GRAND DIJON Un tramway pour 2013 - Ville, Rail & Transports

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GRAND DIJON Un tramway pour 2013 - Ville, Rail & Transports

UN DOSSIER SPÉCIAL DEGRAND DIJONUn tramwaypour 2013


Dossier spécialGRAND DIJONUn tramway pour 2013Le dossier du tramwayde Dijon a bien avancédepuis les municipales.L’agglomération attendmaintenant ladéclaration d’utilitépublique, et prévoitde lancer les travauxen février 2010. Il faudraencore attendretrois ans avant la miseen service. La capitalebourguignonneaura alors deux lignesde tram conduisantdans trois directions,vers le sud, le nordet l’est, depuis uncentre-ville largementréaménagé. Les clients,qui fréquentent déjàbeaucoup les busde l’agglo, devraientêtre au rendez-vousen masse dèsl’ouverture.II ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009«La place Darcy traversée par le futur tramway.(Image de synthèse).Le fait d’avoir attendu nous permet de bénéficierdes retours d’expérience desautres. » Dijon a pris son temps avantde se lancer dans l’aventure du tramway.Mais pour François Rebsamen, le sénateurmaire(PS) de la ville et président de la communautéde l’agglomération dijonnaise, cette prudenceest un atout : le projet a été longuement réfléchi,dit-il. Et sa mise en œuvre donne l’opportunité derepenser tout le fonctionnement de l’agglomération.Le tram doit rapprocher la ville de ses banlieues lesplus peuplées, du campus universitaire et des zonesd’activités qui montent. Il va aussi permettre de métamorphoserle centre historique de la capitale bourguignonne.Celui-ci ne sera certes pas traversé, maisla construction du tram (associée à celle de la rocadenord-ouest, qui permettra enfin aux automobilistesde contourner l’agglomération) le rendraaux piétons.Un tramway ? Cela fait un bout de temps qu’on en


Le choix du véhicule : un Citadispour DijonEt le vainqueur est… Alstom. Le tramway qui circulera à Dijon au début 2013– et quelques mois plus tôt à Brest – sera le Citadis, le tram vedettedu constructeur français. Et plus précisément le Citadis 302. La concurrencea permis de faire baisser les prix « de 25 à 30 % par rapport à ce qui apu être réalisé dans d’autres agglomérations françaises, à euro constant »,s’est réjoui le président du Grand Dijon, François Rebsamen, en présentantle résultat de l’appel d’offres, le 15 septembre à Paris. Etaient en lice face àAlstom, les groupes canadien Bombardier – présent en France à Strasbourg,Nantes et Marseille –, suisse Stadler – qui fournira le tram rapide reliant Lyonà son aéroport – et espagnol CAF – encore absent du marché français destramways. CAF était un tout petit peu moins cher, Bombardier un peu pluset Stadler carrément plus, ont indiqué les élus. Mais « l’aspect financiern’a pas été le seul facteur », a précisé M. Rebsamen. Il dit avoir fait confianceau rapport d’analyse des techniciens des deux agglomérations.Car le Citadis est un véhicule éprouvé. Avec cet achat groupé brestodijonnais,Alstom en a maintenant placé 1 239… Dijon sera la seizième villefrançaise à voir circuler dans ses rues ce véhicule modulable, qui s’adapteau design choisi. Large de 2,40 m et long de 32 m, il pourra être rallongé encas d’affluence. Pour le Grand Dijon, les 32 rames nécessaires à l’exploitationdes lignes A et B coûteront 63,8 millions d’euros. Soit un tout petit peu moinsde 2 millions par rame. Une jolie économie, sachant que le budget avait étécalculé sur une base de 2,3 millions et que cette base elle-même avait déjàpris en compte une partie de la ristourne que l’agglomération pouvaitattendre de son association avec Brest.Le Citadis est un tramway made in France, six usines participant à safabrication : Valenciennes (Nord) pour la conception générale, Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour les équipements électriques et électroniques de la chaînede traction, Ornans (Doubs) pour les moteurs, Le Creusot (Saône-et-Loire)pour les bogies, Villeurbanne (Rhône) pour l’électronique embarquéeet La Rochelle (Charente-Maritime) pour l’assemblage final.❏caresse l’idée à Dijon. En fait, on a longtemps parléde transport en commun en site propre (TCSP). Leplan des déplacements urbains (PDU) de 2001 avaitidentifié trois axes prioritaires. Des couloirs de busont d’abord été aménagés, tandis que le réseau, rebaptiséDivia pour l’occasion, était restructuré enprofondeur en 2004 avec la mise en place de lignesà niveau élevé de service (lianes). Les premièresétudes sérieuses ont été lancées en 2006, et le dossiera logiquement alimenté la campagne des élec-Photos Grand DijonSommaire● Demain Dijonp. IV● Le calendrierp. V● Les chiffresp. VII● Point par point, tous les « plus »du projet dijonnais p. VIII● François Rebsamen, sénateurmairede Dijon, présidentdu Grand Dijon : « Il était tempsde passer au tramway » p. XII● Du TGV au vélo : les transportsde demainp. XIV● Ce qu’ils en disent p. XVII● André Gervais, conseillerdélégué au TCSP du Grand Dijon« Nous travaillons aussi pourle futur »p. XVII● 1895-1961 : le premier réseaude tramways de Dijon p. XIXVille Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ III


Dossier spécialDemain DijonZénithRépubliqueCHU Nouveau BocageDarcyJaurèsGareAlfred PETERDépôtPiscine olympiquePhotos Grand Dijonet ©Atelier A. PeterIV ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009


tions municipales deux ans plus tard. François Rebsamen,réélu au premier tour à Dijon, a alors plaidéla cause du tram. La droite locale voulait un bus ensite propre. Depuis les élections, les choses sont alléesassez vite : concertation préalable à la fin duprintemps 2008, approbation du tracé et choixdu tramway classique (ou tram sur fer) à l’automnesuivant, obtention d’une subventionde l’Etat dans le cadre des suites du Grenellede l’environnement au début2009, enquête publique au printemps…Maintenant que le matérielroulant a été sélectionné, leGrand Dijon attend encore la signaturedu préfet sur la déclarationd’utilité publique(DUP) aux premiers jours de2010. Les premiers coupsde pioche devraientêtre donnéspresque immédiatement– en février –, lamise en serviceQuetignydu nouveautramway étantprogrammée audébut 2013.« Nous sommes dans lestemps, tout va bien pourl’instant », assure StéphaneGoichon, le chefde projet au Grand Dijon.Pourquoi un tramway à Dijon? « Notre réseau de busest victime de son succès. Malgréla restructuration du réseau,on estvite arrivéà saturationsur au moinsdeux lianes,explique AndréGervais (PCF),l’élu chargé du dossier au Grand Dijon. Et larue de la Liberté est complètement encombrée :avant la restructuration, on avait entre 1 300 et 1 400bus qui y passaient chaque jour. En 2004, on a réussi àdescendre à 900, mais on a rapidement dû en rajouterpour répondre à la demande, et on est remonté à plus de1 100. Remettre des bus en plus ne sert plus à rien, carau moindre pépin sur le réseau, on n’assure plus correctementle service ! » Si le réseau de Dijon atteint ses limitesde capacité, c’est que les habitants de l’agglomérationutilisent déjà beaucoup leurs bus : ilsSi le réseau de Dijon atteintses limites de capacité, c’est queles habitants utilisent déjàbeaucoup les busprennent en moyenne le bus 139 fois par an, ce quiplace la capitale bourguignonne au septième rangdes villes de province française en la matière (uneperformance assez remarquable pour une agglomérationde cette taille, a fortiori sans tram, qu’on ne retrouvequ’à Besançon). Une extension des sitespropres et une généralisation de systèmes de prioritéaux feux permettraient certes une amélioration– temporaire ? – du système en termes de vitesse etde régularité. On pourrait ainsi éviter les trains debus. Mais, explique-t-on à la communauté d’agglomération,il faut, pour augmenter significativementla part de marché des transports publics et faire reculercelle de la voiture, un saut qualitatif, avec unmode plus capacitaire et structurant que le simplebus. Le pouvoir d’attraction d’un tel mode est indispensable,y ajoute-t-on, si l’on veut faire accepterl’abandon du passage des bus à travers l’hypercentre,et plus particulièrement rue de la Liberté. Car cetaxe majeur, très commerçant mais jugé trop étroitpour faire passer un tram, étouffe…C’est de fait une véritable révolution culturelle qui seprépare dans les déplacements du Grand Dijon avecl’arrivée du tramway. Les grands axes de transportspublics ne traverseront plus le centre historique de laville, mais le contourneront (tout comme les autos,d’ailleurs). Des pôles d’échanges seront aménagésaux principales portes, reliés au cœur du secteursauvegardé par des navettes gratuites et des cheminementspiétonniers. Le tram, en particulier, passeraau nord, sur les boulevards, entre la gare, laplace Darcy et la place de la République. Long de1,1 km, ce tronçon sera commun aux deux lignes.Réaménagé, cet axe aujourd’hui peu attrayant devraitbientôt faire partie du centre, qui sera ainsiagrandi. « Les boulevards sont aujourd’hui une coupuredans la ville, qui sépare les faubourgs du centre historique.C’est un choix politiquede supprimer cet effet barrière,pour étendre le centre »,explique Stéphane Goichon.Au-delà du problème de latraversée du centre de Dijon,où faire rouler le tramway? Bien sûr, il s’agit de remplacer les lignes debus les plus chargées ! L’analyse des déplacements apermis de mettre en évidence sept axes majeurs, auxdensités assez proches, rayonnant vers la périphérie.L’agglo a donc dû établir des priorités, en fonctionde critères tels que l’amélioration de la capacité etdu confort des voyageurs, l’accompagnement de l’urbanisationet du renouvellement urbain, le renforcementde l’intermodalité, etc. « Il y a une ligne quis’imposait d’elle-même, analyse le sénateur-maire FrançoisRebsamen : de la gare à l’université. Elle passe parLe calendrier• 2001 : le plande déplacements urbains(PDU) identifie trois axesde transports en communen site propre (TCSP),vers le nord, vers l’estet vers le sud.• 2006 : lancementdes études de faisabilité.• 15 mai 2008 : les élusdu Grand Dijon validentà l’unanimité le principede la réalisation de deuxlignes de TCSP et lancentla concertation préalable(du 2 juin au 11 juillet2008).• 12 novembre 2008 :les élus du Grand Dijonapprouvent le projet telqu’il est maintenant lancé :deux lignes de tramwaysur fer, en tronc commundans le centre.• 25 mai au 29 juin 2009 :enquête publique.• Fin 2009 : miseen service du site Internetet ouverturede la Maison du tram,place Darcy.• Janvier 2010 (attendu) :signature de la déclarationd’utilité publique (DUP).• Février 2010 : lancementdes travaux préparatoires.• Eté 2010 : lancementdes travaux de la plateformeet constructiondu tram.• Rentrée 2010 :nouveau réseau de buspour la durée des travaux.• Début 2013 : miseen service du tramway,restructuration du réseauDivia.• 2025 : mise en serviceespérée de la gare TGVde Porte-Neuve.Et d’une troisième lignede TCSP ?❏Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ V


