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E_1949_Katalog_Jahresausgabe

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Die Gesetze des

Die Gesetze des molekularen Aufbaus klopffester Kraftstoffe sind heute schon hinreichend bekannt; es ist nur noch eine Frage wirtschaftlicher Herstellungsmethoden, um ausreichende Mengen dieser Treibstoffe auch für den Fahrzeugbetrieb bereitzustellen. Die. Rennmotoren-Entwicklung ist, gezwungen durch die Rennformeln, andere Wege zur Leistungssteigerung gegangen. Die letzten Rennformeln beschränken das Motorhubvolumen, stellen jedoch die Treibstoffwahl frei. Die Drehzahl eines Motors kann natürlich erheblich höher getrieben werden, wenn die Lebensdauer des Motors und seine Herstellungskosten sowie seine Betriebskosten eine untergeordnete Rolle spielen. In bezug auf die baulichen Massnahmen zur Drehzahl­ Steigerung ist der Rennmotor Lehrmeister für den Touren- und Sportmotor geblieben. Zur Steigerung des Mitteldrucks wird in Rennmotoren jedoch heute allgemein die Aufladung durch Gebläse angewandt, die sich bezeichnenderweise im Personenwagenmotor nicht durchzusetzen vermochte und auch wahrscheinlich nicht durchsetzen wird. Die verschiedentlich vorgeschlagene Aufladung im Falle eines erhöhten Leistungsbedarfes ist, technisch gesehen, abwegig, weil das Triebwerk eines solchen Motors im Normalfall, also ohne Aufladung, nicht rationell ausgenützt wäre. Die sehr wirksame Massnahme der Leistungssteigerung durch Aufladung hat folgende Nachteile : I. Bedeutender technischer Aufwand für den Bau zuverlässiger und leistungsfähiger Gebläse, da in Grenzfällen eine Vorverdichtung in .2-3 Druckstufen erforderlich wird. 2. Zur Rückkühlung des vorverdichteten Gemischs sind nur Treibstoffe mit hoher Verdampfungswärme geeignet, welche.leider einen sehr geringen Heizwert besitzen. Eine Rückkühlung durch Wärmeaustauscher muss wegen Herstellungs- und Platzaufwand ausscheiden. 3. Infolge des geringen Heizwertes der Renntreibstoffe sind die spezifischen Verbrauchszahlen der Rennmotoren ungewöhnlich hoch (b = 500-700 g/PSh) und ein krasses Missverhältnis zwischen dem Fahrzeuggewicht und der mit zu befördernden Treibstoffmenge ist die Folge. Die wertvollsten Entwicklungstendenzen des Personenwagenmotors werden somit durch die Rennmotorenentwicklung heute nicht mehr gefördert, und die Rennmotorenentwicklung muss eigene Wege gehen, so lange es nicht gelingt, durch geeignetere Rennformeln parallele Entwicklungstendenzen zu erzwingen. Die für Rennfah rz euge freie Treibstoffwahl ist entschieden ein verhängniwoller Missgriff, da sie der Ausgangspunkt für eine Motorenentwicklung wurde, welche vom allgemeinen technischen Fortschritt und dem des Personenwagenmotors im besonderen abseits steht. GETRIEBE UND KUPPLUNG Im Gebrauchswagen wie im Rennwagen ist ein Drehmomentwandler (Getriebe) und ein Organ zur willkürlichen Kraftflussunterbrechung (Kupplung) notwendig. Kaum ein anderes technisches Problem !hat die Erfinder mehr beschäftigt als das des stufenlosen Fahrzeuggetriebes, das noch in der Entwicklung steht. Wir finden jedoch im Personenwagenbau schon bemerkenswerte Lösungen, das Schalten der Gänge zu erleichtern (Synchronisier-Einrichtungen), ja sogar vollautomatisch zu bewirken. Die Forderung nach Fahrkomfort, weichem Anfahren und geräuschlosem, mühelosem Schalten ohne besondere Erfordernisse an Übung und Fertigkeit hat zu Lösungen mit dauernd in Eingriff befindlichen