RRG 48_BR (1)

pressandweb

RED RACING

THE BELGIAN MAGAZINE FOR GENTLEMEN

GREEN

DRIVERS & GT CARS ENTHUSIASTS

48

SPRING 2020

6 €

Trimestriel mars 2020

P912692 Masspost Hasselt X

Ford

Mustang

Mach-E

Gourmet Corner

Senzanome

Horlogerie

TAG Heuer

Real Estate

Emac in Wood


Al 125 jaar aan jouw zijde.

À vos côtés depuis 125 ans.

Beleef de geschiedenis

van Touring!

Van 1 tot 30 juni in Autoworld.

Wist je dat Touring ooit begon als een fietsclub? Het is nog

maar één van de vele wonderbaarlijke feiten uit onze 125-jarige

geschiedenis. Een boeiende evolutie waarin jij nu een kijkje

kan nemen. Van onze iconische zijspannen uit WOII tot nieuwe

manieren om elektrische wagens te depanneren. Je ziet

het allemaal van 1 tot 30 juni tijdens een tentoonstelling in

Autoworld in Brussel.

Interesse? Kom dan zeker op 14 juni naar onze familiedag

en bewonder zo’n honderd oldtimers in het Jubelpark in Brussel.

Neem een kijkje op touring.be voor meer info!

Découvrez l’histoire

de Touring !

Du 1 er au 30 juin à Autoworld.

Saviez-vous que Touring était à l’origine une association de cyclistes ?

Oui, et ce n’est qu’un des nombreux épisodes passionnants de nos

125 ans d’histoire ! De nos side-cars emblématiques de la Seconde

Guerre mondiale aux nouvelles façons de dépanner les voitures

électriques... Venez découvrir cette évolution fascinante lors d’une

exposition organisée du 1 er au 30 juin à Autoworld à Bruxelles.

Intéressé(e) ? Participez le 14 juin à notre journée

spéciale familles et venez admirer une centaine d’ancêtres

dans le Parc du Cinquantenaire à Bruxelles.

Pour plus d’informations, rendez-vous sur touring.be !


EDITO

Uitgever/Editeur Frédéric De Backer · frederic.debacker@autotrends.be

De tijd, het kostbare goed…

Le temps, ce trésor…

Snel. Geen tijd te verliezen. Mobiliteitsproblemen,

Vite. Pas de temps à perdre. Mobilité

een overdruk tijdsschema,

compliquée, emploi du temps

grote verantwoordelijkheden. De tijd

vliegt voorbij, elke dag opnieuw. Sinds

het begin van de XX e eeuw stijgt het

tempo tegen een exponentieel ritme.

surchargé, responsabilités écrasantes.

Le temps nous file entre les mains, un

constat quotidien. Depuis le début du

XX e siècle, le temps s’est accéléré à

un rythme exponentiel. Avec, dans la

En die rush blijft aanhouden door een

grand-voile, le souffle continu d’une

technologie die er op gericht is het

technologie dédiée à accélérer le

tempo nog verder te versnellen.

tempo.

En wat als in de realiteit, om Renault

tegen te spreken, de echte luxe niet de ruimte is,

maar wel de tijd ! Dit zeldzaam goed dat we trachten

te cultiveren met wisselend succes. Een pauze,

een rustpunt, een leuk en vooral … kwalitatief

moment. Dat wil Red Racing Green u aanbieden.

Want als u net als wij houdt van uurwerken, tijdloze

Et si, en réalité, et pour contredire

Renault, le vrai luxe n’était pas l’espace, mais bien

le temps ! Cette denrée rare que nous tentons de

cultiver, avec plus ou moins de succès. Une pause,

une parenthèse, un moment jouissif et surtout…

qualitatif. C’est ce que Red Racing Green vous

propose. Car après tout, si comme nous, vous

lijnen, leuke verhalen en mooie dingen,

aimez les garde-temps, les lignes

intemporelles, les histoires qui ont du

betekent het dat u de waanzinnige

« Niet alleen sens et le sourire des belles choses,

drukte van deze wereld aan u voorbij

laat gaan.

c’est que vous faites fi de la frénésie du

een deur naar

monde.

De passie die ons elke dag drijft heeft tijd de wereld, maar

La passion qui nous anime au quotidien

nodig zich te kunnen uitdrukken. Dat

vooral naar

a besoin de temps pour s’exprimer. Son

bepaalt de intensiteit ervan. Want deze

intensité en dépend. Car ce temps, si

kostbare tijd opent niet alleen een deur onszelf toe. »

précieux, est une porte ouverte sur

naar de wereld, maar vooral naar onszelf

toe. Op de « pauzeknop » drukken heeft « Une porte

le monde, mais avant tout sur nousmêmes.

Appuyer sur « le bouton

vaak een duizelingwekkende bijklank.

pause » a trop souvent une connotation

ouverte sur

We bieden aan die te cultiveren op de

vertigineuse. Nous vous proposons de

volgende pagina’s. Gewoon voor het

plezier.

le monde, mais la cultiver dans les pages qui suivent.

Rien que pour le plaisir.

avant tout sur

Veel leesgenot

nous-mêmes. »

Bonne lecture

U kan ons ook vinden op de Facebookpagina van Red Racing Green en op www.redracinggreen.be

Retrouvez-nous sur notre page Facebook Red Racing Green et sur www.redracinggreen.be

3


INHOUD/SOMMAIRE

Lente/printemps 2020

12

Gentlemen’s Attitude

6 Shopping

First test

8 Jaguar F-Type R

26 Ford Mustang Mach-E

30 Ford Explorer

38 Porsche 718 GTS

Gourmet Corner

20 Senzanome

60

Stories

14 Volkswagen Golf

50 Bentley Mulsanne

56 Thierry Boutsen

DISCOVER

24 Aston Martin Brussels

Gentlemen’s Dressing

34 Shirts

56

Events

44 Spa-Classic

54 Spa Italia

50

Horlogerie

46 TAG Heuer

Zoom

58 DS9

Portrait

60 André Pilette

Real Estate

64 FujiwaraMuro Architects

& Maserati

VOLGEND NUMMER: JUNI 2020 • PROCHAIN NUMÉRO : JUIN 2020

Algemene leiding / Direction générale Frédéric De Backer - redracinggreen@gmail.com

Stéphane Lémeret - lemeret@lemeret.be

Redactie / Rédaction Maxime Pasture, Nicolas Morlet, Laurent Zilli, Arnaud Meunier, Benoît Galand,

Philippe Hunin, Joost Bolle, Maxime Hérion, Olivier Maloteaux, Pierre-Benoît Sepulchre,

Eric Heidebroek

Creatief directeur / Directeur artistique Samuel D’Agostino

Advertentieregie / Régie publicitaire Paola Sciabica - 0489 66 78 88 - paola.sciabica@gmail.com

Carlo Bonhomme - 0475 66 12 71 - carlo@autotrends.be

Verantwoordelijke uitgever /Éditeur responsable RRGreen sprl - Frédéric De Backer

Lasne Business Park - Chaussée de Louvain 431H - 1380 Lasne

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4


Discover our

Launch conditions

The new Golf

Life happens with a Golf

Charismatique, elle affiche un design dynamique aux lignes marquées.

Innovante, elle est dotée de série d’équipements dernier cri. Ce véritable cocon, équipé de

technologies intuitives, est entièrement conçu pour vous simplifier la vie, assurer votre

sécurité, vous divertir et vous permettre de rester connecté en permanence.

Charismatisch, want hij maakt indruk met het strakke lijnenspel van zijn dynamische design.

