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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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130 illustrierte

130 illustrierte Automobil-Revue Nr. 1 denden Zahnrädern Anwendung und sind kleine Reibungskupplungen. Ihre Aufgabe besteht darin, besonders beim Hinunterschalten die Zahnräder des niedrigeren Ganges auf die gleiche Drehzahl wie die mit der Kardanwelle verbundene Getriebewelle zu bringen. Damit der Eingriff völlig geräusclilos vor sich geht, besitzen die modernen Ausführungen einen sogenannten Sperring. Ein Getriebe mit Synchronvorrichtung A Une boite a. vitesse synchr4nisee • Halb- und vollautomatische Getriebe Zu den bedeutsamsten Fortschritten der Nachkriegswagen gehören neue Getriebe, die halb- oder selbst vollautomatisch arbeiten und den Fahrer deshalb vom Schalten entlasten. Heute werden einige Konstruktionen bereits serienmässig verwendet. Ein halbautomatisches Getriebe lässt dem Fahrer die Wahl zwischen zwei unteren und zwei oberen Gängen; die oberen Gänge, zwischen denen der Wagen selbsttätig wählt, genügen für die Fahrt in der Ebene und an nicht zu steilen Steigungen, beim Bergabfahren und unter ausserordentlichen Verhältnissen wählt der Fahrer das tiefere Gangpaar. Der automatische Schaltvorgang erfolgt durch eine Öldruck-Gruppe, die je nach dem verlangten Drehmoment €1ektrisch betätigt wird. Ein vollautomatisches Vierganggetriebe, das ebenfalls serienmässig gebaut wird, verlangt vom Fahrer überhaupt keine Bedienung mehr; es besteht aus einem Viergang-Planetengetriebe mit einer hydraulischen Kupplung zwischen dem tieferen und dem höheren Gangpaar. Der Schaltvorgang wird in dieser Konstruktion durch ein kompliziertes System von hydraulischen Automaten ausgelöst; der Fahrer kann die Wahl des Gangs nur noch teilweise beeinflussen. Im Gegensatz zu diesen automatischen Getrieben, die mit komplexen Apparaten versehen sind, arbeiten die Drehmomentwandler nach einem sehr einfachen Prinzip, wenn auch ebenfalls vollautomatisch. Ähnlich wie die hydraulischen Kupplungen besitzen auch diese Konstruktionen Schalen mit Schaufeln, die durch einen rotierenden Ölstrom verbunden sind. Zwischen Pumpe und Turbine sind aber noch weitere Turbinen- und Reaktionsräder eingeschaltet, die insofern wie ein Getriebe wirken, als sie die Drehzahl wie auch das Drehmoment ändern. Der Übergang vom höchsten (Anfahr-) zum tiefsten (Fahr-) Übersetzungsverhältnis erfolgt dabei ohne Stufen, somit völlig weich und rucklos. Der Fahrer kann das gewünschte Übersetzungsverhältnis durch das Gasgeben etwas beeinflussen; einen Schalthebel betätigt er nicht mehr. Als Nachteil dieser Konstruktionen war bis vor kurzem noch ein beschränkter Wirkungsgrad im untersten Bereich festzustellen; das «Wandeln» des Drehmomentes verzehrte einen beträchtlichen Teil der Motorleistung. Die weitgehende Vereinfachung des Fahrens dürfte jedoch dazu führen, dass diese Konstruktionen mehr und mehr verbessert und damit auch verwendet werden. Das Planeten- oder Umlaufgetriebe findet heute wieder vermehrte Anwendung, da es sich gut für den Bau von automatischen oder halbautomatischen Getrieben eignet. Durch den Einbau von Bremsvorrichtungen kann ein stossfreies Schalten erreicht werden. Bei einem andern Umlaufgetriebe wird die Schaltung der einzelnen Vorwärtsgänge durch Elektromagneten besorgt, währenddem der Rückwärtsgang mechanisch betätigt wird. Diese Getriebebaukonstruktion ist in französischen und auch bei englischen Wagen vertreten. Sie ist vom einwandfreien Zustand der elektrischen Anlage abhängig. Dem Bestreben nach Vereinfachung des Schaltvorganges tragen die Vorwählgetriebe weitgehend Rechnung. Bei solchen wählt der Fahrer den gewünschten Gang durch Verstellen eines kleinen Hebels, der einen elektrischen Schaltstrom auslöst. Der Schaltvorgang wird dann durch die Betätigung des Kupplungshebels oder durch kurzes Loslassen des Gashebels eingeleitet. Das Ein- resp. Ausschalten der entsprechenden Zahnräder wird entweder durch ein Vakuumgerät oder durch Elektromagnete besorgt. Die bekannten Vorwählgetriebe von vor dem Krieg arbeiten mechanisch. Zum Verkürzen des Weges, den die Hand für das Bedienen des Schalthebels zurücklegen muss, ist heute die Lenkradschaltung beliebt. Damit wird die Mitte des Vorderabteils frei von Hebeln, weil die Handbremse unter das Armaturenbrett verlegt wird. Die grossen Durchschnittsgeschwindigkeiten, die auf Autostrassen erreicht werden, beanspruchen die Automobilmotoren sehr stark. Sie müssen lange Zeit auf sehr hohen Drehzahlen drehen und dabei ein Maximum an Arbeit leisten. Dabei ist der Wirkungsgrad schlechter, was sich in einem übermässig hohen Brennstoffkonsum zeigt. Durch Einbau eines Schnell-oder Sparganges sucht der Konstrukteur diese Nachteile a. D b ---+-------- c A Welle W dreht die verschiebbare Muffe A. Zahnrad B steht