Politique maritime intégrée : - Europolitique

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EUROPOLITIQUE

Politique maritime intégrée :

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Le quotidien des affaires européennes Jeudi 20 mai 2010 Supplement au N° 3981 38 eme année

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AP09


EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

Sommaire n° 981

Bilan et perspectives

Politique maritime intégrée: Concilier

croissance économique et protection de

l’environnement ......................................... 4

Politique maritime/Bilan: La PMI a

changé les esprits ; reste à concrétiser .....5

Politique maritime/Bilan: Social, le

parent pauvre ..........................................8

Entretien avec Jean-Yves le Drian,

Président de la région Bretagne:

« La mer comme une réponse aux

défis que nous devons affronter » ...........9

Régions: A la recherche de financements

adaptés aux macrorégions ........................10

Intergroupe « Mers et zones côtières »:

Première étape vers la transversalité

au Parlement européen ........................11

est publié par EIS (Europe

Information Service S.A.),

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délégué & éditeur responsable :

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RÉDACTION

Editeur délégué &

rédacteur en chef :

Pierre Lemoine (20)

Secrétaire général

de la rédaction :

Eric Van Puyvelde (22)

E-mail rédaction :

redaction@europolitique.info

FAX rédaction : +32 2 732 66 51

Approches sectorielles

Environnement: Le développement

durable des mers repose sur un

milieu marin sain ..................................12

Transport maritime: Les autoroutes

de la mer : encore loin de la réalité ......13

Entretien avec Paul Touret,

Institut supérieur d’économie

maritime, Nantes-St Nazaire:

Des « demi-solutions » ........................ 14

Social/Transport maritime:

Convention du travail maritime :

l’Espagne première de classe ................15

Pêche: Une politique commune de la

pêche totalement intégrée à la PMI ........18

Dossier réalisé par

Anne Eckstein et Isabelle Smets

Secrétariat de rédaction :

Anne Fekete de vari (18)

Tibor Szendrei (33)

Responsable « Editions

Spéciales » : Rory Watson

Journalistes :

Dafydd ab Iago (58)

Sarah Collins (42)

Anne Eckstein (36)

Sophie Mosca (54)

Chiade O’Shea (37)

Sophie Petitjean (06)

Célia Sampol (60)

Isabelle Smets (34)

Joanna Sopinska (31)

Nathalie Vandystadt (45)

Outils transversaux

Surveillance maritime:

Le difficile chemin vers l’intégration

des systèmes de surveillance .................19

Surveillance maritime: Il faut

améliorer la coopération face

aux menaces grandissantes ...................20

Surveillance maritime: Trois questions

à Harm Koster, directeur de l’Agence

européenne de contrôle des pêches .....22

Planification spatiale maritime:

Mieux partager l’espace maritime

pour éviter les conflits d’intérêts ...........24

Tribune libre

Maria Damanaki, commissaire en

charge de la Pêche et de la Politique

maritime: Après un bon départ, la

politique maritime intégrée de l’UE

tiendra-t-elle ses promesses ? .................26

Correspondants :

USA - Washington : Brian Beary

Asie - Séoul : Sébastien Falletti

Traduction : Christina Berta,

Aïda Boghossian, Betty Jackson,

Michèle Morsa

Agenda, mise en page, site web :

Philippe De Clercq (57)

Geneviève Jourdain (13)

Grégoire Maus (15)

Christine Serville (14)

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Europolitique est publié en anglais

sous le nom d’Europolitics.

ISSN 1811-4113

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Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

POlITIquE mArITImE InTégréE

Concilier croissance économique et protection de l’environnement

Par Anne Eckstein

Les métiers de la mer se multiplient

et leur emprise sur l’espace maritime

est chaque jour plus importante : pêche,

aquaculture et industries connexes, énergie,

transport, tourisme, etc. se développent.

Jusqu’où le milieu marin pourra-t-il

soutenir la pression ? Comment concilier

le développement de tous ces secteurs de

manière équitable et durable ? Comment

garantir l’avenir professionnel et les revenus

des personnes tout en sauvegardant la

mer, son environnement, ses ressources ?

Avec le « Livre bleu pour une politique

maritime intégrée » (PMI), 1 , la Commission

européenne a proposé, en 2007, aux

Etats membres, de se fixer pour objectif

d’assurer une exploitation durable des

mers et des océans tout en permettant

la croissance de l’économie maritime

et des régions côtières. Un objectif qui

interpelle tous les acteurs, qu’ils soient

politiques, industriels, scientifiques ou

écologistes et à qui la Commission propose,

pour y répondre, d’en finir avec les

approches unilatérales et sectorielles.

C’est un objectif mais c’est aussi un

défi. Car il exigera des responsables politiques

et économiques d’être à l’écoute

des autres tout en tenant compte de leurs

propres intérêts. La mer est « une »,

leur rappelle la Commission, et toutes

les activités qui y sont menées interagissent

: une approche intégrée, assurant à

chaque secteur la place qui lui revient

devrait leur assurer à tous un avenir à la

fois compétitif et durable. Cette vision

stratégique intégrée d’un développement

économique compatible avec la viabilité

de l’environnement est désormais celle

choisie par la Commission pour atteindre

les objectifs de la stratégie « Europe

2020 ». La PMI y trouve tout naturellement

sa place.

INSuffler uNe Nouvelle culture

En présentant son Livre bleu (avalisé

par le Conseil fin 2008), la Commission

savait à quels écueils elle pouvait se heurter.

Raison pour laquelle elle y précise

que, si la politique maritime intégrée

changera la façon dont les politiques

sont formulées et les décisions prises

dans le secteur maritime, cette nouvelle

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approche se fera dans le respect absolu

du principe de subsidiarité. Il faut à

cet effet, dit-elle, inventer une nouvelle

gouvernance, premier axe de la PMI, qui

permettra à chacun de s’exprimer sans

pour autant porter atteinte à la cohérence

des actions entreprises. Elle permettra

aux autorités compétentes - communautaires,

nationales, régionales, locales -

La mer est « une »,

rappelle la Commission,

et toutes les activités qui y

sont menées interagissent

d’analyser les interactions entre les divers

acteurs et domaines d’action concernés

et d’en tenir compte à tous les niveaux

afin de mettre au point des instruments

communs pour exploiter les synergies et

éviter les conflits.

Le Livre bleu identifie les questions

et secteurs concernés - transport maritime,

protection de l’environnement,

recherche et développement marin,

pêche, planification territoriale, surveillance

maritime, concurrence des

entreprises maritimes et énergie, ainsi

qu’un important volet social (emploi,

formation, couverture sociale). Il définit

des objectifs : 1) développer l’exploitation

durable des mers parallèlement

à une croissance de l’économie

maritime et des régions côtières ; 2)

créer un socle de connaissances et d’innovations

pour la politique maritime ;

3) offrir une qualité de vie supérieure

dans les régions côtières et ultrapériphériques

; et, enfin, 4) assumer une

position de chef de file dans les affaires

maritimes internationales. A cet effet,

le Livre bleu propose des orientations.

Mais ne contient aucune proposition

législative : son objectif est de mettre en

place de nouveaux concepts, d’insuffler

une nouvelle « culture » de gestion,

tout en s’appuyant sur les politiques et

instruments existants tels que la stratégie

et la directive sur la protection du

milieu marin, la politique commune de

pêche (dont la réforme à peine lancée

devra prendre en compte cette nouvelle

approche) ou encore certains volets des

politiques régionale et des transports.

MISe eN œuvre IMMédIate

Le plan d’action qui accompagne le

Livre bleu énumère un vaste éventail

d’actions concrètes à lancer au cours des

trois premières années (2008-2010) et

touchant directement ou indirectement à

ces politiques. Au cours de cette première

phase, qu’elle qualifie de « concrétisation

des concepts », la Commission a centré

le travail sur :

a) la gouvernance : en agissant sur les

méthodes de travail ;

b) la mise en place d’outils trans-sectoriels

: réseau européen de surveillance

maritime, planification spatiale de la mer

(et gestion intégrée des zones côtières) et

mise en réseau des connaissances (source

de données complètes et accessibles sur

les activités naturelles et de l’homme sur

et dans les océans) ;

c) la coordination entre politiques sectorielles

: identification des contradictions

et/ou synergies potentielles.

Plus concrètement, le plan d’action

prévoit :

• la création d’un espace européen pour

le transport maritime sans frontières ;

• une stratégie européenne pour la

recherche marine ;

• des politiques maritimes nationales intégrées

à élaborer par les États membres ;

• un réseau intégré pour la surveillance

maritime ;

• une feuille de route pour l’aménagement

de l’espace maritime par les États

membres ;

• la lutte contre la pêche illégale et l’interdiction

de la pratique destructrice de la

pêche au chalut de fond en haute mer ;

• la promotion d’un réseau européen de

pôles d’activités maritimes (« clusters ») ;

• un réexamen des dérogations à la législation

du travail européenne accordées

aux secteurs du transport maritime et de

la pêche ;

• un réseau européen d’observation et de

données du milieu marin ;

• une stratégie pour atténuer les conséquences

du changement climatique sur

les régions côtières. n

(1) COM(2007)574

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

POlITIquE mArITImE/BIlAn

la PmI a changé les esprits ; reste à concrétiser

Par Isabelle Smets

Presque trois ans que la Commission

européenne a lancé son Livre bleu

sur la politique maritime européenne.

« Que de chemin parcouru », dit Maria

Damanaki, la commissaire européenne

responsable (lire la tribune libre de la

commissaire en pages 26-27). « Non

seulement l’intégration a considérablement

progressé sur plusieurs fronts,

mais surtout l’attitude des Européens à

l’égard des mers et océans du continent

a changé. »

A l’heure d’un premier bilan, que

peut-on dire en effet ? Les actions

annoncées lors de la sortie du Livre

bleu dans les différents domaines sectoriels

ont pratiquement toutes été lancées.

Disons que sur le plan purement

comptable…le compte y est : fin 2009,

la Commission annonçait avoir lancé

ou réalisé 56 des 65 actions prévues

par le plan d’action présenté en même

temps que le Livre bleu. Des milliers

de pages ont été publiées depuis octobre

2007, en communications, lignes

directrices, documents de travail,

feuilles de route, propositions législatives

(un peu) et autres rapports, dans

les domaines du transport, de la pêche,

de l’environnement, du tourisme, etc.

Les principaux outils « intersectoriels »

inventoriés par la Commission dans

son Livre bleu pour consolider la PMI

– planification de l’espace maritime,

intégration de la surveillance maritime

et création d’un socle de connaissances

sur le milieu marin – se mettent en

place progressivement (lire articles sur

la planification de l’espace maritime et

sur la surveillance maritime, en pages

24-25 et 19-22). Pour le volet « connaissances

», aux dernières nouvelles, un

Atlas européen des mers devrait bientôt

être lancé – on parle de l’automne ; il

faire la politique de manière transversale, en tenant compte des intérêts des uns et des autres

est, pour l’instant, en phase de test (lire

encadré) – et on attend, avant l’été, une

communication sur la mise en place

d’un réseau de données sur le milieu

marin.

Et sur le terrain ?

Tout le monde, acteurs institutionnels

comme « stakeholders », est d’accord

sur un point : le Livre bleu, les documents

et les débats qui l’ont précédé

et qui l’ont suivi, ont surtout « changé

les esprits » par rapport à la manière

de faire les politiques liées à la mer.

Ils ont d’abord « indéniablement eu un

effet d’entraînement sur les acteurs institutionnels

et de mobilisation des stakeholders

et de la société », explique Eleni

Marianou, la secrétaire générale de la

Conférence des Régions Périphériques

Maritimes de l’Europe (CRPM). « La

politique maritime intégrée a permis un

saut qualitatif considérable en prenant

acte que les problématiques liées à la

mer et au littoral doivent être appréhendées

de manière globale. Je crois que le

principal acquis réside dans le consensus

autour de cette approche », dit pour

sa part Michel Delebarre, rapporteur

du Comité des Régions de l’UE sur la

PMI.

A la Commission européenne aussi,

on le dit. « Pour se rendre compte du

chemin parcouru sur le plan de la gouvernance,

il faut surtout regarder ce qui

se passe en dehors de Bruxelles, dans

les Etats membres », estime un responsable

de la DG MARE. « C’est là que

le changement est visible. » La France,

avec son Grenelle de la mer, mais aussi

les Pays-Bas, l’Allemagne, la Suède,

le Royaume-Uni - et d’autres encore -

se sont engagés dans des réformes qui

correspondent à « l’esprit » de la PMI :

faire la politique de manière transversale,

en tenant compte des intérêts des

uns et des autres ainsi que des synergies

avec les autres domaines politiques.

C’est vrai pour les Etats, c’est vrai

pour les régions également. Michel

Delebarre est également maire de Dunkerque

(France). Sa région, dit-il, « a

traduit les grands principes de la politique

maritime intégrée dans son projet de

territoire ». Même chose pour Jean-Yves

Le Drian, président de la région de Bretagne

(France), qui dit que les initiatives

de la Commission « ont accompagné

toute la réflexion régionale sur la

mise en place d’une politique maritime

intégrée » dans sa région (lire interview

en page 9).

traNSverSalIté... lIMItée

Ce changement de culture, cette

transversalité se marque-t-elle aussi

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dans la manière de travailler des institutions

de l’UE ? La Commission jure

que oui pour ce qui la concerne. Des

structures, dit-elle, ont été mises en

place pour réunir régulièrement les

directions générales concernées. Le

plus visible : sous Barroso I, un groupe

de commissaires concernés avait été

mis sur pieds. Reste qu’il faudra voir s’il

est reconduit. C’est une discussion en

cours au sein de la Commission et elle

ne semble pas facile. La première liste

des groupes de commissaires choisis

par Barroso II, détaillée dans une note

du 22 avril - mais encore à finaliser -

ne reprend en tout cas pas de groupe

« Politique maritime ». A suivre donc.

Les députés européens, eux, ont

choisi la solution de l’intergroupe parlementaire

(lire article page 11), qui

réunit les députés de différentes commissions

(transports, environnement,

pêche, etc.). « Une manière d’avoir une

approche complètement transversale, au

moins entre nous », explique sa présidente,

la Française Corine Lepage. S’il

est accueilli à bras ouverts par les autres

institutions – à la Commission, on parle

la ligne de conduite

Le rapport d’avancement sur la PMI,

adopté par la Commission fin 2009,

pointe ce que doivent être les grands

axes d’action dans le futur. Dans la

continuité, et c’est normal, de ce qui

a été fait jusqu’ici :

- renforcer la gouvernance maritime

intégrée : et donc inscrire les progrès

enregistrés ces dernières années dans

la durée, en adaptant les structures

de gouvernance à tous les niveaux

d’administration ;

- continuer à se baser sur les instruments

intersectoriels : la planification

de l’espace maritime notamment, qui

doit, dit la Commission, devenir un

instrument pratique utilisé à tous les

niveaux de gouvernance pertinents ;

- mettre en oeuvre la directive-cadre sur

la stratégie pour le milieu marin (lire article

page 12), avec la définition des limites

de la viabilité des activités humaine

ayant une influence sur le milieu marin :

la DG Environnement a dû se battre pour

que cette priorité là soit inscrite dans la

liste, mais c’est fait ;

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d’un « progrès énorme, qui montre qu’il

y a un changement de culture » – il ne

faut pourtant pas oublier que l’intergroupe

n’est qu’un plan B par rapport

à la constitution d’une grande commission

« Pêche et Affaires maritimes ».