Innovatief, want hij is standaard uitgerust met de nieuwste uitrustingen. Uitgerust met

intuïtieve technologieën vormt hij een heuse cocon rondom u. Hij is speciaal gemaakt om u

het leven makkelijker te maken, om uw veiligheid te garanderen, om u rijplezier te laten

beleven en om ervoor te zorgen dat u altijd en overal geconnecteerd blijft.

4,2 - 6,1 L /100 KM • 109 - 140 G /KM CO 2

(WLTP)*

*Status on 12/02/2020, based on engines homologated on this date. Get in contact with

your dealer to obtain all information relating fiscal policy of your vehicle. The image depicts optional equipment. The R-line and the

optional radiator grill are available at a later date. Please contact your authorized Volkswagen retailer. Environmental information

(R.D. 19/03/2004) : volkswagen.be

volkswagen.be


GENTLEMEN’S ATTITUDE

Maxime Pasture

Gavox

Montre officielle des Magritte du Cinéma

En 2020, Gavox entre véritablement dans la cour des grands. Le 1er février dernier, la marque belge était représentée

aux Magritte du Cinéma. Ainsi, 5 modèles Gavox ont été remis, respectivement, à Monica Bellucci, Veerle Baetens,

Bouli Lanners, Kody et Pascal Duquenne.

Outlierman Powerslide Collection

Des gants de conduite d’une rare élégance

Outlierman, société italienne fondée en 2015, développe

son service « tailor made ». Cette fois, la marque

propose une collection de gants de conduite en daim

confectionnés par les meilleurs artisans. Le processus de

vente commence sur leur webshop, en choisissant la taille

des gants. Ensuite, le client peut faire part de ses désirs

pour que ses gants s’adaptent parfaitement à sa voiture.

Infos et commandes : https://www.theoutlierman.com/

Bulgari Man Wood Neroli

Se reconnecter avec les éléments

Avec cette collection, Bulgari raconte la connexion

entre l’homme et le monde qui l’entoure. À travers le

nouveau Wood Neroli, le maître parfumeur Alberto

Morillas a créé un parfum à la fois solaire et boisé,

inspiré par la nature et le soleil de la Méditerranée.

Frais et énergique, tout en contrastes et élégance,

il se compose d’essences vitales inspirées de

différents éléments de l’oranger amer.

Prix : 110 €/75ml.

6


Hublot Big Bang Integral

Premier bracelet intégré

après 15 ans d’existence

Pour Hublot, la Big Bang est devenue une véritable

institution en 15 ans d’existence. Pourtant, avec

ce nouveau bracelet intégré, elle se réinvente.

Éditée dans 3 matériaux indissociables de

l’histoire d’Hublot, elle revêt la légèreté du titane,

la durabilité et l’inrayabilité de la céramique (500

ex.) et l’unicité du King Gold (un or 18 carats

exclusif à Hublot d’un rouge plus intense né d’un

alliage d’or, de cuivre et de platine).

Prix : de 20.700 à 51.800 €

Omega Luxury Eyewear Collection

Mariage entre élégance italienne

et modernité suisse

L’horloger suisse emblématique est fier de lancer

sa nouvelle collection de lunettes de soleil pour

hommes et femmes. Produites en collaboration avec

Marcolin Eyewear en Italie, les nouvelles lunettes

de soleil Omega sont bien entendu inspirées des

collections de montres de luxe. Qu’il s’agisse des

matériaux utilisés pour les montures ou des éléments

de signature en provenance des couronnes et des

lunettes de montres, les fans d’Omega ne manqueront

pas d’observer une certaine harmonie entre leurs

lunettes et leur garde-temps.

Prix : entre 380 et 800 €.

DB Eyewear by David Beckham

Dans les yeux d’un des plus grands

influenceurs au monde

David Beckham, ancien footballeur vedette et aujourd’hui

6 e influenceur Instagram masculin le plus important au

monde, a imaginé une collection large et complète de

lunettes de soleil et de montures optiques avec l’équipe de

design de Safilo. Elles combinent le charisme britannique

avec un esprit vintage et intemporel. La distribution

s’effectuera petit à petit chez certains opticiens.

Prix : entre 199 et 249 € environ.

Nu Skin for Men

Un peu de douceur

Les produits Nu Skin font tout pour que votre rasage quotidien

ne devienne pas « juste rasant ». La

« Dividends Shave Cream » (23 €/200g)

permet de nettoyer et d’hydrater la peau,

tout en facilitant le glissement de

la lame du rasoir. L’after-shave

(32 €/50ml) permet d’adoucir la peau,

pour la rendre douce du matin au soir.

Tous les produits sont disponibles

sur nuskin.com

7


FIRST TEST

Frédéric De Backer

8


Jaguar F-Type R

Brullend metaal

Métal hurlant

De heftigste Jaguar wint weer aan vermogen en kleeft nog beter aan het

asfalt. We maakten er kennis mee op de RN22, in de Portugese Douro

Vallei…

La plus méchante des Jaguar gagne en puissance et soigne ses liaisons au

sol. Découverte sur la Nationale 22, dans la vallée du Douro, au Portugal…

De roots van de sportieve Jaguars liggen

al 71 jaar achter ons, met de lancering

van de XK120 in Londen (Earls Court)

in oktober 1948. Deze fraaie roadster

haalde een top van 193 km/u en was

toen de snelste productiewagen ter wereld.

Dat is niet het geval voor de nieuwe F-Type, ook

al flirt de R-versie met de 300 km/u. Wel bepaalt

bij deze coupé de functie de vorm. En één van de

hoofdfuncties is de esthetiek. De eerste generatie

was reeds bloedstollend mooi en de nieuwe doet

La lignée des sportives Jaguar s’étend sur

71 ans, depuis l’introduction de la XK120.

C’était à Londres (Earls Court), en octobre

1948. Capable de pointer à 193 km/h,

ce joli roadster était alors la voiture de

production la plus rapide du monde.

Ce n’est pas le cas de la nouvelle F-Type, même

si la version R accroche les 300 km/h. Par contre,

avec ce coupé, la fonction définit la forme. Et l’une

de ses fonctions principales est l’esthétisme. La

première génération était déjà belle à damner

9


FIRST TEST

Frédéric De Backer

daar nog een schepje bovenop. Heel subtiel, zoals

met de gewelfde motorkap. De lijnen zijn zacht,

glooiend, organisch en doen denken aan vloeibaar

metaal, net als de C-Type en de D-Type destijds.

PENSEELTREK

Achteraan zijn de schouders nog steeds even

gespierd. En als met een magische penseeltrek

creëerden de designers een bredere snuit door de

montage van J-vormige « Calligraphy » daglichten.

De lichtblokken omvatten vier led-modules en

Pixel-technologie verbindt de stereocamera in de

voorruit met de sturing van de verlichting. Elke

led kan zo gedimd of uitgeschakeld worden om

geen andere weggebruikers te verblinden.

SSSSSTTT…

Aan boord valt niet veel nieuws te melden

buiten het « virtuele » dashboard in hoge

resolutie, waarvan het 12,3” scherm naar wens te

configureren is. Wel schrokken we even toen we

de nieuwe V8 met compressor tot leven brachten.

De ingenieurs hadden namelijk het gekke idee

om de V8 (met 450 en 575 pk) te voorzien van een

« Quiet Start » functie, die de uitlaat het zwijgen

oplegt. Gelukkig kan je nog steeds kiezen voor de

« Dynamic » stand of het uitlaatknopje indrukken

om volop te kunnen genieten van de bijzondere

sound van de achtpitter.

VIERWIELAANDRIJVING

Voor onze testrit tussen Porto en Lissabon kozen

we voor de « R ». Deze versie zag zijn vermogen

stijgen met 25 paarden (575 pk) en 20 Nm (700

Nm). Maar dat is niet het belangrijkste. De echte

ontwikkelingen schuilen elders en zijn afkomstig

van de Jaguar XE SV Project 8. Te beginnen met de

Quickshit-versnellingsbak met acht verhoudingen

die veel sneller schakelt dan voorheen. Aangezien

de Douro Vallei begin februari door regenbuien

De kat is meer dan

ooit klaar voor de sprong.

