa mise en service. Finalement, c’est l’Allemand Bosch qui a racheté les brevetsquinze ans plus tard et développé le mécanisme. Son introduction en 1978 sur des MercedesClasse S et BMW Série7 a marqué le début de l’intérêt des constructeurs automobiles pour lasécurité active. L’ABS a été depuis rejoint par d’autres systèmes complémentaires.Frein à disque automobilePrincipe de fonctionnement : Le frein à disque est composé d’un disque en aciersolidaire de la roue et d’un étrier qui vient l’entourer. Lorsque la pédale de frein est actionnée,de l’huile pousse un piston situé dans l’étrier qui écrase les deux garnitures (ou plaquettes)afin de ralentir la rotation du disque. Quand le frein cesse, un joint d’étanchéité repousse lesgarnitures de quelques dixièmes de millimètres. Ainsi, même si la plaquette est usée, sacourse reste identique. L’huile est d’origine minérale, de faible compressibilité pour ne pasbloquer le disque sans le vouloir. Sa température d’ébullition est élevée afin d’éviter toutepoche de vapeur dans la canalisation.L’ABS ne possède pas la faculté de réduire les distances de freinage, car l’adhérencede l’auto reste la même, mais il permet au conducteur de garder le contrôle de sa trajectoire.Sur une voiture non équipée de ce dispositif, il y a un risque de blocage des roues si la pédalede frein est trop sollicitée. La voiture alors n’a plus d’adhérence avec la route, la distance defreinage est allongée et le conducteur peut alors perdre le contrôle de son véhicule et faire untête-à-queue. Pour y remédier, un capteur régule la pression du liquide de frein afin dePage 13/27

elâcher le piston qui serre le disque. Ce calculateur peut agir jusqu’à 150 fois par seconde.C’est très rapide mais cela suffit pour éviter tout blocage tout en gardant la même efficacité defreinage. Le conducteur peut alors modifier sa trajectoire car la voiture garde sa capacitédirectionnelle même quand les freins sont sollicités.L’ABS est pourtant moins efficace sur la neige. En effet, sans ABS, les roues sebloquent, il se forme une accumulation de neige devant la roue qui joue le rôle de sabotfreinant. La distance d’arrêt est alors plus courte.Avec un ABS, il n’y a pas de phénomène de sabot freinant, et finalement la distanced’arrêt est plus longue, mais il permet d’assurer un meilleur contrôle de la voiture.Aujourd’hui, d’autres dispositifs complémentaires à l’ABS sont apparus.L’aide au freinage d’urgence (AFU en France ou BAS en pays anglo-saxon) développé parDaimler-Benz en 1992 permet d’amplifier l’effort du freinage si le conducteur n’appuie pasassez fort sur la pédale de frein. Lorsque celle-ci est pressée, l’AFU commande un servofreinqui envoie une force plus importante et plus durable aux freins afin d’améliorer leur efficacitéet donc de réduire les distances de freinage.L’ESP, créé par Bosch en 1995, corrige la trajectoire du véhicule si celui-ci perd del’adhérence en agissant sur les freins et l’injection d’essence au moteur. De nombreuxcapteurs disséminés au niveau des trains roulants et de la direction vérifient jusqu’à 150 foispar seconde si la vitesse de rotation des roues est en adéquation avec celle de la voiture et sadirection. Si une anomalie est détectée, la trajectoire est corrigée par une action ciblée sur lesfreins avec l’intermédiaire d’un correcteur de freinage et sur la vitesse grâce à la pompe àinjection.Utilisation de l’ESPPage 14/27

