Revue TRAMANIA - tous les 3 mois. Tramways belges et étrangers. - tram - tramway

pdussart

Revue TRAMANIA - tous les 3 mois. Tramways belges et étrangers. Voie étroite. Historiques tout en couleur. - tram

LES COTISATIONS 2015

Bravo à ceux d’entre vous qui ont déjà renouvelé leur cotisation, souvent en la majorant ou en y ajoutant

un don à la Fondation Roi Baudouin. Si ce n’est pas votre cas, vous trouverez en annexe un bulletin de

virement. Les cotisations s’élèvent à 18 EUR (envoi de la revue en Belgique) ou à 26 EUR (vers un pays

limitrophe). Notre compte bancaire : BIC BPOTBEB1 ; IBAN BE41 0001 3319 1710. Le compte-rendu de

l’AG 2015 vous décrit l’ensemble de nos activités. Merci d’avance pour votre soutien renouvelé !

L’ASSEMBLÉE GÉNÉRALE 2015

L’assemblée générale de l’asbl s’est tenue le 14 février 2015, tous les membres effectifs étant présents

ou représentés. L’année 2014 est marquée par la poursuite de la restauration de la A.1584. Au rang des

étapes accomplies pour la A.1584 figurent notamment la reconstitution des ressorts des fenêtres

ouvrantes, la réparation de panneaux de visite, la restauration et la repose de serrures et de boiseries.

Les comptes de l’exercice 2014 présentent comme toujours une situation saine, où ventes, cotisations et

dons FRB sont équilibrés. Les principaux postes des dépenses restent la restauration de la A.1584 et la

revue. Tramania n’a pas de factures en souffrance. Au bout des comptes : le report au 1 er janvier 2015

d’un solde positif légèrement inférieur à celui reporté l’année passée. On voit là l’impact de la nouvelle

formule de la revue, dont le surcoût n’a été qu’en partie compensé par la hausse des cotisations.

La revue « nouvelle formule » a suscité des éloges unanimes, même si l’essentiel, le fond, reste dans la

même ligne claire. Elle a compté 4 n° en 2014, avec une régularité à peine écornée par les grèves de

décembre pour le n°45. Au sommaire : les années 1914 et 1964 en plusieurs épisodes, les tramways de

Malines, les expositions de Gand 1913 et de Lyon 1914, les tramways belges de Simféropol et de Damas

(1), le Blonay-Chamby et les 100 ans de l’ASD, nos mots croisés (14-16), une BD vicinale exclusive qui

atteint sa 74 ème planche, les rubriques « Vos billets, svp (16) » et « Attention, sortie d’album ! (17-18) ».

Côté membres, la nouvelle formule en a certes attiré de nouveaux, mais pas en nombre suffisant pour

assurer des économies d’échelle de nature à maintenir la cotisation à 18 EUR : ce ne serait possible qu’en

atteignant 400 membres. Mandat est donné au CA d’apprécier la situation à la fin de l’année 2015.

L’association déplore par ailleurs les décès de Jean-Marie Droesbeke et de Jean-Marie Carels, un membre

actif dont la disponibilité et les compétences nous manquent cruellement. Tramania s’est attachée à

concilier les intérêts de la famille et ceux de la sauvegarde d’un patrimoine historique important.

Le service photos croît toujours en offrant fin 2014 près de 10.000 documents. Le site web a été amélioré

et mis à jour à plusieurs reprises ; notre serveur a dû faire face à des hackers mais a été restauré. En ce

qui concerne les publications, tous les articles neufs commandés au 31 décembre 2014 étaient expédiés à

cette date (Ce n’est pas le cas pour certaines occasions, l’acheteur en est prévenu). L’année aura été

marquée par la sortie du livre de Rail Memories sur la ligne Wavre – Jodoigne (avec un certain retard,

désolés), et par celle du livre « A la guerre comme à la guerre » réalisé par le musée de Natalis.

Le partenariat avec le musée de Natalis a pris un nouvel essor en 2014 avec la participation active de

Tramania à la publication précitée et à l’exposition éponyme. L’association y héberge désormais son

tracteur Moës (un second tracteur est encore à Thuin) et un bel ensemble de machines-outils.

Les collaborations avec le TTA, le Mupdofer et la LRTA se poursuivent ; Tramania reste membre de

Febelrail et se félicite de ses bonnes relations avec les éditions du Cabri et Rail memories.

Une action continue et efficace en faveur du patrimoine vicinal et industriel, des fournisseurs réglés en

temps et heure, des consommateurs satisfaits au mieux, des membres nourris d’une revue régulière,

abondante et originale, une situation financière saine, une éthique, voilà les recettes de Tramania !

TRAMANIA

02


LA MOMIE DE CHANXHE

Une ancienne déception ravivée

- Sprimont (PS) au début 1888 en vue de

l’instauration d’un service voyageurs (les C.502,

503, 505 et 506).

Bravant les premiers frimas du présent hiver,

j’accompagne Philippe et Roland qui se rendent à Le même constructeur fournit aussi 2 voitures mixtes

Chanxhe à l’invitation de Pierre Dykmans, le 1 ère /2 ème classes C.1500/01 et 2 fourgons mixtes

président du C.F de Sprimont, désireux de nous C.2001/2 auxquels s’ajoute le C.2006 en 1913.

présenter une relique de la dernière ligne vapeur Entre-temps, les Ateliers métallurgiques (Nivelles)

typique exploitée par la SNCV jusqu’au 30 avril 1965, livrent en 1907 une 3 ème voiture mixte C.1506 à

il y a bientôt 50 ans

1 . L’approche du site

plates-formes fermées. Convertie en atelier

archéologique se faisant par l’autoroute de Liège et domestique, notre caisse a cependant fini par mettre

Sprimont, je retrouve avec émotion la route que la puce à l’oreille de ses propriétaires qui, lors d’une

j’avais suivie au début de l’été 1965 en quête du tram visite au musée de Natalis, n’ont pas manqué de

à vapeur dont l’existence m’avait été révélée dans un noter que l’architecture des voitures vicinales était

entrefilet paru dans le journal Le Soir trois ans semblable à celle de leur rustique resserre. Et de s’en

auparavant mais auquel je n’avais pas pu donner ouvrir par la suite à des férus en ce domaine.

suite jusque là, pour diverses « bonnes » raisons.

Quoi qu’il en soit, il s’agirait bel et bien de la plus

A l’époque, j’imputai l’absence de matériel roulant et ancienne relique ayant circulé sur la première ligne

la rouille fraîche recouvrant la voie en accotement de vicinale du royaume construite à voie normale. Puisse

la chaussée à la sacro-sainte période des congés un lecteur érudit percer à jour la véritable identité de

payés. Que nenni, en effet, aucun signe de la

cette voiture qui nous est apparue telle une altière

moindre activité au dépôt de Poulseur dont les portes momie antique.

sont cadenassées. Pour en avoir le coeur net, il faut

se faufiler entre la clôture et la paroi de la remise.

Par une baie relativement propre je finis par discerner Pourquoi choisir la voie normale ?

la silhouette d’une massive HL (code télégraphique

désignant une locomotive à la SNCV) ornée de Au moment où s’affirme le principe d’économie et de

guirlandes tricolores à peine défraîchies..

souplesse que favorise le chemin de fer à voie étroite,

« Caramba ! encore raté ! » Enfin c’est moins râlant on peut s’interroger sur les raisons qui ont amené la

que ma récente visite pascale à Forville dont le

toute jeune SNCV à choisir de construire des lignes à

faisceau près à être démonté était jonché des reliefs l’écartement du CF de l’Etat.

d’une récente kermesse aux mitrailles 2 .

Dans une communication faite le 07/10/1891 à la

Un secret jalousement gardé

Société des Ingénieurs sortis de l’Ecole provinciale

d’industrie et des mines du Hainaut , l’ingénieur Léon

Petit, attaché à la SNCV, défend ce principe lorsque

Au lieu de retourner plus avant le pilum dans le l’étude préalable à la demande de concession plaide

sternum, mieux vaut ouvrir l’oeil et le bon pour dans ce sens dans la mesure où la nature du trafic

essayer de dénicher l’endroit où se terre la relique « marchandises » envisagé engendre des frais de

figurant au menu du jour et qui n’est autre qu’une transbordement vers le railway national tels qu’ils

ancienne voiture à voyageurs de classe et matricule dépassent le coût supplémentaire d’une infrastructure

encore inconnus. Notre hôte nous ayant rejoints

Et ce a fortiori quand la pierre de taille alors très

entre-temps, le cap est mis sur une vieille demeure demandée exige des wagons conçus pour la

au bord de l’Ourthe. Après un dédale tenant du transporter et des engins de levage adaptés à sa

parcours initiatique, l’ancêtre apparaît blottie au manutention à la gare d’échange de Poulseur.

creux d’un jardinet on ne peut mieux enclavé. Bien

malin le promeneur qui aurait pu deviner la présence

de cette miraculée si bien gardée depuis la fin des Le tram rustique fait dans le chic !

Thirties car, exceptés les vieux arbres fruitiers qui

barrent son accès autrefois carrossable, nul ne Ce n’est pas par hasard que dans le dernier quart du

semble aujourd’hui capable de s’en souvenir.

19 ème siècle, l’Ourthe se canalise et qu’un vicinal à

voie normale s’implante au pays des carrières du

Après un sommaire examen de son unique petit granit, car cette pierre convient idéalement pour

compartiment, il s’avère qu’il doit s’agir de l’une des agencer les lourdes façades des pompeux immeubles

quatre « Germain » de 2 ème classe livrées au Poulseur bordant les artères monumentales où se reflète

l’émergence de la puissance économique d’une jeune

1 Bien entendu, ce mode de traction se maintient deux ans nation prête à célébrer le jubilé de son indépendance.

encore à Merxem – Ijskelder (Glacière) pour y desservir un

embranchement industriel que la SNCB exploite ensuite Son souverain n’est d’ailleurs pas étranger à cet

jusqu’à son démontage au début de l’année dernière.

urbanisme d’apparat dans la mesure où, à défaut

2 Voyez l’article en page 20 du présent numéro ! d’un impôt sur le revenu, il s’agit bel et bien de taxer

TRAMANIA

05


les signes extérieurs de richesse qu’une

entreprenante bourgeoisie ne dédaigne d’ailleurs pas

d’afficher en tout bien tout honneur pour affirmer

publiquement une bien légitime réussite. La Grande

Guerre aura raison de cet urbanisme triomphant, de

ses florissants rentiers et de la prospérité de nos

carrières réputées. Ultime ironie, c’est au moment où

l’ultime HL jette son feu en 1965 qu’une nouvelle

physionomie urbaine faite de béton et d’acier se

substitue progressivement à sa pompeuse devancière

grande consommatrice de pierres de qualité extraites

notamment dans les environs de Sprimont.