Radsätzen, Planetengetrieben mit weich arbeitenden Reibungsbremsen oder Reibungskupplungen und schliesslich zu Kombinationen von Zahnradgetrieben mit hydraulischen Kupplungen und hydraulischen Drehmomentwandlern geführt. Dagegen finden wir in allen erfolgreichen modernen Rennwagenko{J.struktionen einfache Drei- bis Fünfgang-Schaltgetriebe mit ständig in Eingriff befindlichen Zahnrädern und Klauenschaltungen sowie Reibungskupplungen der üblichen Bauart. Der Getriebebau des Personenwagens wird also bis auf weiteres aus dem Rennwagenbau keine Anregungen erhalten, sondern es ist eher umgekehrt anzunehmen, dass der Rennwagenkonstrukteur eines Tages auf in Personenwagen bewährte Neuschöpfungen zurückgreifen wird. RAHMENBAU UND KAROSSERIE Der Rahmen des Fahrzeugs soll biege- und torsionssteif sein, eine niedere Gesamtschwerpunktlage ergeben und dabei ein kleinstmöglicl _1 es Baugewicht haben. Ein idealer Bauelement grosser Biege- und Torsionssteifigkeit ist das dünnwandige Rund- und Ovalrohr. In allen neuzeitlichen Sport- und Rennwagenchassis findet das Rund- oder Ovalrohr als Längsträger, als Querbinder oder in fachwerkartigen Verbundkonstruktionen allgemeine Anwendung. Die Rohrrahmenbauart ist denkbar anpassungsfähig an die verschiedenartigsten Chassiskonstruktionen und ausserdem bei Einzelanfertigungen billig. Der Zentralrohrrahmen - im Personenwagenbau mit grossem Erfolg angewandt - verbietet sich für das einsitzige Rennfahrzeug wegen der Sitzhöhe des Fahrers. An diesem Beispiel sehen wir wieder, wie unterschiedlich die Bestlösung im Personen- und Rennwagenbau wegen der Verschiedenheit der Aufgabenstellung ausfallen kann. (Rennwagen = Einsitzer, Fahrer in Fahrzeugmitte; Personen- oder Sportwagen = !Zwei- bis Viersitzer, Insassen aussermittig.) Im Personenwagenbau werden, vom Zentralrohrrahmen abgesehen, fast ausnahmslos Kastenprofilrahmen verwendet, die zwar grosse und teure Herstellungswerkzeuge erfordern, aber in der Großserienpro- Le developpement des moteurs de course a, sous l'effet des formules de course, suivi d'autres voies en vue de realiser l'accroissement de Ja puissance; !es dernieres formules de course ont limite la cylindree, mais laisse libre le choix du carburant. II est evident que la vitesse de rotation d'un moteur peut etre fortement augmentee, si l' on n' a pas a tenir compte du prix de revient ni a assurer une longevite raisonnable et si le prix de revient de son fonctionnement est secondaire. Le moteur de course est reste la source des enseignements en matiere d'augmentation du nombre de tours pour !es moteurs de tourisme et de sport. Quant a l'accroissement de la pression moyenne, il est generalement obtenu pour ces moteurs par l'emploi d'un compresseur, qui n'a pas pu s'imposer sur les voitures de tourisme et n'y parviendra probablement jamais. La difference de l'alimentation par compresseur et par aspiration directe conduit a des solutions irrationnelles si le compresseur ne doit etre utilise qu'en cas d'un besoin accru de puissance. L'augmentation de puissance fournie par le compresseur a les inconvenients suivants: 1. Exigence technique elevee pour la construction de compresseurs a haute puissance, attendu que dans certains cas limites la precompression doit etre realisee par deux a trois etages successifs. 