AT_287_FR_BR

N° 287 FÉVRIER 2020
€
4,90
Autowww.autotrends.be
EXCLUSIF
Mensuel février 2020
P307393 Masspost Wavre
On a testé
la nouvelle
Audi
A3 !
Spécial essais nouveautés
Ford Puma • Renault Clio Hybride • Jaguar F-Type

DS 7 CROSSBACK
E-TENSE 4X4
Hybride rechargeable. 300 ch.
DSautomobiles.be
1,3 – 1,6 L / 100 KM 30– 36G CO 2 / KM (WLTP)
Informations environnementales [AR 19/03/2004] : www.dsautomobiles.be/fr/univers-ds/consommation-a-l-usage.html - Contactez votre DS Store pour toute
information relative a la fiscalité de votre véhicule - Visuel non contractuel - Plus de renseignements auprès des DS Stores.

ÉDITO
Thierry, ce héros !
Même si vous n’êtes pas tous des passionnés de sport
automobile, j’imagine qu’aucun d’entre vous n’est
passé à côté de l’info du mois de janvier. Je veux
bien sûr parler de la victoire de Thierry Neuville au
Rallye de Monte-Carlo ! Ayant commencé à suivre les
sports mécaniques en 1985, à la fin de la période de gloire de Jacky Ickx, ce
triomphe de Thierry et de son copilote est le plus bel exploit « belge » qu’il
m’ait été donné de vivre. Certes, les victoires d’un
autre Thierry, Boutsen, en F1 étaient fantastiques.
Mais cette victoire dans le rallye le plus prestigieux
du monde est absolument extraordinaire pour
plusieurs raisons. D’abord parce que le rallye est
une discipline plus difficile que le circuit, ce qui
permet davantage aux pilotes de faire la différence.
Actuellement, seuls quatre pilotes au monde
sont capables de gagner en WRC à la régulière,
alors que sur circuits, les différences entre les
« extraterrestres » et les très bons sont nettement
plus réduites. Deuxièmement, Thierry avait un gros
handicap au début du Monte-Carlo : son ouvreur
habituel, Bruno Thiry, était malade et l’équipage a donc dû faire confiance
à un équipier espagnol qui débutait dans cette tâche ingrate. Et enfin et
surtout, il semble assez évident que la Hyundai de Thierry n’était pas tout à
fait au niveau des Toyota de ses rivaux sur les routes du sud de la France.
Demandez donc au nonuple champion du monde Sébastien Loeb, équipier
de Neuville : totalement largué, le Français ! Quant au champion du monde
Ott Tänak, lui aussi sur i20, il aurait pu se faire très mal en sortant violemment
dès le 2 e jour du rallye en tentant de suivre le Belge. Oui, cette victoire est un
exploit du Saint-Vithois. Le plus bel hommage lui a d’ailleurs été rendu par son
patron, qui a avoué que ce succès était davantage du fait de Thierry que de sa
voiture !
« Une victoire
extraordinaire,
pour plusieurs
raisons ! »
Stéphane Lémeret,
Directeur des rédactions
stephane@autotrends.be
Réagissez sur notre page facebook Auto Trends Magazine
& rejoignez-nous aussi sur Instagram.
www.autotrends.be / 3

N° 287, février 2020
SOMMAIRE
www.autotrends.be
36
Rubriques
3 Édito
6 News
8 Zoom Audi A3 Sportback
20 Ancien essai Ford Puma
38 Paroles de patrons DS & Kia
40 Pneumatiques
42 Les Carnets de Philippe de Barsy
46
44 L’humeur de Christian Hubert
51 WRC
Ce mois-ci
Auto
P307393
Masspost Wavre
36 Camp www.autotrends.be
Trends Moto Jeep
46 Thierry Boutsen en Abarth
48 Dakar
Moto
100%
BELGE
52 La chronique de Thierry Neuville
54 L’actu en régions
61 Le prix des voitures neuves
67 Auto Trends Classics
83 Moto Trends
Auto
MENSUEL AUTOMOBILE
Édité par L.M.P.W. SRL
Lasne Business Park
Chaussée de Louvain 431H
1380 Lasne
Tél. 02 652 00 20
Fax 02 652 11 29
DIRECTEUR DES RÉDACTIONS
Stéphane Lémeret
RÉDACTEUR EN CHEF
Frédéric De Backer
CONSEILLER À LA DIRECTION
Eric Heidebroek
NATIONAL ADVERTISING
SALES & MARKETING MANAGER
Carlo Bonhomme • carlo@autotrends.be
PUBLICITÉ RÉGIONALE
DIRECTRICE
Monique Delvaux
JOURNALISTES
Laurent Zilli
Nicolas Morlet
Maxime Pasture
Olivier Maloteaux
Brecht Vanhaelewyn
Vincent Hayez
Olivier de Wilde
Laurent Norro
Nicolas Joannès
Benoît Lays
Benoît Galand
Paul Fraikin
Charles Demoulin
Christian Hubert
Philippe de Barsy
Christiane Goor
Eric Heidebroek
MOTO TRENDS
Press System Agency
DIRECTEUR ARTISTIQUE
Samuel D’Agostino
PHOTOGRAPHES
Samdago
Georges De Coster
Sophie Graillon
La responsabilité d'AUTO TRENDS ne peut en aucun cas être engagée directement ou indirectement sur base des articles rédactionnels ni dans les transactions effectuées sur base du journal.
Toute reproduction, même partielle, et/ou utilisation du contenu de ce journal (tant les petites annonces, encarts publicitaires qu'articles rédactionnels), de quelque manière que ce soit, est interdite.
/ www.autotrends.be

30
Auto Trends
Classics
68 Édito & agenda
70 Vécu
Legend Boucles de Bastogne
72 Essai youngtimer
Chrysler LeBaron GTC
74 L’histoire des
grands champions
Jack Brabham
76 Il y a 20 ans dans Auto Trends
78 L’argus des anciennes
Essais
12 Jaguar F-Type
16 Ford Puma
22 Renault Clio E-Tech
24 Hyundai i10
27 Opel Grandland X Hybrid4
28 Mazda 2
30 Dodge Durango SRT
32 Toyota Camry
34 Opel Astra
Prochain numéro
Moto
84 News
86 Suzuki Katana
90 KTM 790 Adventure
94 Yamaha FJR 1300
98 Stages de conduite
Le 6 mars 2020
Avec notamment l’essai
de la BMW Série 2 Gran Coupé
www.autotrends.be /

ACTUS
NEWS
Tout sur la nouvelle
Seat Leon
Après de nombreuses photos de détails, voici enfi n la nouvelle
Leon au naturel. Seat a investi plus de 1,1 milliard d’euros dans
le développement de ce véhicule qui évolue esthétiquement : il
possède un caractère plus affi rmé, renforcé par ses dimensions
générales en hausse (+ 86 mm de long pour la berline, + 93 mm
pour le break Sportstourer) et sa face avant plus agressive. La Leon
évolue aussi en matière d’éclairage puisqu’elle dispose de feux
arrière traversants, de clignotants dynamiques et de phares Full
LED. Sous son capot, on retrouve des moteurs à essence (90 à
190 ch), au diesel (115 à 150 ch) et au CNG (130ch). L’hybridation
légère (110 ou 150 ch) et le plug-in hybride (204ch) sont également
proposés pour la première fois.
Lecture
L’épopée du
Liège-Rome-Liège
Écrit par l’excellent Eric Faure et illustré par les aquarelles de
Benoît Deliège, l’ouvrage « Liège-Rome-Liège, Marathon de
la route » retrace l’épopée de ce rallye d’envergure mondiale
- organisé par le Royal Motor Union entre 1931 et 1971 -,
qui était très éprouvant pour les hommes comme pour les
machines. Agrémenté de 450 photos d’époque, ce livre permet
de se replonger dans cette compétition qui traversait l’Europe
par les petites routes sur des milliers de kilomètres, durant
quatre jours et quatre nuits. Une épreuve impensable de nos
jours !
224 pages en couleurs, 49€ (http://www.benoitdeliege.be)
Un nouveau Coyote
plus intelligent
Bien plus qu’un « avertisseur de radars », le nouveau boîtier
électronique Coyote UP est désormais un assistant à la
conduite complet. Équipé d’un écran de 3,5’’ de diagonale,
le nouveau dispositif peut aussi se piloter à la voix par la
commande « Hey Coyote » pour éviter toute manipulation,
et donc distraction, du conducteur. Revu de fond en comble
tout en gardant ses fonctions principales (localisation des
radars, annonce des limites de vitesse, etc.), le Coyote Up
intègre une nouvelle technologie baptisée Sécurité Prédictive.
Basée sur l’intelligence artifi cielle et utilisant les données de
sa communauté d’utilisateurs, celle-ci permet d’avertir les
conducteurs de l’imminence de virages considérés comme
dangereux approchés à une vitesse excessive. Le Coyote UP
est disponible au prix de 229€ TVAC.
/ www.autotrends.be

LA NOUVELLE MINI ELECTRIC.
PASSIONNÉMENT SURVOLTÉE.
MINI Cooper S E : CO 2 0 g/km 0 l/100 km 15,2 - 16,6 kWh/100 km (WLTP)
Informations environnementales : mini.be
MINI Belux - BMW Belgium Luxembourg NV/SA - BE 0413533863 - mini.be
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

Par Maxime Pasture
Audi
S3
arti pris pour le confort
n mois aant la présentation ofcielle de ludi à ene nous
aons pu décourir certains des secrets de son comportement sur
les superbes routes de o iguel aux ores
/ www.autotrends.be

Pour donner un
avant-goût de sa
future A3/S3,
Audi a choisi de
mettre en avant
la performance.
«L’Audi S3 ne sera pas
dévoilée au Salon de
Genève mais nous avons
voulu démontrer le
potentiel dynamique de
notre système quattro qui
n’équipera pas seulement la S3 (mais
également d’autres versions TDI et TSFI
de l’A3, NDLR), en plus des qualités du
nouveau système d’amortissement. »
Voilà comment les représentants de
la marque aux anneaux nous ont
« vendu » cet essai sur l’île portugaise
de São Miguel, appartenant à
l’archipel des Açores. Dans les faits, la
suspension adaptative Magnetic Ride
a été remplacée par le DCC (Dynamic
Chassis Control) bien connu du groupe
Volkswagen. Pourquoi ? Car ce
système permet de réguler de manière
plus précise l’amortissement, et donc
de le rendre plus confortable que le
Magnetic Ride qui, à l’origine, équipait
les TT et R8, clairement orientées vers
la conduite dynamique.
18 ou 19’’ : confort
ou performances
Ainsi, l’amortissement de chaque roue
est adapté de manière indépendante
en fonction de la vitesse adoptée mais
aussi du mode de conduite choisi
(Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic
ou Individual). Bien installé à bord de
cette future S3 équipée de jantes de
19 pouces (elles seront en option mais
ces jantes épousent les pneus les plus
« performants » nous a-t-on expliqué), le
compromis entre confort et dynamisme
est, il est vrai, plutôt convaincant. Le
mode « Auto » réalise un travail excellent
alors que le mode « Comfort » fera
davantage travailler la suspension :
idéal sur les pavés mais à éviter si vous
n’appréciez pas des suspensions qui
pompent un peu trop (effet de vagues).
Enfin, le mode « Dynamic » raffermit le
tout, sans être désagréable pour autant,
même pour les passagers arrière. Mais
comme toujours, à ceux qui prônent le
confort, nous conseillerons de choisir
les jantes de 18 pouces lors de la
commercialisation de la S3, sans doute
prévue à l’approche de l’été 2020.
Une transmission
(un peu) plus joueuse
Attention, n’allez pas imaginer que l’A3
veut jouer dans la gamme de confort
de chez… Citroën par exemple. Ce
n’est pas du tout le cas ! Le confort
« à l’allemande » reste un confort
« maîtrisé » pour que le côté dynamique
puisse surgir à tout instant. C’est
d’ailleurs pourquoi la transmission
intégrale quattro se montre plus joueuse
qu’autrefois. En effet, sur la nouvelle
S3, jusqu’à 100% du couple pourra
maintenant être envoyé sur le train
arrière selon les conditions. De quoi
permettre de pivoter plus facilement
dans les virages et de se détourner
du caractère très sous-vireur de
l’ancienne S3. En résumé, après avoir
fait connaissance avec ce modèle
camouflé sur les routes tortueuses mais
détrempées de São Miguel, on se dit
que côté comportement, l’A3 devrait en
impressionner plus d’un. Mais tout n’est
pas parfait pour autant…
Réactivité de la boîte :
peut mieux faire
Nous l’avons déjà évoqué ou vous
l’avez peut-être lu en découvrant
d’autres essais de modèles à boîte
DSG. Bon, d’accord, ici, on parle de
S-Tronic mais même combat ! Depuis
le passage aux normes WLTP, on a
vraiment l’impression que les boîtes
automatiques du groupe VW sont plus
fainéantes qu’autrefois : la réactivité
à l’accélération n’est pas optimale en
mode normal. Il vaut mieux opter pour le
mode Sport ou encore pour l’utilisation
des palettes au volant. Aussi, le 2.0
TFSI de cette S3, dont la puissance
n’a pas encore été annoncée (certains
parlent de 330 chevaux environ, un peu
« optimiste » selon nous, tablons donc
sur 310), ne nous a pas semblé aussi
hargneux qu’autrefois. En revanche,
côté sonorité, si ça reste en l’état,
Audi a mis le paquet, surtout en mode
Sport ! ■
CONCLUSION
Découvrir cette S3 nous a
donné envie de prendre le
volant des modèles à plus
grand volume, ce qui est une
bonne chose. Même si on sait
pertinemment que chez nous,
la part de marché des A3
vendues avec la transmission
quattro est/sera très faible…
www.autotrends.be / 9

NOUVEAUTÉ
Par Stéphane Lémeret
Audi A3 Sportback
Le best-seller réinventé
Dans les pages qui précèdent, vous avez eu l’occasion de découvrir
lessai de la encore camouée ais au alon de ene nous
ferons connaissance avec les versions non sportives de l’Audi A3,
illustrées ici par notre espion eicel ar esign
Que savons-nous déjà de cette 4 e génération
La Volkswagen Golf et la
Skoda Octavia en 2019,
la Seat Leon le 28 janvier
dernier : voilà les modèles
de la plateforme MQB Evo
qui ont déjà été dévoilés et
dont les motorisations sont connues. Sur
cette base, nous pouvons donc nous
laisser aller à quelques suppositions
concernant la 4 e génération d’A3, un
modèle ultra important pour Audi,
puisque le plus vendu de la gamme.
Évolution du style
Bernhard Reichel, designer autrichien,
nous a transmis ses derniers dessins.
On peut y observer une 4 e génération
d’A3 plus large, plus massive, dont
le style se rapproche du dernier Q3.
La célèbre calandre hexagonale
Singleframe est ici entourée de toutes
nouvelles optiques, inspirées des feux
de l’e-tron notamment. Les proportions
(L/l/h et espace dans le coffre) devraient
évoluer en douceur. Mentionnons la
disparition de l’A3 Cabriolet, laissant
place aux déclinaisons de carrosserie
Sportback et Berline (cette dernière sera
présentée après la Sportback).
Les motorisations
Aux côtés des 1.0 TFSI (trois cylindres),
1.5 TFSI, 2.0 TFSI et 2.0 TDI, la nouveauté
devrait principalement provenir
d’une motorisation 1.5 eTFSI mild-hybrid
(à hybridation douce), dont le cœur de
l’architecture sera la batterie lithium-ion
de 48V. Cette alternative permettra très
certainement de réduire les émissions
de CO2 mais pas autant que les deux
versions hybrides rechargeables. Les Audi
S3 (2.0 TFSI, annoncé à 330 chevaux
par certains) et RS3 (le cinq cylindres
2.5 TFSI avec à peu près 400 chevaux
devrait subsister, peut-être aidé par le
système 48V pour réduire ses émissions)
seront dévoilées plus tard dans l’année.
Comme pour les Octavia, Golf et Leon,
une motorisation CNG devrait également
se retrouver au catalogue.
Un habitacle transfiguré
Volkswagen a particulièrement bien
insisté sur le tout nouvel habitacle
« révolutionnaire » de sa Golf. Les
Seat Leon et Skoda Octavia adoptent
d’ailleurs la même architecture de
poste de conduite numérique, avec
Virtual Cockpit et grand écran tactile
au centre de la console. Très peu de
boutons classiques ont survécu à cette
« révolution » ! Mais dans le cas de
l’A3, si on se base sur les photos de
l’habitacle dévoilées par Motor.es, ce
sera encore différent. En effet, on peut
y observer un meilleur équilibre entre
commandes tactiles et traditionnelles,
avec des boutons pour le réglage de la
climatisation par exemple.
Pour confirmer toutes ces informations,
rendez-vous le 3 mars prochain à
Genève ! ■
De l'aveu de notre "espion", cette illustration de l'arrière est
un peu moins fidèle la réalité ue celle de la face aant.
/ www.autotrends.be

FORD HYBRID
LE NOUVEAU FORD
PUMA TITANIUM X
169€/mois
et une dernière mensualité
majorée de 13.353€ *
Remises Salon prolongées sur le nouveau Ford Puma EcoBoost Hybrid
Le nouveau Puma a non seulement un extérieur élégant et sportif, mais il a aussi un intérieur
stylé qui rejaillira sur vous. Avec sa technologie EcoBoost Hybrid (MHEV) 48-volt, à la fois
puissante et efficace, ce SUV permet de maximiser l’économie de carburant et minimiser
les émissions sans même avoir besoin de le brancher pour le charger. Roulez malin avec
les technologies d’assistance du système Ford Co-Pilot 360 et l’ingénieuse MegaBox qui offre
une capacité de chargement arrière de 456 litres. Rendez-vous chez votre distributeur Ford
avant le 29 février 2020 pour en savoir plus sur le Ford Puma MHEV et son prix mensuel
extrêmement compétitif* ou découvrez-en plus sur ford.be
5,4-5,9 L/100 KM. 124-135 G/KM CO 2 . (WLTP)
Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : www.fr.ford.be/environnement. Les chiffres de consommation et d’émission de CO 2 sont calculés pour un véhicule avec
les équipements de base. Des équipements optionnels (comme des pneus et/ou des jantes) peuvent affecter ces chiffres. Le cas échéant, les distributeurs Ford, Ford et le
constructeur du véhicule déclinent toute responsabilité quant à ces différences. Le véhicule affiché peut différer des spécifications réelles. *Action valable du 01/02/2020 au
29/02/2020. L’exemple du calcul ci-dessous ne correspond pas nécessairement au véhicule présenté dans l’image. Pour toute information relative à la fiscalité de votre
véhicule, au véhicule présenté ou à son prix, contactez votre distributeur Ford ou rendez-vous sur www.fr.ford.be. DONNONS PRIORITÉ À LA SÉCURITÉ. ford.be
Prêt à tempérament avec dernière mensualité majorée. Montant du crédit : 16.941€. Acompte ( facultatif) : 5.559€. Prix comptant (uniquement si acompte) :
22.500€. TAEG (Taux Annuel Effectif Global) de 0.99 %, taux débiteur annuel fi x e : 0.99 %. Remboursable en 23 mensualités de 169€. Dernière
mensualité majorée : 13.353€. Action valable du 01/02/2020 au 29/02/2020. Montant total dû : 17.240€.
Sous réserve d’acceptation de votre demande de crédit par Alpha Credit s.a., prêteur, Boulevard Saint-Lazare 4-10/3 , 1210 Bruxelles, TVA BE 0445.781.316, RPM Bruxelles.
Annonceur : Ford Motor Company (Belgium) s.a., votre distributeur Ford agit comme agent à titre accessoire, Avenue du Hunderenveld 10, 1082 Bruxelles, TVA BE 0404.955.204,
Numéro de compte bancaire Fortis 220-0040000-72 , RPM Bruxelles.
ATTENTION, EMPRUNTER DE
L’ARGENT COUTE AUSSI DE L’ARGENT.

Par Frédéric De Backer
Jaguar
F-Type
/ www.autotrends.be

La planche de bord
accueille un grand écran
«virtuel» de 12,3 pouces.
oblesse oblige
Le coupé Jaguar évolue en douceur et se dote d’un nouveau V8 de
milieu de gamme écouerte sur la ationale dans la allée
du ouro au ortugal
La lignée des
sportives Jaguar
s’étend sur 71 ans,
depuis l’introduction
de la XK120. C’était
à Londres (Earls
Court), en octobre
1948. Capable
de pointer à 193
km/h, ce joli roadster était la voiture de
production la plus rapide du monde.
Ce n’est pas le cas de la nouvelle F-Type,
même si la version R accroche les
300 km/h. Mais si la première génération
était déjà belle à faire damner un saint,
la nouvelle en rajoute une couche. Tout
en subtilité, à l’instar du nouveau capot
« coquille » ! Et à l’arrière, les épaules
sont toujours aussi musclées.
Chuuuuuut…
Rien de bien neuf dans l’habitacle,
hormis le tableau de bord « virtuel »
haute défi nition sur un écran 12,3
pouces confi gurable à l’envi. Par contre,
nous avons été surpris au moment de
démarrer le nouveau V8 suralimenté.
Les ingénieurs ont eu la drôle d’idée de
doter leurs V8 (450 et 575 chevaux)
d’une fonction « Quiet Start »
qui met l’échappement
en sourdine. Mais
rassurez-vous : il suffi t
de sélectionner le
mode « Dynamic » ou
d’actionner le bouton
« Echappement » pour
retrouver la sonorité si
particulière du V8.
Deux ou
quatre roues motrices
Si Jaguar n’offre pas le choix en matière
de transmission (Quickshift 8 rapports
obligatoire), cette version V8 450 est
disponible en deux ou quatre roues
Prix :
93.880€ TVAC
Puissance : 450 ch
V-max : 285 km/h
Conso. mixte : 10,6
l/100km
CO2 : 244 g/km
motrices. Pour notre galop d’essai entre
Porto et Lisbonne, nous avons jeté
notre dévolu sur la propulsion. Un choix
qui résonne comme un cri du cœur,
malgré la météo épouvantable de cette
fi n janvier au Portugal !
Avec la disparition du V6, ce
V8 450 constitue l’offre
« intermédiaire » entre le
« petit » 4 cylindres 2
litres et le « méchant »
V8 575 chevaux de la
version R. Un moteur
réservé exclusivement
à la F-Type au sein
de la gamme Jaguar,
et qui a pour mission de
« récupérer » la clientèle du
V6. Du coup, il se veut avant tout
feutré, avec son couple de 580 Nm
disponible dès 2.500 tr/min. Une sorte
de F-Type R assagie (il s’agit du même
bloc compressé, mais moins puissant),
www.autotrends.be /

mais tout de même capable de passer
de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et de
pointer à 285 km/h.
Sur un filet de gaz
Les premiers kilomètres de notre
périple portugais se déroulent façon
balade, sur un fi let de gaz. En mode
« Normal », la F-Type 450 (disponible
aussi bien en coupé qu’en cabriolet)
se montre plutôt sage. La boîte auto
enchaîne les rapports en douceur,
sans à-coup, privilégiant les passages
à faibles régimes. À 120 km/h,
l’aiguille du compte-tours se fi ge à
1.500 tr/ min. La direction manque un
peu de consistance, mais c’est très
secondaire dans ces conditions. Par
contre, tant qu’à profi ter pleinement de
ce mode « Grand Tourisme », on aurait
apprécié des suspensions un peu plus
conciliantes.
Les dents qui poussent
Mais trêve de plaisanterie ! Une petite
pression sur le bouton d’échappement,
et le V8 change de ton grâce à
l’activation des valves électriques
logées dans le silencieux arrière. Juste
à côté de cette commande, la main
se pose sur la manette permettant de
sélectionner le mode « Dynamic ». Du
coup, le tableau de bord se pare de
rouge. Mais surtout, la gestion de la
boîte est transfi gurée. C’est comme
si toute la voiture se voyait pousser
des dents. Mais malgré les conditions
glissantes, nul besoin d’avoir sa
licence de pilotage pour se faire plaisir.
L’électronique veille au grain sans se
montrer intrusive, et l’équilibre rassure.
Très neutre dans son comportement (ni
sous-virage, ni survirage), la F-Type vire
à plat, sur des rails. Finalement, à force
d’enchaîner les lacets de la N222 qui
relie Peso da Régua à Pinhão, ce sont
les freins qui donneront les premiers
signes de faiblesse. La faute aux 1.735
kilos de la belle Anglaise. C’est 140
kilos de plus que la version P300 à 4
cylindres… mais quel plaisir ce V8 ! ■
CONCLUSION
Belle à couper le souffle, cette
Anglaise dispose de ce petit
supplément d’âme qu’on ne
retrouve pas forcément chez
ses concurrentes. C’est cela
aussi, l’exclusivité.
• Ligne à couper le souffle
• Sonorité du V8
• Équilibre général
PLUS
MOINS
Autres motorisations
. c lm
m
5.0 V8 R : c lm
m
La F-Type 5.0 V8
en quelques chiffres
Moteur : V8 suralimenté par
compresseur, 5.000cc ;
450ch à 6.000tr/min ; 580Nm
à 2.500tr/min.
Transmission : aux roues arrière
ou aux 4 roues.
Boîte : automatique
à 8 rapports.
L/l/h (mm) : 4.470/1.923/1.307
Poids à vide (kg) : 1.735
Volume du coffre (l) : 299
Réservoir (l) : 70
0 à 100 km/h (sec.) : 4,6
• Poids
• Espaces de rangement comptés
• Tarif élevé (V8)
Retrouvez les consommations réelles des nouveautés essayées
en Belgique sur notre page facebook Auto Trends Magazine.
us souat
e ou sebe ou sur a route.
/ www.autotrends.be

ANS GARANTIE
Kia.com
PURE QUALITÉ
De Kia Stonic.
Pour ceux qui en veulent
toujours plus.
Prolongation des conditions Salon
sur toute la gamme Kia.
Action valable jusqu’au 29 février 2020.
La Kia Stonic est faite pour les conducteurs qui aiment profiter de l’instant présent,
qui repoussent toutes les limites et ont le goût de l’aventure. La Kia Stonic apporte un
vent de fraîcheur et une liberté d’esprit à l’expérience du crossover. Avec ses contours
musclés et profilés, sa ligne sportive et ses possibilités de personnalisation,
la Kia Stonic est faite pour ceux qui exigent toujours plus de la vie.
7 ANS MAP UPDATE
* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années).
** L’action « 7 Ans Map Update » donne droit, pour une période de 7 ans, à une mise à jour annuelle de la cartographie du système de navigation (maximum tous les 12 mois) chez tous les
concessionnaires agréés Kia ou réparateurs Kia agréés de l’Union Européenne (uniquement sur rendez-vous). Cette action concerne tout acheteur d’une Kia neuve vendue à partir du 01.03.2013
par Kia Motors Belgium via l’intermédiaire d’un concessionnaire Kia agréé en Belgique ou au Grand-Duché de Luxembourg et équipée d’un système de navigation LG monté à l’usine.
*** Photo à titre illustratif.
4,7 - 6,8 l/100 km (WLTP) 124 – 154 g/km (WLTP) Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
E.R. : S.A. Kia Motors Belgium (BE 0477.443.106, IBAN : BE17 5701 3129 5521), rue Colonel Bourg 109, 1140 Evere.

Par Didier Laurent
Puma
Ford
l eut bouffer du lion !
ord ressuscite le nom dun modle de la n des années pour
donner naissance à ce petit moderne et bien équipé
e noueau uma part à lassaut dune catégorie o la marque
ne sétait jamais aenturée
/ www.autotrends.be

La planche de bord est celle de la Fiesta,
avec en bonus un combiné digital bien réalisé.
Il y a comme une nouvelle
tendance chez Ford :
transformer ses icônes
sportives en SUV. Après
avoir annoncé le Mustang
Mach-E, un nouveau
SUV 100% électrique qui
arrivera en Europe en fi n
d’année, voici maintenant
le nouveau Puma, qui
porte le nom d’un petit
coupé populaire produit
entre 1997 et 2002.
Petit Macan
Ce concurrent des nouveaux Renault
Captur et Peugeot 2008 compte
ainsi revendiquer sa part sur le juteux
marché du SUV polyvalent à deux roues
motrices. Premier argument : le look.
Ford souligne avoir été très attentif
aux remarques de ses clients avant
de donner le coup de crayon fi nal à ce
modèle, qui a quelque chose du félin
prêt à bondir sur sa proie. Nous avons
entendu certains lui trouver un air de
Porsche Macan, toutes proportions
gardées bien sûr. Pas faux à notre avis,
et sachez que le futur Kuga, qui sera
en concessions avant l’été, va lui aussi
suivre cette direction stylistique.
Long de 4,21 mètres (4,19 sans le kit
carrosserie ST-Line X) pour une largeur
de 1,81 mètre et une hauteur de 1,55
mètres, le Puma est plus court que
ses rivaux mais son empattement de
2,59 mètre est comparable (2,60 pour
le Peugeot 2008, pourtant 11 cm plus
long). En théorie, l’habitabilité devrait
donc l’être aussi, mais le Puma a misé
sur son coffre, et c’est du coup la
longueur d’assise de la banquette qui
en pâtit. Bref, les enfants y trouveront
davantage leur bonheur que les adultes.
Footing dans les bois
D’une contenance de 456 litres (402
litres sur notre version légèrement
hybride), une très bonne valeur pour
la catégorie, ce coffre cache en outre
sous son plancher un compartiment
plastifi é et étanche de 80 litres. Ce
compartiment, baptisé MegaBox,
est assez grand pour ranger
une valise-cabine à l’abri des
regards, mais a surtout
vocation à recevoir un
équipement sport tout
«crotté» après une
séance en extérieur. En
effet, il est doté d’un
bouchon de vidange
permettant de le rincer à
grandes eaux. C’est vraiment
bien vu, tout comme la plage
arrière souple fi xée au hayon, qui suit
l’ouverture (électrique) de ce dernier
et ne doit ainsi plus être retirée pour
embarquer des objets de grande taille.
Des idées simples, et tellement pratiques
qu’on se demande comment d’autres
n’y ont pas pensé plus tôt.
Bon niveau technologique
La planche de bord est une copie
conforme de celle de la Fiesta, à une
exception près : les cadrans sont
remplacés par un écran confi gurable de
12,3’’, sur lequel s’affi che la silhouette
d’un puma juste avant le démarrage.
Prix :
24.800 € TVAC
ussane 155 ch
a 205 km/h
onso. te
5,5 l/100km
126 g/km
Et au centre de la console, on trouve
évidement l’écran tactile 8’’ de
l’excellent système multimédia Sync3.
Les matériaux ne donnent pas une
impression de luxe particulière, mais
l’intention y est, plus encore avec la
fi nition ST-Line X, égayée de quelques
surpiqûres de couleur, d’un volant à
méplat et d’éléments de déco façon
carbone.
Connecté et technologique, le Puma
intègre toutes les aides à la conduite
contemporaines, y compris
un cruise control avec
fonction Stop&Go (à
condition d’opter pour
la boîte auto doubleembrayage
7 rapports)
et centrage dans la
voie. Il inaugure aussi
un nouveau système
nommé Local Hazard
Warning, qui communique
avec les autres véhicules et
avec l’infrastructure et informe en
temps réel le conducteur de situations
dangereuses (travaux, piétons, animaux
ou objets sur la chaussée) qui ne sont
pas immédiatement visibles. Comme
nous le disions le mois dernier dans
notre essai de la Golf, qui dispose
d’un système semblable, il ne sera
effi cace que quand assez de véhicules
et d’infrastructures en seront équipés,
mais le Puma est prêt. Enfi n, il est
également possible de commander le
Puma à distance, du moins pour ce qui
est du verrouillage, de la température à
bord, et autres fonctions du genre.
www.autotrends.be /

Retrouvez les consommations réelles des nouveautés essayées
en Belgique sur notre page facebook Auto Trends Magazine.
Le Puma 1.0 EcoBoost 155
mHEV en quelques chiffres
Moteur : 3 cyl, turbo essence,
cc c à trmin
190Nm de 1.900
à trmin m en
mode Sport).
ransmission aux roues avant.
ote manuelle 6 rapports.
Ll mm
Poids ide g
olume du coffre l
à
éseroir l
Autres motorisations
. cooost 95ch ;
m lm rix
. cooost c
m lm
. cooost m
c m lm
Comportement efficace
Ford n’a ici retenu que l’excellent 3
cylindres essence EcoBoost, décliné en
4 versions : versions classiques 95 ou
125 chevaux, et versions à hybridation
légère 125 ou 155. Pour rappel,
l’hybridation légère assiste le moteur
thermique et lui donne un petit coup de
boost, tout cela pour réduire consos
et émissions, mais ne permet pas de
rouler en mode électrique.
Nous avons découvert le Puma dans
sa version la plus puissante. Au
démarrage, on est d’abord surpris par
les vibrations du moteur 3 cylindres,
transmises jusque dans l’assise du
siège. Elles disparaissent heureusement
une fois en route, où nous constaterons
que l’habitacle est en fait bien
insonorisé.
La partie urbaine de notre parcours
d’essai a rapidement mis en évidence la
fermeté excessive des suspensions de
la version sportive ST-Line X, et les (très
belles) jantes 18’’ n’aident pas vraiment.
Les choses sont bien plus douces dans
la fi nition Titanium, à laquelle il manque
quelques éléments intéressants comme
la clim automatique, les vitres arrière
surteintées ou le système audio haut de
gamme B&O. Cela dit, on peut piocher
tout cela dans la liste d’options et comme
la version Titanium est 4.000 euros moins
chère que la ST, ça laisse de la marge.
Mieux maintenu
Le terrain de jeu favori du Puma est le
réseau secondaire, où les voies élargies
de 58 mm par rapport à celles de la
Fiesta (dont il reprend la plateforme) lui
procurent une belle agilité et de bonnes
Un compartiment lavable dans le coffre :
pourquoi personne n’y a pensé plus tôt !?
dispositions dynamiques. Là, la raideur
des suspensions devient un atout, car
le Puma est du coup mieux maintenu
et plus effi cace qu’un Renault Captur
ou un Peugeot 2008. Il prend peu de
roulis et en mode Sport, la direction
offre un bon toucher de route. Au
fi nal, nous n’avons qu’un seul regret :
malgré l’hybridation, le moteur, même
en 155ch, manque de souplesse en
conduite urbaine. ■
• Volume et praticité du coffre
• Contenu numérique
• Niveau d’équipement
• Tenue de route
PLUS
CONCLUSION
Ford réussit son entrée dans
la catégorie, malgré un choix
de mécaniques peu étoffé. Et
même si l’amortissement est
un peu raide, la fi nition ST
Line fait du Puma le sportif de
la catégorie.
MOINS
• Suspensions raides (ST-Line X)
• Détails de fi nition
• Pas de ST Line X
sans suspensions sport
• Habitabilité arrière
/ www.autotrends.be

coyotesystems.be
/CoyoteSystemsBenelux
/coyote_systems_benelux
Radars
Limitations
de vitesse
Accidents
Embouteillages
NOUVEAU
L’expérience Coyote avec assistant vocal
Alertes en temps réel | Prévisions 30 km | Écran tactile

ANCIEN ESSAI
Par Maxime Hérion
C'ÉTAIT EN JUILLET-AOÛT 1997
dans AUTO TRENDS…
Ford Puma
La mangeuse de tigre
Le coupé Puma était la réplique à la Tigra lancée quelques années
plus tôt par Opel. Basée sur la plateforme de la Fiesta (comme
le uma de ! cette auto à la ligne plutt réussie alliait
performances intéressantes et ctés pratiques places coffre
spacieux
/ www.autotrends.be

Extraits :
« Le segment des coupés n’est
assurément pas le plus rentable. Il
représente aujourd’hui quelque 1,5% du
marché européen, avec dans certaines
régions des pointes jusqu’à 2%, mais
guère plus. Mais les coupés sont
d’incontestables porteurs d’image et,
de ce fait, sont pleins d’intérêt pour les
constructeurs. »
C’est intéressant de voir que le
marché des coupés était déjà en
déclin il y a 23 ans ! Aujourd’hui,
ils ne sont presque plus que
l’apanage des marques de luxe.
Cependant, ils ont évolué depuis,
pour donner naissance aux
SUV Coupés qui connaissent
beaucoup de succès. Ces
derniers ont l’avantage d’offrir du
style, tout en demeurant pratiques
et logeables.
« Si, jusque-là, la Puma semble ne
constituer qu’une réponse à la Tigra (et
aux Hyundai Scoupe et autres Toyota
Paseo…), le coupé Ford marque de
précieux points grâce à son nouveau
moteur. Toujours à 4 cylindres et 16
soupapes, il est poussé à sa limite de
capacité (1.679cc). Mais surtout, grâce
à la collaboration de Yamaha et du
spécialiste allemand INA Motorelemente
Schaeffl er, il s’équipe d’un système de
variation de calage de l’arbre à cames
d’admission. »
Souple, disponible et très volontaire,
ce moteur fort de 125 chevaux est
également resté dans les mémoires
pour sa sonorité rauque, qui donnait
du piment à la voiture. Il est quand
même étonnant de savoir que
Yamaha s’était penché sur le sort de
ce bloc.
« La Puma n’en est pourtant pas une
voiture parfaite, loin de là. Et même
si ses handicaps ne semblent résider
que dans des détails, elle exaspérera
peut-être les conducteurs attentifs. En
point de mire : les importants refl ets du
tableau de bord dans le pare-brise, le
manque de visibilité vers l’arrière, le seuil
d’accès élevé au coffre, la banquette
arrière monobloc et la ventilation
intérieure souffrant d’un manque
d’extraction spontanée. »
Nous adorions
Les sièges avant
« Les sièges déclinés de ceux de la
Fiesta adoptent des dossiers plus
incurvés, qui soutiennent parfaitement
le dos au risque de générer parfois une
certaine surchauffe du thorax. » Heu…
L’équipement de série complet
« 2 airbags, l’ABS, vitres avant à
commande électrique, réglage
électrique de la hauteur de siège
conducteur, verrouillage centralisé avec
clef antivol Keytronic. »
Nous aimions moins
Sa commande de boîte
« Les voitures que nous avons
découvertes étaient toutes deux
victimes du même handicap, que les
ingénieurs de Ford ne semblent pas
reconnaître : la grille nous a semblé
destinée pour une « conduite à droite »,
avec un angle des axes 1-2 et 3-4
incliné de façon à défavoriser pour nous
l’accès au premier rapport. » Non, Auto
Trends ne plaisantait pas à l’époque !
Vu d’aujourd’hui
Aussi plaisante à regarder qu’à
conduire, la Ford Puma nous a
laissé un souvenir particulièrement
ému. Cette « voiture des copains »
abordable et amusante, construite
jusqu’en 2002, n’était au départ
disponible qu’avec le fameux
moteur 1.7 qui a fait entrer ce
modèle dans la légende. Plus
tard, son moteur a été dégonflé
à 1.4 (90ch) et 1.6 (105ch) pour
attirer une plus large clientèle,
principalement composée de
jeunes. Notez qu’une version
limitée à 500 exemplaires et
réservée au marché britannique
(Puma Racing) disposait d’une
préparation moteur lui donnant
155 chevaux.
www.autotrends.be /