Un vicinal construit tambour battant

Comme déjà évoqué précédemment, au moment où

se constitue la SNCV, de très bonnes raisons militent

en faveur de l’implantation d’une ligne secondaire à

voie normale pour acheminer le précieux granit

extrait des carrières concentrées à Sprimont vers le

CF Liège - Luxembourg.

Aussi, sans tarder

3 , l’adjudication des 8,2 km

nécessaires à cette fin est lancée le 1 er mars 1887.

Après une construction rondement menée, ceux-ci

sont ouverts aux marchandises le neuf décembre de

la même année et aux voyageurs le 1 er mars suivant

(tableau 273 à l’Indicateur)! Saint-Léonard fournit 3

HL type 11 800/01/02 à toiture basse, suivies

ensuite de 2 HL surélevées type 12, la 810 en 1898

et la 812 en 1904. En 1913, la Franco-Belge livre

encore la 816 de ce même type.

A l’exception de la sortie est de Chanxhe, le tracé ne

présente guère de difficulté. En pente constante, il

rachète les 150 mètres de dénivellation mesurés

entre la vallée de l’Ourthe et le point culminant de

Damré où le terminus est établi. Partant de la gare de

l’Etat à Poulseur à proximité de laquelle le dépôt est

situé, le vicinal suit la ligne 42 pour franchir la rivière

sur un pont-route et desservir les Carrières et Fours à

Chaux de Chanxhe dont l’accès se fait au moyen

d’une plaque tournante, les fours à dolomies de la

Préale au km 4 et les différents sièges des carrières

d’Ogné et de Merbes-Sprimont répartis le long des

deux derniers kilomètres. Hormis le premier site

d’extraction rencontré, l’accès aux autres raccordés

se fait au moyen d’aiguillages dont l’entrée donne sur

l‘amont afin d’éviter de fâcheuses dérives. Au Fond-

Leval (Sprimont), une voie en cul-de-sac située

derrière le bâtiment de la gare accueille les wagons

destinés à la Maison Flagothier qui fait le commerce

de charbon et d’aliments pour bétail.

Un manque de prévoyance…capital !

Le capital de premier établissement avait été fixé à

552.000 BEF. Ce dernier fut souscrit par l’Etat

(138.000 BEF), la province (184.000 BEF), les

communes (212.000 BEF) et des particuliers (18.000

BEF)…or les dépenses s’élevèrent in fine à 597.000

BEF, soit 69.000 BEF par kilomètre, le prix le plus

élevé de toutes les lignes vicinales établies alors 4 !

En fait, la SNCV avait spéculé sur les bonnes grâces

de l’Etat et espérait pouvoir utiliser l’assiette du

« grand » chemin de fer pour l’entrée du vicinal en

gare de Poulseur. Ladite assiette était assez large

pour deux voies uniques : celle de l’Etat et celle du

vicinal. Mais voilà, l’Etat voulait se garder l’option

d’une double voie « bien à lui », ce qui contraignit la

SNCV à élargir cette assiette sur près de 1.500 m.

Des années durant, les rapports de la SNCV

soulignèrent le besoin d’augmenter le capital, mais

les communes firent mine de ne pas entendre.

Le premier exploitant…bruxellois

L’exploitation de la ligne est adjugée à la Société

anonyme pour l’Exploitation de Railways Vicinaux ,

constituée à Bruxelles le 13 octobre 1887 (MB, 2-

3/11/1887). Le capital s’élève à 40.000 BEF, dont

30.000 effectivement libérés et représentés par 60

actions de 500 BEF. Cette société ne rassemble que

des Bruxellois, presque tous novices en matière

ferroviaire, et dont le nombre d’actions libérées est

indiqué entre parenthèses :

Henri Leemans, agent de change à Ixelles (20),

Gustave Fuss, avocat à Bruxelles (2), Amédée

Maréchal, docteur à Schaerbeek (6), Noël-

Augustin Monnom, directeur de chemins de fer, à

Ixelles (19), Auguste Descamps, chef de bureau au

ministère des chemins de fer, à Bruxelles (2), Albert

Vanderstraeten, Ir honoraire des mines, à

Schaerbeek (5), Edouard De Winter, propriétaire à

Woluwe-Saint-Pierre (6).

Le capital non libéré, soit 20 actions de 500 BEF, est

réparti entre les sieurs Monnom (10), Descamps

(5), De Winter (3) et Maréchal (2).

Les premiers embranchés

Dès 1889, la ligne comptait 5 embranchés : Van

Roggen (281 m de voies et 2 aiguillages, portés à

304 m et 3 aiguillages en 1890) ; Defays (106 m et

1 aiguillage, puis 126 m et 2 aiguillages en 1890) ;

Dernier (40 m en 1889, portés à 420 m avec 4

aiguillages en 1890); Bosard (87 m et 1 aiguillage

en 1889, puis 110 m et 2 aiguillages en 1890) et

enfin Ognée (493 m et 4 aiguillages en 1889, puis

516 m, une plaque tournante et 5 aiguillages en

1890).

Quelques projets sans suites

Le rapport annuel de la SNCV pour l’exercice 1901

fait état d’un projet de prolonger la ligne vers Trooz

et de là jusque Dison, avec un embranchement vers

Micheroux. Le tracé fera l’objet d’âpres discussions

3 Tellement sans tarder que les travaux commencèrent

avant l’octroi effectif de la concession par le gouvernement !

TRAMANIA

06

4 A la fin de l’exercice 1888, la SNCV avait 703,7 km de

lignes concédées, dont 467,2 km en exploitation.


avec les communes intéressées et avec le Ministère

de la guerre, soucieux de garder cette ligne sous le

feu des forts de Fléron. S’il avait été réalisé, ce projet

aurait relié par tram les réseaux de Liège et de

Verviers, avec des écartements différents, bien sûr.

Au cours de l’exercice 1906, la SNCV prit en

considération une autre extension, de Sprimont à

Chênée. Cette ligne aurait été exploitée en traction

électrique « comme la ligne Spa – Verviers ». Ce ne

sera pas le vicinal, mais le 14 de l’ Est-ouest qui

reliera in fine Liège à Trooz, au cours de l’été 1914 !

L’écartement de ces deux extensions avortées n’est

pas cité. Seule aboutira l’extension vers Trooz, déjà

prête sur le papier en 1902.

L’extension vers Trooz

Comme vous ne l’ignorez pas, à l’apogée de la Belle

Epoque, la SNCV tablant sur le succès de ses lignes,

au départ souvent isolées, ambitionne d’améliorer le

maillage de son réseau, prolonge ou construit des

lignes dont la viabilité n’est pas garantie d’emblée.

N’échappant pas à cette tendance, le tram des

carrières doit dépasser le plateau de Sprimont pour le

relier à Trooz au CF Liège - Cologne. L’absence de

route entre ces deux localités plaide en faveur d’une

voie plus onéreuse car établie en site propre sur la

majeure partie de ses 14,560 km et exposée aux

rigueurs hivernales du nord-est (il arrivera aux

usagers d’un tram surpris par une méchante congère

d’avoir à passer la nuit blottis près du petit diable

préposé au chauffage de leur voiture).

Répartis en deux lots, les travaux seront adjugés les

2 mars 1904 et le 3 mai 1905. Le 1 er septembre de

l’année suivante, le PS atteint Louveigné ;le 24

janvier 1907 il arrive au viaduc de Trooz après avoir

étrenné au passage un beau tunnel de 90 m, tout

droit sorti d’une panoplie de train de salon et promu

aujourd’hui au rang respectable de cellier. Revenu

pourtant à l’altitude de Poulseur, le chantier

s’essouffle car il faudra bien un an de plus pour

rejoindre la station de l’Etat, le 22 janvier suivant. Le

tram Est-Ouest ne s’étant pas encore invité à Trooz,

le PS peut y étendre ses tentacules en direction des

nombreuses industries situées bordant la Vesdre.

Entre-temps, l’indice 458 a succédé au primitif 273.

Comment éliminer l’exploitant et lui

substituer un autre ?

La SNCV lança une nouvelle adjudication pour l’exploitation

de la ligne prolongée et voulut augmenter

le capital. Mais la Société anonyme pour l’Exploitation

de Railways Vicinaux avait pris la précaution de

souscrire 14 actions du capital de la ligne elle-même

et pouvait donc entraver l’opération de fusion du

premier capital avec le second ! La société n’abusa

pas de ses droits : bonne fille, alors que son contrat

avait été résilié pour le 28 février 1903, elle se

contenta d’obtenir le droit de poursuivre l’exploitation

jusqu’à la mise en service de l’extension vers Trooz.

TRAMANIA

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Le nouvel exploitant…liégeois

Lors de l’adjudication de la nouvelle ligne, le 22 août

1903, c’est un industriel liégeois, Camille Hiard, qui

l’emporta face à cinq autres candidats. Il constitua le

6 janvier 1904 à Liège la Société anonyme du vicinal

Poulseur – Sprimont – Trooz, une société aussi

liégeoise que la première était bruxelloise (MB 24-25-

26/01/04), avec un capital de 100.000 BEF répartis

en 1.000 actions de 100 BEF.

Voici les comparants et leurs parts : Camille Hiard,

industriel à Liège (75), Jeanne Charlier, veuve de

Jean Hiard (100), Antoine Pirenne, directeur de

banque (75 en son nom + 75 au nom de M. Poulet),

Joseph Hicguet, rentier à Liège (175), Ferdinand

Morimont, chef de service aux Tramways

communaux de Liège (50), Emile Sacré, avocat à

Liège (150), Jules Lepère, candidat-notaire (50). En

rémunération de l’apport de la concession, Camille

Hiard reçut 250 actions supplémentaires. Aucun

riverain ou utilisateur de la ligne, donc…

Logique comptable

Bien que théoriquement fort rentable selon les études

préalables à la construction du PS, la SNCV déplore

dans ses rapports annuels la modestie des résultats :

de quoi laisser perplexes ses éminents

administrateurs. La faute incombe au tarif exorbitant

que perçoit l’Etat sur le transport de la pierre de

taille, sans doute considérée comme un produit de

luxe dont la manutention se révèle particulièrement

laborieuse, et qui dissuade les carriers de la contrée

de faire appel au rail pour évacuer leur produits.