Envisagée un temps, la création d’une

telle commission a buté sur des conflits

de compétences, certaines commissions

parlementaires – la commission

des transports en tête – ne considérant

pas d’un bon œil l’idée de se faire

déplumer de certains dossiers, fût-ce

pour des raisons de « transversalité ».

Changement de culture, oui, mais jusqu’à

un certain point.

BIeNtÔt 50 MIllIoNS d’euroS

Qu’en est-il de l’argent ? On n’en parlait

pas dans le Livre bleu de 2007. « La

question des financements constitue

aujourd’hui une lacune importante »,

juge d’ailleurs Michel Delebarre. Aux

dernières nouvelles, la Commission

devrait cependant adopter, vraisemblablement

au moins de juin, une proposition

de financement de la PMI pour

les trois prochaines années – on parle

- continuer à agir au niveau des bassins

maritimes - une action au niveau

des sous-bassins peut aussi être

utile ;

- accorder plus d’attention à la dimension

internationale de la PMI : ce qui

passera par le renforcement du dialogue

avec « un nombre limité de partenaires

importants » et par une participation

aux instances internationales ;

- se concentrer sur la croissance

économique, l’emploi et l’innovation

durable : par conséquent explorer les

synergies entre la politique énergétique

européenne et la PMI, promouvoir

la production d’énergie en mer et

mettre au point une stratégie d’adaptation

des zones maritimes et côtières

aux changements climatiques. L’UE

devra aussi assurer une meilleure promotion

du transport maritime, mettre

en oeuvre le concept d’autoroutes de

la mer, stimuler davantage l’emploi et

les investissements dans le transport

maritime en soutenant le concept de

navires propres.

Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

d’une cinquantaine de millions d’euros

- qui devra être validée par le Conseil

et le Parlement européen. A priori, il

ne s’agit pas de financer de nouveaux

grands projets : la proposition doit

porter sur le financement des actions

prévues dans le Livre bleu. Quoique

rien n’exclue que le Parlement y

apporte sa touche et y inscrive l’une ou

l’autre de ses priorités (des fonds pour

le renouvellement des flottes de navires

?).

Et à plus long terme ? Jusqu’à présent,

les projets maritimes ou liés aux régions

côtières ont bénéficié de financements

provenant d’un grand nombre de fonds

ou de sources : Fonds structurels, programmes

de recherche, Fonds européen

pour la pêche, réseaux transeuropéens,

programme Marco Polo, etc. Pas mal

de projets et pas mal de financements

d’ailleurs : une étude de la Commission

a montré que sur la période 2000-2008,

le budget de l’UE avait financé un peu

plus de 74 000 projets en relation avec

la politique maritime, pour un budget

de près de 15 milliards d’euros. Les discussions

à venir sur le nouveau cadre

financier pour l’UE remettront inévitablement

la question à l’agenda. Une

idée : le Comité des Régions de l’UE

a demandé que soit examinée, dans le

cadre des discussions sur le cadre financier

2014-2020, la possibilité de créer

un « Fonds côtier et insulaire » pour les

projets maritimes et les régions côtières.

Un mécanisme simplifié, unique,

qui aurait aussi l’avantage d’accroître la

visibilité de la PMI. « Ce serait un signe

fort en direction des territoires qui ont à

mettre la PMI en œuvre », dit Michel

Delebarre, le rapporteur du CdR sur la

politique maritime.

La Commission reste cependant assez

prudente sur le sujet – l’idée est plutôt

que l’on n’a pas besoin d’un Fonds

dédié ; la preuve avec les 15 milliards

et les 74 000 projets – et le Parlement

européen n’a pas suivi non plus. Une

autre piste évoquée est le « earmarking

». Il s’agirait alors de réserver aux

projets estampillés « mer » une partie

bien définie des ressources des instruments

financiers existants.

et MaINteNaNt ?

Le rapport d’avancement prévoit,

pour 2010, un nouveau document de la

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

Commission, détaillant les initiatives à

développer pour le futur. Il ne devrait

finalement pas voir le jour avant l’année

prochaine. « Nous avons besoin de plus

de temps, explique-t-on à la Commission.

« Nous sommes dans la phase la

plus difficile, celle de la concrétisation. »

La Commission attendra vraisemblablement

le rapport en préparation au

Parlement européen (rapporteuse :

Gesine Meissner, de la commission des

l’Atlas européen des mers

Lancé sous forme de test à la veille de la

Journée maritime européenne du 20 mai

2010, (où il sera par ailleurs en démonstration),

l’Atlas européen des mers est un projet

pilote lancé dans le cadre de l’amélioration

et de la mise en réseau des connaissances.

Certaines initiatives de la politique maritime

- telles que la Stratégie pour la région de la

mer Baltique, la Stratégie Méditerranéenne,

la planification spatiale de l’espace maritime,

la surveillance maritime et l’amélioration des

connaissances - concernent au premier chef

les États membres et les parties prenantes.

L’Atlas européen des mers vise, lui, d’abord

et avant tout le grand public.

L’Atlas met l’accent sur les régions maritimes

de l’Europe dans leurs différentes

dimensions (environnement, transports,

économie, population, etc), y compris les

régions ultrapériphériques. Il offre des faits

et chiffres sur les mers, ainsi que des informations

sur les politiques et activités mari-

transports) – qui n’en est qu’à un stade

préliminaire – puis lancera sans doute

une nouvelle consultation publique.

Elle décidera, après, si un nouveau

plan d’action est nécessaire.

Sera-ce l’occasion de passer à une

étape plus contraignante pour la PMI ?

L’idée est envisagée, notamment pour

ce qui est de la planification spatiale.

Si jusqu’ici les grands principes qui

la gouvernent ont été mis en place de

times : profondeur de la mer et noms de

reliefs sous-marins ; rivières et leurs bassins

versants ; amplitude des marées et érosion

côtière ; élévation du niveau marin et des

zones marines protégées ; le transport maritime

et les statistiques des ports, nombre

de passagers et volume de marchandises

transportées ; densité de population dans

les zones côtières ; emploi dans le secteur

de la pêche, consommation de produits

de la pêche ; quotas de pêche par espèce,

zones de pêche, composition et distribution

de la flotte de pêche européenne, production

de l’aquaculture. Les données affichées

dans l’Atlas ont été recueillies auprès des

services de la Commission européenne, les

agences de l’UE et les organisations internationales.

Une mise à jour des données est

prévue tous les 3 mois.

La phase de test en cours est couverte par

une enquête publique en vue d’améliorer

l’outil sur base des observations et besoins

des utilisateurs. L’enquête en ligne se déroulera

de mai à juillet 2010.

Je peNSe doNc Je lIS

manière non législative, la phase de

concrétisation en cours a clairement

fait naître une réflexion par rapport à

l’utilité d’instruments législatifs. Tant

au sein de la Commission, que de l’intergroupe

parlementaire ou d’acteurs

régionaux (lire article sur la planification

territoriale, page 24-25). « Dans

la mesure où il évite deux écueils, précise

Jean-Yves Le Drian : une précision

excessive qui ferait fi des particularités

régionales et une approche très générale

qui n’apporterait pas grand-chose. »

Deux ans et demi après l’adoption du

Livre bleu, l’heure est maintenant à la

concrétisation. Avec ceci en tête : que

la donne économique a changé depuis

la fin 2007. « L’Europe de la mer est

devenue une réalité », note Eleni Marianou.

« Il reste qu’elle doit aujourd’hui

apporter une contribution plus tangible

à la croissance durable. » Le contexte

économique actuel impose de penser

emploi et croissance économique, et

la PMI a certainement son rôle à jouer

ici. Dans ses réponses écrites au questionnaire

du Parlement européen, la

commissaire Damanaki annonçait une

communication sur la contribution de

la PMI à la croissance et à l’emploi.

Elle est très attendue. n

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EUROPOLITIQUE

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8 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

POlITIquE mArITImE/BIlAn

Social, le parent pauvre

Par Isabelle Smets

Si, globalement, le bilan de la politique

maritime intégrée est jugé positif,

c’est peut-être dans le domaine social

que les choses ont le moins avancé.

« Jusqu’à présent, les enjeux sociaux et

la promotion des emplois maritimes n’ont

pas fait l’objet de la part de la Commission

d’initiatives à la hauteur de ce

que laissait espérer le Livre bleu », note

Eleni Marianou, la secrétaire générale

de la Conférence des Régions Périphériques

Maritimes d’Europe (CRPM).

Symptomatique : le rapport d’avancement

publié par la Commission fin

2009 (COM (2009)540) ne contient

pas plus de trois lignes sur les conditions

de travail des gens de mer, un sujet

pourtant jugé prioritaire par les représentants

des travailleurs des transports.

Alors, le volet social, parent pauvre de la

PMI ? « Complètement », juge Philippe

Alfonso, secrétaire politique à la Fédération

européenne des travailleurs des

Transports (ETF). Et s’il est vrai que la

Commission annonce maintenant une

communication sur le volet social pour

2011, « on a un peu le sentiment d’être

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embarqué dans une histoire sans fin, avec

des communications qui ne sont jamais

que des déclarations d’intention. Des « il

faudrait que » et « nous aimerions que »,

qui ne prennent pas la mesure des défis

auxquels on est confronté. »

« les enjeux sociaux et la promotion des emplois maritimes n’ont pas fait l’objet de la part de la

commission d’initiatives à la hauteur de ce que laissait espérer le livre bleu »

Ces défis, la Commission est pourtant

la première à les reconnaître. L’UE

est confrontée à une pénurie croissante

des professionnels de la mer, officiers

comme matelots. Le dépavillonnement

et le remplacement des équipages communautaires

par des marins des pays tiers

se banalisent. Pas forcément au bénéfice

de la sécurité et de la préservation

du savoir-faire. La Commission pointe

essentiellement un problème d’attractivité

mais elle a jusqu’ici rechigné à s’attaquer

aux conditions de travail à bord des

bateaux et aux problèmes de discrimination

entre marins. Certes, elle a intégré

dans une directive européenne les principales

dispositions de la Convention

du travail maritime de l’Organisation

Internationale du travail (OIT) mais on

attend toujours que les Etats membres

ratifient cette Convention de 2006 – jusqu’ici,

seule l’Espagne l’a fait -, ce qui

permettrait l’entrée en vigueur du texte

de l’OIT et de la directive européenne

(lire article page 15-16).

On attend aussi toujours les suites de

l’évaluation annoncée dans le Livre bleu

de l’exclusion des travailleurs maritimes

de pans entiers de la législation sociale

européenne (licenciements

collectifs, transfert

d’entreprises, information

et consultation des

travailleurs, comité d’entreprise

européen, protection

des travailleurs

en cas d’insolvabilité

de l’employeur,…). Si

les partenaires ont bel

et bien été consultés, la

suite tarde à venir. « Pas

de consensus », explique

une source de la Commission.

« Le problème,

c’est la volonté politique.

Le droit du travail requiert

l’unanimité et certains

Etats bloquent. La Grèce,

Chypre, Malte,…». La

communication sur le

réexamen de la réglementation

sociale (COM

(2007)591) qui a suivi le

Livre bleu lie pourtant

clairement l’exercice de

réévaluation à la « perspective d’emplois

plus nombreux et de meilleure qualité

dans les professions maritimes ».

On attendra donc 2011 pour voir ce que

la Commission proposera dans l’agenda

social en préparation. En attendant, une

nouvelle task force vient de se mettre

en place à la Commission pour « réconcilier

emploi et compétitivité ». C’était

une demande de l’ancien commissaire

aux Transports Antonio Tajani, confirmée

par son successeur Siim Kallas.

La task force sera présidée par Robert

Coleman, ancien directeur général à la

DG Transports. Le même Robert Coleman

qui était un des instigateurs d’une

proposition de directive visant à garantir

un traitement non discriminatoire aux

équipages de navires communautaires

(la « manning directive », bloquée au

Conseil des ministres puis retirée par la

Commission). La task force accouchera

de recommandations. n

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© Stephen Finn


EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

EnTrETIEn AVEC JEAn-YVES lE DrIAn, PréSIDEnT DE lA régIOn BrETAgnE

« la mer comme une réponse aux défis que nous devons affronter »

Par Isabelle Smets

Jean-Yves Le Drian est président de la

région française de Bretagne. Il est membre

du Comité des Régions de l’UE et dirige, au

sein de la Conférence des Régions Périphériques

Maritimes d’Europe (CRPM), le groupe

de travail « Aquamarina » qui suit le déroulement

du plan d’action sur la politique maritime

intégrée.

« un dialogue très constructif a été instauré entre les régions et la

commission sur la politique maritime »

Quels chantiers les régions maritimes

aimeraient-elles voir initiés dans le cadre

de la PMI ?

Avant d’aborder les nouveaux chantiers,

je crois qu’il faut prendre conscience que

tous ceux qui ont été lancés doivent désormais

se concrétiser. En termes d’actions à

initier, je pointerai d’abord ce qui n’a pas

réellement été mené depuis deux ans et

demi : la dimension humaine et sociale de

la politique maritime européenne. Nous

avons été plutôt satisfaits par le Livre Bleu

sur cet enjeu, mais aujourd’hui force est de

constater que les actions en la matière se

font encore attendre. Ce doit être une priorité

pour les prochains mois.

Dans ce contexte, je pense qu’une mesure

simple, mais très symbolique, pourrait être

la création d’un programme de type « Erasmus

maritime » : c’est-à-dire un programme

de mobilité pour les jeunes qui suivent des

formations maritimes, quel que soit leur

niveau. Un tel programme contribuerait

grandement à remplir deux objectifs que

fixe l’Europe à sa politique maritime : renforcer

l’attractivité des métiers de la mer,

dans l’optique d’une « croissance

bleue », et contribuer

à l’émergence d’une identité

maritime européenne

– qui passera forcément par

les jeunes. Je remarque que

la commissaire Damanaki

fait, justement, de la « croissance

bleue » une priorité de

son mandat. Cette croissance

repose sur l’innovation, sur la

connaissance, sur les potentialités

de la mer en termes, par

exemple, d’énergies marines,

de biotechnologies, mais aussi

en terme d’attractivité, pour les

jeunes, des activités maritimes

plus traditionnelles, comme la

pêche ou le transport. Il s’agit

de voir la mer comme une

réponse aux grands défis que

nous devons affronter. C’est un

axe majeur auquel je souscris

pleinement.

Peut-on parler aujourd’hui

d’une gouvernance impliquant

plus directement les

acteurs locaux et régionaux ?

Je crois qu’un dialogue très constructif a été

instauré entre les régions et la Commission

sur la politique maritime intégrée depuis

deux ans et demi. Les références aux autorités

régionales et locales deviennent régulières

dans les documents adoptés par les institutions

européennes. Le rôle des régions

est salué ; la Commission souligne l’apport

positif des territoires maritimes, et elle s’appuie

sur nos expériences en matière de coopération

à l’échelle des bassins maritimes,

comme sur les politiques publiques que

nous avons développées. De mon côté, je

trouve une écoute très attentive et un souci

de collaboration évident dans le cadre de la

politique maritime intégrée.

