Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

More documents

Recommendations

Info

38 COUR DES COMPTES A - Un avantage pour l’environnement à nuancer L’impact de la construction des LGV sur les milieux naturels (consommation d’espace, artificialisation des sols des LGV, bruit, etc.), quoiqu’inférieur, ne diffère pas fondamentalement de celui des autoroutes. En revanche, ce mode de transport en commun reposant sur l’électricité, devrait être sans conteste plus efficace que la route et que l’aérien en ce qui concerne la consommation énergétique et les émissions associées de CO 2 . Il l’est assurément pour les destinations pour lesquelles le TGV a déjà remplacé l’aérien. Cette affirmation est toutefois à nuancer dans les autres cas et dépend de plusieurs paramètres dont le niveau de trafic, le contenu carbone de l’électricité consommée ou le bilan carbone de la phase de construction. 1 - La bonne performance du TGV face à l’autocar dépend de l’électricité utilisée et du taux d’occupation L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) a publié, en janvier 2008, une étude 30 qui montre la supériorité du rail et du TGV pour les transports interrégionaux, en termes de consommation d’énergie et d’émission de CO 2 . La comparaison dans l’étude Ademe est dépendante des taux d’occupation utilisés, 71 % pour le TGV, 66 % pour les autocars et 2,17 passagers/véhicules pour l’automobile 31 . L’efficacité énergétique par passager, très légèrement supérieure pour les TGV par rapport aux autres trains grandes lignes provient uniquement d’un taux d’occupation moyen double pour les TGV. La SNCF parvient quant à elle à la conclusion que le TGV serait 15 % plus efficace par place offerte que l’autocar. En ce qui concerne les émissions de CO 2 , les chiffres utilisés que ce soit par l’Ademe ou la SNCF dépendent en principe de l’origine de l’électricité consommée. Les bonnes performances du TGV sur le 30 ADEME, Efficacités énergétique et environnementale des modes de transports, 2008. 31 Ce chiffre pourrait paraître exagéré. En fait, il correspond au chiffre moyen constaté sur autoroute lors de l’enquête transports pour 1993-1994 et est inférieur au taux moyen de 2,7 passagers/véhicule qui peut être déduit des données 2008 de l’ENTD. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 39 territoire national s’expliquent en effet non pas par son efficacité énergétique intrinsèque, mais par le mode de production d’électricité en France. L’étude de l’Ademe se fonde en effet sur l’usage de l’électricité produite par EDF qui produit peu de CO 2 . Or, comme la SNCF s’approvisionne de façon significative à l’étranger, elle utilise une électricité plus émettrice de CO 2 que la moyenne française. En utilisant la moyenne européenne, le calcul montrerait que le TGV serait même nettement plus émetteur de CO 2 que l’autocar. L’avantage environnemental des TGV dépend de la méthode de détermination du contenu en CO 2 de l’électricité Le site de la SNCF indique que l’émission par passager de TGV, pour un parcours de 1 km en France, est de 3,4 g de CO 2 . Pour un TGV international tel que l’Eurostar, elle passe à 11,2 gCO 2 /voy.km. Le contenu en CO 2 de l’électricité utilisé pour calculer ce facteur d’émission est fixé par un décret et un guide méthodologique 32 de 2012 : 53 gCO 2 /kWh pour les kilomètres réalisés en France, mais 420 gCO 2 /kWh en Europe. Bien que la propulsion à base d’électricité soit parfois considérée comme non émettrice en CO 2 , elle est en fait aussi « propre » que peut l’être la production de l’électricité qui l’alimente. Or, du fait de la prépondérance de sa production nucléaire et hydroélectrique, l’électricité délivrée par EDF en France est exceptionnellement peu émettrice, (45 gCO 2 /kWh), comparée à la plupart des producteurs européens. Bien que la SNCF puisse s’approvisionner en base chez EDF, elle s’approvisionne aussi sur le marché. Dès lors, une approche à partir des valeurs spécifiques d’émission par fournisseur d’électricité, tel que réalisée dans d’autres pays, donnerait mécaniquement des émissions de CO 2 nettement plus élevées. Le guide méthodologique du MEDDE considère que les raisons de ne pas suivre cette approche par fournisseur correspondent à des difficultés concrètes, à la fois pour définir la procédure de calcul et pour rassembler les données nécessaires : origine difficile à établir de l’électricité consommée, les fournisseurs étant aussi bien producteurs que revendeurs, et kWh passant par le même réseau et n’étant pas traçables. 32 En termes règlementaires, les facteurs d’émission des différentes sources d’énergie sont indiqués dans le guide méthodologique du MEDDE : Information CO 2 des prestations de transport, Application de l’article L. 1431-3 du code des transports, décembre 2012. La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014 Cour des comptes - www.ccomptes.fr - @Courdescomptes
