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E_1949_Katalog_Jahresausgabe

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verwirklichen. Wir

verwirklichen. Wir entschlossen uns zu einem geschlossenen Kühlwasserkreislauf mit einem Überdruck von rund 2 kg/cm 2 , wodurch wir die Stirnfläche des Kühlers auf 75 ° 1o der Fläche für einen offenen Kreislauf verkleinern konnten. Die Kanalversuche führten wir mit der Windströmung parallel zur Wagenachse wie auch mit einem Anströmwinkel von 5 ° (mehr erlaubte die Anlage nicht) aus. Wir verzichteten dabei auf ein Rückstellmoment, wie es beispielsweise bei Rekordrennwagen erreicht wird, indem man das Druckzentrum hinter den Schwerpunkt legt; solche Fahrzeuge sind bei Seitenwind schwierig zu lenken und werden nur unter günstigen Windverhältnissen gefahren. Unser Wagen dagegen sollte von allen Fahrern sicher und leicht bedient werden können, weshalb wir anstrebten, den Einfluss von Seitenwind auf die Lenkung möglichst zu verhüten. Deshalb wurde das Modell im Tunnel im Schwerpunkt aufgehängt und mit verschiedenem Vorhaltewinkel geprüft. Die Lage des Schwerpunktes musste dabei mit derjenigen des wirklichen Wagens genau übereinstimmen. * Es dürfte nicht notwendig sein, die rechnerischen Vorarbeiten zu behandeln, mit der wir anhand der zu erwartenden Luftwiderstandsziffern die Fahrleistung zum voraus zu bestimmen suchten, da die betreffenden Grundgleichungen in jedem Lehrbuch nachgeschlagen werden können. Es gelang uns immerhin, den Luftwiderstand im Gebiete einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 160 km/h und einem Vorhaltewinkel von 5 ° (entsprechend einem Seitenwind von r 5 km/h) um etwa 3 ° 1 o zu verringern; immerhin vergrösserte der genannte Seitenwind den Luftwiderstand um etwa ro ° lo, ohne dass wir dagegen ein messbares Drehmoment, das die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeuges bei Seitenwind beeinflussen würde, entdecken konnten. Wir gingen über zur Berechnung der notwendigen Motorleistung. Bei einer Fahrzeugstirnfläche von r,85 m 2 und einem Gesamtgewicht (inkl. einem Insassen) von 1130 kg (2500 lbs.) ergab sich folgender Leistungsbedarf bei der Dauerreisegeschwindigkeit von 30,48 m/sec (roo Fuss/sec), bzw. 109,44 km/h (68 Meilen/h), die wir anstrebten: Luftwiderstandsleistung Rollwiderstandsleistung 1 ) Beschleunigungsleistung I7,4 PS 6,9 PS ;6,7 PS Die Kraftreserve entsprach einer Beschleunigung von mindestens r,2 m/sec 2 , die wir zu erreichen suchten. Somit betrug die bei rund rro km/h notwendige Leistung an den Rädern rund 8 r PS. Die entsprechende Überschlagsrechnung bei der angenommenen Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h (r ro Meilen/h) ergab: Luftwiderstandsleistung Rollwiderstandsleistung 1 ) 76 PS II PS also eine Totalleistung an den Hinterrädern von rund 87 PS. Wir waren der Ansicht, dass der 2,4 Liter Riley-Motor diese Bedingungen erfüllen würde. * Für einen so schnellen Wagen, der dabei den Fahrkomfort eines Tourenwagens aufweisen soll, stellt die Gestaltung des Fahrgestells und seiner Bestandteile grosse Aufgaben. Meiner Ansicht nach ist der wichtigste Teil eines raschen Fahrzeugs sein Rahmen. Wenn dieser nicht in allen Richtungen wirklich steif ist, hat es wenig Zweck, der Konstruktion von Aufhängung und Lenkung Aufmerksamkeit zu widmen. Ohne einen dreh- und biegesteifen Rahmen wird ein Fahrzeug dieser Klasse .bei hohen Geschwindigkeiten schwierig zu führen sein. Wir waren uns dieser Voraussetzung bewusst und entwarfen einen normalen, sehr steifen Rahmen; doch zeigte sich, dass die Kosten für die Werkzeugmaschinen dieses Rahmens grösser waren als die gesamten Aktiven unserer jungen Firma. So mussten wir uns zu einer einfacheren Lösung entscheiden und wählten eine Konstruktion aus zwei offenen, durch eine vierte, aufgeschweisste Wand zum Kastenträger umgewandelten U-Längsholmen. Sie wurden aus Stahlblech gefalzt und am Heck durch eine Verlängerung aus etwas dickerem Stahlblech ver- 1) Wir nahmen die Rollwiderstandsleistung als proportional zur Geschwindigkeit an und vernachlässigten den Einfluss von Reifendruck, Bauart, Federkräften usw. bewusst. 