Les Cahiers du sCoT

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Les Cahiers du sCoT

N°3Juillet 2011Objectif 2030LesCahiersSyndicat mixte de l’agglomération tourangellechangerlespratiquesde mobilité


ProPos Liminaires : Les Cahiers du sCoTLe projet de territoire du scot prend forme.Les principes qui régissent l’articulation de la cohérence des politiques publiques enmatière d’organisation et d’aménagement de l’espace doivent s’inscrire dans unprocessus d’élaboration en continu.Pour donner forme à cette construction, les cahiers visent à dessiner les pourtours despropositions que pourra formuler le scot sur chacun des axes fondateurs du projet deterritoire : la protection du socle agronaturel, l’accueil de population et l’évolution descentralités, les nouveaux modes de déplacement, l’économie des ressources, ledéveloppement économique…il s’agit de synthétiser dans un seul document pour chaque thématique les principauxenseignements du diagnostic, de rappeler les objectifs du Padd (Projet d’aménagementet de développement durable) et de les transcrire en propositions de prescriptions etrecommandations qui permettront de mettre en oeuvre les ambitions affichées.Les cahiers ne constituent pas le futur document scot qui sera entériné.ils préfigurent toutefois en puisant dans les trois pièces constitutives du scot (le rapportde présentation, le projet d’aménagement et de développement durable et le documentd’orientations et d’objectifs) les mesures dont le territoire pourra se doter pourpromouvoir un développement durablement nécessaire et nécessairement durable.


Changer Les PraTiques de mobiLiTéintroductionLa mobilité s’inscrit comme un thème majeur du SCOT, dans le sens où lestransports induisent des impacts très importants sur l’environnement et lesmodes de vie. La mobilité individuelle en voiture s’est fortement accruedepuis une quarantaine d’années, illustrée notamment par la constitutionprogressive d’un réseau routier et autoroutier très dense et la réduction desmoyens sur les réseaux de transports collectifs. Le développement de l’usage del’automobile a conforté l’urbanisation des territoires périurbains, dont le tissupavillonnaire est devenu le modèle dominant. La poursuite de cette tendanceposerait de grandes difficultés à notre territoire, avec notamment desconsommations d’espaces irraisonnées, des congestions toujours plusimportantes des axes routiers, des populations fragilisées par les nuisances liéesaux circulations routières, des émissions de gaz à effet de serre croissants,…L’agglomération tourangelle est favorisée par la présence d’une étoile ferroviaireà huit branches. Même si ce réseau présente aujourd’hui des capacités decirculation ferroviaire très inégales, il apparaît clairement que le territoire ne peutcontinuer à se développer sans tenir compte de ces infrastructures. Le SCOT doitainsi impérativement montrer sa volonté, son ambition, de s’appuyer sur lesréseaux de transports en commun, dont l’étoile ferroviaire forme l’armaturepremière, pour assoir le développement urbain de demain.Ainsi, l’adéquation entre politique de transport et développement urbain devientessentielle, ce qui place le SCOT, comme l’outil incontournable à disposition desélus, pour conforter durablement une mobilité choisie sur le territoire.1


2Source : CitétramImage de synthèse non contratuelle.