Et si, au grand dam des conducteurs de fardiers, il

est remédié à cette pénible situation, l’extension du

vicinal à Trooz n’améliorera guère les recettes. A titre

d’exemple, le bénéfice dégagé au terme de la

première année d’exploitation de la totalité de la ligne

représente 47% de la recette perçue, avant déduction

des amortissements ainsi que des intérêts dus le

capital. Bien entendu, si la question tarifaire a pu

jouer pour le trafic à courte ou moyenne distance,

elle ne s’est jamais posée aux maîtres carriers

expédiant au loin leur noble produit. Ils ne peuvent

néanmoins que louer la présence du vicinal qui leur

facilite la tâche…

Ainsi, les carrières de Florzé, exploitées un peu plus

au sud de ses consoeurs, par la Société Louis De

Wael (établie à Molenbeek) qui s’active dans la

construction de prestige, n’ont pu faire l’économie

d’un long raccordement particulier. Après un parcours

de 3 kilomètres en siège indépendant, celui-ci permet

à ses curieuses locomotives, surbaissées afin de se

jouer d’un tunnel bas de plafond, d’atteindre la ligne

42 à la station de Martinrive (entre Rivage et

Aywaille) immédiatement en aval du pont-rail

franchissant l’Amblève (plan en face). Mais que l’on

se rassure, le coût de ce « scenic railway » n’a guère

dû obérer les affaires du l’important entrepreneur

bruxellois encore bien actif dans la construction

d’ensembles de type administratif.


Dans la tourmente

N’ayant pas le temps de dire ouf, le PS voit se

pointer les casques à pointe en ce début 1914.

Malgré l’invasion fulgurante, les artificiers du Génie

ont miné le pont de Chanxhe. Si la mise à feu n’a pas

lieu, l’envahisseur ne tarde pas à découvrir le pot aux

roses (les chambres de détonation), ce qui, aux dires

de certains survivants, déclencha le cruel massacre

dont cette paisible commune dut à pâtir. Remis de

ses émotions, le PS va dans un premier temps

reprendre un semblant d’activité car son offre de

correspondance se limite désormais aux services peu

engageants de la Militärbahn qu’est censé bouder

tout patriote qui se respecte. En revanche, la

poursuite d’un honnête trafic « marchandises »

parvient à faire bouillir la marmite. Mais cela se

détériore au moment où l’occupant commence à

ressentir l’effet du blocus dont il est l’objet et se met

à faire main basse sur tout ce qu’il peut trouver.

Refusant d’être complice de cette basse besogne, la

direction du PS finit par se saborder et enferme à

double tour le matériel roulant qui lui a été confié par

la Société nationale. Représailles ou routinière

réquisition, en 1917, l’occupant ne trouve rien de

mieux que de démonter la section Damré - Trooz .

La SNCV exploite et reconstruit

A l’issue de la Grande Guerre, la fermière PS - dont

la conduite courageuse est célébrée lors de

l’assemblée générale que tient la SNCV en 1919 - est

ruinée et, comme la grande majorité de ses

homologues, passe la main à sa bailleresse. La tâche

de cette dernière est immense mais cela n’empêche

pas le rétablissement de la voie ferrée sur la section

démontée en 1917 et la remise en service de la ligne

à partir 24 mars 1921.

Reconstruction nationale oblige, les affaires

reprennent doucement car l’heure n’est plus aux

constructions de prestige. On vivote donc et à moins

d’un miracle, on ne donne plus cher du service

« voyageurs » qu’hypothèque l’inflation des salaires

incombant désormais à la Société nationale.

Un miracle à double tranchant

Des prières sont-elles parvenues à destination ? C’est

un mystère sur lequel il ne me revient pas de

prononcer ici mais un miracle semble se produire à

proximité du vicinal, à Banneux où des apparitions de

la Vierge commencent à attirer de fervents pèlerins.

De là à échafauder d’ambitieux projets pour la section

Damré - Trooz pratiquement moribonde, il n’y a

qu’un pas qui ne sera pas franchi. En effet, prompts à

réagir, les autocars pirates s’empressent de couper

l’herbe sous le pieds du vicinal en amenant à pied

d’oeuvre les foules dévotes dispensées des bien

contraignantes correspondances. Confrontée à cette

concurrence sauvage, la SNCV doit se résoudre à

instaurer, comme une nouvelle loi l’y autorise

d’ailleurs, sa propre desserte routière de la région,

quitte à priver le PS de ses derniers voyageurs.

TRAMANIA

10

Cette mesure est prise dès l’entrée en vigueur de

l’Indicateur général au 18 février 1936, l’année

suivant l’Exposition Universelle de Bruxelles.

Concrètement, deux nouveaux services routiers se

substituent à celui du tram Poulseur – Sprimont -

Trooz dont ils reprennent l’indice 458 pour desservir

respectivement les itinéraires Trooz - Aywaille et

Verviers -Pepinster – Banneux – Sprimont –

Harzé –Werbomont – Poulseur - Esneux . Dans

cette foulée, le tronçon Damré – Trooz est fermé au

trafic « marchandises » à la Saint-Nicolas de l’année

suivante et démonté dans le courant de 1938.

Un avenir bien sombre

Ravalé au rang d’un CF industriel semblable à celui

fonctionnant à Florzé, le PS peut se permettre

d’assurer la relève du dépôt vicinal d’Overijssche qui

envoyait une de ses HL faire la campagne

betteravière entre Noville-sur-Mehaigne et Boneffe,

au nord-est de Forville. A partir de 1938, c’est donc

au tour d’une des pensionnaires de se charger de ce

travail saisonnier (voyez le plan en face).

Deux années plus tard, lors du retour de nos chers

voisins de l’est, le PS fera l’épargne d’un nouveau cas

de conscience. En effet, miné derechef, le pont de

Chanxhe ne manque pas de sauter cette fois-ci, ce

qui suspend l’exploitation du tram. Les HL au repos à

Poulseur voient leur activité réduite à la desserte des

carrières situées entre leur remise et Rivage, qu’elle

atteignent en empruntant les voies de la SNCB.

A partir de 1942, l’une d’entre elles ira même jusqu’à

Comblain-au-Pont pour assurer le service des

marchandises depuis Ouffet après le démontage de

deux des quatre files de rail que comptait jusqu’alors

cette section vicinale. Bien entendu, elles ont dû

abandonner à leur triste sort leurs orphelins de

wagons esseulés en amont du pont sinistré.

Ce dernier, après réparation sommaire, est rouvert à

la circulation ferroviaire en 1943. Pour pallier la

cruelle pénurie de transport du moment, un tram

«voyageurs » est rétabli le 24 mai. Composé d’une

mixte (1 ère /2 ème classes) et d’un fourgon, il quitte

Sprimont (Damré) à 5h50 pour arriver à Poulseur à

6h30 et remonte à 18h10. Une aubaine pour les

gosses du coin qui, par beau temps, peuvent faire

trempette dans l’Ourthe tout en s’épargnant la longue

ascension du retour. Cette illusoire résurrection fait

long feu en septembre 1944 lorsque, avant de battre

en retraite, l’armée allemande s’arrête à Chanxhe

pour dynamiter le pont de fortune. Après la

Libération, la ligne est réparée au moyen des rails

provenant du démontage de 1938 mais il n’est plus

question de revenir au temps où il y avait encore des

voyageurs..

La vapeur condamnée sans appel

La seconde guerre mondiale a contrecarré la

modernisation entamée par la SNCV au milieu des

années ‘30. Ses machines à vapeur souvent à la


limite d’âge, ont fait leur devoir tant bien que mal et

ont souffert de la pénurie de matériel d’entretien. Là

où on ne peut s’en passer, on les maintient malgré

tout en état de marche. A Louvain, de temps à

autre, l’atelier central de chaudronnerie rafistole une

chaudière qui en vaut encore la peine. Mais les jours

de cet établissement sont eux-mêmes comptés. En

1960, il accueille son ultime patiente, une HL type 7,

la 303. Construite par La Métallurgique à Tubize en

1888, elle est la doyenne des locomotives vicinales

préservées et figure à l’inventaire des véhicules

historiques dévolus à la SRWT en 1991. La 303 se fit

donc requinquer à Louvain avant de rejoindre le

charbonnage d’Argenteau qui s’est substitué à la

SNCV pour exploiter la voie métrique qui le relie à

Warsage. La vapeur est désormais absente des lignes

administrées par les Vicinaux. Seules leurs lignes à

écartement normal continuent à utiliser ce mode de

traction qui à l’aube des Golden Sixties, apparaît

comme bien anachronique. Sa survie est tout

bonnement tributaire de l’autorisation de

fonctionnement délivrée par la Société Vinçotte qui

condamne sans appel tout générateur de vapeur ne

pouvant plus répondre au prescrit du Règlement

Général de la Protection du Travail (RGPT) dont le

présent Code du Bien-être au Travail est

l’émanation.

Spectaculaire retour d’affection

Vous l’avez bien compris, on roule tant que les

vieilles bouillottes parmi lesquelles d’alertes septuagénaires,

tiennent le coup. C’est toujours cela de

gagné et cela n’empêche pas la SNCV de relever en

1961 l’énorme défi consistant à acheminer durant

plusieurs années une moyenne de 4.200 tonnes de

blocs de pierre extraites des carrières de Sprimont

vers la gare d’échange de Poulseur. Remis aux bons

soins de la SNCB et des Nederlandse Spoorwegen

(NS), ces très gros cailloux doivent aboutir, via

Maastricht, à Ymuiden où l’Etat néerlandais compte

protéger l’accès à ce port de la mer du Nord par

d’imposantes jetées devant s’ancrer sur de très

solides fondations, le souvenir des inondations de

1953 hantant la mémoire de nos voisins bataves...

Bien sûr, cette commande exceptionnelle se montant

à un million et demi de tonnes de pierres pesant

entre 300 et 5.000 kg, ne concerne pas uniquement

les carrières de Sprimont mais également celles de

Lessines et Quenast. Au vif plaisir des cheminots

belges, la production de ces dernières passera la

frontière à Essen où le faisceau marchandises

déborde en territoire hollandais, ce qui va donner

naissance à un autre type de trafic ferroviaire: celui

du beurre de fraude.