Par Nicolas Morlet
Renault
Clio
r frne
Pionnier de l’électrique avec la Zoé, Renault se lance dans
l’hybridation avec la Clio E-Tech, dotée d’un système hybride
classique et efcace e quoi inquiéter la oota aris
Si vous avez visité le Salon de
Bruxelles le mois dernier, vous
aurez découvert les premières
hybrides signées Renault. Le
Captur se décline en E-Tech
Plug-In et arrivera sur nos routes
d’ici quelques semaines,
et la Clio est désormais
proposée en version
E-Tech, à hybridation
conventionnelle.
Contrairement à
d’autres citadines
hybrides récemment
annoncées, il ne s’agit
donc pas ici d’hybridation
légère « mild-hybrid », mais
bien d’un véritable système « full
hybrid » permettant à la Française de
rouler de façon entièrement électrique
ou uniquement thermique selon les
circonstances.
Trois moteurs
Si Renault est passé maître dans l’art de
la voiture électrique, ce n’est pourtant
r
22.100 € TVAC
ussane 140 ch
a NC
onso. te NC
moins de
100 g/km
pas de là que la marque dit avoir tiré
les enseignements ayant aidé à la mise
au point de ses hybrides, mais bien
de sa présence en Formule 1. Et plus
précisément en adaptant l’usage du
KERS (système de récupération
de l’énergie cinétique au
freinage qui est ensuite
redistribuée pour faciliter
les dépassements
notamment) pour un
usage routier.
Cette Clio E-Tech est
ainsi dotée de trois
moteurs. Le 1.6 essence
91ch emprunté à Nissan
est complété de deux
unités électriques : un alternodémarreur
haute tension de 15 kW
(20ch) et un moteur électrique de 35 kW
(48ch). Selon les conditions, ce dernier
est capable d’animer seul les roues
avant sur quelques kilomètres grâce à
sa batterie de 1,2 kWh. Celle-ci peut
être rechargée par l’énergie récupérée
au freinage, optimisée grâce à un mode
de régénération « Brake » sur la boîte de
vitesses, ou par le moteur thermique.
Mais elle ne peut être branchée sur
secteur, puisqu’il ne s’agit pas d’un
système plug-in.
Douceur (quasi-)totale
S’agissant d’une hybride « sérieparallèle
», la Clio offre trois modes de
fonctionnement. Le « gros » moteur
électrique et le bloc essence peuvent
travailler individuellement, ou les trois
moteurs peuvent travailler ensemble en
cas de forte sollicitation. La puissance
cumulée du système atteint alors les
140 chevaux, soit la puissance la
plus élevée proposée sur la nouvelle
Clio jusqu’à présent. L’architecture
fait également en sorte que le moteur
électrique continue à « pousser »
pendant les phases de passage des
rapports, puisque la Renault est dotée
d’une boîte de vitesses automatique
à rapports classiques, pas une CVT
donc. Les accélérations sont ainsi
d’une linéarité parfaite. Et puisque
/ www.autotrends.be

Lors de notre essai hivernal, la consommation
en conditions réelles nous a vraiment étonnés.
les redémarrages se font d’offi ce en
mode électrique, la douceur prédomine
réellement sur la route, même si tout
n’était pas encore parfait sur les
modèles de présérie que nous avons
pu essayer début décembre. La
transition entre les moteurs essence et
électrique étaient par exemple encore
trop perceptible et trop audible en
usage normal. Mais les ingénieurs nous
ont assuré que c’était précisément sur
ce point que se concentraient leurs
derniers efforts de mise au point, et que
tout cela serait gommé sur les versions
défi nitives.
Conso étonnante
Cette Clio E-Tech se veut naturellement
l’une des plus vertueuses de la
gamme, affi chant moins de 100g
CO2/km selon les normes WLTP. Le
gain de consommation pourrait ainsi
atteindre 40% par rapport à un moteur
thermique équivalent, et plus encore
sur des trajets essentiellement urbains,
où 80% du temps de roulage pourrait
être effectué en mode électrique, selon
Renault. Et c’est vrai que la citadine
a tendance à couper spontanément
son moteur thermique lorsque les
conditions de roulage s’y prêtent…
et surtout à rester assez facilement
en mode 100% électrique tant que la
charge de sa batterie le lui autorise
(3-4 km maximum). L’agrément est
donc au rendez-vous, et l’économie
de carburant bien réelle. Lors de notre
essai au cœur de l’hiver sur un parcours
mixte (route & ville), à trois occupants et
en conditions réelles (clim et multimédia
actifs), l’ordinateur de bord s’est fi gé
sur une moyenne de 4,6l/100km
au moment de rendre les clés. Une
excellente valeur ! ■
CONCLUSION
Cette première incursion
dans l’univers de l’hybride est
réussie. Reste à peaufi ner la
mise au point pour corriger
quelques détails, mais cette
Clio E-Tech s’annonce
comme la plus agréable de la
gamme. La Yaris va avoir une
sérieuse concurrente !
La Clio E-Tech
en quelques chiffres
Moteur : 4 cyl. essence hybride,
1.598cc, 140ch.
ransmission aux roues avant.
ote automatique 4 rapports +
automatique 2 rapports (élec).
Ll mm 4.050/1.798/1.440
Poids ide g 1.287
olume du coffrel 391
éseroir l 39
m sec. nc
• Agrément
• Douceur du système
• Consommation réelle
• Boîte « normale »
PLUS
MOINS
Régénération
optimisée et
mode EV : la Clio
est une hybride
complète.
• Transition essence/électrique
perceptible (présérie).
• Réservoir d’essence légèrement
plus petit
www.autotrends.be /

Par Maxime Hérion
Hyundai
i10
rtonrletle
ec un stle plus sensuel et une personnalité plus afrmée
qu’auparavant, la nouvelle Hyundai i10 se remet à niveau pour
gagner des parts de marché dans le segment des citadines où la
concurrence fait rage.
Commercialisée pour
succéder à l’Atos en
2008, la Hyundai i10 a
parcouru un long chemin
depuis. Très peu attirante
dans sa première version
qui traînait derrière elle une image pas
vraiment moderne et très peu sexy, elle
a heureusement gagné en personnalité
lors de sa refonte totale en 2013. Bien
plus séduisante et très correctement
équipée, elle a considérablement
élargi sa clientèle grâce à des qualités
indéniables. Pour sa troisième mouture,
Hyundai va encore bien plus loin dans
la séduction, avec un design à la
page qui se distingue de ce que fait
la concurrence. Moins haute de 20
mm que la génération précédente,
elle est également plus large de
20 mm. Son empattement gagne
aussi 4 centimètres, ce qui est tout
bénéfi ce pour l’espace des passagers.
Homologuée pour transporter 5
personnes, la petite Coréenne n’a pas
sacrifi é l’espace de son coffre pour
autant. Avec une capacité
de 252 litres, celui-ci est
loin d’être ridicule sur un
véhicule de ce gabarit.
Technologie à
la pointe
Plus accueillante
qu’auparavant, l’i10
s’est inspirée de ses
grandes sœurs de gamme
pour l’aménagement de
son habitacle, qui n’est pas si
petit qu’il n’y paraît. Même si certains
plastiques (notamment les panneaux
de portes) demeurent encore un peu
r
13.499€ TVAC
ussane 67 ch
a 155 km/h
onso. te
5 l/100km
114 g/km
trop durs, force est de constater que
la fi nition a fait un grand bond en avant
et que l’ergonomie a suivi le même
mouvement. L’écran du système
d’info-divertissement a grandi,
pour atteindre la taille de 8
pouces, ce qui améliore
grandement sa lisibilité.
Pour la première fois, la
télématique Bluelink fait
son apparition dans ce
modèle. Celle-ci permet
entre autres de disposer
d’informations en temps
réel comme la météo ou
les informations relatives au
trafi c. De plus, il est possible
de préparer un itinéraire via
smartphone et de l’envoyer à la voiture.
Enfi n - les plus distraits d’entre nous
apprécieront -, il est également possible
/ www.autotrends.be

Dans cette version bicolore, l’i10 est franchement craquante.
La planche de bord adopte un look moderne et intègre
parfaitement le nouvel écran de 8 pouces.
• Look craquant
• Équipement complet
• Silence de fonctionnement
PLUS
MOINS
• Prix en hausse
• Moteurs « justes »
• Qualité de certains plastiques
de localiser le véhicule via l’application
« Find my car » !
Deux moteurs
Point de révolution sous le capot de la
petite Hyundai. En effet, celle-ci reprend
les mécaniques de l’ancien modèle
(adaptées pour les exigences des
nouvelles normes de pollution), à savoir
le 1 litre 3 cylindres 67ch/96Nm et le
1,2 litre 4 cylindres 84ch/118Nm, tous
deux associés à une boîte manuelle à
5 rapports. Notez qu’une transmission
robotisée à 5 vitesses est également
disponible sur les deux motorisations.
À l’essai, la nouvelle i10 constitue une
agréable surprise : ses mécaniques
pétillantes, fort bien insonorisées et
aux faibles émissions de CO2 sont
idéales pour les zones urbaines. Grâce
à son format de poche, cette citadine
se faufi le partout sans souci, dans un
confort appréciable grâce notamment
à son amortissement bien calibré. À
ce sujet, on peut remarquer le travail
qui a été fait sur la stabilité de la
voiture, en net progrès, au même titre
que la direction qui est plus directe
que sur l’ancien modèle. Du coup,
la conduite devient plus amusante
et on se surprend même à prendre
du plaisir à son volant. Hors ville, le
manque de puissance et de couple se
fait malheureusement vite ressentir, à
la première côte venue. La différence
entre les deux blocs moteurs est assez
légère et durant notre essai, c’est le
1.0 qui nous a semblé le plus alerte et
le plus vivant. À la pompe à essence,
la différence n’est pas énorme entre
ces mécaniques qui se montrent très
frugales (en dessous des 6l/100km)
à condition toutefois de ne pas les
brusquer. ■
CONCLUSION
Sans rien révolutionner, la
Hyundai i10 devient plus
attachante grâce à son look
moderne et son équipement
qui l’est tout autant. Plus
amusante à conduire
également, elle correspond
parfaitement à ce qu’on peut
attendre aujourd’hui d’une
citadine.
Les amateurs de performances
n’ont pas été oubliés. Plus
tard dans l’année, Hyundai
commercialisera en effet une
version N-Line de l’i10. Dotée
d’un look sportif très suggestif
(pare-chocs avant et calandre
Bientôt une i10 N-Line
spécifi ques, diffuseur arrière, jantes
de 16 pouces, etc.) celle-ci recevra
une version turbocompressée GDI
du 1.0 développant 100 chevaux,
de quoi donner à la voiture l’allonge
qui lui manque avec ses deux
mécaniques d’entrée de gamme.
Hyundai i10 1.0 MPI
en quelques chiffres
Moteur : 3 cylindres essence,
cc c à trmin
m à trmin
Transmission : aux roues aant
Boîte : manuelle rapports
L/l/h (mm) :
Poids à vide (kg) :
Volume du coffre (l) :
Réservoir (l) :
m sec.
www.autotrends.be /

FREEDOM
MEETS STYLE
AUSSI DISPONIBLE
AU CNG
(1)
Avec son design élégant et son look robuste, le nouveau Korando se sent à l’aise partout. Doux et agile
en ville, mais aussi sportif et confortable à la campagne. Avec la dernière technologie de sécurité,
le nouveau Korando prend soin de vous, de vos passagers et des autres usagers de la route. Afin que
vous puissiez pleinement profiter de votre voyage en toute quiétude. Sortez en randonnée avec le
nouveau Korando et découvrez à quel point la vraie liberté peut être agréable.
5,7-8,6 L/100 KM • 149-198 G/KM CO 2
(WLTP) (2)
ssangyong.be
1) Vous trouverez les informations et les conditions
concernant 5 ans de garantie et d’assistance
auprès de votre distributeur SsangYong officiel
et sur www.ssangyong.be.
Informations environnementales (K.B. 19.03.2004) sur www.ssangyong.be et www.ssangyong.lu. SsangYongMotors Middle
Europe S.A. ne vend pas directement au consommateur. Toutes les spécifications sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. Veuillez contacter votre concessionnaire
local pour obtenir les informations les plus récentes. SsangYong Motors Middle Europe S.A. ne peut pas être tenu responsable d’éventuelles erreurs d’impression. E.R.:
SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich, numéro d’entreprise: 0829.189.355.
2) Les valeurs indiquées pour l’émission CO2 et la consommation de carburant sont des valeurs moyennes du cycle-WLTP. Ceux-ci peuvent varier selon les conditions de route
ou les habitudes du conducteur. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

ESSAI NOUVEAUTÉ
Par Laurent Zilli
Opel
Le Grandland X Hybrid4
en quelques chiffres
Moteur : cl turbo essence
cc mot élec c
m
Transmission : aux roues
Boîte : auto rapports
L/l/h (mm) :
Poids à vide (kg) :
Volume du coffre (l) :
Réservoir (l) :
0 à 100 km/h (sec.) :
Grandland X Hybrid4
Adapté au plus grand nombre
Dernier membre en date de la famille PSA,
Opel ne sera pas la dernière marque du groupe
à proter de lbridation e randland
inaugure sa nouvelle version plug-in !
En attendant la version hybride
rechargeable «de base»
(un seul moteur
électrique, 2
roues motrices,
224ch) qui arrivera au
printemps, Opel propose
dès aujourd’hui la
version Hybrid4, qui tire
300ch d’un système
composé de deux
moteurs électriques, un
situé entre le 1.6 essence
turbo et sa boîte auto 8, l’autre
positionné sur l’essieu arrière et offrant
au Grandland X une transmission
4x4. Quatre modes de conduite sont
proposés : Electric, Hybrid, 4x4 et
Sport. Vu les conditions hivernales
de notre essais en montagne,
nous n’avons pas essayé le mode
Sport. Mais ces conditions étaient
parfaites pour mettre à l’épreuve la
consommation du système. Car pour
cause de températures proches de
zéro, les 59 km d’autonomie électrique
annoncés (WLTP) étaient devenus 34
km, et la première partie de l’itinéraire
de 74 km allait nous faire grimper
jusqu’à 1.300 mètres d’altitude. Rude !
Efficace
La voiture démarrant par défaut en mode
Electric (actif jusqu’à 135 km/h), nous
avons commencé par vider les batteries.
Les 34km annoncés sont bien là. Chemin
faisant, nous avons activé le mode
Hybrid mais celui-ci ne sollicite le moteur
Prix :
49.050 € TVAC
ussane 300 ch
V-max : 235 km/h
onso. te
1,3 l/100km
CO2 : 29 g/km
essence que si vraiment c’est nécessaire,
en cas de forte accélération, ou audelà
de 135 km/h, ou quand
la réserve des batteries est
insuffi sante, évidemment.
Notez que ces batteries
conservent toujours
au-moins 5% de réserve,
pour le fonctionnement en
mode hybride bien sûr, et
surtout pour préserver leur
durée de vie.
Bilan de ces 74 premiers
kilomètres, dont 40 avec
• Mode électrique performant
• Puissance du système
• 4 roues motrices
• Temps de recharge (4h sur 220V,
1h50 sur wallbox)
PLUS
intervention réduite de l’électricité :
5,1l/100km, ce qui nous semble très
honorable considérant les conditions, la
topographie, et le fait qu’Opel n’avait pas
préchauffé les batteries pour en optimiser
le fonctionnement, ce que les clients
pourront faire via une app Smartphone
quand la voiture sera branchée. Cela
pour dire que dans la vie réelle belge, la
conso d’essence sera très inférieure à
cela, voire nulle. Et pour les vacances ?
Nous avons fait le test : batteries «vides»,
130 km/h sur autoroute : 7,5l/100km
de moyenne. OK, vous faites beaucoup
moins avec votre diesel actuel, merci
pour l’info ! Mais mis en perspective avec
tout ce qu’on ne consomme pas durant
le reste de l’année, ces 7,5 litres sont
d’après nous un excellent compromis. ■
CONCLUSION
Parce qu’il est parmi les
hybrides plug-in dont la conso
s’envole le moins une fois
les batteries épuisées, le
Grandland X est pour nous
parfaitement adapté à la
vie du plus grand nombre.
PSA semble avoir réussi son
premier système hybride !
MOINS
• Coffre réduit par l’hybridation
• Transitions électrique/thermique un
peu trop perceptibles
L’Hybrid4 est le plus puissant et le seul 4x4 de la famille Grandland X.
www.autotrends.be /

Par Gaétan Philippe
Mazda 2
La 2 en quelques chiffres
La soliste du segment B
Remaniée pour la 4 e fois la ada ne joue
plus sa partition qu’avec un 90ch essence.
Pourtant, son registre gagne en profondeur
et consistance.
Les lignes Mazda font
aujourd’hui l’unanimité et
cette 4 e génération gomme
les traits encore poupons
de sa devancière,
renforçant
sa parenté avec les
modèles plus récents et
dynamiques. L’intérieur
hérite lui aussi de la
fi nition des Mazda plus
chères, déclassant ainsi
ses rivales nippones
en matière de qualité
perçue, voire même la
Polo. Pour mieux toiser
l’Audi A1 !?
Une seule 2, la bonne !
La petite Mazda a bon goût, bannit
les tons criards et ne se destine pas
aux « kékés ». Ses acquis pratiques
sont enrichis d’une insonorisation
et d’un fi ltrage de suspension une
classe au-dessus, de meilleurs sièges,
et encore d’aides à la conduite plus
nombreuses et affi nées. Non contente
d’être agréable à vivre, la nouvelle 2
sort du lot par la qualité du toucher de
ses commandes et de ses liaisons au
sol et est, comme toutes les Mazda,
amusante à conduire. La disparition
r
17.490€ TVAC
ussane 90ch
a 183 km/h
onso. te
5,3 l/100km
94g/km
du diesel est logique dans le contexte
actuel, et celle du 75ch essence a
également du sens, puisqu’il perd
son seul argument face au 90ch :
le CO2. En version manuelle 6,
ce dernier n’émet en effet
plus que 94g CO2/km,
grâce à l’adoption d’une
hybridation light 24V,
qui l’assiste dans ses
élans et redémarrages,
réduit sa conso et lisse
son fonctionnement.
Rappelons que Mazda
n’a pas suivi la tendance
du downsizing et du
turbo généralisé, préférant
disposer d’une cylindrée encore
confortable (1,5 litre) et des bénéfi ces
d’une hybridation légère, qui n’entame
ni l’élasticité, ni le plaisir de jouer avec
la boîte. ■
CONCLUSION
À 17.490€ de base, on n’a
plus l’impression d’acheter
le modèle d’accès à une
marque, mais une bonne et
belle petite polyvalente chic
mais jamais snob.
Moteur : cl essence cc
c à trmin m à
6.000tr/min.
ransmission aux roues avant.
ote manuelle 6 rapports.
Ll mm 4.065/1.695/1.495
Poids ide g 1.025 à 1.030
olume du coffre l 255
éseroir l 44
- m sec.
Lancement
de la MX-30
« Human Modern »
Fidèle à son design Kodo,
Mazda en poursuit l’exploration
et ouvre aujourd’hui la piste
« Human Modern », qui
procure à la MX-30 des portes
antagonistes sans pilier central,
ainsi que des garnitures
intérieures qui marient cuirs,
tissus et matériaux inédits. Avec
une autonomie de plus de 200
km, le crossover électrique
MX-30 entend répondre aux
besoins des usagers, qui
parcourent en moyenne 48 km
par jour.
Mazda annonce un prix de
34.590€, et les livraisons
commenceront en septembre
prochain.
• Agréable à regarder, à vivre et à conduire
• Finition et qualité perçue
• Insonorisation, filtrage de suspensions
• Confort (sièges avant, suspensions)
• Moteur pétillant et économe
PLUS
MOINS
• Microhybridation uniquement sur version manuelle
• Espaces de rangement comptés
• Système multimédia peu intuitif
• Habitabilité arrière quelconque
• Seuil du coffre
/ www.autotrends.be

ACTU
NEWS
Honda Jazz Crosstar
Citadine et branchée
La petite Honda passe au mode hybride
et s’offre un look de baroudeuse
Chez Honda, la Jazz devient crossover, surtout dans
cette version Crosstar. Courte et haute sur pattes, elle se
dote d’élargisseurs d’ailes noir mat, de grandes roues et
d’imposantes prises d’air.
À l’intérieur, c’est le côté pratique qui étonne toujours autant,
avec des sièges arrière « Magic Seat » qui s’escamotent pour
offrir un coffre parfaitement plat grâce au basculement des
dossiers. Plus futé encore : les assises peuvent se relever,
libérant un vaste espace de chargement entre les deux portières.
Côté mécanique, cette Jazz Hybride est équipée du bloc
essence 1,5 litre combiné à deux moteurs électriques. Trois
modes de conduite sont disponibles : « Electric » pour rouler
100% électrique, « Hybrid » dans lequel le moteur essence fait
office de groupe électrogène pour alimenter le deuxième moteur
électrique et enfin « Engine », où seul le moteur thermique
intervient.
www.autotrends.be / 9

Par Maxime Hérion
Dodge
Durango SRT
Le dernier o
Le Dodge Durango SRT, le SUV américain 6 places le plus puissant
du marché, est depuis peu distribué en Europe. Un condensé de
démesure du pays de l’Oncle Sam…
/ www.autotrends.be

Le Dodge Durango SRT est équipé du plus gros
V8 disponible dans le groupe FCA.
La finition et l’ergonomie
sont en net progrès.
Rachetée par Fiat en 2011,
la marque Dodge est
actuellement cantonnée
aux marchés américains.
On se souvient de la
tentative de la part de
Daimler, alors propriétaire du sousgroupe
Chrysler, de populariser la
marque en Europe avec des modèles
comme la Caliber ou la Journey, sans
véritable succès. Depuis, Dodge
continue l’aventure avec trois gammes
de produits : les « muscle cars »
Challenger et Charger, les inoxydables
pick-up Ram, et les SUV. C’est de cette
dernière que fait partie le Durango dont
nous parlons ici. Aujourd’hui, les Dodge
sont malgré tout distribuées au comptegouttes
en Europe par trois sociétés,
dont KWA qui en assure la vente et la
maintenance auprès de ses six
concessionnaires en Belgique.
Base connue
Lancée en 2011, cette
3 e génération du
Durango est basée
sur la plateforme du
Jeep Grand Cherokee.
Ce SUV doit son
succès sur le marché
américain à son rapport
prix-prestations très correct,
son espace intérieur digne d’un
monospace et son dynamisme jamais
vu sur de tels modèles produits outre-
Atlantique. Amateurs de Ricaines pur
jus, rassurez-vous : Dodge n’a pas
encore cédé à la mode des moteurs
économiques comme en Europe. Loin
de là…
This is America
Seules deux motorisations V8 essence
sont prévues pour le marché européen.
L’acheteur a le choix entre un 5,7
• V8 « oldschool »
• Confort
• Équipement complet
Prix :
77.176€ TVAC
Puissance : 475 ch
a 290 km/h
onso. te NC
392 g/km
PLUS
litres 360ch et un 6,4 litres 475ch
pour la version SRT de notre essai.
Bien évidemment, le couple et les
performances sont au programme
(le contraire eût été triste…), dans la
grande tradition des gros moteurs
« made in USA ». Capable d’abattre
le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, le
Durango SRT est également très à l’aise
à allure normale, où sa consommation
s’établit entre 13 et 16 litres tout de
même. Et celle-ci peut augmenter
très facilement si on décide de puiser
dans les ressources de son V8, pour
atteindre des chiffres vertigineux. Autant
dire que les 93 litres que contient le
réservoir ne sont pas de trop !
Qualité en progrès
Inspiré de nombreuses productions
de FCA (Fiat Chrysler Automobiles),
l’habitacle brille par sa qualité,
qui n’a plus grand-chose
à envier aux voitures
européennes. Cuir
de bonne facture,
surpiqûres sur le
tableau de bord et
confort à l’américaine
font partie de ce tableau
presque exempt de
faute de goût. Grâce à ses
dimensions confortables,
le Durango peut accueillir
six passagers qui bénéfi cient tous
d’un siège individuel et d’un espace
généreux. Et lorsque les assises sont
repliées dans le plancher, le volume de
coffre devient gigantesque !
Vaisseau de la route
Dès le démarrage, le Durango SRT
révèle la nature agressive de sa
mécanique hors normes. Du coffre
et du couple (637 Nm), son V8 n’en
manque jamais ! Quelle que soit la
MOINS
• Consommation pantagruélique
• Taxes « plein pot »
• Masse élevée
situation, il est idéal pour « cruiser »
gentiment, comme pour hausser la
cadence. Ce qui surprend le plus,
c’est le travail réalisé au niveau des
suspensions, qui ne sont plus aussi
souple (disons même molles) que celles
des américaines d’antan. Du coup, le
Dodge est effi cace sur nos routes et sa
masse conséquente (2.505 kg à vide)
ne se fait pas trop sentir. Notre véhicule
d’essai était équipé de freins hautes
performances Brembo optionnels,
vivement conseillés pour arrêter
correctement l’engin. Comme certaines
voitures de sport, le Durango bénéfi cie
de plusieurs modes de conduite que
l’on peut sélectionner via le système
d’info-divertissement (qui se montre très
intuitif à l’usage). ■
CONCLUSION
Dragster haut sur pattes
totalement à contrecourant
des préoccupations
écologiques actuelles, le
Durango se révèle néanmoins
confortable et agréable à
conduire. À 86.948 euros
options incluses, il propose
une « american way of life »
qui change de la rigueur des
stars allemandes du marché.
Le Durango SRT
en quelques chiffres
Moteur : essence cc
c à trmin m à
trmin
ransmission aux 4 roues.
ote auto à 8 rapports.
Ll mm 5.110/1.924/1.827
Poids ide g 2.505
éseroir l
m sec. 4,4
www.autotrends.be /

Par Maxime Pasture
Camry
ToyotaCamry
Zen car
Aux USA, la Camry est connue en… Nascar, mais aussi pour être un
bestseller dans son segment ! n urope ce modle na plus donné
signe de ie depuis ais aujourdui la amr remplace
lensis aec une seule motorisation bride bien sr !
De l’Australie aux USA, la
Toyota Camry est une
véritable icône, même
pour les amateurs de
sport automobile (Nascar,
V8 Supercar Series, etc.).
Mais en Europe, l’apparition en 2004 de
l’Avensis avait condamné ce modèle,
sans être un grand succès. Du coup,
aujourd’hui, la Camry est de retour avec
la même philosophie déjà annoncée
pour le nouveau RAV4 : « No more
boring cars ! », comprenez « Plus de
voitures ennuyantes ! », des mots sortis
de la bouche du grand patron Akio
Toyoda en personne.
Look européen ?
Sur le plan stylistique, on reste mitigé.
Vues de l’arrière et de profi l, les
courbes sont intéressantes. Mais la
face avant, ainsi que certains coloris,
ne la mettent pas vraiment en valeur.
Dans tous les cas, on ne peut pas
/ www.autotrends.be

parler d’un design dynamique comme
nous l’a vendu en conférence de
presse Masato Katsumata, ingénieur
en chef de cette 8 e génération de
Camry. Mais sur ce plan, vous serez
seul juge.
Le taxi idéal ?
Une fois à bord, par contre, c’est top !
Il faut vraiment se contorsionner pour
trouver des plastiques durs, quel que
soit le niveau de fi nition. Les matériaux
sont vraiment de bonne facture,
l’assemblage est très correct et la
planche de bord – pas très funky mais
sérieuse – nous a laissé une très bonne
impression. Que dire des places arrière
de la fi nition Premium (41.270 € TVAC)
avec l’Executive Pack en option à 2.400 €
(oui, l’addition commence à monter,
mais on parle là du haut de gamme) !?
L’espace aux jambes est remarquable,
même si le chauffeur mesure 1,90 m,
et les dossiers inclinables permettent
de se sentir mieux que dans son
salon ! Mais si vous voulez gagner
24 litres dans le coffre (524l),
il faut se passer de cette
option : vous aurez alors la
possibilité de rabattre la
banquette 60/40. Mais
dans cette confi guration,
la fi nition laisse à désirer
et l’espace dégagé
banquette rabattue n’est
pas si pratique que ça…
On sait aussi que le Belge
adore les breaks, mais pour le
moment, point de Camry Touring Sports
à l’horizon !
Très bons,
ces ingénieurs japonais !
On en vient au cœur de la Camry,
identique à celui du RAV4 : le
4-cylindres 2.5 hybride de 4e
génération avec une puissance
cumulée de 218 chevaux. Sur le plan
technique, les plus « mécanos » d’entre
vous ne pourront qu’admirer le travail
remarquable des ingénieurs : sa longue
course de 103,48 mm et son rapport
volumétrique élevé de 14:1 (un truc
de Japonais, Mazda notamment !)
assurent une grande sobriété ainsi
qu’un rendement thermique maximal de
41%, soit un record mondial. Ce bloc
a aussi perdu quasiment 40 kg, ce qui
n’est pas une mince affaire. Résultat :
avec ses 1.595 kg, cette hybride de
4,9 m de long – dont les batteries sont
situées sous la banquette arrière (ce qui
améliore le centre de gravité car elles
se trouvaient auparavant au niveau du
coffre) – n’est pas si lourde que ça.
Fiscalité handicapante
Une répartition des masses qui se
ressent dans la conduite ! La Camry
vire à plat et reste stable quelles que
soient les conditions. Mais avec pareille
motorisation, on n’a pas vraiment envie
de la cravacher. Cela dit, la sonorité de
type « moulin à café » est beaucoup
plus discrète qu’auparavant. Et surtout,
selon le niveau de charge de la batterie,
Prix :
36.970 € TVAC
Puissance : 218 ch
V-max : 180 km/h
Conso. Mixte : 4,3
l/100km
CO2 : 98 g/km
Un peu terne, l’habitacle met quand même
à l’aise grâce aux matériaux de très bonne facture.
il est parfois possible de grimper de 0 à
60 km/h sans que le moteur thermique
ne se mette en marche (avec le pied
léger), ce qui était impossible
autrefois. Tout cela s’avère
payant : nous avons réussi
à atteindre les 4,4l/100
km, soit la valeur
NEDC 2.0 annoncée
avec des jantes de
18’’. Remarquable !
Ce qui l’est beaucoup
moins, c’est la taxation
en Wallonie et à Bruxelles :
2.578 € de TMC et 626 € de
taxe annuelle alors que la Flandre ne
demande que 117 € de TMC et 487 €
de taxe annuelle… Dommage ! ■
CONCLUSION
Cette Toyota Camry est
vraiment une voiture pour
les chauffeurs privés ou
les taximen. Le confort (à
l’avant mais encore plus
à l’arrière) ainsi que la
consommation, si on évite de
faire trop d’autoroute, sont
remarquables.
+
Plus
Consommation
Progrès techniques (conception, poids, silence)
Confort/zenitude
Dossiers arrière inclinables (option)
Matériaux à bord
-
Moins
TMC Wallonie/Bruxelles
Bruits de vent à haute vitesse
Finition/aspect (pas) pratique banquette
rabattable
La Camry 2.5 Hybrid
en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres à injection
directe et indirecte d’essence ;
2.487cc ; 218ch ; 221Nm de 3.600
à 5.200 tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : auto e-CVT.
L/l/h (mm) : 4.885/1.840/1.445
Poids à vide (kg) : 1.595
Volume du coffre (l) : 500 (524
avec banquette 60/40)
Réservoir (l) : 50
0 à 100 km/h (sec.) : 8,3
Retrouvez les consommations réelles des nouveautés essayées
en Belgique sur notre page facebook Auto Trends Magazine.
Oui, nous avons réussi à atteindre les 4,4l/100 km annoncés !
www.autotrends.be /

Par Laurent Zilli
L’Astra 1.2 130
en quelques chiffres
Moteur : 3 cyl. essence, turbo,
1.199cc ; 130ch à 5.000tr/min ;
225Nm de 2.000 à 3.500tr/min.
Transmission : aux roues avant.
Boîte : manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.370/2.042/1.485
Poids à vide (kg) : 1.263
Volume du coffre (l) : 370 – 1.210
Réservoir (l) : 48
0 à 100 km/h (sec.) : 10,1
Opel
Avec un visage plus proche de celui de
l’Insignia et une pointe de dynamisme
en plus, le face-lift de l’Astra est dans la
moyenne des face-lifts actuels.
Les ingénieurs ont
par exemple
installé des
volets mobiles
dans la face
avant pour optimiser
l’aérodynamisme, et
ainsi aider à réduire
de 21% les consos et
émissions de la gamme.
Par ailleurs, la liste des
équipements (potentiels), déjà
de haut vol sur l’Astra, est enrichie
d’un système multimédia encore
plus connecté, de nouvelles caméras
digitales à l’avant et à l’arrière, d’un
chargeur smartphone à induction, etc.
Mais les plus gros changements sont
mécaniques…
Vestiges GM
Outre le châssis (nouveau châssis sport
en option) et la direction optimisés,
c’est tout le catalogue moteur qui est
chamboulé, et ne compte désormais
plus que des 3 cylindres turbo : 1.2
essence 110, 130 ou 145 ch, 1.4
essence 145ch avec boîte auto CVT
uniquement, et diesel 1.5 de 105 ou
122 ch, avec boîte auto 9 rapports
optionnelle. À notre grande surprise,
aucun de ces moteurs n’est d’origine
PSA. En réalité, ils sont le fruit d’un
développement lancé à l’époque
de GM, sorte d’ultime obligation
contractuelle qui comprend l’utilisation
Astra
eu eu
r
21.500 € TVAC
ussane 130 ch
a 215 km/h
onso te
5,2 l/100km
119 g/km
de ces moteurs dans l’Astra.
On a envie de dire
«La pauvre» car voici
notre bilan…
Le 1.2 fait son job très
honnêtement, mais est
moins pétillant que le
1.0 qu’il remplace, et
encore moins que le 1.2
de PSA. De son côté, le
1.5 diesel (qui remplace
• Technologies
• Comportement volontiers dynamique
• Qualité allemande
PLUS
l’excellent et très silencieux 1.6 Opel)
est heureusement suffi samment
performant et économe, mais sa
sonorité rugueuse nous rappelle qu’à
peu près tous les constructeurs ont
bien fait d’abandonner la piste du 3
cylindres diesel. Reste celui que nous
redoutions le plus : le 1.4 à boîte auto
CVT. Surprise ! C’est fi nalement le plus
satisfaisant de tous, grâce à une CVT
dépourvue des tares habituelles de ce
genre de boîte : pas d’effet élastique,
pas de geignements du moteur, une
relative tolérance à la conduite sportive
mais… une conso qui pourrait être
mieux maîtrisée. ■
CONCLUSION
PSA a amélioré l’équipement
et le châssis du modèle.
Hélas, les nouveaux moteurs
sont l’empreinte des sales
pattes de GM, qui commet
ici (pour la dernière fois
on l’espère) sa grande
spécialité : un saccage. Merci
pour le cadeau de divorce !
MOINS
• Régression mécanique,
« merci » GM !
L’Astra mise à jour est mieux en tout... sauf en mécaniques.
/ www.autotrends.be

Recevez
Auto Trends chez
vous à partir de
33€ par an
(11 numéros)
Auto
Pilote
ou
Copilote !
Roulez gratuitement
à Francorchamps !
Roulez sur le circuit de Spa-Francorchamps, soit au volant
de votre propre voiture, soit en montant dans une voiture de
sport aux côtés d’un pilote professionnel.
Un cadeau unique pour tout abonnement
contracté durant ce mois de février !
1. Pour en savoir plus sur les Driving Experience (au volant de votre propre voiture)
http://www.spa-francorchamps.be/public-driving-experience
Valeur : 290€ (4x25 minutes de roulage !), offert pour tout abonnement de 2 ou 3 ans à Auto Trends.
2. Pour en savoir plus sur les baptêmes de piste aux côtés de pilotes professionnels :
http://www.spa-francorchamps.be/business-circuit-experience
1 baptême offert pour tout abonnement à Auto Trends.
Pour vous abonner au magazine Auto Trends, rien de plus simple !
1. • Pour un abonnement d’un an (11 numéros), effectuez un virement de 40 euros sur le compte
BE95 3631 9537 9258 au nom de LMPW.
• Si vous désirez vous abonner pour deux ans (22 numéros), effectuez un virement de 75 euros.
Merci de préciser si vous désirez participer au driving ou au co-driving.
• Et pour 3 ans (33 numéros), 99 euros. Merci de préciser si vous préférez le driving ou le co-driving.
2. Indiquez vos nom et prénom dans la communication bancaire.
3. Envoyez un e-mail à stephane@autotrends.be avec «Abonnement Auto Trends» en objet.
Indiquez-y vos nom, prénom et adresse.