Dossier spécialSituée dans le quartierClemenceau, entre l’auditoriumet le Palais des congrès, la tourElithis est un bâtiment tertiaireà énergie positive qui produit plusd’énergie qu’il n’en consomme.Le Grand Dijon en brefVI ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009le nouveau quartier Clemenceau et par le CHU – très,très important, qui sera terminé dans un an, avec unregroupement des deux pôles existants –, et ouvre versl’est, vers Quetigny. Mais si jedesservais ainsi le quartier sensibledes Grésilles, il manquaitla desserte de Chenôve, ladeuxième commune de l’agglomérationqui est aussi ungrand secteur de politique dela ville. La section Chenôve –Gare, une ligne droite relativement simple, nous a semblés’imposer également. On avait donc une liaison Chenôve– Gare – Campus – Quetigny. » A celle-ci s’estrapidement ajoutée une branche supplémentaire allantvers le nord, à partir de la place de la République.C’est dans cette direction que se développel’agglomération, avec le pôle commercial de la Toisond’Or, le parc d’activités de Valmy, le Zénith, une nouvelleclinique… Et voilà donc le Grand Dijon avectrois axes de tram conduisant vers le nord, l’est et leLa communauté de l’agglomération dijonnaise, plus connue sous le nom duGrand Dijon, compte aujourd’hui un peu plus de 250 000 habitants, soit lamoitié de la population du département de la Côte-d’Or. L’aire urbaine comprendenviron 330 000 habitants. La communauté d’agglomération, qui a succédéà un district en 2000 et s’est agrandie ces dernières années, rassemble22 communes. Dijon compte 155 000 habitants, loin devant Chenôve (15 000habitants), Talant (12 000) et Quetigny (10 000). Le Grand Dijon est présidédepuis 2001 par François Rebsamen (PS).❏Grand DijonEn tout, ce sont donc 20 kmde lignes commercialesque le Grand Dijon veutouvrir d’embléesud, sur les sept du départ. « Tant qu’à faire, à partirdu moment où nous pouvions les financer, autant faire cestrois branches tout de suite, note M. Rebsamen. La villeest bloquée au sud et se développe au nord : autant desservirle plus tôt possible les nouvelles zones économiques! »Concrètement, deux lignes sont nées de ces troisaxes à desservir par le tramway. La ligne A, longue de11,5 km pour 21 stations, reliera le centre de Chenôve,au sud, au parc d’activités de Valmy, au nord.Plus courte et d’orientation est-ouest, la ligne Bconduira de la gare de Dijon-Ville à la commune deQuetigny, via le quartier Clemenceau (où sontconcentrés le Palais des congrès et des expositions, lacité des affaires et l’auditorium), le stade, le nouveauCHU et l’université. Elle fera 8,5 km de long pour 16stations. En tout, ce sont donc 20 km de lignes commercialesque le Grand Dijon veut ouvrir d’emblée.Sur le terrain, il y a 18,9 km à construire, comptetenu du tronc commun dans le centre. Plus quelque350 m – à voie unique – pour l’accès au nouveaucentre de maintenance, qui sera construit sur le sited’anciens ateliers ferroviaires, à Chenôve. Les expertsd’Egis Rail, maître d’œuvre du projet, espèrent unevitesse moyenne de 20,3 km/h sur la ligne A et de19,6 km/h sur la B, au tracé plus tortueux.Quant à la fréquentation attendue,elle devrait atteindre87 000 voyageurs par jour ensemaine en 2015, soit 47 %de la fréquentation totale duréseau Divia. Le nombre dedéplacements assurés par lestransports en commun (correspondancescomprises) augmenterait ainsi de 20 %par rapport à 2007. La progression n’aurait été,d’après les calculs des services techniques, que de3 % sans le tram. Dans le détail, 45 000 personnesseraient transportées chaque jour sur la ligne A et42 000 sur la B. Ces chiffres déjà respectables pourun début d’exploitation ont vocation à augmenterensuite, puisqu’on trouve sur le tracé toute une ribambellede projets immobiliers (avenue du Drapeau,anciennes casernes de l’avenue Jean-Jaurès,Hôpital général, etc.). Il y aura aussi de nouveauxéquipements. Exemple fourni par Patrick Laforêt, leprésident de la chambre de commerce : « Nous avonspour projet de déménager l’école de commerce, et nous allonschercher sur l’axe du tramway. »Pour son tramway, le Grand Dijon a voulu de la robustesse,de l’éprouvé. Ecartés, donc, l’alimentationpar le sol – rendue d’autant moins indispensable quele tracé évitait le secteur sauvegardé – ou le tram surpneu… « Nous sommes une agglomération moyennequi n’a pas les moyens d’avoir de mauvaises surprises.C’est une approche pragmatique demandée par les élus »,