Plus que jamais,

le félin est prêt à bondir.

10


un saint, la nouvelle en remet une couche.

Tout en subtilité, à l’instar du nouveau capot en

« coquille ». Les surfaces sont douces, flottantes,

organiques, évoquant le métal liquide comme le

faisaient si bien les C-Type et D-Type à l’époque.

COUP DE PINCEAU

À l’arrière, les épaules sont toujours aussi

musclées. Les designers se sont attelés à élargir

la proue avec les feux de jour « Calligraphy » en

forme de J, comme un coup de pinceau. Les blocs

lumineux contiennent quatre modules LED, et la

technologie Pixel relie la caméra stéréo du parebrise

aux commandes d’éclairage. Chaque LED

peut ainsi être coupée ou atténuée pour ne pas

éblouir les autres usagers de la route.

CHUUUUUUT…

Rien de bien neuf dans l’habitacle, hormis le

tableau de bord « virtuel » haute définition, dont

l’écran 12,3 pouces est configurable à l’envi.

Nous avons en revanche été surpris au moment

de démarrer le nouveau V8 suralimenté. Les

ingénieurs ont eu la drôle d’idée de doter leurs V8

(450 et 575 chevaux) d’une fonction « Quiet Start »,

qui met l’échappement en sourdine. Mais rassurezvous

: il suffit de sélectionner le mode « Dynamic »

ou d’actionner le bouton « Échappement » pour

retrouver la sonorité si particulière du V8.

TRANSMISSION INTÉGRALE

Pour notre galop d’essai entre Porto et Lisbonne,

nous avons jeté notre dévolu sur la « R ». Une

version qui voit sa puissance augmenter

de 25 chevaux (575 ch) et 20 Nm (700 Nm).

Mais ce n’est pas le plus important. Les vrais

développements sont ailleurs, issus de la Jaguar

XE SV Project 8. À commencer par la boîte

Quickshit à 8 rapports qui se montre nettement

plus rapide qu’avant. Vu le déluge qui s’abattait

11


FIRST TEST

Frédéric De Backer

Jaguar F-Type R

Technical Specifications

Engine:

V8, petrol, supercharged,

5.000cc ; 575hp @ 6.500 revs ;

700Nm from 3.500 to 5.000 revs

Transmission:

all wheel drive

Gearbox:

8 speed automatic

L/w/h (mm): 4.470/1.923/1.311

Dry weight (kg):

1.818

Top speed (km/h):

300

0 to 100 kph (sec.):

3,7

Boot capacity (l):

299

Tank capacity (l):

70

Fuel consumption (l/100km):

11

CO2 (g/km):

252

Price (€):

127.530

werd geteisterd, waren we erg blij in deze « R »

over vierwielaandrijving te beschikken. Jaguar

noemt dit systeem Intelligent Driveline Dynamics

(IDD). Hiermee behoudt de F-Type zijn natuurlijke

overstuurneiging en verzekert eveneens een

optimale tractie.

ZWAAR

Tegenover de voorganger werd de hele setup van

het onderstel herbekeken: veren, anti-rolstangen,

instelbare dempers, verdeling van het koppel en de

remkracht, camber en sporing … Een ingreep die

toelaat de cavalerie beter aan te wenden, zelfs in

moeilijke omstandigheden. Uiteindelijk gaven in de

haarspeldbochten tussen Peso da Régua en Pinhão

de remmen de eerste tekenen van vermoeidheid.

Dat is vooral te wijten aan de 1.743 kg die de fraaie

Engelse sportwagen op de weegschaal zet. Dat is

inderdaad 220 kg meer dan de P300 versie met

vier cilinders. Maar desondanks levert deze V8 een

immens rijplezier! n

sur la vallée du Douro début février, nous étions

également bien contents de pouvoir compter sur

les 4 roues motrices de cette « R ». Le système

développé par Jaguar se nomme Intelligent

Driveline Dynamics (IDD). Grâce à lui, la F-Type

conserve sa propension naturelle à survirer tout

en offrant une motricité optimale.

LOURDE

Par rapport à la devancière, tous les réglages

du châssis ont été repensés : ressorts et barres

antiroulis, amortisseurs à variation continue,

répartiteur de couple au freinage, carrossage,

pincement… De quoi profiter pleinement de

la cavalerie, même en conditions difficiles.

Finalement, à force d’enchaîner les lacets de la

N222 qui relie Peso da Régua à Pinhão, ce sont

les freins qui donneront les premiers signes de

faiblesse. La faute aux 1.743 kilos de la belle

Anglaise, soit 220 kilos de plus que la version P300

à 4 cylindres. Mais quel plaisir, ce V8 ! n

12


T H E A R T O F F U S I O N

BOUTIQUES

GENEVE • LONDON • PARIS • MOSCOW

ZURICH • LUCERNE • MUNICH • BERLIN

CANNES • ST TROPEZ • COURCHEVEL

BRATISLAVA • BUDAPEST • PRAGUE • ISTANBUL


STORY

Frédéric De Backer

Uitzonderlijke Golf

Golf d’exception

De 8 e generatie Golf komt eraan, een succesverhaal

dat enkele ronduit explosieve versies telde.

La 8 e génération arrive. Une success-story

émaillée de quelques versions explosives.

14


Van de R400, over de GTI roadster tot de GTE Sport, de Golf wist ons altijd te verrassen.

De la R400 au Roadster GTI en passant par la GTE Sport, la Golf n’a jamais cessé de surprendre.

Sinds 1974 wordt elke 41 seconden een Golf

besteld, zodat er jaarlijks 780.000 exemplaren

worden geproduceerd! Deze opvolger van

de Kever is niet alleen een populaire auto,

want van dit model worden door de jaren

heen enkele uitzonderlijke versies gebouwd. De eerste

opmerkelijke Golf, is de GTI die voor het eerst in 1976 van

de assemblagelijn rolt. Hij wordt gepresenteerd op de

Frankfurt Motor Show en heeft een 110 pk sterke 1,6 liter

injectiemotor onder de motorkap. Die krachtbron, die we

vandaag ‘bescheiden’ vinden, groeide destijds uit tot de

maatstaf en hij was bovendien de eerste in zijn genre.

GOLF R 400

In 2014 presenteert Volkswagen verschillende concept

cars, waaronder de Golf R 400. Die wordt aangedreven

door het 2.0 TSI-blok, dat zijn genen erft van de Polo

WRC-motor. De Golf R spurt in 3,9 seconden van 0 tot

100 km/u en haalt een top van 280 km/u. Hij heeft recht

op een 4MOTION vierwielaandrijving en het koetswerk

maakt het verschil met de “Silver Flake” kleur die

contrasteert met het dak in zwarte hoogglans en de

carbon spiegelbehuizingen.

GOLF GTE SPORT

Op de 34 ste GTI-meeting in Wörthersee (Oostenrijk) zal

Volkswagen in 2015 deze plug-in hybride conceptwagen

Depuis 1974, une Golf est commandée toutes

les 41 secondes, soit une production de

780.000 unités par an ! Mais si le successeur

de la Coccinelle est une voiture populaire,

son histoire est émaillée de quelques

versions exceptionnelles. À commencer par la lignée

des GTI, dont la première mouture est sortie des chaînes

de montage en 1976. Présentée au Salon de Francfort,

elle utilisait un bloc 1,6 litre injecté de 110 chevaux.

Une puissance jugée modeste aujourd’hui, mais qui en

faisait une référence à l’époque. Et, surtout, elle était la

première de son genre.

