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22 10 Mardi 10 avril

22 10 Mardi 10 avril 2018 Le Chiffre d’Affaires CONTRIBUTION Les opinions exprimées dans le présent article n’engagent que l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la position de la rédaction Contribution, opinion, analyse... contact: redactionlca@lechiffredaffaires.com Te: .021696483 www.lechiffredaffaires.com Afrique du Sud Quand l’État plombe la privatisation En 1998, l’Afrique du Sud a eu la possibilité d’éviter le désordre actuel en privatisant l’industrie de l’électricité. Mais elle ne l’a pas fait. Le gouvernement empêche le secteur privé de lutter contre la pauvreté et de contribuer à l’essor économique de l’Afrique du Sud. Il agit comme un coupeur de route. C’est le cas notamment dans le secteur de la production et de la distribution d’électricité. Actuellement, l’électricité est monopolisée par l’entreprise publique Eskom, qui a essuyé des critiques pour la série de pannes majeures intervenues en 2008 et depuis lors, la mauvaise gestion est la règle. L’inefficacité du secteur public Eskom est un cas d’école qui atteste du fait que le secteur public n’est pas le fournisseur idéal puisque cette entreprise n’a pas réussi à produire suffisamment d’électricité pour alimenter l’économie et répondre à la demande des consommateurs. En 1998, l’Afrique du Sud a eu la possibilité d’éviter le désordre actuel en privatisant l’industrie de l’électricité. Mais elle ne l’a pas fait. Fondée à l’origine pour réguler les compagnies d’électricité en fournissant de l’électricité bon marché aux mines, ES- COM (nom historique) a évolué pour devenir une entreprise publique ayant le droit exclusif de fournir de l’électricité à l’ensemble du pays. En tant que nouvelle entité, il lui a été interdit de générer un profit. Sans aucune incitation fournie par la concurrence privée et par la perspective de réaliser des profits récompensant ses efforts, son seul rôle a été de fournir de l’électricité au prix le plus bas possible. Le problème, bien sûr, était qu’avec le contrôle des prix perturbant les signaux du marché, Eskom ne pouvait pas connaître le juste prix. Cela est devenu si ridicule que, des années 1980 à 1990, ses efforts pour maintenir les prix de l’électricité à un niveau bas l’ont conduite à produire à perte. Libérée des contrôles des prix imposés par le gouvernement dans les années 1980, Eskom a continué à baisser les prix et, pour compenser le manque de revenus, elle a vendu des actifs, des moyens de production, et a licencié du personnel. Le prix totalement faussé La compréhension de la politique de tarification adoptée par Eskom est cruciale pour comprendre son échec et pourquoi la privatisation de l’industrie a échoué. En fixant son prix à un niveau nettement inférieur au coût réel, Eskom a sur-stimulé la demande qu’elle ne pouvait finalement pas satisfaire. En 1998, un bref livre blanc sur la politique énergétique préconisait, entre autres, une concurrence accrue sur le marché de l’énergie, une meilleure transparence et l’élimination des distorsions du marché afin de permettre la fixation de prix réalistes. Ces recommandations auraient pu sauver l’industrie. Mais elles n’ont pas été mises en œuvre efficacement. En prévision d’une éventuelle privatisation et de la fin du monopole public de l’électricité, le gouvernement a interdit à Eskom de construire de nouvelles centrales, alors même qu’il était déjà impliqué dans l’expansion de l’électrification à travers l’Afrique du Sud, augmentant de plus en plus la demande. La construction a finalement été relancée en 2004, alors qu’il était beaucoup trop tard. Pourquoi, alors, le secteur privé n’est-il pas entré sur le marché pour offrir une capacité de production supplémentaire ? Les idées aussi ont besoin de concurrence Le gouvernement a fait de la publicité pour que des concurrents privés entrent sur le marché, mais aucun n’était motivé pour venir investir. Ce n’était pas à cause de l’échec du marché, mais parce que les prix anormalement bas d’Eskom empêchaient toute entreprise rationnelle et à but lucratif d’essayer de rivaliser avec elle. Le gouvernement a essayé de trouver de bonnes alternatives mais il a oublié d’enlever le ver du fruit. Ainsi, cet exemple montre que des entreprises publiques peuvent facilement saper les entreprises privées qui, elles, se doivent de fournir un produit ou un service de haute qualité pour être viables et rentables. Le secteur public n’a pas un tel cadre incitatif. Les prix bon marché ne sont pas nécessairement une caractéristique d’un marché libre. En revanche, les prix réalistes le sont. Les marchés n’acceptent pas les distorsions de l’argent facile et gratuit ainsi que des agendas cachés pour fausser les comportements des entreprises. Bien qu’Eskom offrait ses services à des prix bon marché, elle n’a pas et ne pourra pas continuer durablement. Une mauvaise tarification a empêché de passer à un modèle de production d’électricité plus soutenable avec la privatisation. Au lieu de cela, elle a abouti à une situation où si notre économie recommence à croître, notre production d’électricité sera déficitaire. Le libéralisme bouc émissaire Les politiques économiques favorables au marché ont été vivement critiquées et montré du doigt par les syndicats et les politiciens socialistes à la fin des années 1990. Il faut dire que ces politiques ont été mises en œuvre de manière si tronquée qu’elles ont perdu leur essence et se sont soldées par un échec. Finalement, des mesures favorables au marché, comme le livre blanc de 1998, ont été remplacées par des notions de «développement dirigé par l’État», ce qui nous a donné moins de 1% de croissance économique. Le secteur privé est souvent le bouc émissaire de nombreux décideurs politiques et intellectuels sud-africains. Il est vrai que l’économie a sousperformé, mais il est également clair que ce n’est pas la faute du secteur privé. Le gouvernement continue à entraver les affaires et à la prospérité économique. L’Afrique du Sud a eu la possibilité de s’orienter vers un secteur de l’électricité durable régi par le secteur privé. En raison des contraintes idéologiques, du sabotage et de la mauvaise mise en œuvre, cela a échoué. Maintenant, nous en subissons les conséquences.