Grand DijonLa fréquentation attendue devrait atteindre 87 000 voyageurs/jour en 2015,soit 47 % de la fréquentation totale du réseau de bus Divia.précise Stéphane Goichon à la mission tramway. Lesditsélus se sont d’ailleurs pas mal renseignés sur laquestion, la petite histoire disant que François Rebsamena largement profité de la campagne présidentiellede Ségolène Royal pour se faire une idéedes tramways des villes où il tenait meeting… Letramway choisi, le Citadis d’Alstom, est le plus venduen France. Dijon en a réservé 32 rames, achetées encommun avec Brest. Cette commande groupée, unepremière en France, devrait permettre d’économiserenviron 9 millions d’euros par rapport au budgetprévu. Il faut dire que la concurrence a joué à pleinentre les quatre constructeurs en lice. Le devis totaldu tram bourguignon s’élève à 399 millions d’euros,dont 112 millions seront apportés par l’Etat, larégion, le département etl’Europe. Ce qui équivaut à21 millions du kilomètre,une performance plus queconvenable.Au-delà de la simple problématiquede transport, larévolution du tramway doitchambouler tout le fonctionnement de l’agglomération.A commencer par les 97 ha du secteur sauvegardé,qui pourtant ne sera pas directementconcerné. « On a décidé de tangenter, et pas de transpercerle centre-ville, relève Alfred Peter, le paysagistedesignerdu projet. C’est une décision qui a des conséquencesénormes ! » Des études ont été lancées tousazimuts, qui concernent les flux de circulation, lestationnement, la restructuration du réseau de bus,les cheminements piétons, l’aménagement urbain,La révolution du tramwaydoit chamboulertout le fonctionnementde l’agglomérationl’animation des rues… On sait déjà que les zonespiétonnes seront largement étendues, et que les automobilesdevront partager l’espace là où elles pourrontencore rouler. Entre les équipes chargées deplancher sur ces sujets, « il y a vraiment une complicitédans la façon de voir la ville », souligne Alfred Peter.Une ville apaisée. Et peut-être même plus fleurie,puisque le Grand Dijon voudrait que les habitants semettent à jardiner au pied des façades – comme celase fait à Bâle, par exemple.Et ensuite ? Comme à chaque fois qu’on crée unnouveau tramway, on réfléchit déjà aux extensionspossibles. Des prolongements sont envisageables àl’est vers un futur parc d’activités et au sud jusqu’àune nouvelle halte ferroviaire près de laquelle pourraitêtre aménagé un parking-relais.« On regarde égalementles possibilités dedesserte de Talant », au nordouest,note François Rebsamen.Mais cela semble peuévident, l’avenue qui ymène étant un axe très résidentiel,et peu large… Les études les plus sérieusesportent sur le quartier de Fontaine-d’Ouche, à l’ouestde Dijon. Mais la configuration des lieux ne facilitepas la tâche. Un prolongement de la ligne B, ou unetroisième ligne de TCSP, pourrait néanmoins y menerà l’avenir. Dans ce dernier cas, elle contourneraitlogiquement le centre historique en empruntant lesboulevards sud et est, qu’il faudra aussi réaménager.Une telle liaison aboutirait à la future TGV de Porte-Neuve… Mais c’est pour 2025 !❏Les chiffres• Deux lignes de 18,9 km, avecun tronc commun de 1,1 kmentre Gare et République.• La ligne A (Valmy - Chenôve)fera 11,5 km pour 21 stations,la ligne B (Gare - Quetigny)8,5 km et 16 stations.• 87 000 voyageurs par joursur les deux lignes, 47 % dutotal du réseau de transportsurbains.• 32 rames longues de 32 m(que l’on pourra allonger d’unedizaine de mètres si besoinest).• Un service de 5h à 0h30.• Des trams toutes les 5 minutesaux heures de pointe surchaque ligne (soit une fréquencemoyenne de 2 minutes30 sur le tronc commun),et toutes les 10 minutes auxheures creuses.• En 2015, 32 % des habitantset 37 % des emplois du GrandDijon seront à moins de 500 md’une station de tram.• 19 km d’itinéraires cyclablesseront construits avec le tram.• Un chantier estimé 399 millionsd’euros (dont 47 millionsapportés par l’Etat, 40 millionspar la région Bourgogne,20 millions par le départementde la Côte-d’Or et 5 millionspar le Feder et 287 millions parle Grand Dijon).• Chaque tram coûte 2 millionsd’euros.• Pour financer le tram, le tauxdu versement transport (VT)est passé de 1 % à 1,8 % dela masse salariale des entreprisesde plus de neuf salariésdu Grand Dijon depuisle 1 er septembre 2008. ❏Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ VII


Dossier spécialPoint par point, tous les « plusGrand Dijon Grand Dijon Grand DijonFrançois Cuillandre,président de BrestMétropole, et FrançoisRebsamen, présidentdu Grand Dijon,se sont associéspour commanderleurs rames de tramà meilleur prix.Rue des Ateliers, le centre de maintenance sera commun aux trams et aux bus de Divia.VIII ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009• ACHAT GROUPÉDes rames communesavec BrestC’est une première en France : deux collectivités sesont unies pour acheter leurs tramways ensemble,et donc payer moins cher. Le Grand Dijon s’est associéavec la communauté urbaine Brest MétropoleOcéane pour l’acquisition de 52 véhicules : 32 ironten Bourgogne et 20 en Bretagne. Les Brestois, unpeu plus avancés dans leur projet, avaient déjà travaillésur le design de leur tram, une réalisationconfiée à l’agence lyonnaise Avant Première. Les Dijonnaisl’ont racheté pour un euro symbolique. Ils aurontdonc des trams identiques, ou presque. Seule lacouleur changera : anis à Brest, cassis à Dijon.• CENTREDE MAINTENANCEUn site ferroviaire préservéL’adresse est un bon résumé : la rue des Ateliers.Au sud de Dijon, l’endroit a longtemps abrité un sitede réparation de wagons de marchandises de laSNCF. Il abritera bientôt sur 12 hectares un centre demaintenance commun aux tramways et bus de Divia.Le bâtiment principal, d’une surface de 14 000 m 2 ,sera conservé et réhabilité pour abriter les trams. S’yajouteront 11 000 m 2 de nouvelles surfaces pour lesateliers et l’administration, qui devront prendre encompte tant les contraintes de l’exploitation que lesexigences environnementales (bureaux basseconsommation, recyclage des eaux de pluie, centralephotovoltaïque, etc.). Le tout, confié au cabinet lyonnaisFerrand-Sigal – déjà auteur des dépôts de Grenoble-Gières,Strasbourg-Neudorf et Lyon-Meyzieu –,pourra accueillir à la mise en service 215 bus et30 trams, des extensions étant bien sûr possibles.Le centre de maintenance est estimé à 35 millionsd’euros.• TRAMSTORE21Un dépôt européenL’Europe s’exprime aussi dans les coulisses destramways : Blackpool (Angleterre), Bruxelles (Belgique)et Rotterdam (Pays-Bas) ont en commun avecDijon la construction d’un centre de maintenancepour leurs tramways. Soutenues par le programmeInterreg IVB de l’Union européenne, elles se sont associéesavec le centre industriel allemand de recherchesen logistique Fraunhofer IML pour partager


du projet dijonnais©Atelier A. Peterleurs expériences, avec pour objectif de construiredes dépôts plus performants et respectueux des troisdimensions du développement durable : économique,social et environnement. La Stib bruxelloiseassure la direction et la coordination du projet. BaptiséeTramStore21, cette initiative a permis à Dijon dedécrocher une subvention européenne supplémentairede 905 000 euros.• RÉPUBLIQUEUne nouvelle placecentraleCe n’est pas vraiment une place, mais plutôt unvaste carrefour, un espace plus ou moins arboré quisert surtout de parking, autour du monument Carnot.En 2013, la place de la République est appeléeà devenir le centre de gravité des transports publicsdijonnais (détrônant les trottoirs du Miroir, au milieude la rue de la Liberté). La métamorphose prometd’être spectaculaire : les deux lignes de tram aurontleur station de part et d’autre d’une vaste esplanade.Sur les côtés, les bus en correspondance, entre deuxrangées d’arbres. De quoi générer des flux qui assurerontl’animation ! Elus et techniciens n’en doutentpas : la nouvelle place de la République, actuellementen bordure du centre-ville, en sera bientôt unpôle majeur, sans doute bordé de terrasses de cafés.Ses pavés seront le lieu rêvé pour accueillir fêtes etmanifestations temporaires.• CENTRE HISTORIQUELiberté pour les piétonsGrand DijonDe la place Darcy à celle de la Libération en passantpar le carrefour du Miroir, la place François-Rude etles premières fenêtres du palais des ducs, la rue de laLiberté est incontestablement le principal axe commerçantdu centre de Dijon. Si la « Lib » est interditeaux voitures depuis 1978 – du moins à la plupartd’entre elles –, elle est actuellement parcourue parplus de mille bus par jour, avec les lianes 1, 3, 5 et 6et la navette Diviaciti. Avec une particularité : unpassage plus étroit où les bus passent alternativementdans un sens puis dans l’autre. La rue de la Libertédoit être entièrement refaite en 2013, quandle tramway sera en service et le réseau de bus restructuréailleurs. Elle deviendra une zone de rencontre,où les piétons seront prioritaires. Ils partagerontla chaussée avec les vélos et les navettesélectriques.• INFORMATIONLa maison du tramPour l’instant, ce curieux bâtiment Art déco accueilleune annexe de l’office du tourisme, où lesvoyageurs font provision de prospectus entre la gareLa nouvelle placede la République accueillerales stations des deux lignesde tram et les bus encorrespondance.Le pavillon Darcy, annexede l’office de tourisme,entièrement relooké pouraccueillir la maison du tramdurant les travaux.Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ IX