Dans le cas n°1, le véhicule sans ESP freine trop de l’arrière, survire et part en tête-àqueue.Avec ce système, les roues à l’extérieur du virage ralentissent plus et permettent auvéhicule de garder sa trajectoire.Dans l’autre cas, l’automobile arrive trop vite à l’entrée du virage et glisse tout droit.Si elle était pourvue de l’ESP, la baisse de l’injection d’essence aurait provoqué un freinmoteur, les roues à l’intérieur et à l’arrière auraient davantage freiné pour permettre de ralentirla voiture et de l’aider à modifier sa trajectoire.En quelques années, l’ESP est devenue un élément majeur concernant la sécuritéactive. Alors qu’il y a quelques temps, il n’était disponible que sur des modèles hauts degamme, il s’est rapidement généralisé sur tous types de véhicules.3 L’Electronique au service de la sécurité :Pour réduire considérablement le nombre de victimes de la route, les ingénieurs dumonde entier cherchent des moyens techniques innovants et utiles. Pour y parvenir, ilsrecensent les principales causes d’accident et essayent de trouver une solution pour yremédier. Aujourd’hui, l’idée qui tend à se développer est la communication entre lesvoitures, un moyen d’échanger des informations pour permettre un bon équilibre entre tousles véhicules. Il est vrai que cela peut nuire au plaisir de conduite, mais il n’y a pas de plaisirsans confiance.Grâce à l’avancée de l’électronique, une nouvelle catégorie d’équipements de sécurités’est développée : les aides à la conduite. Ces dispositifs ne constituent pas des éléments desécurité à part entière, mais ils facilitent la vie des automobilistes. Ils couvrent troisfonctions :• Surveiller l’environnement du véhicule et le comportement du conducteur• Informer le conducteur des éléments repérés dans son environnement proche• Agir sur la conduite du véhiculeC’est le domaine de la sécurité qui accroît le plus. On recense de nombreux dispositifsqui améliorent la vision dans des conditions délicates : sous la pluie, en pleine nuit, à l’arrièreetc.Ainsi, lorsque quelques gouttes tombent sur le pare-brise, les essuie-glaces sedéclenchent automatiquement, de même que les feux quand la nuit tombe. Le régulateur devitesse vous permet de maintenir une certaine vitesse même en relâchant l’accélérateur. Descaméras remplacent les rétroviseurs afin de supprimer les angles morts. D’autres affichent lesobstacles qui peuvent survenir la nuit.Le système AFIL de Citroën détecte, grâce à des capteurs, si la voiture franchit uneligne blanche et avertit le conducteur avec des vibrations dans le siège.Le Pre-Safe de Mercedes, tout aussi impressionnant, calcule la distance qui sépare lavoiture avec celle qui la précède. Si cette distance vient à diminuer, la voiture prévient sonchauffeur par signal sonore du risque d’une collision. Des radars insérés derrière le bouclierpossèdent une portée de 30 mètres.Dans son GPS, Peugeot propose un service d’urgence en cas d’accident. Si une voiturevient de subir un choc violent, un signal est transmis au centre de secours le plus près du lieuPage 15/27

de l’accident. Enfin l’affichage tête-haute HUT qui était jusque là réservé aux avions dechasse prend aussi place dans l’automobile afin que le conducteur n’ait plus à quitter la routedes yeux.Après le problème de la vitesse remédié en partie avec le régulateur-limiteur devitesse, les spécialistes se préoccupent de la fatigue au volant. Citroën a fait un petit pas avecl’AFIL, mais d’autres constructeurs veulent aller plus loin. Ford teste actuellement un systèmequi, grâce à une caméra, calculerait la fréquence de clignotement des yeux du chauffeur, etl’avertirait d’un éventuel endormissement.L’alcool est aussi un problème dans l’automobile. Les marques suédoises Saab etVolvo envisagent de mettre au point un éthylotest qui serait inséré dans la clé de contact. Si leconducteur possède un taux d’alcoolémie supérieur à la limite légale, la voiture ne peut pasdémarrer. Mais ce système rencontre quelques difficultés pour sa mise en service, notammentle fait qu’un passager sobre peut très bien souffler dans l’éthylotest à la place du chauffeur.Le Pre-Safe évoqué précédemment peut aller plus loin et freiner sans la demande duconducteur en cas de risque majeur. Ce procédé est actuellement en cours de développement.L’équipementier Siemens a présenté une nouvelle génération de freins, appelée EWB. Tout lesystème hydraulique est remplacé par un moteur électrique. Il permet une réaction plus rapidedes freins, un meilleur équilibrage et réduit aussi le poids et la pollution due au liquide defrein.Enfin, les ingénieurs envisagent tout simplement d’échanger des informations entre lesautomobiles. Elles pourraient communiquer leur vitesse, leur destination afin de permettreune harmonie entre toutes les voitures. Les voitures seraient aussi localisées par GPS quiannoncerait diverses informations comme les limitations de vitesse, la présence d’unembouteillage, de travaux, d’une école… Ce procédé est encore loin de se démocratiser maisl’électronique évolue vite.Bien-sûr, le conducteur doit rester le seul maître à bord et ces équipements ne doiventpas le gêner dans ses manœuvres. Mais un problème de fiabilité peut tourner à la catastrophe.Nous nous souvenons de l’affaire de la Renault Vel Satis qui ne pouvait pas s’arrêter à causede son régulateur de vitesse. L’électronique peut être bénéfique comme elle peut êtredangereuse. Chaque équipement se doit aussi de rester discret dans son action tout en restantefficace.La sécurité active est devenue l’une des premières préoccupations dansl’industrie automobile. Les constructeurs ont considérablement évolué leur produit afin deles rendre plus sûrs. C’est aussi devenu un argument de vente très convaincant et quicontribue à baisser le nombre de victimes sur la route.Page 16/27