Changer Les PraTiques de mobiLiTéLa neCessiTé d’éLargirLe bouqueT des mobiLiTésUne mobilité encore tropdépendante de la voitureLes habitants su SCOT génèrent chaque jour de semaineenviron 1 250 000 déplacements. La voiture est utilisée àhauteur de 59% de ces déplacements (79% deskilomètres sont parcourus en voiture). Seule la marche,avec une part à 27%, atteint un niveau significatif. Cesrésultats sont le fruit d’une politique déjà cinquantenairequi a favorisé le développement de l’usage del’automobile, à travers la périurbanisation et la constitutiond’un réseau routier et autoroutier presque totalementmaillé. Ce phénomène s’est largement appliqué sur leterritoire de l’agglomération tourangelle. Dans ce contexte,la voiture, par sa souplesse d’utilisation, est devenuenaturellement le mode de déplacement le plus adapté. Lesménages se sont largement équipés, certains pouvantposséder jusqu’à 4 véhicules. La mobilité individuelle etmotorisée a ainsi pris le pas sur la mobilité collective,souvent moins énergivore.L’aménagement des villes a du évoluer avec la voiture. Delarges espaces se sont ouverts pour accueillir toujoursplus de circulations, certains espaces publics devenantmême des parkings. Le cadre de vie urbain s’estglobalement dégradé, les nuisances liées aux traficsroutiers ont atteints des niveaux insupportables pourcertains habitants.Face à ce constat, un retour vers un usage plus modéréde la voiture s’impose. Le processus est en marche depuisplusieurs années dans l’agglomération tourangelle, maisinverser la tendance demande encore beaucoup d’efforts.La voiture reste, dans l’esprit de nombreux citoyens, unmode jugé comme nécessaire. Ce sentiment est d’autantplus prégnant que l’on s’éloigne du cœur del’agglomération vers la périphérie du territoire.Des réseaux de transportscollectifs en coursde mutationLes transports collectifs sont la seule alternative crédibleà la voiture pour les déplacements de plus de 3 kilomètres(ils peuvent également l’être pour des trajets plus courts).Néanmoins, en 2008, ils ne concernent que 8% desusages. Leur marge de progression est donc importante,à la condition évidente d’offrir des services adaptés auxpopulations. Pour ce faire, les différentes AutoritésOrganisatrices des Transports (AOT) s’emploient pouraméliorer leurs réseaux respectifs. L’évolution majeure desdernières années concerne le réseau urbain Fil Bleu,restructuré en 2009, dans la perspective d’accueillir lapremière ligne de tramway en 2013. Le départementd’Indre-et-Loire vient de réviser son schéma directeur destransports et la Région Centre investie autant que possiblesur le réseau ferroviaire (renouvellement du matériel,modernisation de certaines lignes,…). Des titres detransports intégrés entre ces trois réseaux ont été créés,mais il reste encore des améliorations à apporter dans cedomaine. En effet, passer d’un réseau ou d’un mode detransport à un autre reste une contrainte pour l’usager. Lalisibilité des horaires, la gestion des correspondances etl’intégration tarifaire sont les trois principaux ingrédientspour faciliter et développer l’intermodalité.Depuis quelques années, une augmentation de lafréquentation est constatée sur l’ensemble des réseaux,preuve d’une réelle demande de la population. Lacroissance de cette demande devrait se poursuivre dansles années futures, ce qui implique la nécessité decontinuer l’évolution et la modernisation des réseaux detransports collectifs, en assurant leur complémentarité etleur connexion.répartition des déplacements par mode de transport2%27%Voiture2 Roues motorisésMarcheTC2 roues non motorisésAutres3%1%8%59%3