Le chant du cygne

Mais laissons là cette digression alimentaire pour

revenir au PS appelé d’urgence à faire face à cette

nouvelle donne. S’il peut compter sur quatre locos en

ordre de marche (les HL 801, 802, 810 et 816, des

St-Léonard dont les deux premières remontent à

1885 et les deux autres respectivement à 1897 et

TRAMANIA

13

1912), il n’a plus de véhicule digne d’accueillir le

chef de train. Or, sa présence est indispensable pour

veiller sur des convois dont la longueur dépasse

aisément 200 mètres. A l’exception du fourgon mixte

C.2000 réservé pour le musée de Schepdael qui doit

s’ouvrir l’année suivante, seul le C.2003 du dépôt de

Goé se révèle utilisable. Construit aux Ateliers

Germain en 1913, il est jugé bon pour le service qui

l’attend et expédié illico vers sa nouvelle affectation.

Il en va de même pour le personnel, les

« vaporistes » du Groupe de Liège sont presque tous

retraités. Reste le chef de dépôt de Bassenge.

Familiarisé de longue date avec les caprices de la

traction à vapeur, il se rendra régulièrement à

Poulseur pour veiller à la bonne santé de vieilles mais

fidèles servantes du CF vicinal.

Capables de fournir de considérables efforts, ces HL

réclament des soins attentionnés et exigent d’être

réveillées tout en douceur. Ainsi, par exemple, si la

journée de travail débute à huit heures, un « homme

de nuit » s’active dès cinq heures pour allumer une

ou deux machines selon la nature du service qui se

fera en solo ou en tandem (la fameuse « double

traction » dont faisait état la presse de l’époque) en

veillant à ce que la montée en pression se fasse dans

les règles de l’art. Malgré cela, nos ancêtres sont

soumises à rude épreuve et ne sont plus que deux à

fonctionner au début 1965, alors que la commande

hollandaise est loin d’être honorée. En février, une

grosse avarie immobilise pour de bon la 816, la plus

jeune du quatuor, ce qui reporte la totalité du fardeau

sur l’octogénaire 801, elle-même proche de la date

d’expiration de sa certification (le « timbre »

poinçonné sur sa chaudière). Comme il n’est plus

question de faire appel à une machine d’un autre

groupe d’exploitation (Merxem n’a plus que la 820 en

état de marche, Overijssche a cédé son tracteur

ART.500 à un particulier, la 808 n’est plus qu’une

épave et le matériel de Goé a été mis à mitraille sur

place), il faut se résoudre à convenir de la meilleure

date possible pour fermer le PS. Ce sera le 30 avril

1965 ! Le compte rendu de cette mémorable journée,

publié dans le quotidien La Meuse du 3 mai 1965, est

reproduit à la page suivante.

Bibliographie et remerciements

Je remercie Roland Dussart-Desart pour le

dépouillement de rapports de la SNCV et des actes

des sociétés anonymes citées et Philippe Dussart-

Desart pour la mise en page et l’iconographie.

MEEUWIG P., Liège, (Vicinalia n° 10)

(N) Vicinal Poulseur – Trooz, (Communication du

Cercle du Fonds d’Histoire Locale – Y.S).

(N) SNCV, rapports annuels (exercices 1886 à 1890,

1937 et 1938)

(N) Indicateurs des Chemins de fer belges et de la

SNCV (millésimes divers)

01/2015 Pierre Meeuwig


Le petit train à vapeur Poulseur – Sprimont, en service depuis

1887, à 15 km/h de moyenne, a fait son dernier voyage

(extrait de La Meuse du 3 mai 1965)

Une vieille dame pleurait, le chauffeur avait le cœur serré et le village était pavoisé : le dernier tram à vapeur de la

SNCV accomplissait son dernier voyage avant de rejoindre le musée des transports. La population, les écoliers massés

le long du parcours, ovationnaient l’ultime convoi. Tous les jours, depuis 1887, cet étrange équipage accomplissait les

7km900 de la ligne Poulseur – Sprimont à la moyenne de 15 km à l’heure. Depuis 1942, le fourgon qui transportait

les voyageurs avait été remisé, mais, pour le dernier voyage, on avait tenu à l’extraire de la montagne de poussière

dans laquelle il attendait un peu probable emploi. A travers un site magnifique, ce témoin d’un autre âge allait cahincaha,

brinquebalant de toutes parts, crachant une âcre fumée noire et faisant retentir un sifflet qui avait fini par faire

partie de la vie quotidienne des habitants. Il s’agissait d’un de ces curieux engins dont certains ont dit qu’il

ressemblait à une cuisine ambulante plutôt qu’à une locomotive. De fait une « jupe » descendait à quelques

centimètres des rails et dissimulait les roues ainsi que les bielles, tandis qu’il y avait un poste de commande à chaque

extrémité. Ces dispositions avaient été exigées par la loi car ces engins devaient souvent passer sur des places de

village parfois encombrées de piétons venus à des marchés. Jusqu’à la fin du mois dernier, ces trains assuraient le

transport d’énormes pierres entre les différentes carrières qui longent toute la ligne. Désormais, ces pierres devront

être transportées par camions. Jusqu’en 1961, le trafic se réduisait jusqu’à 5 ou 6 wagons par jour mais, cette annéelà,

une commande jamais égalée de pierres brutes allait rendre une activité exceptionnelle aux carrières de la région

et, par conséquent, à la ligne vicinale en question. Il s’agissait de grosses pierres destinées à construire un môle à

Ymuiden, et la fourniture allait durer pendant près de 5 ans. Maintenant, la SNCV a déclassé ces locomotives qui

verront ainsi leur dernière activité supprimée. Lorsque, dans quelques années, les plus jeunes habitants de la région

verront au musée ces trams à vapeur, ils seront loin de penser qu’en 1965, à l’époque des satellites, de pareils

véhicules rendaient encore des services énormes et que ce n’est pas sans un serrement de cœur que leurs parents les

ont vus disparaître.

TRAMANIA

14


EN 1915, ON RÉCLAMAIT DU

DECAUVILLE !

Dans la série

« Tramways et secondaires de la Grande Guerre » (7)

Triste jubilé

Ainsi, rien de plus normal que de dénicher parmi le

foisonnement d’éditions ferroviaires quelques

bouquins consacrés aux « Two Footers » 2 bien

Reproduit dans les présentes colonnes, le court article obligés en 1914 de se plier à la continentale voie de

paru dans le premier Loco-Revue témoigne de 60. Comme de bien entendu, celle-ci n’est

l’intérêt modéré que manifestait il y a une mentionnée que pour mémoire, ce qui me laisse sur

cinquantaine d’année le monde des amateurs ma faim. Aussi il n’a qu’à prendre son mal en

ferroviaires pour la voie 60 cm.

patience et attendre l’émergence de petits trains

touristiques exploités à l’aide de véhicules datant

Alors que, malgré la mauvaise qualité de cliché, l’on notamment du premier conflit mondial...

discerne la présence de locomotives nullement

apparentées aux produits Decauville encore dans la

mémoire du commun des mortels, je fus intrigué par Tout le monde n’a pas un vicinal

le mutisme dans lequel s’enfermait cette revue

spécialisée s’agissant de l’origine de ces machines qui Car, à l’exception de la Section Vicinale de chemin de

m’était alors inconnue.

fer en Campagne présentée dans le précédent

Tramania, aucune ligne secondaire n’épouse le tracé

Restant sur ma faim après avoir mis la bibliothèque du front qui s’est figé. Au-delà d’Ypres, les intervalles

familiale sens dessous dessus, je me résous à existant entre les têtes de ligne des voies ferrées

soumettre le rébus à mon cher Papa, incollable utilisables, ne sont que de vastes fondrières où

question locomotives à vapeur. La réponse est

charroi militaire et bêtes de somme vont s’épuiser en

immédiate. Avec des tronches aussi typées, il ne peut vain.

s’agir que de machines militaires dont les belligérants

ont fait un grand usage pendant la Grande Guerre.

Obnubilée par se théorie de l’attaque à outrance, le

Grand Etat-major n’a jamais envisagé de doter ses

Les deux bouillottes photographiées dos à dos armées d’un moyen de transport calqué sur le

doivent être des prises de guerre provenant de la Matériel Artillerie 1888 qui s’inspire directement

Feldbahn et celle qui tente de se cacher derrière le

du Porteur Decauville mis au point en 1875, et

mur barrant la droite de la vue est sûrement une relie les forts entourant les places fortes de l’est,

petite cousine des américaines du ROD (Railway devancières de la ligne Maginot, par des réseaux

Operating Department) que la SNCB a longtemps pouvant compter jusqu’à 150 km de lignes à voie de

utilisées comme engins de manoeuvre classés type 60. Comme il n’est pas question de priver ces

57 !

citadelles d’un moyen de transport stratégique, il

faudra réquisitionner tout ce qui se trouve ...

Après la révélation de Verdun 1 , voilà que je découvre

une autre facette de cette voie de 60 qui me fascine

depuis ma plus tendre enfance. Signe des temps, Une chansonnette prémonitoire

même si cette voie très étroite a un passé belligérant,

elle n’est pas logée à meilleure enseigne que les Sans doute se remémore-t-on un peu tard la

anciens combattants qui n’ont visiblement plus la rengaine qui se fredonnait à bord du petit train de

cote.

l’exposition universelle tenue à Paris en 1889 :

La mémoire insulaire

Quand pour venger tous nos malheurs,

Sonne l’heure de la guerre,

Quand il faudra vaincre ou mourir,

En effet, ma quête d’informations relatives au rôle

Que verra-t-on dans la bataille,

joué par la voie de 60 pendant la Grande Guerre,

Portant soldats, canons, mitraille,

piétine. Du moins avant un tour premier séjour passé

En brave aussitôt accourir ?