still L'arbre W entraine le manchon coulissant A. La roue dentee B ne tourne pas Die Muffe A wird durch den Schalthebel nach links verschoben. Dadurch reibt der Kupplungsring C arn Gegenstück des Zahnrade• B und beschleunigt dieses Le manchon Jl est pousse vers Ja• gauche par le levler de vitesses L'accouplement a griffe attaque la roue dentee B et l 'accelere Die Muffe A wird noch weiter nach links verschoben. Die Klauenkupplung D greift im Zahnrad B ein. Der neue Gang ist eingeschaltet. Bel modernen SynchrOn-Getriehen iverhindert ein Sperring den dritten Vorgang, wenn nicht beide Stücke gleich schnell drehen Le manchon A est ·pousse encore plus vers la gauche. L'accoplement a griffe D penetre dans la roue dentee B. La nouvelle vitesse est m.ise. Dans certaines construc ... t!.ons modernes de boltes synchronisees une couronne d'arret :em ... p@che le dernier stade de se realiser avant que manchon et roue ne ,our ... nent a la m@me vltesse groupe des deux rapports inferieurs est destine au demarrage en cöte, au passage de pentes abruptes ou a 1a manc:euvre. Le changement de vitesse automatique est realise par un groupe a pression d'huile, dont la commande est assuree par un relais electrique, influence lui-meme par les variations du couple necessaire a la traction d'une part, de la vitesse de la voiture d'autre part. Sur des voitures d'un grand groupe americain, le changement est completement automatise et consiste en un embrayage hydraulique et une boite a quatre rapports planetaires. L'enclenchement de l'un ou l'autre de ces rapports est fourni par un systeme relativement complique d'automates hydrauliques; le conducteur ne peut influencer le choix des rapports. Contrairement a ces dispositifs compliques, le v a ri a t e ur de c o u J? 1 e, dont le fonctionnement est aussi completement automatique, est irifiniment plus simple. ll s'agit en quelque sorte d'un embrayage automatique hydxaulique, constitue par une roue faisant office de pompe centrifuge et une roue de turbine. Mais entre ces deux elements principaux _sont disposees des roues secondaires qui agissent a la maniere d'un changement de vitesse en faisant varier le couple et la vitesse de rotation. Tous les rapports de vitesse sont realises progressivement et a variation continuelle; le conducteur n'a qu'a agir sur la pedale d'accelerateur, le variateur de couple accommodant toujours la vitesse a 1a puissance developpee par le moteur.Le nombre des vitesses n'est pas limite; quant au levier de changement, il cede la place a un levier donnant les positions de point mortel et marche arriere. Ce systeme etait entache, jusqu'a ces dernieres annees, d'un defaut: le faible rendement, notamment aux regimes inferieurs. Mais dans ce domaine aussi, de gros progres ont ete realises et, a l'heure actuelle, ce dispositif a vu son rendement s'ameliorer sensiblement. On l'a combine d'une boite a vitesses planetaire a deux rapports, donnant encore

Der innere Teil eines elektromagneüschen Cotal-Getriebes Moderne Kraftübertragungen Transmissions modernes Partie interieure d 'une holte Cotal electro-magneti qu e Die Lenkradschaltung kann auch für Viergang-Normalgetriebe angewendei werden. Hillman Mlnx mit Synchromatic-Schaltung Le levier de changement de vitesse peut eire place aussi au dessous du volant pour la comm.ande d'une holte normale a quatre vitesses. Hillman Minx avec changement «Synchro:rnatic» nault-Heckmotortyps, die zusammengebaut sind La boite a vitesses et le couple conique de la Re· nault 4 CV sont dlsposes l 'un derrlere l 'autre Die beiden Hauptteile einer hydraulischen Kupplung, die gleich gestalteten Schaufeln von Pumpe und Turbine. Das Bild zeigt die Kupplung des englischen.Daimlers, der diese Einrichtung seit tiber 15 Jahren verwendet L'embrayage hydrauli qu e est constitue principalement par deux parties synunetriques, dont une fonctionne conune pom.pe, l'au.tre com.me turbine. L'illuetraüon montre l'embrayage Daimler, utilise eur cette mar qu e anglaise depuis plus de 15 ans HYDRAMATIC, DAS VOLLAUTOMATISCHE VIERG.11.NGGETRIEBE VON GENERAL MOTORS Dieses Getriebe schaltet sich ohne Zutun des Fahrers. Es besteht aus zwei Gruppen von zwei Gängen, die durch Planetengetriebe gebildet werden, und einer dazwischen angeordneten hydraulischen Kupplung. Es wird erstmals in diesem Jahr in der Schweiz eingeführt und ist auf den Marken Pontiac, Oldsmobile und Cadillac wahlweise erhältlich LA BOITE .II. VITESSES ENTIEREMENT AUTOMATIQUE DE GENERAL MOTORS DITE «HYDR.11.MATIC» Cette holte a quatre etages cholsit les rapports sans l 'aide ni la volonte du conducteur. Elle est constltuee par deux groupes de deux vitesses formes par des trains planetaires, entre lesquels se trouve un emhrayage hydraulique. Celle transmisslon {alt son debut en Suisse cette annee et elle sera livrable sur les voltures Pontiac, Oldsmobile et Cadillac