© DR

Le dialogue passe, en premier lieu, de

manière institutionnelle, par le Comité des

Régions et par les avis qu’il a rendus sur la

politique maritime intégrée. Il passe ensuite

par les réseaux de régions, et notamment par

le groupe Aquamarina de la CRPM. Je pense

qu’il est temps désormais d’imaginer de nouvelles

formes de collaboration, qui iraient audelà

de ce seul dialogue. Quel rôle, dans une

approche de gouvernance multiniveau, la

Commission entend-elle donner aux autorités

régionales et locales ? Comment la Commission

va-t-elle organiser l’association de ces

partenaires, qui ne sont pas des stakeholders

« comme les autres » ? Il s’agit de dessiner

ensemble les modalités d’une gouvernance

qui associe directement les acteurs locaux et

régionaux, et qui est indispensable dans le

cadre d’une politique maritime intégrée.

Dans son rapport sur la mise en œuvre de

la PMI, la Commission cite la Charte des

espaces côtiers bretons comme une « initiative

majeure ». En quoi les initiatives de la

Commission ont-elles été utiles dans le cas

breton ?

A l’origine, la Charte des espaces côtiers est

clairement une application, pour la zone

côtière bretonne, de la démarche en faveur

de la gestion intégrée des zones côtières

lancée par la Commission. Cette Charte

s’appuie directement sur les principes qui

président à la mise en place d’une politique

maritime intégrée, ainsi que sur sa méthodologie

– notamment par la prise en considération

du lien entre toutes les dimensions des

enjeux maritime : économiques, territoriales

ou encore environnementales. On retrouve,

dans la Charte, des approches promues par

la politique maritime intégrée : une gouvernance

large avec tous les acteurs concernés ;

le développement d’outils, notamment

pour les données maritimes et littorales,

ou encore l’importance de s’appuyer sur la

connaissance scientifique.

Les initiatives de la Commission ont été

d’une grande importance pour la Bretagne.

Pour la Charte des espaces côtiers, elles ont

été nettement un point d’appui de la démarche.

Elles ont accompagné toute la réflexion

régionale sur la mise en place d’une politique

maritime intégrée, comme elles ont

servi de cadre de référence pour lancer de

nouvelles démarches sur le territoire en

faveur du secteur maritime. n

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9


10 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

régIOnS

A la recherche de financements adaptés aux macrorégions

Par Isabelle Smets

Si les grands principes de la politique

maritime intégrée sont partout identiques,

les caractéristiques

des

différents espaces

maritimes - la mer

Baltique n’est pas

la Méditerranée

- obligent à les

décliner en stratégies

spécifiques.

C’est ce qu’on

appelle l’approche

par bassin

maritime ou par

macrorégion. Première

illustration

concrète : la stratégie

pour la mer

Baltique adoptée

par l’UE en 2009.

Une stratégie

pour le Danube

suivra d’ici la fin

2010 ; le Conseil

européen en a fait

la demande.

Corollaire : la demande pour adapter les

financements des Fonds structurels européens

aux macrorégions se fait de plus

en plus pressante de la part des acteurs

intéressés. Actuellement, le mode de

financement des programmes des Fonds

structurels n’est pas adapté à ce type de

coopération. Normal : tout a été défini

avant que ne soit adoptée la première stratégie

maritime intégrée. Et a posteriori, il

est difficile de réorganiser les enveloppes

et les modes de financement. Mais pour

la prochaine période de programmation ?

« On peut imaginer des constructions

adaptées », a confirmé la Commission

européenne, à l’occasion d’un séminaire

organisé par le Comité des Régions de

l’UE (CdR), le 13 avril dernier.

L’idée n’est pas nouvelle. Danuta

Hübner, du temps où elle était commissaire

à la Politique régionale, avait déjà

évoqué la possibilité de distribuer une

partie de l’argent par programme, en

ignorant des frontières nationales. Elle

pensait notamment aux macrorégions.

Devenue présidente de la commission

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du développement régional du Parlement

européen, elle continue de défendre

le principe. Reste à voir, évidemment,

comment cette approche pourrait

la stratégie pour la mer Baltique, première stratégie maritime intégrée à l’échelle européenne

être reçue par les Etats membres.

HéSItatIoNS deS étatS

Car sans la volonté politique des Etats,

les macrorégions ou les outils en leur

faveur n’existeront pas. C’est parce que

le Conseil européen l’a explicitement

demandé, qu’a pu naître la stratégie

Et le rôle des régions ?

Grand défenseur des stratégies macrorégionales

- des intergroupes ont

été constitués sur la mer Baltique, la

Méditerranée, le Danube et la mer du

Nord - le CdR a adopté, en avril dernier,

un avis sur la stratégie relative

à la mer Baltique. Il y déplore le rôle

peu actif laissé aux régions pour la

mise en oeuvre de la stratégie sur le

terrain. Certes les régions ont pris part

au processus consultatif qui a précédé

l’adoption de la stratégie, mais le plan

d’action qui a suivi laisse avant tout

aux Etats la responsabilité de mettre

en oeuvre les domaines prioritaires.

maritime pour la mer Baltique, première

macrorégion officielle de l’UE, et que

devrait naître d’ici la fin 2010 une stratégie

pour le Danube. Mais pour la suite ?

Des discussions

sont en cours pour

couvrir d’autres

espaces, comme

l’arc atlantique,

l’Adriatique ou

la Mer du Nord.

La Commission

a d’ailleurs

confirmé, lors

de ce séminaire

du CdR, qu’elle

préparait, pour le

printemps 2011,

une communication

sur une stratégie

maritime pour

la Mer du Nord

et la Manche, et

une autre sur l’Atlantique.

Même

si, du côté de la

DG Affaires maritimes,

on n’a pas

caché que, pour ce qui est de la Mer du

Nord en tout cas, la Commission « ne

dispose pas de l’intérêt politique de tous

les Etats membres aujourd’hui ». Il est

clair que si elle ne les convainc pas, il

n’y aura pas de stratégie maritime intégrée

dans ces régions. Sans même parler

de financement. n

Symptomatique : les régions n’ont reçu

le rôle de chef de file dans aucun des 78

projets phares lancés dans la communication

de la Commission. Confirmation

par Jean-Yves le Drian, président

du groupe de travail « Aquamarina »

- spécialisé « PMI » - de la Conférence

des Régions Périphériques Maritimes

d’Europe (CRPM) et président de la

région française de Bretagne : « Les

régions ont apprécié le développement

de stratégies par bassins maritimes.

Mais les retours que nous avons laissent

à penser que le rôle des autorités

locales et régionales est parfois peu

considéré ».

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© alex claude-Fotolia


EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

InTErgrOuPE « mErS ET zOnES CôTIèrES »

Première étape vers la transversalité au Parlement européen

Propos recueillis par Anne Eckstein et Isabelle Smets

Un nouveau venu s’occupe des questions

maritimes au Parlement européen

: l’intergroupe « Mers et zones

côtières » présidé par la Française

Corinne Lepage

(ADLE). A défaut de

s’être entendus sur la

création d’une grande

commission Pêche/

Affaires maritimes,

comme la direction

générale à la Commission

européenne,

les députés joueront

donc la transversalité

à travers un outil

moins formel et sans

réels pouvoirs. Il a

pour lui, cependant,

la liberté d’action

- l’ordre du jour est

affranchi des initiatives

de la Commission

européenne

- et de ton. Pour sa

présidente, ce n’est peut-être qu’une

première étape. « Quand je me suis

lancée dans cette affaire d’intergroupe,

beaucoup m’ont dit qu’on n’y arriverait

pas. L’accouchement fut difficile mais

on y est arrivé. Je considère maintenant

que c’est du « step by step ». Pour la prochaine

mandature, si on travaille bien,

peut-être que ça donnera envie de créer

une vraie commission », dit Corinne

Lepage. Qui, quand on lui parle de

l’absence de pouvoirs réels, répond par

l’ambition : « Notre objectif, ce n’est pas

seulement d’être des suiveurs, c’est aussi

d’être une force de proposition de thématiques

». L’avantage de la formule ?

« Nous appartenons à des commissions

différentes, ce qui permet d’avoir une

veille sur ce qui se passe dans chaque

commission - et d’en discuter entre nous

- et d’avoir une attitude prospective pour

parler d’un certain nombre de sujets

transversaux ».

Parmi les sujets qui seront encore abordés

cette année : la protection de la biodiversité

maritime (rapporteur Isabella

Lövin, Verts/ALE, Suède), le développement

des énergies marines (Alain Cadec,

PPE, France), le transport maritime et

le changement climatique (Matthias

Groote, S&D, Allemagne), les déchets

marins (Chris Davies, ADLE, Royaume-

Uni) et le transport de matières dangereuses

(Jacky Hénin, GUE, France).

corinne lepage : « l’accouchement fut difficile mais on y est arrivé »

La première réunion publique de

l’intergroupe, le 24 mars 2010, en présence

de la commissaire Maria Damanaki

(Pêche et Affaires maritimes), a

rassemblé plus de 130 personnes autour

du thème de la politique maritime intégrée,

preuve que le sujet suscite bien

plus qu’un intérêt poli. Quel mode

de gouvernance ? Quel financement ?

Quel avenir pour la question des bassins

maritimes ? Quelle cohérence avec

l’ensemble des politiques sectorielles

de la Commission ? Autant de questions

sur lesquelles l’intergroupe va se pencher,

en espérant voir organisés, avant

la fin de cette mandature, des Etats

généraux de la mer.

Lors de la présentation de l’intergroupe,

vous avez dit votre ambition

de « faire émerger des sujets qui ne

sont pas à l’agenda ». Un exemple ?

L’idée d’un service de garde-côtes européens.

Oui ou non, est-ce opportun ?

L’intergroupe se saisira de cette question

l’année prochaine. Crescenzio

Rivilleni et Matthias Groote dirigeront

les travaux et on organisera une réu-

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11

nion publique. C’est typiquement sur

ce genre de sujet que l’intergroupe peut

être un vecteur. On a une grande liberté

et je n’ai pas peur d’aborder des sujets

délicats, parce que, justement, c’est un

lieu où l’on aborde les choses beaucoup

plus facilement qu’en

commission parlementaire.

Les gardecôtes,

c’est un sujet

très délicat, qui a été

écarté de l’agenda

européen parce que

l’on s’est davantage

focalisé sur les difficultés

matérielles de

réalisation que sur

l’intérêt même qu’ils

peuvent avoir. Cela

vaut peut-être la

peine de reprendre le

sujet et de vaincre les

oppositions. Je pense

qu’il faut repartir de

© CE

la question de l’intérêt,

de ce que cela

pourrait apporter.

L’avantage de l’intergroupe, c’est de

pouvoir discuter des choses très librement,

d’être indépendant de tout texte

de la Commission.

Deux ans et demi après la publication

de son Livre Bleu, la Commission

est en train de réfléchir aux prochaines

étapes de la politique maritime

intégrée. Qu’est-ce que vous attendez

d’elle ?

Du concret ! Peut-être d’être un peu

moins exhaustive mais plus précise dans

le planning, dans les moyens juridiques

et dans les moyens financiers. C’est ce

qui pourra permettre d’avancer le plus

rapidement et permettre aux gens de

voir que quelque chose se fait.

Vous voulez du contraignant ?

Peut-être faudrait-il en effet que la Commission

légifère. On est parti sur une

première étape qui était assez souple et

on constate au bout de deux ans - mais

deux ans, ce n’est pas grand-chose, je

le reconnais - qu’il y a certaines difficultés.

Alors ne faut-il pas prévoir un

cadre juridique plus précis ? Probablement

va-t-on crier à la subsidiarité mais

il faut aussi savoir ce que l’on veut ! n


12 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

EnVIrOnnEmEnT

le développement durable des mers repose sur un milieu marin sain

Par Anne Eckstein

Les pressions exercées sur les ressources

naturelles marines et la demande de

services écologiques marins sont de plus

en plus élevées. Aussi, en réduire l’impact

sur les eaux marines indépendamment de

l’endroit où leurs effets sont les plus sensibles

est plus que jamais nécessaire tant

pour sauvegarder l’environnement marin

lui-même que pour pérenniser les activités

qui y sont liées. La politique maritime

intégrée (PMI) ne pouvait donc faire

l’économie d’un important volet environnemental,

concrétisé par une stratégie

pour la protection du milieu marin et une

directive qui en définit les objectifs, principes

et obligations 1 .

La stratégie repose sur le postulat que la

réalisation du potentiel économique des

mers et des océans passe avant tout par

un haut niveau de protection de l’environnement

marin et vise donc à garantir

que toutes les eaux marines de l’UE seront

écologiquement saines d’ici à 2020. Pour

y arriver, la Commission table sur une

approche basée sur les écosystèmes, inté-

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grée et qui aborde toutes les contraintes

et atteintes subies par l’environnement

marin et leurs effets cumulatifs.

La stratégie comporte également un

important volet « recherche » appelé à

combler le manque de connaissances

actuel sur l’environnement marin. Alors

qu’il existe des preuves suffisantes de la

dégradation des mers et océans et du

rythme auquel elle se produit - pertes

de ressources halieutiques, pollutions et

impact du changement climatique - les

programmes de surveillance et d’évaluation

existants ne sont, en effet, ni intégrés

ni complets.

oBJectIfS et caleNdrIer

La directive, adoptée le 17 juin 2008, établit

le principe de « régions marines », lieu

où les États membres travailleront ensemble

à la réalisation des objectifs définis dans

la stratégie. Quatre régions (avec des sousrégions

éventuelles) sont ainsi définies : la

mer Baltique, l’Atlantique du Nord-Est, la

mer Méditerranée et la mer Noire. Dans

chaque région et sous-régions auxquelles

ils appartiennent, les États membres doi-

les pressions exercées sur les ressources naturelles marines sont de plus en plus élevées

vent coordonner leur action entre eux ainsi

qu’avec les États tiers concernés.

La directive donne ensuite des orientations

et fixe des échéances. Elle stipule que

les Etats membres devront évaluer l’état

de leurs eaux marines, élaborer des stratégies

nationales et concevoir des mesures

visant à donner à leur environnement

marin un haut niveau de protection. Ces

mesures comprendront des évaluations

d’incidence et des analyses coût/bénéfice

détaillées afin de réduire les coûts

autant que possible et de tenir compte de

la dimension socio-économique du développement

durable. Aucune mesure spécifique

de gestion ne sera prise au niveau

de l’UE : il incombe, précise le texte, aux

États membres de rendre la directive opérationnelle

et de la mettre en œuvre au

niveau de leurs régions marines.

Chaque État membre doit développer

une stratégie marine pour ses propres eaux,

en étroite coordination avec les autres

États membres et les pays tiers situés dans

chaque région marine concernée. Dans les

quatre ans qui suivent l’entrée en vigueur

de la directive (mi-juillet 2008), les États

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

membres évaluent l’état écologique des

eaux concernées et l’incidence environnementale

que les activités humaines ont

sur elles. Ils détermineront conjointement

ce qu’il faut entendre par « bon état écologique

» des eaux pour chaque région. La

Commission définira, de son côté, les critères

et normes permettant de reconnaître

ce « bon état écologique » pour guider ce

processus et en assurer une application

cohérente.

