synthese du plan local de deplacements de marne nord - Brou Sur ...

SYNTHESE DU PLAN LOCAL DE DEPLACEMENTSDE MARNE NORDEléments de diagnosticL’organisation du territoire (cf. p.6-7) : le Plan Local de Déplacements (PLD) de Marne Nord concerne20 communes comptant 136 000 habitants en 2006 dont plus d’un tiers à Chelles. Les communes del’ouest du territoire, plus proches de Paris, sont plus peuplées et plus denses que celles de l’est.Plus de 70 % des actifs (43 000) du territoire le quittent pour aller travailler en Seine-Saint-Denis ou surParis tandis que 20 000 actifs viennent travailler dans le territoire, principalement du sud de la Seine-et-Marne. L’automobile est utilisée par 62 % des actifs pour rejoindre leur lieu de travail, expliqué en partie parl’absence de mode lourd vers les principaux lieux de travail (Roissy, Marne-la-Vallée). L’usage destransports en commun (30,2 %) est surtout important dans les six communes disposant de gares RER ouTransilien.Le réseau viaire (cf. p.8-9) : il s’organise sur un axe autoroutier structurant, la Francilienne (A 104). Lasituation géographique à proximité des pôles de l’est francilien et de Paris, a des conséquences sur lacirculation générale. Supportant à la fois un trafic de transit sur les pénétrantes et une desserte locale entreles pôles urbains, le territoire est marqué par des trafics denses qui viennent se concentrer dans lescentres urbains et créent des engorgements aux heures de pointe. Les projets routiers (cf. p.9) vontpermettre de désengorger les axes secondaires et les pôles urbains locaux du transit.Les transports en commun (cf. p.11) : le territoire dispose d’une offre développée qui repose sur deuxlignes RER (B et E) prolongées par le réseau Transilien (K et P). Le réseau lourd est complété par unréseau d’une quarantaine de lignes de bus. Bien que toutes les communes soient desservies, elles nedisposent pas de la même offre commerciale avec une offre développée pour les communes de la frangeouest du territoire, notamment Chelles, et une offre limitée pour les communes localisées à l’est (cf. p.11).De plus, les quatre pôles d’échange se situent à l’ouest du territoire (cf. p.16).Le stationnement (cf. p.20) : des politiques de stationnement ont été mises en place uniquement dans lesplus importantes communes, seule Chelles a mis en place un stationnement payant. En revanche, ilapparaît des pratiques de stationnement illicites dans toutes les communes.Les modes doux et l’accessibilité (cf. p.23) : Le territoire dispose d’atouts et d’aménagements localisésprincipalement en milieu urbain mais qui manquent de cohérence et de lisibilité.Certaines communes ont réalisés des aménagements d’accessibilité mais des incivilités (stationnement)entraînent des problèmes de cohabitation entre les modes (cf. p.25).Les transports et livraisons de marchandises (cf. p.27) : un territoire à l’écart des grands axes de transitce qui limite le trafic Poids Lourds (PL). Toutefois, en heure de pointe, le réseau secondaire peut subir unecongestion liée à de l’activité logistique. La faible intensité des livraisons ne pose pas de problèmesparticuliers.