Dossier spécialFrançois ENVERLe réseau Divia est exploitépar Keolis.et le centre-ville. D’ici la fin de l’année, le pavillonDarcy changera d’affectation : il deviendra maisondu tramway, pour la durée des travaux. Quant auxtouristes, on leur présentera la ville et ses environs directementà la gare.• DSPUn exploitant pour DiviaDepuis la restructuration d’octobre 2004, le réseaudes transports en commun dijonnais est connu sousle nom de Divia, Il est exploité par Keolis Dijon,nouvelle appellation de la Société des transports dela région dijonnaise (STRD). Le groupe Keolis devraitselon toute vraisemblance se succéder à luimême– pour sept ans supplémentaires, à partir du1 er janvier 2010 – puisqu’il est le seul à avoir déposéune offre pour la prochaine délégation de servicepublic (DSP), Transdev s’étant retiré. Les discussionsavec les services du Grand Dijon doivent se poursuivred’ici la fin de l’année, un nouvel appel d’offrespouvant évidemment être lancé en cas de désaccord.La filiale de la SNCF tient de toute façon à Dijon :c’est là qu’elle a en premier expérimenté ses « lianes »(lignes à niveau élevé de service), qu’elle a depuisvendues à Brest, Lille ou Bordeaux. A Dijon, il y ena pour le moment sept, qui assurent plus de 80 % dutrafic du réseau. Quel que soit l’exploitant futur, l’agglomérationaura toujours de telles lignes fortes debus après 2013, qui viendront compléter le tramway.• MOBIGO!Pour se déplaceren BourgogneDepuis 2007, le conseil régional de Bourgogne amis en place une centrale d’information aux voyageurspour les aider à préparer leur voyage en transportspublics, quel que soit le mode emprunté (train,car, bus… et bientôt tram) sur le territoire de la région.Baptisée Mobigo!, cette base de données interactive,qui permet de tout savoir tant sur les itinérairesque sur les tarifs et les perturbations, estprogressivement étendue aux différents opérateursde la région, au-delà des « noyaux durs » que sont lesTER, les cars départementaux de la Côte-d’Or(Transco) et les services urbains de Dijon (Divia) etNevers (Taneo). Elle est accessible 24 heures sur 24par internet sur http://www.mobigo-bourgogne.comet de 7h à 20h du lundi au samedi par téléphoneau 0800 10 2004 (appel gratuit depuis un postefixe).Mobigo!, la centrale d’informationsur les transports de Bourgogne,est accessible 24h sur 24.X ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009SPFrançois ENVER


• BILLETTIQUEUn nouveau systèmedès 2012Les utilisateurs du réseau Divia sont depuis longtempshabitués à composter leurs billets dans d’antiquesmachines. Tout doit changer en 2012, avecla mise en place d’une nouvelle billettique compatibleavec les services régionaux et départementaux. Avantl’arrivée du tramway, donc. L’idée est pour le GrandDijon d’avoir un sésame véritablement multimodal,qui permette aussi d’emprunter un Velodi (vélo enlibre service), d’utiliser les véhicules en autopartage,de payer son parking, etc.• AUTOPlan de circulationet parkings-relaisLes habitants de Dijon et de ses environs sont prévenus: il ne sera plus aussi simple de circuler enville. Si l’accès aux parkings publics du centre seratoujours possible, on ne pourra plus traverser le secteursauvegardé ; il faudra le contourner. Et encore…Les boulevards ceinturant l’hypercentre seront rétrécisau nord – de même que les pénétrantes qu’emprunterale tramway. Des couloirs de bus devraientfaire leur apparition ailleurs, notamment sur le restede la ceinture des boulevards. Une attention particulièresera portée pour éviter des reports de circulationanarchiques dans les quartiers, sens interdits etzones 30 à l’appui. Bref, les automobilistes en transitseront plus que jamais invités à emprunter ladeuxième ligne de boulevards et surtout la rocade(la voie Georges-Pompidou et la future LiNo). Devastes parkings-relais permettront de laisser sa voiturepour terminer son trajet en tram, le site de Mirandeprès de la piscine olympique à l’est – il existed’ailleurs déjà, desservi par la liane 1 –, à Valmy et auZénith au nord.©Atelier A. Peter• SE GARERRévolutiondans les parkings« L’automobiliste doit aussi savoir se garer là où il y a dela place puis marcher un peu. » Le credo du GrandDijon sera plus que jamais d’actualité avec le tramway.De la place, il y en aura toujours, mais plus forcémentau même endroit. Il devrait notamment êtreplus difficile de se garer en surface dans un centrehistorique rendu aux piétons et aux vélos. Les automobilistesseront dirigés vers les parkings en ouvrage,actuellement peu utilisés. Au besoin, les navettesgratuites pourront les rapprocher de leurdestination. Le stationnement payant sera parallèlementétendu au reste du centre-ville et le long dutracé du tramway, afin d’éviter les voitures ventouses.Comme c’est déjà le cas dans le centre et près de lagare, les résidents paieront moins. Enfin, les automobilistesvenus des environs seront invités àprendre le tram après avoir laissé leur voiture auxparkings-relais au niveau de la rocade (voir ci-contre).• STATIONSSobriété, efficacitéPas de grand geste architectural : les stations du futurtramway dijonnais seront sobres, à l’image dureste du projet (tout comme les arrêts de bus sont actuellementplutôt discrets). Elles s’intégreront auxtrottoirs. Particularité toutefois : elles seront signaléespar un totem fin surmonté d’un « t » permettantde les voir de loin.• ECOLOLa récupération des eauxLa plate-forme du tramway sera engazonnée surles deux tiers du parcours. Un parti pris esthétiquequi a pour inconvénient d’exiger pas mal d’arrosage…Heureusement, il y a moyen de transformeren avantage une erreur du passé : le parking souterrainde La Trémouille, qui a été construit sans étanchéité,serait depuis longtemps englouti si l’on nepompait pas tous les jours quelque 500 m 3 d’eau remontésde la nappe phréatique, qui sont pour l’instantperdus. Cette eau brute sera acheminée au réservoirdu square Darcy – actuellement vide –,lui-même déjà interconnecté à une autre citerne égalementdisponible. De là, un réseau sous pressionpermettra d’arroser les plantations du tram. Et il enrestera pour les jardins publics.❏Grand DijonLes automobilistes seront invitésà laisser leurs voitures dans lesparkings-relais.500 m 3 d’eau, récupérésquotidiennement sous le parkingde La Trémouille et jusqu’alorsperdus, serviront à arroser lesplantations de la plate-forme.Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ XI