En outre, dans les cinq ans, les États

membres devront avoir défini des objectifs

environnementaux menant à ce « bon état

écologique », (restauration de certains écosystèmes,

réduction de la pollution). Dans

les six ans, ils établiront et appliqueront un

programme de surveillance pour mesurer

les progrès accomplis vers ce « bon état

écologique » et auront élaboré, avant 2016,

un programme de mesures propres à réaliser

cet objectif. Ce programme pourra

aborder des questions telles que les activités

nécessaires pour restaurer les écosystèmes

dégradés, le volume d’activité

humaine admissible ou le degré permis

de perturbation des écosystèmes ainsi que

les outils permettant de les atténuer et d’y

remédier. La Commission approuvera ces

programmes qui devront être opérationnels

en 2018 au plus tard.

la dIrectIve : Socle ou pIlIer de la pMI ?

Considérée par les uns comme l’un des

« piliers » de la PMI au même titre que les

autres secteurs, et, par les autres, comme son

« socle » ou la « plateforme » sur laquelle

reposerait tout l’édifice, la directive comprend,

de fait, un grand nombre de concepts

et de mesures qui se retrouvent également

dans la politique maritime intégrée. Ainsi,

en matière de gouvernance, on y retrouve

l’approche écosystémique (article 1) et la

gestion par bassin (articles 5 et 6), l’exigence

de plans d’action (art.5§3) ainsi que de l’évaluation

de l’impact des activités humaines

et d’une analyse économique et sociale de

l’utilisation des eaux (art.8 et annexe III).

Au titre de ce que la PMI appelle les outils

transectoriels, on retrouve, de même dans

la directive, l’obligation d’élaborer des programmes

de surveillance coordonnés, basés

sur des méthodes homogènes (art 11) ainsi

que la possibilité de prendre des mesures

de protection spatiale et de planification

territoriale (article 13 et annexe VI). Enfin,

la directive impose l’obligation d’information

et de participation du public (art 19).

On parlera donc plutôt de « convergence »,

voire de « fondements communs », la PMI

revendiquant en tout état de cause l’objectif

d’un développement durable des activités

maritimes, ce qui ne se conçoit pas sans une

large prise en compte des exigences environnementales.

Cette convergence est en outre désormais

bien affirmée par la volonté exprimée au

chapitre « perspectives et vision d’avenir »

du rapport de progrès de la PMI, adopté en

octobre 2009, et dont la directive sur la stratégie

marine constitue l’une des six priorités

(voir article séparé). Concrètement, l’objectif

est de « définir les limites de la viabilité des

activités humaines ayant une influence sur le

milieu marin » et d’élaborer une plateforme

pour mieux développer toutes les activités

maritimes en tenant dûment compte de

leur impact cumulatif. A cet effet, il est également

prévu de renforcer la coopération

entre tous les secteurs et les services concernés,

y compris les sciences marines et la politique

relative au milieu marin. n

(1) Directive 2008/56/CE

TrAnSPOrT mArITImE

les autoroutes de la mer : encore loin de la réalité

Par Isabelle Smets

Le Livre bleu et les documents qui ont

suivi sur la politique maritime européenne le

soulignent : les autoroutes de la mer (AdM)

font partie des solutions qui permettront de

désengorger les routes européennes et, à ce

titre, les programmes de l’UE continueront

à les soutenir. Le concept d’autoroute de la

mer – qui renvoie à des liaisons maritimes

à haute capacité, haute fréquence, haute

qualité, reliées avec les hinterlands – est

apparu dans le Livre blanc sur la politique

commune des transports de 2001 et a été

reconnu comme projet prioritaire du réseau

transeuropéen de transport en 2007.

Sur le papier, tout parle pour lui : la mer

pour décongestionner la route ou améliorer

l’accessibilité des régions périphériques

et insulaires, des aides européennes pour

les infrastructures d’accès, pour les équipements

portuaires, pour la gestion logistique

ou pour le lancement de services (programmes

« réseau transeuropéen de transport » et

« Marco Polo », Fonds structurels, facilités

de la BEI) et des possibilités d’aides d’Etat.

Sur le terrain, le concept a pourtant du

mal à s’ancrer. Et malgré ses dix ans d’existence,

on ne peut pas encore parler d’un

véritable envol.

Quel bilan peut-on tirer ? « Si on considère

le développement du transport maritime intraeuropéen

depuis quinze ans, le bilan est quand

même positif », note Paul Tourret, directeur

de l’Institut supérieur d’économie maritime

de Nantes-Saint Nazaire (France). Exemple

des liaisons entre l’Espagne et l’Italie : aucun

service il y a quinze ans, plus d’une dizaine

de lignes aujourd’hui. Le réseau Scandinavie-Benelux,

aussi, est relativement dense.

Gijon, qui accueille ces journées maritimes

2010, devrait elle-même voir naître tout prochainement

un nouveau service vers le port

français de Nantes-Saint Nazaire (objectif :

réduire le trafic routier de 40 000 camions/

an). « Mais on a surtout réussi à monter de

petits services là où il y avait une réalité de

marché. Par rapport à l’ambition initiale des

autoroutes de la mer, de faire des structures

maritimes ambitieuses, il y a une certaine

frustration. », dit Paul Tourret. Et « depuis

2003, seule la moitié des projets subventionnés

a survécu aux intentions initiales », souligne

Michel Delebarre, auteur d’un rapport

Helpdesk pour les

opérateurs

Il était envisagé dès la fin 2007

et il est né il y a trois mois : la

Commission européenne a créé un

« helpdesk » sur les autoroutes de

la mer, qui se veut une source centralisée

d’information et de conseil

sur les différents programmes

permettant de financer les AdM.

Une réponse aux critiques de complexité

souvent mises en avant par

les acteurs du transport maritime.

Ce service leur est destiné. Il doit

aider à trouver des solutions de

cofinancement et à préparer des

demandes. Il est accessible sur

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1


1 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

sur le transport maritime au Comité des

Régions de l’UE. L’homme est également

maire de Dunkerque, troisième port de

France. Il le souligne : le transport routier,

souple et compétitif, demeure extrêmement

difficile à concurrencer et la dégradation du

contexte économique rend les opérations

de transfert de fret de la route vers la mer

encore plus difficiles à faire aboutir.

Les incitations existent pourtant. Que ce

soit pour le développement des infrastructures

portuaires, avec des aides disponibles

au titre du réseau transeuropéen de transport

(RTE – 310 millions d’euros pour les

autoroutes de la mer entre 2007 et 2013),

ou pour le lancement de services, avec le

programme Marco Polo (soutien au transfert

modal). Mais beaucoup estiment que

les mécanismes d’aide sont trop complexes,

mal adaptés. Les appels à propositions

RTE pour les autoroutes de la mer en 2008

et 2009 n’ont pas suscité assez de réponses

(trois projets sélectionnés en 2008, un seul

en 2009). « Le concept, les exigences, n’ont

pas été suffisamment compris », reconnaît-on

à la Commission. Qui a sans doute sa part de

responsabilité. Le concept d’autoroute de la

mer reste un concept flou, que la Commission

ne distingue plus vraiment du « transport

maritime à courte distance » («short

sea shipping ») - la ligne Gijon-Nantes-Saint

Nazaire entre d’ailleurs plutôt dans cette

dernière catégorie, même si la Commission

l’appelle « autoroute de la mer » et lui a

accordé un soutien Marco Polo à ce titre - et

imprécis dans ses objectifs.

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Malgré ce constat en demi-teinte, personne

ne plaide pour l’abandon du concept

d’autoroute de la mer. « Certaines expériences

concluantes en Méditerranée ou entre la

péninsule ibérique et l’Europe du Nord témoignent

de sa pertinence et incitent à demeurer

confiant », estime Michel Delebarre. Lui

est convaincu que l’UE doit se montrer plus

ambitieuse dans son soutien aux AdM. « Il

faut, dit-il, engager une réflexion globale sur

la nature des opérations et des investissements

éligibles aux subventions européennes dans la

mesure où les dispositifs actuels n’ont pas suscité

les résultats escomptés, notamment sur les

exigences de viabilité à court terme d’un tel

service. »

Mais là, on touche à un point sensible.

Faut-il ou non soutenir le développement de

lignes maritimes qui ne sont pas viables sans

aides ? A l’ESPO, l’association qui représente

les ports maritimes européens, on met

en garde : « le développement des autoroutes

de la mer doit être conçu d’une manière telle

qu’il n’y ait pas de distorsion de concurrence

à cause de nouvelles lignes établies par la

volonté des Etats mais qui ne correspondent

à aucune demande du marché ». C’est aussi

majoritairement l’approche de la Commission.

Avec le programme Marco Polo, elle a

fait le choix d’exiger la rentabilité du service

subventionné au bout de trois années. Trop

peu pour ceux qui, au nom d’une véritable

politique de transfert modal, réclament un

soutien de fond pour les services de transport

maritime. (lire interview de Paul Tourret, cidessous).

n

un espace maritime

européen sans barrières

Il est clair que la complexité des

procédures administratives qui

accompagnent le fret maritime

n’aide pas à en faire un mode de

transport attractif et compétitif

par rapport à la route. Ces procédures

ralentissent les opérations

pour les navires qui entrent et sortent

des ports communautaires,

augmentent les coûts et retardent

les opérations de chargement et

de déchargement. Faire de l’espace

maritime européen un espace

« sans barrières » a dès lors d’office

fait partie des projets « particulièrement

importants » pointés

par le Livre bleu sur la politique

maritime intégrée. Le travail est en

cours. Les institutions européennes

négocient actuellement l’adoption

d’une directive qui doit simplifier

les formalités déclaratives à faire à

l’entrée et à la sortie des ports communautaires

et renvoyer à l’histoire

les formulaires « papier » encore

utilisés aujourd’hui dans une majorité

de ports communautaires, en

les remplaçant par des formulaires

électroniques. Des mesures qui

permettraient, selon un expert de

la Commission, de réduire de 50 %

les formalités à l’entrée des ports.

EnTrETIEn AVEC PAul TOurET, InSTITuT SuPérIEur D’éCOnOmIE mArITImE, nAnTES-ST nAzAIrE

Des « demi-solutions »

Paul Tourret est directeur de l’Institut

supérieur d’économie maritime de

Nantes-Saint Nazaire (France) .

Y-a-t-il un véritable marché pour les autoroutes

de la mer ?

L’offre et la demande sont très difficiles à

rencontrer. Quand il y a une pertinence

maritime – en général une longue distance

ou un défaut de conditionnement

pour du fret bien spécifique, - l’autoroute

de la mer naît d’elle-même. La viabilité est

surtout bonne au cœur de l’Europe – Belgique,

Pays-Bas, Angleterre, Scandinavie,

Danemark – où beaucoup de marchandises

s’échangent par mode maritime et

où les hinterlands sont proches. Parmi les

exemples réussis, on peut citer les liaisons

entre la Scandinavie et le Benelux. On y

trouve souvent ce qu’on appelle un « fonds

de cale », comme le papier et l’automobile,

qui sont de gros consommateurs de

rouliers.

Pourquoi les transporteurs sont-ils

réticents ?

Mais pourquoi iraient-ils se mettre dans la

complexité maritimo-portuaire alors que

l’autoroute fonctionne bien ? Encore qu’il

faille distinguer ici les grands transporteurs

- les Norbert Dentressangle ou ABX, qui

font de la logistique et pour qui le maritime

entre dans les solutions de traitement

de la marchandise - des petits transporteurs.

Ceux-là sont des artisans, qui font

de la traction, du camion en tant que tel.

Petits et grands transporteurs ne font pas le

même métier. Pourquoi les petits iraient

s’embêter avec les problèmes d’assurance,

de complexités douanières, etc., qu’implique

le passage au bateau ? Les autoroutes

de la mer, c’est une solution pour les

grands chargeurs, pour de grands volumes,

dans de grandes régions économiques et

pour des destinations périphériques. Là,

il y a une logique, une pertinence économique.

Or, on veut construire des autoroutes

de la mer comme une solution

de contournement pour les petits trans-

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

porteurs. Il y a certes une légitimité : nos

villes et nos montagnes doivent respirer,

mais il n’y a pas forcément de pertinence

économique.

D’où un problème de viabilité. Difficile

à résoudre puisque la Commission

considère que les services doivent être

rentables après quelques années…

Mais il faut prendre les politiques à leur

discours. Soit les autoroutes de la mer

sont des solutions de fond pour le transport

européen, par rapport au problème

de congestion de la route, de réduction

des émissions, etc., et alors elles méritent

des accompagnements financiers conséquents,

y compris au niveau du service.

Soit c’est juste un micro-problème et il

faut laisser faire le marché, éventuellement

avec un petit peu d’aide de type

Marco Polo. Mais ce qu’on a conçu

jusqu’ici, ce sont des demi-solutions. Il

faut aller au bout de la logique : décider

SOCIAl/TrAnSPOrT mArITImE

si oui ou non le transport maritime est

une alternative nécessaire au transport

routier, et adapter les instruments en

conséquence.

Par exemple ?

On pourrait permettre au RTE de subventionner

le navire. Actuellement, on

ne peut subventionner que l’infrastructure,

il n’y a pas de subventionnement

à l’outil qui permet de faire le service.

On pourrait considérer le navire comme

une infrastructure de transport, une sorte

de prolongement de la route. Cela ferait

des RTE un outil mieux adapté aux solutions

maritimes. Alors qu’aujourd’hui,

il est surtout adapté aux solutions portuaires.

Ce que reprochent les acteurs

du transport maritime, c’est qu’il n’y ait

pas de soutien de fond pour les services

maritimes. Et la Commission a été aidée

en cela par un certain nombre d’armements

européens qui ne souhaitaient

pas qu’il y ait des services maritimes

subventionnés.

Comment peut-on rendre le transport

de fret maritime plus compétitif que la

route ?

Il faut passer par un renchérissement de

la route. Les AdM sont un dossier difficile

depuis le début parce qu’il est pris

en main par des politiques qui n’examinent

qu’une moitié de la question –

c’est-à-dire comment aider la mer – alors

que derrière, il faut peut-être brider la

route. La vignette peut être une évidence.

L’écobonus aussi. Dans ce cas,

au lieu de subventionner le service, l’on

subventionne celui qui utilise le service,

la demande plutôt que l’offre. C’est aux

Etats à le faire ; la Commission n’est pas

contre. Le système a été mis en place en

Italie. En France, on en parle beaucoup

depuis le Grenelle de la mer. n

Convention du travail maritime : l’Espagne première de classe

Par Isabelle Smets

Garantir des conditions de travail

décentes aux gens de mer est un objectif

volontiers mis en avant quand on

aborde le volet social de la politique

maritime intégrée. Les Etats membres

de l’UE pourraient concrètement faire

avancer les choses à cet égard en ratifiant

la Convention du travail maritime

de l’Organisation Internationale

du Travail (OIT). Parce que le texte

entrerait alors en vigueur au niveau

mondial. Véritable code du travail, la

Convention de l’OIT contient des dispositions

sur les temps de travail et de

repos des gens de mer - 1,2 million de

personnes dans le monde -, oblige à un

congé annuel rémunéré, énumère des

conditions minimales en matière d’hébergement,

de restauration, de soins

médicaux, etc.