74 malheureusement etre realisee. Nous nous decidames pour un circuit de refroidissement ferme, avec surpression de 2 kg/cm 2 , permettant de diminuer la surface du radiateur de 2 5 % par rapport a celle d'un circuit ordinaire. Les essais auxquels nous procedames au tunnel eurent lieu avec un ecoulement de Fair parallele ou incline de 5 ° par rapport a l'axe du vehicule, l'installation ne permettant pas d'utiliser de plus grands angles. Nous renons;ames a l'utilisation d'un couple tel qu'il est applique aux voitures de course, selon lequel le centre de poussee est situe en arriere du centre de gravite; des vehicules ainsi etablis sont tres difficiles a conduire par vent lateral et ne peuvent etre conduits que par conditions aeriennes favorables. Notre voiture, au contraire, devait pouvoir etre mise entre toutes les mains, aussi avons-nous cherche a eviter dans la mesure du possible une influence maligne. du vent lateral sur la direction. Dans ce but, le modele fut suspendu dans le tunnel a son centre de gravite et essaye sous divers angles d'impact jusqu'a 5 ° . La position du centre de gravite devait alors correspondre exactement a celle du vehicule reel. * Il n'est pas necessaire de revenir sur les calculs, au moyen desquels nous tentions de determiner a l'avance les performances realisables en fonction des resultats constates pour la resistance de l'air, attendu que les equations fondamentales sont fournies par tout ouvrage. technique de la profession. Nous reussimes neanmoins a diminuer de 3% environ la resistance de l'air dans le domaine des vitesses voisin de 160 km/h et sous des angles d'impact de 5 °, correspondant a un vent lateral de r 5 km/h. Accroissant la resistance de l'air de ro¾ par ce vent lateral, nous n'avons jamais eu a enregistrer de couple effectif de rotation qui ait altere la stabilite ou la securite de la direction. - ß====Z=:===- _J I Luftwiderstandsmessungen am odell im Windkanal Die Wirbelzone ist durch Schraffur wiedergegeben. Kleine V crbesserungen des Übergangs zwischen Karosserie und hinterem Kotflügel (unteres Bild) reduzierten die Sogwirkung recht beträchtlich .f/4. ..__ -- ··. 1$ Mesures de la resistance de l' air sur modele au tunnel aerodynamique La zone des remous est indiquCc pardcs hkhures. Quelques amelioratiorut du raccordement des alles arriCre a la carrosserie (dessin infCrieur) se traduisent par une rCduction importantc de 1a traloee Nous procedames alors au calcul de la puissance que devait fournir le moteur. Pour un maitre-coupb.de r,85 m 2 et un poids total, y compris un occupant, de 1130 kg (2500 lbs), la puissance necessaire a la realisation d'une vitesse continue de 30,48 m/sec (roo pieds/sec), soit 109,44 km/h (68 milles/h) que nous envisagions s' etablissait comme suit: Puissance pour vaincre Ja resistance de l' air . . . . . . . . . I 7, 4 CV Puissance pour vaincre Ja resistance au roulement 1 ) 6,9 CV Puissance necessaire a l' acceleration . . . . . . . . . . . . . . . . J 6,7 CV Cette derniere puissance correspondait a une acceleration de r,2 m par sec 2 , le minimum que nous cherchions a realiser. De la sorte, la puissance necessaire a la jante pour une vitesse de rro km/h. en chiffre rond s'elevait a Sr CV. Pour la vitesse maximum envisagee de 177 km/h (rro milles/h), l'extrapolation fournissait: Puissance pour vaincre Ja resistance de l' air . . . . . . . . . . 76 CV Puissance pour vaincre Ja resistance au roulement 1 ) • • • • • 1 I CV ) Nous avos admis une puissance pour vain.1::re la resistance au roulement proportionnelle a la vitesse et neglige l'influence de la pression des pneus, de 1a construction, des forces des ressorts, etc.

