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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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VITAMINE FÜR IHREN

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Illustrierte Automobil-Revue Nr. l kleinert. Auch Motoren mit zwei seitlich hochliegenden Nockenwellen haben sich gut bewährt. Im Interesse einer. guten «Atmung» des Motors sollte die Ventilöffmmg möglichst gross sein. Oft wird das Einlassventil etwas grösser gemacht als das Auslassventil, weil der Druckunterschied beim Ansaugen kleiner ist als beim Auspuffen. Zur Erhöhung der Lebensdauer der Ventilsitze werden oft Ringe aus Hartguss oder Hartmetall eingesetzt. Bei Motoren mit Leichtmetall-Zylinderköpfen oder -Blöcken !lind solche Ringe uner- Ringförmiger, eingepresster m V en til s itzmithitz e b es t·· an di gem Hartmetallbelag Siege de soupape mbouti, cir- culaire, revl!tu dune couche de meta! dur resistant a la chaleur lässlich. Manchmal gibt man dem Ventilsitz im Neuzustand einen etwas .grösseren Winkel; beim Einlaufen soll sich dann das Ventil von selbst einpassen. Da sich die Ventile beim Erwärmen ausdehen, muss zwischen Nockenwelle und Ventil etwas Spiel vorgesehen werden. An Stelle der üblichen Einstellmuttern werden Motoren auch mit hydraulischen Ventilstösseln ausgerüstet, die sich selbsttätig nachstellen. Um das Flattern der Ventile bei hohen Motordrehzahlen zu verhüten, werden pro Ventil oft zwei Schraubenfedern eingebaut. · Die Steuerung des Gasstromes durch Schieber hat sich heute nach längeren Erfolgen im Automobilbau nicht durchsetzen können. Diese Bauweise kann einen sehr guten Füllungsgrad ergeben, ist jedoch sehr teuer. e Kolben und Kolbenringe Die Kolben werden heute fast ausschliesslich aus Leichtmetall-Legierungen hergestellt. Durch präzise Bearbeitung ist auch diesem sehr hoch beanspruchten Motorenteil eine längere Lebensdauer beschieden. Es werden vielfach geschmiedete Kolben verwendet, die nach ihrer Bearbeitung noch besonderen Oberflächenvergütungsverfahren (z. B. Eloxieren, Zinnplattieren) unterworfen werden. Dadurch erhält das verhältnismässig weiche Leichtmetall eine härtere Oberfläche, die trotzdem gute Gleiteigenschaften aufweist. Damit der Unterschied bei kalter und warmer Motoxtemperatur die Kolbenausdehnung verkleinert, werden Spezialstahlplatten eingegossen. Dadurch erreicht man, dass sich Leicht­ . metallkolben bei Erwärmung nicht mehr stärker ausdehnen als z. B. Kolben aus Grauguss. So kann das Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand kleiner gehalten werden; der kalte Kolben klappert nicht und klemmt nicht, wenn er seine Betriebstemperatur erreicht hat. Bei den Kolbenringen hat sich der eine Zeitlang etwas verpönte Ring mit gerader Stossfläche wieder mehr eingebürgert. Die .bnützung der Zylinder ist nicht zuletzt von der Einwirkung der Kolbenringe, besonders das Unrundwerden der Bohrungen, abhängig. Ungleiche Ausdehnung der Zylinderwandungen führt ebenfalls zu Abnützung. Ein gut dichtender Kolbenring sollte sich diesen Unrundheiten möglichst anpassen. Deshalb bauen einige Firmen in ihre Motoren einen dünnen Ring ein, der von einer speziell geformten Feder am ganzen Uxnfang gleichmässig gegen die Zylinderwandung gedrückt wird. Der Motorblock besteht in der Regel aus Gusseisen, vielfach auch der Zylinderkopf. Um die Verbrennungswärme rasch abzuführen, werden heute vermehrt Köpfe aus Leichtmetall gebaut. Einige Firmen setzen die Zylinder als «n3.sse Büchsen» in das Gehäuse ein. Dann kann 1 1 1 1 1 1 1 1 Links: Normaler Zylinderblock. Mitte: Block mit eingepressten, trockenen Büchsen. Rechts: Block mit eingesetzten, vom Kühlwasser umspülten, nassen Büchsen. A gauche: bloc moteur normal, au centre: chemises seches embouties. A droite: chemises humides, refrojdies directement par l'eau constructeurs n'hesitent pas a faire appel a des formules mixtes, a un double arbre a cames lateral, avec deux rangees de poussofrs et de culbuteurs, ou meme encore aux soupapes en Opposition, solution qui a regagne du terrain ces derniers temps. Mais de toutes les formules utilisees, la distribution a soupapes laterals reste la