23 10 Mardi 10 avril 2018 AUTOMOBILE L’info sur l’automobile Le Chiffre d’Affaires contact: redactionlca@lechiffredaffaires.com Te: .021696483 www.lechiffredaffaires.com Nouveautés Chevrolet Corvette À en croire la rumeur qui courait durant tout l’automne, certains amateurs de la Corvette étaient censés vivre le 13 janvier 2018 comme un cauchemar. Ce jour’là, au lever du rideau du salon automobile de Détroit, la direction de Chevrolet était censée briser un tabou en dévoilant une Corvette à moteur central arrière... Ça n’est pas arrivé dimanche dernier, mais ça devrait arriver cette année. Ford EcoSport Appelé à venir grossir les rangs d’une catégorie ‘ les utilitaires de poche ‘ Changement des bougies sur les moteurs essence Changement du filtre à gazole sur les moteurs diesels Changement de la courroie de distribution et courroie accessoire en devenir, l’EcoSport est attendu au tournant. Initialement destiné aux pays émergents, l’EcoSport n’est pas moins issu d’une société qui en connaît un rayon sur l’art et la manière de concevoir des utilitaires et des camionnettes à succès. Jaguar i’Pace Alors que la concurrence rôde et multiplie les (fausses ?) promesses, Jaguar passe à l’attaque. La marque anglaise entreprendra cette année la commercialisation d’un utilitaire sport entièrement électrique, l’i’Pace. Ce modèle sera au coeur d’une série de courses monotypes qui sera Innovation Enfin ! Une voiture du futur abordable Dans les grandes expositions automobiles, les véhicules concepts sont nombreux, et s’ils avaient à être mis en marché, on sait qu’ils seraient généralement hors de prix. Pas de ça avec ce nouveau concept de la jeune société chinoise Byton, qui a reçu un financement de 250 millions de dollars afin de développer son propre véhicule entièrement électrique et prêt pour la conduite autonome. Au programme : affichage panoramique, allumage par reconnaissance faciale, commande vocale et connexion permanente à l’internet sans fil, entre autres. Dirigé par d’ex’cadres de Tesla, BMW, Apple et Google, Byton compte toutefois mettre en marché ce véhicule aussi tôt qu’en 2019, en Chine, puis 2020 aux États’Unis. «Ce sera le véhicule le plus avancé sur le marché», assure Carsten Breitfeld, directeur général de ce nouveau fabricant. Prix de détail annoncé :45 000 $ US. On a hâte de voir si l’objectif sera attein Pour bien rouler Entretien à faire tous les 60 000 km ou trois ans Vérifier le liquide (ou fluide) de direction assistée Changement du filtre à air Vidange de la boîte de vitesses automatique (sauf huile dite «long life» destinée à ne jamais être vidangée présentée en lever de rideau du Championnat de Formule E la saison prochaine. Lamborghini Urus Au XXIe siècle, les sensations associées à la conduite d’une voiture sport se vivent en altitude, et non plus les fesses au ras du sol. Porsche a été le premier à le reconnaître avec le Cayenne, au tour maintenant de Lamborghini d’initier sa clientèle à cette nouvelle expérience de piloter un véhicule utilitaire de 650 chevaux et capable d’atteindre 305 km/h de vitesse de pointe. Mercedes’AMG Le futur RAV4 de Toyota Peugeot 404 La Peugeot 404 est une automobile du constructeur automobile français Peugeot, produite à partir du 10 mai 1960. Ce sera, en mai 1962, la première berline française de série (tout comme le premier coupé/cabriolet) équipée d’un moteur à injection. La 404 a été retirée du catalogue français en octobre 1975, à l’exception de la camionnette qui fut commercialisée en France jusqu’en 1979. La production s’est prolongée pendant plusieurs années à l’étranger : les dernières 404 étaient des utilitaires assemblés en 19891 à l’usine de Mombassa (Kenya) Lorsqu’en 1955, la firme de Sochaux présente la 403, peu de temps après, Citroën lance la DS. La clientèle traditionnelle n’a pas vraiment succombé à la suspension hydraulique, d’autant que les