Outre-Manche. L’insularité de la mémoire

C’est le p’tit Decauville

(nombrilique selon d’aucuns) qui y est cultivée a de

Qui file, qui file

quoi me séduire d’emblée. De fait, toute chose

ancienne à condition d’être British est respectable et Mais les Etablissements Decauville croulent sous la

donc digne d’être étudiée avec le plus grand sérieux ! masse des commandes. Il faut se résoudre à

réquisitionner tout ce qui n’est pas indispensable à

1 Voyez Tramania n° 45

TRAMANIA

15

2 « Deux pieds », soit 60,96 cm


l’effort de guerre. En l’occurrence, les petits

tramways agrémentant les lieux de villégiature

balnéaire, dont l’exploitation saisonnière s’est

brusquement arrêtée à la proclamation de la

mobilisation générale, ne tardent pas à voir partir

leur matériel roulant, voire leur infrastructure, vers le

front démuni.

Le tram à vapeur Ethel – Carnac - La Trinité

(Quiberon) est ainsi démonté de même que son

homologue malouin reliant Paramé à Rothéneuf (de

ces deux tortillards bretons, seul le premier sera

rétabli après la guerre, non sans avoir dû oublier ses

étroites origines pour une voie métrique plus

conventionnelle).

A La Baule et au Touquet, les petites automotrices

qui, par beau temps, se dandinaient sur le front de

mer, sont invitées à rejoindre des lieux beaucoup

moins « chic ». Bien entendu, de véritables réseaux

comme ceux du Calvados et de Pithiviers seront

également mis à contribution dans la mesure de leurs

possibilités.

Faut s’adresser aux States

Procédant de la collaboration de Paul Decauville, de

Charles Bourdon (un temps associé à Corpet) et de

Prosper Péchot (un capitaine d’artillerie agissant en

dehors de ses heures de service), la première

locomotive militaire française qui est mise à l’épreuve

à Toul en 1888 a été construite par La Métallurgique

(Tubize) l’année précédente.

C’est une merveille de technique et de simplicité qui

s’inspire des « Fairlies » mises en service au CF

Festiniog où elles poursuivent leurs très longues

carrières. A l’instar des Galloises, la « Péchot », est

bidirectionnelle. Elle possède un double foyer central

lui permettant de gravir une côte de 10% sans

risquer d’en griller le ciel et, grâce à son articulation

système Mallet, s’inscrit dans une courbe descendant

à 20 m de rayon. Répartie sur huit roues, sa charge

par essieu n’excède pas les 3,5 tonnes permises par

le rail «Artillerie» (7 kg/m).

empêchera par après tout échange de pièces

détachées entre les « Baldwin ». Ce sera le souci

majeur des mécaniciens qui devront se démerder

constamment pour maintenir en état de marche ces

promises à une carrière fort agitée.

Peu après, North British acceptera de construire une

dernière série n’excédant pas 15 unités, ce qui

donnera un total de 356 « Péchot ». 350 locomotives

Decauville de type industriel 020T et 030T viendront

par ailleurs renforcer l’effectif des machines

militaires.

D’invétérés copieurs

Ne voulant pas être en reste, l’armée prussienne s’est

intéressée de près à l’expérience ferroviaire des

artilleurs français pour leur emboîter le pas à partir

de 1892. Dédaignant le système Mallet, trop délicat à

ses yeux, elle préfère jumeler dos à dos de simples

locomotives industrielles de type 030T pour obtenir

sans trop se casser la tête un couple moteur qui n’a

tout compte fait rien à envier aux « Péchot ».

Bientôt mises à l’épreuve au Togo et dans le Sud-

Ouest Africain (Namibie), ces « Jumelles » (Zwillinge)

sont construites en 200 exemplaires et donneront

naissance, en 1905, à la fameuse « Brigadelok » type

040T dont seuls les essieux extrêmes sont articulés

(système Klien-Lindner). Au nombre de trente en

1914, ces locomotives seront construites en grande

quantité, pour atteindre les 2.500 exemplaires en

1918.

(à suivre)

01/2015 Pierre Meeuwig

Sur un total de 61 unités, seules 42 « Péchot » se

trouvent en France au début des hostilités. Elles y

sont affectées au service des places fortes de Belfort,

Epinal, Toul et Verdun. Il y a donc lieu d’augmenter

leur effectif séance tenante en dépit du fait que toute

l’industrie des puissances alliées travaille à plein

régime pour l’effort de guerre. Aussi, début 1915,

finit-on par se tourner vers les States (encore

neutres) pour y commander une série de 280

locomotives supplémentaires. Baldwin les produira en

un temps record et livrera la première le 24 avril !

Il y a pourtant une ombre au tableau. Vu l’urgence, le

constructeur yankee a accepté de faire le boulot à

partir des plans originaux dont les cotes métriques

n’ont pas été adaptées aux normes impériales

duodécimales héritées de l’ancienne puissance

coloniale. Ceci entraîne souvent un dépassement des

marges de tolérance, chaque machine exigeant que

l’on ajuste individuellement ses composantes ce qui

TRAMANIA

17

www.tramania.com

Votre porte d’entrée vers :

- une banque photographique de

10.000 documents tramviaires ;

- l’actualisation de notre agenda ;

- nos offres de publications, neuves

ou de seconde main ;

- les anciens numéros de Tramania ;

- les nouvelles de l’association


VOS BILLETS, SVP (17)

Les trois frères Edmonson d’Eghezée

La billetterie vicinale est d’une richesse qui contraste avec son organisation centralisée. Dans cette billetterie

figurent aussi des billets Edmonson, du nom de leur inventeur, Thomas Edmonson, qui introduisit ces billets

en carton au format standardisé (30,5 x 57 mm) et à l’impression en relief sur les lignes du Manchester and

Leeds railway dans les années 1840 avant de les répandre dans le monde. Le succès de ce système ne

s’effacera que devant le règne des imprimantes électroniques. La plupart d’entre nous connaissent les billets

Edmonson utilisés sur les lignes vicinales du littoral : ils feront un jour l’objet d’un article plus complet. Des

billets Edmonson ont cependant aussi été émis dans des stations vicinales bien éloignées de la côte, mais ces

derniers sont plus rares à avoir survécu.

Voici donc trois billets Edmonson émis par la station d’Eghezée, à destination de Cortil-Hambraine. La logique

de datation semble identique à certains billets de la côte, les 2 billets de gauche seraient datés du

28/8/1900 et celui de droite du 10/9/1900. Ce modeste arrêt se trouve à 5 km d’Eghezée, juste avant

Forville, sur la ligne d’Eghezée à Andenne-Seilles inaugurée le 18 octobre 1886. C’est l’occasion de sortir de

l’album deux cartes prises à Hambraine. L’évitement est occupé par quelques tombereaux de pulpe ou de

betteraves emblématiques de cette contrée. Les maisons de gauche sont toujours là aujourd’hui ; elles ont vu

passer à de nombreuses reprises les membres de Tramania sur le chemin de Burdinne, à l’époque où la

A.1584 s’y trouvait encore !

Si l’un de ces billets vous intéresse…

Vous pouvez toujours proposer un échange (adresse en page 1) contre un autre Edmonson vicinal non côtier…

Carte postale et billets : collection Dussart-Desart

Justens / van der Spek : « Rail Atlas vicinal » (Rail memories, 2005)

Wiener Lionel: “Les titres de transport” (Bruxelles et Paris, 193?)


TOURS ET ALENTOURS DE FORVILLE

Où se mêlent les ART.63, A.1936, A.1945, A.1947 et A.2354

La rubrique « Vos billets svp » vous a conduit à deux

kilomètres du dépôt de Forville. Voici l’occasion de

rappeler quelques pèlerinages cinquantenaires autour

de ce dépôt et leurs effets en termes de préservation

ferroviaire.

Le dépôt de Forville se trouvait au carrefour des

lignes vicinales Eghezée – Andenne-Seilles (ouverture

le 18 octobre 1889, fin du trafic marchandises fin

1959) et Namur – Meeffe (ouverture de Namur à

Forville le 15 mai 1902, jusque Meeffe en 1913, fin

du trafic marchandises hors Namur – Franc-Warêt en

1960).

La remise de ce dépôt est toujours utilisée par le TEC

et la maison d’habitation, rachetée par un particulier,

est joliment restaurée. Sa plaque tournante,

démontée et stockée par le TTA à Burdinne, a été

volée par un ferrailleur…dire que l’on rêvait de

l’implanter à Amonines !

La casse d’un ART fait découvrir un

fourgon

Pierre Meeuwig passa au large du dépôt de Forville

en 1965 : il assista au démontage de ses voies,

extraites sur crics, sans pouvoir immortaliser les

opérations. Au même moment, Alain Pastiels voit

dans le journal familial une photo de l’ ART.63 en

attente de démolition au même endroit. Le 2 avril

1965, à 15 ans, il prend « son » bus STIB 38 vers la

gare du Luxembourg, monte dans le train de Namur

et puis dans l’AB.957 pour Forville afin d’assister au

spectacle. Le chemin du retour (celui des écoliers), le

mène dans le bus d’Andenne et lui fait apercevoir

dans la traversée de Landenne-sur-Meuse 1 la caisse

d’un fourgon au milieu d’un verger ! C’était celle du

fourgon A.2354.

Ce fourgon appartient à la série A.2349-A.2362,

adjugée en 1897 à Baume et Marpent et livrée deux

ans plus tard ; il est mis en service le 19 octobre

1899 sur la ligne Ans – Oreye. Vers 1939 (?), il est

renuméroté NL.13 (Namur-Luxembourg 13) et

affecté à Malonne en tant que treizième voiture

« Voies et Travaux » du groupe. Ce fourgon eut

l’honneur de participer à la marche d’essai de

l’ART.62, en queue d’un train de plusieurs wagons

dans la redoutable côte de Tramaka, en présence de

membres du conseil d’administration de la SNCV ! Ce

devait être en 1947, année de transformation de cet

AR en ART par l’atelier d’Andenne (l’ ART.63 cité plus

haut gagna son « T » l’année suivante, dans le même

atelier).

La restauration et les

pérégrinations du fourgon A.2354

Ayant obtenu un accord de principe pour le rachat de

la caisse, le 10 novembre 1969, Alain Pastiels se

précipite à Roulers chez le ferrailleur démolissant les

derniers fourgons du littoral : il rachète in extremis

les balcons du fourgon A.2205, qui seront convoyés

le mois suivant vers Bruxelles, dans la 2 CV d’un

condisciple. Lors du second voyage, les phares de la

voiture surchargée éclairaient le ciel ! Une autre

caisse, la A.2511, livra un quinquet. Finalement, le 2

septembre 1970, Alain Pastiels achètera la caisse

du fourgon pour 5.000 BEF 2 à son propriétaire, un

ancien ouvrier des ateliers d’Andenne-Seilles.

