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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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180 ruustrierte

180 ruustrierte Automobil-Revue Nr. l durchaus erwünscht sind, da sonst das Schmieröl sich nirgends mehr ablagern kann und von den beiden Flächen so gründlich weggedrückt wird, dass der Ölfilm reisst und die Metalloberflächen anfressen. Deshalb zieht man es vor, wenn die letzte «Glätte» von den beiden Lagerflächen durch ihre Reibung selbst erzielt wird, und man hat in den Vereinigten Staaten von Amerika in letzter Zeit sogar ·mit dem Sehrotverfahren («Shot. peening») künstlich gewisse Vertiefungen in stark beanspruchte Oberflächen wie diejenige der Kolbenbolzen etc. erzeugt, um kleine Ölreservoire zu schaffen. . Welches Öl? Die Motorschmierung spielt beim Einfahren also ein grosse Rolle. Während dieser Periode wird man mit Erfolg ein sehr dünnflüssiges Öl, also etwa SAE 10 oder höchstens 20, verwenden, da dieses rasch in alle Stellen fliesst und ein Laufen von Metall auf Metall bei kaltem Motor durch seine rasche Temperatursteigerung verhütet. Besondere Wichtigkeit gewinnen diese Überlegungen im Winter. Gerade in der kalten Jahreszeit ist es schwierig, die einwandfreie Schmierung eines noch nicht eingefahrenen Motors sicherzustellen, und besondere Vorsichtsmassregeln sind unerlässlich. Deshalb sollten häufige Kaltstarts unter diesen Verhältnissen vermieden werden, und es kann nicht genug betont werden, dass die obenerwähnten « Erziehungssprints» zu Beginn des Einfahrens systematisch zu absolvieren sind. Für das Einfahren werden von der Treibstoffindustrie Zusätze empfohlen, die diese Periode verkürzen sollen oder die Schmierung sicherstellen. Kolloidal-Graphit im Schmieröl hat seine Bewährung wiederholt bestanden; es verlängert die Einfahrzeit etwas, da es sich zwischen die Rinnen setzt und deshalb die erwünschte Abnützung der Spitzen etwas verhindert, dafür ist ihm der grosse Vorteil eigen, einen wirksamen Schutz gegen das Anfressen wegen Trockenlaufens etc. · zu bieten. Wesentlich ist aber eine einwandfreie Graphit-Qualität, die gut kolloidal bleibt, sich nicht niederschlägt und auch Filter und Schmierkanäle nicht verstopft. Obenschmieröle enthalten Zusätze, die auch in der Brennkammer nicht zu entflammen sein sollen. Allfällige Vorzüge sind laboratoriumsmässig schwierig festzustellen, doch scheint es, dass wenigstens die Schmierung der Ventilschäfte etc. vorteilhaft ist. Die Motorschmierung durch Zusatz zum Treibstoff ist ja vom Zweitakter her als einwandfrei bekannt. Über die Fahrtechnik während des Einfahrens orientieren die beigege benen Tafeln wohl genügend genau. Ein Wort dagegen noch zu den Regulatoren _wie Flansche in der Ansaugleitung etc. Diese Vorrichtung sollen die Drehzahl des Motors beschränken; diesen Zweck erfüllen sie wohl, dagegen reichern sie das Gemisch in den unteren Drehzahlen so an, dass das Benzin die Zylinderwände hinunterläuft und das Schmieröl abwaschen kann. Sie verhindern auch nicht, dass der Fahrer in den unteren Drehzahlen Vollgas geben und vom Motor somit das volle Drehmoment verlangen _kann, also genau das zu tun imstande ist, was ein guter « Ein-· fahren> nicht tun soll. Wünscht man schon einen Regler, so stellt man ihn am besten selbst her, indem man den Weg_ des Gaspedals anfänglich stark reduziert und ihn nur sukzessive erhöht. Wann ist der Wagen eingefahren? Hier war nur vom Motor die Rede, obwohl selbstverständlich auch die anderen Organe eines Wagens eingefahren werden müssen. Da_ aber der Motor weitaus die schwierigsten Einfahrprobleme bietet, kann man das ganze Fahrzeug als «reif» betrachten, wenn der Motor wirklich frei dreht, Kraft abgibt, nicht mehr rauh rotiert und einen normalen Benzinverbrauch. aufweist. Eine genaue Kontrolle über