Le texte date de 2006. Où en eston

dans les ratifications au niveau de

l’UE ? Pas bien loin, il faut le reconnaître

: seule l’Espagne s’est mise en ordre,

en février 2010, au début de sa présidence

du Conseil des ministres.

Or, cette Convention n’entrera en

vigueur qu’à partir du moment où

trente Etats représentant au moins

33 % du tonnage mondial l’auront ratifiée.

A la date du 1 er mai 2010, ils sont

sept à l’avoir fait : outre l’Espagne, les

Une ratification par tous

les Etats membres de l’UE

équivaudrait à une entrée

en vigueur internationale

de la Convention.

Bahamas, le Libéria, les Iles Marshall,

la Norvège, le Panama et la Bosnie-

Herzégovine. Ce n’est pas beaucoup,

mais c’est suffisant pour que la condition

des 33 % du tonnage mondial soit

atteinte. Avec la ratification de l’Espagne

et de la Bosnie-Herzégovine, les

deux derniers à avoir fait le pas, on

atteint même désormais les 45 % du

tonnage mondial. Autant dire qu’une

ratification par tous les Etats membres

de l’UE équivaudrait à une entrée en

vigueur internationale de la Convention.

Avec cette particularité : une fois

en vigueur, elle permettra aux Etats

qui l’ont ratifiée d’inspecter les navires

de tous pays - même ceux qui ne l’ont

pas ratifiée - et de les immobiliser s’ils

ne satisfont pas aux normes minimales

prescrites.

Dès lors qu’attend l’UE ? La lenteur

des Etats membres est-elle un mauvais

signe ? Elle n’est pas interprétée comme

telle. Philippe Alfonso, le secrétaire

politique de la Fédération Européenne

des Travailleurs du Transport (ETF)

en charge des questions maritimes, dit

son sentiment que « les choses sont en

cours », que « les retards ne sont pas si

significatifs » étant donné la complexité

des mécanismes de ratification. L’Allemagne

et la France, notamment, sont

assez loin dans le processus. « J’ai plutôt

l’impression que dans pas mal d’Etats

membres, la demande a été faite par les

gouvernements auprès des législateurs

pour se mettre en conformité ». A l’OIT

aussi, l’optimisme prime : le nombre de

ratifications nécessaires, dit l’organisation,

devrait être atteint autour du cinquième

anniversaire de la Convention,

début 2011. Et elle compte notamment

sur l’effet d’entraînement que déclenchera

la ratification espagnole dans les

autres Etats membres de l’UE.

L’entrée en vigueur du texte aura

d’ailleurs une conséquence directe dans

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1 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

l’UE : le même jour, une directive communautaire

reprenant toutes ses dispositions

sera également d’application, dis-

L’Europe est confrontée à une pénurie

de gens de mer. La Convention, en

garantissant des conditions d’emploi

décentes, pourrait aider à changer les

choses ?

- Je ne crois pas que la mise en oeuvre

de la Convention soit de nature à renverser

la tendance lourde dans la problématique

de l’emploi maritime. Son

intérêt est plutôt de contribuer à s’attaquer

aux « sub-standard shipping ». Par

le biais du contrôle par l’Etat du port,

on va pouvoir s’attaquer aux navires qui

passent par les ports européens et qui

ne respectent pas les normes minimales

en matière de travail. Mais il est illusoire

de s’imaginer qu’elle va solutionner le

problème de l’emploi et la disparition

progressive du savoir-faire européen.

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Garantir des conditions de travail décentes aux gens de mer : un objectif du volet social de la politique maritime intégrée

positions sur la sécurité sociale en moins

puisqu’il ne s’agit pas là d’une compétence

communautaire. Une directive qui

Trois questions à Philippe Alfonso (Fédération européenne des Travailleurs du Transport)

L’UE reconnaît pleinement ce problème

d’emploi. La manière dont elle s’y s’attaque

est-elle satisfaisante ?

- Elle met essentiellement l’accent sur la formation,

sur les échanges Erasmus. Or, on

est confronté à une disparition progressive

de l’espèce « gens de mer ». Va-t-on juguler

le problème avec des échanges Erasmus

de cadets ? J’en doute. La Commission

met toujours en avant le problème de l’attractivité.

Il suffirait de faire des campagnes

d’information, des spots publicitaires,

pour que la mer attire. Mais les académies

de formation maritime sont pleines, beaucoup

de gens s’y intéressent. Le problème

vient des perspectives d’emploi que l’on est

capable de leur offrir. Les jeunes qualifiés,

en particulier les jeunes officiers, envisagent

aujourd’hui des carrières maritimes très

courtes. Ils cherchent rapidement à se faire

employer dans des carrières à terre.

permettra le contrôle juridictionnel de

la Convention, avec procédures d’infractions

à la clef en cas de non-respect. n

Que faudrait-il faire alors ?

- Une des priorités est de s’attaquer

au problème du dumping social, qui

s’étend désormais au secteur des ferries.

La discrimination existe au sein

des équipages et on n’hésite pas à

dépavillonner et à remplacer les équipages

communautaires par des marins

à rabais des pays tiers. La Commission

doit faire preuve de davantage de

courage face à ce problème et arrêter

de se défausser à bon compte sur les

partenaires sociaux et un hypothétique

accord sur les conditions de travail des

équipages. Aucun indicateur ne montre

un revirement de doctrine de l’ECSA

[partenaire social, représentant des

armateurs, ndlr]. Il faut légiférer. Pour

nous, ça reste une priorité.

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EUROPOLITIQUE

Dossiers et Éditions spéciales

Liste des Dossiers et des Editions spéciales et accès aux articles sur :

www.europolique.info -> fenêtre « Dossiers Europolitique » -> « autres dossiers »

DOSSIERS

� Les CDS, n°3954, 09/04/2010

� Protection des données privées, n°3942, 19/03/2010

� UE2020, n°3915, 10/02/2010

� Le SEPA, n°3912, 05/02/2010

� UE/Bosnie, n°3897, 15/01/2010

� Auditions des commissaires, n°3893, 11/01/2010

� Le Programme de Stockholm, n°3878, 10/12/2009

� Le défi de l’intégration des Roms, n°3857, 10/11/2009

� Supervision financière : les projets européens, n°3852, 03/11/2009

� Dix noms pour deux top jobs, n°3846, 26/10/2009

� Le service diplomatique de l’UE, n°3843, 21/10/2009

� Egnos, Galileo, GMES : les ambitions spatiales de l’Europe,

n°3839, 15/10/2009

� Le financement des technologies énergétiques, n°3830, 02/10/2009

� L’UE en Asie, 3820, 18/09/2009

� L’Europe de la recherche : des promesses non tenues,

3815, 11/09/2009

� Le tribunal de première instance : déja 20 ans, 3810, 04/09/2009

� La réglementation financière UE/Etats-Unis, 3805, 28/08/2009

� Le Parlement européen 2009-2014 : les commissions

parlementaires, 3801, 27/07/2009

� La sécurité de l’approvisionnement énergétique, 3794, 15/07/2009

� Commission : Les Etats commencent à désigner leurs champions,

3790, 09/07/2009

� UE/Etats-Unis : sécurité alimentaire : 3781, 26/06/09

� Aviation: Les réponses au changement climatique : 3773, 16/06/09

� Trois têtes pour l’Europe demain : n°3767, 08/096/09

� Atalanta, l’UE à l’abordage des pirates : n°3761, 28/05/09

� La politique de concurrence à l’épreuve de la crise :

n°3758, 22/09/2009

� Gaz et électricité, 3ème paquet « libéralisation » : n°3748, 07/05/09

� Elargissement : cinq ans après, dix ans avant ? : n° 3744, 30/04/09

� Les quinze ans du Comité des régions : n° 3738, 22/04/09

� Les personnalités à Washington qui comptent pour l’UE :

n° 3727, 02/04/09

� Airbus A400M : n° 3722, 26/03/09

� Solana : n° 3717, 19/03/09

� L’eau enjeu mondial : n° 3712, 12/03/09

� La crise économique : un test pour l’Europe : n° 3699, 23/02/09

� Relations UE/USA après Barack Obama : n° 3674, 19/01/09

� Mission PESD « Eumm » en Géorgie : n° 3664, 23/12/08

� Conférence de Poznan sur le changement climatique :

n° 3649, 2/12/08

� Régions et migration : n° 3645, 26/11/08

� Rapport sur l’élargissement : n° 3632, 5/11/08

� Pacte sur l’immigration et l’asile : n° 3617, 15/10/08

� Réforme de la politique commune de la pêche : n° 3604, 26/09/08

� L’accès du citoyen au droit et à la justice en Europe :

n° 3598, 18/09/08

� Les 40 ans d’Union douanière : n° 3594, 12/09/08

� L’agence européenne de contrôle des pêches : n° 3580, 28/07/08

� Paquet télécom : n° 3579, 25/07/08

� Paquet « Libéralisation du marché de l’énergie » :

n° 3576, 21/07/08

� Réunification de Chypre : n° 3569, 10/07/08

� Stratégie de sécurité et de défense : n° 3563, 2/07/08

� Small Business Act (PME) : n° 3561, 30/06/08

� Rapport Lamassoure sur l’Europe des citoyens : n° 3559, 26/06/08

� Galileo : n° 3557, 24/06/08

� (sur)Vivre avec le traité de Nice : n° 3554, 19/06/08

� La coopération territoriale : n° 3552, 17/06/08

� Règlement Reach (produits chimiques) :

n° 3540, 30/05/08 n° 3548, 11/06/08

� Relations UE/Bosnie & Herzégovine : n° 3538, 28/05/08

� Rémunérations des patrons : n° 3536, 26/05/08

� La directive «retour » (immigration) : n° 3531, 19/05/08

� L’agriculture brésilienne : n° 3532, 20/05/08

� Sommet UE/Afrique : n° 3428, 6/12/07

� UE/USA – changement climatique : n° 3524, 7/05/08

� Mission PESD « Eufor » Tchad/RCA : n° 3517, 24/04/08

� Mission « Eubam » Moldavie/Ukraine : n° 3516, 23/04/08

� Relations UE/Japon : n° 3515, 22/04/08

EDITIONS SPECIALES

� Double Présidence (Espagne), n°3888-3889, 05/01/2009

� La Banque Européenne d’Investissement, n°3880, 14/12/2009

� Comprendre Copenhague, n°3875, 07/12/2009

� PCSD : l’intégration civile-militaire, n°3862, 18/11/2009

� Sortir de la crise : avec les régions (Open Days), n°3831, 05/10/2009

� Présidence Suèdoise: Attention virages : n° 3785, 02/07/09

� Super Parlement 2009-2014 : n° 3782, 29/06/09

� Elections européennes 2009 : n° 3749, 08/05/09

� Les priorités de la présidence Tchèque de l’UE : n° 3665, 04/01/09

� L’europe de la sécurité et de la défense : n° 3630, 03/11/08

� Les priorités de la présidence française de l’UE : n° 3562, 01/07/08

� Les entreprises dans l’UE : suppl n° 3614 , 14/10/08

� Parlement européen – 50 ans : n° 3494, 19/03/08

� Les priorités de la présidence slovène de l’UE : n° 3441, 04/01/08

� Le Traité de Lisbonne décrypté : n° 3407, 07/11/07

� L’Europe face aux changements climatiques : n° 3423, 30/11/07

� L’Europe de demain : 1957-2007 : n° 3270, 19/03/07


18 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

PêCHE

une politique commune de la pêche totalement intégrée à la PmI

Par Anne Eckstein

Alors même que la politique maritime

intégrée (PMI) prend son essor,

le secteur de la pêche entre en pleine

mutation avec la réforme, lancée en

avril 2009, de la politique commune de

la pêche (PCP) 1 . Or le secteur va mal

et pour en assurer la pérennité, il va

falloir résoudre des questions aussi difficiles

que la sauvegarde des ressources

halieutiques, la réduction des surcapacités,

le développement de nouvelles

activités comme l’aquaculture tout en

assurant aux professionnels du secteur

soit de poursuivre de manière durable

leurs activités, soit de bonnes conditions

de formation et de reconversion,

voire de retrait. Un redéploiement qui

devra s’insérer dans la dynamique élargie

de la politique maritime intégrée et

tenir compte des principes essentiels

définis pour celle-ci.

La plupart de ces principes sont communs

aux deux politiques. Aux premiers

rangs de ceux-ci on retrouve ainsi

l’approche basée sur les écosystèmes,

la sauvegarde et la restauration des

ressources naturelles, une gestion des

stocks selon le principe de la prise maximale

équilibrée. La PMI prévoit également

d’intervenir dans la lutte contre la

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pêche illégale (surveillance), l’amélioration

de la sécurité et des conditions

de travail des pêcheurs (volet social),

le développement d’une aquaculture

écologiquement et économiquement

viable pour répondre à l’augmentation

de la demande de produits de la mer et,

enfin, le développement de la recherche

sur les océans tant pour en assu-

le redéploiement du secteur de la pêche devra s’insérer dans la dynamique élargie de la politique maritime intégrée

rer une meilleure gestion, plus équilibrée,

que pour faire face aux effets du

changement climatique sur le milieu

marin.

« La politique commune de la pêche

doit être totalement intégrée à la politique

maritime dont elle est un élément

majeur », insiste Cesar Debén, Directeur

de la pêche à la Commission européenne

(DG MARE). Les enjeux sont

importants, souligne-il, rappelant qu’il

s’agit d’accorder à la pêche la place qui

lui revient dans une économie maritime

en devenir. Ce qui implique qu’elle soit

« totalement prise en compte » en particulier

dans le cadre de la gestion de

l’espace maritime et de l’affectation des

sols. Cet élément est particulièrement

important, ajoute Cesar Debén, notamment

pour permettre le développement

nécessaire et harmonieux de l’aquaculture.

Il faudra à ce sujet, insiste-t-il,

« exiger des Etats membres qu’ils pré-

voient une place et des financements pour

l’aquaculture dans le cadre d’une véritable

planification de l’espace maritime.

Sinon, l’arbitraire fera loi et on ira tout

droit vers des conflits d’intérêts dans l’utilisation

des zones maritimes ». Mettant

ensuite le doigt sur le sujet sensible des

aides d’état, il ajoute « il faudra conditionner

la possibilité d’accorder des aides

à une planification exemplaire ».

A noter que la question du financement

nécessaire au maintien,

au développement et/ou à la réorientation

des activités liées au

secteur de la pêche ainsi que la

place à réserver à la pêche dans

la répartition des différents fonds

communautaires devra, impérativement,

être abordée tant dans

le cadre de la nouvelle PCP que

dans celui de la PIM.

pêcHe et écoloGIe : zéro poINté

L’organisation écologiste

Greenpeace n’est pas satisfaite :

les avancées en matière d’intégration

des considérations

environnementales dans les

politiques maritimes et plus particulièrement

dans la PCP sont

insuffisantes. Or, tant la PMI que

la PCP s’en réclament. L’ONG

rappelle l’exigence de durabilité écologique

et d’équité sociale comme fondement

d’une gestion « équilibré » des

activités maritimes.

