Views
8 months ago

E_1949_Katalog_Jahresausgabe

E_1949_Katalog_Jahresausgabe

guter, bereits

guter, bereits vorhandener Lösungen, um die Suche nach der besten Lösung schlechthin im praktisch-technischen und wirtschaftlichen Sinn, Kann der Rennwagenbau auch heuie noch seine Aufgabe als Lehrmeister des modernen Automobilbaues erfüllen ? Steht der Aufwand für den Bau moderner Rennwagen im Verhältnis zu den technischen Nutzanwendungen, zum erzielbaren Fortschritt im Gebrauchswagenbau? Kifnnte der Rennwagenbau und Rennsport in seiner Auswirkung auf die Weiterentwicklung des modernen Personenwagens fruchtbringender gestaltet werden? Diese Fragen sind heute zweifellos einer kritischen Betrachtung wert. Legen wir uns unvoreingenommen die Frage vor, ob der moderne Gebrauchswagenbau ohne den heutigen Rennwagenbau und Rennsport in seinem Fortschritt beeinträchtigt würde, dann können wir diese Frage schwerlich bejahen. Die Verschiedenartigkeit der Aufgabenstellung i.m heutigen Personenwagen- und Rennwagenbau führt zwangsläufig zu wenig verwandten Bestlösungen. Als technisch fortschrittlich bezeichnen wir heute eine Automobilkonstruktion, die uns ein Höchstmass an Leistungsfähigkeit, Sicherheit, Zuverlässigkeit, Bequemlichkeit und Lebensdauer gewährleistet, dabei sparsam im Betrieb und in der Anschaffung ist und ein Mindestmass von Fachkenntnissen bei der Bedienung und Wartung erfordert. Der Rennwagenbau kennt hingegen nur ein Ziel: Höchstleistung und Sieg um jeden Preis I Die Länge der Rennen ist begrenzt, die Lebensdauer eines Rennfahrzeuges könnte theoretisch weniger als ein Hundertstel der eines modernen Personenwagens sein, ohne dass der Erfolg der Rennwagenkonstruktion beeinträchtigt würde. Hohe Herstellungskosten unter Anwendung hochwertigster Konstruktionsstähle und schwieriger Fabrikationsmethoden müssen beim Rennwagenbau in Kauf genommen werden, wenn es darum geht, Höchstleistungen zu erzielen. Vom Rennfahrer wird höchste Vollendung seiner Fahrtechnik und Routine verlangt, wobei das Ausmass seiner physischen Anstrengung und Leistung für den Rennerfolg völlig unerheblich geworden ist. Die Rennen sind eindrucksvolle, spannende Schauleistungen geworden, die weder mit Sport im ursprünglichen Sinn noch mit dem technischen Fortschritt im allgemeinen Automobilbau allzuviel zu tun haben. Das Instrument des Rennfahrers, der moderne Rennwagen, ist wohl eine Spitzenleistung der Fahrzeugtechnik, der Rennwagenbau muss aber auf der Suche nach Bestlösungen heute andere Wege gehen als der Personenwagenbau, was wir im einzelnen in der Folge erkennen können. MOTOR UND TREIBSTOFF · Die Besteuerung des Automobils nach dem Motorhubvolumen hat - ursprünglich sicher unbeabsichtigt - die Entwicklung des Hochleistungsmotors sehr gefördert. Aus der bekannten Leistungsformel für den Viertaktmotor geht hervor, dass eine Leistungssteigerung bei gegebenem Hubvolumen nur durch eine Erhöhung des Mitteldrucks und der Drehzahl möglich ist. Eine Steigerung der Drehzahl ist beispielsweise unter Beibehaltung einer zulässigen Kolbengeschwindigkeit durch Unterteilung des Gesamtzylinderinhalts in zahlreichere kleinere Zylindereinheiten möglich: Gesamt-Zylinderinhalt 2 Liter Bohrung = Hub Kolbengeschw. Drehzahl Cm n 4 Zyl. II,5 m/sec 4000 T/min 8 Zyl. 11,5 m/sec 5050 T/min 16 Zyl. 11,5 m/sec 6350 T/min Im Personenwagenmotor sind aus Billigkeitsgründen die 4- und 6-Zylindertypen vorherrschend, bei den Rennmotoren finden wir 8-, 12- und 16-Zylindertypen, da die höheren Herstellungskosten nicht ins Gewicht fallen und kleinere Zylindereinheiten thermisch höher beansprucht werden dürfen. Die wirksamsten Massnahmen zur Erhöhung des mittleren Druckes sind die Verdichtungssteigerung und die Aufladung. Beiden Massnahmen sind dureh die Klopffestigkeit der Treibstoffe Grenzen gesetzt. Die Steigerung der Verdichtung bringt ausserdem einen höheren thermischen Wirkungsgrad des Verbrennungsprozesses mit sich, so dass gleichzeitig der Brennstoffverbrauch verringert wird. Treibstoffe gleicher Oktanzahl, also gleicher Klopffestigkeit, führen in verschiedenen Motortypen bei unterschiedlichen Verdichtungsgraden zum Klopfen. Je vollkommener die Durchbildung des Brennraumes und je gleichmässiger die Kühlung ist, desto höher ist das erzielbare Verdichtungsverhältnis. Auch in Amerika hat man sich in den letzten Jahren intensiv mit dem Problem der Verdichtungssteigerung und Anwendung hochoktaniger Treibstoffe im Fahrzeugmotor beschäftigt. Es ist keine Frage, dass die Motorenentwicklung auf Leistungssteigerung, Verdichtungssteigerung und Verbrauchssenkung abzielt. Nach Versuchen von Kettenring ist in der Wirtschaftlichkeit der Motoren noch ein grosser Fortschritt zu erwarten. An einem Versuchsmotor wurde durch Verdichtungssteigerung eine Verbrauchssenkung von 30-3 7 % erzielt. Die Entwicklungstendenz des Personenwagenmotors zu höherer Leistung und Wirtschaftlichkeit scheint somit klar vorgezeichnet: I. Konstruktive Massnahmen zur Steigerung der klopffreien Verdichtungsgrenze (Brennraumform, Kühlung, Zündkerzensitz, Temperaturausgleich an den Gaswechselorganen, Ladungsschichtung). 2. Allgemeine Tendenz zur Anwendung von Treibstoffen höherer Oktanzahl, wie in den Flugmotoren. 