Changer Les PraTiques de mobiLiTéLe modèle territorialqui ne favorise pas lesdéplacements de proximitéL’étalement urbain, illustré notamment par d’importanteszones pavillonnaires, a induit un allongement desdistances parcourues au quotidien, pendant quel’évolution des véhicules et des infrastructures routièresa permis de contenir, voire de réduire la durée du trajet(= loi de ZAHAVI) 1 . L’attrait des modes doux dedéplacement a donc diminué au profit de l’automobile,entraînant, y compris dans les communes périurbaines,un appauvrissement de la qualité des espaces publics.Ainsi, les rues équipées de trottoirs non conformes, voiretout simplement non équipées, se sont multipliées,obligeant par moment les piétons à circuler sur lachaussée. Sur le même principe, l’usage du vélo adiminué, car devenu un mode de déplacement jugé tropdangereux. Un paradoxe est alors apparu sur l’ensembledu territoire : les modes les plus lents sont obligés deparcourir les mêmes distances que la voiture, un mode detransport rapide.Redonner de la place aux piétons et aux cyclistes est unobjectif qui s’applique désormais depuis plusieurs années.Néanmoins, des actions uniquement portées sur lesréseaux doux ne suffiront pas. Il est impératif de repenserle modèle urbain développé depuis plusieurs décennies.Pour se faire, hiérarchiser les pôles urbains, les densifieret recomposer la forme urbaine des quartiers sont troisparamètres à faire interagir.Des zones économiquesdifficilement accessiblesautrement qu’en voitureLe territoire tourangeau se caractérise par uneconcentration importante des activités économiques aucentre de l’agglomération. Toutefois, de nombreuses zoneséconomiques sont implantées sur les franges des tissusurbains. Ces zones génèrent une variété de fluximportants, liés aux salariés, aux chalands et aux livraisonsde marchandises. Elles occupent souvent des surfacesimportantes, avec des emprises dédiées à l’usage de lavoiture ou des camions (voirie, parkings, aires destockage,…) largement dominatrices. Ces caractéristiqueslaissent peu de possibilités de développement pour l’usagedes modes alternatifs à la voiture.Deux enjeux majeurs apparaissent donc dans le SCOT :L’évolution des zones économiques existantesLa localisation d’éventuelles zones futuresKilométrage quotidien des déplacements tous modes,par jour et par personne et part de la voituredans ce kilométrage selon la zone de résidenceLa hiérarchie du réseau est également àprendre en compte. En effet, le réseau viaireactuel propose une hiérarchie relativementlisible, mais qui n’est pas sans poser desdifficultés de circulation dans certainssecteurs, telles que la traversée de Tours surl’A10, les routes départementales à l’Est del’agglomération, la traversée de certainsbourgs périurbains et de certains quartiersdu cœur métropolitain. Or, la loi portantengagement nationale pour l’environnement,dite loi « Grenelle 2 », instaure le principe delimiter le développement du réseau routieraux seules conditions d’amélioration de lasécurité.18,385%8,812,878%11,974%Part de la voiturePart desautres modesNombre de km par jouret par personnes2022,3Lieu de résidenceTours CentreReste de Tours- Novembre 2009105Reste du coeur métropolitainCouronne procheCouronne lointaine01,5 3 KmSources : SM AT/SITCAT-EMD 2008,Traitements Beauvais Consultants41 Les déplacements quotidiens se font à budget-temps constant.La dilution dans le territoire provient donc de la vitesse