VÉCU
Par Laurent Zilli
Camp Jeep 2019
Un fan club pas comme les autres
Porsche, Ferrari, Golf GTI, 2CV… des réunions de fans d’une marque
ou d’un modèle, il y en a beaucoup. Mais une réunion de fans de
Jeep, ça ne ressemble à rien d’autre. Et ça ne se fait pas n’importe où,
pilosopie aenturire oblige !
La rencontre annuelle
Camp Jeep est née
dès les années 50 aux
USA. Quelques jours
durant, les propriétaires
se rassemblent en un
lieu sauvage et célèbrent leur passion
commune pour une marque ô combien
chargée d’imaginaire. Il a fallu attendre
l’an 2000 pour que l’Europe connaisse
son premier Camp Jeep. Il y eut 9
éditions, puis la jeune tradition fut
interrompue en 2008, avant d’être
relancée en 2014. Cet été avait donc
lieu une nouvelle édition, la sixième
depuis que Jeep, Chrysler et Fiat ont uni
leurs destinées.
1.500 personnes
En 2019, le Camp Jeep a choisi
d’installer son bivouac en Italie, à
San Martino di Castrozza, petite ville
sise au cœur des Dolomites, où les
paysages vous coupent le souffl e. Le
temps d’un week-end, plus de 700
Jeep et 1.500 participants venus de
toute l’Europe, d’Afrique et même du
Japon (!) ont «envahi» la bourgade qui
ne s’en trouvait pas plus troublée que
ça, habituée qu’elle est à accueillir
la caravane du Giro, le tour d’Italie
cycliste. Une Jeep n’ayant pas vocation
à rester en ville, c’est à quelques
kilomètres en dehors de San Martino
que l’impressionnante infrastructure du
Camp avait été installée, au pied d’un
massif montagneux sublime, où les
skieurs terminent leur descente durant
l’hiver. Stands d’expo de modèles
Jeep historiques, tentes de repos,
tentes réfectoires, imposante scène
pour un concert et pour une primeur
réservée aux «Jeepistes»… tout avait
été construit dans le plus strict respect
des lieux, au moyen de rondins issus
des innombrables arbres tombés durant
les tempêtes ayant frappé la région à
l’automne 2018. Il n’aura donc pas fallu
que des dizaines de camions viennent
enfumer les cols pour amener le
matériel sur place.
/ www.autotrends.be

Ambiance kermesse
et barbecue : le
Camp Jeep est
comme un week-end
en famille.
Fun et passion
Pendant trois jours, ce coin de
montagne a pris des airs de kermesse
familiale : concerts, grande roue,
attraction pour les enfants, barbecue
géant, cours de conduite 4x4 dispensés
par les instructeurs de la Jeep
Academy, balades en convoi, lézardage
au soleil entre deux activités… Tout était
réuni pour passer un bon moment. Mais
au-delà de ce que le constructeur avait
mis sur pied, ce sont probablement les
visiteurs eux-mêmes qui ont assuré la
plus belle partie du «show», du moins
ceux qui étaient venus avec leurs Jeep
pas comme les autres. Des Wrangler
transformées à l’extrême, des Willys
d’époque, des véhicules militaires,
de vieux Wagoneer… Ce fut une
démonstration du temps et de l’argent
que certains peuvent consacrer à leur
marque fétiche. Et tout ce petit monde
était toujours ravi de partager une
expérience, de discuter avec un autre
participant venu là avec sa Renegade 2
roues motrices n’ayant peut-être jamais
vu la boue. L’ambiance est familiale,
tout le monde est le bienvenu, car on
sent bien qu’au-delà du goût fréquent
pour la conduite tout-terrain extrême, ce
qui réunit tous ces possesseurs de Jeep
est plutôt un état d’esprit, une envie de
grands espaces et de décontraction.
Zéro prise de tête, zéro frime.
Soigner ses fans
Comme nous le disions plus haut,
Jeep avait aussi réservé une belle
primeur à ses affi cionados : la toute
première apparition publique en Europe
de ce qui s’annonce déjà comme le
futur grand carton commercial de la
marque : le Gladiator, premier pick- up
Jeep depuis 27 ans, et le premier
à utiliser comme base le modèle le
plus charismatique de la marque,
la Wrangler. Inutile de dire que les
participants au Camp Jeep étaient
conquis d’avance !
À tous les possesseurs de Jeep,
nous ne pouvons que chaudement
recommander de participer au moins
une fois à un Camp Jeep, dont l’édition
2020 se prépare certainement déjà en
coulisses. Si vous êtes intéressé, mieux
vaut ne pas tarder à vous manifester
auprès de votre concessionnaire,
car les places sont limitées. À bon
entendeur… ■
www.autotrends.be /

Propos Frédéric De Backer
Charles
Peugeot
Directeur Général DS Automobiles Belux
“Le luxe,
sans ostentation
”
Membre de la 9 e génération
des Peugeot, le patron de DS
Belgique (et Luxembourg) est
ingénieur de formation.
C’est dire s’il connaît
ses produits…
Lorsqu’il est arrivé en Belgique en 2018, Charles
Peugeot s’est vu confi er une mission claire : faire
« tourner » le compte de résultats de la marque (et
donc sa rentabilité) en s’appuyant sur la nouvelle
DS7.
Quel bilan tirez-vous de l’année écoulée ?
« Nous avons complété le maillage de notre
réseau de distribution qui, avec 20 stores, couvre
90% du territoire. En termes de volume, 2.850
DS ont été immatriculées sur le marché BeLux,
ce qui représente 1,52% de parts du marché
« premium ». En 2018 nous avions déjà devancé
Lexus. En 2019, nous sommes passés devant
Alfa Romeo. Et avec 3.000 voitures sur les routes,
le seuil de visibilité de DS7 est désormais atteint. »
La rentabilité est-elle au rendez-vous ?
« Nous avons acquis une réelle crédibilité dans le luxe à la
française, sans arrogance, accessible. Un luxe parfaitement
inscrit dans l’air du temps, avec une empreinte écologique
modérée. Économiquement, cela se traduit par un prix moyen
payé plus élevé que celui de nos concurrents. Les clients
DS aiment se faire plaisir, ce qui est important pour notre
rentabilité. Sur DS7, par exemple, 90% des ventes se font sur
les niveaux de fi nition les plus élevés (So Chic et Performance
Line). Cela dit, nous ne cherchons pas le volume à tout
prix, mais surtout la rentabilité unitaire. Cette dynamique est
vertueuse, car en inscrivant la marque dans la durée, nous
soignons automatiquement sa valeur résiduelle. C’est essentiel
puisque 80% de nos ventes se situent sur le marché fl eet ! »
« Notre objectif
est d’avoir six
modèles dans
la gamme,
pas plus. »
pour couvrir le marché, pas plus. 2020 verra l’arrivée d’une
grande berline statutaire que nous allons dévoiler au Salon
de Genève. Et à l’automne, lors du Salon de Paris, vous
découvrirez la remplaçante de la DS4. »
Vous êtes en Formula E, pourquoi ?
« Nous souhaitions un territoire d’expression
en compétition. C’est important, car le sport
auto reste une vitrine dans laquelle vous pouvez
démontrer votre savoir-faire. Au sein du Groupe
PSA, chaque marque possède sa propre identité.
Nous devions trouver une activité cohérente avec
notre philosophie d’avant-garde et électrique.
Le championnat de Formula E rencontre
parfaitement ces critères. Cette compétition
s’inscrit dans l’air du temps avec une envergure
mondiale et des courses organisées au centre des grandes
villes. Nous étions parmi les premiers à nous investir dans
cette compétition, et l’engouement actuel nous donne
raison… » ■
Vous n’avez actuellement que deux modèles dans votre
gamme…
« Contrairement à la plupart de nos concurrents, notre
stratégie ne vise pas à multiplier les carrosseries ni les
silhouettes à l’infi ni. Notre objectif est d’avoir six modèles
90% des ventes de DS7 se font sur les niveaux
de finition les plus éleés.
/ www.autotrends.be

PAROLES DE PATRON
Propos recueillis par Stéphane Lémeret
Marc Van Den Kerckhof
Managing Director Kia Belgique
“Première marque asiatique
chez les particuliers !
”
Kia est un des seuls constructeurs à proposer une gamme de
véhicules thermiques, hybrides, hybrides rechargeables et
électriques ne particularité qui booste la marque coréenne !
Marc Van Den Kerckhof, comment s’est déroulée
l’année 2019 pour Kia en Belgique ?
Nous avons connu une bonne année avec une progression
globale de 6%. Sur le marché privé, qui a connu une chute
de 10%, nous avons maintenu notre volume
en augmentant notre part de marché, ce qui
nous a propulsés à la 8 e place. Du coup, sur
ce marché des particuliers, nous sommes le
premier constructeur asiatique en Belgique ! En
ce qui concerne le fl eet, notre volume d’activité a
augmenté de plus de 25%. Ces chiffres prouvent
que l’électrifi cation intéresse fortement les clients
professionnels. Sur toutes les voitures que nous
avons vendues en 2019, 12% d’entre elles étaient
équipées de motorisations alternatives (hybrides,
plug-in hybrides et électriques), ce qui représente
le double de la moyenne chez les autres constructeurs. Ceci
s’explique d’une part parce qu’il y a une vraie demande de la
part de la clientèle et d’autre part, parce que nous sommes
précurseurs en la matière. Cependant, nous continuons
également le développement des motorisations diesels car
nous croyons que ce carburant demeure la meilleure solution
pour certains clients.
Le public est-il bien au courant que vous proposez tous
les modes de propulsion ?
« Le diesel
demeure la
meilleure
solution pour
certains
clients. »
C’est notre défi ! Nous avons fait des études à ce sujet qui
ont démontré, lorsqu’on demande à des personnes de citer
une marque automobile proposant des véhicules électriques,
que nous ne sommes jamais cités en premier lieu. C’est pour
cela que nous investissons beaucoup dans le marketing pour
promouvoir nos véhicules électrifi és.
N’est-ce pas à cause de votre offre tellement
étendue qu’on ne vous identifie pas comme
un spécialiste, contrairement par exemple à
un Toyota considéré comme le champion de
l’hybride, ou Renault le roi de l’électrique ?
C’est injuste car de nombreux constructeurs
ne proposent que des véhicules hybrides ou
hybrides plug-in, ou électriques. Les pros qui
s’intéressent aux énergies alternatives savent ce
que nous faisons mais nous devons juste encore marquer
l’esprit du grand public.
Quels sont vos grands rendez-vous de 2020 ?
À Genève, nous présenterons la nouvelle génération du
Sorento, qui disposera évidemment de motorisations
alternatives, comme le reste de la gamme. Kia présentera
aussi durant l’année des facelifts de certains modèles,
ainsi que de nouvelles motorisations qui proposeront des
émissions très limitées. ■
www.autotrends.be / 9

PNEUMATIQUES
Par Frédéric De Backer
Gommes connectées
À l’avenir, les voitures seront électriques
et partagées.
Une (r)évolution que les manufacturiers
anticipent en inventant les
pneumatiques du futur. Goodyear nous
a emmenés faire un tour à bord d’une
Tesla…
Assis à l’arrière, une tablette
tactile sur les genoux, Etienne
Besnoin, Directeur de Projet
sur les pneus connectés, nous
explique à quel point son métier
a changé. « Nous avons développé
un pneu muni d’un capteur interne
dont les informations sont traitées
par nos algorithmes hébergés dans
le Cloud. Le tout est ensuite renvoyé
vers une application mobile. » Et c’est
précisément cela que nous avons sous
les yeux. Sur notre tablette s’affi chent
non seulement la pression, mais aussi
la température et même le degré
d’usure et l’autonomie restante avant
de devoir remplacer le pneu. « Ces
informations sont essentielles pour les
gestionnaires de fl otte en charge des
voitures partagées. Elles permettent
une maintenance proactive permettant
d’identifi er et de résoudre les problèmes
avant qu’ils ne surviennent. »
25% d’autopartage
d’ici 2030 !
À l’avenir, le développement de la
mobilité partagée va s’intensifi er car
celle-ci réduit les coûts et devient de
plus en plus pratique pour les usagers.
En 2015, le nombre de kilomètres
parcourus en autopartage représentait
4% du kilométrage total parcouru. Il
devrait dépasser les 25% en 2030 !
Autonomie, poids,
couple
L’autre tendance lourde des années à
venir concerne les véhicules électriques.
Ces derniers usent davantage leurs
pneus que les véhicules à moteurs
thermiques en raison du couple
immédiat et du poids des
batteries qui imposent
des contraintes
supplémentaires aux
pneumatiques. À
cela s’ajoute un autre
élément de taille :
les constructeurs
automobiles demandent
aux fabricants de pneus
de réduire la résistance au
roulement afi n d’augmenter
l’autonomie des véhicules
électriques (traditionnel point faible).
Silence, il tourne
C’est ce qui a poussé Goodyear à
développer la technologie « Electric
Drive » sur son prototype Effi cientGrip
Performance. Au programme : une
bande de roulement inédite pour
mieux absorber le couple du moteur,
une construction à haute capacité
de charge et un nouveau mélange
de gomme pour une autonomie
étendue. Enfi n, les véhicules électriques
étant particulièrement silencieux, les
manufacturiers attachent beaucoup
d’importance à réduire les bruits de
roulement de leurs pneumatiques de
demain. ■
Les pneus de
demain seront
connectés afin de
fournir une foule
d’informations
aux utilisateurs.
40 / www.autotrends.be

CONCOURS
Embarquez
à bord de la
Fun Cup Car-Pass
Le 22 mars, la saison VW Fun Cup
reprendra ses droits sur le circuit
Jules Tacheny lors des Kronos 8
hours of Mettet.
À cette occasion, Car-Pass et Auto
Trends vous offrent l’opportunité
exceptionnelle de prendre part à
la course, sur le siège passager,
pour quelques tours en tant que
copilote de Stéphane Lémeret ou
d’un de ses équipiers. Une manière
sensationnelle d’effectuer un
baptême de piste et de course.
10 places
à gagner !
UN ÉVÉNEMENT
© woodmonkey
Pour tenter votre chance, rendez-vous simplement sur
https://www.car-pass.be/fr/concours/18
et peut-être décrocherez-vous l’une des dix places
mises en jeu. Bonne chance !
OU scannez
le QR Code

CARNET
Philippe de Barsy
Philippe de Barsy est un des
journalistes automobiles les plus
expérimentés de Belgique…
et du monde. Ancien de
l’Echo et d’Auto Loisirs, sa
jeunesse éternelle le fait encore
s’enthousiasmer ou s’emporter
pour tous les sujets qui nous
touchent. Il nous fait dorénavant
profiter de ses précieux
carnets…
2020,
une année
à surprises
Le marché automobile belge apparaît aussi instable et imprévisible
qu’un volcan. Impossible de prévoir quelle mesure politique fédérale
ou régionale sera prise dans l’avenir pour déclencher plus de troubles
encore ou, on peut toujours rêver, calmer le jeu.
Une certitude : il faut bien se garder de
raisonner exclusivement en termes
urbains comme c’est la mode aujourd’hui.
L’automobile demeure indispensable à
une large majorité de nos compatriotes.
Deuxième certitude : il n’y a pas eu une
réfl exion sérieuse sur l’état de la technologie de l’industrie
automobile. Trop d’élus se sont bêtement focalisés sur le
véhicule électrique alors
que celui-ci, aux qualités
urbaines indiscutables,
n’a pas vocation à être
universel.
N’oublions jamais
que selon le mode de
production de l’électricité
et l’allure soutenue, une
voiture électrique produira
éventuellement plus de
grammes de CO2/km
qu’autorisé par l’Europe
pour les moteurs à
combustion !
Le retard pris dans
l’implantation d’un réseau
de recharge public dans
les grandes villes, dans
l’aménagement de la
distribution électrique elle-même stupéfi e aussi. Choquant,
comme l’absence de planifi cation de l’implantation des
combustibles alternatifs à l’échelle du pays.
2020 sera en quelque sorte une année « laboratoire »,
une année « découvertes » aussi parce qu’il y aura des
surprises dont déjà celle du prix de la recharge rapide des
voitures électriques. Le réseau Ionity a déjà annoncé la
couleur. Grincements de dents à prévoir !
Porsche 356 Speedster :
la plus connue des créations lo-cost de Porsce.
Un brin de raison
Dans le contexte anti-automobile actuel - et plus encore
s’il persiste -, la question du futur de la « voiture de sport »
ou plus généralement l’automobile à hautes performances
mérite réfl exion.
L’étau s’est resserré depuis des années. Sans le mythe
allemand de la « vitesse libre », il y a plusieurs années
qu’une autre approche se serait imposée. Néanmoins
comme il reste la solution
de payer taxes ou malus, il
semble que - pour l’instant
du moins - l’approche
raisonnable soit loin de
triompher.
Deux exemples illustrent
le dilemme : d’une part
la Toyota GR Supra 2.0
(258ch/400Nm) et d’autre
part les Porsche 718 GTS
4.0 (400ch).
La première s’ajoute à la
3.0, les secondes étendent
la formule GT4 des 718
Spyder et 718 Cayman GT4
à un marché plus large.
La GR Supra 2.0 perd 100
kg dans sa conversion du
6 au 4 cylindres et gagne
de l’équilibre et de la
maniabilité. Une ajoute positive et réaliste à la gamme GR
Supra
Les 718 GTS 4.0 jouent la carte de la puissance et de la
sonorité du six cylindres… Mais tout de même, est-ce bien
raisonnable, 4 litres de cylindrée pour rouler le plus souvent
à une allure pour laquelle un trois cylindres - un demi fl atsix
! - équivalent à celui de la Yaris GR (261ch) suffi rait déjà
plus que largement ? Porsche commence tout doucement
à comprendre, puisque justement sous faible charge, trois
/ www.autotrends.be

Aston Martin Valkyrie : à utiliser sur circuit.
des six cylindres sont « mis au repos » en alternance !
Porsche s’était pourtant engagé sur le chemin de la raison
avec les quatre cylindres turbo (2.0, 300ch). La différence
de prix correspond à la valeur d’une belle et bonne auto
(23.862€ minimum). Le prix de la sonorité mythique.
Héritage d’une vision désormais décalée et dépassée de
l’automobile.
Vitesse
La vitesse a toujours été un critère
dans l’histoire de l’automobile…
Même déjà du temps de la
traction chevaline ! Toute l’histoire
de l’automobile s’articule autour
de ce critère. Tout cela était
logique, naturel même du temps
où la densité du trafic était
extrêmement faible.
La « vitesse » constitue en effet un
élément permettant d’augmenter
le prix de vente. Il en a toujours
été ainsi.
L’évolution de la Porsche 356
constituait un bel exemple dans
les années 50. D’abord 1.100cc,
puis 1.300 et 1.300S, ensuite
1.500, 1.500S et 1.600, et même
Carrera GT 1.600 et 2.000. La
performance justifiait la hausse
du prix ! Elle permettait aussi de
concurrencer Jaguar, qui avait
fait de la vitesse un argument de
promotion de la lignée des XK.
Les constructeurs japonais
ont été les premiers à freiner la
communication sur la vitesse,
en moto comme en auto.
Précurseurs !
Parce que trop de constructeurs
ont perdu le sens des réalités. Leur
déraison alimente « l’anti-automobile » politique. D’autres
ont plus raisonnablement choisi de créer des engins
destinés à tourner rond sur circuit ou… à être exposés
dans des collections.
L’hystérie électrique
Le pire est sans doute la promotion de l’accélération des
plus lourdes et des plus puissantes voitures électriques.
Ferrari Classiche : désormais la restauration
et la certification font partie du usiness
des marues célères.
C’est une démarche commerciale carrément stupide.
L’autonomie de ces engins fond comme neige au
soleil lorsque ce potentiel est utilisé à mauvais escient.
Par ailleurs, cela n’a plus aucun sens aujourd’hui. Un
gentleman's agreemen devrait idéalement être signé
entre constructeurs, qui mettrait fin à ce jeu stupide.
Cela avait été le cas aux USA
pour calmer l’escalade entre
« pony cars » entre 1964 et
1977.
Économiser l’électricité sera
bientôt une priorité… Des
mesures devront être prises,
pour identifier jusqu’aux prises
privées pour charger gentiment
la voiture électrique dont on
dispose ou que l’on possède.
Une 2CV pour
Bruxelles !
Après la révolution de la « traction
avant » et la guerre 39-45, les
usines Citroën continuèrent à
innover en matière technique :
la « 2 CV » à traction avant,
strictement utilitaire, mise sur
le marché en 1949, et utilisant
un moteur à deux cylindres
opposés et soupapes en tête,
refroidi par air, d’une cylindrée
qui passa bientôt de 375 à
425 cc, innova radicalement
en matière de suspension. Ce
fut la première voiture pour
laquelle la suspension réalisa
une interconnection entre les
roues avant et arrière, chacune
portée indépendamment l’une
de l’autre par un bras oscillant longitudinal. Ce fut aussi
la première voiture dans laquelle les amortisseurs furent
assistés par des « batteurs » à inertie, destinés à éviter le
rebondissement des roues sur le sol, sans provoquer de
réactions verticales sur la carrosserie.
La formule mérite d’être recréée pour une voiture pratique
destinée à rouler à 30 km/h dans les rues défoncées de la
capitale européenne ! ■
www.autotrends.be /

L’HUMEUR de
Christian HUBERT
Christian Hubert fut un
des principaux éditorialistes
de la DH-Les Sports durant
des décennies. Spécialiste,
entre autres, de l’auto, il
nous fait aujourd’hui profiter
de son expérience.
Grand merci,
Monsieur Ghosn !
Grand merci, Monsieur Ghosn. Oui, je vous
remercie au nom de toute la presse, écrite,
parlée et télévisée. Vous nous avez tiré une
grosse épine hors du pied. Vous connaissez
les diffi cultés récurrentes que les journalistes
éprouvent à remplir leurs pages durant la
traditionnelle trêve dite des confi seurs. Entre Noël et le Nouvel
An, il ne se passe jamais rien à part quelques incendies de
voitures et la polémique sur la dangerosité des feux d’artifi ce.
Les journaux sont donc obligés de remplir nos pages à
grand renfort de bilans, statistiques, et vœux pour l’an qui
vient. Nos collègues de la télévision ne sont pas mieux lotis,
obligés de ressortir les archives de l’année sans oublier les
sempiternels bêtisiers et repasser pour la centième fois Le
Père Noël est une Ordure, La Grande Vadrouille, Les Bronzés
ou La Septième Compagnie. Bref, la routine qui fait à chacune
des vacances de Noël la copie conforme de celles de l’année
précédente.
Et puis, vous êtes arrivé, Monsieur Ghosn, là où on ne vous
attendait pas, quand on ne vous attendait pas !
Pas comme un cheveu dans la soupe, non,
au contraire, bien à propos, juste à propos, au
moment où l’on préparait les petits fours pour le
banquet du Nouvel An.
Alors oui, merci Monsieur Ghosn, deux fois merci.
D’abord pour ce moment idéalement choisi comme
je viens de le dire.
Ensuite pour la manière. Ah la manière ! Je ne
m’attendais pas à ça, personne ne s’attendait à ça.
Bien sûr, ça fait des
années qu’on parle
de Carlos Ghosn, des
mois qu’on évoque ses
problèmes nippons, mais
il faut bien avouer que la
polémique concernant
l’Alliance Renault–Nissan,
les problèmes de son expatron
et les particularités
de la justice japonaise ne
sont pas toujours clairs
pour les spécialistes,
alors pour le grand public,
c’était plutôt hermétique,
tandis qu’aujourd’hui,
c’est différent !
En revanche, votre
évasion ou votre
exfi ltration, je ne sais
pas ce que vous
préférez, alors là, c’est
« On ne vous
attendait pas
dans un rôle
que n’aurait
pas snobé
James Bond ! »
du gâteau médiatique ! On ne vous attendait pas dans un
rôle que n’aurait pas snobé James Bond lui-même ! Certes,
il y eut des précédents, mais ils n’avaient pas votre profi l,
heureusement pour vous !
Il y eut l’exfi ltration rocambolesque, par avion, d’Adolf
Eichmann en Argentine, mais l’ancien SS était une ordure
absolue. Il y eut celle, spectaculaire, en voiture, d’Oleg
Gordievsky d’URSS, mais ce colonel du KGB était le plus
célèbre agent double de l’histoire. Il y eut celle, fi nement
préparée, en bateau, des pilotes français d’Air cocaïne
à Punta Cana. Il y eut celle de la prison de la Santé,
ébouriffante, du célèbre truand Michel Vaujour, en hélicoptère
piloté par sa femme.
Mais vous, Carlos Ghosn qui n’avez rien de commun avec
tous ces personnages, un seul mot : bravo. Pas pour ce que
la justice vous reproche au Japon, pas pour vos dépenses
somptuaires, pas pour vous être pris pour Louis XIV au
Château de Versailles, pas pour avoir fui la justice, mais
bien pour nous avoir distillé ou permis de distiller ces petites
infos croustillantes qui font la joie des amateurs
de people. On vous a vu quitter votre domicile
tokyoïte dans la caisse d’un musicien, on vous
voit déjà comme le futur ministre de l'Economie
d’un Liban en pleine crise, on a entendu que vous
aviez signé un contrat avec Netfl ix pour monnayer
au prix fort vos souvenirs… Il est vrai qu’avec
l’abandon de votre caution, les honoraires de vos
avocats et le fi nancement de votre cavale, vous
devez être fi nancièrement un peu serré, non !?
On dit que vous avez
soudoyé un employé turc
de la compagnie MNG
Jet. Et puis on apprend
qu’au Liban, votre pays
de coeur, où vous vous
sentez à l’abri, vous
allez être poursuivi pour
vous être jadis rendu en
Israël, pays offi ciellement
en guerre avec le Liban.
Décidément, pauvre
Monsieur Ghosn, on vous
en veut !
Enfi n, on vous demande
d’avance de nous
excuser, l’actualité
normale reprend ses
droits et on parlera sans
doute moins de vous à
l’avenir. Mais peut-être
est-ce là fi nalement votre
plus cher désir ? ■
/ www.autotrends.be

PEOPLE
Par Christian Lahaye
Thierry Boutsen
plane en Abarth
Thierry Boutsen souhaitait acquérir une Abarth 695 70 th Anniversary.
inalement il en a commandé deux !
Un client de Boutsen
Aviation est passé par
là. Il voulait exactement
la même voiture que
Thierry. Ce dernier
attendra la livraison
d’un deuxième spécimen, promise
dans quelques jours. L’Abarth 695 70 th
Anniversary est une série spéciale,
construite à 1.949 exemplaires,
un nombre qui rappelle l’année de
naissance de la première Abarth. La
voiture du 70e anniversaire développe
180 chevaux, affi che un couple
de 250 Nm et un poids de 1.070
kilos. Sa vitesse maxi est de 225
km/h et elle monte de 0 à 100 km/h
en 6,7 secondes ! En matière de
performances, elle est particulièrement
bien née. Boutsen plane en Abarth…
« Une vraie bombe », commente
Thierry. « Mais plus que sa vitesse,
c’est son agilité qui m’intéresse. Ici, à
Monaco, il n’est pas question d’utiliser
la compétitivité d’une voiture. Les routes
sont étroites, les carrefours nombreux
et le fl ux des voitures important. Il
y a peu d’excès de vitesse et tout
le monde se déplace à un train de
sénateur. Par contre, lorsqu’on sort de
la Principauté, il y a moyen de profi ter
de la vivacité d’un véhicule. Quand c’est
possible, je me régale et je me sors
du trafi c sans coup férir. J’ai toujours
été passionné par la marque Abarth et
par les développements de la 500 en
particulier. D’ailleurs, je viens de m’offrir
une authentique Fiat 500 d’origine,
née le 1 er août 1957, soit une petite
vingtaine de jours après ma naissance.
Elle appartenait à un lot de mille Fiat
500 sans banquette arrière. Aux dires
des historiens de la marque, il en reste
trois aujourd’hui et la mienne est l’une
d’entre elles », poursuit « TB ».
Après une carrière de pilote qui s’étend
sur 23 saisons, et après 23 années en
tant qu’avionneur (il en était à sa 378 e
transaction en janvier !), Thierry Boutsen
vient d’entamer un nouveau business,
même si l’avion reste au centre de ses
préoccupations. Tout cela n’est pas dû
au hasard.
« J’ai entamé », explique le champion
belge, « une nouvelle activité liée
aux voitures classiques. Je suis
toujours passionné par l’automobile
et j’ai fondé Boutsen Classic Cars. Je
cherche des machines particulières,
exotiques, des bolides de compétition
et aussi quelques-unes des plus
belles supercars. C’est un retour aux
sources. J’achète, je vends et je garde
quelques exemplaires que j’apprécie
particulièrement. Je m’en séparerai
peut-être plus tard. »
D’une Porsche Speedster de 2019 à
une Ferrari F1 de 2010, Boutsen est
revenu à ses premières amours. Il a
/ www.autotrends.be

À nouveau impliqué
en automobile, notre
ancien champion
de F1 a craqué pour
la bouillante petite
Italienne.
vendu la dernière 2CV Charleston à un
Japonais et il a eu entre les mains une
Porsche 962, trois Lamborghini GT3,
une Spice C2 et, plus rare encore, une
Iso Rivolta Grifo ainsi que la Fiat 131
Abarth à moteur diesel avec laquelle
Bob Neyret participa au rallye Londres-
Sidney en 1977, épaulé par Marianne
Hoepfner, la compagne de Jean-Louis
Trintignant.
« Je cherche évidemment des voitures
originales, afin de commercialiser
majoritairement des exclusivités. Je gère
ce nouveau département comme mon
business principal, en travaillant de la
même façon ultra-professionnelle et en
respectant la même éthique. »
Si Boutsen Aviation et les activités de
son épouse (l’aménagement intérieur
d’avions et de bateaux) occupent
désormais 31 personnes, Thierry n’a
engagé qu’un seul assistant-vendeur
dans sa division Classic Cars.
« Grandir n’est pas encore à l’ordre du
jour », confie Thierry. « Peut-être que je
devrai passer par là afin d’augmenter le
nombre de voitures et de rendre plus de
services encore à mes clients. Tout est
parti de la Fiat 500 de 1957 que je ne
vais évidemment pas vendre. Et puis, je
suis tombé sur la nouvelle Abarth 695,
la citadine idéale. Elle a tout : un look
d’enfer, des performances royales, une
tenue de route sans faille et un gabarit
idéal afin de la garer en ville », conclut
Thierry.
Objectif : une troisième période de… 23
ans consacrée à l’aviation et aux Classic
Cars, mélange suprême de la double vie
professionnelle de Thierry Boutsen ! ■
www.autotrends.be /

Par Maxime Pasture
Mini pour une
belle première
Première en Arabie saoudite. Première pour
Fernando Alonso. Une revanche à prendre
pour Mini... Cette édition du Dakar
possédait quelques bons
ingrédients pour qu’on
s intéresse !
n a rou ue son
bu et ses o
tenues ouaent
tre roenss
dans es dunes.
/ www.autotrends.be

Après 30 ans entre
l’Europe et l’Afrique (d’où
le nom initial de « Paris-
Dakar »), puis 10 ans en
Amérique du Sud, les
concurrents du Dakar
ont découvert l’Arabie Saoudite. Certes,
l’endroit choisi par les organisateurs a
de quoi alimenter la polémique… mais
ici, l’objectif est de parler de sport !
Alonso au départ
Du 5 au 17 janvier, ce sont donc
351 véhicules (autos, motos, quads,
camions et SSV) et 557 concurrents de
53 pays qui se sont lancés à l’assaut de
tout type de sables sur un itinéraire de
7.800 km, dont 5.000 chronométrés.
Le plateau d’engagés belges était plutôt
maigre (7 concurrents) mais n’oublions
pas que les Toyota officielles sont
préparées en Belgique, près de Huy, par
l’équipe Overdrive de Jean-Marc Fortin.
Après avoir remporté la victoire en
2019, Toyota attaquait d’ailleurs ce
Dakar 2020 avec une nouvelle vedette,
Fernando Alonso. Mais ni lui, malgré
une belle 2 e place lors de la 8 e étape
(et aussi de beaux tonneaux devant un
parterre de photographes au départ
de la 10 e étape), ni le gagnant de l’an
dernier Nasser Al-Attijah, ni même le
régional de l’épreuve Yazeed Al-Rajhi,
ont réussi à battre le nouveau buggy de
chez Mini.
Une victoire technique
de Mini
En 2018, Mini et son partenaire
allemand X-Raid ont surpris tout le
monde en dévoilant un buggy à deux
roues motrices. Pourtant, « l’ancienne »
Countryman All-4 avait déjà démontré
tout son potentiel, elle qui avait
remporté la victoire de 2012 à 2015.
Mais ce nouveau buggy, propulsé
uniquement par les roues arrière,
s’est montré encore plus redoutable
cette année ! Son secret ? Le moteur
6 cylindres 3.0 diesel (le même bloc
que la Countryman All-4) tout d’abord,
qui développe énormément de couple
(800 Nm !) et 340 chevaux. Le train
avant ensuite qui, dénué d’éléments de
traction, offre un débattement beaucoup
plus important que les concurrentes à
quatre roues motrices.
L’expérience
fait la différence
Après deux ans de développement et
de perfectionnement des réglages, le
buggy Mini a donc réussi à s’imposer
au Dakar. Non pas avec Stéphane
Peterhansel au volant (recordman de
victoires au Dakar avec 13 couronnes,
6 à moto et 7 en auto) mais bien avec
un vieux loup : Carlos Sainz Senior, âgé
de 57 ans ! Superbement guidé par
À 57 ans, Carlos Sainz a (encore) prouvé qu’au Dakar,
l’expérience comptait plus qu’ailleurs.
Lucas Cruz, son copilote de toujours en
rallye-raid, l’Espagnol s’est imposé pour
la 3 e fois de sa carrière, avec une 3 e
marque différente. Il s’est emparé de la
1 ère place lors de la 3 e spéciale (le Dakar
en comptait 12), pour ne plus jamais la
quitter.
Un bon présage
Carlos Sainz se voyait gagner ce
Dakar 2020, en déclarant avant le
début de l’épreuve : « Lorsque vous
avez un certain âge, se préparer
physiquement pour être au meilleur
niveau et exploiter toutes ses capacités
exigent de gros efforts. Se lever tous
les jours, pratiquer des exercices
d’aérobic, de la musculation… cela
vous coûte. Si je suis ici, c’est parce
que je pense pouvoir gagner une étape,
le rallye et le Dakar. Je vais essayer de
gagner, sinon je préfèrerais rester à la
maison. » En bouclant la compétition,
il insistait encore sur les efforts qu’il
avait dû fournir : « Je me sens super
heureux, il y a eu beaucoup d’efforts.
Pour l’entraînement physique, pour la
préparation du véhicule avec l’équipe,
nous avons beaucoup travaillé. Nous
avons gagné ce Dakar à partir du
premier jour, nous n’avons pas cessé
d’attaquer à fond tout au long ».
De son côté, « Monsieur Dakar », le
Français Peterhansel, a décroché la
3 e place en compagnie de son nouvel
équipier Paulo Fiuza, faisant la joie de
Mini et X-Raid, qui ont réussi à placer
deux de leurs buggies sur le podium.
Le vainqueur de l’an dernier, le Qatari
Nasser Al-Attijah, a sauvé l’honneur
de Toyota en se plaçant entre les
deux Mini. De quoi annoncer une
belle bagarre pour l’an prochain !? On
l’espère, mais on souhaite surtout ne
plus voir de décès sur l’épreuve. Car
cette année encore, deux motards ont
augmenté le bilan des pilotes disparus
pendant le Dakar… ■
www.autotrends.be / 9

MAXUS EV80 – ZERO EMISSION !
100%
ÉLECTRIQUE
0%
D’ÉMISSION
950 KG
CHARGE
UTILE
1200 KG
POIDS
TRACTABLE
2H
CHARGE
RAPIDE
8,5H
CHARGE
LENTE
56 KWH
CAPACITÉ
DE BATTERIE
92 KW – 320 NM
MOTEUR
Le Maxus EV80 joint le durable à l’utile. Avec son moteur électrique de 92 kW,
il émet zéro gramme de CO 2 . Grâce à sa capacité de charge de 9,7 m 3 , ou près de
950 kg, vous livrerez aisément dans tous centres urbains y compris dans les zones
à basse émission. Le Maxus EV80 est disponible en fourgon et châssis cabine.
Maxomotive S.A. | Pierstraat 229, 2550 Kontich | www.maxusmotors.be
Informations environnementales (K.B. 19.03.2004) sur www.maxusmotors.be. Toutes les spécifications sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. Veuillez nous contacter pour
obtenir les informations les plus récentes. Maxomotive N.V. ne peut pas être tenu responsable d’éventuelles erreurs d’impression. E.R. : Maxomotive N.V., Pierstraat 229, B-2550 Kontich, numéro d’entreprise : BE 0430.801.744