GOLF R 400

En 2014, Volkswagen présente plusieurs concept-cars,

parmi lesquels la Golf R 400. Propulsée par le bloc 2.0 TSI

dont les gènes proviennent du moteur de la Polo WRC,

elle abat le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes et pointe à 280

km/h. La transmission est confiée au système 4MOTION

à quatre roues motrices, et la carrosserie se distingue

par la teinte « Silver Flake » avec laquelle tranchent

le noir brillant du toit et les coques de rétroviseurs en

carbone.

GOLF GTE SPORT

C’est en 2015, lors du 34 e « GTI Meeting » de Wörthersee

(Autriche), que Volkswagen présente ce concept plug-in

15


STORY

Frédéric De Backer

De Golf R zorgde voor een uitzonderlijke traditie.

La lignée des Golf R est exceptionnelle à plus d’un titre.

W12: een zes liter grote twaalfpitter in een Golf!

W12: un moteur 12 cylindres de 6 litres dans une Golf !

16


Golf I en II GTI: de tweede generatie had ook recht op een G60 versie.

Golf I et II GTI: la seconde a eu droit à une version G60.

met 400 pk voorstellen. De Golf GTE Sport haalt een

topsnelheid tot 280 km/u en maakt veelvuldig gebruik

van carbon om het gewicht te drukken. De aerodynamica

zorgt voor voldoende downforce.

ROADSTER GTI

Van de gameconsole naar het asfalt... In 2014 wordt de

virtuele super GTI van het Gran Turismo® 6 videopel

(Sony PS3) werkelijkheid. Hij wordt aangedreven door

een 3.0-liter twin-turbo V6-motor en die ontwikkelt in

deze conceptwagen maar liefst 503 pk. Het vermogen

wordt over de vier wielen verdeeld via een DSG

7-versnellingsbak. Die combinatie volstaat om in 3,6

seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren en een

topsnelheid te halen van 309 km/u.

GOLF R32

In augustus 2002 lepelde Volkswagen de 3.2 V6 motor

van de Phaeton onder de motorkap van de Golf IV. Met

241 pk is het dan de krachtigste Golf die ooit is gebouwd.

Drie jaar later krijgt de Golf R32 een upgrade naar 250 pk

bij de lancering van de 5 de generatie Golf. Ook deze keer

gaat het vermogen middels 4MOTION-aandrijving naar

de vier wielen. De Golf V R32 is verkrijgbaar met manuele

of DSG6-versnellingsbak en hij spurt in 6,2 seconden van

0 tot 100 km/u, de topsnelheid bedraagt 250 km/u.

GOLF R

De Golf R-lijn is in meer dan één opzicht uitzonderlijk. Net

als zijn voorgangers heeft de Golf VII R recht op een verlaagd

onderstel en wordt hij voorzien van vierwielaandrijving. De

stabiliteitscontrole en de adaptieve demping krijgen tevens

een “Race”-modus zodat de 300 pk van de TSI-motor ten volle

kan worden benut. Voor het eerst kan een “standaard” Golf in

minder dan 5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereren.

GOLF GTI CLUBSPORT S

Om het 40-jarig bestaan van de Golf GTI te vieren, lanceert

Volkswagen in 2016 de krachtigste productie Golf ooit. De

hybride de 400 chevaux. Capable d’atteindre 280 km/h,

la Golf GTE Sport fait largement appel au carbone pour

réduire son poids, et soigne son aérodynamisme pour

générer un maximum d’appui.

ROADSTER GTI

De la console de jeux à l’asphalte… En 2014, la super

GTI virtuelle de « Gran Turismo 6 » (Sony PS3) devient

réalité. Propulsé par un moteur V6 biturbo de 3 litres,

ce concept développe la bagatelle de 503 chevaux. Une

puissance transmise aux quatre roues par l’intermédiaire

d’une boîte DSG 7. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 3,6

secondes et pointer à 309 km/h.

GOLF R32

En août 2002, Volkswagen installe le moteur V6 3.2 de la

Phaeton sous le capot de la Golf IV. Avec 241 chevaux,

c’est alors la Golf la plus puissante jamais produite. Trois

ans plus tard, la Golf R32 passe à 250 chevaux lorsqu’elle

entre dans sa 5 e génération. Cette fois encore, la puissance

passe aux quatre roues via le système 4MOTION.

Disponible en boîte manuelle ou DSG6, la Golf V R32 est

capable de bondir de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, et

d’atteindre 250 km/h.

GOLF R

La lignée des Golf R est exceptionnelle à plus d’un titre.

Comme ses devancières, la Golf VII R repose sur un

châssis surbaissé et dispose de la traction intégrale. Le

contrôle de stabilité et la régulation adaptative du châssis

disposent d’un mode « Race » permettant de profiter

pleinement des 300 chevaux du moteur TSI. Pour la

première fois, une Golf « de série » est capable de passer

de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.

GOLF GTI CLUBSPORT S

Pour célébrer les 40 ans de la Golf GTI, Volkswagen

présente en 2016 la plus puissante des Golf de série

jamais produites. La GTI Clubsport S atteint 310

17


STORY

Frédéric De Backer

Deze Golf II uit 1987 kreeg twee 1.8 GTI motoren en won bijna de Pikes Peak heuvelklim.

En 1987, cette Golf II équipée de deux moteurs 1.8 GTI a failli remporter la course de Pikes Peak.

GTI Clubsport S levert 310 pk en het onderstel krijgt een

specifieke afstelling op het circuit van de Nürburgring.

Deze high-performance versie klokt overigens een rondje

op de vermaarde Nordschleife in 7:49:21.

GOLF GTI W12

Het is op de traditionele Wörthersee bijeenkomst in 2007

dat Volkswagen deze ronduit extreme conceptversie laat

zien. Deze Golf wordt uitgerust met een 650 pk sterke W12-

motor. Dat volstaat om in 3,7 seconden van 0 tot 100 km/u

te accelereren en de topsnelheid bedraagt een slordige 325

km/u. Hij is vooral breder en lager en deze buitengewone

Golf blijkt een technisch huzarenstukje. De 6-liter twinturbo

12-cilindermotor is immers te groot om onder de

motorkap te passen en wordt daarom achter de voorstoelen

ingeplant. Het vermogen wordt naar de achteras gestuurd

via een automatische zesversnellingsbak.

GOLF VR6

Frankfurt Motor Show 1991. De Golf III is verkrijgbaar

met een zescilindermotor. Deze gloednieuwe motor -

die Volkswagen 10 jaar research had gekost - moet smal

en kort zijn zodat hij dwars onder de motorkap van een

compacte auto kan worden gemonteerd. Hij dankt zijn

naam aan de perfecte combinatie van een 6-cilinder

in-lijn en een V6. De “R” van VR6 staat voor “Reihe” (inlijn).

De eerste versie van deze 2.8-liter motor levert 174

pk. In 1995 wordt hij opgeboord tot 2,9 liter waardoor het

vermogen stijgt tot 190 pk. n

chevaux, et son châssis est réglé spécifiquement

pour le circuit du Nürburgring. Cette version ultraperformante

boucle le tour de la célèbre Nordschleife

en 7 min 49 s 21.

GOLF GTI W12

C’est lors du traditionnel rassemblement de Wörthersee,

en 2007, que Volkswagen présente ce concept de

l’extrême. Une Golf équipée d’un moteur W12 de 650

chevaux ! De quoi tuer le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes

et atteindre 325 km/h en pointe. Plus large et moins

haute, cette Golf hors du commun a constitué un défi

technique colossal. Trop encombrant pour prendre place

sous le capot avant, le moteur 12 cylindres biturbo de 6

litres est ancré derrière les sièges avant. La puissance est

transmise aux roues arrière par une boîte automatique à

six rapports.