Changer Les PraTiques de mobiLiTéLe Padd du sCoT :arTiCuLer déveLoPPemenTurbain eT TransPorT PourenCourager Le ChangemenTdes ComPorTemenTsde mobiLiTéLe projet d’aménagement et de développement durabledu SCOT, le PADD, doit afficher ses intentions dedéveloppement des modes alternatifs à la voiture, derationalisation de l’usage de la voiture et d’articulationentre réseaux/offres de transport et urbanisation.S’appuyer sur l’étoile ferroviaire pourhiérarchiser, organiser les pôlesurbains, et faciliter la mise en œuvred’un réseau express d’agglomérationPrivilégier le développement urbain dans lescorridors de transports collectifs performants.Le développement des réseaux de transports collectifs estune nécessité pour offrir une alternative crédible à l’usagede la voiture. Toutefois, l’extension et l’exploitation desréseaux ont un coût, qu’il est impératif de prendre encompte, notamment dans un contexte économique peufavorable. Jusqu’à présent, les réseaux de transportdevaient s’adapter au développement urbain des territoires.Cette tendance doit s’inverser. Pour ce faire, le SCOTinscrit le principe d’urbaniser en priorité dans les corridorsde transports collectifs performants, soit la première lignede tramway sur Tours et Joué-lès-Tours et les secteursproches des gares TER identifiés comme ayant unpotentiel de développement (en prenant en compte laTrame verte et bleue et les enjeux agricoles). Le périmètrethéorique retenu est 1 000 m autour de ces gares.articuler les offres de mobilité.L’intermodalité est un enjeu fort du SCOT, car l’articulationdes offres de transport assure l’optimisation des réseaux,renforce les choix pour les usagers et rend plus attractifsles modes alternatifs à la voiture. Le SCOT exprime doncla volonté de voir se développer des pôles d’échanges auxendroits stratégiques, de mutualiser les services detransport en évitant des offres concurrentes sur un mêmecorridor et de mettre en place un système de tarificationintégrée entre les réseaux, à l’échelle de la région Centre(sur le modèle de la carte OùRA en région Rhône-Alpes).adapter l’offre de stationnements publics aux dessertesen transports collectifs.En tant que régulateur d’une offre de transport, lestationnement s’inscrit comme un élément majeur à traitersur le territoire du SCOT, et en particulier à l’occasion dela révision du Plan de Déplacement Urbain (PDU). Pourlimiter l’usage de la voiture, il est impératif de rationnaliserl’offre en stationnement public et résidentiel dans lessecteurs bien desservis par les transports collectifs. Pource faire, le SCOT préconise d’instaurer des normes plusrestrictives de ces stationnements dans les documentsd’urbanisme communaux.D’autre part, le SCOT préconise la poursuite dudéveloppement des parkings-relais connectés aux lignesstructurantes du réseau urbain et d’adapter l’offre destationnement autour des gares TER selon lafréquentation souhaitée.Adapter les espaces publics pourfavoriser les mobilités douces.hiérarchiser le réseau de voirie de façon à optimiserl’apaisement de certaines voiesSuite à la loi Grenelle 2, l’aménagement de nouvellesroutes ne constitue plus une priorité. La gestion des traficsdoit donc s’élaborer à partir du réseau existant. Pour sefaire, le SCOT préconise d’intégrer l’optimisation del’usage du réseau routier existant dans la réflexion globalesur les mobilités. Concrètement, cela doit se traduire parl’application des vitesses permettant de fluidifier au mieuxles trafics (par exemple, assurer une vitesse régulière surun même axe), par l’optimisation du fonctionnement descarrefours (notamment par les cycles des feux), par lacréation de voies réservées aux transports collectifs surles grands axes, par des aménagements de voiriesurbaines qui privilégient les transports collectifs et lesmodes doux. Au travers de ces mesures, le SCOT instaurele principe de partage plus équilibré des espaces publics.5


Changer Les PraTiques de mobiLiTéFavoriser la mobilité sur des courtes distances.Les déplacements doux sont les plus respectueux del’environnement et les moins nuisants pour les riverainsdes territoires traversés. Ils sont par ailleurs très souventplus rapides que les modes motorisés, notamment enmilieu urbain dense. Les atouts que représentent cesmodes incitent donc à les favoriser. Le SCOT s’inscritpleinement dans ce principe. Pour se faire, il recommandeque désormais, soit privilégié un urbanisme davantagemultifonctionnel, facteur de déplacements de courtesdistances, donc favorables à la marche et au vélo. Cettedémarche s’inscrivant dans une échelle spatialeprincipalement communale, le SCOT souhaite que lescommunes mettent en œuvre des schémas de mobilitéspécifiquement dédiés aux modes doux, encomplémentarité avec des schémas existants ou futursinstaurés à l’échelle intercommunale.améliorer la connaissance des mobilités généréespar les activités économiques, afin de mieux gérerles flux de marchandises et des personnes (salariés,chalands,…).La connaissance des flux générés par les activitéséconomiques, qu’ils soient de personnes ou demarchandises, reste à améliorer.La révision du PDU sera l’occasion d’approfondir lesréflexions dans ce domaine, notamment avec lesprincipaux acteurs que sont les transporteurs et lesresponsables d’entreprises.Pour ce faire, le SCOT recommande de poursuivrel’élaboration des plans de mobilité au sein des entreprises.Toutefois, ces actions ne peuvent suffire si la stratégie delocalisation des entreprises n’évolue pas, avec notammentcomme perspective, des possibilités de dessertes desprincipales zones économiques par des lignes detransports collectifs performantes. En somme, le SCOTaffiche sa volonté de conditionner l’ouverture desnouvelles zones économiques à leurs possibilités dedessertes par des transports collectifs fréquents etadaptés au fonctionnement de la zone.Concernant le positionnement des plates formeslogistiques, le SCOT préconise qu’elles soient implantéesen fonction des liaisons internationales (autoroutes etvoies ferrées).Aussi, bien que le transfert du transport des marchandisesde la route sur le rail dépasse le cadre de notre territoire,le SCOT recommande de préserver les emprisesferroviaires et de développer en priorité les activités dansles zones situées à proximité des voies ferrées.Enfin, l’agglomération tourangelle est concernée par unprojet d’autoroute ferroviaire. Cependant, il n’est pasacquis d’y voir implanter une plate-forme logistique.Autrement dit, les trains de marchandises ne feraient quetransiter par notre territoire. Se pose alors la question del’impact des sillons ferroviaires pour l’utilisation de cestrafics, ainsi que celle sur l’usage éventuel ducontournement ferroviaire après la mise en service duprolongement de la LGV SEA.6