WRC
Par notre envoyé spécial Paul Fraikin
Photos Sophie Graillon
Neuville
dans la
légende !
Thierry a gagné le Monte-Carlo, mais il a surtout
bluffé tout le monde ! on seulement par sa pointe de
itesse mais aussi par sa gestion de la course et enn par son
jusquauboutisme ! ne performance parfaite exceptionnelle
mme qui restera dans la légende !
Certains affi rmaient
que Thierry allait être
menacé par son nouveau
redoutable équipier, le
tout frais champion du
monde estonien Ott Tanak.
D’autres annonçaient que le sextuple
champion Sébastien Ogier, vainqueur
6 fois consécutivement du « Monte »
allait y accrocher une 7 e victoire d’affi lée
avec la redoutable Toyota Yaris. Bref,
alors qu’on attendait parfois le pire
pour lui, notre compatriote a déjoué
tous les pronostics pessimistes
pour démarrer 2020 de la meilleure
façon possible ! Les chiffres sont
implacables : voici Thierry avec 30
points (car il a non seulement gagné
le Rallye, empochant 25 points, mais
aussi la Power Stage, où il arrache 5
points bonus supplémentaires), c’està-dire
respectivement 8 et 13 points
de plus qu’Ogier (22) et Evans (17)
mais surtout… 30 points de mieux que
Tanak ! Jamais Neuville n’aurait imaginé
un tel bilan de rêve, et jamais il n’avait
aussi bien entamé une saison de WRC.
Exceptionnel
Thierry a pourtant connu quelques
sueurs froides dans son parcours
monégasque : cueilli à froid et
battu par Ogier de 6 secondes
dans la nuit glaciale de la première
spéciale, il a inquiété ses supporters
les plus farouches. Mais il a réagi
immédiatement pour creuser des écarts
inouïs dans la deuxième et claquer 25
secondes dans la face du même Ogier,
s’emparant du coup du leadership.
Mais la deuxième journée allait le voir
rentrer dans le rang, régulièrement
battu par les deux toyotistes Evans
et Ogier. Au milieu de la 3 e journée, il
se retrouvait même 3 e à 16 secondes
Les conditions étaient extrêmement délicates mais Thierry Neuville
a su déjouer tous les pièges… contrairement aux pilotes Ford !
d’Evans et à 12 d’Ogier. On crut alors
qu’il allait devoir s’incliner. Mais Neuville
ne s’avoue jamais vaincu ! Dans les
deux derniers sprints du samedi, il
a un sursaut exceptionnel, donne
tout, gagne deux fois et revient à 6
secondes d’Evans et à 1 seule d’Ogier.
Là, Thierry se dit : « Tout est encore
possible, demain j’attaque ! ».
Légendaire
Son 4 e et dernier jour est légendaire :
dès la première des quatre Spéciales,
il déborde ses rivaux et prend la tête !
Survolté, il enfonce le clou et gagne
les trois suivantes pour s’imposer
avec des écarts plutôt énormes,
vu qu’ils se battent au dixième de
seconde : 12 secondes sur Ogier et
14 sur Evans ! Neuville vient de signer
quatre performances légendaires, qui
ponctuent une course qui l’est tout
autant ! Et il entre, à 31 ans, dans la
Légende des grands vainqueurs du
Monte-Carlo ! Son tableau de chasse
est éloquent : Thierry a mis KO les
deux toyotistes, impuissants. Il a rejeté
Lappi (Ford) à plus de trois minutes, a
effacé l’espoir Rovanpera (5 e à + de 4
minutes) et largué l’iconique Loeb (6 e à
plus de 5 minutes sur la même voiture
que Thierry). Des écarts immenses qui
illustrent la violence du rythme imposé
par notre résident monégasque. En
2019, la victoire lui avait échappé pour
2 secondes. Cette fois, il l’a arrachée
sans contestation possible, salué par
tous, ovationné dans sa Principauté
d’adoption. Son rêve de gosse est
réalisé. Cinq fois vice-champion du
monde, Neuville est mieux parti que
jamais pour réaliser son autre rêve,
devenir champion du monde ! ■
www.autotrends.be / 51

CHRONIQUE
Propos recueillis par Paul Fraikin • Photos Sophie
Graillon
Thierry Neuville
“
Le plus beau jour de ma vie
”
52 / www.autotrends.be

Incroyable, ce début de saison ?
« Ouais, c’est incroyable ! Je n’ai pas
peur de le dire ! C’est certain que je
commence toutes mes courses pour
les gagner, toutes ! Et que j’avais déjà
gagné douze fois. Mais gagner ici,
dès le Monte-Carlo, alors que dans
l’intersaison, tout a été chamboulé,
et qu’on me prévoyait une année
compliquée, c’est exceptionnel, et j’en
suis fi er ! Fier également d’imposer
ma Hyundai, car ça enrichit notre titre
constructeurs 2019 ! »
Exceptionnel de gagner le Monte-
Carlo ?
« Tous les gosses rêvent de gagner
un jour le Monte-Carlo. Moi comme
tous les autres, et ça depuis que je
m’intéresse au rallye, et que mon
papa m’en a parlé pour la première
fois. Je devais avoir 10 ans, et je ne
comprenais pas bien la signifi cation
d’une telle victoire. Maintenant je pige :
c’est une sensation exceptionnelle
de lever le trophée au coeur de la
Principauté ! »
Tu as offert un fabuleux cadeau à
ton copilote Nicolas Gilsoul ?
« Lui aussi en rêvait depuis sa tendre
enfance. Il m’a expliqué que, quand
il est venu ici pour la première fois,
il devait avoir 18 ans, c’était pour
copiloter au Monte-Carlo historique,
et il réalisait que c’était un privilège.
Il croyait alors que ce serait le seul
moyen pour lui de participer à ce
rallye mythique. Et aujourd’hui, après
l’avoir fait une dizaine de fois dans la
catégorie reine, on le gagne ensemble.
Nicolas m’a confi é : honnêtement,
c’est le plus beau jour de ma vie après
la naissance de ma fi lle. »
Sacré cadeau pour ton papa aussi !
« Oui c’est sûr car ça lui fait vraiment
un plaisir fou : il a eu 54 ans samedi
et ce dimanche, il les fête, en même
temps que ma victoire, sur le port de
Monaco avec toute la famille, tous
ses amis, et mes supporters si fi dèles
depuis toujours. Il est incroyablement
heureux et je trouve ça génial comme
cadeau d’anniversaire pour lui qui a
toujours cru en moi ! »
Tu es vachement ému, ça se sent,
ça se voit …
« Écoute, la course a été violente, on
a roulé à fond, tout le temps, malgré
les centaines de pièges, de plaques
de verglas et de neige… On est limite,
on prend des risques, on roule sur le
fi l et, quand on arrive au bout d’une
spéciale, on est déjà marqué par les
efforts. Alors, tu imagines, quand ça
se répète, comme ici au Monte-Carlo
pendant quatre jours. Quand on arrive
au port, on est vidé… Et quand on a
gagné, après tellement d’années où on
a essayé sans que ça marche, il y a un
soulagement immense, et les émotions
t’envahissent ! »
Le combat avec les Toyota a été
incroyable ?
« J’aurais sincèrement aimé que mon
équipier Tanak reste dans le match
pour qu’on puisse lutter ensemble,
pendant quatre jours, jusqu’au bout,
avec les Toyota d’Ogier et Evans. Là,
quand Tanak a disparu, je me suis
vraiment retrouvé seul face à eux, avec
toute la responsabilité de les contrer
et, comme en plus, au milieu du 3e
jour, je me suis retrouvé à plus de 10
secondes des Yaris, ce n’était pas
vraiment facile à gérer : vis-à-vis de
Hyundai, je n’avais plus aucun droit à
l’erreur. »
Mais c’est là justement que tu
contre-attaques ?
« Je me suis dit, il faut tenter un truc, le
dernier, peut-être, pour voir… Et ça a
marché à merveille : en leur reprenant
10 secondes en deux spéciales, j’ai
vraiment été boosté ! »
J’étais là, à côté de toi, à ce point
stop de la Spéciale où tu viens
d’attaquer à fond, quand Nicolas
t’annonce que tu as sèchement
battu Ogier, et j’ai vu ton regard – et
celui de Nico – briller à nouveau…
Comme si une flamme se rallumait !
« Exact, j’étais subitement heureux et
excité ! Heureux d’avoir super bien
roulé, et excité de voir qu’avec ma
Hyundai bien réglée, je pouvais battre
non seulement Evans, mais aussi
Ogier, c’est-à-dire les deux Toyota, et
deux fois de suite. En un instant j’ai été
rassuré, ragaillardi et confi ant pour la
suite. J’ai senti que ce serait possible.
Je te l’ai d’ailleurs dit sans hésiter !
J’avais le sentiment d’avoir non
seulement rompu leur domination, mais
surtout d’avoir mis le doute chez eux. »
Mais tu étais encore derrière,
néanmoins ?
« Oui, mais j’avais retrouvé toute
la confi ance et je savais que, si je
réussissais une performance dans la
première des quatre Spéciales fi nales,
tout allait bien se passer ensuite. Et
c’est ce qui est arrivé : on a signé
quatre scratches consécutifs et on a
foncé en tête jusqu’au podium ! On
était inarrêtable ! D’ailleurs, j’ai gagné
la Power Stage comme si j’étais dans
un état de grâce. C’était génial à tous
points de vue ! »
Tu fais « carton plein » !?
« Diffi cile, sinon impossible, de faire
mieux : je marque le maximum de
points possible, 30… Ce qui ne m’était
évidemment jamais arrivé en début de
saison ! Avec mes 30 points, me voici
avec 8 points de plus qu’Ogier, ce n’est
pas beaucoup mais c’est important
psychologiquement car il sera, il l’a
encore prouvé ici, un adversaire hyper
coriace, même si, comme il l’a dit, ce
sera sa dernière saison. Justement,
si c’est sa dernière, il va tout donner,
non ? »
Evans, lui, se retrouve à 13 points…
« Ça aussi, c’est parfait car Elfyn a
prouvé, comme Ogier d’ailleurs, qu’il ne
lui a pas fallu longtemps pour trouver
le mode d’emploi de la Toyota, et il ne
s’est pas retrouvé en tête du « Monte »
par hasard. C’est évident qu’il sera,
tout comme Ogier, un rival redoutable,
sur tous les terrains. N’oublie pas
qu’il a déjà gagné aussi bien sur terre
que sur asphalte ! Evans est un pilote
complet, sous-estimé. »
Pour Tanak, c’est la cata ?
« Ott est sorti, comme le monde entier
l’a vu et revu, et il ne prend aucun
point ! Dit autrement, il se retrouve
avec 17 de points de retard sur Evans,
22 sur Ogier et… 30 sur moi ! C’est un
handicap énorme pour lui, même s’il a
de grosses qualités qui en ont fait un
champion du monde. C’est un lutteur
et je suis certain qu’il reviendra, petit à
petit. »
Son crash a été effrayant…
« Les images sont terribles, de fait.
Quand je les ai vues, j’ai eu peur pour
lui, et pour son copilote. Heureusement
ils s’en sortent bien. Mais ils ont été
sérieusement choqués… Sortir à
environ 185 km/h, faire des tonneaux
sur 300 mètres, et fi nir par un plongeon
vertical d’une falaise haute comme
une maison de trois étages, ça secoue
violemment, c’est clair. »
Tanak a fait une faute ?
« On est tous passé « pratiquement »
à fond dans cet enchaînement de
virages, mais j’ai quand même levé un
petit peu car, vu que c’était bosselé,
Nicolas m’avait, dès les recos, interdit
de le passer « à fond absolu » et il me
l’a encore répété, en course, juste
avant d’y arriver. Par contre, Ott a
gardé le pied soudé au plancher et,
sur les ondulations d’asphalte, sa
Hyundai a raclé puis rebondi plusieurs
fois et il en a perdu tout contrôle ! En
une fraction de seconde, elle s’est
retrouvée projetée en l’air. Je remercie
Nico de m’avoir interdit d’y passer « à
fond » sans quoi, on n’aurait peutêtre
pas gagné le « Monte ». Donc,
je le remercierai encore très, très
longtemps ! » ■
www.autotrends.be / 53

ACTUS RÉGIONS
Eric Heidebroek
Citroën C5 Aircross
Place à
l’hybride
Afi n de réduire encore
davantage les émissions
de CO2, la marque au
double chevron électrifi e
sa gamme avec ses
modèles E-Tense. Partant
du 1,6 litre de 180 chevaux, Citroën a
greffé un moteur électrique de 80 kW, ce
qui porte la puissance combinée à 225
chevaux. La batterie de 13,2 kWh permet
une autonomie 100% électrique de 50
km à une vitesse maxi de 135 km/h.
Rechargée en 7 heures sur une prise
domestique, cette C5 Aircross E-Tense
« fait le plein » en 4 heures sur une borne
dédiée de 14A, et en moins de 2 heures
sur une wallbox de 32A !
Longs trajets compris
Sachant que la plupart des automobilistes
parcourent moins de 50 km/jour, cette
voiture constitue une alternative idéale à
un modèle 100% électrique. Sans se priver
pour autant des longues distances, sur
lesquelles la technologie hybride permet
d’atteindre une consommation réelle
d’environ 4,5l/100km. Et en faisant vraiment
attention, il est possible d’atteindre le chiffre
annoncé de 1,7l/100km.
Équipement royal
Richement équipée, la C5 Aircross
Hybrid est disponible à partir de 40.783€
en version Feel avec, de série, l’aide
au stationnement avant et la caméra
de recul, la navigation avec info-trafi c,
les jantes alu 18 pouces, sans oublier
l’accès/démarrage mains-libres et la boîte
automatique à 8 rapports.
54 / www.autotrends.be

Gamme Peugeot 2020
L’embarras du choix
Le Salon de l’auto a fermé ses
portes mais la concession
Berode vous ouvre les
siennes à Hannut,
en prolongeant les
conditions spéciales
jusqu’à fi n février. Il faut dire que la
marque au Lion a sorti ses griffes
cette année en électrisant une
bonne partie de sa gamme. La
208 « full electric » arrive avec
une puissance de 136 chevaux
et un prix d’attaque de 30.129€
en fi nition « Active » (31.419€ pour
« Allure », 32.945€ pour « GT Line »
et 34.602€ en « GT »). La gamme 208
commence à 14.931€ en version « Like »
motorisée par le 1,2 litre essence Pure
Tech de 75 chevaux (4,1l/100km en
consommation mixte).
2008
La 2008 aussi est dans les showrooms,
et elle commence à 21.105€ avec le très
bon 3 cylindres de 100 chevaux. Mais la
grande nouveauté du moment demeure
la version
électrique de 136 chevaux qui
démarre à 32.758€. Et quel look !
3008
La 3008 est désormais disponible en
version hybride (225 chevaux !) dans les
fi nitions « Allure » (30.389€), « GT Line »
(32.834€) et « GT » (39.790€). On
retrouve la même motorisation hybride
(moteur essence 1,6 litre de 180 chevaux
et moteur électrique de 80 kW) dans la
508 « Allure » proposée à 32.697€ et la
508 SW « Allure » affi chée à 41.977€.
Consommation et rejets annoncés :
1,3l/100km et 30g CO2/km.
www.autotrends.be / 55

Volvo XC40 T5
Deux fois plus de plaisir
Grâce à l’addition des moteurs thermique et électrique, le petit SUV
scandinave offre un agrément de conduite étonnant.
Chez Volvo, tous les modèles de
la gamme sont électrifi ables.
C’est le cas avec ce XC40 qui,
dans sa version T5, affi che
une puissance totale de 262
chevaux pour un couple
de 425 Nm. Des valeurs obtenues par
la combinaison d’un moteur essence 3
cylindres 1,5 litre turbo (180 chevaux) et
d’un moteur électrique (82 chevaux) posé
sur le train arrière.
Fiscalement avantageux
Les performances sont à l’avenant, avec
le sprint de 0 à 100 km/h effectué en 7,3
secondes et une vitesse de pointe de
205 km/h. Mais, comme souvent avec les
hybrides, ce sont les reprises qui étonnent le
plus, grâce au boost du moteur électrique.
Avec une consommation annoncée de
1,9l/100km, (5,2 en conditions réelles selon
notre confrère Nicolas Morlet) la XC40 T5 ne
rejette que 43 grammes de CO2 par km. Ce
qui, fi scalement, permet une déductibilité de
100% pour les indépendants et les sociétés !
Couple omniprésent
Malgré son poids plutôt conséquent
(1.871 kilos tout de même !), la XC40 T5
ne paraît pas excessivement lourde sur
la route. Grâce au couple omniprésent, la
moindre sollicitation de la pédale de droite
dynamise la conduite, et rouler sur un fi let
de gaz est un régal en ville. L’autonomie
électrique annoncée est de 54 km, ce qui
est généralement suffi sant pour un usage
quotidien. Si on le sollicite, le petit moteur
thermique agite ses trois cylindres sans
se montrer trop présent dans l’habitacle.
Qualitatif, ce dernier reprend les standards
de la marque en se montrant agréable à
vivre.
56 / www.autotrends.be

www.autotrends.be / 57

Smart Électro-fun !
Dès 1972 (!) Nicolas Hayek,
le patron de Swatch,
avait lancé l’idée d’une
citadine compacte et
électrique. La Smart était
dans le pipeline et, avec
le soutien de Daimler, le projet est né
en 1994 avec un premier modèle, la
Fortwo. À l’époque, certains journalistes
étaient sceptiques à propos de cette
petite merveille de technologie et sa
fameuse cellule Tridion. Aujourd’hui
pourtant, la Smart est plus que jamais
d’actualité. Dès le départ, le plancher de
la citadine était conçu avec un double
fond, prévu pour emporter des batteries
qui apparaîtront en 2007. Certes, les
performances étaient modestes et
l’autonomie limitée, mais c’était une
pionnière.
Dans un mouchoir de
poche
Grâce à la technologie actuelle, la Smart
se voit pousser des ailes. L’autonomie
atteint désormais 160 km, et son moteur
synchrone de 60 kw et 160 Nm se
montre très alerte. Mais surtout, cette
Smart, avec ses 2,69 mètres de long et
son look bodybuildé, se gare dans un
mouchoir de poche. Et dans certains
parkings souterrains, on trouve même
des places entièrement dédiées aux
Smart électriques, bornes comprises !
La batterie de 17,6 kW/h se recharge en
40 minutes avec le chargeur de 22kW,
ou en 4 heures avec celui de 4,5 kW/h.
Le prix de départ est fi xé à 24.000€.
58 / www.autotrends.be

ALL NEW ISUZU D-MAX
COMING SOON...
VISITEZ VOTRE DISTRIBUTEUR POUR PLUS D'INFORMATIONS.
WWW.ISUZU.BE
3,5 T
force de traction
1 T
capacité
de chargement
5ANS
garantie
& assistance
100.000km
garantie
DONNEZ LA
PRIORITÉ À LA
SÉCURITÉ
Photo à titre indicatif seulement, le D-Max sur la photo est équipée avec des accessoires. E.R.: Isuzu Benelux SA, Satenrozen 8, Kontich, info@isuzu.be, BE0866701037 - BE25 5523 3153 0082

Les occasions du Groupe «ITAL» : concessionnaires officiels
Un vaste show-room de 1 200m2 d’exposition couvert
Plus de 100 voitures en stock contrôlées sur plus de 80 points
510-514, Chaussée de Louvain - 1300 Wavre - Tél. : 010 48 62 00 - GSM : 0475 76 49 62 - info@italselection.be
Abarth 595C 1.4 T-Jet 120Kw -
Turismo, 2017, 17.140km, Clim. auto,
Airbags, Sièges électr., ESP, Phares
LED, Cuir, GPS, JA, ... 18.500 €
Nissan JUKE 1.5 dCi 2WD 81kW - N-
Connecta, 2017, 43.758km, Clim. auto,
Airbags, ESP, GPS, Ordinateur de
bord, Capteur de pluie,... 12.990 €
Toyota Auris 1.8i 73KW 2011,
104.938km, Clim. auto, Airbags,
Régulateur de vitesse, Démarrage
sans clé, JA, .... 9.190 €
Ferrari 308 GTS QUATTROVALVOLE,
1984, 73.627km, Clim. manu, Cuir,
Toit ouvrant, JA, Radio CD, Hardtop,
Phares halogènes, … 82.500 €
Nissan MICRA 1.5 dCi 66kW - N-
Connecta 2018, 18.238km, Clim. auto,
Airbags, ESP, Ordin. de bord, Sièges
chauffants, GPS, JA, .... 12.990 €
Renault Laguna 2.0DCi 110kW
4Control - Monaco GP, 2016,
112.476km, Climatisation auto,
Phares bi-xénon, JA, ... 11.750 €
Toyota RAV4 2.5i 2WD Hybrid 114KW
- Style 2016, 45.649km, Clim. bi-zone,
JA, Sièges électr., Phares Full LED,
GPS, Capteur pluie, .... 24.500€
Ferrari 612
Scaglietti One-
To-One 5.7i V12
48v F1A, 2009,
34.900km, Clim.
auto, Airbags,
ESP, Bi-Xenon,
Cuir, GPS ...
Maserati Quattroporte 4.7i V8 S
317kW 2013, 50.690km, Clim. auto,
Airbags, Xénon, ESP, Cuir, Sièges
chauffants, GPS, JA … 37.900 €
Nissan PULSAR DIESEL 1.5 dCi
81Kw - N-Connecta, 2018, 7.5181km,
Clim. bi-zone, Airbags, Régulateur de
vitesse, ESP, GPS, ... 12.900 €
97.490 €
Toyota C-HR 1.2L Turbo, 2017,
8.233km, Clim. bi-zone, Airbags,
Régul. de vitesse, ESP, Phares LED,
GPS, Capteur pluie, … 17.700 €
Mercedes-Benz
E 220 Cabriolet
E 220d 120kW +
Pack AMG 2015,
69.786km, Clim.
auto, Airbags,
Full LED, Cuir,
GPS, JA...
26.990 €
Ferrari F355 GTS, 1994, 58.350km,
Clim. auto, Alarme, Vérrouillage
centralisé, VE, ESP, Cuir, JA, ABS,
6 vitesses, Radio CD, … 89.990 €
Renault CAPTUR 1.5 dCi 81Kw -
Energy Intens, 2017, 59.435km, Clim.
auto, Airbag, Régul. de vitesse, ESP,
GPS, Ordin. de bord, … 12.990 €
MINI Cooper
Cabrio 1.5i
100kW - Pepper
II, 2018,
15.986km,
Clim. auto,
Airbags, ESP,
LED, GPS, ...
22.490 €
Maserati GRANTURISMO SPORT 4.7i
V8 338kW - Facelift, 2015, 21.518km,
Clim. bi-zone, Airbags, ESP, JA,
Phares Full LED, GPS, ... 67.990 €
Heures dʼouvertures : du lundi au vendredi de 9 à 18h30 et le samedi de 10 à 18h00
Votre Spécialiste en occasions garanties
www.topcar.be - www.italselection.be

Les prix et taxes
des voitures neuves
Pour la liste de prix qui suit, nous avons opté pour une formule
de prix par modèle, sous la forme d’une fourchette de
prix allant de « autant d’euros à autant d’euros ».
Ceci vous permet d’avoir une idée de l’ordre de grandeur des
prix du modèle qui vous intéresse.
Pour avoir des données plus précises, il vous suffit d’aller directement
sur le site de la marque où vous pouvez configurer
votre auto et où vous trouverez les derniers prix officiels et
les dernières offres promotionnelles.
Les dealers près de chez répondront quant eux
à vos questions de façon plus personnelle.
Même si vous configurez votre auto en ligne, vous ne connaîtrez
pas l’ensemble des possibilités qui s’offrent à vous !
Le mieux est de vous rendre chez les distributeurs près de
chez vous, qui répondrons précisément à votre recherche et
pourront vous faire bénéficier d’avantages qui ne figurent
pas sur le site de la marque. Les informants suivent des formations
permanentes et ils peuvent vous faire découvrir des
packs optionnels qui vous coûteront moins cher tout en vous
donnant plus. N’hésitez pas à les contacter, eux seuls savent
bien vous guider dans le dédale des options, ce sont des professionnels.
Vous demandez un devis et rentrez chez vous
pour l’analyser à votre aise.
Ces informations sont données à titre STRICTEMENT INDICATIF
et n’engagent jamais la responsabilité d’Auto Trends/LMPW.
Les mises à jours s’effectuent sur base des données disponibles
auprès des importateurs. Toutes les données sont mises à jour
selon un rythme variable.

Abarth
• 4520 WANZE
325 CHAUSSÉE DE WAVRE
CONCESSIONNAIRE OFFICIEL
DEPUIS 1968
085/711.609
INFO@GARAGEDAVE.BE
WWW.GARAGE-DAVE.BE
ABARTH 695
à partir de 27.990€
ABARTH 500 Cabrio
Suppl. + 2.300 €
ABARTH 595
à partir de 18.995 €
Alfa Romeo
• 4520 WANZE
325 CHAUSSÉE DE WAVRE
CONCESSIONNAIRE OFFICIEL
PLUS DE 40 ANS D’EXPÉRIENCES - ISO 9001
085/711.609
GIULIA
entre 34.900 et 50.400 €
GIULIA QUADRIFOGLIO
à partir de 84.600 €
GIULIETTA
entre 22.940 et 31.090 €
STELVIO
entre 39.990 et 58.690 €
STELVIO QUADRIFOGLIO
à partir de 93.400 €
Alpine
A110
à partir 55.000 €
Audi
A1 Sportback
entre 20. 690 et 22.690 €
A3 Sportback
entre 25.330 et 57.640 € (RS3)
A3 Berline
entre 26.330 et 59.040 € (RS3)
A3 Cabriolet
entre 34.470 et 52.250 € (S3)
A4/RS4
entre 33.100 et 86.900 € (RS4)
A5
entre 43.370 et 74.300 €
A6
entre 48.650 et 119.950 € (RS6)
A7
entre 61.820 et 127.950€ (RS7)
A8
entre 91.150 et 108.300€ (A8 L)
Q2
entre 24.730 et 44.950 € (SQ2!
Q3
entre 33.080 et 62.900€ (RS Q3)
SQ3 Sportback
entre 34.850 et 64.400€ (RS Q3)
Q5
entre 43.880 et 71.020€ (SQ5)
Q7
entre 64.200 et 100.000€ (SQ7)
Q8
entre 72.100 et 130.970€ (RSQ8)
TT
39.620 - 60.640 € (TTS Roadster)
R8 V10
entre 172.740 et 186.950€ (spider)
BMW
i3 FULL ELECTRIC
entre 40.750 et 47.250 €
i8
148.500 - 166.500€ (Roadster)
‘1
entre 27.400 et 49.300 €
‘2 Coupé
entre 31.900 et 96.500 €
‘2 Gran’Coupé
entre 30.150 et 53.700 €
‘2 Cabrio
entre 36.900 et 59.100 €
‘2 Active tourer
entre 27.950 et 29.300 € (GRANTOURER)
‘3 berline
entre 34.150 et 66.650 €
‘3 Touring
entre 36.000 et 68.150 €
‘3 GT
entre 38.550 et 58.950 €
‘4 Cabrio
entre 49.800 et 91.550 €
‘4 Coupé
entre 38.050 et 84.750€
‘4 GranCoupé
entre 37.850 et 60.100 €
‘5
entre 48.450 et 50.900 € (Touring)
‘6 GT
entre 60.600 et 78.050 €
‘7
entre 92.600 et 172.350 €
‘8
entre 157.450 et 165.600 € (2020)
‘8 Gran’Coupé
entre 94.200 et 154.560 € (2019)
‘X1
entre 31.600 et 49.150 €
‘X2
entre 32.650 et 59.350 €
‘X3
entre 44.750 et 90.900 €
‘X4
entre 49.400 et 92.900 €
‘X5
entre 66.650 et 131.000 €
‘X6
entre 75.100 et 134.000 € (2020)
‘X7
entre 87.900 et 116.000 €
Z4
entre 40.600 et 62.450 €
Citroën
E-Mehari (ELECTRIC)
26.440 €
E-Berlingo
à partir de 28.820 €
C5 AIRCROSS HYBRID
à partir de 40.783 €
C1
à partir de 10.583 € (5P/D)
C3
à partir de 12.767 €
C3 AirCross SUV
17.066 €
C4 Cactus
à partir de 18.655 €
C4 Spacetourer
à partir de 23.011 €
Grand C4 Spacetourer
à partir de 25.019€
C5 AIRCROSS
à partir de 23.655 €
Dacia
Logan
à partir de 6.990 €
Sandero
à partir de 7.990 €
Loddgy
à partir de 9.990 €
DUSTER
à partir de 11.990 €
DS Automobiles
DS 3 Crossback E-TENSE (élect.)
à partir de 37.700 €
DS 7 CROSSBACK E-TENSE (Hyb.)
à partir de 53.540 € (4x4)
DS 3 Crossback
à partir de 23.400 €
DS 7 CROSSBACK
à partir de 31.490 €
Ferrari
812 - 289.819 €
F8 - 221.437 - 245.940 € (Spider)
GTC - 232.178 - 268.414 €
Portofino
à partir de 195.022 €
Fiat
500
entre 13.790 et 18.290 €
500 C
entre 16.790 et 21.290 €
500 L
entre 20.490 et 28.290 €
500 X
16.490 - 31.890 €
PANDA
entre 10.190 et 17.340 €
TIPO
entre 15.290 et 27.590 € (SW)
NEW DOBLO
entre 18.690 et 23.790 €
QUBO
entre 13.440 et 19.340 €
Fullback pickup
entre 28.750 et 35.125 € (Cross)
Ford
FIESTA 3P/3D
entre 20.905 et 28.215 €
FIESTA 5P/5D
entre 16.755 et 28.715 €
FOCUS
entre 21.765 et 37.765 €
• 7033 MONS (CUESMES)
GROUPE DE DONCKER
RUE DU GRAND COURANT,23
065/32.84.00
• 7060 SOIGNIES
CHAUSSÉE DE MONS, 71
067/33.35.45
• 7870 LENS
RUE DU CALVAIRE, 14
065/22.83.73
INFO@GROUPEDEDONCKER.BE
© Eric HEIDEBROEK 2020

SA GARAGE
CHRISTIAN WEBER
• 1400 NIVELLES
CONCESSIONNAIRE OFFICIEL
CHAUSSÉE DE NAMUR, 67
TÉL: 067/215.111
•
1420 BRAINE L'ALLEUD
AVENUE DU COMMERCE, 54
(GRAIGNETTE BUSINESS PARK)
TÉL:02/386.02.20
DEALER@GARAGEWEBER.BE
• 1320 HAMME MILLE
ETS CORNELIS SPRL
VOTRE CONCESSIONNAIRE DEPUIS 60 ANS
VÉHICULE DE REMPLACEMENT GRATUIT
6 AVENUE DU CENTENAIRE
010 86 60 92
FOCUS CLIPPER
entre 22.765 et 38.765 €
MONDEO 5p et 4P
entre 32.060 et 47.150 €
MONDEO CLIPPER
entre33.560 et 48.650 €
MONDEO HYBRID
entre 34.135 et 42.875 €
MONDEO CLIPPER HYBRID
entre 27.560 et 44.375 €
MUSTANG
entre 41.250et 53.150 € (V8)
MUSTANG CONVERTIBLE
entre 45.75 MATCH 0 et 54.150 € (V8)
MUSTANG MATCH-E (ELECTRIQUE)
pas encore communiqué
ECOSPORT
entre 19.850 et 24.950 €
EDGE
entre 44.300 et 59.650 €
KUGA
entre 28.300 et 47.350€
PUMA
entre 23.200 et 30.850€
RANGER
entre 32.567 et 36.318 €
EXPLORER
entre 79.000 et 80.000 €
GALAXY
entre 41.700 et 56.600 €
SMAX
entre 36.250 et 53.550 €
TOURNEO
entre 17.266 et 28.985 € (Grand Tourneo)
Honda
• 1300 WAVRE
GOURDIN GROUP SA
CONCESSIONNAIRE OFFICIEL
VOITURES NEUVES ET OCCASIONS
CHAUSSÉE DE NAMUR 239
TÉL: 010/65 88 14
WWW.GOURDINGROUP.BE
• 4500 BEN AHIN
GARAGE MALHERBE & FILS
DISTRIBUTEUR OFFICIEL
DEPUIS PLUS DE 40 ANS
CHAUSSÉE D'ANDENNE, 8
TÉL: 085/842.136
HONDA-MALHERBE.BE
HONDA E
entre 34.500 et 37.500 €
JAZZ (2020)
entre 16.770 et 22.030 €
CIVIC 4P/4D
entre 31.015 et 34.630 €
CIVIC 5P/5D
entre 22.470 et 33.905 €
CR-V
entre 31.140 et 48.260 €
CR-V Hybrid
entre 34.830et 48.620 €
HR-V
entre 23.735 et 33.695 €
HR-V Hybrid
Coming Soon
NSX
180.000 € (ST)
Hyundai
• 4280 HANNUT
I10 ETS BERODE SA
10.299 ROUTE - DE 14.999 LANDEN € 72
I20 3O/3D
TÉL : 019/511.004
15.999 - 20.099 €
INFO@ BERODE- SA. COM
I20 5P/5D
14.799 - 23.649 €
I30
19.499 - 30.999 €
I30 WAGON
20.389 - 31.889 €
I30 N
29.999 - 33.999 €
IONIQ
24.999 - 37.699 €
I40
27.249 - 37.599 €
I40 WAGON
28.349 - 38.699 €
IX20
16299 - 26.149 €
KONA
17.899 - 29.999 €
Kona Electric
37.999 - 47.999 €
TUCSON
24.499 - 42.049 €
SANTA FE
42.649 - 50.399 €
GRAND SANTA FE
57.999 €
Isuzu
DMAX
21.690 - 27.990 €
Jaguar
• 1300 WAVRE
JAGUAR WAVRE
CHAUSSÉE DE NAMUR, 242
TÉL: 010/450.565
JAGUAR.WAVRE@LONGCHAMPS.BE
• 7540 TOURNAI
JAGUAR TOURNAI
CHAUSSÉE DE RENAIX, 404
TÉL: 069/22 14 22
INFO@JAGUARLANDROVERTOURNAI.BE
XE
36.060 - 58.720 €
XF
40.790 - 77.990 €
XF SPORTBRAKE
43.290 - 76.460 €
XJ
86 .740 - 147.800 € (XJ575)
XJ LWB
104.280- 122.160 €
F-TYPE
57.530 - 141.130 €
F-TYPE ROADSTER
64.650 - 148.230 €
E-PACE
36.050 - 65.150 €
F-PACE
44.310 - 77.710 €
I-PACE
78.990 - 103.440 €
Jeep
• 4520 WANZE
325 CHAUSSÉE DE WAVRE
DEPUIS 1968
085/711.609
CONCESSIONNAIRE
OFFICIEL
INFO@GARAGEDAVE.BE
WWW.GARAGE-DAVE.BE
WRANGLER
36.300 - 49.800 €
WRANGLER UNLIMITED
40.000 - 53.600 €
RENEGADE
20.400 - 35.000 €
COMPASS
24.900 - 39.100 €
CHEROKEE
55.600 - 89.800 €
GRAND CHEROKEE
28.349 - 38.699 €
• • 6220 FLEURUS
LA SCALA SPRL
CONCESSIONNAIRE KIA
RUE DE WANGENIES, 137
TÉL: 071/817.019
KIA-LASACALA.BE
• 5060 SAMBREVILLE
LA SCALA SPRL
CONCESSIONNAIRE KIA
6, RUE DE L’ESSOR
TÉL: 071 75.04.10
KIA-LASACALA.BE
Kia
PICANTO
10.840 - 15.590 €
RIO
14.390 - 22.290 €
CEE’D
17.440 - 30.340 €
CEE’D BREAK
18.440 - 30.340 €
PRO CEE’D
17.440- 30.340 €
OPTIMA
27.790 - 46.240 €
OPTIMA BREAK
29.090 - 46.240 €
STINGER
45.400 - 54.700 €
VENGA
15.990 - 22.090 €
CARENS
22.090 - 32.690 €
SOUL
18.890 - 28.490 €
SOUL FULL ELECTRIC
35.890 €