Dossier spécialFrançois Rebsamen, sénateur-maire de Dijon, président du Grand Dijon :« Il était temps de passer au tramway »Ville Rail & Transports : Pourquoi untramway à Dijon ?François Rebsamen : Pourquoi un tram ?Ce n’est pas l’effet d’une mode, mais un vraichoix politique. Parce que c’est un moyen detransport écologique qui permet de refaçonnerla ville. La nécessité s’est imposée d’autantplus que notre réseau de bus, qui est reconnucomme l’un des grands et beaux réseaux debus en France, est maintenant saturé sur certaineslignes. Certaines dépassent les 30 000voyageurs par jour ! On a souvent sur l’axede traversée du centre-ville des trains de busqui se suivent. D’où une perte de régularité,des difficultés de cadencement aux horairesde pointe.Il était temps, je le crois, de passer à l’étapesuivante, le tramway. D’ailleurs, tous les expertsdisent qu’on a le niveau d’une ligne detram à partir de 30 000 voyageurs par jour.On attend une augmentation sensible dunombre de voyageurs, et en compensation– pour nous, c’est un enjeu, une volonté –une diminution de l’usage de la voiture enville. En outre, le tram permet de désenclavercertains quartiers de la ville – et j’y tiensbeaucoup –, les zones urbaines sensibles deChenôve, les Grésilles à Dijon et le centre deQuetigny.Nous avons aujourd’hui avec le tram et le développementd’autres modes de transportsdits doux comme le vélo l’opportunité de reconfigurerla ville, de redévelopper autrementnotre hypercentre, l’un des plus grands secteurssauvegardés de France, qui n’est pasadapté à la traversée de véhicules de transit. Ilfaut agir ! Le tramway va se faire conjointementavec la piétonnisation du centre-ville(que la ville de Dijon prendra à sa charge, ellene fait pas partie de la note du tram). Le pointmajeur sera la piétonnisation de la rue de laLiberté, qui est l’axe central, actuellement parcourupar des centaines de bus. Elle sera entreprisedès le tramway terminé.VR&T : Un tramway à Dijon, n’est-ce pastrop ambitieux ? L’agglomération peut-ellese le payer ?F. R. : Je ne pense pas que soit un rêve deGrand DijonFrançois Rebsamen,sénateur-maire de Dijon.grandeur, une folie… Ça a été bien calculé.Nous avons pris notre temps : je voulaisd’abord réorganiser lesbus pour voir jusqu’oùl’on pouvait aller. Nousavons donc fait une vraieréorganisation d’un réseaude bus qui s’érodait,nous avons créé des sitespropres. Cette réorganisationdu réseau de busnous a permis de gagnerjusqu’à 6 % de voyageurs,mais comme je ledisais, nous arrivons à saturation.Et après quatreans de progression, la vitessecommerciale baisseà nouveau. Sur la liane 1qui va jusqu’à Quetigny, par exemple, il suffitd’un feu rouge ou d’un incident, et tout estdécalé.Dijon est la seizième ville française, la vingtièmeagglomération. Est-ce assez pour avoirun tramway ? Pour avoir regardé les autresagglomérations qui s’y collent [sourire], oui. Il« Le fait d’avoirattendu un peupour le tramwaynous permet debénéficier du retourd’expérience desautres villes, c’estimportant. »y a des villes de moindre importance qui ontpu réaliser cet investissement. Je pense auMans, je pense à Mulhouse, je pense à Brestqui se lance… Nous ne sommes pas la pluspetite agglomération à se lancer dans cetteaventure. De plus, les études montrent quela fréquentation devrait être importante. Onattend 45 000 voyageurs par jour sur la premièreligne, 42 000 sur la seconde. Et ce sontdes fourchettes basses !Nous avons des finances qui sont bonnes etsaines au niveau de l’agglomération, très endeçà de la moyenne pour ce qui concernel’endettement. Nous sommes de plus arrivés,avec le retour de l’Etat dans le financementdes transports publics et le partenariat avecla région et le département, à un niveau desubventions qui est supérieur à ce que je pensaispouvoir obtenir : avec un peu plus de110 millions d’euros, c’est à peu près le quartdu total (puisqu’on s’est pris 10 % de margede manœuvre, peut-être qu’on dépassera unpeu les 400 millions). Les calculs financiersfont apparaître un pic de remboursementd’emprunt en 2015/16. Mais nous avons uneagglo assez dynamiqueen matière de rentrées fiscales,et nous avons augmentéle versement transport,qui va passer de 25à 45 millions d’euros paran. L’agglomération est enétat de supporter cela !VR&T : Pour votreTCSP, vous auriez puchoisir un busway (sitepropre de bus) ou untramway sur pneus ?F. R. : Mon oppositionme dit sans arrêt : « Pourquoin’avez-vous pas fait unbusway ? » Deux réflexions : Nantes a fait sonbusway après le tram, en complément. Jepense que le busway peut être à un momentun élément important pour compléter le tram.D’ailleurs, sur de futures lignes, je n’écarte pasl’idée de compléter un jour notre réseau – moiou mes successeurs – soit par des lignes nou-XII ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009


velles ou par des extensions de lignes, soit parla mise en place de busways. J’ai bien dit compléter.Mais en ce qui concerne nos deux premièreslignes, qui seront chargées, nous noussommes inquiétés de la capacité des busways :l’avantage du tram, c’est qu’on peut plus facilementrajouter des rames, et on peut les rallongersi besoin est.Quant au pneu, on s’est aperçu que l’aspectferré, disons les choses comme ça, incitait plusl’automobiliste à quitter sa voiture. En plus, ona été à l’essentiel en matière de technologie.On n’a pas voulu inventer, on ne s’est pas ditqu’on allait être des précurseurs : on a vu lesdifficultés à Nancy, notamment. Avec le tramsur fer, on a une technologie qui nous paraîtmaîtrisée. En plus, le conseil régional nous aincités à réfléchir à la problématique tramtrain– on l’avait déjà en tête, bien sûr –, quine peut se faire évidemment qu’avec le fer.On va donc avoir des empattements, des écartementsdes voies, compatibles avec le tramtrain.Nous pourrons donc avoir à terme, àéchéance de quinze ou vingt ans, un développementintéressant.Le fait d’avoir attendu un peu pour le tramwaynous permet de bénéficier du retour d’expériencedes autres villes, c’est important.VR&T : Ne plus faire passer l’axe majeurdes transports en commun à travers l’hypercentre,une révolution culturelle ?F. R. : Mon prédécesseur avait une vision« voitures et bus ». Pas de vélos : ils étaientinterdits dans le secteur sauvegardé. Nousavons renversé la problématique. Nous noussommes aperçus après des études que les véhiculesde transit choisissent de passer par lecentre-ville. C’est une habitude terrible qui aété prise à Dijon, vu qu’on n’a jamais achevéla rocade. Ma première décision a été de créerdes couloirs de bus – ce que j’ai fait sous lavindicte des conservateurs de tout poil –, cequi a permis de limiter l’entrée des voituresdans la ville. Cela a provoqué d’énormes embouteillagesqui m’ont valu les foudres de lapresse locale ! Nous avons aussi réfléchi auproblème des trains de bus dans la rue de laLiberté. En restructurant le réseau en 2004,nous avons fait passer le nombre de bus de1 350 par jour à 850, ce qui est encore beaucoup.Mais nous avons déjà dû en rajouterpour répondre à la demande. Nous avonsaussi introduit des bus au gaz, la pollution aucentre-ville était insupportable.L’idée est maintenant clairement affirmée : piétonnisationprogressive d’une partie du secteursauvegardé, mise en valeur des places etde la rue de la Liberté pour le commerce, renforcementdes navettes électriques gratuitesde centre-ville. Les gens s’y préparent, et c’estassez attendu. Dans l’hypercentre, ce sont lescommerçants eux-mêmes qui sont demandeurs,à condition qu’il y ait toujours despoints d’accès sur les côtés. Il faut garantir lapossibilité de desserte du centre-ville au maximum,soit par les navettes électriques, soit envélo, soit même en voiturepuisqu’on pourra toujoursaccéder à nos parkings quisont peu utilisés aujourd’hui.Mais on ne pourrapas le traverser en voiture.Il sera divisé en cinq pétalesqui seront cloisonnés.En fait, nous devons trouverun équilibre, car il fautfaire attention avec la piétonnisationtotale : je neveux pas que le centrevilledevienne un espacevide et mort le soir, surtoutl’hiver. J’ai vu ce quecela pouvait donner enItalie, en janvier, février oumars… Il faut que l’ongarde de la vie même dans les moments lesmoins riants. On réfléchit donc à des navettestard le soir, etc. Evidemment, l’été, il y a dumonde !En outre, avec le tram, le centre-ville vas’étendre progressivement, la place de la Républiqueva devenir un point de centralité.Dijon se confinait dans son secteur sauvegardéet avait du mal à franchir les portes duchâteau !VR&T : Des idées pour la suite ?F. R. : Il y a bien sûr la question de la dessertede la gare TGV de Porte-Neuve, maiselle n’est prévue qu’à l’horizon 2025. Ça nesera vraisemblablement pas moi qui le ferai, jene mourrai pas maire de Dijon ! Quelqu’uns’y collera. Il faudra voir aussi si on peut bouclerle tramway sur les boulevards au sud,c’est compliqué.En attendant, nous avons lancé des étudesd’extension sur Fontaine-d’Ouche, au sudouest,qui est une sorte de petite ville de« Pour le moment,nous sommesconcentrés sur laréalisation de ces19 km, ce qui estdéjà assezperturbant pour unmaire qui se lancedans ce genred’opération. »10 000 habitants à l’écart. Mais c’est un quartiertrès étendu où notre réseau de bus estdéjà très performant. Il va être très compliquéà desservir pour satisfaire les habitants.Au sud, il ne faut pas aller trop loin. On rentreraiten compétition avec le train et nous nele voulons pas. Une des hypothèses serait derejoindre une halte ferroviaire sur la voie ferréequi conduit vers Beaune. A l’est, nous allonsaménager un nouveau parc technologique,et l’idée d’un prolongement est inscritedans les schémas, mais il faudra affiner lesétudes.Pour le moment, noussommes concentrés surla réalisation de ces19 km, ce qui est déjàassez perturbant pour unmaire qui se lance dansce genre d’opération.VR&T : Pourquoi cepartenariat avec Brestpour l’achat des rames ?F. R. : Nous avons eul’idée de partenariats dèsle début pour essayer dediminuer les coûts. Il y aeu un premier partenariatd’ingénierie financièreavec Besançon, etnous faisons dans lecadre d’Interreg un partenariat sur les centresde maintenance. Voyant les projets de tramsfleurir après les élections municipales, je mesuis dit : pourquoi est-ce qu’on n’essaieraitpas d’acheter ensemble du matériel si on a lesmêmes types de tram ? J’ai fait une réunion àParis avec le maire de Tours, le maire de Besançon,le maire de Brest. J’avais convié aussi,parce que je ne voulais pas faire un club socialiste,le maire du Havre : ils m’ont dit auHavre qu’ils avaient des problèmes de dates, etil n’est pas venu. Là-dessus, Besançon n’a pasle même timing, et Tours se trouve confrontéeau problème de l’alimentation par le sol. Nousnous sommes donc retrouvés avec Brest, etvu que Brest était en avance sur nous, nousnous sommes dit que c’était une bonne occasiond’accrocher notre wagon. Cela nouspermettait de rattraper un peu notre retard.Nous avons repris le design de Brest : la seulechose que m’a demandée François Cuillandre,c’est de ne pas prendre sa couleur. Notre tramsera donc cassis.❏Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ XIII