A10Favoriser Le ChangemenTdes PraTiques de mobiLiTéChateaudun,ParisA10Le Mans,CaenA28Chanceauxsur-ChoisilleMonnaieReugnyVendôme,ParisMettray?Notre-Dame-D'OéParçay-Meslay?ChançayLuynesSaint-GenouphLa Membrollesur-ChoisilleFondettesLa RicheToursSaint-Pierre-des-CorpsRochecorbonLa Ville-aux-DamesVouvrayMontlouissur-LoireSaint-Cyrsur-LoireSaint-Étiennede-ChignyVernou-sur-BrenneOrléans, ParisSaumur,AngersA85BerthenayVillandrySavonnièresBallan-MiréJoué lèsToursSaint-AvertinChambraylès-ToursLarçay?VéretzAzay-sur-CherBléré, VierzonDruyeA85ChinonArtannessur-IndreMontsMontbazonVeignéEsvressur-IndreTruyes- Mai 2011SorignyLochesDéveloppement urbainZone préférentielle dedéveloppement urbainPoitiers, BordeauxSaint-Branchs01,5 3 Km1000 m aurtour des garesPrincipe de liaisons doucesinscrites dans la trame urbaineRéseau Express d’agglomérationEtoile ferroviaireLigne 1 de tramwayCorridor de transportscollectifs performantsLigne interurbaine structuranteLGV actuelleLGV SEA (projet)Articulation des mobilitésPôle d’échange métropolitainPôle d’échange d’agglomérationPôle d’échange localHalte ferroviaire de proximitéInfrastructure routières?Principale infrastructurePériphérique en constructionProlongement à interrogerSection à apaiser7