LES LOIS, LA SÉCURITÉ ET LES CRASH TESTINTRODUCTION :Qu’est-ce qu’un crash test et quel lien y a-t-il entre la sécurité automobile, leslois et la mortalité ?Dans une première partie nous étudierons les crash test, puis dans unedeuxième nous parlerons de l’évolution de la sécurité et des lois.A - Crash testDÉVELOPPEMENT :L’association EuroNcap créée en 1997 réalise les crash tests de véhicules etpropose un système de notation sur 5 étoiles jaunes . Ces étoiles symbolisent leniveau de sécurité offert aux occupants. En 2002, EuroNcap propose même un systèmecomplémentaire de notation sur la sécurité des piétons en cas de collision avec le véhicule. Ilexiste un autre système de notation, mis en place par la ligue contre la violence routière,appelé « voiture citoyenne ».Quatre valeurs sont prises en compte :_la protection des occupants de voitures particulières,_la protection des piétons et des usagers de deux roues,_la protection des occupants des autres véhicules,_et la protection de l’environnement.Page 17/27

1) Description d’un crash testTout d’abord les véhicules sont projetés à une vitesse de 64 km/h contre uneparoi déformable à l’impact : c’est le choc frontal. Ensuite un test de collision latérale se fait à50 km/h. Si le véhicule d’essai est équipé d’airbags latéraux spéciaux, le test de collisionlatérale est complété par un choc contre un poteau pour simuler une collision latérale avec unarbre à la vitesse de 29 km/h. Les résultats de ces tests permettent d’attribuer au véhicule uncertain nombre d’étoiles ( 5 au maximum). Plus ce nombre est élevé, meilleure est la sécuritépassive du véhicule.De plus les dispositifs de sécurité pour les enfants sont aussi évalués. Lastructure du véhicule doit être adaptée au point de fixation du siège enfant, qu’il s’agisse d’unsiège universel (qui s’adapte à n’importe quel véhicule) ou d’un article spécifique à unemarque.Page 18/27

Chocs frontal à 64km/hPage 19/27

Choc latéral avec un poteauChoc latéralMur pour choc latéralPage 20/27

2) Notation des résultats d’un crash testPour les chocs frontaux on dessine deux mannequins représentant leconducteur et le passager avant. Sur chaque partie du corps une couleur différente symbolisele niveau des dommages physiques occasionnés lors de la collision :_Le vert est la couleur de la partie du corps non endommagée_Le jaune signifie quelques contusions_Le rouge correspond à une blessure grave_Le marron indique qu’il faudra amputer ou que la personne décèderaconducteurpassagerPour les chocs latéraux seul le conducteur est représenté. Parfois une étoileverte recouvre la tête du conducteur : cela signifie que la tête est parfaitement maintenue enplace et ne reçoit aucun choc.LatéralLe résultat du crash test est sur 34 points : 16 pour le choc frontal et 18 pour lechoc latéral. Un «+» est rajouté aux véhicules qui offrent un bon dispositif de sécurité pour lesenfants.Choc frontal : 15 • latéral : 18Résultat : 33 points avec 5 étoiles, la LagunaIIest la seconde voiture la plus sûre en 2007 derrièrel’Espace de RenaultPage 21/27

EuroNcap réalise non seulement les crash test des constructeurs européensmais aussi ceux des autres constructeurs mondiaux s’ils en font la demande. EuroNcap est eneffet l’association la plus stricte en matière de sécurité, cependant il existe d’autresorganismes de ce type, tels que :la National Roads and Motorists’ Association Limited (NRMA) pour l’Australie :Et la Insurance Institute for Highway Safety - Highway Loss Data Institute (IIHS-HLDI) pour l’Amérique :Page 22/27

B - Loi et sécuritéLa liste des décisions administratives et politiques dans le domaine de lasécurité routière est très longue. Le premier décret remonte à 1954 : il fixait à 60 km/h lavitesse maximum en agglomération et autorisait la recherche du taux d’alcoolémie duconducteur en cas d’accident grave.Mais le fait le plus remarquable est l’existence de deux ruptures dans l’attitudepolitique face à ce problème de santé et de sécurité publiques :_ L’une en 1973 avec l’application de deux lois qui ont provoqué le début de ladécroissance rapide des morts sur la route :La limitation de vitesse à 110 km/h sur les routes à grande circulation et à 100km/hsur les autres.L’obligation du port de la ceinture, hors agglomération, aux places avant du véhicule._ L’autre en 1991 qui marque la dernière année de cette période d’activisme avec lamise en œuvre du permis à points et les textes qui vont améliorer les normes des systèmes deretenue des enfants et rendre obligatoire leur usage pour tous les enfants de moins de10 ans.La seule mesure intéressante au cours des années suivantes est l’abaissementdu seuil d’alcoolémie à 0.5g/l mais les éthylotests chimiques (ballons) ne permettent pas uneestimation précise de cette valeur.Au regard de ces mesures, mon choix s’est porté sur une étude un peu plusdétaillée de la ceinture de sécurité, des sièges autos pour les enfants ainsi que d’un éthylotestcapable d’empêcher les voitures de démarrer.1) la ceinture de sécurité :La première ceinture de sécurité a été créée en 1959 par Nils Bohlin sur uneVolvo mais ce n’est que 14 ans plus tard qu’elle deviendra obligatoire avec la premièrelimitation de vitesse :D’abord aux places avant et hors agglomération en juin 1973, elle le sera ensuite àl’avant en ville aussi en octobre 1979, pour être finalement rendue obligatoire y compris àl’arrière en octobre 1990. Cette même année, en décembre, la vitesse en ville sera limitée à 50km/h.Les conséquences de ces lois sont sans équivoques sur la diminution du nombre detués :_en 1973 on dénombrait environ 17000 tués sur les routes par an_en 1974 un an après l’entrée en vigueur des premières lois, ce nombre passe à 14000pour descendre à 9500 en 1990_en 2002, sur les 7742 morts, seulement 930 l’étaient pour non port de la ceinture desécurité_en 2005, sur les 5318 tués, ils n’étaient plus que 509 à ne pas avoir bouclé leurceinture.Page 23/27