Dossier spécialDu TGV au vélo : les transportsGrand Dijon Sylvain ASSEZLa première phase de la LGVRhin-Rhône achevée, les Dijonaispourront rallier Strasbourgen 1h35.Le projet de la garede Porte-Neuve.XIV ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009L’arrivéedu TGV Rhin-RhôneL’arrivée du TGV au début des années 1980 a certesprivé Dijon de sa position stratégique sur l’axe Paris -Lyon - Marseille, mais il a rapproché l’agglomérationde la capitale, même si les 78 premiers kilomètresne sont pas très rapides. Elle est maintenantà 1 heure 37 (et l’aéroport de Roissy à moins de 2heures). C’est désormais à l’Est que se prépare la révolution,avec la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône. Sa première phase est bien engagée, sur140 km entre Villers-les-Pots (près d’Auxonne, sur laligne Dijon - Dole) et Petit-Croix (après Belfort, surla ligne de Mulhouse). A sa mise en service en décembre2011, elle permettra de gagner Strasbourgen 2 heures 10 depuis Dijon. Ultérieurement, uncourt prolongement vers Dijon (de Villers-les-Potsà Genlis) et l’achèvement de l’arrivée à Mulhouseporteront la longueur de cette première liaison TGVtransversale à 190 km. Dijon sera alors à 1 heure 35de Strasbourg.Au-delà de cette liaison conduisant de la Bourgogneau sud de l’Alsace à travers la Franche-Comté, leprojet Rhin-Rhône se veut une étoile à trois branches.La branche ouest, qui veut le raccorder (ou presque)à la LGV Paris - Lyon, intéresse directement l’agglomérationdijonnaise, puisqu’elle la traversera : il s’agitde prolonger l’infrastructure précédemment décritede Genlis à Dijon et de traverser la ville en suivant laligne Dijon - Nancy avec la création d’une gare nouvelleà Porte-Neuve, à l’est du centre-ville. La voienouvelle quitterait ensuite l’agglomération par lenord, pour se raccorder sur la ligne classique à hauteurde Turcey (un prolongement jusqu’au raccordementà la LGV Paris - Lyon ne serait étudié quedans une phase ultérieure). Ce tronçon long de46 km serait mis en service entre 2020 et 2025.La branche sud se raccorderait à la LGV Dijon - Mulhouseau nord-est d’Auxonne. Elle filerait vers l’agglomérationlyonnaise en suivant au plus près lesautoroutes A39, A40 et A42. Ce tronçon égalementprévu pour le début des années 2020 doit être uneligne mixte passagers/fret, si bien qu’il ne serait parcouruqu’à 270 km/h au nord et à 220 km/h au sudde Bourg-en-Bresse.Une gare nouvelleà Porte-NeuvePar où prolonger le TGV Rhin-Rhône à travers Dijon,dans la remontée de sa branche ouest vers Paris ?Quatre tracés étaient en compétition au début de ladécennie : trois d’entre eux passaient au large de laville (à défaut d’éviter complètement l’agglomération),le quatrième la traversant. C’est cette dernièreoption que les élus locaux ont retenue à l’unanimité.Elle permettait d’avoir une gare urbaine. Dans lecadre de ce projet de « traversée de Dijon » affinéen étude du « fuseau Dijon-Centre », il restait à trouverle meilleur site. Le Grand Dijon a étudié troissites en 2005 : Saint-Exupéry, Léon-Mauris et Porte-Neuve. C’est ce dernier qui a été rapidement retenu.« Nous sommes tous persuadés à Dijon que la gare nepeut être centre de vie que si elle est au cœur de la ville »,explique-t-on à la communauté d’agglomération. Petitegare existante sur la ligne de Nancy (essentiellementdesservie par les TER menant à Is-sur-Tille),


e demainPorte-Neuve est très accessible : la place de la Républiqueest à une petite dizaine de minutes à pied,le Palais des ducs est à peine plus loin. De plus, lesréserves foncières sont déjà là, et le quartier se prêteà la densification que l’on peut attendre autour d’unenouvelle gare TGV.Le gros du site retenu se situe un peu au nord de lagare actuelle, sur les terrains du Sernam : tout pourraittenir dans les emprises ferroviaires actuelles.Concrètement, on imagine la construction d’un bâtimentvoyageurs au niveau du sol. Les quais TGV seraienten sous-sol et les quais TER surélevés commeactuellement. L’idée est d’implanter à proximité immédiatehôtels, restaurants, cafés, commerces, cinémas,équipements, bureaux, habitat… En un mot,d’agrandir le centre-ville jusque-là, en faisant duquartier un lieu de vie.La traversée de Dijon ayant été déclarée projet d’intérêtgénéral (PIG) en 2007, tous les terrains concernéspar le trajet sont désormais gelés. On table à Dijonsur une mise en service de la nouvelle gare TGVvers 2025. Il restera d’ici là à trouver comment on laconnectera au tramway – par un embranchementde la ligne B, et/ou par une nouvelle ligne C empruntantles boulevards au sud et à l’est du centre –,et comment on fera vivre en harmonie les deux garesPorte-Neuve et Dijon-Ville.Un PEM à Dijon-VillePorte-Neuve ne sera pas construite avant une quinzained’années. La gare traditionnelle de Dijon, Dijon-Ville, a donc encore de beaux jours devant elle ! Ellesort tout juste d’une cure de jouvence qui en a trèsofficiellement fait un pôle d’échanges multimodal(PEM), inauguré en juin. Le bâtiment voyageurs aété rénové, et les échanges entre les différents modesde transport qui s’y rencontrent ont été soignés – demême que la signalétique –, notamment par un réaménagementdu parvis. Les bus urbains (Divia),cars départementaux (Transco), taxis, vélos et voituresont désormais chacun leur place, en attendantle tramway.Des bus restructurésautour du tramOubliez le carrefour du Miroir et la place Darcy. Lesnouvelles plaques tournantes du réseau Divia seront,à la mise en service du tramway, République, lagare et la place du 1 er -Mai. Et aussi, au sud du centre,la place Wilson. Les services du Grand Dijon planchentactuellement sur un nouveau schéma, qui seraarticulé autour du tram. On retrouvera comme aujourd’huides lianes (lignes de bus à niveau élevé deservice) qui circuleront sur les principaux axes qu’ilne desservira pas. Pour éviter les doublons avec letram et compléter le maillage du réseau, l’itinérairedes bus serait privilégié par les boulevards qui ceinturentle centre-ville au sud et à l’est, ce qui préfigureraitl’itinéraire d’une troisième ligne de transportsen commun en site propre (TCSP). Si lepassage des bus ne sera plus qu’un souvenir rue dela Liberté, il devrait rester une traversée nord - sud dusecteur sauvegardé.La LiNo pour les autosOfficiellement, on l’appelle LiNo, pour liaison nord.Cette rocade nord-ouest qui permettra d’éviter la traverséede Dijon aux automobilistes arrivant par l’A38(depuis Paris) figure depuis fort longtemps sur lesschémas d’aménagement de la région. Sous maîtrised’ouvrage de l’Etat, elle devrait finalement voir lejour en 2012, à 2x1 voie et avec ronds-points dansun premier temps. La voie nouvelle, longue de12 km, serait doublée ultérieurement. Evidemment,la rocade ne sera pas complète, l’idée d’un passagesous le mont Afrique au sud-ouest ayant été aban-Le pôle d’échanges multimodalde la gare a été inauguré en juin.Avec l’arrivée du tram, le réseaude bus saturé sera restructuré.Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ XVFrançois ENVER