Les principaux enjeux : base du plan d’actionsLe réseau viaire : des enjeux de décongestion et de fluidité du trafic face à un transit de plus en plusimportant. L’augmentation de la population du territoire accentue cette congestion.Les transports en commun : des améliorations en termes d’offre vers l’est et en interne au territoire, uneaugmentation des amplitudes horaires, une amélioration de la vitesse commerciale.Le stationnement : un enjeu de lisibilité et d’harmonisation des politiques de stationnement entre lescommunes du territoire pour une meilleure compréhension et un réel impact sur les pratiques modales.Les modes doux et l’accessibilité : enjeu d’une meilleure cohérence des aménagements pour les modesdoux pour disposer d’un maillage lisible favorisant l’usage de la marche et du vélo.Les transports et la livraison de marchandises : enjeu de réalisation d’un schéma de circulation despoids lourds pour limiter le transit à certains axes.ACTIONSLe réseau viaireAction 1 (cf. p.34) : la hiérarchisation future du réseau viaire en quatre niveaux : principal, primaire,secondaire, tertiaire. Un tableau défini les aménagements pour chaque mode selon le classement de lavoirie (cf. p.35). Les projets de voirie vont faire évoluer ce réseau et permettre d’établir une nouvellehiérarchisation (cf. p.36) qui détermine les aménagements à mener sur chaque voirie. Un des objectifs estd’obtenir un réseau de voirie cohérent en termes d’aménagement sur l’ensemble des communes de MarneNord. Cette hiérarchisation est ainsi une action socle qui permet de définir de manière fonctionnelle lesdifférents types de voirie sur le territoire.Action 2 (cf. p.37) : la mise en place d’un partage de la voirie pour renforcer l’usage des modes doux etassurer une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (cf. p.40). Les différents outils (cf.p.37) doivent permettre de réaliser des zones pacifiées dans au moins huit communes à enjeu (cf. p.39).En terme d’accessibilité, différentes actions devront être envisagées et notamment la formation des élus ettechniciens à la loi de 2005 pour l’égalité des droits et des chances (cf. p.40).Action 3 (cf. p.42) : la mise en place d’une charte d’aménagement de la voirie pour une cohérence desaménagements sur Marne Nord. Cette charte fixe des objectifs de requalification de voirie et présente desplans type afin d’aider les communes dans la réalisation des différents aménagements de voirie (cf. p.42).La charte détermine également un jalonnement en accord avec la hiérarchisation du réseau et qui prend encompte l’ensemble des modes de déplacements (cf. p.43). Le schéma qui définit les itinéraires poids lourdsainsi que la manière de le mettre en œuvre (jalonnement, sensibilisation) seront inclus dans la charte (cf.p.44).Le stationnementAction 4 (cf. p.34) : la définition d’une règlementation cohérente du stationnement. Le stationnement estlevier essentiel du report modal. Cinq communes (Mitry-Mory, Villeparisis, Chelles, Vaires-sur-Marne,Claye-Souilly) doivent disposer d’un zonage cohérent avec une attention particulière aux abords des gares(cf. p.49). Ces normes de stationnement doivent être homogènes sur Marne Nord et prendre en compte, lestationnement des résidents, faciliter le stationnement des visiteurs et dissuader le stationnement gratuitsur des secteurs concurrentiels pour les actifs (cf. p.47). Les zones payantes sont étendues à d’autrescommunes que Chelles (cf. p.48). Cette nouvelle règlementation du stationnement doit favoriser le reportmodal pour les usagers disposant d’une offre alternative et rendre plus attractif les commerçants du centreville (augmentation du taux de rotation).

Action 5 (cf. p.51) : la mise en place d’un contrôle du stationnement plus efficace pour dissuader lestationnement illicite gênant les déplacements des autres modes, pour fluidifier la circulation ensanctionnant le stationnement double file et sur des aires réservées et assurer un respect desrèglementations pour un meilleur taux de paiement. Cela passe par une large campagne de communicationpour informer les usagers sur les conséquences du stationnement illicite (cf. p.51). Le meilleur contrôlepasse par un nombre suffisant d’agents de contrôle et une bonne organisation des tournées (horairesvariées) (cf. p.52). L’objectif est d’atteindre un taux de paiement de 40 %.Action 6 (cf. p.54) : l’amélioration de l’accueil des véhicules de livraisons de marchandises. Des aires delivraison placées de manière cohérente et lisible permettent d’éviter les difficultés de circulation liées à unstationnement double-file des véhicules de livraison. D’une manière générale sur Marne Nord, l’objectifpremier est la mise aux normes de ces aires afin qu’elles soient réellement adaptées aux besoins (longueuret largeur) des livreurs et visibles.Action 7 (cf. p.55) : la définition et l’harmonisation des normes de stationnement dans les Plan Locald’Urbanisme (PLU). Les possibilités de stationnement influent fortement sur le choix de l’usage de lavoiture ou d’un autre mode. La norme U12 (stationnement) doit être révisée pour quatre communes (Mitry-Mory, Villeparisis, Chelles, Vaires-sur-Marne). Pour le logement, la norme concerne la totalité de lacommune tandis que pour les activités, elle dépendra de la distance à la gare (cf. p.56). Outre lestationnement des voitures, des règles d’un minimum de places pour le stationnement des vélos sera àprévoir (cf. p.56-57). Selon la durée de stationnement, la sécurité devra être en accord.Les transports en communAction 8 (cf. p.59) : l’optimisation et la restructuration du réseau de transport en commun à l’échelle deMarne Nord. L’arrivée de l’offre lourde du réseau du Grand Paris avec quatre nouvelles gares nécessiteraune mise en cohérence du réseau actuelle (cf. p.59). Le nouveau réseau s’appuiera sur les gares commearmature principale et sera restructuré autour des lignes structurantes inter-gares (cf. p.60) afin de favoriserle rabattement sur les gares et dans le même temps les déplacements internes à Marne Nord.Action 9 (cf. p.61) : le développement d’un Transport à la Demande (TAD) dans les communes de l’est deMarne Nord. Les faibles densités de population sur ce secteur ne permettent pas de proposer une offrerégulière de transport, un transport à la demande donne la possibilité d’une offre de transport pour serabattre sur les gares et les lignes internes à Marne Nord. Ce transport se basera sur des arrêts et deslignes préfixés, les horaires dépendront des secteurs avec une réservation la veille (cf. p.62). Dans unpremier temps, le développement de trois lignes est proposé qui permettent une desserte de l’ensembledes communes de l’est du territoire (cf. p.63).Action 10 (cf. p.64) : l’amélioration de la vitesse commerciale des bus doit rendre les transports collectifsplus attractifs en offrant des liaisons compétitives par rapport à la voiture sans forcément proposer uneaugmentation de l’offre mais plutôt une amélioration. Une fois les points durs de circulation des busrepérés, il faudra trouver des réponses techniques adaptées. Les lignes express et fortes du Plan deDéplacement Urbain d’Ile de France (PDUIF) seront prioritaires dans la réalisation de ces améliorations. Ilfaudra traiter les carrefours (cf. p.64), améliorer la fluidité en section courante et traiter les arrêts en station(vente de ticket, rapidité des montées/descentes, réinsertion plus rapide) (cf. p.65).Les modes douxAction 11 (cf. p.67) : la réalisation d’un schéma de circulations piétonnes à l’échelle du SMIEP MarneNord améliorera la part de la marche dans les déplacements, sécurisera les déplacements des piétons viaune meilleure accessibilité de la voirie. En effet, des itinéraires lisibles, sécurisés, agréables sontindispensables à une pratique régulière de la marche. Une analyse des itinéraires prioritaires à aménagersera réalisée, elle prendra notamment en compte la desserte des points structurants (écoles, commerces,équipements) (cf. p.67). Une analyse en fonction des usages, des conflits et du nombre de piétons attendupermettent de faire ressortir 208 Km de réseau ayant un intérêt d’aménagements dont 46 Km sontprioritaires. Le niveau de priorité défini les aménagements à réaliser, d’un simple entretien à la réalisationde zone de pacification (cf. p.68). Le coût de ces aménagements est conséquent et devra être étalé dans letemps (cf. p.69).

Action 12 (cf. p.70) : la réalisation d’un schéma cyclable à l’échelle du SMIEP Marne Nord. Ledéveloppement d’infrastructures cohérentes en limitant les discontinuités encourage la pratique du vélo. Apartir des pôles générateurs et des zones avec lesquelles on souhaite les relier, le réseau cyclable estestimé à 135 Km dont certaines liaisons sont déjà projetées dans le Schéma Directeur des ItinérairesCyclables (SDIC) ou par les communes (cf. p.70). Lorsqu’une estimation plus fine sera réalisée, ilconviendra de programmer les aménagements adaptés à chaque secteur et de les programmer dans letemps (cf. p.71).Action 13 (cf. p.72) : l’organisation et la mise en place du stationnement vélo afin d’encourager la pratiqueen proposant des conditions de stationnement pratiques et sûres. Un stationnement homogène et optimalsur l’ensemble du territoire qui évite le stationnement gênant les piétons et personnes à mobilité réduite.Une implantation des parcs de stationnement à proximité des pôles générateurs et qui est complétée pardes micro-stationnements. Le type de stationnement dépend entièrement de sa durée qui définie