premiers ennuis techniques sont vite apparus, mais le directoire de Peugeot a réagi très rapidement, chose très inhabituelle pour le constructeur. Dès la fin de l’année 1955, la décision de lancer en urgence l’étude de la remplaçante de la 403 était prise; elle s’appellerait 404. Un premier projet avec une motorisation V8 et une suspension hydraulique est envisagé mais très vite abandonné. Les déboires du concurrent ont précipité cette décision. En pleine période de guerre de Suez, Peugeot parie sur une berline familiale traditionnelle mais d’aspect moderne. Très satisfait de sa première collaboration avec le carrossier italien Pininfarina qui fut l’auteur de la 403, la direction de Peugeot lui confia l’étude de la 404 mais avec une contrainte de poids, la réduction du temps d’étude, avec la possibilité de trouver, dans les cartons du maître en design, un projet déjà prêt. Pininfarina proposa l’étude réalisée pour Fiat (qui donnera la Fiat 1800/2100) et pour le britannique Austin. Après quelques savantes retouches pour faire accepter à ces deux constructeurs que Peugeot commercialise une carrosserie semblable, la 404 est conçue en à peine 3 mois. La production de la Peugeot 404 est lancée le 10 mai 19602 La partie propulsion reprenait très partiellement celle de la 403 (bloc moteur en fonte, 4 cylindres en ligne, trois paliers, culasse en alliage léger Alpax) mais dont la cylindrée était portée à 1,6 litre en augmentant l’alésage de 4 mm, et surtout en inclinant ce bloc à 45° («couché» sur la droite). La puissance obtenue était alors de 65 ch DIN. En 1963, afin de procurer au coupé/ cabriolet et à la berline des performances de grande routière, ce groupe moteur (avec un rapport volumétrique augmenté à 8,8) sera doté de l’injection (indirecte) portant la puissance à 80 ch DIN. La 404 était déclinée en toutes carrosseries : berline, break (5 places, familiale 7 places ou commerciale), coupé, cabriolet et camionnette (benne ou bâchée) et fut équipée de différentes motorisations : carburateur, injection d’essence ou de gazole. En gagnant à plusieurs reprises l’East African Safari Rallye grâce à sa grande robustesse, la 404 a contribué à la renommée de la marque et pas seulement sur le continent africain (voir palmarès plus bas). Project ONE À tous ceux qui doutaient encore que la Formule 1 était un laboratoire d’essai pour la voiture de tous les jours, Mercedes apporte un brillant démenti. Initialement présentée sous une forme conceptuelle, la Project ONE obtient le feu vert à une minuscule production en série (seulement 275 unités). Mitsubishi Outlander PHEV Annoncée depuis un bon moment déjà, la Mitsubishi Outlander PHEV modèle remporte dans pose (enfin) ses roues sur notre continent. Fort de d’autres pays (Norvège l’immense succès que ce et Royaume’Uni, notamment), la direction de la marque nourrit l’espoir que celui’ci sera accueilli Le cabinet d’avocats Siskinds LLP et l’équipe d’actions collectives Sotos LLP ont déposé une action collective nationale contre Ford et Bosch pour le compte de toutes les personnes ou entreprises au Canada qui ont acheté ou loué un camion F’250 ou F’350 Super Duty 2011’2017 avec moteur turbo diesel Power Stroke. Siskinds Desmeules, bureau affilié à Siskinds LLP au Québec, a déposé tout aussi favorablement de ce côté’ci de l’Atlantique. Subaru Ascent Ford Action collective concernant les Ford F’250 une action similaire pour le compte des résidants du Québec. Les actions proposées allèguent que Ford a équipé les véhicules visés d’un logiciel qui leur permet de contrer les essais d’émissions. Bosch aurait développé ce logiciel et l’aurait fourni à Ford. Les actions allèguent que, dans des conditions de conduite communes, les véhicules émettent des niveaux de polluants beaucoup plus élevés que ceux annoncés et autorisés par la loi.

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