Changer Les PraTiques de mobiLiTéLe Document d’Orientations et d’Objectifs,l’outil pour concrétiser l’ambition du SCOTLe Document d’Orientations et d’Objectifs (DOO) est ledocument opposable du SCOT. Il concrétise le PADD pardes prescriptions et des recommandations. C’est le niveaud’importance de l’enjeu et les possibilités de suivi et demise en œuvre qui indiquent s’il convient de “prescrire” oude “recommander”.Voici, à titre d’exemple, des prescriptions etrecommandations relatives à l’organisation globale desdéplacements qui pourraient s’inscrire dans le DOO duSCOT et ainsi, s’il y a lieu, infléchir les documentsd’urbanisme des communes.Prioriser le développementurbain dans les corridorsde transports collectifsperformantsDevant les investissements importants que nécessitentl’amélioration des réseaux de transports collectifs, leterritoire doit impérativement polariser son développementà proximité des points d’arrêts des lignes qui offrent desfréquences élevées. Cela doit se traduire tant par ladensification urbaine des secteurs concernés, que par uneorganisation urbaine favorisant les rabattementsmultimodaux sur les points d’arrêts TC.8PrescriptionsLe sCoT demande au Pdu :D’identifier les corridors de transports collectifs urbainset interurbains à renforcer par des offres à haut niveau deservice en termes de fréquence, d’amplitude, d’information,de modernité du matériel, de services divers….Le sCoT demande aux PLu :D’augmenter la densité de logements dans le corridorde la première ligne de tramway .La moyenne dans le corridor tram est aujourd’hui de 30logements à l’hectare, l’objectif est d’atteindre 33logements à l’hectare.D’augmenter la densité de logements dans lespérimètres de 1000 m autour des gares TER identifiéescomme « à développer ».En moyenne, la densité de logement dans les tissus bâtisautour des gares est d’environ 7 logements à l’hectare.Selon les typologies de bourgs, il est préconiserd’augmenter à 9 ou 10 logements / hectareD’augmenter la densité des logements dans lescorridors des lignes de bus urbaines à forte fréquence(cf. Les Cahiers, Faire la ville autrement, Syndicat mixtede l’agglomération tourangelle, ATU, mai 2011)RecommandationsLe sCoT incite les PLu :A mettre en œuvre des itinéraires doux de rabattemententre les arrêts de transports collectifs et les différentsquartiers voisins, tant à dominante résidentielle qued’activités.A assurer la sécurité des circulations douces sur toutesles voies qui relient les arrêts TC aux équipements etsecteurs d’habitats et d’emplois.


Changer Les PraTiques de mobiLiTéRéguler la politiquede transport par lestationnementLa possibilité de stationnement demeure un élémentessentiel dans le choix d’utiliser sa voiture. Pour limiterl’usage de la voiture sur des déplacements réalisables pardes modes alternatifs, il est impératif de rationnaliser l’offreen stationnement, et d’adapter la tarification desstationnements en place.PrescriptionsLe sCoT demande au Pdu :De rendre cohérente la politique de stationnement surl’ensemble du PTU, pour inciter un usage raisonné de lavoiture, et reporter un nombre important de déplacementsvers des modes alternatifsLe sCoT demande aux PLu :D’instaurer des normes de stationnement plafond dansles habitations et dans les bâtiments à usageséconomiques, qui sont situés dans les secteurs biendesservis par les transports collectifs performants.De réduire les normes de stationnement public sur voiriedans les corridors de transports collectifs performants.De développer le stationnement payant dans lessecteurs bien desservis par les transports collectifsperformantsRecommandationsLe sCoT incite les PLu :A favoriser la création de parcs de stationnements pourles résidents, dans les quartiers urbains subissant uneforte pression, de façon à libérer les voiries del’encombrement actuel par les voitures « ventouses ».A faciliter l’utilisation d’emplacements réservés à l’usagemutualisé de la voiture (covoiturage, autopartage)De rendre cohérent la tarification des stationnementssur voirie avec ceux en ouvrage.Donner les moyens auxmodes doux de devenirune réelle alternativeà l’usage de la voitureL’essor des déplacements à pied et à vélo est fortementlié à la sécurité que ressent l’usager. Le SCOT s’inscritpleinement dans la démarche de valorisation de cesmodes respectueux de l’environnement et du cadre de vied’un territoire, afin qu’ils deviennent une alternativecrédible à l’automobile.PrescriptionsLe sCoT demande au Pdu :De poursuivre le développement du schéma directeurcyclable de l’agglomération tourangelle, et d’orienter sesactions de manière à ce qu’il devienne plus intéressant enmilieu urbain de se déplacer à pied ou en vélo plutôt qu’envoiture.Le sCoT demande aux PLu :D’assurer les continuités piétonnes et cyclables surl’ensemble des voies urbaines des communes, en portantune attention particulière aux liaisons de rabattement versles points d’arrêts des transports collectifs, aux liaisonsentre les centres des bourgs et les quartiers péricentraux,et aux entrées/sorties d’agglomération.D’imposer des normes de stationnement en faveur desvélos dans les bâtiments neufs à usage d’habitation, etdans les bâtiments faisant l’objet de transformation.D’imposer des normes de stationnement dans tous lesbâtiments neufs à usage économique, et dans ceuxfaisant l’objet de transformation.D’inciter, dans les bâtiments anciens, la réutilisation deslocaux initialement réservés aux vélos, et dont l’usage aévolué au fil du temps.RecommandationsLe sCoT incite les PLu :A inscrire des emplacements réservés, dans le cas oùla continuité des aménagements doux ne peut se faire surles emprises publiques existantesA développer des voiries « apaisées », moins routières,pour favoriser les circulations des modes alternatifs à lavoitureA interdire/limiter la création de zones d’urbanisationmonofonctionnellesA développer la mixité des fonctions urbaines dans lesdifférents quartiers des communes9


