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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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PERSONENWAGEN LES

PERSONENWAGEN LES VOITURES Als vor zwölf Monaten der erste schweizerische Nachkriegs-Auto­ . salon stattfand, erwies es sich als schwierig, den damaligen Stand der Automobiltechnik plastisch zu analysieren. Die Autoindustrie aller produzierenden Länder hatte sich kaum noch richtig von ihren Kriegsaufgaben getrennt und fast alle Firmen, die dank günstiger Umstände schon liefern konnten, bauten ihre Vorkriegsmodelle mit mehr oder weniger unbedeutenden Änderungen. Heute, ein Jahr später, hat sich das Bild schon geändert. Wie auf allen Gebieten der Technik erfolgte der Umschwung nicht plötzlich, sondern allmählich. Fast in jedem der vergangenen zwölf ·Monate wurden neue Modelle angekündigt; und ein Blick auf den Verkehr in unseren Städten genügt demjenigen, der sich an die Wagen von vor dem 1. September 1939 erinnern kann, umÄnderungen konstatieren zu können. Wenn auch noch nicht die gesamte technische Entwicklungsarbeit der letzten neun Jahre ihren Niederschlag in neuen Modellen gefunden hat, so sind doch darüber genügend Nachrichten bekanntgeworden, um in einer Übersicht zusammengefasst zu werden. Die Aufgabe der nachfolgenden, ausführlichen Arbeit besteht darin, den technisch interessierten Laien und besonders den Käufer eines neuen Wagens in die Lage zu versetzen, sich über die Neuerungen des Jahrgangs 1948 ein Bild machen zu können, ihm die letzten Fachausdrücke zu erklären und ihm auch zu zeigen, was für Fortschritte später zu erwarten sind. Die Grundkonstruktion Man hat der Automobilindustrie oft vorgeworfen, sie baue seit vielen Jahren immer etwa die gleichen Wagen in abgeänderter Ausführung. Diese Ansicht ist vielleicht insofern nicht ganz unrichtig, als jede Neuerung, die heute serienmässig produziert wird, Vorgänger besitzt, die aus der Pionierzeit des Autos stammen. Dennoch muss man diese Verallgemeinerung als oberflächlich zurückweisen. Mögen auch selten völlig neue Ideen verarbeitet werden, so liegt der Fortschritt darin, dass diese Ideen heute ausgereift und aus dem theoretischen ins praktische Stadium übergetreten sind. Das Automobil stellt nach wie vor technisch ein komplexes Gebilde dar. Es ist gleichzeitig in vielen Abteilungen der Ingenieurwissenschaft ll y a un an, alors que se tenait le premier Salon Suisse de l'apres guerre, le chroniqueur eprouvait quelque peine a faire le point et a definir 1a position exacte de la technique de l'automobile. L'industrie des vehicules a moteur de tous les pays producteurs n' etait pas encore completement detachee de ses täches de guerre et la plupart des firmes qui se trouvaient en etat de livrer, profitanf de la demande considerable, n'avaient fait que reprendre leurs modeles d'avant-guerre, auxquels elles n'avaient apporte que quelques modifications de detail. Aujourd'hui, douze mois apres, 1a face des choses a. deja considerablement change. L'evolution de la fabrication qui n'a pu avoir lieu subitement, s'est poursuivie lentement, selon les possibilites d'adaptation de l'outillage et au gre des perturbations d'ordre social. Neanmoins, chaque mois a vu paraitre un modele nouveau, emanant de l'un ou l'autre des constructeurs les plus renommes; et un coup d'ceil dans nos rues demontre, mieux que n'importe quelle statistique, l'extraordinaire progression qui s'est effectuee. Tous ceux qui peuvent se rappeler ce qu'etait la circulation en 1939 n'auront pas manque d'etre frappes par le contraste qui regne et par l' extraordinaire evolution du nombre et des formes des voitures en usage aujourd'hui. Et si tous les progres que l'on a pu eprouver au cours des neuf dernieres annees ne sont pas encore integralement appliques aux modeles actuels, on peut neanmoins etablir, a l'oree de la saison qui s'ouvre, un bilan de la construction mondiale ; les renseignements ne manquent pas et la presence de solutions dftment eprouvees permettent de se faire une idee a peu pres exacte de l'etat actuel de la technique en matiere de vehicules routiers. Le but de la presente etude est donc de foumir au profane, et tout specialernent a l'acheteur suppose d'une voiture, un apen;:u des nouveautes de l'annee 1948, de l& familiariser avec les termes nouvellement mis en usage et de lui indiquer quels sont les tendances et les progres que l' on peut encore esperer d'une technique en perpetuel devenir. Les principes constructifs On a parfois entendu pretendre que l'industrie automobile ne faisait que construire des machines semblables a leurs devancieres, mais qui n'en difierent que par l'enveloppe exferie1.1re et par des details infimes. Vorstehende Seite: Oben Fiat-Werke in Miraf1ori bei Turin· unten Motoren in den Werkstätten von Kaiser-Frazer in Willow Run. Page pr8c8dente: En haut lea usines Fiat a Mirafiori pres de Turin i en bas des blocs-moteur dana les atelier• Kaiser-Frazer a Willow Run.