GOLF VR6

Salon de Francfort 1991. La Golf III est déclinée en version

6 cylindres. Ce tout nouveau moteur qui a réclamé 10 ans

de recherches à Volkswagen devait être étroit et court

pour trouver sa place transversalement sous le capot

d’une voiture compacte. Il doit son nom à la combinaison

parfaite d’un 6 cylindres en ligne et d’un V6 : VR6, avec un

« R » pour « Reihe » (en ligne). La première mouture de ce

2,8 litres développe 174 chevaux. En 1995, il passe à 2,9

litres et 190 chevaux. n

18


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GOURMET CORNER

Frédéric De Backer

20


Senzanome

L’étoile de la passion

Giovanni Bruno, chef du Senzanome, étoilé bruxellois

depuis 2004, nourrit une double passion pour la cuisine

et le sport automobile. S’il a choisi l’art culinaire comme

quotidien, il apprécie toujours autant les belles mécaniques.

Naturellement, il rend un vibrant hommage à Alfa Romeo qui

fête ses 110 ans.

Situé au Petit Sablon, en

plein cœur de la capitale, le

Senzanome figure parmi les 50

meilleurs restaurants italiens…

au monde ! Une réputation saluée

chez nous par une étoile au Guide Michelin,

qu’il a conquise pour la 17 e fois d’affilée.

Artiste culinaire, le chef et propriétaire de

l’enseigne avec sa sœur Nadia, Giovanni

Bruno, est également un amoureux des

belles mécaniques. Pendant plus de 20

ans, il disputa des épreuves en circuit, tout

en travaillant avec ses parents qui, venus

d’Italie, ouvrirent leur premier restaurant

(Il Carretto) en 1972. Giovanni avait 17 ans

et son destin professionnel était tracé.

21


GOURMET CORNER

Frédéric De Backer

LE GOÛT DU VRAI

Giovanni Bruno n’a de cesse de garantir le

plaisir d’une bonne table. Il cherche encore

et toujours à magnifier le goût du vrai, du

naturel, tout en rendant son identité à cette

merveilleuse gastronomie italienne née

dans son terroir d’origine. La vérité latine,

Giovanni en fit son credo et ses projets

ne sont dictés que par la noblesse d’une

cuisine sincère et bien installée dans son

époque.

UNE PLUIE DE RÉCOMPENSES

Né en Sicile, Giovanni s’inspire des produits

de la terre nourricière pour concevoir une

cuisine gourmande et inventive. Avec, à

la clé, une série de récompenses, depuis

le « Bib Gourmand » du Michelin jusqu’à

l’étoile, décernée en 2004. Plus récemment,

en 2011 et 2012, le Senzanome a été élu

meilleur restaurant italien en Europe (hors

Italie) et a décroché le prix Gault & Millau

du « Meilleur Italien de l’Année ». C’était en

2012.

MISE EN SCÈNE GOURMANDE

Pour entamer la célébration de ses 110

ans d’existence en 2020, Alfa Romeo s’est

tourné vers le savoir-faire et le talent de

Giovanni Bruno, et ce durant toute la durée

du Salon de l’Auto.

« En me penchant sur les valeurs de la

marque, je voulais trouver une idée qui me

permette de réunir l’esprit italien, tellement

présent dans ma cuisine, et la magie Alfa

Romeo, afin de créer une assiette originale,

qui soit une véritable mise en scène de

saveurs et d’images », explique le chef.

RISOTTO ALFA ROMEO

Tout naturellement, Giovanni Bruno s’est

tourné vers un risotto, sous la forme d’un

ingénieux clin d’œil à la marque. À ce

propos, les pistes d’essais d’Alfa Romeo

sont situées à Balocco, en Italie. Considéré

comme l’un des plus grands sites d’essais

au monde, il est entouré de multiples

champs dédiés à la culture du riz… utilisé

précisément pour la préparation du célèbre

plat italien. Celui que Giovanni Bruno

présente sous la forme du logo traditionnel

de la marque Alfa. n


Du savoir-faire,

du goût et de

l’inspiration.

22


Giovanni Bruno

Une vie d’émotions

Il voulait être pilote et chef. Au vu de l’héritage familial, il n’y

avait pas de véritable doute, d’autant que tout jeune déjà, il

était particulièrement doué pour la gastronomie.

Si vous deviez définir votre métier, quels

mots utiliseriez-vous ?

« Pour que les convives passent un bon

moment à table, trois valeurs doivent

se conjuguer : sensations, vibrations et

passion. Lorsque j’invente une nouvelle

recette, il faut que ces trois éléments se

conjuguent. En sport automobile, ce n’est

pas franchement différent. Resto ou auto,

je voulais une vie d’émotions. »

et j’ai disputé mes premières 24 Heures

de Spa. J’ai totalisé 15 participations au

double tour d’horloge ardennais. Après,

j’ai roulé plus épisodiquement parce que

j’avais de moins en moins de temps vu mes

occupations de cuisinier et de chef. J’ai

beaucoup travaillé avec mes parents et ma

sœur. Au Senzanome, Nadia m’a d’ailleurs

précédé. Nous avons toujours été associés

et je m’en réjouis tous les jours. »

On sait que le sport automobile coûte cher.

Comment avez-vous fait ?

« J’ai couru dans les formules les plus

économiques comme le slalom ou les

courses en circuit réunissant des épreuves

de promotion comme le Challenge VW Polo

que j’ai remporté en 1986 devant Marc Van

Dalen. En 1987, je suis devenu pilote Toyota

Vous vous souvenez de vos débuts ?

« J’ai appris à conduire dans ma Sicile

natale au volant d’une Fiat 1500. Je n’avais

que 12 ans. C’était la voiture de mon père

qui dirigeait une mine. Je roulais sur ce site

privé, y compris avec certains engins de

chantier et la Fiat 500 de ma mère. »

Quand avez-vous mis un terme à votre

carrière automobile ?

« C’était en 2005. Je n’avais plus de temps

à accorder à cette passion. Ma dernière

participation aux 24 Heures de Spa, c’était

en 2004 sur une Porsche. J’ai conduit de

multiples voitures malgré des budgets

serrés. Je n’étais pas mauvais mais j’ai un

regret. Je n’ai jamais roulé aux 24 Heures du

Mans. »

Amoureux des voitures d’autrefois ?

« Pas depuis longtemps, mais je viens

d’acquérir une Fiat 124 Spider que

j’aurais voulu acheter à l’époque.

Malheureusement, je n’en avais pas les

moyens. Aujourd’hui, c’est quelque peu

différent. n

23


DISCOVER

Maxime Hérion

Aston Martin Brussels

Vent de fraîcheur

Depuis octobre 2019, David Eloy et Johan Ollivier président à la destinée d’Aston

Martin Brussels. Une concession en pleine mutation qui s’adapte à l’évolution de la

marque, plus que jamais symbole d’exclusivité.

«Lorsqu’on vous propose de

reprendre une concession Aston

Martin, c’est une opportunité que

vous ne pouvez laisser passer »,

lance David Eloy. Avec son

associé Johan Ollivier, il s’est engagé dans

ce nouveau défi. Il faut dire que les deux

hommes ont une grande expérience dans

le distribution d’automobiles : le premier est

CEO de BMW Discar et le second est Manager

Director du Groupe Ollivier qui distribue les

marques du groupe PSA dans le Brabant

flamand. « Étant tous les deux passionnés

d’automobiles racées, nous sommes

évidemment attirés depuis toujours par les

Aston Martin. Quand Johan a acquis une

DB 11, nous avons eu l’occasion de visiter

l’usine de Gaydon et de voir à quel point ces

voitures sont uniques en leur genre.