L’intérieur du fourgon abritait un pigeonnier dont les

étagères n’étaient autres que des plaques « bois »

des tramways de Namur. Des plaques du 3 et du 5

étaient hélas exposées aux déjections décapantes des

volatiles et celle d’un 4 barré avait été découpée pour

fournir des lattes, mais celle d’un 2 avait la face vers

le bas…

Du 3 au 6 septembre 1970, Alain Pastiels démonta

la caisse qui prit le chemin du jardin familial à Uccle,

avenue Bel Air, à bord du camion de l’un de ses

professeurs. Un autre prof l’avait hébergé à proximité

pendant le démontage.

La caisse étant dépourvue de châssis, notre homme

fit l’acquisition le 12 juillet 1971 du châssis du

wagon-échelle 51552 du dépôt de Quaregnon, bâti

sur le châssis de la remorque « voyageurs » du

service électrique A.1945 (série 1939-1958,

Ragheno, 1908). Acheté 11.800 BEF 3 , ce châssis fut

démonté du 13 août au 28 septembre et arriva à

Uccle en pièces détachées via un terrain vague et un

trou percé dans le mur du jardin.

Le fourgon et son châssis furent patiemment

restaurés et réassemblés dans le jardin de l’avenue

Bel Air : un véritable one man show. Dès le 12

décembre 1971, le fourgon faisait ses premiers tours

de roue ! La cheminée du poêle, qui dépassait le

niveau des murs, y fut même la cible d’un tireur à la

carabine ! Le terrain vague, si utile pour les

transports, devant être construit, le fourgon restauré

fut évacué vers un second terrain vague du 15

décembre 1975 au 4 janvier 1976, pour ne pas rester

ad vitam aeternam à Uccle.

Après avoir pivoté de 45° grâce à la mise en branle

de vérins de machines à vapeur vicinales, le fourgon

franchit le mur du jardin par une brèche de 5 m et

1 Commune sur la rive gauche de la Meuse, fusionnée avec

Andenne en 1977.

TRAMANIA

20

2 De 1970 à 2014, l’application de l’indice des prix à la

consommation fait multiplier ce prix par 5, soit 620 EUR

actualisés. Une belle somme pour les budgets d’alors !

3 Idem, soit 1.460 EUR


entama un lent déplacement, perché au sommet d’un

mastaba de traverses construit et déconstruit jusqu’à

un point de chargement accessible par camion. Ce

travail pharaonique, fut mené sous les yeux

implacables de la Securitate occupant la Chancellerie

de Ceaucescu rue Gabrielle. Le fourgon fut acheminé

vers Trazegnies le 20 mai 1977. Le fourgon trouva

plus tard abri à Gosselies, hors séjours saisonniers à

Anderlues. On notera que le fourgon A.2354,

toujours propriété d’Alain Pastiels, fut aussi le

premier véhicule transféré dans le bâtiment du

Centre de découverte du chemin de fer vicinal, à

l’initiative et aux frais de l’un des administrateurs de

Tramania, malgré l’incompréhensible opposition

d’aucuns ! Difficile d’avoir raison avant tout le

monde…

La A.1936 entre en scène

Ainsi donc, le châssis de la A.1945 avait été adapté

(en fait, un peu raccourci) pour s’adapter à la caisse

du fourgon A.2354. Par application de la loi de la

vexation universelle, Monseigneur Cammaert (†)

signala peu après cet épisode l’existence de la caisse

de la A.1936, au 63 de la rue Coleau à Waterloo.

Cette cousine de la A.1945, mais construite par les

Ateliers de Seneffe en 1908 dans la série 1925-

1938, aurait bien aimé avoir le châssis de cette

dernière ! La caisse de la A.1936 était en effet aussi

privée de châssis que le fourgon. Elle aussi avait

hébergé des pigeons et même des poules. Sa position

sur pilotis lui avait épargné les attaques des

champignons et de la pourriture.

A l’aide d’un morceau de châssis sans rivets servant

de « patron » de perçage, les poutrelles furent forées

des trous nécessaires pour boulonner plaques de

garde, poutres de suspension, supports de freins et

butoirs, grâce à une foreuse verticale qui rappelle

celle dont dispose aujourd’hui Tramania. Un palan

permit par ailleurs de retourner le châssis, monté « à

l’envers » pour la facilité du montage, les plaques de

garde vers le ciel, pour le faire redescendre sur ses

essieux. Un exercice périlleux, à la limite de la charge

du palan…et de la charpente de l’atelier ! Et c’est sur

ses nouveaux essieux, récupérés en 1973 à La Roue

au prix de 2.500 BEF pièce 5 , que le châssis put

quitter Petit-Enghien. C’était dans l’hiver 1981…

Un des futurs administrateurs de Tramania consacra

ses quatre premiers mois de salaire, soit 100.000 BEF

6 , à l'achat des poutrelles, la location du matériel de

sablage, la peinture antirouille, les transports vers

Petit-Enghien et Thuillies, la fabrication de pièces

manquantes, de deux berceaux pour recevoir chacun

une barre de ressort de traction et attelage d'une

remorque Standard en démolition à Trazegnies, une

grosse disqueuse, etc

L’écot de la A.1947…et épilogue

Cerise sur le gâteau, c’est une véritable sœur de la

A.1945, la A.1947 (Ragheno, 1908), alors

dissimulée dans les taillis d’un fond de jardin à

Bienne-lez-Happart

7 , qui livra plus tard tout un

accastillage de petites pièces et des verres

« marguerite jaune » pour le lanterneau de sa

cousine A.1936.

La A.1936 sera récupérée en 1978, des projets de

lotissement risquant d’isoler la caisse. Elle fut d’abord

bougée sur un mastaba de traverses, zigzaguant

entre les arbres fruitiers sous l’œil des volatiles du

lieu, pour rallier une prairie dégagée, accessible par

camion. La A.1936 fut logée dans la petite remise de

Thuillies.

Un châssis pour la A.1936

Faute de châssis adéquat pour la A.1936, il fallut lui

en reconstruire un nouveau de toutes pièces.

L’opération commença par la commande de

poutrelles neuves qui seront décalaminées avec une

sableuse de location dans la cour d’un dépôt de

Thuillies encore presque dans toute sa splendeur.

La suite se déroula dans l’atelier très bien équipé du

regretté Luc Tennstedt (†), à Petit-Enghien. Son

entreprise avait autrefois assemblé des caravanes

repliables WA-WA 4 et les voitures du Rail Rebecq

Rognon; les lieux étaient encerclés par un chemin de

fer miniature, desservi par de superbes locomotives à

vapeur «maison». On a pu les admirer çà et là sur

des voies portatives ou au PTVF.

4 Ces caravanes, du nom de l’inventeur de leur suspension

initiale, M. Watteyne, font encore l’objet d’une culte rétro

de la part de leurs aficionados.

TRAMANIA

22

Grâce à l'aide financière de la PTU mobilisée pour le

centenaire de la SNCV, de nombreuses boiseries

furent réalisées par l'atelier de menuiserie STIB, rue

de Cureghem et les ferronneries par les ateliers

Alexandre à Forest. Joseph Scheerens offrit aussi,

notamment, une nouvelle poutre de bois transversale

pour solidifier le bas de caisse et Pierre Meeuwig

découvrit au vieux marché les collerettes de bronze

des luminaires intérieurs. La restauration de la

A.1936 sera achevée in extremis pour les festivités

de 1985.

Et voilà comment l’annonce par la presse de la fin

d’un autorail permit la restauration d’un fourgon au

départ de deux tramways, intimement liés à encore

deux autres !

Remerciements

Un grand merci à Alain Pastiels et à Philippe

Dussart-Desart pour leurs souvenirs.

1/2015 R. Dussart-Desart

5 300 EUR après actualisation. L’essieu resta un temps

l’unité de compte pour les quelques amateurs impliqués dans

ce chantier...et qui ouvrirent leur portefeuille.

6 Soit 12.400 EUR actualisés.

7 Cette caisse périclite dans une pâture thudinienne.


FESTIVITÉS À GOTHA ET NAUMBURG

Introduction…

Par un heureux concours de circonstances, deux

réseaux de l’ex-RDA distants d’un peu plus de 100 km

avaient prévu des festivals tramviaires de leur cru au

cours du dernier week-end de l’été 2014 : Gotha et

Naumburg. L’occasion était trop belle de revoir sous un

angle festif ces réseaux déjà visités sous la grisaille du

régime communiste, en 1985…

Gotha n’est jamais qu’à 545 km de Bruxelles et entre

les deux petits réseaux jubilaires aux parcs passéistes

se trouve en outre un troisième réseau à voie

métrique, celui d’Erfurt, entré quant à lui dans le

XXIème siècle avec une flotte de 60 Combino assurant

l’essentiel du service, à côté de16 MGT6D. Bref, de

quoi remplir un week-end de cinq jours.

Gotha

Cette petite ville de Thuringe au relief accidenté est

entrée dans l’histoire en donnant son nom à

l’Almanach de Gotha, un annuaire mondain des

familles royales… Important centre d’éditions, Gotha

sonne d’abord aux oreilles de l’amateur tramviaire

comme le siège de la Gothaer Waggonfabrik, un

constructeur ferroviaire dont les débuts remontent au

XIXème siècle et qui produisit aussi des avions

pendant les deux guerres. Gotha fabriqua surtout à

partir des années 50 des séries de tramways à deux

essieux aussi emblématiques de la RDA que la

fameuse Trabant et que l’on vit notamment à

Brandeburg, Cottbus, Dessau, Dresde, Erfurt,

Frankfurt (Oder), Gera, Görlitz, Gotha, Halberstadt,

Halle, Iéna, Karl Marx Stadt, Leipzig, Naumburg,

Nordhausen, Plauen, Postdam, Rostock, Schwerin et

Zwickau. En fait, l’épure initiale de ces voitures fut

tracée par un autre constructeur, Lowa, et un

troisième constructeur, à Ammendorf, en réalisa aussi.

La population de Gotha passa le cap des 30.000

habitants lors de l’inauguration de son tram électrique,

le 2 mai 1894, atteignit un pic de 57.000 habitants en

1980…avant de retomber à moins de 45.000

aujourd’hui, par les effets combinés de la dénatalité,

du vieillissement et d’une émigration massive vers

l’ouest, accélérée par la chute du mur en 1989 et la

réunification qui suivit.