stärkt. Als Querverbindung wählten wir eine Kreuztraverse aus U-Trägern, während ein verstärkter Rohrquerträger am Vorderende die Vorderradaufhängung tragen sollte. Die Torsionssteifigkeit des Rahmens ist sehr hoch und steigt gegen hinten an; das Gesamtgewicht des in der Abbildung gezeigten Rahmens beträgt rund 72,5 kg. Der geschweisste Kastenrahmen, dessen Entwicklung im Text gestreift wird Le cadre de chassis a caisson soude, clont l' Ctude est esquissCe dans le texte Sowohl vorn wie hinten sind Schraubenfedern verwendet, die durch progressiv wirkende Gummipuffer ergänzt werden. Die statische Durchbiegung beträgt vorne 12,7 und hinten 8,9 cm, der dynamische Federweg aller vier Räder ro,2 cm. Die Gummipuffer beginnen bei einer Durchbiegung von 2,5 (vorn) bzw. 2 1, cm (hinten) zu arbeiten. Unsere Vorderräder werden durch einen geschmiedeten Leichtmetall-Längslenker und den oberen Stossdämpferhebel (grundsätzlich den Doppel-Kurbelachsen entsprechend) geführt, wobei die Bremsreaktion durch den Stossdämpferhebel aufgenommen wird. Bei dieser Aufhängung bewegt sich das Vorderrad beim Durchschwingen in ein- und derselben Ebene parallel zur Wagenlängsachse. Die Radstandveränderung bleibt sehr gering, wenn man lange Lenker wählt und sie im richtigen Winkelbereich arbeiten lässt. Diese Art der Aufhängung verhütet seitliche Neigung des Rades und Reifenscheuern am Boden, was besonders ins Gewicht fällt, wenn man an einem schnellen und leichten Wagen eine weiche Federung und grossen Federweg verwenden will. Bekanntlich benützt man für die Führung des Fahrzeugs die Tangentialkraft am Reifenumfang, die im Maximum das Produkt aus Radbelastung mal Reibungskoeffizient zwischen Reifen und Strasse beträgt. Wenn ein Teil dieser Führungskraft dazu verwendet wird, die Radebene zu neigen oder den Reifen auf der Strasse scheuern zu lassen, so verringert sich die Führungskraft und damit die Fahrsicherheit. Es ist bekannt, dass alle Aufhängungen mit Parallelführung der Räder weniger Widerstand gegen Kurvenp.eigung besitzen als solche, wie beispielsweise die Pendelachse, bei denen sich die Radebene beim Durchschwingen ändert. Meiner Ansicht nach ist ein beschränktes Mass an Kurvenneigung nützlich, weil der Fahrer dadurch frühzeitig über die Vorgänge beim Kurvenfahren orientiert wird. Selbstverständlich muss der Schwerpunkt des Fahrzeugs so tief liegen, dass die Kurvenneigung gering ist, oder man muss zu einem Kurvenstabilisator greifen. Für die Anlenkung der Kurbelarme an den Vorderrädern haben wir zwei Lösungen verwendet. Die meist benützte Konstruktion sieht Kugel- und Rollenlager vor, während für besondere Zwecke auch ein sphärisch-konisches Lager entwickelt wurde, wobei das eine Lager dank einer exzentrischen Anordnung die rasche und genaue Veränderung der Radstellung erlaubt. Unsere Lenkung wird oft ziemlich stark kritisiert. Sie arbeitet besonders gut bei Geschwindigkeiten von über 1 ro km/h und eignet sich für rasches Kurvenfahren auf Alpenstrassen, dagegen würden wir gerne eine bessere Leichtgängigkeit bei niederen Geschwindigkeiten erreichen, wenn sich die direkte Lenkung im oberen Bereich und der gute Wendekreis damit vereinen Hessen. Bei einem Wendekreisdurchmesser von 9,8 m verlangt die Lenkung von Einschlag zu Einschlag 2¼ 'Umdrehungen. Damit wäre die Entwicklungsgeschichte des Wagens in ihren Grundzügen gestreift, und ich möchte zum Abschluss nur noch erwähnen, dass einige Besitzer solcher Fahrzeuge so irregeleitet waren, mit normalen Serienlimousinen an verschiedenen Rennen wie der Mille Miglia und der Targa Florio teilzunehmen und erstaunlicherweise nicht einmal besonders schlecht abgeschnitten haben. c'est-a-dire, donc, une puissance totale aux roues arriere de 87 CV en chiffre rond. Nous etions d'avis que le moteur Riley 2 litres 400 devait remplir ces conditions. * Pour une voiture aussi rapide, qui devait neanmoins presenter le confort d'une voiture de tourisme, /' etablissement du chdssis et de ses divers elements pose des problemes difficiles a resoudre. A mon avis, la partie la