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E_1948_Katalog_Jahresausgabe

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Hudson Commodore 8

Hudson Commodore 8 1948 Chevrolet 1948

Illustrierte Automobil-Revue Nr. 1 66 Der Kühler, der seiner äussern Verschalung wegen früher ein Kennzeichen der verschiedenen Marken war, ist heute meist nur mehr Kühler. Er wird meist hinter einer oft stark verzierten, prunkvollen Blechverschalung versteckt, die mehr oder weniger verborgene Eintrittsöffnungen für die Kühlluft enthält. Einige wenige Automobilfirmen behielten jedoch die ihre Marke charakterisierende Kühlerform bei. Luftgekühlte Automobilmotoren sind hee ziemlich selten, obwohl sie viele Vorteile besitzen. Es ist anzunehmen, dass die günstigen Erfahrungen, die man hauptsächlich in USA mit luftgekühlten Flugmotoren machte, sich auch auf den Automobilbau auswirken werden. Zur Vergrösserung der Kü.lilwirkung werden die einzelnen Zylinder mit Kühlrippen versehen, wie sie vom Motorrad her bekannt sind. Ein Gebläse drückt die Kühlluft an den mit Leitblechen verkleideten Motorteilen vorbei. e Die Motorschmierung Bei der heutigen Tendenz nach Erhöhung der Literleistung der Motoren kommt der Schmierung ausserordentlich grosse Bedeutung zu. Die Druckschmierung ist heute allgemein eingeführt. Als Ölpumpen finden fast durchwegs Zahnradpumpen Anwendung. Ihre Ansaugleitung wird oft schwebend angeordnet, damit der Schmutz, der sich am Boden des Ölbehälters ansammelt, nicht angesaugt wird. Heute wird der Reinigung des Motorenöls vermehrte Aufmerksamkeit geschenkt. Die ziemlich unwirksamen Ölsiebe werden bei teureren Qualitätsmotoren durch Ölfilter ersetzt oder ergänzt. Sie werden meistens in den Ölkrei- _ lauf eingebaut. Die Filterpatronen müssen von Zeit zu Zeit ausgewasc mi\ werden. Neuerdings werden Ölfilter eingebaut, bei denen die verschmutzten Filtereinsätze jeweils durch neue ersetzt werden. Immer grössere Bedeutung erlangt auch die Kühlung des Motorenöles. Bei Hochleistungsmotoren wird es oft durch einen speziellen verrippten Ölkühler geführt. Damit das Schmieröl bei kaltem Motor möglichst bald auf die Betriebstemperatur ansteigt, wird auch hier manchmal eine Thermostatregulierung mit Bypass eingebaut. So umgeht das Schmieröl solange den Ölkühler, als es noch zu kalt ist. In der Regel genügt zum Kühlen jedoch die Fahrtluft, die den Kurbelgehäuseunterteil umströmt. Dieser ist vielfach mit Rippen versehen. Fortschritte in der Schmieröltechnik führten zu Hochleistungs-(HD)-Ölen, die weniger verschmutzen und oxydieren. Obenschmieröl, dessen Wirksamkeit schwierig genau festzuhalten ist, wird heute hauptsächlich zum Einfahren verwendet. Graphit hat gute Gleiteigenschaften. Deshalb wird dem Schmieröl etwa Kolloidal­ Graphit, Graphitpulver von molekularer Feinheit, beigemischt. Dieses schwebt im Öl und setzt sich nicht als Satz am Boden nieder. An Stellen, bei denen das Öl nicht mehr wirksam schmieren kann, bleibt der Graphit in den kleinen Unebenheiten der Metalloberfläche haften. e Moderne Vergaser Neuerdings hat man gelernt, der Kurbelgehäuseentlüftung grössere Beachtung zu schenken; sie entfernt Oxydations- und andere schädliche Produkte. Die heute gebauten Vergaser sind so weit vervollkommnet, dass sie sich dem stark wechselnden Betrieb eines Automobilmotors gut anpassen. Die Hauptschwierigkeit besteht darin, ein möglichst gleichmässiges Benzin- und Luftgemisch für den ganzen Arbeitsbereich eines Motors vom Leerlauf bis zur Volleistung, bei kaltem und warmem Motor, vom vordersten bis zum hintersten Zylinder herzustellen. Der Fallstromvergaser wird heute sehr oft verwendet. Aber auch Vergaser mit horizontalem oder steigendem Gemischstrom werden nach wie vor gebaut. Bei Motoi:en mit hängenden Ventilen ergibt die Anordnung eines Fallstromvergasers einfache Ansaugleitungen. Auch der horizontale Vergaser ist hier günstig. Bei seitengesteuerten Motoren führt der Fallstromvergaser zu einer Richtungsänderung des Gasstromes um 180 ° . Gute Starthilfen sorgen dafür, dass der kalte Motor zum Anlaufen ein reicheres Gemisch erhält. Das ist nötig, da sich ein Teil des Benzinnebels an den kalten Wandungen der Ansaugleitung und des Verbrennungsraumes niederschlägt. Anderseits muss dafür gesorgt werden, dass die Starthilfe dann ausgeschaltet wird, wenn der Motor die normalen Arbeitsverhältnisse erreicht hat. Wird das vergessen, dann erhält der Motor zuviel Benzin. Folge: Verdünnung des Schmieröles, Abwaschen des Ölfies und dadurch Vergrösserung der Abnützung. niere etant ensuite refroidie par l'air. L'eau parcourt ainsi un circuit qui passe des cylindres et de la culasse au radiateur, ou eile se refroidit, pour retourner baigner le moteur Oll eile se rechauffe. Le refroidissement a eau ou indirect est de beaucoup le plus courant, malgre son apparente complication; on ne connait des moteurs de cylindree reduite qui soient refroidis par thermo-siphon -- dans lequel l' eau circule par difference de densite - mais plutöt des moteurs a circulation d'eau forcee par une pompe, qui active la circulation et permet de diminuer la surface du radiateur. Un ventilateur accroit le debit d'air a travers le reseau refroidisseur du radiateur, tandis qu'un thermostat freine le passage de l'eau jusqu'au moment Oll la temperature la plus favorable est atteinte et ou s'ouvre tout grand le passage du liquide vers le radiateur. Le ventilateur manque sur certaines voitures, notamment dans les machines de sport; sur quelques modeles futurs, sa commande est egalement conditionnee par un thermostat, qui l'embraie aussitöt que la temperature a atteint un certain nombre de degres. Ce mode de faire a pour avantage de laisser inutilise le ventilateur, ·gros consommateur de puissance, tant que le refroidissement est suffisant par lui-meme. Un perfectionnement supplementaire est apparu depuis peu: le circuit de refroidissement sous pression, gräce auquel la temperature de l'eau peut etre quelque peu augmentee sans danger d'ebullition; il en resulte une augmentation du rendement thermique et par consequent une economie de carburant. Le radiateur, qui autrefois apparaissait frontalement et dont la calandre etait l'un des elements de reconnaissance d'une marque ou d'un type, a generalement disparu sous une cage plus ou moins profonde et d'un dessin inattendu; le goil.t n'y a que peu gagrie quoique le reseau refroidisseur beneficie d'une meilleure protection. Quelques constructeurs, europeens et plus specialement anglais, ont toutefois conserve l'ancienne formule qui ne manque pas d'un certain cachet. • Le graissage L'augmentation prog.ressive de la puissance specifique developpee par les moteurs, les efforts de plus en plus considerables auxquels ils sont soumis, leurs vitesses toujours plus grandes sont autant d'elements qui militent en faveur d'un graissage puissant et efficace. Le graissage par barbotage a maintenant presque completement disparu au benefice du graissage sous pression et ce dernier est presque toujours commande par ·une pompe a engrenages, d'un fonctionnement sur et durable. A cöte du filtre-tamis ordinaire, dont l'efficacite n'est pas toujours suffisante, beaucoup de moteurs comportent un epurateur d'huile sous pression, qui a pour mission de retenir les impuretes les plus tenues. Parallelement au filtrage de l'huile, la question de son refroidissement fait egalement l'objet des soins des techniciens et l'on voit divers dispositifs prendre place sur les moteurs: radiateurs d'huile, canalisations a by-pass, avec refroidisseur entrant en fonction au dela d'une certaine temperature du lubrifiant, carters a ailettes, etc. Enfin, les huiles elles-memes ont subi des perfectionnements dans leur raffinage et dans leur composition; la guerre, avec les täches exceptionnellement lourdes qu'elle imposait aux vehicules, a provoque la creation de produits nouveaux, connus maintenant sous le nom de lubrifiants H.D. (Heavy-Duty) qui se signalent par une duree d'utilisation plus longue, par une moindre oxydation et par le fait qu'ils contribuent au nettoyage interne du moteur. Le graissage du haut du moteur est toujours preconise et l'on en fait generalement usage pour la periode de rodage; l'huile additionnee a l'essence ou pulverisee dans la canalisation d'aspiration se depose sur les tiges de soupapes, vers la zone superieure du cylindre et du piston et previent le frottement a sec, notamment au moment du lancement du moteur, alors que l'huile s'est ecoulee dans le carter lorsqu'elle etait encore fluide. L'huile graphitee, qui contient du graphite colloi:dal en suspension, est egalement fort prönee; eile presente en effet l'avantage de deposer dans les inegalites de la surface metallique une fine couche de graphite, lubrifiant exceptionnel, qui contribue a lui conferer un poli parfait et favorise l'etalement de l'huile projetee par le graissage sous pression.