STONIC
17.690 - 23.990 €
NIRO Hybrid / plug in
26.940 - 37.640 €
SPORTAGE
23.390 - 43.690 €
SORENTO
34.840 - 49.340 €
Lamborghini
AVENTADOR
341.825 - 379.940 € (SPIDER)
HURACAN
237.160 - 247.260 € (SPIDER)
Land Rover
• 1300 WAVRE
LAND ROVER WAVRE
CONCESSIONNAIRE
242 CHAUSSÉE DE NAMUR
TÉL:010/45 05 65
DEFENDER
50.800 (90) - 56.800 € (110)
DISCOVERY SPORT
33.990 - 64.900 €
DISCOVERY
53.200 - 77.700 €
RANGE EVOQUE 3 P/D
40.600 - 70.350 €
RANGE EVOQUE 5 P/D
33.990 - 70.350 €
RANGE EVOQUE CABRIO
50.000 - 68.550 €
RANGE ROVER VELAR
57.300 - 110.600 €
RANGE ROVER SPORT
69.800 - 134.500 €
RANGE ROVER SPORT HYBRID
91.600 - 134.500 €
RANGE ROVER CLASSIC
101.000 - 212.900 € (LWB)
RANGE ROVER CLASSIC Hybrid
122.000 - 212.900 € (LWB)
Lexus
LANDROVER.WAVRE@LONGCHAMPS.BE
• 4671 BARCHON
LAND ROVER LIÈGE
Spirletautomobiles
CONCESSIONNAIRE
2, RUE PRINCESSE ASTRID
TEL :04/254 08 08
WWW.SPIRLETAUTOMOBILES.BE
• 7540 TOURNAI
LAND ROVER TOURNAI
CHAUSSÉE DE RENAIX, 404
TÉL: 069/22 14 22
INFO@JAGUARLANDROVERTOURNAI.BE
CT
26.950 - 38.850 €
IS
37.890 - 53.270 €
GS
45.990 - 104.740 €
LS
94.990 - 132.500 €
RC
51.900 - 92.990 €
LC
109.190 €
NX
44.990 - 64.590 €
RX
63.490 - 82.750 €
Lotus
ELISE
41.490 - 57.250 €
EXIGE
76.470 - 111.800 €
EVORA
97.620 - 110.500 €
Maserati
GHIBLI
67.932 - 97.632 €
QUATTROPORTE
99.082 - 161.682 €
GRANTURISMO
128.382 - 157.432 € (Cabrio)
LEVANTE
72.632 - 100.232 €
Mazda
• 1200 WOLUWE ST LAMBERT
GARAGE F. DEGAND SPRL
RÉPARATEUR AGRÉE MAZDA
MAZDA SERVICE
DEPUIS PLUS DE 33 ANS !
RUE SOMBRE, , 30
TÉL:02/770.36.04
GARAGEDEGAND@SKYNET.BE
• 6220 FLEURUS
GARAGE COURTOIS SPRL
A VOTRE SERVICE MAZDA
DEPUIS PLUS DE 40 ANS!
CONCESSIONNAIRE - CARROSSERIE
CHAUSSÉE DE CHARLEROI, , 720
TÉL: 071/813.767
WWW.MAZDACOURTOIS.BE
• 7800 ATH
VAN HESSCHE & FILS SA
CONCESSIONNAIRE DEPUIS 1979 !
CHAUSSÉE DE MONS, 117
TÉL: 068/285.352
Spécialistes INDEPENDANTS
• 4450 LANTIN
GERARD NIESEN
CHAUSSÉE DE TONGRES 148
TÉL:04/247.30.31
GERARD.NIESEN@SKYNET.BE
MAZDA 2
12.990 - 21.440€
MAZDA 3
18.490 - 29.640 €
MAZDA 6
25.190 - 38.890 €
MAZDA 6 BREAK
27.190 - 40.690 €
MAZDA CX-3
17.990 - 27.890 €
MAZDA CX-5
24.990 - 41.190 €
MADA MX-5 (MIATA)
22.690 - 27.790 €
MADA MX-5 COUPE
26.190 - 31.790 €
McLaren
540C
166.050 €
570 S
188.450 €
650 S
238.500 -263.000 €
Mercedes-Benz
• 4280 HANNUT
BERNARD
Mercedes-Benz depuis plus de 20 ans
CHAUSSÉE DE TIRLEMONT,84
TÉL: 019 51 15 74
A
24.684 - 50.941 €
B
26.257 - 39.930 €
C
31.460 - 90.145 €
C BREAK
33.154 - 91.839 €
C COUPE
36.784 - 89.782 €
C CABRIO
43.439 - 96.437 €
CLA
29.282 - 58.564
CLA SHOOTINGBRAKE
29.887 - 59.169 €
CLS
56.991 - 139.392 €
CLS SHOOTINGBRAKE
58.927 - 140.602 €
E
47.069 - 128.502 €
E BREAK
49.489 - 132.132€
E COUPE
51.667 - 67.881 €
E CABRIO
58.080 - 74.294 €
GLA
27.591 - 58.685 €
GLC
47.432 - 99.099 €
GLC COUPE
51.062 - 100.914 €
GLE
57.354 - 129.349 €
GLE COUPE
70.059 - 134.068 €
GLS
74.536 - 142.901 €
CLA
26.257 - 39.930 €
CLS
24.684 - 50.941 €
S
88.209 - 247.445 €
S COUPE
100.188 - 248.897 €
S CABRIO
144.232 - 193.358 €
SL
107.690 -245.630 €
SLC
34.969 - 62.315 €
V
42.665 - 80.792 €
GT AMG
133.705 - 165.649 €
GT AMG ROADSTER
121.242 - 170.247 €
Mini
MINI HATCH
16.790 - 32.260 €
17.790 - 30.240 € (5P/D)
MINI HATCH ELECTRIQUE
16.790 - 32.260 €
MINI CLUBMAN
22.70 - 37.600 €
MINI CABRIO
24.350 - 39.450 €
Mitsubishi
SPACE STAR
12.190 - 17.640 €
ASX
20.690 - 27.790 €
ECLIPSE CROSS
26.490 - 37.490 €
OUTLANDER
27.490 - 59.990 €
PAJERO
39.990 - 54.390 €
Nissan
LEAF FULL ELECTRIC
36.990 € (+/-)
MICRA
13.990 - 20.790 €
PULSAR
19.400 - 28.060 €
JUKE
16.640 - 32.690 €
QASHQAI
22.790 - 37.490 €
XTRAIL
25.440 - 42.390 €370 Z
38.600 - 46.500 €
370 Z CABRIO
41.800 - 43.900 €
47.069 - 128.502 € 41.800 - 43.900 €
• 1160 BRUXELLES DEMAN BRUSSELS SA
SPECIALISTE INDEPENDANT MERCEDES-BENZ & FERRARI
SPECIALISTE DES VOITURES ANCIENNES
SPECIALISTE DE LA BELLE OCCASION GARANTIE - ENTRETIENS & REPARATIONS
BOULEVARD DU TRIOMPHE, 103 - TÉL:02/649.99.00- FAX: 02/649.45.46
INFO@DEMANBRUSSELS.BE - WEB: WWW.DEMANBRUSSELS.BE

SIX ADRESSES
POUR BIEN VOUS SERVIR
NISSAN - ITAL Group
info@ital.be
•
1300 Wavre
Chaussée de Louvain, 510
010/476.885
•
1400 Nivelles
Chaussée de Namur, 74
067/645.100
•
1410 Waterloo
Chée de Bruxelles, 535
02/389.10.10
NISSAN - CAR Avenue
contact.be@caravenue.com
•
4020 Liège
Boulevard de Douai, 32
TEL : 04/264.44.11
•
4100 Seraing
Zoning Boverie, rue Sewage, 2
04/337.05.31
•
4431 Loncin
Avenue A.Deponthière, 66
04/264.99.59
GT-R
99.900 - 184.900 €
NAVARA
30.535 - 42.920 - 184.900 €
Opel
KARL
11.650 - 13.800 €
ADAM
14.300 - 20.820 €
CORSA
13.775 - 22.925 €
ASTRA
18.325 - 30.850 €
ASTRA GTC
23.375 - 32.325 €
ASTRA BREAK
19.200 - 29.425 €
INSIGNIA
33.750 - 45.600€
INSIGNIA GRAND SPORT
27.500 - 48.050€
INSIGNIA BREAK
28.750 - 49.300 €
CASCADA
29.400 - 33.700 €
MOKKA X
18.150 - 28.850 €
CROSSLANDX
18.200 - 22.800 €
GRANDLANDX
25.600 -34.900€
Peugeot
108
11.645 - 17.295 €
208
15.800- 37610 €
308
19.300 - 38.230 €
308 BREAK
20.110 - 35.640 €
508
29.430 - 41.580 €
• 4280 HANNUT
ETS BERODE
DISTRIBUTEUR OFFICIEL PEUGEOT
P
72, ROUTE DE LANDEN
TÉL: 019/ 511 004
• 6210 LES BONS VILLERS
GARAGE VAN BELLE FRERES
DISTRIBUTEUR OFFICIEL PEUGEOT
ROUTE DE SART-DAMES-AVELINES, 44
TÉL: 071/851.013
INFO.FRASNESLEZGOSSELIES@PEUGEOT.BE
508 BREAK
30.750 - 43.700 €
2008
22,100 - 44.220 €
3008
26.130 - 41.235 €
5008
27.150 - 42.150 €
ION FULL ELECTRIC
à partir de 30.370 €
Polestar
MODEL 1
à partir de 157.500 €
MODEL 2
à partir de 58.900 €
Porsche
718 ROADSTER
57.330 - 81.167 €
718 COUPE
55.273 - 79.110 €
911 COUPE
101.253 - 291.707 €
911 TARGA
122.065 - 150.379 €
911 CONVERTIBLE
114.563 - 223.584 €
PANAMERA
93.872 - 204.224 €
PANAMERA SPORT TOURISMO
100.900 - 193.455 €
MACAN
58.782 - 95.082 €
CAYENNE
77.779 - 142.877 €
TAYCAN
110.533 - 191.724,50 (TurboS)
Renault
•
1083 BRUXELLES - GANSHOOREN
CGO CENTER
A VOTRE SERVICE DEPUIS 1994
34-36 AV. L.DEBROUCKERE
TÉL: 02/ 478 13 13
WWW.CGOCENTER.BE
•
1350 ORP LE GRAND
GARAGE RENAULT SPRL
INDÉPENDANT RENAULT
(SUCCESSEUR GARAGE GRENIER)
RUE HENRI GRENIER, 117
TÉL: 019/634.929€
TWINGO
10.300 - 17.100
CLIO
13.925 - 27.450 €
CLIO BREAK
14.675 - 22.475 €
MEGANE
17.950 - 32.350 €
, 44
BREAK MEGANE
18.850 - 33.250 €
TALISMAN
26.250 - 40.550 €
TALISMAN BREAK
27.750 - 42.550 €
ESPACE
36.150 - 47.850€
GRAND SCENIC
24.950 - 38.200 €
SCENIC
21.850 - 36.700 €
GRAND KANGOO
23.000 €
KANGOO
14.050 - 23.050 €
KAPTUR
16.600 - 27.450 €
KADJAR
22.450 - 33.030 €
KOLEOS
32.150 - 44.150€
ZOE FULL ELECTRIC
22.250 - 38.550 €
Seat
• 4820 DISON
GARAGE CARROSSERIE
G. LIEGEOIS SPRL
CONCESSIONNAIRE
A VERVIERS DEPUIS 30 ANS
RUE PISSEROULE, 142
TÉL: 087/337.345
INFO@LIEGEOIS.SEAT.BE
MII
9.545 - 13.490 €
IBIZA
13.990 - 21.980 €
LEON
18.090 - 38.200 €
LEON SC
21.450 - 37.850 €
LEON BREAK (ST)
18.990 - 41.300 €
TOLEDO
18.510 - 23.340 €
ARONA
16.090 - 24.150 €
ATECA
20.990 - 38.690 €
TERRACO
33.670 - 40.310 €
ALHAMBRA
32.990 - 41.599 €
Skoda
• 4032 CHENEE
GARAGE SCHU
VOTRE CONCESSIONNAIRE
SEAT A LIEGE
RUE DE SAUHEID, 22 -
TÉL: 04 365 39 32
WWW.GARAGE-SCHU.BE
CITIGO
9.230 - 13.845 €
FABIA
13.055 - 22.195 €
FABIA BREAK
14.485 - 22.800 €
SCALA
18.160 - 25.050 €
SCALA BREAK
18.480 - 25.850 €
OCTAVIA
20.120 - 42.455 €
OCTAVIA BREAK
20.950 43.285 €
SUPERB
27.285 - 50.275 €
SUPERB BREAK
28.425 - 51.405 €
KAROQ
25.850 - 37.090 €
KODIAQ
27.395 - 42.590 €
Smart
• 4032 CHENEE
GARAGES CHU
VOTRE CONCESSIONNAIRE
SKODA A LIEGE
RUE DE SAUHEID, 22 -
TÉL: 04 365 39 32
WWW.GARAGE-SCHU.BE
• 1160 BRUXELLES
SMART CENTER
AUDERGHEM
MANNES
AUDERGHEM
Chée de Wavre, 2245a
02/658.21.41
info@mannes.be
FORFOUR ELECTRIC
à partir de 24.500 €
FORTWO COUPE ELECTRIC
à partir de 24.000 €
FORTWO CABRIO ELECTRIC
à partir de 27.00 €
Ssang Yong
TIVOLI
15.490 - 29.690 €
XLV
• 4040 HERSTAL
GARAGE SCHU
Quai du Bassin 16
Tél: 04/234.70.70
info@schuherstal.ssangyong.be

• 4850 PLOMBIERES
GARAGE VAN LEENDERT
sprl - Concessionnaire
spécialiste pièces
détachées d'origine
Rue de Spa, 36
Tél: 087/785.266Web:
www.vanleendert.be
16.490 - 30.890 €
RODIUS
26.490 - 35.590 €
KORANDO
19.790 - 33.990 €
REXTON
29.490 - 42.490 €
MUSSO
26.620 - 38.841 €
Subaru
IMPREZA
21.495 - 49.995 €
LEVORG
30.895 - 34.795€
BRZ
33.795 - 35.350 €
XV
22.995 - 31.595 €
OUTBACK
34.295 - 41.495 €
FORESTER
26.795 - 39.895 €
Suzuki
• 4850 PLOMBIERES
GARAGE VAN LEENDERT
Rue de Spa, 36
Tél: 087/785.266Web:
www.vanleendert.be
SUZUKI CELERIO
10.799 - 14.299 €
SUZUKI IGNIS
14.199 - 19.499 €
SUZUKI SWIFT
14.699 - 20.699 €
SUZUKI BALENO
16.199 - 22.999 €
SUZUKI JIMNY
15.399 - 19.899 €
SUZUKI SXA S-CROSS
19.499 - 31.799 €
SUZUKI VITARA
19.299 - 32.099 €
Tesla
MODEL 3
58.800 - 69.700 €
MODEL S
80.800 - 149.200 €
MODEL X
92.850 - 158.450 €
Toyota
• 1070 ANDERLECHT
Toyota City
Anderlecht
Industrielaan, 199
Tel:02/559.08.70
anderlecht@toyotacity.be
AYGO
11.810 - 16.070 €
YARIS
14.990 - 25.210 €
PRIUS
30.310 - 42.970 €
• 4684 Haccourt
SCERBO & FILS sa
Avenue des courtils 11
Tél:04/379 40 79
info@scerbo.be
ITAL GARAGE
QUATRE ADRESSES POUR
MIEUX VOUS SERVIR
DANS LE BRABANT WALLON
• 1300 WAVRE
Chaussée de Louvain, 510
Tél: 010/476 875
• 1360 PERWEZ
spécialiste utilitaires & 4x4
Avenue Wilmart, 116
Tel: 081/654 444
• 1410 WATERLOO
Chaussée de Bruxelles, 535
Tél: 02/389.10.10 -
• 1400 NIVELLES
Chaussée de Namur, 89
Tél: 067/645 505 -
info@ital.be
• 4032 CHENEE
GARAGE
LUSSIS KNAPEN sa
Toyota depuis plus de 25 ans !
Rue de Sauheid, 75
Tél: 04/361 34 00
• 4431 LONCIN
GARAGE LUSSIS KNAPEN sa
Votre concessionnaire
Toyota depuis + de 25 ans !
Rue Edouard Colson, 278
Tél:04/234.91.61
lussis.knapen@toyotabelgium.net
• 7131 BINCHE
TOYOTA STURBOIS
Votre concession depuis 25 ans
Neuves et Occasions garanties
245 route de Mons
Tel:064 36 75 96
info@sturbois.be
GRAND PRIUS
34.050 - 39.030 €
COROLLA
22.800 - 38.380 €
AVENSIS
26.340 - 37.940 €
AVENSIS BREAK
27.710 - 39.980 €
CAMERY
entre 36.970 et 41.270
VERSO
22.040 - 29.660 €
GT-86
33.400 - 34.900€
SUPRA
65.500 - 67.800 €
C-HR
28.360 - 36.210 €
RAV4
28.670 - 39.550 €
LAND CRUISER
39.610 - 70.150 €
HILUX
34.480 - 42.900 €
Volkswagen
UP!
10.590 - 27.200 €
POLO
14.990 27.300 €
BEETLE
19.880 - 31.370 €
BEETLE CABRIO
24.230 - 35.460 €
GOLF
20.220 - 43.405 €
GOLF BREAK
22.060 - 44.520 €
GOLF SPORTVAN
21.730 - 32.530 €
PASSAT
27.610 - 47.820 €
PASSAT BREAK
29.740 - 49.770 €
ARTEON
34.990 - 52.160 €
TOURAN
24.780 - 35.530 €
SHARAN
37.350 - 49.230 €
T-ROC
21.500 - 34.100 €
TIGUAN
27.700 - 46.930 €
TIGUAN ALLSPACE
32.050 - 49.470€
TOUAREG
55.840 - 62.330 €
AMAROK
31.557 - 54.428 €
Volvo
V40
24.700 - 8.900 €
V40 CROSSCOUNTRY
26.900 - 42.600 €
S60
30.340 - 65.450 €
S60 CROSSCOUNTRY
36.940 - 48.690 €
V60
31.840 - 66.950 €
V60 CROSSCOUNTRY
35.840 - 50.190 €
S90
44.600 - 74.950 €
V90
42.000 - 77.050 €
V90 CROSSCOUNTRY
54.250 - 80.350 €
XC40
30.400 - 52.800 €
XC40 RECHARGE
62.900€
XC60
47.300 - 74.850 €
XC90
59.600 - 124.450 €

Auto
lassics
N° 6 - février 2020
Vécu
Les Legend Boucles
en Volvo !
©Baland M.
Chrysler LeBaron GTC
La méconnue
+
Jack Brabham
Les silences du triple champion du monde

AGENDA
FÉVRIER 2020
ÉDITO
Flanders Collection Cars
Les 15 et 16 février - Bourse – exposition
Flanders Expo - Hall 3/5/7 - Maaltekouter 1 - 9051 Ghent
Flanders Expo n’est pas situé en zone LEZ
Renseignements :
info@flanderscollectioncars.be
www.flanderscollectioncars.be
R.A.C. De Pair
Le 29 février - Rallye – Balade
Départ/Arrivée : rue de Pair, 45 - 4560 Clavier
Renseignements :
Eric Gengou: 0476 32 69 01
Claude Ninane: 0485 59 03 97
autoretropair@gmail.com
https://www.autoretropair.be
Auto Retro
Le 29 février
Diksmuidsesteenweg, 400 - 8800 Roeselare
Renseignements :
Ivan Delobelle
Tél.: 050 81 21 94 • Fax: 050 81 61 81
Email: autoretro@telenet.be
Rallye des Ancêtres Télévie Isières
Le 29 février - Balade - Rallye
Place de l’Ecole - 7800 Ath
Accueil 8h30/Départ 9h30
Renseignements :
Télévie Isières
Eric Gain : 0473 47 57 50
e.gain1800@gmail.com
68 / www.autotrends.be
Auto Trends Classics
dans la course… et à
la D’Ieteren Gallery
Vous le lirez dans les pages qui suivent :
Auto Trends Classics a participé aux
Legend Boucles de Bastogne. Notre
journaliste Paul Fraikin, qui a fait les beaux
jours de l’émission Champion’s à la RTBF, était en
effet engagé sur une bonne vieille Volvo, avec laquelle
il a forcément vécu bien des aventures dans cette
épreuve très « arrosée ». Ne manquez pas son récit,
il vaut son pesant d’or ! Nous tenions en tout cas à
le soutenir dans ce projet car nous sommes comme
lui : passionnés et fous de vieilles autos. Et surtout,
en nous affichant sur la carrosserie de cette grosse
Suédoise au départ de cette épreuve mythique, nous
voulions montrer que pour nous, les « anciennes »
sont faites pour rouler (vite, parfois !), par pour finir
prématurément leurs jours dans un musée. C’est aussi
pour cela que nous essayons vos « youngtimers »,
quelle que soit leur valeur officielle. Et c’est pour
cela que j’ai adoré ma dernière visite de la D’Ieteren
Gallery, fin janvier. Car savez-vous pourquoi ce lieu
rarement ouvert au public s’appelle Gallery et non
Museum ? Car la plupart des trésors qui s’y trouvent y
entrent et en sortent régulièrement pour se dégourdir
les roues. La voiture ancienne, oui, mais « vivante » !
Stéphane Lémeret
Directeur des rédactions
stephane@autotrends.be

La garantie des pros
AUTO CCASION.be
35.000
Voitures d’occasion
TOUTES GARANTIES : UNIQUE EN BELGIQUE !
Chaque voiture est affichée avec sa catégorie
> très bonne affaire
> excellente affaire
> bonne affaire
> dans la moyenne
02 652 00 20 • paola@autoccasion.be • www.autoccasion.be

VÉCU
Par Paul Fraikin • Photos Rupteur Magazine & JF-M Photography
Bastogne,
j’y étais !
Des conditions météo épouvantables mais des moments
inoubliables pour notre journaliste vedette, qui en ce premier weekend
de férier a participé au plus grand ralle istorique de Belgique !
es eend oues de astone
est aros auss aenture
/ www.autotrends.be

«C’est par où ? Je ne vois plus rien ! » « Je t’ai dit de
quitter à droite à 90°, dans 150 mètres… »
Dans l’habitacle moite de notre Volvo 142 née
en 1971 et engagée aux « Legend Boucles de
Bastogne 2020 » aux couleurs d’Auto Trends
Classics, c’est un peu la panique. Il fait nuit
noire dans cette profonde forêt bastognarde, il tombe des
trombes d’eau, et nos yeux écarquillés ne voient plus que des
hallebardes aveuglantes puissamment éclairées par nos phares
longue portée ! On ne sait plus du tout où on est, alors qu’on
se force pourtant à rouler sans visibilité à 60 km/h sur d’étroits
chemins agricoles recouverts d’une boue glauque…
60 km/h, c’est la vitesse moyenne imposée qu’il faut respecter
si l’on veut briller dans la catégorie Régularité. Mais quand
on roule en Régularité, on n’a pas le droit de reconnaître
les tronçons de spéciales, donc on y roule uniquement en
utilisant les pictogrammes du road-book de l’organisateur, qui
renseignent vaguement les gros changements de direction,
et entre ceux-ci, on « navigue à vue » le plus vite possible,
pour tenter de respecter ladite moyenne, ce qui est loin d’être
évident, même en plein jour, car les chemins sont tortueux. Et
surtout cette année, ultra glissants car il pleut à verse depuis 24
heures. En plus, tous les concurrents passés auparavant ont
coupé partout dans les bas-côtés, ramenant sur le vieil asphalte
troué et détrempé des quantités phénoménales de terre gluante.
Bref, même à 50 à l’heure, ça cogne, ça tape, ça glisse. C’est
inconduisible, et un peu de la folie. Mais juste un peu…
- « Ok, je garde le pied le plus à fond possible encore pendant
quelques secondes, et quand tu vois le chemin à droite, tu
hurles ! »
- « Encore 100 mètres ! »
Cahin-caha, notre Volvo rebondit et « aquaplane » encore
pendant une cinquantaine de mètres, en déchirant les ornières
remplies d’un jus brunâtre qui gicle par gerbes sur le pare-brise
délavé, balayé vaille que vaille par nos essuie-glaces rikiki, 100%
d’époque. Et soudain, au travers de l’oblique rideau de fl otte,
j’aperçois vaguement - au milieu de nulle part, à environ 50
mètres - le halo de deux vagues silhouettes fl uo… Sûrement
deux spectateurs paumés en plein déluge. Je les imagine
debout sur un talus, guettant les voitures de rallye qui passent
de minute en minute dans cette spéciale… Et je me dis, en une
fraction de seconde : « Je ralentis, je les dépasse de quelques
mètres, et puis tout en scrutant le néant, tout doucement, au
pas, je braque à droite et je remets grand gaz ! »
- « Encore 20 mètres » me crie Filip, mon copilote, qui se fi e
au Bluenik, sorte de Tripmaster évolué, qui est utilisé dans les
rallyes classiques, et qui indique, au mètre près, la position de la
voiture.
On n’est plus qu’à 30 à l’heure, mais on ne voit toujours rien
devant, sinon les chutes du Niagara, lors d’une tempête sans
lune, à minuit… Mais là, sur la droite, dans la pénombre car
hors de portée des phares, les deux silhouettes fl uo semblent
brutalement s’agiter… C’est certain, me dis-je, qu’ils nous
indiquent le carrefour, et que le chemin est bien là, sur la droite,
juste après eux.
- « C’est ici, tourne ! »
À 10 à l’heure, je tourne au jugé, les phares balayent alors vers
la droite une zone jusque ici invisible, et là… je vois, à 15 mètres,
pile devant nous, masquée en contrebas du carrefour, une
voiture de rallye plantée dans un bourbier strié, en tous sens,
de traces d’embourbement ! Le cimetière du rallye, dans lequel
quantité de concurrents passés avant nous sont allés galérer !
Je freine pour immobiliser la Volvo, mais elle est emportée par
son poids et par la légère pente. Les roues avant s’engluent
profondément dans la gadoue… Et les roues arrière s’enfoncent
aussi ! On est planté ! À 10 mètres du carrefour. Le bon chemin
est bien là, mais à 3 mètres sur notre droite… J’ai tourné juste
un peu trop tard !
En un éclair, les deux fl uos se précipitent et, arc-boutés sur le
capot avant, leurs visages barbus tordus par l’effort, poussent
pour nous faire reculer jusqu’au carrefour. Les pneus patinent,
les roues creusent : la Volvo est aspirée par le cloaque, posée
Paul Fraikin a été rebaptisé « Fraikinen »
en hommage aux Finlandais volants.
sur la plaque du protège-carter. Filip jaillit alors de son siège
de copilote, et les aide à pousser… À nouveau vers l’arrière,
mais rien ne bouge plus. Puis vers l’avant, et là - miracle - la
Volvo réagit, moteur emballé… Elle revient en hurlant, millimètre
par millimètre, vers le chemin ; et elle s’y agrippe d’une roue
fumante. Puis d’une autre, triomphante. On est sauvé !
D’un bond, Filip se réinstalle, reprend son road-book et
m’ordonne de repartir. Mais, dans mon casque, je ne l’entends
plus… Dans sa précipitation pour aller pousser, le câble reliant
son casque à l’intercom, a été arraché. C’est désormais par
des gestes, et des cris que je perçois à peine, qu’il me dirige.
Et qu’on fi nira cette spéciale d’enfer. Puis qu’on bouclera les
deux suivantes pour clôturer cette première journée dantesque.
Basculés en 66e position, accablés par une pénalisation
maximale de 500 points, conséquence des deux minutes
perdues lors de notre plantage.
Mais, le lendemain, après s’être séchés, et avoir récupéré
une connexion inter-casques, on lavera l’affront en réalisant,
rageurs, le 6e chrono de la spéciale-marathon forestière de
38 km, intégralement sur terre, où on parviendra à signer,
noyés par de nouvelles sueurs, une vitesse moyenne de
59,99 km/h… Ce qui nous fera remonter au classement. À
quelle place ? Honnêtement, on s’en f… Ouais, ça n’a aucune
espèce d’importance ! Rouler pendant 2 jours aux Legend
Boucles de Bastogne, c’est déjà du pur bonheur. Survivre
aux pièges innombrables, innommables quand la météo est
inimaginablement pourrie, et parvenir à terminer, malgré deux
amortisseurs cassés, quelle que soit sa position fi nale c’est juste
jouissif.
Chez tous les concurrents montant sur le podium fi nal de la
place McAuliffe, planté à côté du célèbre char de l’offensive
des Ardennes, il y a cette même simple, humble, mais légitime
fi erté de dire : « J’y étais et j’ai terminé ! » Chacun a eu ses
soucis, ses ennuis, et ses chaleurs ; mais chacun s’en est sorti,
à force d’acharnement. Et, chez tous les survivants, le souvenir
qui restera à jamais est d’autant plus violent qu’il a été gravé
aux volants de véhicules d’un autre âge, de nobles ancêtres en
principe dépassés qui, comme notre robuste Volvo, charmante
et séduisante Suédoise, ne s’étaient jamais imaginé qu’un jour,
à… 50 ans, ils vivraient ça. Et nous non plus, je peux vous le
garantir !
PS : Merci aux 2 Fluos : sans eux, on serait toujours là. C’est
pas magique, le rallye !? ■
www.autotrends.be /

YOUNGTIMER
Par Maxime Hérion
Chrysler
LeBaron GTC
La méconnue
Dans le monde des youngtimers, la Chrysler LeBaron est souvent
ignorée. Lorsque nous avons eu l’occasion de prendre le volant d’un
cabriolet V6 en parfait état, nous ne nous sommes pourtant pas fait prier !
Calés dans de confortables sièges, nous traversons
la campagne dans un grand silence. Au volant,
Gino est ravi : sa Chrysler LeBaron GTC roule
comme au premier jour. Née en 1991, sa voiture
est équipée du V6 de 3 litres, un bloc développé
par Mitsubishi. Cette version haut de gamme
toutes options a été vendue neuve en Belgique. Passionné
depuis de nombreuses années par les Etats-Unis, Gino roulait
en Harley-Davidson. Jusqu’à l’âge de 40 ans, il n’a jamais
vraiment regardé les voitures, lui qui roule quotidiennement
à vélo. Jusqu’au jour où il se rend à un « American Show »
et qu’il découvre un modèle « Made in USA » qui lui tape
dans l’œil : vous l’avez deviné, la Chrysler LeBaron ! Très vite,
notre passionné se met à la recherche d’un exemplaire en
bon état. Très vite, un cabriolet vient rejoindre son garage.
Malheureusement, suite à un accident, celui-ci est détruit.
Sous le charme du modèle, Gino en trouve un second, celui
que vous avez sous les yeux.
Small size
Commercialisées en 1987, les Chrysler LeBaron Coupé et
Cabriolet dérivent de la berline du même nom, un modèle de
taille très moyenne selon les standards américains. Pourtant,
ces deux déclinaisons disponibles dès le départ sur le marché
européen faisaient fi gure de voitures relativement luxueuses.
Sous leur capot, on avait le choix entre trois blocs : un 4
cylindres turbo de 2,2 litres, un 4 cylindres de 2,5 litres
atmosphérique ou turbocompressé et le V6 qui équipe le
véhicule que nous avons essayé. Grâce à leurs mécaniques
de cylindrée relativement raisonnable, ces Américaines ont
connu un certain succès sur le Vieux Continent, où leur
équipement riche pour l’époque a séduit une clientèle à la
recherche de véhicules singuliers.
Vive les années 80 !
Lorsqu’on l’observe sous tous les angles, la LeBaron cabriolet
fl eure bon les années 80. Que ce soit sa face avant avec ses
couvre-phares électriques, ses lignes taillées à la serpe ou sa
malle arrière plate, elle semble en effet venue d’une époque
lointaine. Il s’en dégage pourtant un certain charme, surtout
avec cette teinte rouge qui lui va à ravir. Lorsqu’on ouvre
ses larges portières, on découvre un habitacle typiquement
américain, avec des plastiques peu fl atteurs, une ergonomie
expéditive et des sièges plus confortables que ceux de
votre salon ! Cependant, il y a assez de place pour quatre
personnes, qui trouveront leur aise à l’avant comme à l’arrière.
Et l’équipement est plus que complet avec la climatisation,
le tout électrique y compris la capote, l’airbag et la boîte
automatique à quatre rapports.
Tranquille
Assez compact, le V6 Mitsubishi la modeste puissance
de 136 chevaux à 5.000 tr/min. Inutile donc de dire que
la LeBaron est plus destinée à une conduite détendue à
la Côte que pour jouer la grande attaque dans un col de
montagne ! De toute façon, les 1.375 kg à vide de l’engin et
sa suspension très souple ne lui permettent pas ce genre de
prétentions. Par contre, la combinaison moteur-boîte sied
à merveille à la voiture pour rouler gentiment sur le couple,
coude à la portière, en profi tant de son confort étonnant
compte tenu de son âge. Sur un fi let de gaz, on ne sent
presque pas les rapports passer tant la mécanique est
douce. Particulièrement adaptée aux longs trajets, la LeBaron
dispose de plus d’un grand coffre idéal pour les vacances.
Quand on sait qu’un bel exemplaire se négocie autour des
7.500€ et que les pièces sont facilement disponibles via les
Etats-Unis, il n’y a pas de raison d’hésiter ! ■
/ www.autotrends.be

La Chrysler LeBaron propose un grand confort,
à l’américaine.
Ce cabriolet est taillé pour
la balade décontractée.
www.autotrends.be /

Racing Memories
Christian Lahaye
Christian Lahaye est un des plus fins connaisseurs belges de la
Formule 1 et du sport automobile en général. Il a notamment suivi tous
les Grands Prix dans les années 70, 80 et 90, pour le compte de La
DH-Les Sports et de la RTBF. Il se lance aujourd’hui dans une série de
chroniques sur les plus plus grands champions de l’histoire.
Jack Brabham
Les silences du triple
champion du monde
Il a tout vu, tout entendu et tout vécu. Il eut une vie incroyable,
devenant tour à tour mécanicien, pilote de Formule 1, constructeur,
chef d’équipe, triple champion du monde et homme d’affaires…
Jack Brabham avait souvent
l’air bougon et tracassé mais
ceci cachait en réalité un trait
marquant de son caractère,
la timidité. Il n’aimait pas se
livrer et sa capacité à garder
le silence pouvait déstabiliser
son auditoire. Evitant les bavardages
et peu démonstratif, il se rattrapait
derrière le volant, conduisant avec une
force extraordinaire. Malgré trois titres
de champion du monde, obtenus sur
Cooper en 1959 et 1960 avant de signer
une troisième couronne en 1966 aux
commandes d’une… Brabham, Jack
ne fut jamais considéré comme un
des meilleurs pilotes du monde, toutes
générations confondues. Les médias ne
cherchaient pas à percer ses mystères
et, une fois pour toutes, il fut rangé dans
la catégorie des besogneux, ce qu’il ne
fut pourtant jamais ! De 1955 à 1970,
il scalpa 14 victoires en F1 : les sept
premières pour l’écurie Cooper et les
sept dernières pour son propre compte
au volant de Brabham BT19, BT24 et
BT33. Il enleva également 15 autres
succès en F1 mais lors de courses
organisées hors championnat. Il participa
trois fois aux 24 Heures du Mans mais
sans succès. On le vit également aux
500 Miles d’Indianapolis : son seul
résultat fut une 9 e place en 1961. Il
retourna à Indy en trois occasions aux
commandes de Brabham mais ses
participations furent autant d’échecs.
74 / www.autotrends.be

D’après Gary Brabham,
Jack était le meilleur des papas.
Le seul résultat de Jack Brabham à Indianapolis date
de 1961. Il termina 9 e à bord de cette Cooper Climax.
Jack Brabham s’imposa notamment au Grand-Prix des
Pays-Bas 1966 à Zandvoort à bord d’une… Brabham BT19.
Mark Webber, très respectueux de la carrière
de son mentor, Jack Brabham.
L’hommage de Dan Gurney
Sa vie, clairement, était en Formule 1,
un sujet qu’il domina sans faire de
vagues et encore moins de bruit.
On l’entendait seulement lorsqu’il
râlait. Les colères de ce silencieux
ne passaient pas inaperçues. Il
combina ses carrières de pilote de
Formule 1 et de constructeur dans
cette même discipline jusqu’à devenir
champion du monde en 1966. Selon
toute vraisemblance, cette double
caractéristique ne sera jamais égalée.
« Black Jack » était un concurrent
féroce, un ingénieur de haute volée, un
tigre pilote, un créateur et, comme l’a
souvent dit son ancien équipier, Dan
Gurney, un visionnaire qui ouvrit l’ère
du moteur placé à l’arrière avec lequel
il courut aussi à Indianapolis. C’était un
homme d‘action, un véritable pionnier.
Gurney complète son analyse :
« Nous partagions les mêmes passions
mais nous n’étions pas seulement
intéressés par la conduite. Nous étions
tout autant conquis par la construction
des voitures de course, leur amélioration
et la recherche d’avantages techniques.
Je nous revois assis dans les garages
sur tous les circuits du monde où nous
parlions des heures, notamment avec
Denny Hulme. Tout aussi discret que
Jack, il devint, lui aussi, champion du
monde. Ce fut en 1967. »
La bonne blague
Si sa carrière en F1 s’étala sur seize
saisons, de 1955 à 1970, Brabham ne
fit pas de miracle lors de ses débuts
en F1. Au moment d’aborder la saison
1959, son caractère taciturne et ses
performances modestes jusque-là ne
faisaient pas de Jack l’un des favoris de
la saison. Pourtant, au sein de l’écurie
Cooper, on croyait dur comme fer au
potentiel de Brabham qui, avec son
équipe, imposa le moteur à l’arrière
et tressa sa première couronne. Elle
faillit lui échapper lorsqu’il tomba en
panne d’essence à Sebring lors de la
dernière manche de la saison. Mais il
poussa sa monoplace jusqu’à l’arrivée,
finissant quatrième, épuisé au point de
s’écrouler. Le titre lui revint avec quatre
unités d’avance sur Tony Brooks. Et
tant qu’à être de la classe des étoiles,
il remit le couvert en 1960, enchaînant
cinq victoires d’affilée. Parallèlement,
il se voyait bien construire ses propres
monoplaces, quitte à prendre un peu
de recul avec le pilotage. Comme il
ne disposait pas du moteur le plus
puissant, comment pourrait-il viser un
troisième sacre ? Grâce à la fiabilité et
à l’homogénéité de son moteur Repco,
il renoua avec les honneurs et s’en alla
vers un troisième titre mondial, signé avec
sa propre équipe, ce qui ne se produisit
plus jamais. Comble de l’histoire, son
sens de l’humour, plutôt méconnu, fit
recette. D’aucuns n’avaient pas peur de
le déclarer trop vieux pour conquérir les
lauriers. Aussi, choisit-il de rejoindre sa
voiture lors du Grand Prix des Pays-Bas
en s’aidant d’une canne et en arborant
une barbe postiche vieillissante. Quelques
heures plus tard, il l’emporta !
Avec Jacky Ickx
Brabham poursuivit sa carrière de pilote
jusqu’en 1970, plus ou moins contraint
par la force des choses, puisque tous les
pilotes de pointe quittèrent chacun à leur
tour l’équipe Brabham. Gurney créa sa
propre écurie en 1966, Hulme, champion
du monde sur Brabham en 1967, rejoignit
son compatriote Bruce McLaren la saison
suivante, Rindt signa chez Lotus en 69 pour
des raisons financières et Ickx, après avoir
conquis la deuxième place du championnat
du monde 1969 sur Brabham, retourna
chez Ferrari, écurie qu’il avait quittée un an
plus tôt. À la fin de l’année 1970, Brabham
rangea définitivement son casque. Ce
n’est pas un manque de motivation ou une
moindre compétitivité qui le détournèrent
de la Formule 1. Il voulait tout simplement
rester encore en vie ! C’est ainsi qu’il ne
mourut qu’en 2014, à l’âge de 88 ans.
Jack Brabham eut trois fils, Geoff, Gary
et David, qui sont tous devenus pilotes
professionnels. Geoff n’a pas couru en
Formule 1 contrairement à ses frères mais il
remporta les 24 Heures du Mans en 1993.
David, lui aussi, s’imposa dans la Sarthe
en 2009 ! ■
www.autotrends.be / 75