CONTINUITÉ

Lorsque les deux entrepreneurs ont racheté

Aston Martin Brussels au consortium qui le

détenait depuis 2018, ceux-ci ont souhaité

assurer la continuité dans le service. Ainsi, Freddy Loix reste

aux commandes de la concession et le personnel demeure

à ses fonctions. « Depuis le mois d’octobre, j’ai eu l’occasion

de rencontrer bon nombre de clients », poursuit David Eloy.

« Ceux-ci ont un véritable attachement viscéral à la marque,

ce qui fait plaisir à voir ! C’est là que l’on se rend compte de

la différence entre Aston Martin et les autres marques. Chez

nous, tout est exclusivité et passion ! ».

Pour fournir toujours le meilleur service à ses clients, Aston

Martin Brussels va faire peau neuve : « nous allons construire

un nouveau show-room de 600 m2. Je peux d’ores et déjà

vous dire que le bâtiment sera terminé pour le début de l’an

prochain ». Et lorsqu’on sait que le SUV DBX va bientôt faire

son apparition et que celui-ci devrait faire littéralement

décoller les ventes, on se doute que le challenge qui attend

David Eloy et Johan Ollivier promet d’être intéressant. n

24


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FIRST TEST

Joost Bolle

Ford Mustang

Mach-E

MACH-tig

E-poustouflante

26


Ford heeft zijn eerste elektrische auto klaar. Hij krijgt

een nieuwe versie van de meest iconische naam die

de Amerikaanse constructeur in huis heeft: Mustang

Mach-E.

La première Ford électrique est prête, et elle

reçoit une nouvelle interprétation du nom le plus

emblématique de l’histoire du constructeur :

Mustang Mach-E.

27


FIRST TEST

Joost Bolle

Ook in het betere bochtenwerk

kleeft de Mach-E tegen het asfalt.

Le centre de gravité bas permet à la

Mach-E de coller à la route.

28


De eerste elektrische auto van Ford

positioneert zich qua afmetingen

in de klasse van de Tesla Model

X of Jaguar i-Pace: een behoorlijk

ruime SUV met vooral achterin

riant veel plaats voor de inzittenden. Het

instrumentenbord en de reusachtige tablet

waarop je de meeste functies kan regelen,

lijken bij een eerste kennismaking een schot

in de roos. Ze maken duidelijk dat je niet in

een klassieke auto zit. De vierde generatie van

de ondertussen welbekende SYNC-interface

biedt alweer nieuwe mogelijkheden.

IEDER ZIJN MACH-E

De achterlichten zijn uiteraard een knipoog

naar de naam: ze zijn zo ‘Mustang’ als maar

kan. Ook de opvallende lange motorkap is

een hint naar de legendarische sportwagen

met dezelfde naam, net zoals de gespierde

heupen. Dat Ford ons bij de voorstelling een

instapprijs kon beloven van minder dan

50.000 euro, heeft te maken met de vele

versies die eind dit jaar te krijgen zullen

zijn: van 258 tot 337 paarden, uiteraard

met telkens een andere autonomie en de

keuze tussen twee- en vierwielaandrijving.

Inderdaad, voor ieder zijn Mach-E…

ASFALTKLEVER

Onderweg proef je van alle troeven die

een elektrische auto kan bieden. Het lage

zwaartepunt, dankzij in de vloer gemonteerde

batterijen, zorgt ervoor dat de Mach-E tegen

het asfalt kleeft. In korte, strakke bochten is

het alsof de Mach-E even zijn hoge gewicht

vergeet en zelfs wat dartel gaat aanvoelen.

In de meest dynamische rijmodus is de duw

in de rug bij vol accelereren impressionant.

Het gebeurt allemaal in grote stilte, dankzij

een uitstekende akoestische isolatie. Wat

bijdraagt tot een hoog comfortniveau.

De Mach-E kan zowel één- als driefasig

laden. Aan een krachtige snellader volstaan

10 minuten om een autonomie van 93

kilometer te tanken. Met de instapversie raak

je 450 kilometer ver, met de krachtiger batterij

heb je een autonomie van 600 kilometer.

Inderdaad: weg afstandsangst…

De concurrentie zit voor modellen met

vergelijkbare contouren al snel tegen 80 000

euro. De Mach-E wordt met zijn interessante

prijskaartje dan ook een te duchten speler

op de markt van elektrische auto’s die tot de

verbeelding spreken. n

Ford Mustang Mach-E

Technical Specifications

Engine:

Electric ; 258, 285 or 337hp ; 415,

565 of 830 Nm from 0 revs

Transmission:

rear or all wheel drive

Battery capacity:

75,7 tot 98,8 kWh

L/W/H (mm):

4.712/1.881/1.597

Dry weight (kg):

2.250

Top speed (km/h):

180

0 to 100 kph (sec.):

5 to 8

Boot capacity (l):

402

Fuel consumption

(kWh/100km):

20,9

CO2 (g/km):

0

En termes de dimensions, la

première électrique de Ford se

positionne dans la catégorie des

Tesla Model X et Jaguar i-Pace : un

SUV particulièrement spacieux, qui

offre à l’avant comme à l’arrière plus de place

qu’il n’en faut aux occupants. L’instrumentation

se concentre sur une immense tablette qui

gère la plupart des fonctions. Notre première

impression est que ce système, quatrième

génération du SYNC bien connu, encore enrichi

de nouvelles fonctions, met dans le mille. Il

contribue par ailleurs à vous faire comprendre

que ceci n’est pas une voiture classique.

À CHACUN SA MACH-E

Les blocs optiques arrière sont un clin d’œil au

nom de la voiture : plus « Mustang » que ça, tu

meurs. Le long capot est lui aussi une référence

à la légendaire sportive du même nom, tout

comme les hanches musclées. Si, lors de la

présentation, Ford a pu nous annoncer un prix de

base inférieur à 50.000 €, c’est parce qu’il y aura

en fait de nombreuses versions, qui arriveront à la

fin de l’année. Des versions de 258 à 337 chevaux,

affichant toutes une autonomie différente, et

laissant le choix entre 2 ou 4 roues motrices.

Clairement, il y a une Mach-E pour tous les goûts.

COLLÉE AU BITUME

Sur la route, on profite de tous les atouts qu’une

voiture électrique puisse offrir. Le centre de

gravité bas procuré par les batteries logées dans le

plancher permet à la Mach-E de coller à la route.

Dans les petits virages serrés, on dirait même que

la voiture oublie son poids important et se sent

pousser des ailes. Dans les modes de conduite les

plus dynamiques, le coup de pied dans le dos lors

des fortes accélérations est impressionnant. Et

tout cela se vit dans le silence le plus total, grâce

à l’isolation acoustique irréprochable. Bref, le

niveau de confort est très élevé.

La Mach-E peut être rechargée en monophasé et

en triphasé. Sur une borne rapide, on récupère

93km d’autonomie toutes les 10 minutes. La

version d’entrée de gamme revendique 450km

et avec les plus grosses batteries, l’autonomie

est de 600km. Adieu angoisse de la panne !

Pour une voiture aux attributs comparables,

la concurrence vous fait vite payer quelque

80.000 €. Avec ses tarifs pour le moins attractifs,

la Ford Mustang Mach-E risque donc d’être une

offre incontournable sur le marché de la voiture

électrique, qui a en plus l’avantage de parler à

l’inconscient collectif. n

29


FIRST TEST

Laurent Zilli

Ford Explorer

Plug-In Hybrid

De VS brengt de redding!

Les USA à la rescousse !

30


Als u het Salon van Brussel heeft bezocht, was u misschien

verrast door de aanwezigheid van dit exotisch voertuig.