diese Punkte, die periodisch vorzunehmen ist; ergänzt die Anzeige des Kilometerzählers gut, so dass der Halter eines Wagens in der Lage ist, auch das tatsächliche Fortschreiten des Einfahrens konstatieren zu können. en effet que le moteur froid ne tourne «a sec» trop longtemps. Ceci est de premiere importance en hiver. Le graissage du i:noteur est en effet beaucoup plus difficile a realiser par temps froid, donc a plus forte raison celui d'un moteur neuf; des mesures de protection sont donc indispensables. Pour cette raison on evitera d'avoir a mettre en marche le moteur trop souvent a froid et, on ne peut trop recommander, surtout en hiver, 1a methode de rodage dont nous avons parle plus haut. En particulier les «sprints» sont de toute importance. Les producteurs de lubrifiants recommandent l'emploi pendant 1a periode de rodage, d'huile additionnee d'ingredients speciaux qui doivent racourcir le temps de rodage. Parmis ceux-ci citons le graphite colloi:d al qui a prouve son efficacite. Son addition par contre rallonge un peu la periode de rodage parce qu'il empeche un peu l'usure normale des asperites du metal. Son grand avantage est de proteger efficacement le moteur contre la marche «a sec» et contre les dangers de grippage. Il est alors important de se procurer un graphite de premiere qualite qui reste colloi:dal et ile se precipite pas, ni n'obstrue les canaux de grais-· sage. Les superlubrifiants sont des huiles qui doivent resister a 1a chaleur de la chambre de combustion du moteur. Il est assez difficile de se rendre compte exactement de leur efficacite. On peut par contre dire qu'ils ont une bonne influence sur le graissage des tiges de soupapes, etc. L'adjonction d'huile au carburant est une methode qui a d'ailleurs fait ses preuves dans le moteur a deux temps. Zylinderwand eines fabrikneuen Motors unter dem Mikroakop. Die anacheinend glatte näche bildet in Wirklichkeit eine mehr oder weniger ungleichrnäHige Zickzac)dinie Paroi d'un cylindre aortant ci.e fabrique vu au rnicroacope. La aurface qui aemble polie represente en realite une ligne ainueuse Zylinderwand nach dem Einfahren mit Kolloldalgraphit. Die Spitzen alnd abgearbeitet, die Hohlräume durch Graphit auageftlllt. Paroi de cylindre apre• le rodage au graphite colloidal, le• pointea sont faucheea, le• cavite• remplie• de graphit& Quant a la conduite pendant le rodage, les tableaux ci-joints sont assez explicites. Qu'il soit encore ajoute un mot au sujet des dispositifs regulateurs tels que bourrelets dans la pipe d'admission, etc., destines a reduire le regime du moteur.Leur desavantage est d'enrichir le melange dans les regimes inferieurs; ils font ainsi courir le risque que l'essence ne lave les parois des cylindres et qu'une lubrification suffisante ne soit plus possible. Ces dispositifs n'empechent d'ailleurs pas le conducteur de mettre plein gaz aux regimes inferieurs, c' est-a-dire demander au moteur son couple maximum soit faire exactement le contraire de ce qui convient a un bon rodage. Si l'on desire avoir un regulateur, il suffit de regler 1a pedale des gaz de teile sorte qu'il ne soit pas possible de la pousser a fond, laissant ainsi un jeu qu'il est possible de diminuer a volonte au cours du rodage. n ne fut question jusqu'ici que du moteur, alors qu'i l est clair que les autres organes de 1a voiture doivent eux-aussi etre rodes. Mais comme le moteur est de loin 1a partie 1a plus delicate a roder, on peut considerer que, toute 1a voiture est au point lorsque le moteur tourne librement, donne sa puissance, a toute sa souplesse enfin consomme normalement. Un controle severe de ces differents points, donne, a cote du compteur kilometrique, une idee reelle qui permet au chauffeur de savoir exactement ou en est son rodage.

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