Par Maxime Hérion
Il y a
20
ans
dans
Auto
Trends
es constructeurs imaginaient
déjà des oitures efcientes
Il y a 20 ans, Auto Trends prenait le volant d’une voiture pionnière en
matire defcacité énergétique et écologique : la olsagen upo
llégée au maximum cette petite puce des illes carburant au diesel
annonait une consommation moenne exceptionnelle pour lépoque !
e début de lannée oait également larriée de deux futures
stars du marcé belge la eat eon et le itron sara icasso qui
enaient de faire leur grande premire au alon de Bruxelles
/ www.autotrends.be

Cette Lupo
pesait 830 kg, au prix
de ros sares.
Àl’époque, certains
constructeurs n’hésitaient
pas à organiser des
événements grandioses
pour démontrer l’effi cacité
de leurs modèles. C’est
le cas de Volkswagen qui avait convié
de nombreux journalistes à effectuer
le trajet Bruxelles-Oslo au volant de la
Lupo 3L. Au sein de notre rédaction,
pas moins de trois journalistes faisaient
partie de ce périple de 3200 km
pimenté par un challenge au sein même
des équipages inscrits par D’Ieteren,
importateur belge de la marque. Parmi
eux, notre Rédacteur en Chef, Stéphane
Lémeret, qui de son propre aveu n’était
pas vraiment enchanté d’effectuer
cette distance à bord de cette puce
des villes sans direction assistée ni air
conditionné. Au fi nal, les journalistes
ont réalisé une moyenne située en 3 et
4 litres/100 km, ce qui était vraiment
impressionnant à l’époque et qui
demeure excellent aujourd’hui. Quant
à Stéphane, celui-ci avait décidé de ne
pas rouler à l’économie, ce qui explique
son piètre « score » de 4,7 litres/100
km. Détail important, la Lupo 3L ne
pesait que 830 kg ! Un chiffre que l’on
ne pourrait égaler de nos jours…
Genèse d’un bide
Auto Trends se penchait sur la future
commercialisation de la Renault
Avantime qui s’annonçait comme une
voiture révolutionnaire. En collaboration
avec Matra, le constructeur français
avait développé un véhicule qui
s’apparentait à un concept car échappé
d’un Salon automobile, à mi-chemin
entre un monospace et un coupé.
Réalisé sur la base de l’Espace,
l’Avantime avait représenté beaucoup
de travail de développement en raison
de l’absence de montant central qui a
abouti à ses solutions techniques peu
pratiques comme les portes longues de
1,40m de long ! Du coup, la voiture était
très diffi cile d’accès sur les parkings.
Ajoutez à cela un prix élevé (30.000 à
40.000€ à l’époque !) et une qualité
de fi nition très légère, vous obtenez
un gros fl op commercial. Après 2 ans
de production et seulement 8557
exemplaires construits, Renault décidé
de jeter le gant. Matra ne s’en remit pas
et fi t faillite en 2003.
Autonomie fantastique
Il y a 20 ans, on était loin des
smartphones actuels. Les GSM
étaient très compacts, dotés d’un
écran monochrome et d’une antenne
qui était plutôt gênante lorsqu’on
glissait l’appareil dans une poche.
Philips innovait en proposant une
commande vocale qui permettait
de dicter le contenu d’un SMS. La
marque développait également un
système révolutionnaire d’icônes
qui allaient donner naissance aux
menus que l’on retrouve sur les
téléphones d’aujourd’hui. Cependant,
la caractéristique des appareils de
l’époque qui laisse rêveur est leur
autonomie. À l’époque, un Philips
pouvait rester en veille 400 heures
durant, soit deux semaines ! Et dire que
les smartphones actuels doivent être
rechargés minimum une fois par jour ! ■
www.autotrends.be /

Auto
lassics
Argus
Afin d’avoir une idée sur le prix d’une
voiture ancienne, nous vous proposons
cette liste comportant deux prix.
Le premier prix, en rouge, sont une estimation
pour un véhicule en parfait état de restauration,
presqu’à l’état concours.
AC
AC Bristol Coupe 1957-1962 136.275 95.105
AC Bristol Roadster 1956-1963 237.000 165.400
Cobra 260 Roadster 1962-1963 450.300 314.260
Cobra 289 MKII 1963-1965 426.600 297.720
Cobra 289 MKIII 1966-1969 568.800 396.960
Cobra 427 MKIII 1965-1966 1125.750 785.650
428 Frua Coupe 1967-1973 154.050 107.510
428 Frua cabrio 1967-1973 201.450 140.590
ALFA ROMEO
1900 Super Sprint Zagato 1955-1958 355.500 248.100
1900 Super Sprint Touring MKII 1956-1958 183.675 128.185
2000 Sprint Coupe 1961-1962 41.475 28.945
2000 Spider Touring 1958-1962 82.950 57.890
Alfa 2600 1962-1968 21.330 14.886
Alfa 2600 Osi 1965-1968 29.625 20.675
2600 Sprint Coupe 1962-1967 53.325 37.215
2600 Coupe Zagato SZ 1965-1968 183.675 128.185
Giulietta 1959-1963 17.775 12.405
Giulietta Ti Berline 1958-1961 26.070 18.194
Giulia Super Berline 1966-1974 21.330 14.886
Giulia Nuova Super 1.3 1974-1978 20.145 14.059
Giulia Nuova Super 1.6 1974-1978 21.922 15.299
Giulietta Sprint Coupe 1959-1962 53.325 37.215
Giulietta Sprint Veloce 1959-1962 65.175 45.485
Giulia Sprint Coupe 1300 1963-1965 53.325 37.215
Giulia Sprint Coupe 1600 1962-1963 56.880 39.696
Giulietta Sprint Special Bertone 1958-1962 82.950 57.890
Giulia SS Bertone 1962-1964 106.650 74.430
Giulietta SZ Coupe Zagato 1960-1961 195.525 136.455
Giulietta SZ Coda Tronca 1961-1962 260.700 181.940
Giulia TZ 1 Coupe Alu Zagato 1962-1966 805.800 562.360
Giulietta Spider 1956-1962 65.175 45.485
Giulietta Spider Veloce 1957-1962 82.950 57.890
Giulia 1600 Spider 1963-1965 56.880 39.696
Giulia Spider Veloce 1963-1965 68.730 47.966
Giulia Sprint GT Bertone 1963-1966 30.217 21.088
Giulia Sprint GTV Bertone 1965-1967 33.180 23.156
Giulia GTA 1600 Coupe 1965-1969 112.575 78.565
Giulia GTA 1300 Junior Coupe 1968-1973 100.725 70.295
1750 GTV Coupe Bertone 1968-1972 29.032 20.261
2000 GTV Coupe Bertone 1972-1977 26.070 18.194
GT 1300 Junior Coupe Bertone 1966-1970 17.182 11.991
GT 1300 Junior Coupe Bertone 1971-1974 15.997 11.164
GT 1300 Junior Coupe Bertone 1974-1977 14.812 10.337
GT 1600 Junior Coupe Bertone 1972-1974 15.997 11.164
GT 1600 Junior Coupe Bertone 1974-1977 17.182 11.991
Giulia GTC cabrio 1965-1966 56.880 39.696
1300 Junior ZAGATO Coupe 1970-1972 28.440 19.848
1600 Junior ZAGATO Coupe 1972-1973 30.810 21.502
Spider 1600 Duetto 1966-1968 17.182 11.991
Spider 1750 Veloce 1968-1970 18.367 12.818
Spider 1300 Junior 1968-1970 14.220 9.924
Spider 1300 Junior 1971-1977 10.072 7.029
Spider 1600 Junior 1971-1981 10.665 7.443
Spider 1750 Veloce 1970-1971 11.850 8.270
Spider 2000 Veloce 1972-1982 11.257 7.856
Spider 2.0 FL 1983-1986 8.887 6.202
Spider 2.0 Quadrifoglio Verde 1986-1989 10.665 7.443
Spider 2.0 Europa 1989-1993 11.257 7.856
1750 Berline 1968-1971 6.517 4.548
2000 Berline 1972-1975 7.702 5.375
2000 L Berline 1975-1978 6.162 4.300
ALPINE
A 106 / A 108 Mille Miles Coach 1955-1961 23.700 16.540
A 108-850 Coupe 1959-1960 21.330 14.886
A 108-850 Coupe 1961-1962 20.737 14.472
A 108-850 cabrio 1959-1960 23.700 16.540
A 108-850 cabrio 1961-1962 25.477 17.780
A 110-1100 Cabirolet 1963-1969 26.070 18.194
A 108-850 Coupe 2+2 1961-1962 22.515 15.713
A 110 L 1100 Coupe GT4 1963-1968 26.070 18.194
A 110 L 1300 Coupe GT4 1966-1968 31.995 22.329
A 108-850 Berlinette Tour de France 1961-1963 53.325 37.215
A 108-904 Berlinette 1961-1963 65.175 45.485
A 110-1100 VA Berlinette V70 1964-1969 55.695 38.869
A 110-1300 VC Berlinette V85 1970-1976 53.325 37.215
A 110 VA Berlinette 1300G 1967-1971 82.950 57.890
A 110 VB Berlinette 1300S 1966-1970 82.950 57.890
A 110-1500 Berlinette 1967-1968 43.845 30.599
A 110 VA VB VC Berlinette 1600S 1970-1973 100.725 70.295
A 110 VD Berlinette 1600 SC Si 1974-1975 88.875 62.025
A 110 VH Berlinette 1600 SX 1976-1977 65.175 45.485
A 310-1600 VE 1971-1976 17.182 11.991
A 310-1600 VF 1973-1976 16.590 11.578
A 310-1600 VG TX 1976-1976 14.220 9.924
A 310-2700 V6 VA 1977-1979 18.960 13.232
A 310-2700 V6 VA 1979-1980 20.145 14.059
A 310 V6 AR 1981-1985 20.737 14.472
ASTON MARTIN
DB 4 Saloon 1958-1963 462.150 322.530
DB 4 Saloon Vantage 1962-1963 533.250 372.150
DB 4 cabrio 1961-1963 888.750 620.250
DB 5 Saloon 1963-1965 687.300 479.660
DB 5 Saloon Vantage 1963-1965 746.550 521.010
DB 5 cabrio 1963-1965 1.125.750 785.650
DB 6 Saloon 1965-1969 343.650 239.830
DB 6 Saloon Vantage 1965-1969 414.750 289.450
DB 6 Mark 2 Saloon 1969-1970 355.500 248.100
Volante Cabiolet 1965-1966 1.135.750 785.650
Volante Mark 1 cabrio 1966-1969 888.750 620.250
Volante Mark 2 cabrio 1969-1970 912.450 636.790
DBS Saloon 1967-1972 94.800 66.160
DBS Saloon Vantage 1967-1972 142.200 99.240
AM Saloon Vantage 1972-1973 118.500 82.700
DBS Saloon V8 1970-1972 112.575 78.565
AM Saloon V8 1972-1973 118.500 82.700
V8 Saloon Series 2/3 1973-1979 100.725 70.295
V8 Saloon Vantage 1977-1989 112.575 78.565
V8 Volante cabrio 1978-1989 159.975 111.645
V8 Vantage Volante cabrio 1987-1989 165.900 115.780
V8 Vantage Zagato Coupe 1986-1988 88.875 62.025
V8 Volante Zagato cabrio 1987-1988 124.425 86.835
Lagonda Berline 1977-1988 53.325 37.215
AUDI
Quattro Coupe 1980-1988 17.775 12.405
Quattro 20V Coupe 1989-1990 20.145 14.059
Quattro Sport Coupe Série 200 1985-1986 88.875 62.025
AUSTIN HEALEY
3000 BN7 Roadster 1959-1961 56.880 39.696
3000 BT7 Roadster 2+2 1959-1961 53.325 37.215
3000 Mark II BN7 Roadster 1961-1962 59.250 41.350
3000 Mark II BT7 Roadtser 2+2 1961-1962 55.695 38.869
3000 Mark II A BJ7 cabrio 1962-1963 53.325 37.215
3000 Mark III BJ8 cabrio 1963-1964 68.730 47.966
3000 Mark III Phase 2 cabrio 1964-1968 77.025 53.755
Sprite Frogeye Roadster 1958-1961 18.960 13.232
Sprite Mark II Roadster 1961-1962 11.257 7.856
Sprite Mark II Roadster 1962-1964 10.665 7.443
Sprite Mark III cabrio 1964-1966 12.442 8.683
Sprite Mark IV cabrio 1967-1969 10.072 7.029
Sprite cabrio 1970-1971 9.480 6.616
BENTLEY
S 2 Standard Saloon 1959-1962 45.030 31.426
S 2 LWB Saloon 1960-1962 61.620 43.004
S 2 cabrio HJ Mulliner 1960-1962 308.100 215.020
S 2 Continental Berline Flying Spur 1960-1962 118.500 82.700
S 2 Continental Coupe HJ Mulliner 1960-1962 94.800 66.160
S 2 Continental cabrio Park Ward 1960-1962 296.250 206.750
S 3 Standard Saloon 1963-1965 53.325 37.215
S 3 LWB Saloon 1963-1965 71.100 49.620
S3 Berline James Young 1963-1965 82.950 57.890
S 3 Continental Berline Flying Spur 1963-1965 124.425 86.835
S 3 Continental Coach MPW 1962-1966 88.875 62.025
S 3 Continental cabrio MPW 1962-1966 284.400 198.480
Corniche Coupe 1971-1976 45.030 31.426
Corniche cabrio 1971-1976 59.250 41.350
Corniche Coupe 1977-1982 45.030 31.426
Corniche cabrio 1977-1984 65.175 45.485
Continental cabrio 1984-1994 71.100 49.620
Eight Berline 1984-1992 21.330 14.886
Mulsanne Berline 1981-1987 18.960 13.232
Mulsanne Turbo Berline 1982-1985 26.070 18.194
Turbo R Berline 1985-1995 27.255 19.021
BMW
501 8-2600 Berline V8 1954-1963 33.180 23.156
502 2.6 Luxus 2600 L Berline V8 1954-1962 35.550 24.810
502 3.2 L Berline V8 1955-1962 41.475 28.945
3.2 Super S Berline V8 1957-1964 47.400 33.080
503 Coupe 1956-1960 159.975 111.645
503 cabrio 1956-1960 231.075 161.265
507 Roadster 1956-1960 1.042.800 727.760
3200 CS Coupe 2+2 1961-1965 82.950 57.890
Isetta 250/300 1957-1962 17.775 12.405
1800 Ti Berline 1964-1966 17.775 12.405
2000 Ti Berline 1967-1968 20.145 14.059
2000 Tilux Berline 1968-1970 15.997 11.164
1600 cabrio 1968-1970 17.775 12.405
2002 cabrio 1971-1975 20.145 14.059
1600 GT Coupe 1967-1968 21.330 14.886
M3 Coach 1986-1991 29.625 20.675
M3 Evolution 1988-1991 33.180 23.156
M3 Sport Evolution 1990-1991 43.845 30.599
M3 cabrio 1989-1990 29.625 20.675
M3 Coach 1990-1994 17.775 12.405
2000 C Auto Coupe 1965-1969 11.257 7.856
2000 CS Coupe 1965-1969 14.812 10.337
2800 CS Coupe 1969-1971 18.960 13.232
3.0 CS Coupe 1971-1976 23.700 16.540
3.0 Csi Coupe 1973-1976 33.180 23.156
3.0 CSL Coupe 1971-1972 82.950 57.890
3.0 CSL Coupe Pack Ville 1972-1973 88.875 62.025
3.0 CSL Coupe Batmobile 1973-1976 159.975 111.645
M635 Csi Coupe 1984-1989 33.180 23.156
745i Turbo Berline 1980-1986 10.072 7.029
840 Ci Coupe V8 4.0 1993-1999 20.737 14.472
Les prix en vert sont une indication pour un
véhicule en bon état général, en ordre de
contrôle technique et apte à circuler régulièrement
sans problème. Des défauts de finition,
de carrosserie, de capote pour les
cabriolet ou de sellerie peuvent être présents.
La base roulante doit être saine.
Nos prix, relatifs aux voitures depuis 1960,
sont strictement indicatifs, font état du marché,
comme de résultats de ventes.
Par Eric HEIDEBROEK
850i Coupe V12 5.0 1990-1992 17.775 12.405
850 Ci Coupe V12 5.4 1993-1999 18.960 13.232
850 Csi Coupe V12 5.6 1992-1996 31.995 22.329
M1 Berlinette Série 1978-1981 177.750 124.050
Z1 Roadster 1990-1991 31.995 22.329
BUGATTI
EB 110 GT Berlinette 1993-1995 331.800 231.560
BUICK
GS 400 Coupe Hardtop 1966-1967 16.590 11.578
GS 400 cabrio 1966-1967 23.700 16.540
Riviera Coupe 1963-1965 23.700 16.540
Riviera Coupe 1966-1970 20.737 14.472
Riviera GS Coupe 1966-1970 21.922 15.299
Riviera Coupe 1971-1973 22.515 15.713
Riviera GS Coupe 1971-1972 23.700 16.540
CADILLAC
Series 62 cabrio 1960 53.325 37.215
Fleetwood 60 Special Berline 1960 24.529 17.118
Eldorado Seville Coupe 1960 45.622 31.839
Eldorado Biarritz cabrio 1960 100.725 70.295
Sedan de Ville Series 62 Berline 1961-1964 18.367 12.818
Sedan de Ville Series 62 Berline 1961-1964 16.590 11.578
Eldorado Coupe 1967-1968 18.960 13.232
Eldorado Coupe 1969-1970 14.812 10.337
Eldorado Coupe 1971-1974 14.220 9.924
Eldorado Coupe 1975-1978 15.405 10.751
Eldorado cabrio 1971-1974 20.145 14.059
Eldorado cabrio 1975-1976 23.700 16.540
Eldorado Coupe V8 1979-1985 8.887 6.202
Eldorado Biarritz cabrio 1984-1985 16.590 11.578
Allante cabrio Hard Top V8 1987-1992 17.182 11.991
Allante Cab HT V8 4.6 Northstar 1992-1993 21.330 14.886
CHEVROLET
Impala Coupe Hardtop V8 1959-1960 41.475 28.945
Impala cabrio V8 1959-1960 47.400 33.080
Impala Super Sport Coupe 1965-1968 21.922 15.299
Impala cabrio V8 1968 22.515 15.713
Corvair Monza cabrio 1962-1964 15.405 10.751
Corvair Monza Spyder Turbo cabrio 1962-1964 16.590 11.578
Corvair Monza cabrio 1965-1969 17.182 11.991
Corvair Corsa Turbo cabrio 1965-1966 20.737 14.472
Camaro RS Coupe V8-327 1967-1969 27.255 19.021
Camaro SS Coupe V8-350 1967-1969 29.625 20.675
Camaro SS Coupe V8-396 1967-1969 35.550 24.810
Camaro Z 28 Coupe V8-302 1967-1969 53.325 37.215
Camaro RS cabrio V8-327 1967-1968 33.180 23.156
Camaro SS cabrio V8-350 1967-1969 34.365 23.983
Camaro SS cabrio V8-396 1967-1969 41.475 28.945
Camaro Z 28 Coupe V8-350 1970-1974 19.552 13.645
Camaro Z 28 Coupe V8-350 1977-1981 17.182 11.991
Corvette cabrio V8-283 1958-1960 82.950 57.890
Corvette cabrio V8 Injection 1958-1960 112.575 78.565
Corvette cabrio V8-283 1961 65.175 45.485
Corvette cabrio V8-327 1962 68.730 47.966
Corvette Sting Ray Split V8-327 1963 59.250 41.350
Corvette Sting Ray V8-327 1964-1967 56.880 39.696
Corvette Sting Ray cabrio V8-427 1966-1967 112.575 78.565
Corvette Sting Ray V8 327/350 1968-1973 23.700 16.540
Corvette Sting Ray V8 427/454 1968-1973 31.995 22.329
Corvette Sting Ray V8 Cab 327/350 1968-1975 26.662 18.607

Corvette Sting Ray V8 427/454 1968-1973 31.995 22.329
Corvette Sting Ray V8 Cab 327/350 1968-1975 26.662 18.607
Corvette Sting Ray V8 Cab 427/454 1968-1974 35.550 24.810
Corvette Coupe T Top 1974-1977 16.590 11.578
Corvette L82 Coupe 1974-1977 18.960 13.232
Corvette Coupe T Top 1978-1979 15.997 11.164
Corvette Coupe Fastback 1980-1982 16.590 11.578
Corvette Coupe 1984-1989 12.442 8.683
Corvette cabrio 1986-1989 16.590 11.578
CHRYSLER
300 D/E/F Coupe Hardtop 1958-1960 65.175 45.485
300 D/E/F cabrio 1958-1960 88.875 62.025
300 G Coué Hardtop 1961 53.325 37.215
300 G cabrio 1961 82.950 57.890
300 H Coupe Hardtop 1962 41.475 28.945
300 H cabrio 1962 71.100 49.620
300 Coupe Hardtop V8 1962 13.035 9.097
300 Berline Hardtop V8 1962 12.442 8.683
300 J/K/L Coupe Hardtop 1963-1965 23.700 16.540
300 J/K/L cabrio 1963-1965 34.365 23.983
CITROEN
SM Carburateurs 1970-1972 21.330 14.886
SM Injection 1973-1975 20.737 14.472
SM Auto 1972-1974 41.475 28.945
DS 19 Prestige 1959-1962 21.330 14.886
DS 19 Berline 1960-1962 20.145 14.059
DS 19 Berline 1963-1967 20.737 14.472
DS 19 Pallas Berline 1965-1967 17.775 12.405
DS 19 Berline 1968 19.552 13.645
DS 19 Pallas Berline 1968 15.405 10.751
DS 20 Berline 1969-1975 17.182 11.991
DS 20 Pallas Berline 1969-1975 21.330 14.886
DS 21 Berline 1966 21.330 14.886
DS 21 Pallas Berline 1966 23.107 16.126
DS 21 Pallas Berline 1967 77.025 53.755
DS 21 Berline Majesty Chapron 1966-1967 20.737 14.472
DS 21 Berline 1968-1972 21.922 15.299
DS 21 Pallas Berline 1968-1972 22.515 15.713
DS 21 Berline Injection 1970-1972 24.885 17.367
DS 21 Pallas Berline Injection 1970-1972 65.175 45.485
DS 21ie / DS 23ie Lorraine Chapron 1970-1975 21.330 14.886
DS 23 Berline 1973-1975 26.070 18.194
DS 23 Pallas Berline 1973-1975 24.292 16.953
DS 23 Berline Injection 1973-1975 29.625 20.675
DS 23 Pallas Berline Injection 1973-1975 35.550 24.810
DS 23 Prestige Injection 1973-1974 165.900 115.780
ID 19 cabrio Série 1961-1965 177.750 124.050
DS 19 cabrio Série 1961-1965 207.375 144.725
Traction 7 A 1934 29.625 25.000
Traction 7 B 1934 28.000 22.000
Traction 7 C 1934-1936 21.500 16..000
Traction 7 C Cabrio 1936-1939 115.000 99.000
Traction 7 C Coupe 1936-1938 95.000 80.000
Traction 7 S Roadster 1934 135.000 118.000
2 CV A 1949-1953 18.000 16.000
2 CV AZ 1955 21.000 18.750
2 CV AZL 1957-1960 11.200 9.800
2 CV AZ-L 1961-1963 8.500 7.200
2 CV AZ-A 1963-1965 7.800 6.200
2 CV AZ-A 1966-1970 5.900 3.800
2 CV AZAM 6 1965-1967 11.600 9.700
2 CV SPOT 1976 11.000 7.500
2 CV SPECIAL 1976-1978 9.000 7.300
2 CV CHARLESTON 1981-1990 17.000 13.700
2 CV AZ 4X4 SAHARA 1958-1967 92.000 83.000
2 CV SLOUGH COUPE 1960-1964 18.000 14.500
2 CV AZU (BREAK) 1951-1977 12.000 5.000
DYANE 1968-1975 4.500 2.800
DYANE 6 1968-1977 6.200 3.800
AMI 6 - AMI 8 1961-1969 9.500 8.500
AMI 6 BREAK 1965-1969 7.500 6.900
AMI 6 COUPE 1968-1969 7.200 6.100
MEHARI 1968-1987 16.590 12.300
MEHARI 4X4 1980-1983 33.500 28.750
GS 1971-1978 4.300 2.500
GSX 1 II III 1975-1979 6.100 2.300
GS BIROTOR 1974-1975 11.600 9.800
BX SPORT-GTI - GTI 16 1985-1993 3.900 2.200
BX 4 TC 1985 65.000 58.000
CX 1975-1989 9.000 2.800
XM 1977-1989 8.000 2.100
DE TOMASO
Mangusta Berlinette 1968-1972 142.200 99.240
Pantera 1971-1972 106.650 74.430
Pantera L 1973-1981 94.800 66.160
Pantera GTS 1973-1989 82.950 57.890
Pantera GTS 5 1985 77.025 53.755
Pantera GTS 5S 1985-1990 82.950 57.890
Deauville Berline 1972-1986 41.475 28.945
Longchamp Coupe 1973-1982 32.587 22.742
DODGE
Charger Coupe V8 1968-1970 29.625 20.675
Charger R/T Coupe V8 1968-1970 35.550 24.810
Challenger Coupe Hardtop V8 1970-1974 21.330 14.886
Challenger R/T Cpe Hardtop V8 1970-1971 33.180 23.156
Challenger cabrio V8 1970-1971 33.180 23.156
FACEL VEGA
HK 500 Coach 1961 154.050 107.510
Excellence Berline 1958-1964 189.600 132.320
Facel II Coach 1961-1964 308.100 215.020
Facellia FA cabrio 1960-1961 49.770 34.734
Facellia F2 cabrio 1961-1963 53.325 37.215
Facellia F2 Coupe 2+2 1961-1963 37.920 26.464
Facellia F2 Coupe 1961-1963 31.995 22.329
Facel III cabrio 1963-1964 49.770 34.734
Facel III Coupe 1963-1964 41.475 28.945
Facel 6 cabrio 1964 100.725 70.295
Facel 6 Coupe 1964 65.175 45.485
FERRARI
250 GT Coupe Pininfarina 1958-1960 284.400 198.480
250 GTE Coupe 2+2 1961-1963 319.950 223.290
250 GT cabrio Pininfarina Série 2 1960-1962 888.750 620.250
275 GTB Berlinette Nez Court 1964-1966 1.066.500 744.300
275 GTB Berlinette Nez Long 1966 1007.250 702.950
275 GTB Berlinette Nez Long Alu 1966 1.481.250 1033.750
275 GTB4 Berlinette 1966-1968 2.014.500 1405.900
330 America Coupe 2+2 1963 314.025 219.155
330 GT Coupe 2+2 1964-1965 142.200 99.240
330 GT Coupe 2+2 Série II 1966-1967 165.900 115.780
330 GTC Coupe 1966-1968 402.900 281.180
365 GTC Coupe 1969-1970 450.300 314.260
365 GTC4 Coupe 1971-1972 319.950 223.290
GTB 4 Daytona Berlinette 1969-1973 533.250 372.150
275 GTS cabrio Pininfarina 1964-1966 888.750 620.250
330 GTS cabrio Pininfarina 1966-1968 1.007.250 702.950
365 GTS cabrio Pininfarina 1968-1969 924.300 645.060
365 GTS 2+2 Coupe 1967-1971 142.200 99.240
365 GT4 2+2 Coupe 1972-1976 65.175 45.485
400 Coupe Automatic 1977-1979 37.920 26.464
400 GT Coupe 1977-1979 47.400 33.080
400i Coupe Automatic 1980-1984 35.550 24.810
400i GT Coupe 1980-1984 37.920 26.464
412 Coupe Automatic 1985-1990 41.475 28.945
412 GT Coupe 1985-1990 43.845 30.599
365 GT4 Berlinetta Boxer 1973-1976 343.650 239.830
512 Berlinetta Boxer 1976-1981 296.250 206.750
512i Berlinetta Boxer 1981-1984 272.550 190.210
Dino 206 GT Berlinette 1968-1969 331.800 231.560
Dino 246 GT Berlinette 1969-1974 414.750 289.450
Dino 246 GTS 1972-1974 438.450 305.990
308 GT4 Coupe 1974-1980 33.180 23.156
308 GTB Berlinette 1975-1977 130.350 90.970
308 GTB Berlinette Acier 1977-1980 65.175 45.485
308 GTS Découvrable 1977-1980 68.730 47.966
308 GTBi Berlinette 1980-1982 53.325 37.215
308 GTSi Découvrable 1980-1982 55.695 38.869
308 GTB Quattrovalvole 1982-1985 49.770 34.734
308 GTS Quattrovalvole 1982-1985 52.140 36.388
328 GTB Berlinette 1985-1989 56.880 39.696
328 GTS Découvrable 1985-1989 61.620 43.004
288 GTO Berlinette 1984-1986 556.950 388.690
348 TB Berlinette 1989-1993 41.475 28.945
348 TS Découvrable 1989-1993 47.400 33.080
Mondial 8 Coupe 2+2 1980-1982 22.515 15.713
Mondial Quattrovalvole Coupe 2+2 1982-1985 24.885 17.367
Mondial Quattrovalvole cabrio 1984-1985 33.180 23.156
Mondial 3.2 Coupe 2+2 1985-1989 28.440 19.848
Mondial 3.2 cabrio 1985-1989 34.365 23.983
Mondial T Coupe 2+2 1989-1993 31.995 22.329
Mondial T cabrio 1989-1993 37.920 26.464
Testarossa Berlinette 1984-1991 88.875 62.025
Testarossa Berlinette 1984-1991 88.875 62.025
512 TR Berlinette 1992-1994 100.725 70.295
F40 Berlinette 1988-1991 888.750 620.250
F50 Spider 1995-1996 770.250 537.550
FIAT
2300 S Coupe Ghia 1961-1968 32.587 22.742
1200 cabrio Pininfarina 1960-1963 17.775 12.405
1500 cabrio Pininfarina 1963-1966 20.737 14.472
1500 S cabrio 1959-1962 29.625 20.675
1600 S cabrio 1962-1966 33.180 23.156
1500 Coupe Pininfarina 1963-1966 16.590 11.578
1600 S Coupe Pininfarina 1963-1966 29.625 20.675
124 Sport 1400 Spider 1967-1969 10.665 7.443
124 Sport 1600 Spider 1970-1972 14.812 10.337
124 Sport 1800 Spider 1973-1978 17.182 11.991
Pininfarina Spider Europa 1982-1986 15.405 10.751
Pininfarina Spider Volumex 1983-1986 17.182 11.991
130 Coupe Pininfarina 3200 1971-1977 19.552 13.645
Dino 2000 Coupe 1967-1969 26.070 18.194
Dino 2400 Coupe 1970-1972 33.180 23.156
Dino 2000 Spider 1967-1969 88.875 62.025
Dino 2400 Spider 1970-1972 106.650 74.430
595 Abarth Coach 1964-1971 20.737 14.472
595 Abarth SS Coach 1964-1971 23.107 16.126
695 Abarth SS Coach 1964-1971 30.217 21.088
850 Abarth OT Berline 1965-1969 12.442 8.683
1000 Abarth OT Berline 1965-1968 15.997 11.164
1000 Abarth OTS Coupe 1965-1968 18.960 13.232
1000 Abarth OTR Coupe 1970 22.515 15.713
1000 Abarth OT Spider 1967 24.885 17.367
1000 Abarth OT Coupe 1967-1970 23.107 16.126
1300 Abarth Scorpione Cpe Lombardi 1969-1970 26.662 18.607
FORD
Capri 2600 RS 1972-1974 29.625 20.675
Capri 2300 V6 1972-1974 21.330 14.886
Cortina Lotus 2ACT 1963-1966 41.475 28.945
Cortina Twin Cam 1967-1970 32.587 22.742
Capri RS 3100 Coupe 1973-1974 26.070 18.194
Escort Twin Cam Coach 1968-1970 41.475 28.945
Galaxie 500 XL Sunliner cabrio 1960-1964 23.700 16.540
Galaxie 500 XL cabrio 1965-1967 21.330 14.886
Thunderbirds Coupe 1958-1960 23.700 16.540
Thunderbirds cabrio 1958-1960 33.180 23.156
Thunderbirds Coupe 1961-1963 16.590 11.578
Thunderbirds Landau Coupe 1962-1963 20.145 14.059
Thunderbirds cabrio 1961-1963 24.885 17.367
Thunderbirds Coupe 1964-1966 16.590 11.578
Thunderbirds Landau Coupe 1964-1966 20.145 14.059
Thunderbirds cabrio 1964-1966 27.255 19.021
Thunderbirds Landau Coupe 1967-1971 10.783 7.525
Thunderbirds Berline 1967-1971 9.954 6.946
Mustang Hardtop Coupe 1964-1966 16.590 11.578
Mustang Hardtop Coupe V8 1965-1966 20.145 14.059
Mustang cabrio 1964-1966 21.922 15.299
Mustang cabrio V8 1965-1966 31.995 22.329
Mustang Sportsroof 2+2 V8 1965-1966 31.995 22.329
Mustang Sportsroof 2+2 V8 GT 1965-1966 39.105 27.291
Mustang Hardtop Coupe 1967-1968 14.220 9.924
Mustang Hardtop Coupe V8 1967-1968 18.960 13.232
Mustang hardtop Coupe V8 GT 1967-1968 28.440 19.848
Mustang cabrio 1967-1968 19.552 13.645
Mustang cabrio V8 1967-1968 29.625 20.675
Mustang Sportsroof V8 GT 1967-1968 33.180 23.156
Mustang Grandé Coupe 1969-1970 15.405 10.751
Mustang Hardtop Coupe V8 1969-1970 16.590 11.578
Mustang cabrio V8 1969-1970 26.662 18.607
Mustang Sportsroof V8 1969-1970 33.180 23.156
Mustang Boss 302 1970 65.175 45.485
Mustang Boss 351 1971 53.325 37.215
Mustang Hardtop Coupe 1971-1973 14.220 9.924
Mustang Grandé Coupe V8 1971-1973 16.590 11.578
Mustang cabrio 1971-1973 18.367 12.818
Mustang cabrio V8 1971-1973 24.885 17.367
Mustang Mach1 V8 1971-1973 45.030 31.426
TAUNUS 1948-1952 6.300 5.200
TAUNUS CABRIO 1950-1952 15.000 12.000
12 M 1952-1962 3.500 2.800
12 M CABRIO 1952-1955 22.000 14.000
15 M 1956-1957 4.000 3.000
15 M CABRIO 1955-1958 21.000 12.000
15 M TS 1967-1970 2.000 1.000
15 M RS 1968-1970 4.200 3.000
17 M 1957-1967 6.100 2.100
17 M V4 1965-1968 3.000 2.050
17 M V6 1965-1967 4.000 3.400
20 M TS V6 19651967 3.200 2.020
20 M RS V6 1967-1968 12.700 9.500
ESCORT RS 2000 1991-1996 4.200 3.000
ESCORT RS 1600 1983-1984 9.200 7.300
ESCORT COSWORTH 1992-1996 50.000 35.000
RS200 1988-1995 285.000 210.000
HONDA
S800 Coupe 1966-1970 16.590 11.578
S800 cabrio 1966-1970 26.070 18.194
NSX 1990-1996 120.000 65.000
ISO
Rivolta IR300 Coupe 1963-1970 88.875 62.025
Rivolta IR340 Coupe 1963-1969 94.800 66.160
Grifo GL300 Coupe 1966-1970 159.975 111.645
Grifo GL350 Coupe 1965-1970 207.375 144.725
Grifo S Découvrable 1969-1971 177.750 124.050
Grifo Lusso Coupe 1968-1970 260.700 181.940
Grifo IR9 Can Am 1970-1972 254.775 177.805
JAGUAR
Mark II 3.8 Berline Automatic 1960-1967 49.770 34.734
Mark II 3.8 Berline Overdrive 1960-1967 55.695 38.869
XJ 12C 5.3 Fi Coupe 1975-1977 24.292 16.953
XJ 12 Berline 1972-1973 21.330 14.886
XJ 12L Berline 1972-1973 18.960 13.232
XJ 12 L Berline Series II 1974-1975 17.182 11.991
XJ 12L 5.3 Fi Berline Series II 1975-1979 16.590 11.578
XJ 6 3.4 Berline Series III 1979-1984 6.636 4.631
XJ 6 4.2 Berline Series III 1979-1986 8.887 6.202
Vanden Plas 5.3 HE Berline Series III 1982-1985 17.775 12.405
XJ S 4.0 Coupe 1991-1996 16.590 11.578
XJ SC 3.6 cabrio 1984-1987 17.775 12.405
XJ SC 5.3 cabrio 1985-1988 20.145 14.059
XJ S V12 Convertible 1988-1991 22.515 15.713
XJ S V12 5.3 Convertible 1991-1993 26.070 18.194
XJ S V12 6.0 Convertible 1993-1995 31.995 22.329
XJ S 4.0 Convertible 1992-1996 28.440 19.848
XK 150 3.4 Coupe 1657-1960 59.250 41.350
XK 150 3.8 Coupe 1959-1961 65.175 45.485
XK 150 S 3.4 Coupe 1958-1961 94.800 66.160
XK 150 S 3.8 Coupe 1959-1961 112.575 78.565
XK 150 3.4 cabrio 1957-1960 82.950 57.890
XK 150 3.8 cabrio 1959-1961 94.800 66.160
XK 150 S 3.4 cabrio 1958-1960 124.425 86.835
XK 150 S 3.8 cabrio 1959-1961 136.275 95.105
XK 150 3.4 Roadster 1958-1960 136.275 95.105
XK 150 3.8 Roadster 1959-1961 148.125 103.375
XK 150 S 3.4 Roadster 1958-1960 154.050 107.510
XK 150 S 3.8 Roadster 1959-1961 201.450 140.590
Type E 3.8 Coupe 1961-1964 94.800 66.160
Type E 4.2 Coupe Série I 1965-1967 82.950 57.890
Type E 4.2 Coupe Série I 1/2 1967-1968 77.025 53.755
Type E 4.2 Coupe Series II 1968-1970 59.250 41.350
Type E 4.2 Coupe 2+2 1966-1967 41.475 28.945
Type E 4.2 Coupe 2+2 Series II 1968-1970 39.105 27.291
Type E 3.8 cabrio 1961-1964 171.825 119.915
Type E 4.2 cabrio Série I 1964-1967 124.425 86.835
Type E 4.2 cabrio Série I 1/2 1967-1968 94.800 66.160
Type E 4.2 cabrio Series II 1968-1970 77.025 53.755
Type E V12 Coupe 1971-1973 45.030 31.426
Type E V12 cabrio 1971-1975 82.950 57.890
JENSEN
Interceptor FF Saloon Mark I 1967-1969 65.175 45.485
Interceptor Saloon 6.3 Mark I 1966-1969 49.770 34.734
Interceptor Saloon 6.3 Mark II 1969-1971 53.325 37.215
Interceptor SP Saloon 7.2 1971-1973 59.250 41.350
LAMBORGHINI
350 GT 2+1 Coupe 1964-1967 414.750 289.450
350 GT 2+1 Coupe Intérim 1966-1967 450.300 314.260
400 GT 2+2 Coupe 1966-1968 373.275 260.505
Islero Coupe 1968-1969 154.050 107.510
Islero S Coupe 1969-1970 165.900 115.780
Miura P400 Berlinette 1966-1968 651.750 454.850
Miura S Berlinette 1968-1971 829.500 578.900
Miura SV Berlinette 1971-1972 1.659.000 1157.800