Wat moet dat hier ? Het antwoord is eenvoudig en grappig…

Si vous avez visité le Salon de Bruxelles, vous avez peut-être

été surpris d’y voir cet engin exotique. Que fait-il donc ici ?

La réponse est à la fois simple et cocasse…

Ford Europe besliste namelijk

deze kolos van zijn

Amerikaanse tak in te voeren

omwille van zijn … CO2-

uitstoot ! Met zijn 78 g/km is

deze super-SUV made in USA namelijk

een van de « schoonste » voertuigen

in het huidige Ford-gamma. Enigszins

onverwacht draagt de Explorer dus bij tot

het behalen van het gevreesde Europese

gemiddelde van 95 g/km.

Figurez-vous que si Ford Europe

a décidé d’importer ce colosse

de sa branche américaine, c’est

en raison de… ses émissions

de CO2 ! Car avec ses 78 g/km,

le super-SUV made in USA est l’un des

véhicules les plus « propres » de la gamme

Ford actuelle. L’Explorer vient donc, de

manière inattendue, apporter sa précieuse

contribution au respect de la fameuse

moyenne européenne de 95 g/km.

31


FIRST TEST

Laurent Zilli

De Explorer oogt indrukwekkend en krachtig

en laat een erg laag verbruik optekenen.

Imposant et puissant, l’Explorer

se paye le luxe de très peu consommer.

32


Ford Explorer

Plug-In Hybrid

Technical Specifications

Engine:

V6, petrol, supercharged,

2.956cc + electric ; 457hp

@ 5.750 revs ; 840Nm

from 2.500 revs

Transmission:

all wheel drive

Gearbox:

10 speed automatic

L/w/h (mm):

5.046/2.107/1.778

Dry weight (kg):

2.466

Top speed (km/h):

230

0 to 100 kph (sec.):

6

Boot capacity (l):

635

Tank capacity (l):

68

Fuel consumption (l/100km):

3,11

CO2 (g/km):

78

Price (€):

79.000

TYPISCH

Aan de andere kant van de oceaan is deze

Amerikaanse neef een typische gezins-

SUV. Daar zijn de lengte van 5 meter en de

breedte van 2,3 meter eerder de standaard.

Een aangenaam gevolg hiervan is de riante

zitruimte tot op de derde zetelrij toe (standaard

op alle “Belgische” Explorers), waar zelfs

een volwassene geen benepen gevoel krijgt.

Indien al deze stoelen gebruikt worden

(op- en neerklappen gebeurt elektrisch)

rest er nog steeds een koffervolume van 270

liter. In de vijfzitsconfiguratie is er 635 liter

onder de afdekking beschikbaar. Vooraan

is het echt genieten! In de ruime en zachte

« captain chairs » met elektrische verstelling,

verwarming en ventilatie zit je ideaal om

kilometers te vreten.

ALL INCLUDED

Een ander typisch Amerikaanse aspect van

de Explorer is de prijs/kwaliteitverhouding.

Hier is alles standaard: de hogervermelde

stoelen, leder, een driezonen-airco, een

dashboard met een 12,3” digitaal display,

een multimediasysteem met een 10,1’’

aanraakscherm, een compleet arsenaal

rijhulpsystemen, semi-autonoom rijden,

een open dak, keyless toegang en starten,

een elektrische achterklep, enz… De enige

extra’s zijn bepaalde koetswerkkleuren. Het

prijskaartje voor een ST-Line versie loopt op

tot 79.000 €. Vrij duur? Nochtans heeft de Ford

Explorer geen enkele concurrent, want bij ons

zijn de beschikbare plug-in hybride SUV’s de

Duitse premiums, die met een vergelijkbaar

vermogen minstens 15.000 euro meer kosten.

God bless America !

VOLLEDIG OP PUNT

De reden waarom de Explorer in Europa

opduikt is uiteraard zijn aandrijving. Het

hybride systeem koppelt een elektromotor

aan een heerlijke, grote V6 3 liter benzinemotor

en een 10-trapsautomaat. Die combinatie

stuurt een slordige 457 pk en 825 Nm naar

de vier wielen! En dat volstaat om de 2.466

kilogram wegende Explorer vlot in beweging

te krijgen. Naast de talrijke algemene rijmodi,

die van « Normal » tot « Trail » gaan, heeft

het hybride systeem ook zijn eigen modi,

die toelaten volledig elektrisch te rijden, de

hybride technologie zijn gang te laten gaan,

de batterijlading te sparen voor later en

tenslotte de wagen al rijdend op te laden. n

TYPIQUE

De l’autre côté de l’Atlantique, ce cousin

américain fait figure de SUV familial typique.

Là-bas, ses 5 mètres de long et 2,3 mètres

de large sont plutôt standards. Agréable

contrepartie : l’espace intérieur, généreux

jusqu’à la troisième rangée de sièges (en série

sur tous les Explorer « belges »), où même

un adulte ne se sentira pas étriqué. Lorsque

ces sièges sont en place (on les plie et déplie

électriquement), il reste un honorable coffre

de 270 litres. En configuration 5 places, on a

635 litres « sous tablette ». À l’avant bien sûr,

c’est Byzance ! Installé dans des « captain

chairs » vastes, assez moelleux, électriques,

chauffants et climatisés, on est paré pour

manger du kilomètre.

ALL INCLUDED

Autre aspect typiquement américain de

l’Explorer : le rapport prix/équipement.

Ici, tout est de série : les sièges décrits plus

haut, cuir, clim trizone, tableau de bord

digital à écran 12,3’’, système multimédia

SYNC3 à écran tactile 10,1’’, liste d’aides

à la conduite ultra complète, conduite

semi-autonome, toit ouvrant, ouverture et

démarrage keyless, hayon électrique… Les

seuls suppléments sont certaines teintes de

carrosserie. La facture minimale pour une

version ST-Line est certes de 79.000 €. Pas

donné ? Pourtant, le Ford Explorer n’a pas

le moindre concurrent. Car les seuls SUV

hybrides rechargeables disponibles chez

nous sont des premiums allemands qui,

à puissance et équipement comparables,

coûtent au bas mot 15.000 euros de plus.

God bless America !

TRÈS AU POINT

La raison de la présence de l’Explorer en

Europe est évidemment sa mécanique. Le

système hybride associe un moteur électrique

à un bon gros V6 essence 3 litres, associé à

une boîte auto 10 rapports. L’ensemble envoie

aux quatre roues 457 chevaux et la bagatelle

de 825 Nm ! De quoi gérer tranquillement les

2.466 kilos de l’Explorer. Outre les nombreux

modes de conduites généraux, qui vont du

« Normal » au « Trail », le système hybride

a ses propres modes, permettant de s’en tenir

au fonctionnement électrique, de laisser faire

en mode hybride, de conserver la charge de

batterie pour plus tard ou, enfin, de recharger

la voiture en roulant. n

33


GENTLEMEN’S DRESSING

Pierre-Benoît Sepulchre

34


Quand

la chemise

est de mise

Cœur de la garde-robe, la chemise est l’accessoire qui peut sublimer

comme ruiner une tenue. Retour sur l’histoire d’un vêtement qui a

connu mille et une vies.

La chemise n’a pas toujours été l’accessoire

distingué que l’on connaît aujourd’hui. À

l’origine, il s’agit d’un vêtement de travail

porté tant par les nobles que les paysans.

Celle qui se présente alors sous la forme

d’une large blouse se veut avant tout pratique,

et donc taillée pour mener une foule d’activités

quotidiennes. Le col ne sert qu’à protéger la

veste que l’on porte par-dessus alors que la

manchette, qui sort généreusement de la manche

du survêtement, est volontairement exposée pour

retenir poussière et saleté.