plus importante d'une voiture rapide est constituee par le cadre de son chdssis; si celui-ci ne possede pas une rigidite absolue · dans toutes les directions, il est pour ainsi dire inutile de vouer un soin particulier a l' etablissement de la suspension et de la direction. Si le chassis ne presente pas une resistance elevee a la torsion et a la flexion, un vehicule de cette classe sera difficile a conduire aux grandes vitesses. Nous n'ignorions pas ce fait et projetames la construction d'un cadre de chassis extremement robuste et rigide, mais le prix des machines-outils necessaires a sa confection etait a lui seul plus eleve que tous l'actif de notre jeune societe. Nous dumes donc nous resoudre a une solution plus simple et choisimes l'utilisation de deux longerons ouverts profiles en U que nous avons completes par une quatrieme paroi soudee et ainsi transformes en caisson. Ils furent etablis en tole d'acier et renforces a l'arriere . par un prolongement en tole d'acier plus epaisse. Pour l'entretoisement, nous firnes usage d'une traverse en X en fers a U, tandis qu'une traverse tubulaire renforcee devait supporter la suspension avant a la partie anterieure du chassis. La rigidite a la torsion du cadre etait donc grande et augmentait vers l'arriere; le poids total du cadre represente sur notre cliche s'eleve a environ 72,5 kg. A l'avant comme a l'arriere, les ressorts utilises sont du type helicoidal, dont l'action est completee par des butees en caoutchouc a action progressive. La flexion statique atteint 12, 7 cm a l'avant et 8,9 cm a l'arriere et la fleche dynamique de chacun des ressorts s'eleve a 10,2 cm. Les butees de caoutchouc entrent en action apres une fleche de 2,5 cm a l'avant et de 1,2 cm a l'arriere. Nos roues anterieures sont guidees par un levier longitudinal en alliage leger forge et par le bras de l'amortisseur, l'ensemble agissant comme un parallelogramme deformable, assurant les deplacements verticaux de la roue dans un plan parallele a l'axe longitudinal de la voiture. Les variations de l'empattement restent contenus dans une limite tres raisonnable, si l'on fait usage de leviers suffisamment longs, oscillant dans un angle judicieusement choisi. Ce mode de suspension elimine toute tendance au deplacement lateral de la roue et tout frottement du pneu sur le sol, ce qui est particulierement important si l'on veut combiner une suspension douce a longue course aux qualites de legerete et de vitesse de la voiture. On sait qu'on utilise pour le guidage du vehicule l'effort tangentiel a la peripherie du pneu, qui est au maximum le produit de la charge appliquee a la roue par le coefficient de frottement du pneu sur le sol. Si une partie de cette force de guidage est utilisee pour incliner le plan de la roue ou pour faire glisser lateralement le pneu sur la chaussee, la force s'en trouve diminuee d'autant, au detriment de la securite de conduite. Nul n'ignore que toutes les suspensions a guidage parallele des roues offrent moins de resistance a la tendance au toulis, c'esta-dire a l'inclinaison dans les virages, que celles dont le plan de la roue subit une modification d'inclinaison, comme par exemple les systemes a essieu oscillant. A mon avis, une certaine tendance au roulis est desirable, car elle fournit a temps au conducteur des informations utiles sur le comportement dans les virages; il est evident que le centre de gravite du vehicule doit etre assez bas pour que cette tendance au roulis reste faible, sans quoi l'on est oblige de faire appel a une barre stabilisatrice anti roulis. Pour l'articulation des leviers oscillants sur les roues, nous avons employe deux solutions. La construction la plus utilisee prevoit l'emploi de paliers a billes et a galets, tandis que pour certains cas speciaux nous avons un palier sphero-conique, dans lequel un dispositif excentrique permet une modification rapide et precise de la position de la roue. Notre systeme de direction est souvent aprement critique; elle fonctionne particulierement bien aux vitesses superieures 75