Espada S1 2+2 1968-1969 49.770 34.734
Espada S2 2+2 1970-1972 53.325 37.215
Espada S3 2+2 1973-1978 59.250 41.350
Jarama Coupe 2+2 1970-1972 88.875 62.025
Jarama S Coupe 2+2 1972-1976 94.800 66.160
Urraco P250 Berlinette 1971-1975 29.625 20.675
Urraco P200 Berlinette 1974-1976 26.070 18.194
Urraco P300 Berlinette 1974-1979 37.920 26.464
Urraco Silhouette CABRIO 1976-1979 53.325 37.215
Japla 3500 CABRIO 1981-1988 49.770 34.734
Countach LP400 1973-1977 444.375 310.125
Countach LP400 S 1978-1982 260.700 181.940
Countach 5000 S 1982-1985 213.300 148.860
Countach 5000 Quattrovalvole 1985-1989 195.525 136.455
Countach 25e Anniversary 1989 201.450 140.590
Diablo Berlinette 1990-1994 94.800 66.160
LANCIA
Appia GTE Zagato 1958-1961 65.175 45.485
Appia Sport Zagato Berlinette 1961-1962 82.950 57.890
Flaminia GT 2.5 Coupe Touring 1959-1962 37.920 26.464
Flaminia GT 3C Coupe Touring 1962-1963 45.030 31.426
Flaminia GT 3C 2.8 Coupe Touring 1963-1965 35.550 24.810
Flaminia GTL 3C 2.8 Coupe 2+2 Touring 1963-1965 33.180 23.156
Flaminia GT 2.5 Convertible Touring 1960-1962 59.250 41.350
Flaminia GT 3C Convertible Touring 1962-1963 65.175 45.485
Flaminia GT 3C 2.8 Convertible Touring 1963-1965 77.025 53.755
Flaminia 2.5 Sport Zagato 1959-1963 171.825 119.915
Flaminia 2.5 3C Sport Zagato 1963 213.300 148.860
Flaminia 3C 2.8 Sport Zagato 1964 231.075 161.265
Flaminia Super Sport Zagato 1965-1967 278.475 194.345
Flavia 1500 Coupe Pininfarina 1962-1963 23.700 16.540
Flavia 1.8 Coupe Pininfarina 1963-1968 26.070 18.194
Flavia 1.8 Iniezione Coupe Pininfarina 1965-1968 28.440 19.848
2000 HF Coupe Injection 1972-1973 16.590 11.578
Flavia 1.5 Convertible Vignale 1962-1963 21.330 14.886
Flavia 1.8 Convertible Vignale 1963-1965 23.700 16.540
Flavia 1.8 Iniezione Convertible Vignale 1964-1966 26.070 18.194
Flavia 1.5 Sport Zagato Coupe 1962-1963 37.920 26.464
Flavia 1.8 Sport Zagato Coupe 1963-1967 40.290 28.118
Flavia 1.8 Iniezione Sport Zagato 1965-1966 53.325 37.215
Fulvia Coupe 1.2 1965-1969 9.480 6.616
Fulvia HF Coupe 1966-1967 33.180 23.156
Fulvia Rallye 1.6 HF Coupe 1969-1970 56.880 39.696
Fulvia 1600 HF Lusso Coupe 1971-1973 40.290 28.118
Fulvia 3 Coupe 1974-1976 15.997 11.164
Fulvia Sport Zagato Alu 1965-1966 28.440 19.848
Fulvia Sport Zagato 1.3 S 1968-1972 26.070 18.194
Fulvia Sport Zagato 1600 1971-1972 31.995 22.329
Beta Montecarlo Coupe 1975-1978 15.405 10.751
Beta Montecarlo Découvrable 1975-1978 16.590 11.578
Montecarlo FL Coupe 1978-1981 15.405 10.751
Delta HF Integrale 1988-1989 23.700 16.540
Delta HF Integrale 16V 1989-1991 26.070 18.194
Delta HF Integrale Evolution I 1991-1992 29.625 20.675
Delta HF Integrale Evolution II 1993-1994 35.550 24.810
LOTUS
Seven Series 1 1957-1960 32.587 22.742
Super Seven S1 1958-1960 38.512 26.877
Seven Series 2 1960-1968 27.255 19.021
Super Seven S2 1962-1968 32.587 22.742
Seven Series 3 1968-1970 30.810 21.502
Seven SS 1968-1970 45.030 31.426
Seven S4 1970-1972 27.255 19.021
Seven S4 Twin Cam 1970-1972 36.142 25.223
Elite Coupe 1957-1963 100.725 70.295
Elan 1600 cabrio 1963-1964 33.180 23.156
Elan S2 cabrio 1964-1966 30.810 21.502
Elan S3 cabrio 1966-1968 33.180 23.156
Elan S4 cabrio 1968-1971 37.920 26.464
Elan Sprint cabrio 1971-1973 40.882 28.531
Elan S3 Coupe S/E 1966-1968 29.625 20.675
Elan S4 Coupe S/E 1968-1971 31.995 22.329
Elan Sprint Coupe 1971-1973 34.957 24.396
Elan Plus 2 Coupe 1967-1969 23.700 16.540
Elan Plus 2S Coupe 1968-1971 26.070 18.194
Elan Plus 2S 130 Coupe 1971-1974 28.440 19.848
Elan Plus 2S 130/5 Coupe 1973-1974 30.810 21.502
Europe Type 46 1967-1968 19.552 13.645
Europe S2 Type 54 1968-1971 13.627 9.510
Europa S2 USA Type 65 1969-1971 18.367 12.818
Europa Twin Cam Type 74 1971-1972 18.367 12.818
Kyalami 4900 Coupe 1978-1982 29.625 20.675
Quattroporte III 4200 Berline 1978-1980 14.220 9.924
Quattroporte III 4900 Berline 1979-1986 15.405 10.751
Quattroporte Royale Berline 1987-1990 18.367 12.818
Karifg 2.8i Kat Coupe 2+2 1989-1990 18.960 13.232
Ghibli 2.0 V6 Coupe 1992-1995 31.995 22.329
Ghibli 2.8 V6 Coupe 1993-1995 28.440 19.848
Shamal 3.2 V8 Coupe 1990-1991 34.365 23.983
MATRA
Djet V Berlinette 1965-1966 42.067 29.358
Djet V S Berlinette 1965-1966 47.992 33.493
JET 5 Berlinette 1967-1968 41.475 28.945
Jet 6 Berlinette 1967-1968 45.622 31.839
M530 A Coupe Découvrable 1968-1970 12.442 8.683
Bagheera Courrèges 7CV 1975 14.220 9.924
MERCEDES
300 SL Roadster 1957-1962 1.327.200 909.700
190 SL cabrio 1955-1963 136.275 95.105
220 S cabrio 1956-1960 100.725 70.295
220 SE cabrio 1958-1960 112.575 78.565
220 SE Coupe 1959-1960 77.025 53.755
220 SE Coupe 1961-1965 41.475 28.945
250 SE Coupe 1966-1967 47.400 33.080
280 SE Coupe 1968-1969 53.325 37.215
280 SE 3.5 Coupe 1970-1971 106.650 74.430
220 SE cabrio 1961-1965 82.950 57.890
250 SE cabrio 1966-1967 94.800 66.160
280 SE cabrio 1968-1970 118.500 82.700
280 SE 3.5 cabrio 1970-1971 189.600 132.320
230 SL cabrio HardTop 1963-1967 53.325 37.215
250 SL cabrio HardTop 1967-1968 56.880 39.696
280 SL cabrio HardTop 1968-1971 65.175 45.485
280 SL Coupe HardTop California 1968-1971 61.620 43.004
350 SL cabrio HardTop 1971-1980 16.590 11.578
450 SL cabrio HardTop 1973-1980 19.552 13.645
500 SL cabrio HardTop 1981-1988 23.700 16.540
380 SL cabrio HardTop 1980-1985 15.405 10.751
420 SL cabrio HardTop 1985-1989 16.590 11.578
280 SL cabrio HardTop 1974-1985 14.812 10.337
300 SL cabrio HardTop 1985-1989 15.405 10.751
560 SL cabrio HardTop 1985-1989 29.625 20.675
350 SLC Coupe 1972-1980 9.480 6.616
450 SLC Coupe 1973-1980 10.665 7.443
450 SLC 5.0 Coupe 1978-1980 13.035 9.097
500 SLC Coupe 1980-1981 14.220 9.924
380 SLC Coupe 1980-1981 10.072 7.029
280 SLC Coupe 1974-1981 10.665 7.443
250 C/CE Coupe 1969-1972 11.257 7.856
280 C/CE Coupe 1972-1976 14.220 9.924
230 C Coupe 1977-1980 6.162 4.300
230 CE Coupe 1980-1985 7.702 5.375
300 SE Berline 1965-1967 16.590 11.578
300 SE L Berline 1966-1967 18.367 12.818
300 SE L 2.8 Berline 1968-1970 15.405 10.751
280 SE 3.5 Berline 1971-1972 19.552 13.645
280 SE 4.5 Berline 1971-1972 16.590 11.578
280 SE L 3.5 Berline 1971-1972 23.107 16.126
280 SE L 4.5 Berline 1970-1972 17.182 11.991
MGA 1600 Roadster Deluxe Mark II 1961-1962 41.475 28.945
MGA 1600 Coupe Mark II 1961-1962 29.625 20.675
MGB 1800 Roadster 1963-1965 20.145 14.059
MGB cabrio Chrome 1964-1974 21.922 15.299
MGB cabrio USA 1975-1980 15.405 10.751
MGB GT Coupe Chrome 1966-1974 16.590 11.578
MGB GT Coupe USA 1975-1980 11.850 8.270
MGB GT V8 Coupe Chrome 1972-1974 28.440 19.848
MGB GT V8 Coupe USA 1975-1976 23.107 16.126
MGC cabrio 1967-1969 26.070 18.194
MGC GT Coupe 1967-1969 21.330 14.886
MORGAN
4/4 Roadster Series II 1955-1960 26.070 18.194
4/4 Roadster Series III 1960-1961 21.922 15.299
4/4 Roadster Series IV 1961-1963 23.107 16.126
4/4 Roadster Series V 1963-1968 26.070 18.194
4/4 1600 Roadster Competition 1968-1982 33.180 23.156
4/4 1600 Tourer Competition 1969-1982 30.810 21.502
4/4 1600 TC Roadster 1982-1987 28.440 19.848
4/4 1600 Roadster 1982-1987 30.810 21.502
Plus 4 Roadster 1954-1969 33.180 23.156
Plus 4 Roadster Super Sport 1962-1968 71.100 49.620
Plus 4 Tourer 1954-1969 31.995 22.329
Plus 4 cabrio 1954-1968 33.772 23.569
Plus 4 Coupe 1964-1967 41.475 28.945
Plus 4 Roadster 1985-1988 30.810 21.502
Plus 4 Roadster 1988-1989 34.365 23.983
Plus 8 Roadtser 1969-1986 45.030 31.426
MINI
Minor 1000 cabrio 1956-1969 10.665 7.443
Mini Cooper 1962-1964 13.035 9.097
Mini Cooper 1964-1967 11.850 8.270
Mini Cooper 1000 Mark II 1968-1970 10.665 7.443
Mini Cooper S 1963-1964 26.070 18.194
Mini Cooper S 1964-1965 28.440 19.848
Mini Cooper S 1967 17.775 12.405
Mini Cooper S Mark II 1968-1970 15.405 10.751
Mini Cooper S Mark III 1970-1971 18.960 13.232
MINI AUSTIN
Mini 850 Countryman Break Bois 1961-1967 16.590 11.578
Mini Cooper 1962-1964 15.405 10.751
Mini Cooper 1964-1967 16.590 11.578
Mini Cooper 1000 Mark II 1968-1970 14.220 9.924
Mini Cooper S 1963-1964 26.070 18.194
Mini Cooper S 1964-1965 28.440 19.848
Mini Cooper S 1275 1964-1967 21.330 14.886
Mini Cooper S 1275 Mark II 1968-1970 17.775 12.405
Mini Cooper S 1275 Mark III 1970-1971 18.960 13.232
NISSAN
Fairlady 1600 Roadster 1965-1967 11.850 8.270
Fairlady 2000 Roadster Sport 1967-1970 21.330 14.886
240 Z 1969-1973 28.440 19.848
260 Z 2+2 1974-1978 16.590 11.578
260 Z 1974-1978 20.145 14.059
280 Z 1975-1978 13.035 9.097
280 Z 2+2 1975-1978 11.850 8.270
280 ZX 1979-1983 11.850 8.270
280 ZX 2+2 1979-1983 9.480 6.616
300 ZX 1983-1989 7.110 4.962
PANHARD
24 CT Coupe 1963-1967 15.405 10.751
CD Coupe Grand Tourisme 1963-1964 53.325 37.215
CD Coupe Rallye 1963-1964 56.880 39.696
PEUGEOT
403 cabrio 1957-1961 53.325 37.215
404 Coupe 1962-1969 15.405 10.751
404 Coupe Injection 1962-1969 17.182 11.991
404 cabrio 1962-1969 30.810 21.502
404 cabrio Injection 1962-1969 33.180 23.156
504 Coupe V6 Ti 1978-1983 10.902 7.608
504 Coupe 1978-1983 8.887 6.202
504 cabrio 1.8 1969-1970 17.775 12.405
504 cabrio 2.0 1971-1974 18.960 13.232
504 cabrio V6 1975-1977 21.330 14.886
504 cabrio 1978-1983 20.145 14.059
205 Gti 1.9 1988-1991 8.887 6.202
205 Gti 1.6 cabrio 1986-1994 5.688 3.969
GTO cabrio 1965-1967 41.475 28.945
GTO Coupe V8 1968-1971 26.070 18.194
GTO Coupe V8 1970 22.515 15.713
GTO cabrio V8 1968-1971 31.995 22.329
Firebird Sprint OHC Coupe 1967-1969 13.035 9.097
Firebird Coupe V8 1968-1969 20.145 14.059
Firebird Coupe V8 1967-1969 23.700 16.540
Firebid cabrio V8 1967-1969 33.180 23.156
Firebird Esprit Coupe V8 1970-1973 11.850 8.270
Firebird Formula Coupe V8 1970-1973 14.812 10.337
Firebird Formula Coupe V8 1971-1973 17.182 11.991
PORSCHE
356 B S 75 Coupe T5 1959-1961 71.100 49.620
356 B S 75 Coupe T6 1961-1963 77.025 53.755
356 B S 75 HardTop Coupe T6 1961-1962 71.100 49.620
356 B S 75 cabrio T5 1959-1961 82.950 57.890
356 B S 75 cabrio T6 1961-1963 82.950 57.890
356 B S 75 Roadster T5 1959-1961 124.425 86.835
356 B S 75 Roadster T6 1961-1963 106.650 74.430
356 B S 90 Coupe T5 1960-1961 77.025 53.755
356 B S 90 Coupe T6 1961-1963 82.950 57.890
356 B S 90 cabrio T5 1960-1961 94.800 66.160
356 B S 90 cabrio T6 1961-1963 100.725 70.295
356 B S 90 Roadster T5 1960-1961 142.200 99.240
356 B S 90 Roadster T6 1961-1963 154.050 107.510
356 C Coupe 1963-1965 65.175 45.485
356 C cabrio 1963-1965 94.800 66.160
356 SC Coupe 1963-1965 77.025 53.755
356 SC cabrio 1963-1965 118.500 82.700
912 Coupe 1965-1968 73.352 22.729
912 Targa 1965-1968 76.550 24.810
912 E Coupe USA 1975-1976 65.515 17.713
914/4 Découvrable 1.7 1970-1973 38.960 23.232
914/4 Découvrable 1.8 1974-1975 40.145 24.059
914/4 Découvrable 2.0 1973-1975 46.070 28.194
914/6 Découvrable 1970-1972 47.550 34.810
911 Targa 2.0 1966-1967 135.175 75.485
911 T Coupe 1968-1969 145.030 71.426
911 T Targa 1968-1969 142.660 69.772
911 L Coupe 1968 145.030 61.426
911 L Targa 1968 142.660 69.772
911 E Coupe 1969 147.400 73.080
911 E Targa 1969 146.215 72.253
911 S Coupe 1967-1969 165.175 85.485
911 S Targa 1967-1969 162.805 83.831
911 T Coupe 2.2 1970-1971 149.770 74.734
911 T Targa 2.2 1970-1971 148.585 73.907
911 E Coupe 2.2 1970-1971 155.695 78.869
911 E Targa 2.2 1970-1971 154.510 78.042
911 S Coupe 2.2 1970-1971 182.950 67.890
911 S Targa 2.2 1970-1971 180.580 66.236
911 T Coupe 2.4 1972-1973 152.140 76.388
911 T Targa 2.4 1972-1973 150.955 75.561
911 E Coupe 2.4 1972-1973 156.880 79.696
911 E Targa 2.4 1972-1973 155.695 78.869
911 S Coupe 2.4 1972-1973 212.575 78.565
911 S Targa 2.4 1972-1973 206.650 74.430
911 Carrera RS Touring 2.7 1973 711.800 331.560
911 Carrera RS Lightweight 2.7 1973 955.000 378.100
911 Coupe 2.7 1974-1977 126.070 38.194
911 Targa 2.7 1974-1977 124.885 37.367
911 S Coupe 2.7 1974-1975 128.440 39.848
911 S Targa 2.7 1974-1975 127.255 39.021
911 Carrera Coupe 2.7 1974-1975 177.025 93.755
911 Carrera Targa 2.7 1974-1975 174.655 92.101
911 Carrera Coupe 3.0 1976-1977 155.695 88.869
911 Carrera Targa 3.0 1976-1977 153.325 87.215
911 SC Coupe 3.0 1978-1980 128.440 69.848
911 SC Targa 3.0 1978-1980 127.255 69.021
911 SC Coupe 3.0 1981-1983 129.625 60.675
911 SC Targa 3.0 1981-1983 126.070 68.194
911 SC cabrio 3.0 1982-1983 131.995 72.329
911 Carrera Coupe 3.2 1984-1986 130.810 61.502
911 Carrera Targa 3.2 1984-1986 129.625 70.675
911 Carrera cabrio 3.2 1984-1986 134.365 63.983
911 Carrera Coupe 3.2 1987-1989 135.550 64.810
911 Carrera Targa 3.2 1987-1989 134.365 63.983
911 Carrera cabrio 3.2 1987-1989 137.920 66.464
911 Carrera Speedster 3.2 1988-1989 300.725 220.295
911 Carrera Speedster Turbo Look 3.2 1988-1989 394.800 266.160
911 Turbo Coupe 3.0 1975-1977 159.250 81.350
911 Turbo Coupe 3.3 1978-1983 156.880 79.696

944 Turbo Coupe 1988-1989 25.515 18.713
944 S 2 cabrio 1989-1991 29.552 19.645
944 Turbo cabrio 1990-1991 27.255 19.021
928 Coupe 1977-1982 31.257 19.856
928 S Coupe 1980-1983 33.590 21.578
928 S 2 Coupe 1984-1986 38.367 22.818
928 S 4 Coupe 1987-1991 41.255 24.021
928 GT Coupe 1989-1991 41.440 25.848
928 GTS Coupe 1992-1995 44.365 33.983
968 Coupe 1992-1995 28.330 17.886
RENAULT
Floride Coupe 1959-1962 14.812 10.337
Floride cabrio HardTop 1959-1962 18.960 13.232
Floride S cabrio 1962-1963 20.737 14.472
Caravelle 1100 S cabrio 1966-1968 21.330 14.886
Caravelle 1100 S Coupe 1966-1968 14.220 9.924
R8 Gordini 1100 Berline 1965-1966 43.845 30.599
R8 Gordini 1300 Berline 1966-1970 50.955 35.561
R5 Turbo 1981-1982 34.365 23.983
R5 Turbo 2 1983-1986 27.255 19.021
ROLLS ROYCE
Silver Cloud II Standard Saloon 1959-1962 49.770 34.734
Silver Cloud II Limousine 1959-1962 65.175 45.485
Silver Cloud II cabrio 1960-1962 308.100 215.020
Silver Cloud III Standard Saloon 1963-1965 59.250 41.350
Silver Cloud III Limousine Longue 1962-1966 68.730 47.966
Silver Cloud III Berline Flying Spur HJM 1963-1965 94.800 66.160
Silver Cloud III Cpé Mulliner Park Ward 1963-1966 82.950 57.890
Silver Cloud III cabrio HJ Mulliner 1963-1966 296.250 206.750
Silver Cloud III cabrio Park Ward 1963-1966 112.575 78.565
Silver Shadow Berline 1966-1976 20.737 14.472
Silver Shadow II Berline 1977-1980 21.922 15.299
Silver Shadow Cpé Mulliner Park Ward 1966-1970 44.437 31.012
Corniche Coupe 1971-1976 47.400 33.080
Corniche Coupe 1977-1987 45.030 31.426
Silver Shadow Cab Mulliner Park Ward 1967-1970 57.472 40.109
Corniche cabrio 1971-1976 53.325 37.215
Corniche cabrio 1977-1987 50.955 35.561
Corniche II cabrio 1987-1989 65.175 45.485
Corniche III cabrio 1990-1992 77.025 53.755
Corniche IV cabrio 1993-1996 88.875 62.025
Camargue Coupe 1975-1980 41.475 28.945
Camargue II Coupe 1981-1986 53.325 37.215
ROVER
3L Mark II Coupe 1963-1965 15.997 11.164
3L Mark III Coupe 1965-1967 17.775 12.405
3.5L Coupe V8 1967-1973 20.145 14.059
SAAB
750 GT Coach 1960-1962 24.292 16.953
850 Sport Montecarlo Coach 1963-1965 21.330 14.886
99 Turbo 1978-1980 4.740 3.308
900 Turbo 1980-1984 4.147 2.894
900 Turbo 16 Aero 1984-1988 7.702 5.375
900 Turbo 16 cabrio 1987-1990 8.887 6.202
SHELBY
GT 350 Coupe 1965 201.450 140.590
GT 350 H Coupe 1966 177.750 124.050
GT 350 Coupe 1967-1968 94.800 66.160
GT 350 cabrio 1968 142.200 99.240
GT 350 Coupe 1969-1970 77.025 53.755
GT 350 cabrio 1969-1970 106.650 74.430
GT 500 Coupe 1967-1968 106.650 74.430
GT 500 cabrio 1968 148.125 103.375
GT 500 Coupe 1969-1970 94.800 66.160
GT 500 cabrio 1969-1970 118.500 82.700
SIMCA
Plein Ciel Coupe Grand Carrossier 1959-1960 20.737 14.472
Plein Ciel S Coupe 1960 21.922 15.299
Plein Ciel Coupe 1961-1962 23.107 16.126
Océane cabrio Grand Carrossier 1959-1960 29.032 20.261
Océane S cabrio 1960 29.625 20.675
Océane cabrio 1961-1962 30.810 21.502
Vedette Présidence Berline 1958-1961 17.775 12.405
1000 Coupe Bertone 1962-1967 9.480 6.616
1200 S Coupe 1967-1971 15.997 11.164
STUDEBAKER
Hank Power/Silver/Coupe V8 1956-1961 18.960 13.232
Hank Gran Turismo Coupe HardTop V8 1962-1964 21.330 14.886
Avanti R2 Coupe 1963-1964 29.625 20.675
SUNBEAM
Rapier Series IIIA cabrio 1962-1963 14.812 10.337
Alpine Series I cabrio 1959-1960 15.405 10.751
Alpine Series II cabrio 1960-1963 14.220 9.924
Alpine Series III cabrio 1963-1964 15.997 11.164
Alpine Series III GT HardTop 1963-1964 12.442 8.683
Alpine Series IV cabrio 1964-1965 15.997 11.164
Alpine Series V cabrio 1965-1968 16.590 11.578
Alpine V8 cabrio 1964-1966 37.920 26.464
Alpine V8 MKI / MKII cabrio 1966-1968 49.770 34.734
TOYOTA
2000 GT Berlinette 1967-1969 829.500 578.900
SPORT 800 CABRIO 1966-1970 30.000 28.000
CROWN 1967-1978 4.800 3.000
COROLLA 1968-1979 6.100 1.300
COROLLA GT - GTI 1984-1992 13.000 4.500
TRIUMPH
TR3 A Roadster 1957-1961 42.660 29.772
TR3 B Roadster 1962 43.845 30.599
TR3 B Roadster 1962 45.030 31.426
TR4 cabrio 1961-1965 35.550 24.810
TR4 A cabrio USA 1965-1967 31.995 22.329
TR4 A IRS cabrio 1965-1967 33.180 23.156
TR5 Pi cabrio 1967-1968 40.290 28.118
TR250 cabrio USA 1967-1968 35.550 24.810
TR6 Pi cabrio 1969-1972 24.292 16.953
TR6 Pi cabrio 1973-1975 21.330 14.886
TR6 cabrio USA 1969-1976 20.145 14.059
Vitesse 6 cabrio 1962-1966 11.257 7.856
Vitesse 2L cabrio 1967-1968 12.442 8.683
Vitesse 2L Mark II cabrio 1968-1971 13.627 9.510
Spitfire Mark II cabrio 1965-1967 11.257 7.856
Spitfire Mark III cabrio 1967-1970 14.220 9.924
Stag cabrio HardTop 1970-1977 17.775 12.405
TVR
Griffith 200 Coupe 1963-1965 36.735 25.637
Griffith 400 Coupe 1963-1965 42.067 29.358
Tuscan V8 Coupe 1967-1970 35.550 24.810
Tuscan V6 Coupe 1969-1971 21.330 14.886
Vixen Coupe 1967-1973 17.182 11.991
3000 M Coupe Turbo Coupe I 1976-1980 21.330 14.886
Taimar Coupe 1977-1979 16.590 11.578
Taimar Coupe Turbo 1977-1980 23.700 16.540
3000 S cabrio 1978-1979 27.255 19.021
S Roadster 1986-1988 26.662 18.607
S2 Roadster 1988-1991 27.847 19.434
Chimaera cabrio 4.0 V8 1995-1999 29.625 20.675
Cerbera Coupe 4.5 V8 1997-1999 35.550 24.810
VENTURI
MVS 200 Coupe V6 1987-1990 26.070 18.194
MVS 280 SPC Coupe V6 1989-1990 33.180 23.156
CUP 221 Coupe V6 1990-1993 31.995 22.329
280 APC Coupe V6 1990-1994 35.550 24.810
CUP 111 Coupe Export 1990-1992 28.440 19.848
Atlantique 260 Coupe 1992-1993 43.845 30.599
260 LM Coupe 1994-1995 47.400 33.080
Atlantique 300 Coupe 1995-1998 53.325 37.215
400 Trophy Route 1992-1994 71.100 49.620
400 GT Coupe 1994-1998 100.725 70.295
Transcup SPD 221 cabrio 1990-1995 40.290 28.118
p
Transcup SPD 511 cabrio 1991-1993 43.845 30.599
VOLKSWAGEN
KÄFFER - BEETLE 1945-1953 41.000 37.000
KÄFFER - BEETLE 1953-1957 30.000 23.000
KÄFFER - BEETLE 1957-1962 27.500 21.200
1200 1957-1979 27.000 10.100
1300 1966-1979 11.500 7.300
1300 S 1971-1973 11.700 9.000
1500 1967-1970 9.000 6.100
1600 MEXICO 1979-1985 9.200 7.000
1302 1971-1972 12.500 8.800
1303 1973-1975 14.000 8.600
1303 S 1973-1975 15.000 10.100
NEW BEETLE RSI VR6 2000 45.000 30.100
KÄFFER - CABRIO HEBMÜLLER 1949-1950 100.000 88.000
KÄFFER - CABRIO KARMANN 1949-1957 62.000 45.000
1200 / 1300 KARMANN 1958-1966 27.000 20.500
1500 KARMANN 1967-1970 20.000 15.500
1302 S 1971-1972 21.700 17.250
1303 S 1973-1979 27.000 23.000
KARMANN GHIA MK I COUPE 1955-1974 28.000 17.500
KARMANN GHIA MB I CABRIO 1958-1974 35.600 24.810
KARMAN GHIA MK II COUPE 1962-1969 15.000 12.000
VW 411 1969-1972 2.900 1.900
VW 412 1973-1976 2.950 800
K70 1970-1975 3.500 3.000
Scirocco 1974-1988 9.800 3.700
Corrado 1989-1993 7.500 4.000
Polo coach 1976-1979 1.900 750
Polo Coupe GT 1,3 - G40 1980-1994 5.750 1.950
Golf i 1975-1984 3.600 2.200
GOLF GTI MK I 1976-1979 25.000 21.000
GOLF GTI OETTINGER 1981-1983 43.000 37.000
GOLF GTI MKII 1986-1992 8.500 6.100
GOLF MKII SYNCRO 1988-1990 14.000 12.000
GOLF RALLYE 1989-1991 36.000 25.000
GOLF CABRIO MKI 1979-1993 7.300 6.100
GOLF CABRIO MKIII 1994-1998 3.700 2.200
GOLF MKII COUNTRY 1990-1991 12.700 9.900
VOLVO
P1800 Coupe 1961-1963 26.662 18.607
1800 S Coupe 1963-1968 20.737 14.472
1800 S Coupe B20 1969 20.145 14.059
1800 E Coupe 1970-1972 18.960 13.232
1800 ES Break de Chasse 1972-1973 22.515 15.713
444 / 544 1947-1965 15.700 8.000
AMAZON 1956-1958 8.200 6.000
480 1986-1995 4.700 15.713

TROUVEZ
LA VOITURE
QUI VOUS EXCITE
SUR
Votre prochain véhicule est déjà sur Gocar.be

N° 76 FÉVRIER 2020
Moto
L’Aventure, c’est KTM
Auto
Mieux rouler ?
Suivez un stage !
Suzuki Katana
Voyage dans
son passé
Yamaha FJR 1300 Ultimate Edition
Dernière chance

ÉDITO
Par Philippe Hunin
Faux débats
S’il n’est pas évident d’opter pour tel ou tel type
d’énergie dans le secteur automobile, pour les
deux roues, le choix se limite à l’essence ou
l’électrique. En ce qui concerne le carburant, le
motard consciencieux se sert généralement à la
pompe 98 (E5) plutôt que 95 (E10) avec un taux
d’éthanol plus élevé que les anciens carburateurs
et certains injecteurs n’apprécient pas vraiment.
Si le moteur électrique est à conseiller en milieu
urbain ou sur des distances de moins de 100
km entre les recharges, la combustion thermique
pourrait encore avoir de beaux jours devant elle
avec une consommation en constante diminution
au gré des normes européennes actuelles et
à venir. La moto étant entrée depuis peu dans
le collimateur de la Commission pour ses
règlements laxistes et quelque peu dépassés, il
faut bien l’admettre.
Un importateur me confi ait au Salon qu’il était
possible d’abaisser la consommation moyenne
d’une moto, mais que cela entraînerait une
augmentation des coûts de fabrication. Et
comme aucune norme ne les y contraignait,
personne n’a voulu investir sur ce poste.
Dorénavant, avec
« Il est toujours
plus facile
d’interdire que
d’agir. »
les nouvelles normes
antipollution, un
contrôle technique
obligatoire à venir,
l’interdiction des
moteurs 2 temps
et le renvoi des
motos pré-2000 dans les campagnes, l’État
nous réserve un programme chargé pour
les prochaines années. Tout en omettant
(volontairement) qu’il est lui-même responsable
de milliers de tonnes d’émissions de gaz
toxiques en nous contraignant à utiliser un
réseau routier complètement obsolète. Si tous
les intervenants agissaient avec cohérence pour
améliorer le contournement des grandes villes et
réduire les embouteillages, la qualité de l’air serait
bien meilleure. Evidemment, il est toujours plus
facile d’interdire que d’agir. À quand des bandes
de circulation réservées uniquement aux deux
roues (électriques ?) et des emplacements de
parking en nombre et sécurisés ? L’affl uence du
public dans les Palais 8 et 9 du Salon a montré
à quel point la moto est une solution de mobilité
tout en restant un engin passionnant.
Philippe Hunin
philippe.hunin@mototrends.be
ACTUS
MOTO
Shoei J-Cruise 2
et Glamster
En matière de casque Jet, Shoei
propose avec son J-Cruise, et
dorénavant son J-Cruise 2, ce qui se
fait de mieux en matière de casque ouvert. Avec
un prix de vente établi entre 449€ et 579€, Shoei a amélioré le J-Cruise 2
en lui apportant deux ventilations supplémentaires et en profi lant davantage
l’arrière de sa coque. L’écran solaire offre également une protection plus
étendue. Si ce genre de casque ne vous séduit pas, le nouveau Glamster,
issu de la gamme néo-rétro du fabricant japonais, pourrait répondre à vos
attentes de « vieux motard ». Son look en dit long sur ses prétentions et
l’utilisation que vous pourriez en faire au guidon de votre vintage.
Infos www.shoei-europe.com (PSA)
IP Store devient Bihr
Et s’il n’en restait qu’un, ce serait Bihr. Rachetée il y a quelques années
par la famille Moorkens dont le siège social est basé principalement à
Kontich, l’ex-société de Cyrille Bihr, fondateur et toujours en exercice, vient
d’ajouter tous les produits distribués par IP Store à son catalogue. Ce
qui, après le rachat de RST, complète une offre déjà très riche. Tous les
produits distribués par Bihr sont à retrouver sur www.bihr.eu (PSA)
Motos du siècle
Cet ouvrage fort de 256
pages, dédié à un siècle
de motos, est préfacé par
Giacomo Agostini et écrit
par Luigi Corbetta. Un
journaliste de renom qui,
dès son plus jeune âge,
devint un inconditionnel du
monde des ‘deux-roues’.
Vous découvrirez, en sa
compagnie, les premières
motocyclettes brevetées,
les puissants roadsters,
les ultras sportives tapeà-l’œil
(ou dans l’œil),
et bien évidemment les
routières. À ses débuts
(moitié du XIXe siècle),
la moto, élaborée avec
deux et même trois roues, s’avérait peu stable, peu pratique et
même encombrante. Les prémices d’une aventure qui allait devenir
ce qu’elle est aujourd’hui. Cet ouvrage vous guidera à travers
le chemin parcouru par celles qui, aujourd’hui, ont conquis des
millions d’adeptes. Glénat (Ch.D.)
www.wheeltorque.eu (pas .com)
Toutes les informations sur le Valenciennes-Dijon 2020 sont à découvrir sur
www.wheeltorque.eu (et pas www.wheeltorque.com comme publié le mois
dernier). Pour rappel, cette balade sportive de 3 jours (+/- 700 km) se conclut
par 5 runs de 20 minutes sur le circuit de Dijon Prenois et est ouvert à toutes
les voitures et motos (très) sportives. Dates : 29-30-31 août 2020. (P.H.)
/ www.autotrends.be