Dossier spécialFrançois ENVERGrand DijonCinq « lianes » passent placede la Libération, devant le palaisdes ducs de Bourgogne.Velodi fonctionne depuis début2008 avec 15 000 abonnés.XVI ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009donnée depuis longtemps. Mais on pourra enfincontourner l’agglomération. Pour Dijon, cela signifieque les boulevards seront libérés du trafic de transit.Ce qui permettra de reconquérir l’espace public encœur de ville.Un secteur sauvegardérendu aux piétonsAvec l’arrivée du tramway et la restructuration duréseau de bus associée, la rue de la Liberté sera rendueaux piétons. L’occasion de repenser tout le plande circulation dans le centre historique. Une choseest d’ores et déjà acquise : on ne pourra plus le traverseren voiture, et les autos qui y pénétreront devronten sortir plus ou moins au même endroit.L’aménagement des 97 ha du secteur sauvegardé oùla mairie veut tout à la fois garder les habitants et favoriserles commerces doit encore être discuté, etbien sûr faire l’objet d’une concertation. L’idée est,explique-t-on au Grand Dijon, d’en faire une vastezone piétonne ou semi-piétonne, à l’image de ce quia été fait à Bordeaux ou dans certaines villes italiennes– on cite volontiers Brescia.Concrètement, les rues du secteur seraient reclasséesen trois catégories : un plateau purement piétonnieragrandi (il pourrait voir sa surface quadruplée,notamment pour créer des cheminements versles stations de tram), des « zones de rencontre »(zones où les automobilistes peuvent toujours passer,mais au pas et à condition de laisser la priorité auxpiétons) et des zones 30. Leur revêtement, très disparate,devrait être progressivement refait, respectivementen blanc (calcaire de Bourgogne), gris (pierredu Jura) et noir (asphalte). Les automobilistes pourrontbien sûr toujours accéder aux parkings souterrains– qui ne sont actuellement remplis qu’à 42 % –,à défaut de pouvoir se garer partout dans la rue. Dijonretrouverait ainsi ses perspectives et ses petitesplaces, actuellement encombrées par des véhicules enstationnement. La desserte des navettes électriques(gratuites) sera renforcée pour irriguer tout le secteursauvegardé : il devrait y avoir trois lignes, dontil faudra préciser le tracé. Un axe nord - sud de busdevrait en outre y être maintenu, qui partagera l’espaceavec les piétons.Velodi, le vélo en libreserviceà la dijonnaiseD epuis 2006, le Grand Dijon s’est doté d’unschéma directeur pour le vélo. Il s’agit notammentde donner un peu plus de consistance au réseaucyclable de l’agglomération, en raccordant entre ellesles pistes déjà existantes et en les prolongeant defaçon à avoir des axes cohérents (comme l’itinéraireconduisant du centre-ville au campus). Mais passeulement : les services de l’agglomération s’emploientà éditer des guides et des cartes du réseau cyclable,baliser des itinéraires, permettre la circulationdes vélos à contresens, aménager des aires destationnement, etc. Et puis il y a Velodi, bien sûr :depuis le début 2008, 400 vélos sont disponiblesen libre-service, répartis sur 40 stations dans Dijon.Le système installé par le groupe publicitaire Clear-Channel se veut, ici comme dans les autres villesqui ont adopté des solutions similaires, un complémentdans l’arsenal des modes alternatifs à la voiture,permettant par exemple d’assurer rapidement le trajetterminal pour arriver à destination après un parcoursen bus. Velodi a attiré 15 000 abonnés la premièreannée.❏


SPCe qu’ils en disent● Jean Sivardière,président de laFédération nationale desassociations d’usagersdes transports (Fnaut)Nous défendons depuis longtemps l’idée que le tramwayn’est pas réservé aux grandes villes mais qu’il a sa pertinencedans les agglomérations moyennes (sur les grands axes, biensûr). A Dijon, c’est un coup de chapeau au réseau de bus, déjàexcellent, et à la décision de faire un tramway. On y a menéune politique de mobilitéintelligente, en y jouant d’abordà fond la carte de l’autobus,avant de passer au tramwayune fois sûrs d’avoir la clientèlesuffisante. Nous saluons aussiune politique cyclableintéressante, la décisionde faire un vrai tram sur fer(car le pneu est au moins aussicher pour des résultatscontestables) et l’allianceavec Brest pour l’achatdu matériel roulant. ❏● Patrick Laforêt,président de la chambrede commerce et d’industrie (CCI)de DijonCertes, le versement transporta augmenté. Nous avons déjàdit ce que nous pensonsde la hausse de la fiscalité.Mais nous n’avons pas à la CCIla légitimité du suffragepopulaire ! La questionest de savoir comment l’impôtest utilisé. Avec le tramway,il y a un fléchage quiest parfaitement lisible.On a beau être entrepreneuret CCI, on n’en est pas moinscitoyen : le tram est un outilLa Fnaut a attribué cette annéeson ticket vert au Grand Dijon poursa politique des déplacementsCCI DijonAndré Gervais, conseiller déléguéau TCSP du Grand Dijon« Nous travaillons aussipour le futur »Notre réseau de bus arrive àsaturation, et, sur certaineslianes, ajouter des véhicules neservirait à rien car on serait bloquéau moindre incident. Pourpouvoir assurer correctement leservice, un mode lourd est apparunécessaire. Car nous travaillonspour le présent, et aussipour le futur ! Plus généralement,nous sommes engagésdans un processus d’améliorationde la qualité de la vie, dansune démarche d’ensemble dedéveloppement durable. Avec letramway, bien sûr, et aussi leTER. Nous étudions avec nospartenaires un développementdes haltes ferroviaires dans l’agglomérationet aussi sur tout leterritoire du Scot [Schéma decohérence territoriale, zone élargieau bassin de vie, ndlr].Tout cela s’inscrit dans unschéma global. Le 11 décembre2011, la première branche duTGV Rhin-Rhône sera mise enservice et arrivera à Dijon. La régionaura alors quasiment finile cadencement des TER. Unpeu plus d’un an plus tard arriverale tramway. Et déjà, dès larentrée 2010, nous aurons crééun nouvel élan avec un nouveauréseau de bus qui certes prendraen cause les impératifs destravaux du tram, mais préfigurerales grandes lignes de ce qu’ilsera dans le futur. En outre,nous travaillons simultanémentsur les autres points du plan dedéplacement urbain : aménagementdes pistes cyclables, servicede vélos en libre service Velodi,réflexion sur la voiturepartagée, mise en service d’unpremier parking-relais (enGrand DijonAndré Gervais.avance, dans l’attente du tram),piétonnisation du secteur sauvegardé,réflexion sur les cheminementspiétons (pour rejoindreles stations de bus ettram, notamment), création destrottoirs qui n’existaient pas oun’étaient pas accessibles à tous,etc. Autant d’éléments dans lachaîne du transport et le développementdes modes alternatifsà la voiture. Tout cet ensemblenous permet derépondre aux besoins des Dijonnaiset des habitants de l’agglomération,et aux besoins deshabitants des zones périurbaines.Toutes les réunions de concertationpour le tramway, sur lesgrandes lignes du tracé et lechoix du mode, ont été l’occasionde vrais débats de fond surla politique des transports. Il yavait l’idée d’une réflexion globale,qui a bien fait son cheminces dernières années. Cela nousconforte dans la politique de déplacementdu Grand Dijon. ❏Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ XVII


