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LE MONDE CHANGE

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LES RÉFORMES À MENER POUR LA FRANCE DE DEMAIN RENFORCER L’ATTRACTIVITÉ ET LA COMPÉTITIVITÉ DE NOTRE TERRITOIRE Levier essentiel de croissance économique, l’attractivité du territoire français aux yeux des entreprises et des investisseurs étrangers ne dépend pas seulement de la taille du marché tricolore ou du niveau de qualification de sa main d’œuvre, mais aussi de la qualité de ses infrastructures. Ainsi, lorsqu’une multinationale ouvre une filiale dans l’Hexagone, la densité du maillage autoroutier, la couverture mobile ou encore la fiabilité du réseau électrique sont autant de paramètres qui pèsent favorablement dans sa décision et qui participent, qui plus est, à la compétitivité des entreprises établies sur le territoire. LE MAINTIEN DE LA QUALITÉ DES INFRASTRUCTURES DE RÉSEAU POUR PRÉPARER L’AVENIR Les classements internationaux saluent la qualité de nos réseaux dans le transport, l’énergie, l’eau et la gestion des déchets… même si la France perd des places depuis une dizaine d’années. Cette situation est notamment due à un délitement progressif de la gouvernance des infrastructures de réseaux, tant au niveau national qu’aux différents niveaux territoriaux, sous le double effet de la dérégulation des industries de réseaux au niveau européen et de la décentralisation des pouvoirs en France. Il est urgent de recréer une telle gouvernance, avec pour chef de file la région, en y associant étroitement l’ensemble des acteurs économiques. L’objectif doit être une vision prospective globale des besoins et des projets d’infrastructures de réseaux, au niveau régional comme au niveau national, et l’adaptation en conséquence de l’outil statistique. Si l’on regarde vers l’avenir, les besoins en investissements s’avèrent très importants (environ 50 milliards d’euros par an) en raison du vieillissement des réseaux et des enjeux liés à la transition écologique et numérique. Mais le financement public est contraint par la trajectoire de réduction du déficit public. Les efforts doivent se concentrer sur les dépenses de fonctionnement plutôt que sur les dépenses d’investissement. C’est pourquoi nous recommandons que l’État ne diminue pas l’effort d’investissement public dans les infrastructures et qu’il le maintienne autour de 2 % du PIB – le niveau des trente dernières années. Le programme budgétaire du gouvernement a laissé ainsi apparaître un manque de financement de 50 milliards d’euros sur la période 2015-2020 dans les infrastructures. Pour combler cet écart, il faudra faire davantage appel aux financeurs privés et aux utilisateurs des réseaux. Une source de revenus supplémentaire peut être éventuellement mobilisée : la cession partielle ou totale des participations de l’État dans les entreprises qui ne répondent pas à un objectif stratégique clairement défini et économiquement pertinent. 137

LES POLITIQUES L’EFFICACITE DES RÉSEAUX DE TRANSPORT La performance logistique de nos entreprises dépend directement de la densité et de la fluidité de nos réseaux de transport : routes, voies ferrées et fluviales, lignes aériennes, etc. La qualité du réseau de transport constitue donc un élément-clé de l’attractivité de notre territoire, qui impacte indirectement la croissance économique et l’emploi. Or, l’organisation de la mobilité doit être repensée. Les différents moyens de transport disponibles doivent être combinés pour viser le meilleur compromis entre les coûts, les délais et les impératifs environnementaux afin de rendre un service optimal au client final. Le développement de centres d’interface (hubs) entre TGV, trains régionaux, bus, tramways et autres moyens de transport va dans ce sens. Il serait donc souhaitable d’imposer dans les documents d’urbanisme des espaces dédiés à ces hubs. Par ailleurs, les pouvoirs publics devraient se partager de manière claire la responsabilité des différents réseaux de transport entre les régions et les agglomérations pour organiser de manière optimale la mobilité dans les territoires. L’agglomération parisienne constitue un cas particulier étant donné son haut niveau d’engorgement et les contraintes liées à la piétonnisation de certaines voies. En guise de solution de remplacement, les transports ferroviaire et fluvial connaissent un regain d’intérêt ces dernières années. Ainsi, Monoprix a fait le choix dès 2007 d’approvisionner ses 90 magasins parisiens en partie par voie ferroviaire. Cinq trains par semaine acheminent les marchandises des entrepôts franciliens de Monoprix à la gare de fret de Paris-Bercy. De là, des camions roulant au gaz naturel assurent le dernier kilomètre jusqu’aux grandes surfaces. L’enseigne Franprix, de son côté, assure par voie fluviale la livraison en produits alimentaires de la capitale. Les marchandises sont déposées au quai de la Bourdonnais, près de la Tour Eiffel, puis dispatchées dans les 80 magasins parisiens. MIEUX TIRER PARTI DE NOTRE POSITION GÉOGRAPHIQUE DANS LA CHAÎNE LOGISTIQUE MONDIALE Au carrefour de l’Europe, la France peut se targuer de trois façades maritimes où passent la majorité des flux de transport dans le monde. Il est essentiel de mettre à profit cette situation géographique privilégiée pour que nos portes d’entrée – les grands ports, les aéroports, les gares et les zones logistiques – captent les flux d’échanges de la mondialisation. Dans ce but, il est crucial d’éviter toute rupture de charge et tout blocage nuisant à la fluidité des échanges en instaurant un service minimum dans les ports français pour les produits stratégiques (hydrocarbures…) et biens de première nécessité. Les tarifs portuaires et aéroportuaires doivent être maîtrisés pour rendre les grands ports français compétitifs avec leurs homologues étrangers. En outre, un système informatique commun de communication et de gestion des flux de marchandises doit leur permettre de gagner en efficacité. Dans l’aérien, si Roissy veut rester le premier hub européen de livraison de marchandises, il faudra continuer à moderniser les infrastructures et à limiter au maximum les hausses de redevances et de taxes aéroportuaires. 138

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