Illustrierte Automobil-Revue Nr. 1 47 verankert, der theoretischen Mechanik wie der Materialkunde, der Wärmelehre wie der Aerodynamik, der Elektrotechnik wie der Betriebswissenschaft. Erst neuerdings war es möglich, schon -längst verbreitete Erkenntnisse, wie z. B. die Notwendigkeit ein r guten Stromform, die Steigerung des Verdichtungsverhältnisses etc. in die Praxis überzuführen. Die Grundprobleme aber sind immer die gleichen geblieben: Es handelt sich darum, eine gewisse Anzahl Menschen möglichst sicher, rasch, komfortabel und billig zu transportieren. Die Lösung dieser Aufgabe soll dabei, man möge dies nicht übersehen, Industrie, Handel und Gewerbe eine Gewinnmöglichkeit bieten. Zu was für einer Detaillösung der Konstrukteur nun auch kommen möge, immer hat er sich darüber zu entscheiden, wie er die Fahrgäste unterbringen will, wo der Motor, wo der Gepäckraum zu liegen kommt,_ welche Räder den Wagen treiben, und wie er die Motorleistung auf die Räder übertragen will. Dies führt immer zu einer der drei gebräuchlichen Grundkoristruktionen, dem Normalwagen, dem Wagen mit Frontantrieb, dem Wagen mit Heckmotor. Jede Form besitzt Vor- und Nachteile; der Entscheid über die eine oder andere Ausführungsform basiert auf einem Kompromiss, und niemand wird je mit Recht die eine dieser drei Grundformen den anderen zwei endgültig und absolut vorziehen können. e Die drei Grundformen Vergleichen wir einmal die Eigenschaften dieser hier im Bild wiedergegebenen Bauformen. Der Normalantrieb ist die gebräuchlichste Ausführung; von ihr sind am meisten Unterlagen vorhanden und das Ergebnis einer Neukonstruktion wird am wenigsten· Überraschungen, angenehme und unangenehme, zeitigen. Als Vorteil kann man die Anordnung des Motors vorn deshalb beurteilen, weil die lnsassen bei Kollisionen geschützt sind, weil das Heck für das Gepäck frei bleibt und der Motor zugänglich ist. Nachteilig ist die Kardanwelle, die den Innenraum beschränkt, ferner der Hinterradantrieb insofern, als er gegen das Prinzip des Ziehens eines Fahrzeugs spricht (Kurverilage); auch der Schwerpunkt lässt sich nicht Unbeschränkt tieflegen. Der Frontantriebswagen lässt als Vorteil einen Zusammenbau von Motor, Übertragung und Antrieb zu. Der Wageriboden ist frei von einer Kardanwelle, d.er SchwerpUrikt lässt sich tiefer legen und der Innenraum vergrössern. Das Wageriheck steht für einen grossen Gepäckraum zur Verfügung. Nachteile sind eine im Grenzfall nicht genügende Belastung der Antriebsräder beim Anfahren am Berg besonders bei Glatteis, eine geringere Stabilität bei schlüpfriger Strasse bei allzuhohen Geschwindigkeiten (bei etw.;.s tieferer Geschwindigkeit dagegen ist der Frontantriebswagen de,i an- Zwanzig Jahre Entwicklung Vor zwanzig Jahren: Motor weit hinten, Kühler auf Höhe der Vorderräder. Hintersitze tiber den Hinterrädern, Gepäckbriicke aussen, hoher Schwerpunkt 1928 1938 Vor zehn Jahren: Der Motor riickt nach vorn, der Schwerpunkt wird tiefer gelegt, die Sitze sind besser verteilt, ein Gepäckraum nimrnt die Koffern auf Heute: Weit nach vorn verlegter Motor, der über den Vorderrädern liegt; deshalb bleibt der Raum zwischen den Rädern für die Sitze frei. Die Kardanwelle wird durch dieHypoidverzahnung der Hinterachse tiefergelegt; der Schwerpunkt liegt noch weiter unten, der Kofferraum wird grösser