Changer Les PraTiques de mobiLiTéEngager les réflexionssur les nouvelles mobilités,les nouveaux services auxusagersLes évolutions technologiques sont en cours de modifierles rapports avec les réseaux de transports et les servicesliés à la mobilité. Ces évolutions devraient logiquemententrainer une rationalisation de l’usage de la voiture et uneutilisation plus accrue des modes alternatifs àl’automobile.PrescriptionsLe sCoT demande aux PLu :De favoriser, pour les communes qui bénéficieront dusystème, l’implantation de places de stationnementréservées à l’autopartage, sur voirie et en parking.De faciliter la mise en place des actions inscrites dansles divers plans de mobilitéLimiter le développementd’infrastructures routièresnouvellesLa loi issue du Grenelle de l’environnement inscrit, sur leterritoire national, l’arrêt du développement du réseauroutier et autoroutier, au profit d’autres réseaux dont lescirculations impactent moins l’environnement (réseauferroviaire, canaux, réseaux doux,…). Il reste toutefoispossible d’engager des investissements sur les réseauxroutiers, dans le but d’améliorer une situation dangereuseoù fortement nuisante pour les riverains.L’agglomération tourangelle, bien que fortement impactéepar la présence de grandes infrastructures routières, nebénéficie pas de l’inscription d’un contournement routier,dans l’avant-projet du schéma national des infrastructuresde transport (SNIT). Cela signifie que l’Etat ne participerapas à la création d’une voie routière de contournement del’agglomération, et que par conséquent, l’itinéraire national« Ile-de-France/Espagne » reste l’A10 dans la traverséede Tours. Il revient donc aux élus du territoire tourangeaude s’engager ou non dans la création d’une nouvelle voiede contournement, à usage uniquement local.RecommandationsLe sCoT incite le Pdu :A favoriser l’émergence de nouveaux services demobilités, notamment ceux adaptés à une mobilitétoujours plus complexe de la population.PrescriptionsLe sCoT demande au Pdu ;D’associer l’éventuelle création d’une nouvelleinfrastructure routière à l’amélioration du fonctionnementmultimodal des déplacements dans l’agglomération, telleque le préconise la loi Grenelle.10