La ligne 1 de 1894 comptait 2,7 km reliant la gare au

centre et à Waltershauser Strasse ; elle sera prolongée

par phases à ses deux extrémités et complétée d’une

ligne vers le cimetière en 1911 (cette dernière fut

fermée en 1985) et d’une autre vers l’Ostbahnhof en

1928, qui survit sous le numéro 2.

TRAMANIA

25

Toutefois, ce qui distingue Gotha des autres petits

réseaux est-allemands, c’est le Thüringerwaldbahn,

une ligne vicinale reliant la gare de Gotha à Tabarz

(21,7 km) avec une antenne vers Waltershausen (2,4

km). Tabarz est une station climatique noyée dans une

épaisse forêt propice aux randonnées. Ce tramway de

plaisir fut inauguré en 1929, avec un trafic fortement

marqué par les pointes saisonnières. Cette originalité

se retrouve dans la dénomination de l’entreprise : la

Thüringerwaldbahn und Strassenbahn Gotha gmbh

(TWSB). Aujourd’hui, les pointes touristiques se

marquent moins dans les horaires. En semaine, le 4 ne

circule qu’à une cadence horaire pendant les heures

creuses, mais toutes les 30 minutes tout au long de la

journée le samedi et le dimanche.

Le réseau urbain a la forme d’un Y, chaque branche

étant desservie par 2 services. De la gare principale

(Hauptbahnhof) partent les lignes 1 et 2,

respectivement vers l’hôpital (Krankenhaus) et la gare

de l’est (Ostbahnhof). La ligne 3 part de l’Ostbahnhof

comme le 2 et joue le rôle de service partiel du 1 sur

l’autre branche, en s’arrêtant au dépôt (Wagenhalle).

La ligne de Tabarz, le 4, partage d’abord depuis la

gare les voies de la ligne 1 avant de s’échapper par les

champs et les bois : pas d’accotements, non, mais de

beaux tracés en site propre intégral dignes d’un vrai

chemin de fer. Le 4 donne bientôt correspondance à la

navette 6 vers Waltershausen, qui l’attend au triangle

du même nom (Waltershausen Gleisdreieck). Avant

2007, Waltershausen était reliée directement au

centre-ville, mais une navette suffit largement à

assurer le trafic déclinant de l’ère automobile.

Le parc de 1894, équipé par l’UEG, et complété de

quelques séries ultérieures, notamment pour équiper

le Thüringerwaldbahn en 1929, a disparu avec

l’introduction d’une flotte construite par Gotha à partir

de 1954 ; ces trams est-allemands à l’esthétique

cocasse (dont quelques articulés) firent place à 19

Tatra KT4D tchèques à partir de 1981, tantôt neuves

(301-306), tantôt d’occasion (307-317, 319 ex-

Erfurt), elles-mêmes renforcées ensuite de 10 GT6

acquis d’occasion auprès du réseau de Mannheim en

1991-1993 (dont ne subsistent que les n° 442, 505,

508, 521, 522).

Voilà donc 120 années de tram électrique urbain

(depuis 1894) et 75 années de vicinal (depuis 1929) à

célébrer ! Pour ce faire, Gotha ne manque pas de

matériel historique et ce grâce à des amateurs éclairés

bénéficiant d’excellentes relations avec l’exploitant.

Parmi les voitures restaurées (et en ordre de marche,

sauf à ce jour les 43 et 93, en restauration), citons :


La motrice Gotha 39, du type ET55 (1955)

La motrice Gotha 43, prototype du type ET57 (1956)

La motrice 56 Bothmann/Gotha (1929)

La remorque 82 Bothmann/Gotha (1929)

La remorque 93 Gotha, prototype du type EB57

(1956)

La motrice articulée 215 Gotha, du type G4-67 (1967)

Le fourgon101 Bothmann/Gotha (1928)

Pour illustrer les tramways électriques de la première

génération, l’exploitant avait aussi invité la motrice 7

de Zwickau (MAN, 1912), à plates-formes ouvertes,

qui est en fait une restauration au départ de la motrice

44 de Plauen.

Le samedi 20 septembre, tout ce matériel (à

l’exception de la 43, simplement exposée au dépôt)

fut intercalé à tour de rôle entre les services urbains

ordinaires, plus un voyage vers Tabarz.

Le dépôt accueillit par ailleurs une foule bon enfant,

avec ce sens de la convivialité propre à la population

de l’ex-RDA : orchestre tapageur, discours officiels à la

gloire des travailleurs, stands de saucisses joyeuses,

bière coulant à flot et, au fond, quelques beaux

réseaux de modélistes tramviaires et les stands assez

modestes de marchands du temple firent le bonheur

d’un public conquis d’avance. Petit bémol du côté des

préposées à l’information qui avaient encore des

réflexes des temps collectivistes : difficile d’obtenir un

horaire ou des renseignements précis sur le

programme du jour. Ben oui, avant 1989, il fallait

aussi se contenter de ce que le parti laisser traîner

dans les magasins, non ? Assez de persiflage, la

journée fut excellente, même si le respect des horaires

fit place à une plus grande improvisation, voies

uniques et contretemps impromptus obligent. A la fin

de l’événement, la pluie fit s’égailler bien du monde,

mais quoi de plus doux aux oreilles qu’une sonate

d’engrenages sur pavés mouillés, ponctuée du son

ouaté des essieux patinant sur les feuilles mortes ?

Je terminerai la journée en chassant en voiture le train

composé de la motrice 56, de la remorque 82 et du

wagon fermé 101 jouant le rôle de fourgon pour les

bagages des touristes partant en villégiature vers

Tabarz, sur sa ligne d’origine : voilà qui me rappelle le

centenaire de l’ASD 1 , l’orage en moins…

Le lendemain sera plutôt consacré aux 75 ans du

Thüringerwaldbahn, avec un cortège de véhicules vers

Tabarz, mais bon, j’y ai suffisamment goûté et les

sirènes de Naumburg m’appellent !

Naumburg

Le dimanche 21 septembre, je pars donc de grand

matin vers Naumburg, 100 km plus au nord-est, en

Saxe. Cette charmante ville de 28.000 habitants est

célèbre pour son centre historique, ses fortifications,

sa cathédrale millénaire et la maison de Nietzsche…

Naumburg vit en 1892 sa gare reliée au centre par un

tram à vapeur. Ce dernier périclita peu à peu et la

municipalité décida de le remplacer par un tram

électrique. Le nouveau mode de traction fut inauguré

le 2 janvier 1907. Au gré d’extensions successives, il

accomplit en 1914 une boucle complète de la gare à la

gare, avec une variante contournant la ville médiévale

et une autre y pénétrant pour quelques arrêts.

L’exploitation ne fut jamais très florissante et, même

sous le régime communiste, elle connut plusieurs

interruptions de plusieurs quelques mois, notamment

en 1979 et en 1986, chaque fois jusqu’à ce que la ville

se décide à effectuer des travaux de voie urgents. Une

nouvelle suspension du trafic en 1991 aurait pu sonner

le glas définitif pour ce réseau d’un autre temps,

désormais confronté à d’autres réalités économiques.

C’eût été sans compter sur l’action d’amateurs locaux

qui réussirent à rouvrir un tronçon de 2,5 km le 31

mars 2007 ! La remise en service du tramway ne fut

pas une mince affaire au niveau du matériel roulant.

Une bonne partie du parc local avait entretemps été

détruit à revendu à d’autres réseaux ou à des

amateurs privés.

Depuis lors, le Naumburger Touristenbahn transporte

les voyageurs sept jours sur sept, à une fréquence de

30 minutes permettant de ne faire rouler qu’une seule

motrice sur le tiers oriental de la boucle. Une grande

partie du reste de la ligne est démontée et l’extension

du tronçon exploité progresse à pas mesurés…

Pour attirer du trafic, tous les anniversaires sont bons

à prendre. En 2012, ce furent les 120 ans du tram à

vapeur…en 2014, ce sera le centenaire de la ligne

circulaire !

A l’heure actuelle, le parc compte 4 motrices

opérationnelles : une Lowa de 1955 (29), deux Gotha

T57 de 1959 et 1960 (37 et 38) et une motrice LEW

TZ70/1 de 1971 (50), plus 2 remorques du service

électrique : une Gotha de 1959 (14) et une LEW

BZ70/1 de 1972 (19) et enfin une hippomobile SIG de

1894 (133).

Une motrice Lindner de 1928, originaire de Halle et

d’un type voisin de celui déjà illustré dans notre article

sur les 120 années des tramways d’Halberstadt 2 , la

17, est en restauration à Gera. Une remorque Lowa EB

1 Voir le Tramania n° 44

TRAMANIA

27

2 Voir le Tramania ° 40


50 de 1951 est en cours de restauration dans la

remise de Naumburg (1) où elle voisine une motrice

Gotha ET54 de 1956, rachetée à Plauen et

temporairement hors service (23).

Les célébrations de Naumburg ne pouvaient pas avoir

la même ampleur que celles de Gotha, ne fût-ce qu’en

raison de la configuration du réseau. L’exploitation

commença avec les deux motrices 29 et 37 se

rejoignant à mi-chemin au dépôt, et puis desservant

de concert la section la plus chargée, entre la gare et

le dépôt. Les abords de ce dernier hébergèrent les

inévitables stands pour les discours, les bières, les

saucisses, un numéro de clowns, des démonstrations

de la protection civile…et quelques réseaux de

modélisme tramviaire, bien à l’abri dans la partie

couverte du dépôt où la remorque 1 est en cours de

restauration.

Cerise sur le gâteau, le tramway hippomobile de 1894

est mis en service sur la section terminale de la ligne,

entre les arrêts Theaterplatz et Vogelwiese. Deux fiers

chevaux tractent la remorque ouverte 133 amenée du

dépôt par la motrice 50. Cette remorque est dotée non

seulement d’une barre d’attelage à tulipe mais aussi

de crochets permettant de fixer aisément deux barres

transversales à laquelle sont reliés les harnachements

des chevaux.

L’entreprise est hasardeuse : il n’y a pas de timon et

seule la dextérité du cocher avec le frein à main évite

que la remorque ne heurte les talons des « engins de

traction » lorsque ces derniers s’arrêtent ! De plus, si

l’essentiel du site propre du tram est bien engazonné,

quelques dizaines de mètres sont couverts de pavés

gras, sur lesquels les sabots des chevaux dérapent !