plus courante et la plus economique. Les conditions actuelles de fonctionnement des moteurs, les regimes utilises, les cylindrees en usage, justifient pleinement cette preference sur tous les vehicules d'usage courant, pour lesquels on recherche plus la securite que le haut rendement, le silence que l'exceptionnelle vitesse, la durabilite que la puissance, la souplesse que l'economie. En vue d'assurer une_ bonne «respiration» du moteur, il est desirable que les ouvertures des soupapes soient aussi grandes que possible; la soupape d'aspiration est souvent d'un diametre plus fort que celle d'echappement, parce que la difference entre les pressions qui regnent a l'interieur et a l'exterieur est plus faible au debut du cycle qu'a la fin. Par le fait qu'on utilise de plus en plus des culasses en alliage leger, les sieges de soupapes d'echappement sont tres souvent en acier a haute resistance thermique. Attendu que les tiges de soupapes et les poussoirs se dilatent sous l'effet de la chaleur, il est necessaire de menager un certain jeu entre la soupape et le culbuteur ou le poussoir. Sur certains moteurs modernes, les poussoirs sont realises sous la forme d'une commande hydraulique qui se regle automatiquement. e Pistons et segments Les pistons sont maintenant presque tous en alliage leger; gräce a une grande precision d'usinage et a des precautions de montage, on a pu donner a cet element de construction une solidite et une durabilite tres grandes, qui atteignent celles qu'on connaissait du temps du piston en fonte. Un traitement special physico-chimique des surfaces, oxydation anodique ou etamage, a pour effet d'augmenter la durete superficielle et d'en diminuer le taux de frottement; ce procede contribue ainsi a accroitre la resistance a l'usure et a espacer les revisions. Afin de supprimer les jeux trop importants entre la jupe du piston et la paroi du cylindre, on a insere dans la structure meme du premier des plaques d'acier, dont le coefficient de dilatation est moins eleve; de la sorte, les pistons ne « claquent » plus a froid et ne risquent surtout plus de serrer lorsque la temperature s'eleve . Apres avoir subi une eclipse momentanee, les segments carres ou rectangulaires, qu'avaient presque partout remplace les segments fractionnes a taille oblique, les segments carres retrouvent la faveur des constructeurs, qui ont constate que l'usure n'etait pas le fait des segments eux-memes mais des pistons et surtout d'un graissage insuffisant, conditionne par une mauvaise evacuation de la chaleur ou par un ajustage imparfait. Certains fabricants ont remplace les segments traditionnels par un anneau tres mince d'acier a ressort qui s'adapte fidelement a la paroi du cylindre et en suit les deformations dues a l'usure ou aux differences de dilatation. Le bloc-cylindres est ordinairement construit en fonte d'acier ou en fonte grise; les culasses qui autrefois etaient faites du meme metal sont maintenant plus souvent en alliage leger, afin d'evacuer plus vite et mieux la chaleur developpee par la combustion. Dans certains cas, les cylindres sont en töle d'acier soudee (chemise dite seche) ou en un tube d'acier et plongent directement dans l'eau de refroidissement: c'est le type a chemise mouillee, qui presente un gros avantage au moment de la revisi.on, puisqu'il permet de ne remplacer que la partie usee au lieu de tout le bloc et supprime le difficile et coilteux travail du realesage. Une fabrique americaine a abandonne la construction courante en Conte et construit tout le bloc des cylindres, de meme que le carter, la culasse et les elements accessoires en töle d'acier assemblee par soudure apres etampage ou pliage. Le vilebie quin est habituellement en acier forge, mais on en trouve encore quelques executions en fonte coulee. La construction de l'arbre en elements separes, qui permet l' emploi des roulements a billes des paliers, ne _s'est pas maintenue dans le domaine de !'automobile, tandis qu'elle connait une reelle faveur en aviation. De la sorte, les paliers de vilebrequin, comme ceux des bielles, sont habituellement constitues par des demi-coussinets, garnis d'un alliage antifriction. 61