86 plement des solutions obtenues, en vue de realiser la solution la plus favorable pratiquement et techniquement. L' automobile de course actuelle peut-elle aspirer encore a fournir /es enseignements nlcessaires a /' evolution de la voiture de tourisme ? Les investissements faits en vue de realiser des voitures de competition sont ils proportionnes aux progres que I' on peut encore realiser dans le domaine de /' automobile utilitaire ? La construction des voitures de course et des courses elles-m!mes ne pourraient-elles pas etre a la source de proftts superieurs pour la construction courante ? Ces diverses questions meritent qu'on les etudie avec un sens critique objectif. Considerant la construction ordinaire actuelle, on peut affirmer que la suppression des courses telles qu'elle se disputent aujourd'hui n'en entraverait plus le developpement, attendu que !es buts poursuivis sont tellement differents pour les machines de course et celles de transport, que les solutions proposees dans les deux cas n' ont plus aucun point commun. Une construction reellement progressiste est celle qui fournit aujourd'hui le maximum de rendement, de securite, de confort et de durabilite, moyennant une consommation reduite, un prix de revient raisonnable et n'exigeant qu'un minimum de connaissances speciales pour la mana:uvre et l'entretien. La voiture de course moderne, en revanche, ne connait qu'un seul but: la vitesse la plus elevee, la victoire a tout prixl Le parcours de 1a competition est limite; la duree d'emploi utile de la voiture de course pourrait se limiter au centieme de celle d'une voiture ordinaire sans que son succes en soit altere. Dans le but de realiser des performances particulierement elevees, la construction des voitures de course fait appel aux materiaux les plus chers et a des methodes d'usinage speciales, tres couteuses. On exige du coureur une technique approfondie et des capacites physiologiques qui sont soumises a des efforts ne pouvant etre normalement depasses. Les courses sont devenues des spectacles a sensation, qui n'-ont plus aucun rapport avec le sport proprement dit, ni avec le developpement de Ja technique automobile courante. L'instrument du coureur, la machine de course moderne, constitue certainement un chef-d'a:uvre de mecanique et de technique, mais !es voies qu'il suit n'ont aucun point commun avec la construction de la voiture d'usage courant, comme le prouvent !es lignes qui suivent. MOTEUR ET CARBURANT Bien que le legislateur ne l'ait certainement pas prevu, le systeme d'imposition des vehicules sur la base de la cylindree a fortement contribue au developpement de la puissance specifique des moteurs. L'examen de la formule ordinaire de taxation des vehicules a moteur demontre qu'on ne peut augmenter la puissance et le rendement qu'en agissant sur la pression moyenne effective et sur le nombre de tours par minute. L'accroissement du regime de rotation en conservant une vitesse de piston convenable peut efre realise par la division de la cylir;dree en un nombre plus eleve de cylindres elementaires: Cylindree totale 2 litres 4 cyl. 8 cyl. 16 cyl. Alesage = course Cm = II,5 m/sec II,5 m/sec II,5 m/sec n = 4000 t/min 5050 t/min 6350 t/min ou cm = vitesse Iineaire moyenne du piston et n = nombre de tours possible par minute. Pour des raisons de prix de revient, !es voitures de tourisme sont equipees de preference de moteurs a 4 ou 6 cylindres; pour !es moteurs de course, on rencontre des 8, 12 ou 16 cylindres, attendu que le prix de revient n'intervient pratiquement pas et qu'en outre, !es petites unites cylindriques peuvent etre soumises a des sollicitations thermiques beaucoup plus grandes. Les mesures !es plus efficaces en vue d'obtenir une pression moyenne elevee consistent en l'accroissement du taux de compression et dans l'emploi d'un compresseur de charge pour l'alimentation; ces deux moyens restent limites par le ca:fficient de resistance a la detonation du carburant utilise. Au surplus, l'augmentation du taux de compression a pour resultat d'ameliorer le rendement thermique du cycle, en diminuant parallelement la consommation. Des carburants differents, mais de meme indice d'octane, c'est-a-dire de meme resistance a Ja detonation, conduisent dans des moteurs d'essai a des taux de compression differents jusqu'a detonation. Ce probleme de l'accroissement de la compression et de l'emploi de carburants speciaux a haut indice d'octane a fait l'objet depuis quelques annees de recherches approfondies en Amerique aussi. Sur la base d'essais realises par Kettering, l'econornie de consommation pourrait etre sensiblement amelioree. Un moteur d'essai a revele a la suite de l'augmentation du taux de compression, une consommation reduite de 30 a 37%, L'emploi de taux de compression aussi eleves necessite de toute evidence des carburants a indice d'octane plus eleves. La voie donc semble clairement tracee si l'on veut augmenter la puissance et l'economie du moteur de voiture de tourisme: 1. Mesures d'ordre constructif pour reculer la limite de la detonation: forme de la chambre de combustion, refroidissement, disposition de 1a bougie, equilibre des temperatures des organes d' echange des gaz, remplissage. 2. Tendance generalisee a l'emploi de carburants a haut indice d'octane, comme pour les moteurs d'avion. Les lois de la structure moleculaire des carburants indetonants sont deja connues et le probleme de la production economique des quantites suffisantes pour l'alimentation des vehicules routiers n'est plus que d'ordre economique et financier.