Changer Les PraTiques de mobiLiTéLimiter les impacts desdéplacements liés auxactivités économiquesLes flux de marchandises découlent directement de lalocalisation des établissements économiques, tant sur lemode choisi que sur les itinéraires. Ces localisationsinfléchissent également la mobilité des salariés. Parconséquent, la stratégie de développement des activitéséconomiques oriente les flux de marchandise et depersonnel sur le territoire.PrescriptionsLe SCOT incite le PDU à engager une réflexionapprofondie sur le transport des marchandises, et plusparticulièrement sur les livraisons en milieu urbain. Ilpréconise également la poursuite de la mise en œuvre desplans de mobilités.Le sCoT demande aux PLu :De préserver les emprises ferroviaires situées àproximité des zones économiques actuellesD’implanter les entreprises uniquement sur les zoneséconomiques bénéficiant, ou pouvant bénéficier, d’unedesserte en transport collectif répondant aux besoins dessalariés.D’harmoniser les règles de livraisons de marchandisesentre les communes membres d’un EPCI.RecommandationsLe sCoT incite les PLu :A faciliter l’usage de véhicules adaptés aux contextesurbains pour la livraison des marchandises : réservationd’emprises foncières pour la création de plate-formelogistique, libération de places de stationnement pour lesdédier à la dépose de containers dont le contenu est àlivrer dans les commerces de centre-ville part desvéhicules légers (tri-porteurs, livreurs, petits véhiculesélectriques,…)Engager la réflexionpour l’instauration d’unegouvernance unique desmobilités sur le territoiredu SCOT, voire au-delàLes politiques publiques de transport sont segmentées parautorités organisatrices pour les réseaux collectifs, et parles collectives territoriales ou intercommunalités pour lesinfrastructures routières en particulier. La complémentaritédes offres de mobilités nécessite des accords, desengagements de chaque partie ayant compétence. Bienque des projets arrivent à se concrétiser, la mise en œuvred’actions cohérentes reste complexe, et subordonnée auxproblématiques de chacun. Pour favoriser la cohérencedes offres et services de mobilité sur un territoire, la loiSRU permet la création d’une autorité organisatriceunique des mobilités. Le SCOT recommande donc qu’uneréflexion s’engage sur l’opportunité, et les modalités, à lacréation d’une autorité unique ayant la compétencetransport sur, au moins, l’ensemble du territoire du SCOT.RecommandationsLe sCoT incite le Pdu :A engager cette réflexion avec tous les organismes encharge de la politique des transports dans le périmètre destransports urbains.11Source : CitétramImage de synthèse non contratuelle.


Changer Les PraTiques de mobiLiTéParTenaires eT ouTiLsLes travaux du SCOT ont déjà rassemblé lors de commissions oud’échanges plus larges, un ensemble de partenaires dont lesconnaissances et la volonté d’agir seront d’une aide précieuse dansle suivi du SCOT et des projets des collectivités.Partenaires :État,Collectivités territoriales,autorités organisatrices des transportsassociations,chambres consulaires… ont développé différentes formesd’assistance à projet : expertises, financements,accompagnement, suivi.La liste suivante n’est pas exhaustive mais elle illustre la prise deconscience et le panel de partenaires qui investissent vers undéveloppement durable du territoire.DDT (Direction Départementale des Territoires),DREAL (Direction Régionale de l’Environnement, del’Aménagement et du Logement)Conseil régional CentreConseil général d’Indre-et-LoireSITCAT (Syndicat Intercommunal des Transports en Commun del’Agglomération Tourangelle)Communauté d’agglomération Tour(s)plusCommunautés de communesD’autres partenaires accompagnent des projets transports ouapportent leurs connaissances sur les mobilités:ADEMESNCFRFFINSEEChambre de Commerce et d’IndustrieFNAUT CentreConseil de Développement de l’agglomération de ToursOutils et documents :12Enquête ménages Déplacements (EMD), réalisée en2008 sur le territoire du SCOTDocument de synthèse des réflexions du groupe detravail sur l’étoile ferroviaire de Tours, septembre 2010(SMAT/ATU)Etude sur le potentiel de la demande sur l’étoileferroviaire de Tours (en cours, Région Centre)Etude « Pôle d’Echange Multimodal » (en cours,SITCAT/SNCF)Etude de modélisation multimodale (en cours, SMAT)Schéma directeur cyclable, révision 2010 (Tour(s)plus)Guide « une voirie pour tous », Ministère dudéveloppement durable« Questions de Mobilité » n°1 à 7 : parutionsd’exploitations thématiques de l’EMDGuide méthodologique des contrats d’axe (Agenced’urbanisme de l’agglomération toulousaine)Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours - Mai 2011


Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours - Mai 2011

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