lesbesoins de sécurité, de commodité et de proximité (cf. p.72). Ces aménagements doivent être priorisés etprogrammés dans le temps (cf. p.73).Les actions transversalesAction 14 (cf. p.75) : la mise en place d’un observatoire du PLD : outil de suivi de la mobilité sur leterritoire. Il est indispensable de suivre la réalisation des actions pour évaluer leur efficacité. Un comité desuivi du PLD devra vérifier la pertinence des actions et leur retombées, mesurer l’atteinte des objectifs etl’évolution des modes et soulever les dysfonctionnements et difficultés éventuelles dans la mise en œuvredes actions. Des indicateurs devront être définis et les données recueillies régulièrement auprès despartenaires afin de réaliser un tableau de bord synthétique sur le suivi des actions. Ce dernier facilite lacommunication sur l’évaluation du PLD.Action 15 (cf. p.76) : la mise en place des actions Pédibus/Vélobus pour sensibiliser les enfants à leurmobilité future, un apprentissage de l’écomobilité dès le plus jeune âge facilite son usage au cours de lavie. Les démarches de Pédibus impliquent une diminution du nombre de parents déposant les enfants envoiture et ainsi une diminution du trafic et de l’accidentologie. Pour lancer un Pédibus, il faut dans unpremier temps trouver une adhésion des parents puis définir un réseau de lignes pédibus et sonorganisation (arrêts, horaires,…). Un travail sur le développement et la pérennité de cette action seranécessaire (cf. p.77).Action 16 (cf. p.78) : la promotion de l’écomobilité pour les déplacements pendulaires enincitant/accompagnant les Plan de Déplacements d’Entreprises/d’Administration (PDE/PDA) afind’encourager les entreprises et administration à faciliter les déplacements de leur personnel en modesalternatifs à la voiture. Dans un premier temps, il faudra présenter aux entreprises les avantages desPDE/PDA puis les accompagner dans le lancement et la réalisation de la démarche (cf. p.79).Action 17 (cf. p.80) : l’information et la sensibilisation aux dangers de la route quel que soit le mode dedéplacements afin de sensibiliser les usagers et diminuer l’accidentologie. Les actions peuvent être descampagnes d’affichage, des aménagements ponctuels de signalisation sur certains carrefours dangereux.Une prévention spécifique auprès des jeunes est importante pour les sensibiliser aux dangers desdifférents modes de transport (cf. p. 81).Action 18 (cf. p.82) : assurer la cohérence entre politiques d’urbanisme et de déplacements. En effet, lalocalisation des nouveaux logements, équipements, activités influencent fortement les modes de transportdes usagers de ces espaces. Ainsi les documents de planification devront prendre en considérations lesdifférentes préconisations du PLD pour un développement des communes sur des secteurs accessibles entransport en commun. Les PLU devront intégrer les réflexions de mobilité et notamment de mobilité deproximité dans leur règlementation.Action 19 (cf. p.83) : assurer une accessibilité pour tous en appliquant la loi sur l’accessibilité de 2005, ellepermet une meilleure qualité des déplacements des personnes à mobilité réduite mais aussi pour les autresusagers qui bénéficient d’un cheminement plus confortable. Des actions de sensibilisation auprès de lapopulation et des élus sont également préconisées. L’objectif est de réaliser l’ensemble des plansd’accessibilité de la voirie.

Action 20 (cf. p.85) : rendre les transports accessibles toujours en appliquant la loi sur l’accessibilité maisau niveau du réseau de transport en commun afin de rendre le déplacement entièrement accessible del’arrêt de départ à l’arrêt de dépose via un matériel roulant et une information accessibles. Le Syndicat deTransports d’Ile de France (STIF) a déjà défini des lignes à rendre accessibles et les financera en partie, lefinancement des autres lignes sera à la charge du SMIEP (cf. p.86).ARTICULATION DU PLD AVEC LES OUTILS DES COMMUNESLes communes assureront essentiellement la mise en œuvre des actions pour les piétons et la circulationet initient la politique globale du PLD dans les communes.Ainsi, les cheminements piétons et les actions de partage de la voirie sont réalisées par les communesselon les préconisations du PLD et en lien avec le PLU.Pour le réseau cyclable, les communes affichent leur intérêt auprès de leur Etablissement Public deCoopération Intercommunale (EPCI) ou du département pour une mise en œuvre rapide desaménagements. Le réseau étant intercommunal, ce sont ces derniers qui en assurent la réalisation.La gestion du stationnement est également assurée par les communes.Dans les EPCI à contrat de type 2, le rôle de la commune dans les transports en commun se limite à lamaîtrise d’ouvrage de mise en accessibilité des arrêts TC.