Certes, il n'existe pas de generation spontanee et tous les vehicules que l'on peut voir de nos jours ont des ancetres qui datent de l'äge hero1que de l'auto; mais on ne peut cependant generaliser et si les bases semblent communes, le progres se definit dans l'evolution elle-meme et dans la fac;:on de concevoir l'union d'un certain nombre d'elements, qui, chacun separement, ont subi des perfectionnements considerables, souvent etonnants. L'automobile fait appel a un grand nombre de connaissances techniques et possede des ramifications dans plusieurs domaines de la science des ingenieurs: mecanique pure et resistance des materiaux. thermodynamique et aerodynamique, electrotechnique et economie scientifique. La reussite d'un modele depend donc de centaines de solutions elementaires et separees, qui n'ont toutes qu'un seul objet final: assurer le transport rapide, commode, sur et dans des conditions de vitesse et de coüt determinees pour chaque modele, d'un certain nombre de voyageurs. Il faut, en definitive, satisfaire aux exigences de la technique, de l'industrie, du commerce et de la legislation en fournissant aux divers echelons de la production ll y a vingt ans: moteur tres en arrU,re, radiateur i la hauteur de l 'easieu avant, siege• au-des aus de 1 'essieu arr!ire, porte-bagage exterieur, centre de s,ra- ,rite eleve 11 y a dix ans: le moteur se porte en avant, Je centre de gravit.e descend, les siege• aont rnieux dispoaea, le coffre fall son apparition Aujourd'hui: le moteur avance encore, il depasae l 1eaaieu avant.D reate d 1 avantage de place pour les siege•. Grlce a l'engrenage hypoide du couple arriere, l'arbre de transrn!Hion est place plus bas; le centre de gravite descend ega.ement, le coffze devient plus grand Vingt ans de developpement un benefice suffisant. Quelles que soient les idees du constructeur quant aux realisations de detail, il faut avant tout autre programme qu'il se decide sur la maniere de resoudre les problemes de la disposition des occupants, de leurs bagages, sur le tonnage utile, sur la puissance a fournir, sur le type de traction, la grosseur des roues; ces considerations l'amenent immanquablement a l'une des trois solutions maitresses: la voiture normale, c'est-a-dire semblable a celles que l'on a le plus couramment vues jusqu'ici, avec moteur a l'avant et transmission aux roues arriere, la voiture a traction a vant, moins courante, mais qui a neanmoins deja trouve une large diffusion depuis quelques annees avant la guerre et enfin, la voiture a moteur arriere, qui apres bien des hesitations, rencontre la faveur d'un certain nombre de constructeurs et non des moindres. Chacune des solutions possede des avantages et des inconvenients et sa realisation se base, dans tous les cas, sur un compromis; aucun technicien objectif ne saurait fournir de raisons profondes, indiscutables, de la superiorite absolue de l'un des types sur les deux autres. e Les trois form.ules fondam.entales Comparons entre elles les caracteristiques des trois types de voitures proposees. La transmission normale, c'est-a-dire celle dans laquelle le moteur est place a l'avant et entraine les roues arriere par l'intermediaire d'une transmission longitudinale, est la plus repandue et l'on en connait plus de mille realisations diverses, qui, toutes, cependant