Elle appelle l’UE à créer des règles et

des mesures d’incitation pour réduire

la surexploitation des ressources, améliorer

l’efficacité des secteurs maritimes

et remplacer les produits et pratiques

actuels par des alternatives durables

partout où c’est possible. Mieux encore,

dit-elle : l’UE doit, pour réellement

protéger le milieu marin, directement

s’attaquer aux menaces au lieu de se

contenter de gérer les effets des activités

humaines. Une politique maritime

digne de ce nom doit donc renforcer les

contrôles sur toutes les activités humaines

et leurs impacts sur les écosystèmes

marins plutôt que d’essayer de contrôler

ces écosystèmes. n

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

SurVEIllAnCE mArITImE

le difficile chemin vers l’intégration des systèmes de surveillance

Par Anne Eckstein

La multiplication des activités en mer

peut gravement affecter la sécurité, la

sûreté, l’économie et l’environnement.

Une surveillance permanente est donc

indispensable. Mais la multiplication

des objectifs, des organes compétents et

des instruments font de la surveillance

maritime européenne, gérée à titre individuel

par les Etats membres, une cacophonie

bien peu efficace. Intégrer ces

diverses opérations, assurer le dialogue

et l’interopérabilité des outils, coordonner

les opérations est l’un des objectifs

essentiels que s’est fixé l’Union européenne

dans le cadre de la politique

maritime intégrée (PMI).

La pratique courante, dans les États

membres, est que chaque autorité sectorielle

chargée de suivre les activités en

mer rassemble des données opérationnelles

sans en aviser ses homologues.

Le partage de ces données permettrait

d’accroître l’efficacité et la rentabilité

des activités de surveillance. Mais ce

partage de données et l’interopérabilité

des systèmes de surveillance posent de

nombreux problèmes sur les plans technique

(diversité des utilisateurs et des

technologies), juridique et sécuritaire

(menaces transfrontalières). Dans la

communication publiée le 15 octobre

2009 sous le titre « Sur la voie de l’intégration

de la surveillance maritime

– Un environnement commun de partage

de l’information dans le domaine

maritime de l’UE » SEC(2009)1341,

la Commission européenne identifie

ces problèmes et définit des principes

directeurs pour aider les États membres

à établir un environnement commun

de partage d’informations.

Principe de base : l’exploitation optimale

des systèmes existants doit permettre

aux utilisateurs des différents

domaines d’accéder à une meilleure

représentation de la situation maritime,

et, par là, d’améliorer leur effica-

cité opérationnelle. Mieux coordonner

les activités et assurer l’interopérabilité

des outils entre Etats membres, entre

Le partage des données

permettrait d’accroître

l’efficacité et la

rentabilité des activités de

surveillance

les Agences européennes concernées

– Agence européenne pour la sécurité

maritime (AESM), Agence européenne

de contrôle des pêches (AECP), Agence

Partage et échange

d’informations

Lancé le 15 janvier 2010, le projet

pilote BLUEMASSMED vise à renforcer

la coopération dans le domaine de

la surveillance maritime entre acteurs

riverains de la Méditerranée et de

ses approches atlantiques. Il s’inscrit

dans le cadre du développement

d’un réseau européen de surveillance

maritime et plus particulièrement

dans la ligne d’action intitulée « création

d’un environnement commun de

partage de l’information ». En tout, 37

administrations de six Etats membres

(France, Italie, Espagne, Grèce, Malte

et Portugal) se sont engagées à améliorer

le partage des informations.

BLUEMASSMED a pour objectif de

tester la capacité de ces six Etats de

coopérer en matière de surveillance et

d’échange des informations dans les

domaines du contrôle des frontières,

de la lutte contre les narcotrafiquants,

de la lutte contre le terrorisme, la

contrebande de produits illégaux et de

la prévention de la pollution marine.

Il se déroulera sur deux ans (2009-

2011) et comprendra deux phases. La

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19

de contrôle aux frontières extérieures

(FRONTEX) et Agence européenne

de défense (AED) - et entre Etats

membres et ces agences est donc une

priorité. C’est aussi un défi technique

et politique : entre compatibilité technique,

confidentialité des données et

souveraineté nationale, la prudence

s’impose. Aussi, la Commission a-t-elle

proposé d’avancer par étapes, en commençant

par des projets pilotes destinés

à tester concrètement l’intégration

de la surveillance maritime. Deux ont

déjà été lancés : le premier concerne la

Méditerranée et le proche Atlantique

(voir encadré), le second, la mer du

Nord. n

première, devant aboutir à la définition

des besoins en termes d’échanges

d’informations, verra l’élaboration

d’une liste de propositions techniques

et juridiques. La deuxième débouchera

sur une démonstration, répétée et à

destination plus large que les seuls

partenaires du projet. Elle aboutira à

la mise en oeuvre d’un démonstrateur

de mise en réseau de systèmes de

surveillance maritime dans le cadre

de scenarios réalistes.

Pratiquement, un comité de pilotage, un

groupe de coordination et quatre groupes

de travail ont été mis en place pour

travailler sur quatre composantes :

1) identification des champs d’extension

du partage, propositions pour un

réseau futur européen de surveillance

Maritime ; 2) analyse ciblée et propositions

relatives aux obstacles juridiques

; 3) création, entretien et mise à

disposition d’une situation distribuée

aux partenaires engagés, obéissant

aux critères souhaités (exhaustivité,

renouvellement, automaticité, etc...) ;

4) contrôle, et garanties sur la diffusion

des informations. Informations :

http://www.bluemassmed.net/


20 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

SurVEIllAnCE mArITImE

Il faut améliorer la coopération face aux menaces grandissantes

Par Paul Ames

Personne ne peut accuser les « sages »

maritimes de l’Europe de ne pas savoir

de quoi ils parlent.

En effet, les cinq amiraux retraités qui

ont conjointement rédigé des recommandations

pour une meilleure coopération

en matière de surveillance maritime

pour soutenir la Politique étrangère

et de sécurité commune de l’UE ont

parcouru plus de 200 ans d’expérience

navale. Ils ont accompagné des actions

au Liban et au Sierra Leone, commandé

des navires pendant la guerre du Golf

et celle des Balkans et servi aux quartiers

généraux de l’Otan, de l’UE et des

amirautés d’Allemagne, de France, de

Grande-Bretagne, d’Espagne et d’Italie.

Leur message est clair : « Le trafic

maritime a doublé chaque décennie

depuis 1945... et la menace ne cesse de

s’accroître », déclare le rapport des amiraux

remis aux ministres de la Défense

de l’UE le 26 avril.

« La relative vulnérabilité du transport

maritime et des frontières maritimes

représente un danger politique », poursuit

le rapport. « Le monde maritime est

à la traîne, sans excuse technologique, et

est en proie à des risques grandissants ».

Il suffit de parcourir les gros titres

des journaux du monde entier pour

avoir un aperçu des menaces qui pèsent

aujourd’hui en mer : une nappe de

pétrole géante se répand à travers le Golf

du Mexique ; des pirates bloquent des

voies de navigation vitales dans le Golf

de l’Aden ; des embarcations clandestines

d’immigrants illégaux mettent le cap

vers l’Europe depuis l’Afrique du Nord

et le Moyen Orient ; la pêche excessive

réduit de plus en plus de réserves d’espèces

; des terroristes voguent vers Bombay

à bord d’un bateau de pêche dérobé et

tuent 173 personnes.

Face à de tels dangers, les décideurs

de la politique européenne sont de plus

en plus préoccupés par le manque de

communication et de coordination au

sein de la multitude de forces et d’agences

nationales et de forces chargées de

la sécurité maritime à travers l’Europe,

ce qui expose les lignes côtières et le

trafic maritime à une vulnérabilité inu-

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tile. « Des navires peuvent toujours disparaître

de l’horizon à la façon des pirates

du 19e siècle, tant que les gens ne se

parlent pas », explique le vice-amiral Sir

Anthony Dymock, ancien de la marine

royale britannique. « Cela contribue à

donner une image amateur du monde

maritime ».

Dymock fait partie des dix sages sollicités

par l’Agence européenne de la

défense en mars pour examiner comment

la pléthore d’autorités maritimes

« Si vous vivez sur terre,

vous avez l’impression

que la mer vous sépare des

autres pays, mais lorsque

vous travaillez en mer,

vous réalisez que la mer

connecte tout »

dans les États membres de l’UE peut

surmonter leurs obstacles afin d’apporter

une réponse plus efficace aux défis

toujours plus nombreux de la sécurité

maritime. Leurs idées sur la sécurité et

la surveillance sont conçues pour être

intégrées à l’initiative plus large de la

Commission européenne pour le développement

d’une Politique maritime

intégrée de l’UE. De façon générale,

les recommandations des amiraux ont

été bien accueillies par les ministres de

la Défense européens qui ont chargé la

Haute représentante, Catherine Ashton,

de collaborer avec la Commission et

les États membres pour examiner les

options de développement d’une stratégie

sécuritaire européenne dans le

domaine maritime.

coMMuNIcatIoN dIffIcIle

Le principal problème identifié dans

le rapport des amiraux est le manque

d’interconnexion entre les divers départements

militaires et civils traitant les

affaires maritimes dans les États membres.

« Les départements gouvernementaux

sont divisés en secteurs distincts et très

fonctionnels et le problème du monde

maritime, c’est qu’il est extrêmement

interconnecté », explique Dymock. « Si

vous vivez sur terre, vous avez l’impression

que la mer vous sépare des autres

pays, mais lorsque vous travaillez en mer,

vous réalisez que la mer connecte tout,

elle relie le bon et le mauvais ».

En examinant le problème, les amiraux

ont découvert que les obstacles à la

coopération entre les marines, les gardecôtes,

les garde-frontières, les agences de

la pêche et d’autres autorités maritimes

au sein des États membres sont souvent

plus prononcés que le manque de coordination

entre des organes similaires de

différents pays. « L’une des découvertes

les plus importantes est que les obstacles,

les solutions aléatoires, les difficultés

d’intégration surgissent dans des secteurs

d’intérêt et non entre les pays, à travers

les frontières », explique le vice-amiral

espagnol Fernando del Pozo, ancien

directeur du personnel militaire international

à l’Otan. « Les pays collaborent

entre eux, mais seulement dans des secteurs

spécifiques, comme la marine, la

police, la pêche ou tout autre domaine.

Le problème apparaît entre les secteurs »,

a-t-il expliqué lors d’une réunion le

5 mai entre les sages et des journalistes

au siège de l’ADE à Bruxelles.

Les recommandations des amiraux

soulignent particulièrement la nécessité

de disposer de marines et d’agences

civiles pour partager les informations en

temps réel sur le mouvement des navires

et d’autres détails importants leur permettant

d’obtenir une vision claire du

trafic maritime et des dangers potentiels

dans leur zone. Le rapport fait remarquer

que les agences doivent cesser de penser

que les informations ne sont transmises

que si ceux qui les détiennent pensent

que d’autres agences « ont besoin de les

connaître ». Au contraire, les informations

« devant être partagées » devraient

devenir plus automatiques. « L’un des

volets de notre travail actuel consiste à

militer pour une mentalité de la « nécessité

de partager » afin de se défaire de

la mentalité « a besoin de savoir »... et

d’examiner les conséquences si les informations

ne sont pas partagées », explique

le vice-amiral allemand Lutz Feldt

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

qui préside l’équipe de sages.

Il laisse entendre que des désastres

comme la marée noire de 2002 causée

par le pétrolier grec Prestige sur la côte

nord de l’Espagne ou la catastrophe

de l’Erika au large de la Bretagne en

1999 auraient pu trouver une meilleure

réponse si les autorités avaient partagé

les informations plus rapidement et

librement.

Les marines européennes doivent

surmonter leur aversion traditionnelle

envers la pleine participation de leurs

navires et de leurs avions au Système

d’information sur la sécurité et la sûreté

maritimes (MSSIS) qui aide à suivre le

trafic maritime à travers le monde, à

moins d’invoquer des raisons opérationnelles

valides empêchant la divulgation

des informations sur leurs navires de

guerre ou leur flotte aérienne. « D’un

point de vue historique, la sécurité d’un

État résidait dans les secrets. Aujourd’hui,

c’est la sécurité des citoyens, plus que

celle de l’État, qui oriente de plus en

plus les stratégies sécuritaires », affirme

Dymock. « La sécurité dépend de plus en

plus de la transparence et non de la dissimulation

».

Les amiraux estiment également que

l’Agence européenne pour la sécurité

maritime devrait se joindre aux 60

nations qui participent au MSSIS. Ils

prétendent que les échanges d’informations

peuvent largement être basés sur

les systèmes existants, sans que les autorités

les plus démunies ne soient obligées

d’investir dans de nouvelles infrastructures

lourdes.

« Nous avons élaboré un ensemble de

recommandations afin d’améliorer l’intégration

et l’efficacité et de tirer meilleur

profit des atouts dont nous disposons et

des technologies déjà existantes », déclare

Dymock.

Bien que le suivi des navires soit essentiellement

effectué par des systèmes dits

« coopératifs » où les navires indiquent

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21

automatiquement leur position, leur

vitesse et leur direction, les amiraux

recommandent aux autorités européennes

de mettre en place une « surveillance

active » via des radars terrestres

et satellites, des caméras ou des systèmes

infrarouges dans des lieux stratégiques

comme des ports, des détroits et des

installations nucléaires afin de garantir

le suivi de navires suspects cherchant à

éviter le suivi automatique – que ce soit

pour des raisons commerciales illégales

ou légitimes. Ainsi, un navire de pêche

espagnol détourné par des pirates somaliens

avait désactivé son système de suivi

automatique afin de ne pas indiquer sa

position au-dessus d’un banc de thons

à des bateaux ennemis, rappelle Del

Pozo.

Le rapport reconnaît qu’il est trop tôt

pour parler de la création d’un service

garde-côtier à l’échelle européenne,

mais les sages proposent que les gardecôtes

des pays de l’UE adoptent un plan

Il est nécéssaire de disposer de marines et d’agences civiles pour partager les informations en temps réel sur le mouvement des navires

© DR


22 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

commun relatif à la peinture et au logo

de leurs navires afin de créer une identité

immédiatement reconnaissable.

Les pays devraient également s’investir

davantage dans des formations communes

et des échanges de personnel parmi

leurs services garde-côtiers.