Dossier spécialGrand Dijonde mobilité urbain pour la population, et dans la populationil y a les salariés des entreprises et les clients des entreprises…L’arrivée du tramway doit être l’occasion de penser un plande déplacement global pour les entreprises.Nous allons jouer notre rôle d’interface entre les entrepriseset le Grand Dijon, en apportant toute l’expertise techniqued’une CCI pour accompagner le projet, avec toutenotre connaissance, notre proximité, des entreprises et descommerçants. Nous sommes dans notre rôle : le Grenellede l’environnement est là, la taxe carbone va arriver…c’est notre rôle de comprendre ces enjeux pour les relayer !De plus, il ne faut pas oublier qu’il y a 400 millions d’eurosde travaux qui certes n’iront pas tous à des entreprises locales,mais vont soutenir l’activité. Au-delà du chantier, nous avonsbenchmarqué [enquêté, comparé, ndlr] sur beaucoupde CCI de villes qui se sont équipées de tramways, et les avissont unanimes : au-delà des nuisances des travaux, les effetssont très bénéfiques pour les entreprises et les commercesinstallés sur le tracé.❏● Alfred Peter,urbaniste, paysagiste du projettramwayJ’avais déjà travaillé à Dijon sur le parking-relais de Mirande ;il s’agissait de civiliser un échangeur de rocade pour essayerde recoudre la ville entre Dijon et Quetigny. Le Grand Dijona lancé dans le mandat précédent toute une série d’étudesisolées, une sorte de constellation de projets ponctuels. Ce quileur manquait, c’est le collier qui relie la vision d’ensemblede ce que peut être l’agglomération dans vingt ans. Le tramwayen fournit l’occasion. La spécificité du tram dijonnais, c’est quec’est vraiment un projet d’urbanisme : c’est une sortede fil conducteur, il relie entre eux de très nombreux projets.Le tram est le bras armé du projet d’urbanisme, en somme.Le projet arrive certes assez tardivement par rapport à d’autresvilles, mais il peut profiter de tout le savoir-faire engrangéen France pendant les trois mandats précédents.Il y a quelques morceaux de bravoure, comme la placede la République, la place Darcy ou la gare, mais le plusextraordinaire, ce sera le lien entre les quartiers qui sont en trainde se transformer. Et ce qui me passionne, c’est d’insérerle tramway dans les stratégies de transformation de la ville. ❏XVIII ◆ Ville Rail & Transports - Septembre 2009SP● Samuel Maillot,du cabinet Roland Ribi & Associés,qui planche sur les problèmesde mobilité dans le centre-villeNous avons été chargés de l’étude portant sur l’évolutionde la mobilité et de l’espace public dans le centre-ville,dans la perspective de la mise en service du tramway.C’est une coproduction entre les ingénieurs en déplacementsmultimodaux de Roland Ribi & Associés et les architectesurbanistesde l’agence Stoa.Dijon fait un peu penser auxvilles italiennes des années1970 : un patrimoine admirable,de très beaux espaces (commeles places Saint-Michelet Saint-Philibert) encombréspar des voitures,une accumulation d’un mobilierurbain essentiellementlié à l’automobile qui nuità la lisibilité de la ville,une extraordinaire diversitédes matériaux utilisés(en particulier les revêtements de sol, ce qui pose d’ailleursdes problèmes aux services municipaux qui ont du malà suivre toutes les références)…En ce qui concerne la mobilité, on a essayé de se donnerune vue d’ensemble du centre-ville, ce qui n’avait pas été faitdepuis très longtemps. Il y a toujours des flux automobiles est -ouest et nord - sud qui, plutôt que de prendre les boulevards,coupent à travers l’hypercentre. Ces flux ne sont certes pasénormes, mais ils suffisent à encombrer les rues. L’objectifest d’empêcher tout trafic de transit, de dissuader l’usagependulaire de la voiture, de décourager la circulationautomobile pour des courtes distances. Mais il ne faut paspour autant interdire l’accès à l’hypercentre, pour la vitalité descommerces, et bien sûr pour les résidents. Concrètement, nousproposons de redécouper le secteur en cinq secteurs étanches,en s’attachant à ce qu’ils soient à peu près équilibrés en offrede stationnement par rapport à la demande en termes de traficsentrants (par rapport aux bassins versants, pour prendre uneimage hydrographique). Pour les piétons et les vélos, il s’agitd’homogénéiser les itinéraires, de supprimer les obstacles…Il faut aussi mettre en cohérence les cheminements piétonniersavec les arrêts de tram et de bus. Et bien sûr ne pas oublierles livraisons et les taxis.Ce que nous proposons, en gros, c’est une zone piétonne quis’étend, avec la rue de la Liberté, bien sûr, et aussi vers le nord,en direction des grandes stations de tram. Elle serait complétéede zones de rencontre limitées à 20 km/h. Les voitures ycirculent librement, mais à niveau ; il n’y a plus de trottoirs et lespiétons y sont prioritaires. Et enfin des zones 30 sur le reste dusecteur. Le traitement des rues, y compris le mobilier urbain et letype de revêtement, est homogénéisé dans ces trois zones. ❏


1895-1961Le premier réseau de tramways de DijonLes anciens s’en souviennent.Dijon adéjà eu des tramways.Les derniers ont disparude la circulation en 1961,chassés par des automobilesqu’ils gênaient.Même s’ils étaient nettementmoins vieillots quedans d’autres villes françaises,ils ne correspondaientplus aux canonsde la modernité du moment.Créées par laCompagnie des tramwaysélectriques de Dijon(TED), les quatrepremières lignes – à voiemétrique – ont été ouvertesau début de 1895.En 1911, le réseau a étéétendu et restructuré,quatre lignes sur cinqpassant au Miroir, au carrefourdes rues de la Libertéet des Godrans, qui estencore aujourd’hui la plaquetournante des transports publicsde l’agglomération. Aces lignes urbaines, s’ajoutaitle réseau des Chemins de ferdépartementaux de la Côted’Or(CDCO), avec notammentune ligne électrifiéeconduisant à Gevrey-Chambertinet Beaune. Evitant lecentre de Dijon mais traversantles places Darcy et de la République, une voie reliait entre ellesles gares de la compagnie départementale : Dijon-Canal, Boulevard-Sévigné (près de la gare Dijon-Ville) et Porte-Neuve.Dans les années 1930, quelques autobus font leur apparition pour rejoindrede nouveaux quartiers périphériques depuis la place Grangier,près du Miroir. La mairie de Dijon envisage alors de supprimer sestramways, suivant l’exemple de Paris. Mais les TED résistent, renouvellentle matériel et prolongent certaines lignes vers le nord(Pouilly), le sud-est (Longvic) et le sud (Chenôve). Ces extensions particulièrementmodernes sont construites en site propre, sous caténaire.On retrouve dans le tracé de la ligne 5 de l’époque, de Chenôve àPouilly, l’orientation de la ligne A du futur tram – à la différence majeurequ’elle passait par le Miroir et non par la gare.Grand DijonGrand DijonLa dernière ligne de tram,la 1/6, a été ferméele 1 er décembre 1961.Restaient encoreles trolleybus, supprimésà leur tour en 1966.La modernisation se poursuitencore après la SecondeGuerre mondiale, mais le développementde la circulationautomobile rend vite le tramwayindésirable dans le centrede Dijon, et en particulier rue de la Liberté – déjà ! –, où il circule parendroits à voie unique, à contre-courant des autos. Le grand axe ducentre voit ses trams disparaître en 1949, les lignes 2, 3 et 4 étant remplacéespar des trolleybus. Quatre ans plus tard, le réseau départementaldisparaît définitivement. Il reste deux lignes de tramway àDijon pendant un certain temps encore, en dépit de l’hostilité affichéedes autorités : la ligne 1/6 (Gare - Longvic, déviée par la place de laRépublique) et la 5 (Chenôve - Pouilly). Cette dernière est finalementsupprimée en 1960, victime de la création de sens uniquesdans le centre, et la 1/6 est à son tour abandonnée le 1 er décembre1961. Quant aux trolleybus, ils sont supprimés le 30 mars 1966,quand bien même la ligne 4 avait été prolongée deux ans plus tôt…❏Ville Rail & Transports - Septembre 2009 ◆ XIX

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