Das geöffnete Fünfganggetriebe zeigt die ständig im Eingriff stehenden Zahnräder, die Schalthülse, mit der die zwangssynchronisierten Gänge progressiv (1., 2., 3. usw., ohne überspringen) geschaltet werden. Normalerweise werden nur die Hinterräder angetrieben, doch ist auch ein abschaltbarer Antrieb der Vorderräder vorhanden Die Frontansicht des Gsitalia zeigt das typische elliptische Kühlermaul dieser Wagen, Zwischen den Kurbelarmen der Vorderradaufhängung erblickt man die Antriebswellen der Vorderräder La vue antCrieure de 1a Cisitalia montre la gueule elliptique typique du radiateur, Entre les bras de manivelles de la suspension avant, on remarque les arbres de transmission des roues avant La holte de vitesses a , rappotts, couvercle evC, montrC' les pignons constamment en prise, la douille d'enclenchement qui provoque le passage successif des rapports sans en sautet avec dispositif forcC de synchronisation. La transmission a nonnalement lieu par les _ roues arriCres, mais un mCcanisme dCcouplable permet d'entrainer Cgalement les roues antCneures La construction de la Cisitalia Grand-Prix est caractCrisCe par 1a disposition du siege du conducteur au milieu du vChicule et par l'emplacement du moteur, en avant de l'essieu arriCre. Les rCservoirs situCs de part et d'autre latCralemcnt Cvitent la modification de la rCpartition des charges lors de 1' Cpuisemcot de leur contcou DerCisitaliaGrand-Prix-Rennwagen ist das Produkt der Zusammenarbeit der italienischen Firma gleichen Nam'ens mit dem Konstruktionsbüro von Dr. Porsche, das nach dem Krieg in der englischen Zone Österreichs eröffnet wurde. Widrige finanzielle Umstände haben den Einsatz dieser ausserordentlichen Konstruktion bisher verhindert Die Architektur des Cisitalia Grand-Prix zeichnet sich aus durch die Anordnung des Führersites in der Mitte des Wagens sowie den Treibblock vor den Hinterrädern. Die seitlichen Treibstofftanks verhüten eine Veränderung der Achsbelastung durch die Abnahme des Treibstoffniveaus La voiture de course de Grand-Prix Cisitalia est le fruit de la collaboration de la firme italienne du meme nom et du bureau technique de construction du Dr. Porsche, ouvert apres la guerre dans la zone anglaise d'occupation en Autriche. De fächeuses difficultes d'ordre financier ont empeche jusqu'ici la mise en epreuve de cette interessante construction Cisitalia Grand Prix 1,5 I. Oben: Die Kurbelwelle des Zwölfzylinder­ Boxermotors. Jede Hälfte besitzt ihren eigenen, einstufigen Kapsellader in der Art der Ccntric­ Kompressoren.Der Motor ist für sehr hohe Drehzahlen gebaut Le vilebrequin du moteur a 12. cylindres oppos6s. Chaque moiti6 possCde son compresseur individuel a un Ctage, du genre des compresseurs Centric. Ce moteur est conu pour des rCgimes de rotation trCS elev6es Links: Die Rückansicht lässt einige Details der Hinterradaufhängung erkennen, die eine ziemlich komplizierte räumliche Kinematik besitzt. Quer- und Längslenker sorgen für annähernd konstante Spur und Radsturz. Federelemente sind Längs-Torsionsstäbe A gauche: La vue arriCre permet de voir quelqves d6tails de la suspension arriCre, qui se prCsentc sous la forme d'un ensemble articule relativement complique. Des bras transversaux et longitudinaux assurent une constance presci.Ue parfaite de la voie, tS.ndis que la suspcnsion proprement dite est assur6e par des barrcs de torsion