Heureusement, deux palefreniers à pied veillent au

grain ; il tiennent chacun l’un des chevaux par le mors

et tentent de calmer leur animal lorsqu’il glisse ou

commence à ruer…

A chaque terminus, le dispositif de harnachement est

démonté et rejoint l’autre côté du tram avec les deux

chevaux pour partir dans le sens opposé.

Hennissements, naseaux fumants, ébrouements de

crinière, claquements des rênes, cliquetis des sabots

sur les pavés, ordres du cocher : la traction

hippomobile est un spectacle visuel mais aussi sonore

et même olfactif. Mais là, l’organisation allemande ne

tolère aucun écart et le précieux fumier est évacué et

recyclé presque aussi vite qu’il est produit.

Vraiment, avec un libre-parcours à 4 EUR, l’amateur

ne pouvait pas se plaindre ! Et ce fut à nouveau la

pluie qui sonna la fin de la récréation…le lundi sera

consacré à Erfurt.

Erfurt

Erfurt, autrefois membre de la ligue hanséatique, est

la capitale de la Thuringe. Elle a moins souffert des

bombardements que les villes voisines et la

préservation d’un centre médiéval authentique et bien

habité a permis d’éviter l’éclosion de banlieues sans

âmes. Erfurt compte aujourd’hui 200.000 habitants.

Son tram chevalin ouvert en 1883 fut remplacé par

des trams électriques inaugurés le 1 er juin 1894. A la

fin de la RDA, le réseau d’Erfurt était équipé de

motrices articulées Tatra KT4D sur deux bogies.

Depuis la réunification, les trams d’Erfurt ont connu

une modernisation exemplaire sous la bannière EVAG.

Les 6 lignes en service parcourent un réseau d’une

longueur d’axe de 45,2 km, et transportent plus de

70.000 voyageurs par jour sur des voies

systématiquement rénovées, mises en site propre ou

piétonnier. Des parkings de dissuasion sont établis aux

terminus, sous l’œil des wattmen en stationnement.

Le 16 octobre 2014, la tension est passée de 600 à

750 V, sonnant ainsi le glas des dernières motrices

Tatra KT4D, à l’exception de 4 exemplaires modifiés :

l’une d’entre elles sert de motrice de service et de

chasse-neige et les trois autres sont affectés à un

service touristique. Le service ordinaire est depuis lors

assuré par 16 motrices MGT6D 601-616 construites à

Halle à partir de 1994 : 4 bidirectionnelles et 12

unidirectionnelles, et par 60 Combino unidirectionnelles

Siemens, livrées de 2000 à 2012, se répartissant

en 36 à 5 caisses/6 portes 621-656 et 24 à trois

caisses/4 portes 701-724 (parfois accouplées).

Des extensions sont envisagées ; un autre big bang

est attendu avec l’arrivée en 2017 du nouveau tronçon

de ligne à grande vitesse ICE entre Ebensfeld – Erfurt,

avec en prime une refonte du réseau de tramways.

En bref, une ville agréable à visiter, aux transports en

commun modernes et exemplaires, offrant à l’amateur

un complément parfait au « vicinal » de Gotha et au

miraculé de Naumburg !

Bibliographie et remerciements

Je tiens à remercier ici Philippe Dussart-Desart,

pour sa collaboration technique.

Lehnhart et Jeanmaire Strassenbahnen in

Osteuropza (Villigen, 1975)

(N) Tramway & light railway Atlas Germany 1996

(London, 1996)

1/2015 R. Dussart-Desart

TRAMANIA

29


LES MOTS CROISÉS (17)

1

2

3

4

5

6

7

8

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Horizontalement

1. Destination d’une ligne vicinale projetée au sud de la Sambre, en partie construite mais jamais mise en service

2. Chanteur coréen / Dénomination frisonne du village d’Edens 3. Adjectif commun (et indispensable) aux roues

ferrées et pneumatiques / Initiales d’une compagnie belge de tramways opérant au pied du Vésuve 4. Beaucoup /

Organisation de normalisation 5. Ile de l’océan indien projetant la construction d’un tram entre son aéroport et sa

capitale / Réseau départemental desservant Mâcon, Bourg, Villefranche 6. Point clé entre les réseaux du Hainaut

et de Namur / Mot inventé par Faraday 7. Type de bois recalé pour construire des trams / Dope la petite reine 8

Transporteur explosif / Dynastie bulgare

Verticalement

1. Vit son vicinal disparaître il y a juste 50 ans 2. Indice de sensibilité à la lumière / Petit aux grandes oreilles 3.

Ancien terminus des lignes 72 et 74 4. Editeur des livres d’or et journaux des Expos de Bruxelles 1910, Charleroi

1911 et Gand 1913, souvent cité dans Tramania 5. Réfutée / Cité populaire chez les cruciverbistes 6. Le tram

Charleroi – Mons n’allait pas beaucoup plus loin en période de carnaval 7. A la mode / Satellite de Jupiter 8.

Terminus du tram 38 9. Constructeur français de motocyclettes des années 1920 / Pérou 10. Ecrivain militaire bon

marcheur

Solutions du Sudoku (1) du n° 45

1 2 3 4 5 6 7 8

1 1 0 4 0 9 5 7

2 4 8 1 5 0 5

3 5 4 4 0 1 0

4 2 1 0 4 8 0

5 1 3 7 6 0

6 5 2 0 3 1 0

7 8 9 8 8 2 6

8 4 3 2 6 8 2

TRAMANIA

33


LA PAGE DU CHAT-CHEF DE DÉPÔT ©

Décidément, mon hibernation aura été fort troublée cette année…après les manifs et les grèves de décembre pour

exiger mon retour, voilà qu’en janvier, tout le monde se prétend être Chat’lie ! Et mon copropriétaire me ramène tout

fier un journal à la couverture verte que je ne puis ni déchirer, ni mordiller, ni utiliser comme tapis volant, pas plus

que pour y poser mon auguste et rebondi séant ! Aurait-il peur que je commette un sacrilège ? Ne sait-il pas que

Mahomet en personne préféra couper la manche de son manteau plutôt que de réveiller le chat dormant dessus ? Je

trouve ce geste bien plus élégant que celui de Saint-Martin…vision féline, direz-vous…ben oui, mais ma liberté

d’expression n’a pas plus de limites que mon goût immodéré pour le confort et la bonne chère. Du haut de ma prose,

perchée au sommet de la page comme celle de tout greffier qui se respecte, je jette un coup d’œil hautain sur

l’agenda 2015. J’espère qu’il ne suscitera pas trop d’infidélités. A première vue, tout cela ressemble fort à des

festivités de l’année passée, non ? Enfin, on m’a promis d’authentiques kippers et des queenies ramenés d’une île

habitée par des Raminagrobis sans queue ! Diable, comment ces congénères à moustaches font-ils alors pour tomber

sans se casser la figure ? Les kippers et les queenies sont-ils responsables de cette invalidité caudale ? Et puis, avec

mon régime, je ne peux pas manger trop salé, voilà la bonne excuse… Je me contenterai donc d’humer l’odeur de ces

harengs salés et fumés et de ces coquilles St Jacques au fromage, avec les yeux révulsés, tout en subissant la

description des trams de l’Ile de Man, qui battent tous les records du monde en termes de durée de service

ininterrompu ! Par contre, Vous en aurez certainement votre part, de ces trams…des kippers et des queenies, cela

m’étonnerait !

Chat’lie, le chat-chef de dépôt ©

L’AGENDA 2015

L’agenda redémarre, à un moment où beaucoup commencent à peine à songer à leur calendrier d’activités pour 2015.

N’oubliez pas que notre site www.tramania.com actualisera ces données sans attendre la parution de notre prochain

numéro, à la mi-juin ! Les informations données ci-dessous le sont de bonne foi : vérifiez toujours aux sources

indiquées le dernier état des lieux. Pour les innombrables activités de modélisme, nous recommandons le site de M.

Marin, avec sa nouvelle adresse : http://home.base.be/vt6368640/bourse.html

03-06 avril : rush hour sur le Manx electric railway (IOM) http://manxelectricrailway.co.uk

05-06 avril : home front (2de guerre mondiale) au musée de Crich (UK) www.tramway.co.uk

09-12 avril : fête de la vapeur au musée de Beamish (UK) www.beamish.org.uk

11 avril : bourse d’échanges du Mupdofer, station Mérode 13h30-17h30 www.mupdofer.be

19 avril : Boudry, 13h51 15h00 16h31 tram historique Neuchâtel (CH) http://anat.ch

25 avril : promenade sur le vicinal Poulseur - Sprimont (19h30) www.cfs-sprimont.be

03 mai : exposition sur le vicinal Poulseur - Sprimont (musée de la pierre), visite au CFS (site supra)

09 mai : voyage spécial en tram N8c à Kassel (DE) www.tram-kassel.de

16-17 mai : évocation des années 40 à l’East Anglia museum, Lowestoft (UK) www.eatm.org.uk

24 mai : festival vapeur sur Froissy - Cappy (FR) http://appeva.perso.neuf.fr

28 juin : tramway à vapeur, départ Schwanengasse, Berne (CH) www.dampftram.ch

05 juillet : fête de la gare de Cayeux, cf de la baie de Somme (FR) www.cfbs.eu

11 juillet : musée des trams de Dresde, nocturne et spéciaux (DE) www.strassenbahnenmuseum-dresden.de

13-19 juillet : la Grande guerre au musée de Crich (UK) www.tramway.co.uk

18 juillet : festival des modèles réduits de tramways à Croydon (UK) www.tramwayinfo.com

29 juillet-02 août : festival des transports de l’Ile de Man (IOM) http://manxelectricrailway.co.uk

15-16 août : Thuin festival www.asvi.be

12-13 septembre : le Valais en fête sur le Blonay - Chamby (CH) www.blonay-chamby.ch

19-20 septembre : le Valais en fête sur le Blonay - Chamby (CH) www.blonay-chamby.ch

19-20 septembre : journées du patrimoine, visite des ateliers du cf de la baie de Somme (FR) www.cfbs.eu

26-27 septembre : festival vapeur aux cfv3v http://cfv3v.in-site-out.com (site suspect selon un antivirus)

27 septembre : festival vapeur sur Froissy - Cappy (FR) http://appeva.perso.neuf.fr

TRAMANIA

34


"Il était une voie" par Grégoire Montangero:

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