Page 1 and 2: LA GRANDE VITESSE FERROVIAIRE : UN
Page 3 and 4: Sommaire DÉLIBÉRÉ ..............
Page 5 and 6: SOMMAIRE 5 II - L’impasse financi
Page 7 and 8: Les rapports publics de la Cour des
Page 9 and 10: Délibéré La Cour des comptes, d
Page 11 and 12: Introduction De très nombreux Fran
Page 13 and 14: Chapitre I Les limites d’une réu
Page 15 and 16: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 15 Le
Page 17 and 18: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 17 Ce
Page 19 and 20: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 19 3
Page 21 and 22: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 21 Ta
Page 23 and 24: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 23 Da
Page 25 and 26: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 25 Gr
Page 29 and 30: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 29 en
Page 31 and 32: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 31 d
Page 35 and 36: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 35 Ce
Page 37: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 37 co
Page 41 and 42: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 41 en
Page 43 and 44: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 43 L
Page 45 and 46: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 45 l
Page 47 and 48: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 47 qu
Page 49 and 50: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 49 de
Page 51 and 52: LES LIMITES D’UNE RÉUSSITE 51 La
Page 53 and 54: Chapitre II Un processus de décisi
Page 55 and 56: UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 89 and 90:
UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 91 and 92:
UN PROCESSUS DE DÉCISION QUI TEND
Page 93 and 94:
Chapitre III Un coût non soutenabl
Page 95 and 96:
UN COÛT NON SOUTENABLE 95 B - Des
Page 97 and 98:
UN COÛT NON SOUTENABLE 97 Pour le
Page 99 and 100:
UN COÛT NON SOUTENABLE 99 Tableau
Page 101 and 102:
UN COÛT NON SOUTENABLE 101 − eur
Page 103 and 104:
UN COÛT NON SOUTENABLE 103 l’inf
Page 105 and 106:
UN COÛT NON SOUTENABLE 105 c) Inca
Page 107 and 108:
UN COÛT NON SOUTENABLE 107 − −
Page 109 and 110:
UN COÛT NON SOUTENABLE 109 Graphiq
Page 111 and 112:
UN COÛT NON SOUTENABLE 111 comme p
Page 113 and 114:
UN COÛT NON SOUTENABLE 113 2 - La
Page 115 and 116:
UN COÛT NON SOUTENABLE 115 a) Conf
Page 117 and 118:
UN COÛT NON SOUTENABLE 117 D - RFF
Page 119 and 120:
UN COÛT NON SOUTENABLE 119 aujourd
Page 121 and 122:
UN COÛT NON SOUTENABLE 121 E - Les
Page 123 and 124:
UN COÛT NON SOUTENABLE 123 Dans l
Page 125 and 126:
Conclusion générale Le modèle fr
Page 127 and 128:
CONCLUSION GÉNÉRALE 127 Réduire
Page 129 and 130:
Récapitulatif des recommandations
Page 131 and 132:
Annexes La grande vitesse ferroviai
Page 133 and 134:
ANNEXES 133 Annexe n° 1 : personna
Page 135 and 136:
ANNEXES 135 Annexe n° 2 : la techn
Page 137 and 138:
ANNEXES 137 Annexe n° 4 : le trans
Page 139 and 140:
ANNEXES 139 Les collectivités rég
Page 141 and 142:
ANNEXES 141 Déplacements en foncti
Page 143 and 144:
ANNEXES 143 Déplacement normalisé
Page 145 and 146:
ANNEXES 145 interne, modalités de
Page 147 and 148:
ANNEXES 147 l’ensemble des partie
Page 149 and 150:
ANNEXES 149 Annexe n° 8 : cartes d
Page 152 and 153:
ANNEXES 151 Annexe n° 9 : évoluti
Page 154 and 155:
RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS ET DE
Page 156 and 157:
Sommaire Président de la Société
Page 158 and 159:
Page 160 and 161:
Page 162 and 163:
Page 164 and 165:
Page 166 and 167:
Page 168 and 169:
Page 170 and 171:
Page 172 and 173:
Page 174:
show all

Cour de Comptes: Rapport "La Grande Vitesse Ferroviaire: Un modèle porté au-delà de sa pertinence

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?