Les amiraux ont également suggéré

que le département de la Commission

européenne chargé des affaires maritimes,

la DG MARE, joue un rôle plus

important dans l’établissement de

définitions communes concernant des

concepts tels que la sûreté, la sécurité et

la surveillance maritime afin d’éviter les

confusions et la concurrence entre les

agences et appellent à l’élargissement

des discussions courantes entre les chefs

des marines et des garde-côtes des États

membres. Le renforcement du suivi et

de la sécurité devrait permettre d’alléger

une grande partie de la paperasserie qui

mine actuellement les marins qui, jusqu’à

présent, ne tirent guère profit des

accords de Schengen comme le font

les secteurs routiers et aériens qui peuvent

se déplacer en Europe grâce à un

ensemble unique de documents doua-

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niers et administratifs.

uNe « évolutIoN Graduelle, réGIoNale »

Les pays de l’UE voisins de la mer

Baltique appliquent déjà nombre de ces

idées. Leurs économies étant largement

dépendantes du commerce de la mer

Baltique et confrontées à des niveaux de

trafic croissants sur leurs voies navigables,

la Suède, la Finlande et le Danemark

ont décidé en septembre 2008

d’examiner comment elles pourraient

intégrer leurs systèmes de surveillance

maritimes fragmentés. Dès le printemps

2009, ces trois pays disposaient déjà d’un

système de partage de l’information en

temps réel intégrant les réseaux de surveillance

de leurs marines et de leurs

autorités civiles telles que la police, les

garde-côtes et les douanes. Les autres

pays de l’UE proches de la Baltique les

ont depuis rejoints et les officiers navals

de la région déclarent que le système

leur permet maintenant de partager des

données en temps réel et de planifier

des réponses rapides et coordonnées à

tous les défis, sans augmenter considérablement

le coût pour le contribuable.

Un autre programme pilote, baptisé

BlueMassMed, a été lancé en janvier,

réunissant la France, la Grèce, l’Italie,

Malte, le Portugal et l’Espagne afin de

stimuler l’interopérabilité de la surveillance

en Méditerranée (lire article

séparé page 19). La préparation du

plan MARSUNO, destiné aux mers du

nord, a été lancée en mars. Les amiraux

s’accordent sur le fait qu’une évolution

graduelle et régionale a plus d’avenir

qu’une approche « big bang » qui vise

à mettre sur pied un système de surveillance

intégré à l’échelle de l’UE. Les

idées proposées par les amiraux ont reçu

un accueil positif des décideurs politiques

et du personnel travaillant pour la

politique maritime à terre, mais ils ont

également reconnu que certaines questions

juridiques, techniques et bureaucratiques

devaient encore être résolues.

« Je ne pense pas que notre idée de partage

et de transparence se soit heurtée à

une opposition directe », résume M. Del

Pozo. « Personne ne s’y oppose directement,

mais des atermoiements s’annoncent…

ce qui signifie que nous devons

prêcher la bonne parole ». n

SurVEIllAnCE mArITImE

Trois questions à Harm Koster,

directeur de l’Agence européenne de contrôle des pêches

Propos recueillis par Anne Eckstein, à Vigo

L’Agence de contrôle des pêches

(AECP) doit contribuer à la surveillance

maritime. Comment se

concrétise cette obligation ?

L’Agence ne dispose que de

moyens très limités et doit, avec

ceux-ci, assurer sa tâche principale,

soit le contrôle de la pêche.

Nous n’avons pas les moyens

de faire beaucoup sur le plan

de la surveillance en mer. Ceci

dit, il est clair qu’il y a des économies

à réaliser. Nous sommes

en contact avec l’Agence de

sécurité maritime de Lisbonne

(EMSA) et avec l’Agence européenne

pour la gestion de la

coopération opérationnelle aux

frontières extérieures de l’UE

(Frontex ; siège : Varsovie) pour

voir comment améliorer la situa-

tion. Frontex bénéficie d’un budget

communautaire pour la surveillance

de l’immigration : parfois cette surveillance

s’exerce dans les mêmes

zones que celles où nous sommes actifs

en matière de surveillance maritime, si tous les etats travaillent ensemble,

on peut faire d’importantes économies sans baisser le niveau des contrôles.

pour le contrôle de pêche. Nous étudions

comment nous pourrions optimiser

les moyens à déployer en mer pour

développer ces politiques. De son côté,

la Commission européenne a demandé

aux Etats membres de proposer

des projets qu’elle financera :

l’Agence est prête, en tant qu’utilisateur

de moyens nationaux, à y

participer.

Nous sommes en train d’organiser

la coopération entre Etats

membres dans le secteur de la

pêche : des économies sont possibles

comme le montre l’analyse

coût/efficacité. Prenons la Mer du

Nord (zone sud) et la Manche-est :

nous travaillons avec le Royaume-

Uni, les Pays-Bas, la Belgique et

la France. Si nous travaillons tous

© EPA

ensemble, il arrive que nous ayons

quatre à cinq patrouilleurs en service.

Ce n’est pas nécessaire. Je

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

crois qu’avec trois on peut faire le travail.

La mise en commun des moyens

permet une inspection plus efficace

et des synergies plus importantes. En

matière de surveillance maritime, si tous

les Etats membres travaillent ensemble,

on peut faire d’importantes économies

sans baisser pour autant le niveau des

contrôles.

Comment s’articule la coopération

avec les autres agences ?

Les politiques communautaires sont

très verticales. Il y a la politique commune

de la pêche mais, dans certaines

zones, cette politique se rencontre avec

d’autres politiques de la mer. L’EMSA

a certaines tâches qui couvrent la surveillance.

Nous avons des tâches qui

couvrent exclusivement le secteur de

la pêche. Frontex vise l’immigration.

L’EMSA a beaucoup d’informations

sur le trafic en mer, qui sont disponibles

pour tous les Etats membres. Ce

serait stupide que chaque pays continue

à travailler seul, ne disposant ainsi

que d’une vue partielle, nationale : si

l’on pouvait organiser le système de

collecte de données ensemble, les

chiffres seraient meilleurs au niveau

communautaire et l’état des lieux plus

complet.

Je crois qu’on peut gagner beaucoup en

efficacité si on met en commun toutes

les informations disponibles. Dans ce

cadre, nous avons signé, fin décembre

2009, un accord entre les trois agences

- Pêche, Sécurité maritime et Frontex

- en vue de voir comment on peut

mieux utiliser et valoriser les systèmes

en place. Concrètement, nous avons

créé des groupes de travail entre agences

et avons, par exemple, mené (fin avril)

une mission Frontex en Méditerranée

où nous contrôlons la pêche au thon.

Les systèmes de données des Agences

sont-ils compatibles ?

Non. Pour le moment, l’intégration et

l’interopérabilité font défaut au niveau

communautaire. Les systèmes ne communiquent

pas entre eux. Chacun

utilise ses propres technologies : il y

a un gros travail à faire pour intégrer

les systèmes. Cela ne veut pas dire que

chacun doit avoir le même système mais

que ces systèmes doivent pouvoir parler

entre eux. La Commission a demandé

aux Etats membres de proposer des

projets pour identifier les problèmes.

Par exemple, nous utilisons le système

VMS (Voyage Management System ou

système de surveillance des navires par

satellite), soit une boîte d’enregistrement

couplée à un GPS, montés sur

le navire. Le système, contrôlable à

distance, envoie toutes les heures des

messages aux stations de contrôle à

terre permettant ainsi de localiser les

navires. Si le navire éteint le système,

la boîte continue d’enregistrer la position

du navire, ce qui évite les pêches

en zone interdite. Un second outil

est le livre de bord électronique dans

lequel le capitaine enregistre toutes les

captures, données qui sont envoyées

chaque jour aux centres de monitoring.

L’EMSA utilise, elle, un autre système

basé sur le radar : chaque navire a son

identification qui permet un contrôle

systématique de sa position. Nous

devons étudier comment rendre ces

différentes technologies plus efficaces

dans le cadre de systèmes intégrés.

Autre problème à prendre en compte :

les données VMS sont confidentielles.

Elles peuvent être échangées entre les

services de contrôle des Etats membres

mais chaque organisme à une obligation

d’en assurer la confidentialité. Les

données Radarsat de l’EMSA, sont,

elles, accessibles au public via internet.

Enfin, le système GMES [Programme

européen d’observation de la Terre à

des fins de sécurité et pour l’environnement]

sera à terme intégré au système :

c’est prévu par le règlement. Ce sera

un pas important vers l’interopérabilité.

Mais le plus important, c’est que,

si on travaille ensemble, on peut atteindre

la même efficacité avec moins de

moyens. n

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2


2 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

PlAnIFICATIOn SPATIAlE mArITImE

mieux partager l’espace maritime pour éviter les conflits d’intérêts

Par Anne Eckstein

Jusqu’au début de la crise financière,

on a enregistré un accroissement du

transport maritime, une pression importante

du fait de la pêche et de l’aquaculture,

une démographie et un tourisme

côtiers en forte hausse. De nouveaux

gros investissements sont également

prévus dans les énergies offshore dans

le cadre des objectifs 20-20. Autant de

facteurs qui rendent de plus en plus

nécessaire une coordination efficace

pour permettre une bonne utilisation

de l’espace de la mer, sa répartition

et son organisation. La politique maritime

intégrée (PMI), adoptée par l’UE

en décembre 2007, entend répondre à

ce besoin. Pour y arriver, la Commission

a, notamment, proposé de créer

une série d’outils « transectoriels »

parmi lesquels la planification spatiale

de l’espace maritime. Celle-ci, dit-elle,

doit constituer « le cadre stable, gage de

sécurité juridique et de prévisibilité qui

sont les conditions préalables pour poursuivre

et augmenter les investissements

dans les secteurs maritimes, tant de la

part d’acteurs européens qu’extérieurs ».

Déjà utilisé à l’intérieur des terres, le

principe est largement ignoré dès lors

qu’il s’agit de l’espace maritime et de

la répartition de cet espace entre activités.

Soucieuse de ne pas susciter de

réticences, échaudée par les difficultés

rencontrées avec le projet de directive

sur la protection des sols, la Commission

a tenu, d’entrée de jeu, à mettre les

points sur les « i » : la planification de

l’espace maritime relève de la responsabilité

des États membres pour ce qui

est de sa mise en oeuvre. Le principe

de subsidiarité s’applique mais la coordination

de l’action à l’échelle communautaire

peut améliorer les résultats de

façon significative : travailler conjointement

à la planification de l’espace

maritime permettra d’instaurer un

cadre au sein duquel coordonner les

différentes approches sectorielles ; l’efficacité

et la cohérence de la politique

communautaire comme des politiques

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nationales s’en trouvent accrues et les

coûts économiques induits par l’absence

de coordination, réduits.

Sur le terrain, la planification spatiale

devrait, précise la Commission,

apporter une série d’avantages à long

terme : développement accéléré de

nouveaux services commerciaux fondés

sur des données aisément accessibles,

La planification de

l’espace maritime relève de

la responsabilité des États

membres pour ce qui est

de sa mise en oeuvre

amélioration de l’efficacité des institutions

publiques, y compris les laboratoires

européens de recherche marine et

les centres universitaires, élimination

de nombreuses incertitudes autour du

changement environnemental mondial,

intégration d’initiatives actuellement

fragmentées et limitées dans le

temps portant sur l’accès aux données,

règles plus claires concernant les droits

et les limitations dans les eaux marines,

règlement plus aisé des conflits relatifs

à l’aménagement du territoire transfrontalier,

utilisation plus efficace des ressources

disponibles en ce qui concerne

la notification et la surveillance, et possibilité

de partager à l’avenir des systèmes

communs de surveillance.

Cet outil, ajoute la Commission,

libérera les investissements parce qu’il

va créer une certaine sécurité pour les

investisseurs tout en améliorant l’application

du principe de gestion par écosystèmes.

Autrement dit, la planification

de l’espace maritime est bonne pour la

croissance et l’emploi autant que pour

l’environnement, qui sont aussi les trois

piliers de la stratégie UE2020.

dIx prINcIpeS foNdaMeNtaux

La planification de l’espace maritime

est un processus assez nouveau. Cependant,

un nombre croissant d’États

membres y ont déjà recours ou se préparent

à y recourir – avec l’adoption

de lois et règlements et/ou la mise en

œuvre de structures de gestion adaptées

(Royaume-Uni, Portugal, Allemagne,

Belgique, Pologne, Norvège,

France, Espagne, etc.) - et une série

d’instruments et de critères sont en

cours d’élaboration à travers différents

projets communautaires. Pour éviter

d’avancer en ordre dispersé, la Commission

a publié en 2008 une « Feuille

de route pour la planification de l’espace

maritime : élaboration de principes

communs pour l’Union européenne » 1

dans laquelle elle énonce dix principes

fondamentaux :

1) Planification de l’espace maritime

en fonction de la région et du type

d’activité

2) Fixation d’objectifs pour orienter la

planification de l’espace maritime

3) Élaboration de la planification

de l’espace maritime de manière

transparente

4) Participation des parties prenantes

5) Coordination au sein des États

membres – simplifier les processus de

décision

6) Garantie de la portée juridique de la

planification de l’espace maritime au

niveau national

7) Coopération transfrontalière et

consultation

8) Introduction du contrôle et de

l’évaluation dans le processus de

planification

9) Cohérence entre l’aménagement du

territoire terrestre et la planification de

l’espace maritime – liens avec la gestion

intégrée des zones côtières (GIZC)

10) Base de données et de connaissances

solide

Ces principes sont dès à présent largement

acceptés par les Etats membres.

Reste à en assurer la fiabilité, la

garantie que tous les Etats membres

agiront selon ces principes et que tout

le monde sera mis sur pied d’égalité au

sein de l’UE. Cette demande émane

des parties prenantes et la Commission,

qui l’estime fondée, va faire les

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

propositions nécessaires à leur mise en

œuvre. Reste à voir comment et sous

quelle forme, l’important étant de s’assurer

que non seulement tout le monde

en Europe suit ces principes mais aussi

dans les pays voisins. La réflexion est

toujours en cours, alimentée par des

projets pilotes.

léGIférer ou NoN ?

Pour l’heure, la Feuille de route sur

la planification spatiale ne prévoit pas

d’agir par voie législative. Ce qui ne

veut pas dire qu’une telle approche soit

totalement exclue. Tant la société civile

que la Commission et les Etats membres

commencent à y réfléchir. Il s’agit,

souligne la Commission, d’un processus

hautement juridique et la véritable

question est de savoir comment s’assurer

que tous les Etats côtiers développent

une planification spatiale sur base

de principes communs. La question est

sensible. Elle porte sur une partie du

territoire national et touche donc à la

souveraineté des Etats membres. Une

sensibilité également perceptible au

niveau régional qui ne rejette cependant

pas pour autant l’idée qu’une certaine

réglementation pourrait, à terme,

s’avérer nécessaire, comme le précise

Michel Delebarre, maire de Dunkerque,

auteur d’un avis du Comité des

Régions (CdR) sur la politique maritime

: « Le choix de procéder dans un

premier temps par appels à projets, afin

d’expérimenter la planification de l’espace

maritime me semble être le bon. Il

serait pour le moins curieux de légiférer

avant de tirer les premiers enseignements

de ces expériences. Par contre le recours

sur certains points à des instruments

contraignants ne doit pas être rejeté par

principe, les enjeux sont tels qu’une initiative

de l’Union européenne qui viserait,

par exemple, à mieux articuler les

zones de développement éolien, les zones

d’extractions ou encore les aires marines

protégées déterminées par les Etats au

niveau d’une même mer régionale serait

sans doute bienvenue ».

Mais si les Etats membres n’ont pas

de juridiction bien établie sur une

zone, il leur est difficile d’y faire de la

planification. Tout processus réglementaire

doit donc reposer sur les zones

économiques exclusives (200 milles).