Tarif Zero Motorcycles 2020
Voici les prix pour 2020 de ces motos électriques dont les capacités pourraient
en étonner plus d’un. DSR Black Forest Edition (21.140€), DSR (17.990€), DS
(13.005€ et 16.570€), SR/F (21.140€ et 23.380€), SR (17.990€), S (13.005€ et
16.570€) et FXS (13.005€). La puissance et l’autonomie variant selon les tarifs
et les modèles avec toujours un minimum de (+/- 100 km jusque 240 km). Une
autre façon de rouler pour une mobilité différente qui peut être une solution pour
certains et un plaisir pour beaucoup. Ça accélère fort, très fort ! (PSA)
Alpinestars
Tech-Air 5
La marque italienne Alpinestars a profi té
du Salon de Bruxelles pour présenter le
Tech-Air 5, un nouvel airbag autonome
électronique qui sera bientôt disponible sur
le marché. Il peut être utilisé sous n’importe
quelle veste, Alpinestars préconise juste que le vêtement permette un peu
d’aisance (en moyenne 4 cm) pour permettre le gonfl age optimum de l’airbag.
En plus d’offrir une protection adéquate de la cage thoracique, des côtes
et du dos, il couvre également les épaules. Un plus indéniable en termes de
sécurité. Il sera commercialisé pour un prix abordable de 599,95€ (software
compris) et disponible (tailles XS à 4XL) à partir du mois de mars. (PSA)
Belgian
Motorcycle
Academy
La Belgique vient, enfi n, de se donner les
moyens via la FMWB, Zelos/Mig et ses
partenaires comme Yamaha et Wanty (l’éternel
sponsor fi nancier depuis plus de 30 ans) de
lancer une nouvelle fi lière pour aider les jeunes
à accéder au plus haut niveau des compétitions
motocyclistes. La Belgian Motorcycle Academy
s’adresse à tous les jeunes entre 7 et 14 ans,
garçons ou fi lles, de tout le pays. Après une
première sélection, les jeunes repérés par
Stéphane Mertens, Fred Fiorentino, Didier de
Radiguès, Xavier Siméon et d’autres fi gures
du monde de la moto de haut niveau seront
formés dans toutes les disciplines (dirt track,
motocross, trial, supermotard, vitesse) et dirigés
vers celle qui leur correspond le mieux. Le but
ultime étant, évidemment, de s’aligner dans une
des trois catégories reines : Moto3, Moto2 et
MotoGP. Nous ne manquerons pas de revenir
régulièrement sur cette nouvelle initiative lancée
par Freddy Tacheny et consorts. (PSA)
Coyote a la dent dure
Dakar, Honda enfin !
Gilles Lalay, malheureusement
décédé en 1990, peut dormir
tranquille. Honda vient enfi n
d’apposer son nom sur les
tablettes du Dakar avec la première
victoire moto d’un américain sur
cette épreuve. L’ex-NXR800V
victorieuse en 1989 s’est
transformée en CRF450 Rally,
plus légère mais moins rapide.
Ricky Brabec s’impose de belle manière en gérant au mieux les pistes de cette
nouvelle aire de jeux en Arabie Saoudite. Un « petit » retour aux origines où les
grands hôtels sont abandonnés au profi t de tentes ou dortoirs géants. (P.H.)
Le Dakar vu par Jacky Ickx
Après une brève incursion de 3
jours sur le Dakar, Jacky Ickx nous
confi ait lors de sa présence au
Salon de l’Auto le jeudi 9 janvier,
que le nouveau parcours en Arabie
Saoudite était une bonne initiative.
L’ouverture de ses frontières au
monde extérieur poussera le pays
vers une plus grande démocratie
et un meilleur respect des droits
de l’homme. Au niveau sportif,
l’immensité de ce territoire est un condensé de ce que l’Algérie, le Maroc et
la Mauritanie pouvaient offrir aux concurrents en matière de diffi cultés et de
paysages. La sécurité en plus.
Avec son million cinq cent mille abonnés
en Belgique (1.800.000 en France), Coyote
confi rme sa volonté de collaborer avec les
services offi ciels pour s’affi rmer comme un
partenaire de sécurité incontournable. Le
signalement des radars ne représente qu’une
partie de ses offres et nous avons tous déjà
pu profi ter de la signalétique « objet sur voie »
pour nous mettre en garde contre un obstacle
imprévu. Si la moto ne représente qu’une
petite partie de ses ventes et ne profi te
toujours pas d’un appareil spécialement
adapté à une utilisation extérieure, le Coyote
Minute et Up est une bonne solution pour
la prévention des excès de vitesse, de
ralentissements et de dangers éventuels. Une
connexion Bluetooth vous permettra, via votre
interphone, de recevoir les avertissements
sans devoir regarder l’écran. Le Coyote Up
ne doit même plus être fi xé sur votre moto
(229€). Formule d’abonnement à partir de
12,99€ par mois. À découvrir sur
www.coyotesystems.be/ (PSA)
www.autotrends.be /

Par Pascal Mouton
Suzuki
Katana
Le retour du sabre
istoire ne cesse de se répéter !
Nous en avons encore eu la preuve
l’année dernière avec le retour
de la mythique Suzuki Katana.
/ www.autotrends.be

Laatanaet le roadster S-S partagent les mmes commandes
par contre le cintre de laatanaest un peu plus large de mm.
À
l’époque, Suzuki avait
construit sa notoriété
sur le moteur 2-temps
et son passage au
4-temps avec la série
des GS ne remporta
pas le succès
escompté. L’usine chercha alors le
moyen de redynamiser sa production et
se tourna, via sa filiale allemande, vers
le designer Hans Muth du studio Target
Design qui avait œuvré chez BMW
(projet Futuro). Le prototype ED-2 fut
exposé au Salon de Cologne en 1979
et un an plus tard la future Katana 1100
faisait son apparition. Basée sur un
modèle existant (la GSX1100E) et déjà
motorisée par un 4-cylindres en ligne
double arbre à cames. Ses lignes assez
futuristes et taillées au sabre (le katana
est un sabre japonais) défrayèrent la
chronique, la légende était née.
Un nom
Aujourd’hui le néo-rétro a le vent en
poupe et il aurait été stupide pour le
constructeur d’Hamamatsu de ne
pas s’engouffrer dans cette brèche.
Reprenant la même recette qui avait
déjà fait le succès de la première
Katana, Suzuki est parti d’un modèle
existant pour concevoir ce modèle
actuel. Mais cette fois, l’initiative n’est
pas venue de l’usine mais bien d’Italie.
Le designer Rodolfo Frascoli en avait
présenté le concept 3.0 au Salon de
Milan fin 2017. En moins de temps
qu’il ne faut pour le dire, Suzuki profita
de l’aubaine pour transformer sa
GSX-S1000 en Katana du 21 e siècle. Il
ne restait plus au public qu’à découvrir
la « bête » sur le stand du constructeur
japonais à l’EICMA 2018. Et la Katana
tient toutes ses promesses car elle
divise autant l’opinion que sa devancière
née il y a quarante ans.
Passé futuriste
Impossible de déterminer exactement
son style avec une touche néo-rétro
agrémentée de lignes futuristes. Quand
je parle de néo-rétro, je fais bien
entendu référence aux motards de ma
génération qui ont connu la première
mouture. Je trouve dommage à titre
personnel que l’usine ne se soit pas
un peu plus inspirée de la première
Katana pour concevoir un tableau de
bord plus original (écran à aiguilles
inversées) ou encore équiper la moto de
guidons bracelet et d’un petit sautevent.
Néanmoins les lignes générales
de la Suzuki respectent l’esprit Katana
et le phare rectangulaire est conservé.
Mention très bien aussi pour le grand
lettrage SUZUKI qui orne le réservoir.
www.autotrends.be /

n ane
de nortro
arent de
nes uturstes
aatanatent
toutes ses
roesses.
• Look • Moteur expressif
• Partie-cycle rigoureuse
• Sonorité virile
PLUS
MOINS
• Autonomie
• Tableau de bord tristounet
/ www.autotrends.be

L’avant de la moto se résume à une
coque qui s’élance de l’optique et
son petit défl ecteur vers le réservoir
en passant par les écopes latérales
(munies de feux de position biseautés).
On a l’impression que le réservoir est
immense alors qu’il ne contient que
12 litres de carburant. L’arrière est
épuré, la selle est dénuée de poignées
passager et se termine simplement par
un petit feu arrière intégré. Sacrifi ce à la
modernité, le support de plaque (avec
les clignoteurs) est déporté sur le brasoscillant.
Techniquement parlant, la Katana
reprend quasi tous les éléments de la
GSX-S1000. Châssis périmétrique et
bras oscillant banane en aluminium
avec une boucle arrière boulonnée en
acier. Suspensions KYB entièrement
réglables à l’avant comme à l’arrière.
Jantes alu à trois branches dédoublées
avec un freinage Brembo composé
d’étriers monobloc 4 pistons à fi xation
radiale pinçant des disques de 310
mm combinés à un disque et étrier
Nissin plus l’ABS Bosch. Le propulseur
identique à celui de la GSX-S1000 est,
rappelons-le, issu de la GSX-R1000
de 2005. C’est un moteur éprouvé
de 999 cc à quatre soupapes et
double ACT qui développe 150
chevaux à 10.000 tr/min et 108 Nm de
couple à 9.500 tr/min. L’électronique
embarquée est sommaire et se
résume à un antipatinage (trois modes)
déconnectable. La Katana reçoit une
monte pneumatique spécifi que avec
des Dunlop Sportmax Roadsport 2
(120/70-17 et 190/50-17).
Mode promenade
À son guidon, on constate
immédiatement que la position de
conduite est assez différente de celle
de la GSX-S. Le triangle selle/reposepieds/guidon
est plus court et incite
un peu plus à la balade qu’à l’attaque.
Même si la hauteur de selle (825 mm)
est plus importante (+ 10 mm) sur la
Katana que sur le roadster GSX-S, je
pose pratiquement les pieds au sol avec
mon mètre septante. Le cintre est aussi
un peu plus large (+ 35 mm), mais les
commodos restent identiques et seul le
levier de frein est réglable. L’écran LCD
provenant de la GSXR-1000R présente
un graphisme spécifi que pour la Katana
et inclut la plupart des informations
communes à beaucoup de motos mais
aussi un chronomètre (temps au tour)
et la fonction « peak-hold » (qui indique
temporairement le régime maximum
atteint avant la coupure des gaz). Le
démarrage se fait toujours sans souci
grâce au « Easy Start Système » et
la Katana s’exprime avec virilité. On
retrouve le son typique des 4-cylindres
Suzuki, un peu grave, et amplifi é par
la boîte à air. Les évolutions à basse
vitesse se font en douceur avec un
Le tableau de bord est complet mais manque cruellement d’originalité.
rayon de braquage correct et une
commande d’embrayage relativement
bien dosée. Les 215 kilos ne se font
pas sentir et le moteur distille tout son
coffre dès les plus bas régimes. Avec
une sélection précise, les rapports
s’enchaînent à la volée pour atteindre
« très » rapidement une vitesse de
croisière contraignante pour les bras
et les cervicales. Ce roadster néorétro
ne dispose d’aucune protection
naturelle et n’épargne pas son pilote.
Un conseil : évitez le plus souvent
possible l’autoroute. Même conseil
pour les petites routes bien dégradées
de Wallonie. Avec ses suspensions
calibrées « sport », la Katana sursaute
à la moindre bosse et vous répercute
directement son mécontentement dans
le postérieur, la colonne vertébrale et
les bras. Promenez-la plutôt sur de
belles nationales « type billard », et là
vous ne serez pas déçu. La Katana
vous démontrera tout son potentiel et
dévoilera les limites de votre pilotage.
Simple, mais bon
Son moteur est, je pense, l’un
des meilleurs 4-cylindres existant
actuellement sur le marché. Il est à la
fois souple, rugueux et violent lorsqu’il le
faut. Des sensations qui sont garanties
sans trop d’électronique ni aucun mode
de conduite. Comme quoi il est toujours
possible aujourd’hui de faire de bons
moteurs en toute simplicité. Le freinage
qui était déjà effi cace sur la GSX-S, l’est
tout autant sur la Katana. Les nouveaux
pneumatiques Dunlop Sportmax
Roadsport 2 ont fait leur preuve durant
toute la durée de l’essai qui s’est
principalement déroulé sous la pluie,
bien aidé, il est vrai par l’antipatinage
(réglé au maximum). Avec à peine 12
litres dans son réservoir, la Katana
nécessitera de fréquents passages à la
pompe. Le témoin de réserve s’active
au bout de 170 à 180 kilomètres tandis
que le tableau de bord affi che une
moyenne de 5,5 l. ■
CONCLUSION
Pour les quinquagénaires, le
retour de la Katana pourra
signifier la réalisation d’un
rêve de jeunesse. Pour les
plus jeunes, ce sera une
alternative aux GSX-S1000 et
GSX-S1000F, mais également
une concurrente aux
Kawasaki Z900RS et Honda
CB1100 RS.
La Suzuki Katana
en quelques chiffres
Moteur : 4 cylindres 4T, 999cc,
refroidissement par eau, double
ACT, 4 soupapes
Puissance : 150ch à 10.000tr/min
Couple : 108Nm à 9.500tr/min
Boîte : 6 rapports
Embrayage : multidisque en bain
d’huile
Transmission : par chaîne
Cadre : double poutre en
aluminium
Suspension avant : fourche
inversée KYB de 43mm, réglable,
déb. 120mm
Suspension arrière : mono
amortisseur KYB, réglable, déb.
63mm
Freins avant : deux disques de
310mm, étriers radiaux Brembo
monobloc 4 piston + ABS
Frein arrière : un disque, étrier
simple piston + ABS
Hauteur de selle : 825mm
Poids plein fait : 215kg
Réservoir : 12 litres
Prix : 13.999 € TVAC
www.autotrends.be / 9

Par Yves Merens
KTM
790 Adventure
Comparaison n’est pas raison
Avec la montée en gamme des grosses cylindrées, les constructeurs
s’affrontent à coup de surenchère de puissance. Et à force de placer
la barre de plus en plus haut, de nouveaux segments prennent place
sous les hauts de gamme…
9 / www.autotrends.be

La KTM 790 Adventure
en quelques chiffres
Le réservoir à cheval sur la moto descend très bas
pour un centre de gravité amélioré.
Un Akra en plus pour la 790 Adventure R.
Moteur : Bicylindre parallèle, 799
cc, 4T, double ACT, 8 soupapes,
refroidissement liquide
Puissance 94ch à 8.000tr/min
Couple 88Nm à 6.600tr/min
ote 6 rapports
mrayage Antihopping PASC,
actionnement mécanique
ransmission par chaine
Cadre acier chrome-molybdène
avec moteur porteur
Suspension aant WP inversée
43mm
Suspension arrière: WP
Monoshock
éattements aant et arrière
200mm
rein aant 2 étriers à quatre
pistons à montage radial, disque
de 320mm
rein arrière étrier ottant à deux
pistons, disque de 260mm
auteur de selle 850mm
Poids 189 kilos
éseroir 20 litres
Pri 12.899 € TVAC
L’année dernière, KTM nous avait séduits
avec le bicylindre parallèle 800 cc du
roadster Duke. Sympa et vive, cette
moto était sans conteste une des belles
sorties 2018. En gardant la même base,
les Autrichiens sont arrivés en 2019 avec
la version trail, la 790 Adventure. Cette
Adventure a toutes les caractéristiques des gros trails.
Haute, elle affi che la face de gros insecte de la famille
KTM. C’est un style, qu’on aime ou pas, extrêmement
reconnaissable. Plus originaux encore sont les deux fl ancs
avant, d’où ressortent deux bosses. Serions-nous en
présence d’un moteur à plat bavarois ? Pas du tout : la
katoche se croit en rally et utilise un réservoir en forme
de selle de cheval. Une partie centrale se prolonge très
bas de chaque côté vers le sol. On pourrait croire qu’il y
a trois réservoirs en tout. Le poids de l’essence est donc
plus bas, tout bénéfi ce pour le centre de gravité et la
maniabilité de l’engin. Les 20 litres ( !) embarqués donnent
450 kilomètres d’autonomie, de quoi envisager de belles
sorties. Autre heureuse conséquence testée : en cas de
pluie, les jambes sont mieux protégées.
Tout le toutim multicolore
On « monte » en selle en passant la jambe vachement
haut, au-dessus des 850 mm de l’assise. Il faut dire qu’à
l’arrêt la 790 est peu inclinée avec sa longue béquille
latérale. Pas toujours évidente à maintenir en équilibre.
Contact, et on se retrouve devant l’environnement de la
grande sœur, la 1290 Adventure S. Comme elle, l’écran
TFT couleur affi che « Ready to race » sur cinq pouces
de large ! Tout peut y être présenté selon la préférence
du pilote : réglage ABS, autonomie, tachymètre, mode
de conduite, etc. L’application KTM My Ride peut même
gérer la téléphonie et le GPS. Checked !
Puissance et couple
La selle a l’air ferme et pourtant l’assise est confortable,
même au terme de plusieurs heures de conduite. On est
bien sur un trail, malgré sa dénomination Adventure qui
se la joue baroudeuse dure. Par rapport à la Duke, le
bicylindre de l’Adventure 790 perd 10 chevaux pour se
stabiliser à 95, amplement suffi sant pour mouvoir avec
pertinence ses 189 kilos.
Essayée avant la 1290 Adventure S, cette moto nous a
semblé cohérente avec l’image sportive de la marque.
Mais on avait presque oublié les 160 chevaux de la
grande sœur et son tempérament explosif. Même
si on est tenté de comparer les deux, la 1290
surpasse bien sa cadette. L’allonge du gros bi
lui donne des capacités que la 790 ne peut
envisager.
www.autotrends.be / 9

Pour autant, la 790 se débrouille très bien.
L’importateur avait d’ailleurs prévu le mode de
conduite Rally sur notre modèle d’essai. Optionnel
ici, et de série sur la 790 Adventure R, ce mode
embellit le toucher de route. C’est mieux avec
que sans. En ville, il vaut mieux repasser sur un
mode de conduite moins extrême puisqu’au ralenti
dans les bouchons, la bestiole en « Rally » montre
qu’elle en veut en secouant son pilote. Sur route, le
comportement est très sain, les débattements de
suspension font le job et les freins ne sont jamais pris
en défaut. C’est top !
Mais où est passée l’essence ?
Étonnant, après chaque arrêt ou coupure du
moteur, la jauge d’essence vous recommande de
passer par la case « station-service ». Pourtant, il
doit en rester, on n’a pas encore parcouru les 450
kilomètres d’autonomie initiale. Après 12 minutes
de trajet, miracle, les petites barrettes salvatrices
réapparaissent sur l’écran qui ne peut bizarrement
affi cher qu’un ½ plein. Troublant, il semble que cela
soit dû au fameux réservoir qui ne permet pas de
grande précision à la jauge. ■
CONCLUSION
Léger et agile, ce « petit » trail de 189
kilos nous a plu par sa maniabilité et
son efficience générale. Une alternative
plus que crédible face à la montée en
puissance actuelle.
L’autre Adventure 790,
la « R »
lus offroad que la ersion de route le modle se
singularise par la monte d’accessoires typiquement toutterrain
comme le garde-boue avant et une garde au sol
supérieure engendrée par une géométrie différente. La
hauteur passe de 830 à 880 mm avec une selle d’un seul
tenant e mode de conduite all fait aussi partie
de léquipement de base sur cette denture
proposée au prix de 13.899 €.
• Look d’une grande • Équipement top
• Bonne protection
• Moteur volontaire en rally
PLUS
MOINS
• Chaîne qui claque
à la reprise sous 1500 tr/min
• Jauge à essence imprécise
e us route
a denture assera
e sabe denture .
9 / www.autotrends.be

Tracer 700
C’est votre tour.
www.yamaha-motor.be

Par Pascal Mouton
Yamaha
FJR 1300 AS
Robotisée
La Yamaha FJR 1300 AS est présente au catalogue du constructeur
d’Iwata depuis 2006. Elle n’est pas forcément la plus courue, mais
gagnerait à être un peu mieux connue.
D’abord sous l’appellation
FJ 1100 (1983) et FJ
1200 (1986) il faudra
attendre 2001 pour voir
apparaître la FJR 1300,
remplaçante de la GTS
1000 dans le segment des grandes
routières. La GTS 1000 était une
machine innovante et sans doute un
peu trop en avance pour son temps.
Equipée à l’avant d’un monobras en
lieu et place d’une fourche classique,
elle ne fut produite que pendant 6 ans
(de 1993 à 1998) à un peu plus de
10.000 exemplaires. Pour l’avoir testée
à plusieurs reprises, je me souviens
d’une moto au rayon de braquage assez
faible et à l’avant un peu (beaucoup)
lourd, surtout à basse vitesse. Mais à
rythme plus soutenu (à l’époque il y
avait beaucoup moins de radars !) sa
tenue de route devenait redoutable.
Malheureusement, la GTS avait contre
elle un prix d’achat élevé et surtout
une technologique hors normes, ce
deuxième aspect déplaisant souvent aux
motards qui sont généralement assez
traditionalistes. Je pense qu’aujourd’hui,
la Yamaha FJR 1300 AS est également
victime de ce « traditionalisme »
outrancier que cultivent obstinément les
motards de tout poil. Car cette version
AS de la FJR 1300 est un peu différente
des FJR 1300 A et AE également
présentes au catalogue.
Pas d’embrayage
Au premier coup d’œil, elle semble
identique aux deux autres modèles.
Mais en y regardant de plus près, on
remarquera qu’elle ne possède pas de
levier d’embrayage malgré la présence
du sélecteur de vitesse au reposepied
gauche. L’absence de ce levier
justifi e-t-il à lui seul que cette AS soit
tant boudée et pratiquement ignorée
encore aujourd’hui ? Après 13 années
de commercialisation, sa distribution
reste encore confi dentielle. Son prix
conséquent affi ché à 20.999 € en
est-il la raison principale ? Je ne pense
pas, même si dans sa version basique
(avec une commande d’embrayage
traditionnelle) la Yamaha FJR 1300 A ne
coute que 16.599 €. Comparons ce qui
est comparable et prenons tout d’abord
la version supérieure AE (équipée d’une
fourche inversée avec suspensions
pilotées et feux adaptifs en virage) qui
vous sera livrée pour 19.999 €. Une
somme conséquente pour certains,
mais tout à fait justifi ée dans ce créneau.
N’oublions pas qu’une BMW R 1250 RT
se négocie à partir de 18.650 € et que
pour obtenir un équipement équivalent
à la FJR 1300 AE, la facture grimpera à
20.580 € chez le constructeur bavarois.
Le prix de la Yamaha FJR 1300 AS n’est
Ultimate Edition
En raison de la mise en place
de la nouvelle norme Euro5,
Yamaha lance cette année
les dernières FJR1300AS
et FJR1300AE baptisées
Ultimate Edition. Elles se
caractérisent par un coloris
spécial noir/or avec des jantes
dorées et logo spécifi que,
une selle noire avec coutures
dorées (+ logo), une bulle
haute et des déflecteurs de
série. La FJR1300AE sera
proposée à 19.999 euros et la
FJR1300AS à 20.999 euros.
donc pas exagéré et tout à fait compétitif
face à la concurrence. Mais alors
pourquoi cette version démunie d’un
levier d’embrayage a-t-elle du mal à se
faire une place au soleil ? La réponse tient
en quelques lettres, YCC-S. Le Yamaha
Chip Controlled-Shift est un système
électronique qui gère l’embrayage et
le débrayage ainsi que le passage des
rapports à la place du pilote. La boîte
de vitesse est identique à celle des
autres FJR 1300 et la seule différence
réside dans sa commande qui est ici
robotisée. Attention, nous ne sommes
pas en présence d’un système de boîte
automatique commandée par viscocoupleur
ou par une commande à double
embrayage comme Honda avec son DCT.
Ici le système est beaucoup plus simple
avec seulement un actuateur électrique
pour la commande d’embrayage et un
autre pour la sélection des rapports.
Enfi n presque, car il faut tout de même
quelques adaptations mécaniques,
notamment pour le barillet de sélection et
la commande d’embrayage, sans oublier
la gestion électronique de l’ensemble.
Sur la première FJR 1300 AS apparue
en 2006, le système YCC-S était un peu
« rude » car la commande des gaz se
faisait encore mécaniquement (avec un
câble). A chaque sélection de rapport,
il fallait avant tout couper les gaz. En
2013 l’YCC-S devenait plus « civilisé »
car toutes les FJR passaient au système
Ride by Wire. Ce qui supprimait le câble
d’accélérateur au profi t d’une commande
électronique, l’ECU se chargeant de gérer
les gaz à chaque changement de rapport.
La dernière génération de FJR apparue
en 2016 recevait fi nalement une boîte
de vitesses à 6 rapports qui sublimait
défi nitivement l’YCC-S sur la 1300 AS.
Cols et montagnes
Nous avons dernièrement effectué
un périple de 3.000 kilomètres au
guidon d’une Yamaha FJR 1300 AS
et je peux vous assurer que nous
avons pris autant de plaisir (si pas
9 / www.autotrends.be

La Yamaha FJR 1300 AS
en quelques chiffres
Moteur : 4-cylindres en
ligne, 1.298cc, 4 temps à
refroidissement liquide, DACT, 16
soupapes
Puissance : 146ch à 8.000tr/min
Couple : 138Nm à 7.000tr/min
Boîte : 6 rapports
Embrayage : multidisque en bain
d’huile
Transmission : par chaîne
Cadre : aluminium type Diamant
Suspension avant : fourche
inversée de 48mm à pilotage
électronique
Suspension arrière : monocross à
pilotage électronique
Freins avant : deux disques de
320mm
Frein arrière : un disque de
282mm
Hauteur de selle : 805/825mm
Poids : 296kg
Réservoir : 25 litres
Prix : 20.999 € TVAC
Ce bleu mat Yamaha
a énormément de succès,
y compris pour la concurrence.
Devant le commodo on retrouve
la gâchette + qui permet
de monter les rapports.
Sous le commodo gauche
la gâchette - commande
le rétrogradage.
Le sélecteur
est présent malgré le
système YCC-S.
La FJR-1300 conserve
toutes ses qualités dans
cette version AS.
www.autotrends.be / 9

plus) qu’avec une moto munie d’une
commande d’embrayage «classique».
Notre voyage c’est principalement
déroulé dans les Alpes et surtout dans
le parc du Mercantour. Nous avons
aussi emprunté le tracé de quelques
spéciales du Rallye Monte-Carlo dont
la plus célèbre passe par les lacets du
col de Turini. Une série ininterrompue de
petits virages serrés avec bien entendu
de la pente et quasi aucune visibilité,
où notre FJR 1300 AS a démontré tout
le potentiel de l’YCC-S. Sur ce type de
terrain, les changements de rapports
sont légions pour emmener « armes et
bagages ». En additionnant le poids
de la moto (296 kg), les bagages,
le pilote et sa passagère, on devait
certainement dépasser les 450 kilos.
L’étagement de la boîte de vitesse était
parfait pour distiller les 146 chevaux (à
8.000 tr/min) et les 138 Nm (7.000 tr/
min) du 4-cylindres injecté qui actionnait
gentiment notre attelage. Une simple
pichenette du pouce ou de l’index sur
le petit sélecteur placé sur le commodo
gauche suffisait à sélectionner à
chaque fois le bon rapport sans
l’apparition du moindre à-coup ou raté
de transmission. Même si l’YCC-S
n’est pas un dispositif de boîte de
vitesse automatique (comme précisé
plus haut) il dispose néanmoins de la
fonction STOP MODE. Sélectionnable
(ou non) par le pilote, cette fonction a
pour but d’actionner automatiquement
le rétrogradage des rapports à faible
vitesse (sous les 30 km/h). En clair, si
vous arrivez à un carrefour ou un rondpoint
en 6ème et oubliez de rétrograder,
la fonction STOP MODE le fera à votre
place. À la fin de chaque étape le
soir, j’étais un peu engourdi au niveau
des bras et des épaules. Cela peut
s’expliquer lorsque l’on balance toute
la journée 450 kilos de gauche à droite.
Par contre, rien au niveau des poignets
et notamment de la main gauche qui
se contentait d’actionner un petit levier
toute la journée.
Point faible
L’YCC-S a cependant un point faible
(nul n’est parfait). Dans les manœuvres à
très basse vitesse, comme par exemple
un demi-tour, il est impossible de jouer
avec l’embrayage pour s’aider un peu.
Le seul moyen est de jouer avec un
petit filet de gaz pour « doser » un tant
soit peu l’embrayage. Mais je pense
qu’avec l’habitude les choses devraient
s’arranger. Il faut aussi relativiser
car nous sommes tout de même en
présence d’une machine affichant un
poids non négligeable. Comment se
déroulerait la même manœuvre avec une
moto de 200 kilos ! Il est dommage que
Yamaha ne propose pas l’YCC-S sur
d’autres modèles de sa gamme. Oui,
je sais, les motards sont « frileux » aux
changements comme exposé plus haut,
mais pas toujours, à l’image du DCT
chez Honda. Pour avoir discuté avec
quelques concessionnaires de la marque
ailée, il s’est avéré que lorsqu’un client
se présentait en concession pour l’achat
d’un modèle proposant le DCT, au
départ il refusait catégoriquement cette
option. Puis, généralement, il changeait
d’avis après l’avoir essayée. À une
époque, je pensais aussi qu’une moto se
dénaturait et perdait son identité avec ce
genre de technologie. Mais aujourd’hui
mon opinion est bien différente et
finalement une FJR 1300 AS reste bien
une moto et se conduit comme telle.
Déluge
Pendant notre périple, j’ai réalisé une
autre expérience avec le système
YCC-S. Nous quittions Grenoble sous
un orage carabiné en direction de
Sisteron avec passage par le Col de
la Croix-Haute. La route n’y est pas
trop technique, mais nous roulions
sous un véritable déluge. La visibilité
était quasi nulle et de petits torrents
se formaient sous les roues de la FJR
1300. Les poignées chauffantes me
soulageaient un peu car après avoir
rapidement percé, les gants soi-disant
imperméables me glaçaient les mains.
Désespérément accroché au guidon
avec les mains bien au chaud (tout est
relatif !), j’ai alors décidé de n’utiliser
que le sélecteur au pied gauche pour
commander la boîte de vitesses. Le
système YCC-S a fait tout le boulot
en douceur et même plus car je ne
jouais pratiquement plus que sur le
frein moteur pour nous ralentir avec
si nécessaire, une petite pression sur
la pédale du frein arrière. Un confort
qu’il ne m’aurait certainement pas
été possible d’obtenir avec une main
gauche perpétuellement en contact
avec le levier d’embrayage. ■
CONCLUSION
Le système YCC-S m’a rendu
un fier service ce jour-là. Tout
cela pour un supplément de
1.400 € et de 4 kilos avec la
version FJR 1300 AE. Laissezvous
tenter par l’expérience !
L’efficacité du système YCC-S a été longuement testée dans les Alpes. Pour notre plus grand plaisir.
9 / www.autotrends.be

ABONNEZ-VOUS
ABONNEZ-VOUS
Recevez Auto Trends/
Moto Trends chez vous à partir
de 33€ par an /11 numéros.
(en cas
d’abonnement de 3 ans)
Vous désirez vous abonner
au magazine Auto Trends /
Moto Trends ?
Rien de plus simple !
1. Pour un abonnement d’un an
(11 numéros), effectuez un virement
de 40 euros sur le compte
BE95 3631 9537 9258 au nom
de LMPW. Si vous désirez vous abonner pour
deux ans (22 numéros), effectuez un virement
de 75 euros.
Et pour 3 ans (33 numéros), 99 euros.
2. Indiquez vos nom et prénom dans la
communication bancaire.
3. Envoyez un e-mail à
stephane@autotrends.be
avec « Abonnement Auto Trends / Moto
Trends » en objet. Indiquez-y vos nom,
prénom et adresse.

REPORTAGE
Par Philippe Hunin
Stages de conduite
Se remettre en question
Deux centres de formation se distinguent principalement en
Belgique pour parfaire notre conduite et améliorer notre sécurité :
la Mertens Riding School et la de Radigues Riding School. Quelques
différences mais un objectif commun : apprendre à mieux rouler !
En règle générale, chaque utilisateur de deux
roues pense être un bon pilote. Il faudrait
d’ailleurs être inconscient pour prendre la
route en étant convaincu d’être un mauvais
conducteur. En vous inscrivant à l’un de ces
stages, vous découvrirez pourtant qu’il vous
reste encore beaucoup de choses à apprendre ! Quel que
soit votre niveau ou votre « expérience », les instructeurs
vont tenter de vous inculquer une autre façon de rouler,
parfois plus rapidement, mais toujours avec beaucoup plus
d’effi cacité et de sécurité. Que vous soyez novice ou pilote
chevronné, ce stage peut vous sauver la vie.
Mertens School
Avec ses nombreux Trackdays dispensés tout au long de
la saison, principalement sur le circuit de Mettet, hormis
le 13 juillet où la journée se déroulera sur le circuit de
Francorchamps, Stéphane Mertens et son équipe profi tent
du circuit très technique de l’Entre-Sambre-et-Meuse
pour vous délivrer toute son expérience lors de ces deux
stages programmés soit sur une journée (2 juin) soit sur
deux jours (20 et 21 août). Plusieurs groupes et niveaux de
conduite sont proposés, et il n’est pas rare de rencontrer
des utilisateurs de grosses routières ou des nouveaux
détendeurs de permis A1 ou A2 dont l’unique objectif n’est
pas le chrono, mais bien la maîtrise de leurs gros ou petits
engins. Les journées se scindent en plusieurs ateliers où l’on
vous enseignera comment manœuvrer, comment s’asseoir,
où regarder, gérer ses accélérations, ses freinages et placer
ses roues avec précision. Ça n’a l’air de rien, mais le coup
d’œil au bon endroit peut vous sauver d’une situation
délicate lors d’un franchissement de carrefours dangereux.
De Radiguès
Avec notre ex-vice-champion du monde en 350cc
(1982), seuls des stages de deux jours s’affi chent au
9 / www.autotrends.be

Vous serez suivi de près par un moniteur qui ne
manquera pas de vous corriger.
Après chaque atelier, votre conduite
sera analysée et commentée.
Didier de Radiguès est toujours à l’aise derrière
un micro... et sur la piste !
Stéphane Mertens, toujours très actif sur les circuits,
associe sécurité et performances.
calendrier 2020, dont un sur le circuit de Mettet les 18 et
19 juin prochains. Plus accentué sur la course, le niveau
est assez relevé. Si les techniques de pilotage restent
similaires à celles enseignées ailleurs, l’apprentissage
se veut plus rigoureux et plus discipliné. Toute l’équipe
de la DDRS est issue de la compétition et son niveau
de pilotage est résolument orienté vers les techniques
de glisse et de pilotage actuelles. Ce n’est pas pour rien
que les stages se délivrent principalement en France où
les championnats sont nombreux. Les groupes étant
divisés en 6 niveaux, les débutants trouveront également
leur place dans un environnement où regarder passer les
autres s’avère également très instructif. La DDRS propose
aussi quelques Yamaha R1 de location pour un montant
forfaitaire de 700€ tout compris (essence, pneus…).
Calendriers
En plus de son nouveau partenariat avec la Belgian
Motorcycle Academy lancée par Zelos, Yamaha
soutient également ces deux écoles de conduite avec
principalement des R1 pour de Radiguès, et R3 + R1
pour Stéphane Mertens.
La DRRS vous propose un calendrier de stages avec pas
moins de 11 dates sur 8 circuits différents, en France et
en Belgique.
CONCLUSION
Le code de la route et l’obtention du permis de conduire
« A » nous obligent à mémoriser beaucoup de panneaux
et à suivre quelques heures de cours, mais conclure sa
formation par un stage de conduite pourrait s’avérer
comme extrêmement profi table. Si nos fonctionnaires
se sentaient réellement préoccupés par notre santé au
travers de décisions plus instructives que répréhensibles,
nul doute qu’ils arriveraient à sortir quelques euros de leur
budget annuel pour fi nancer ces stages et améliorer ainsi
notre sécurité. ■
www.autotrends.be / 99

Renault KADJAR
Evadez-vous dans le réel
À partir de
18.350 € (1)
Dites aux conditions Salon prolongées
sur toute la gamme chez Renault.
4,9 - 6,8 l/100 km . 129 - 155 g CO 2 (WLTP).
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.
(1) KADJAR LIFE TCe 140 GPF. Prix catalogue de base conseillé TVAc sans options toutes primes inconditionnelles déduites. Offre réservée aux particuliers et valable jusqu’au 29/02/2020.
Modèle illustré : Renault KADJAR INTENS TCe 140 GPF. Prix catalogue conseillé TVAc options incluses : 29.775 €. Informations environnementales. [A.R. 19.03.2004] sur www.renault.be.
Annonceur : Renault Belgique-Luxembourg S.A. (Importateur), Chaussée de Mons 281, 1070 Bruxelles, RPM Bruxelles, TVA BE 0403 463 679.