2. Le refroidissement du melange gazeux precomprime exige l'emploi de carburants a forte chaleur de vaporisation, qui n'ont en contrepartie qu'une faible capacite calorifique. Le refroidissement par echangeur de chaleur ne peut etre utilise par suite de manque de place et a cause de son prix. 3. Par suite de la faible capacite calorifique des carburants de course, !es indices de consommation des moteurs speciaux sont tres eleves (b = 500 a 700 gr/CVh), ayant pour consequence un rapport extremement defavorable entre le poids du vehicule et celui du carburant transporte. Les tendances !es plus interessantes du moteur de tourisme n' ont clone plus de rapport avec celles du moteur de course, qui ne jouent a leur egard plus aucun r6le; le develöppement du moteur de course doit suivre sa voie, tant que l'on n'aura pas adopte de nouvelles formules de course qui puissent conduire a des developpements paralleles. La liberte de choix du carburant pour la competition est aujourd'hui une erreur fondamentale et l'obligation d'un carburant determine, semblable aux essences du commerce, aurait pour consequence de forcer !' evolution dans un sens qui ne pourrait manquer d' etre profitable aux moteurs ordinaires. EMBRA YAGE ET BOITE DE VITESSES Dans la voiture de tourisme comme dans la machine de course, on utilise un convertisseur de couple (changement de vitesse) et un organe destine a assurer ou a interrompre a volonte la transmission (embrayage). II n'existe pas de probleme dans le domaine de l'automobile, qui ait sollicite d'aussi intense fa

Jaguar XK Die Sportwagensensation der letztjährigen Londoner Autoschau, ein bestechend schöner, mit einem Zweinockcnwcllcnmotor von 1. oder 3,5 Liter Hubvolumen ausgerüsteter Zweisitzer La sensation du rCccnt Salon de Londrcs dans le domainc des machincs de sport; cettc voiture a dclll:'. places racCc, cst CquipCe d'un moteur a deux arbrcs a cames eo tte de 2 ou de 3,5 Htrcs de cylindrCc Riley-2,4-Liter-Roadster Offener 2-3sitziger, für den Export bestimmter Engländer mit Linkslenkung und durchgehender Sitzbank. Sehr hohe Fahrleistungen Voiture ouverte a 2 ou 3 places sur un scul banc, dC3tinCc par l'Ang1eterre a l'exportation; direction 9. gauche. Performances trCs brillantes Fiat 1100 S Ein Beispiel für den aus dem erfolgreichen Tourenwagenmodell hervorgegangenen Sportfahr­ :ieug, für aktive Rennfahrer wie für Langstrecken-Automobilisten gleich geeignet. Die hohe Endgeschwindigkeit wird nicht zum mindesten der sorgfältig aucigeführten Stromform verdankt Un bcl cxemple d'e:x:trapolation de la voiturc de tourisme, destinCc aux courcurs et aux automobilistes amatcurs de tourisme rapide sur grande distance. La vitesse ClevCe qu'attcint cette voiture cst due cn partie a l' cxcellcnce de scs form es Sportliche Fahrzeuge Nach einer kurzen Nachkriegspause wird heute wieder eine grössere Zahl von sportlichen Fahrzeugen hergestellt, deren Verbundenheit mit dem Rennwagenbau von Fall zu Fall wechselt. Es ist heute nicht leichter als frühe.r, den Begriff «Sportwagen>> genau zu definieren; vom Standpunkt der Reglemente für Rennveranstaltungen aus gesehen, gehören einige der auf dieser Seite gezeigten Typen zur Tourenwagenklasse, während dieser oder jener fast als Rennwagen anzusehen ist. Voitures sportives Apres une certaine periode d'engourdissement, consecutive a Ja guerre, Ja fabrication des voitures de caractere sportif reprend avec entrain; !es Iiens entre ces voitures et !es machines de competition varient d'une execution a l'autre. II n'est pas plus facile de definir aujourd'hui qu'il y a dix ans Ja notion de