Et même la directive sur l’environnement

marin (voir ci-dessous) a, à cet

égard, une portée restreinte puisqu’elle

est réduite aux 12 milles, limite maximale

des eaux territoriales. Une extension

aux 200 milles n’est par ailleurs

pas indispensable : les plus fortes pres-

La Feuille de route sur la

planification spatiale ne

prévoit pas d’agir par voie

législative.

Ce qui ne veut pas dire

qu’une telle approche soit

totalement exclue

sions s’exercent en effet au plus près

des côtes. On n’installe pas d’éoliennes

au-delà des 200 milles et la pêche

et l’aquaculture sont également le plus

souvent limitées à cette zone.

En pratique, si cette question ne

pose aucun problème en Mer Baltique

(tous les Etats riverains, sauf la Russie,

sont membres de l’UE et ont établi

des zones économiques exclusives),

la situation est bien différente en Mer

Méditerranée et en Mer Noire, bordées

par de nombreux pays tiers et sans

zones économiques exclusives déclarées.

Dans ces cas, la question est plus

ou moins bien gérée dans le cadre des

organisations régionales : avec succès

par la Convention Helcom (Baltique,

pour les relations avec la Russie), avec

plus de difficultés pour la Convention

de Barcelone qui comprend cependant

un protocole sur la gestion intégrée

des zones côtières (Méditerranée) et la

Convention de Bucarest (Mer Noire).

la réGulatIoN vIa l’eNvIroNNeMeNt

La gestion durable des régions marines

est étroitement liée à l’état de l’écosystème

de ces régions, aussi, rappelle

la Commission, conformément à la

politique maritime intégrée, l’approche

éco-systémique est un principe qui vaut

pour tous les aspects de la planification

de l’espace maritime.

Autre précision : bien que les activités

à terre aient un impact direct sur les

régions maritimes, la planification de

l’espace maritime ne gère que les activités

maritimes et celles menées dans

les eaux côtières, ce qui n’est pas sans

susciter quelques tensions, notamment

lorsqu’il s’agit d’intégrer dans la PMI

la gestion intégrée des zones côtières,

actuellement gérée par la DG Environnement.

Le lien est ainsi directement établi

avec le pilier « environnemental » de

la stratégie (voir article séparé) et ses

principaux instruments législatifs dont

la planification spatiale est loin d’être

absente, même si elle n’est pas toujours

mentionnée dans les mêmes termes.

Elle est en effet exigée par :

- la directive cadre établissant une stratégie

pour le milieu marin 2 qui stipule

que les Etats membres « doivent élaborer

des programmes de mesures », parmi lesquelles

« la régulation de la répartition

spatiale et temporelle » (articles 13 et 24,

explicités par l’annexe VI, §3 et 4) ;

- la directive-cadre sur la gestion de

l’eau 3 qui prévoit l’élaboration de plans

de gestion par bassins hydrologiques ;

- la directive sur la protection des espèces

et habitats naturels 4 qui prévoit l’intégration

de zones protégées maritimes

dans le réseau Natura 2000 ;

- la directive sur l’évaluation environnementale

stratégique 5 , qui exige que

certaines mesures minimales environnementales

soient intégrées dans le processus

décisionnel et dans la planification

dans les États membres ;

- la recommandation relative à la mise

en œuvre d’une stratégie de gestion intégrée

des zones côtières en Europe 6 qui

prévoit, entre autres, « l’élaboration de

plans stratégiques nationaux pour le littoral

afin de promouvoir la gestion intégrée

en assurant, notamment, le contrôle

de toute urbanisation supplémentaire et

de l’exploitation des zones non urbaines

tout en respectant les caractéristiques

naturelles du milieu côtier ». n

(1) COM(2008) 791 Disponible sur www.

europolitique.info>recherche= 272111

(2) Directive 2008/56/CE

(3) Directive 2000/60/CE

(4) Directive 92/43/CEE

(5) Directive 2001/42/CE

(6) Recommandation 2002/413/CE

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2 Jeudi 20 mai 2010 supplément au N° 3981 EUROPOLITIQUE

TrIBunE lIBrE

mArIA DAmAnAKI, COmmISSAIrE En CHArgE DE lA PêCHE ET DE lA POlITIquE mArITImE

Après un bon départ, la politique maritime intégrée de l’uE

tiendra-t-elle ses promesses ?

La politique maritime intégrée de

l’Union européenne a fêté son deuxième

anniversaire en décembre 2009. En deux

ans, que de chemin parcouru par cette

politique, qui encourage une approche

nouvelle et intégrée pour stimuler et optimaliser

la croissance durable des régions

côtières et des secteurs maritimes. Non

seulement l’intégration a considérablement

progressé sur plusieurs fronts,

mais surtout l’attitude des Européens à

l’égard des mers et océans du continent

a changé : les Etats membres, les administrations

et les acteurs concernés par

le maritime sont aujourd’hui de plus

en plus conscients que les régions

côtières et les mers sont des structures

complexes d’importance stratégique,

et qu’elles nécessitent, à ce titre, une

approche systémique et transversale.

Le rapport sur l’état d’avancement

de la politique maritime intégrée de

l’UE que la Commission 1 a présenté

en octobre 2009 reconnaît que sur

les 65 actions prévues, 56 avaient été

entamées ou menées à bien (principalement

via les actes de la Commission

ou du Conseil), tandis que les neuf

restantes faisaient l’objet de différentes

initiatives. Cela me semble un degré

satisfaisant de mise en œuvre.

Parallèlement, les institutions européennes,

les Etats membres et les

régions ont, à des degrés divers, créé

de nouvelles structures de gouvernance

pour élaborer leurs politiques liées à la

mer non plus de manière isolée, mais

synchronisée avec d’autres domaines

politiques. Bon nombre d’Etats membres

et de régions ont été jusqu’à adopter

leurs propres stratégies intégrées pour le

développement durable de l’économie

maritime. La mise au point d’instruments

intersectoriels (dont la planification de

l’espace maritime, la surveillance maritime

intégrée et la création d’un socle

de connaissances du milieu marin) progresse

bien, ce qui permettra d’améliorer

sensiblement notre gestion des océans

et des mers, avec son corollaire : crois-

www.europolitique.info

sance, durabilité et sécurité. En même

temps, des premières mesures ont été

prises pour mettre en œuvre la politique

maritime intégrée au niveau régional 2 .

Au cours de ces mêmes deux années,

toutes les politiques européennes ayant

trait à la mer ou aux océans, comme le

transport, l’environnement, l’énergie,

« la pMI doit davantage mettre l’accent sur la croissance

économique, l’emploi, et l’innovation durables »

l’industrie, la recherche, ou la pêche,

ont pris franchement la direction de

davantage d’intégration et de cohérence.

En fait, le rapport précité de 2009 était le

premier à énumérer toutes les initiatives

de la Commission dans tous les domaines

et étant pertinentes pour les régions

côtières et le secteur maritime.

Il est vrai qu’un panorama rétrospectif,

aussi complet et utile soit-il, est

encore loin d’un mécanisme décisionnel

véritablement coordonné tel que

celui que prône la stratégie UE 2020.

Mais les progrès sont bel et bien là, et

leur vitesse est supérieure à ce que l’on

pouvait attendre.

Avant d’aborder l’avenir de la politi-

que maritime intégrée et tout ce qu’il

reste à accomplir, je voudrais encore

citer une chose qui s’est produite depuis

que le Livre bleu et le plan d’action

ont été élaborés : la récession ! Comme

tous les autres, le secteur maritime a été

durement frappé et souffre aujourd’hui

d’une diminution des recettes et d’une

perte d’emplois. Aujourd’hui, dans un

climat économique complètement différent,

débloquer le potentiel économique

de l’Europe maritime, dans une

optique d’environnement durable, est

donc plus d’actualité et plus urgent

que jamais.

A ce stade, je crois que la politique

maritime intégrée doit prendre des

directions multiples et faire avancer

plusieurs fronts stratégiques en même

temps. Le premier front concerne

la gouvernance : toutes les avancées

faites à ce jour doivent se muter en stratégies,

structures et processus intégrés,

à tous les niveaux de gouvernement.

Il incombe aux institutions européennes,

aux Etats membres et aux régions

côtières de veiller à ce que les politiques

soient coordonnées dès le début,

et qu’elles effacent toute trace de mode

de pensée compartimenté.

Une deuxième route : le développement

d’outils transversaux adéquats.

Ceux-ci permettent d’intensifier le

développement économique, la protection

de l’environnement, la sûreté,

la sécurité et l’application effective des

lois dans les mers et océans d’Europe et

autour d’eux. Pensons par exemple à la

manière dont la planification de l’espace

maritime, conjugué à une meilleure

connaissance du monde marin, peut

débloquer des investissements financiers

considérables et fortement améliorer

notre mode de gestion de nos espaces

maritimes. Ou comment mettre ensemble

nos différents systèmes de surveillance

maritime peut faire la différence dans la

manière dont les autorités nationales luttent

contre l’immigration clandestine.

Ou encore comment les technologies

© CE

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EUROPOLITIQUE supplément au N° 3981 Jeudi 20 mai 2010

en évolution, dont l’imagerie satellite

militaire et civile, peut servir, mettons,

à remonter une fuite d’huile jusqu’à la

source, étayer un contrôle douanier, prévenir

la criminalité, détecter des petits

bateaux, etc.

Définir la durabilité collective de

toutes les activités humaines ayant un

impact sur l’environnement marin

constitue le troisième axe stratégique des

années à venir. Pour réussir le développement

de toutes les activités maritimes,

nous avons plus que jamais besoin d’une

approche intégrée. Il conviendra d’ouvrir

des moyens de coopération entre tous les

secteurs et services maritimes, allant des

sciences marines à la politique d’environnement

marin.

Quatrièmement, des stratégies par

bassins maritimes sont indispensables

à une bonne mise en œuvre de la politique

maritime intégrée. C’est ici que

les priorités et les instruments peuvent

être adaptés au contexte spécifique géographique,

économique et politique de

chaque région maritime. Outre le fait

que cette approche est déjà mise à l’essai

par le biais de deux projets pilotes en

cours (l’un sur la surveillance maritime,

et l’autre sur la planification de l’espace

maritime), nous allons devoir réfléchir

sérieusement, à brève échéance, sur

l’approche régionale : peut-elle influer

sur l’utilisation des outils transversaux et,

dans l’affirmative, comment ?

J’ai déjà abordé le fait que, dans la

morosité économique actuelle, la politique

maritime intégrée doit davantage

mettre l’accent sur la croissance économique,

l’emploi, et l’innovation

durables. Cela peut concerner un vaste

éventail de questions : soutenir la compétitivité

de secteurs bien établis comme

le tourisme, la navigation, la construction

navale civile ou militaire ; élaborer

des scénarios de croissance durable pour

de nouveaux secteurs maritimes potentiellement

porteurs tels que l’énergie en

mer, la technologie en eaux profondes

ou la biotechnologie marine.

A court et moyen terme, l’UE devra

aussi promouvoir les transports maritimes

entre Etats membres, pour encourager

la co-modalité, concrétiser la notion

d’« Autoroutes de la Mer », et améliorer

le programme européen en faveur du

transport maritime à courte distance.

Personnellement, j’adhère totalement

à l’idée de la Commission d’un espace

européen de transport maritime sans

barrière 3 : encore une fois, les mesures

que cela implique, largement dans le

domaine des douanes et des inspections

sanitaires, nécessitent un degré élevé de

coopération intersectorielle, mais simplifieront

et accéléreront les procédures

administratives liées aux transports

en mer entre les ports européens, et

étendront en fin de compte le marché

intérieur aux transports maritimes intracommunautaires.

Cette évolution pourrait

doper le transport maritime à courte

distance en Europe et créer de nouvelles

possibilités de croissance et d’emplois,

même pour la construction navale européenne

: après tout, les quelque 10 000

bateaux qui naviguent entre les Etats

membres ont près de vingt ans d’âge en

moyenne !

Mon mandat comportera une tâche

d’importance : veiller à ce que les politiques

européennes suivent les changements

structurels de l’économie côtière

et maritime. Les aptitudes et la compétitivité

européennes doivent bénéficier

d’un soutien pendant la crise, car

elles sont indispensables pour générer

l’innovation et la croissance qu’exige

l’avenir. Notre politique doit regarder

au-delà des secteurs traditionnels et voir

les interactions dynamiques entre secteurs,

par exemple entre la navigation,

la construction navale et le développement

de l’énergie en mer. Mêmes les

exigences futures de la durabilité et de la

protection de l’environnement peuvent

être transformées en occasions d’affaires

pour l’Europe, et l’avantage compétitif

de l’Europe par rapport aux aptitudes,

aux procédés et aux technologies peut

être exploité pour améliorer la durabilité

générale des activités maritimes. A mon

avis, il n’y a pas de meilleure façon pour

la politique maritime intégrée de contribuer

aux objectifs de l’UE 2020.

Parmi ces courants stratégiques, le

moindre n’est pas la dimension internationale

de la PMI 4 . Je veux que l’Europe

soit pionnière dans l’amélioration de la

gouvernance maritime globale, comme

elle l’a été dans la lutte contre la pêche

pirate ou les pratiques de pêche destruc-

trices. Je veux que l’Europe soit à même

de promouvoir et protéger ses intérêts

maritimes par une protection globale de

l’environnement marin.

Si garantir une croissance durable

dans les régions côtières et les secteurs

maritimes est un « must », la forme et

les contours de la PMI sont en cours

d’élaboration et proviennent d’un processus

démocratique de consultation du

secteur. Comme dans les années précédentes,

les acteurs concernés auront la

possibilité d’exprimer leur point de vue

sur la direction future de la politique

maritime intégrée lors d’une conférence

internationale célébrant la Journée maritime

européenne, à Gijon (Espagne) du

18 au 21 mai, ou en participant à la pléthore

de manifestations décentralisées

qui auront lieu dans toute l’Europe en

même temps. Le Parlement européen

doit présenter son rapport sur l’avenir de

la PMI à l’automne 2010. La Commission

tiendra compte de tous ces avis lorsqu’elle

élaborera la suite de la politique

en question.

La route peut certes être encore

longue, mais la politique maritime intégrée

a connu un lancement prometteur

et ses perspectives d’avenir sont brillantes.

L’intégration est essentielle et je suis en

charge d’une tâche stimulante : modeler

et accompagner ce changement. n

(1) COM(2009)540 final du 15.10.2009 :

Rapport sur l’état d’avancement de la

politique maritime intégrée ; ch 6, Perspectives

et vision future, p 11

(2) A ce jour des approches régionales

ont été avancées par la Commission pour

l’océan Arctique (COM(2008)763 final, du

20 novembre 2008) et la mer Méditerranée

(COM(2009)466 final, du 11.9.2009) et

une stratégie a été lancée pour la région de

la mer Baltique (COM(2009)248 final) et

SEC(2009)712 ,du 10.2.2009

(3) Communication et programme d’action

prévoyant la création d’un espace maritime

européen sans barrière - COM(2009)10 final

du 21.1.2009

(4) Développer la dimension internationale

de la politique maritime intégrée de l’Union

européenne - COM(2009)536 final du

14.10.2009

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