Ceinture de sécuritévoyants pour non port de la ceinture en voiturePublicité pour le port obligatoire de la ceinture de sécuritéPage 24/27

2) les sièges auto :Rappelons d’abord que leur usage pour tous les enfants de moins de 10 ansn’est obligatoire que depuis 1991. Il semble de plus, que les tests d’homologation imposés parle règlement européen R44/03 soient malheureusement insuffisants pour garantir une réellesécurité de l’enfant en cas de choc. C’est pourquoi en 1996, les constructeurs Renault, Fiat,Peugeot-Citroën ainsi que l’organisme INRETS (Institut National de Recherche sur lesTransports et leur Sécurité) proposent d’augmenter la vitesse d’impact en choc frontal lors destests, ainsi que de soumettre les sièges à des chocs latéraux, ce qui étonnamment n’était pasexigé pour l’homologation européenne.Mais avant que cette épreuve ne devienne obligatoire il reste à trouver unaccord sur les méthodes à suivre…Pour autant, installer un enfant dans un siège auto, le protègera toujoursdavantage que de l’asseoir simplement sur la banquette arrière ou sur les genoux d’un adulte !Page 25/27

3) L’éthylotest au démarragePour lutter contre les accidents de la route provoqués par un conducteur sousl’emprise de l’alcool et aller au-delà de la simple prévention, le constructeur suédois Saab amis au point l’Alcokey : un éthylotest capable d’empêcher le moteur de démarrer en cas derésultat positif. De la taille d’un téléphone portable, l’Alcokey dispose d’un embout danslequel le conducteur souffle. Un émetteur radio installé dans l’appareil envoie le résultat àl’unité de gestion de la voiture. Si le taux d’alcoolémie constaté est supérieur au taux légal, unverrouillage automatique se déclenche et le démarrage devient impossible.En France, un équipement un peu moins sophistiqué mais plus cher (1200€contre 320€ pour l’Alcokey) a été expérimenté. Conçu au Canada et baptisé Alcolock, cetéthylotest contient un système intégré qui empêche le démarrage de la voiture si le conducteurprésente une alcoolémie supérieure à 0.3 g/l alors que la limite légale est de 0.5g/l de sang.Une cinquantaine de députés UMP et UDF ont récemment déposé une proposition deloi autorisant un tribunal à imposer à un automobiliste contrôlé avec un taux égal ou supérieurà 0,8 g/l de sang d'installer à ses frais un éthylotest antidémarreur dans son véhicule pour unedurée maximale de six mois.(sources : LeMonde)AlcokeyAlcolockPage 26/27

CONCLUSION :D’après l’article 3 de la Déclaration Universelle des Droits de l’Homme « toutindividu a droit à la vie, à la liberté et à la sûreté de sa personne.La lutte contre la première de mort des jeunes adultes devrait donc rester une prioritédans une société où la technologie et les lois évoluent ensembles pour garantir à chacun unmaximum de sécurité.Mais cependant même si les équipements de sécurité deviennent un jour obligatoireslors d la construction des véhicules, le conducteur devra toujours rester maître à bord et seratoujours responsable de ses actes…A - Crash testSOURCES :Internet :http://www.crash-test.org/http://www.crashtest.com/http://www.tcs.ch/main/fr/home/auto_moto/tests/auto/Crashtest.htmlhttp://www.euroncap.com/Livres et magazines :_Sièges auto : la sécurité au point mort_Que choisir 389_Que choisir 394B - Loi et sécuritéInternet :http://lois.justice.gc.ca/fr/M-10.01/252369.htmlhttp://www.1001cocktails.com/actualite/1050/Suede-:-un-ethylotest-en-cle-de-voiture.htmlPage 27/27