JAMAIS SEULE

C’est dans la foulée de la Renaissance que la

chemise évolue, notamment avec l’apparition de

boutonnières. De quoi donner lieu à une tradition

qui est toujours d’actualité : la boutonnière de

ces messieurs se trouve à droite tandis que celle

des dames est à gauche. Pourquoi ? L’explication

relève du pratique : comme à l’époque les dames

étaient habillées par des domestiques, on leur a

facilité la tâche en plaçant la boutonnière du côté

le plus accessible.

Jusqu’à la fin du 19 e siècle, il est totalement

inconcevable de montrer sa chemise. Cette

dernière ne se porte donc jamais seule ! D’où la

profusion de gilets, nœuds et autres lavallières

chez l’homme, mais également de corsets pour les

dames.

LA LIQUETTE PREND DU GALON

Il faudra attendre la Révolution industrielle pour

qu’apparaisse la chemise sous sa forme moderne,

boutonnée du col à la taille et non plus enfilable

par la tête telle une blouse. Les classes aisées

35


GENTLEMEN’S DRESSING

Pierre-Benoît Sepulchre

Depuis 1959, la maison Marol, basée à Bologne, conçoit à la main parmi

les plus belles chemises actuellement disponibles sur le marché.

veulent se distinguer des prolétaires et rivalisent

alors d’imagination pour accessoiriser la chose.

C’est à cette époque qu’apparaissent notamment

le col cassé et le col boutonné.

Au tournant du 20 e siècle, c’est la couleur qui

permettra de distinguer les prospères des

sans-le-sou. Ceux qui ne se salissent pas les

mains pourront porter du blanc immaculé, les

ouvriers, soumis aux tâches les plus crasseuses,

s’habilleront de bleu, histoire de masquer les

souillures autant que possible. Même si la notion

de classes a évolué depuis, la distinction qui s’est

muée en expression montre la persistance de ce

symbole vestimentaire.

À CHAQUE CHEMISE

SON CONTEXTE

La chemise est un vêtement intemporel qui sied à

tous les hommes. Indispensable, voire obligatoire

pour les messieurs dans de nombreuses

circonstances, cet habit sert de base au costume

complet, que ce soit au travail ou pour des

soirées et cérémonies. Elle peut aussi se porter

décontractée au quotidien, apportant alors une

touche d’élégance à l’homme qui, même en mode

casual, souhaite se démarquer.

Chaque chemise est néanmoins particulière. Pour

savoir laquelle choisir, il suffit de suivre quelques

conseils. Le vêtement idéal suit les courbes du

corps sans le comprimer. Les manches, elles,

doivent être à la bonne longueur, ni trop longues, ni

trop courtes. En outre, selon l’occasion, la chemise

ne sera pas la même. En posséder plusieurs se

révèle donc essentiel pour éviter la faute de goût !

COUPES ET FINITIONS

La chemise classique, qui s’évase vers le bas et

se glisse dans le pantalon, est idéale pour effacer

les rondeurs. La coupe droite, elle, est destinée

aux hommes plus sportifs. Elle fera parfaitement

l’affaire pour les sorties et autres cérémonies.

La coupe cintrée pour sa part se porte ajustée,

sans être trop serrée. Elle est le gage d’un look

décontracté.

Une fois la coupe définie, il faut s’intéresser aux

différentes finitions. Le fin du fin se verra orné

de boutons de manchettes et d’un col dénué de

boutons tandis que la chemise décontractée se

composera d’un poignet classique et d’un col

ouvert, avec ou sans boutonnière. Pour l’été, les

variantes flanquées d’un col mao ont la cote. Enfin,

pour les occasions spéciales, les grandes maisons

telles que Degand, Crossword, Nitz et Gamundi à

Bruxelles ou encore Oger à Anvers sauront vous

aiguiller vers le bon choix ! n

36


ROULEZ LE MANS ‘66!

Après avoir fourni les voitures pour “Le Mans ‘66”, Shelby

American a décidé de lancer une édition exceptionnelle des

Cobra et GT40 vues dans le film, en hommage aux héros de la

fabuleuse épopée Shelby des années ’60.

Loin d’être des répliques, ces voitures sont de véritables Shelby,

construites à la main, dans le plus pur respect des intentions

d’origine. Preuve de leur authenticité, les Cobra porteront un

numéro de châssis CSX spécifique tandis que les GT40 seront

identifiées comme CSGT40P. Elles seront également reprises

comme telles dans le Shelby Registry officiel.

Quelques exemplaires de cette série très limitée sont destinés

à l’Europe. Une occasion unique d’intégrer la légende Shelby !

N’hésitez pas à nous téléphoner pour plus d’informations.

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Gentleman Car - 15 rue de la Clé - 4633 Melen - Belgium

Tel : +32 (0) 87 66 15 32 - Mobile : + 32 (0)495 38 38 33

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FIRST TEST

Vincent Hayez

Porsche 718 GTS

Adem op overschot

Du souffle à revendre

38


Tussen een te extreme GT4 en de andere te “burgerlijke” 718’s, plaats de

GTS zich met een degelijk compromis tussen sportiviteit en dagelijkse

bruikbaarheid.

Entre une GT4 trop radicale et les autres 718 trop « bourgeoises », voici

une version GTS qui allie sportivité et facilité au quotidien.

De gewone 718’s, Cayman (coupé) en

Boxster (roadster), zijn uitgerust met

een aangename viercilinder, maar de

versie met het GTS-logo heeft recht

op de atmosferische flat 6 afkomstig

van de 911. U zal zeggen dat er reeds een 420 pk

sterke GT4-versie bestond. Dat klopt, maar dat is

een brutale rakker, terwijl deze GTS helemaal niet

Si les autres 718, Cayman (coupé) et

Boxster (roadster) sont équipés d’un

agréable 4 cylindres, celles qui sont

marquées du sigle GTS reçoivent un

flat 6 atmosphérique issu de la 911.

Vous nous direz qu’il y avait déjà la version GT4

et ses 420 chevaux. Oui, mais là c’est du brutal,

que ne revendique pas cette GTS. Au menu donc,

39


FIRST TEST

Vincent Hayez

40


zo is. Op het menu staan dus een directe benzineinjectie

met piëzo-elektrische injectoren en een

variabel inlaatsysteem. Dat is de succesformule

om een krachtbron te bekomen die aanpakt van

in de lagere regionen om vervolgens tot 7.800 t/

min. door te trekken. Deze souplesse resulteert

in een geweldig rijgemak bij dagelijks gebruik.

Aan boord van deze GTS is de sfeer « Black » in

de typische Porsche-stijl met een mix van leder,

alcantara, geaccentueerde stiknaden en de nodige

GTS-logo’s. En zoals steeds is op de afwerking

en de kwaliteit van de materialen niets aan te

merken.

ELEKTRONISCH TUSSENGAS

Op het circuit van Estoril in Portugal konden we

de Cayman GTS stevig de sporen geven. Daar werd

duidelijk dat er geen half werk was geleverd. De

draaiknop op het stuur staat op « Sport+ », net

als de ophanging van het PASM-chassis (Porsche

l’injection directe d’essence avec injecteurs

piézo-électriques et un système d’admission

variable. C’est ça la clé du plaisir procuré par un

moteur qui reprend dès les plus bas régimes pour

s’envoler jusqu’à 7.800 tr/min. Cette souplesse se

marque par une incroyable aisance en utilisation

quotidienne. À l’intérieur de ces GTS, l’ambiance

est au « Black » selon l’expression Porsche avec

un mélange de cuir, d’Alcantara, de surpiqûres et

des logos GTS un peu partout. Comme toujours,

la finition et la qualité des matériaux sont

irréprochables.

TALON POINTE ÉLECTRONIQUE

C’est sur le circuit d’Estoril au Portugal, que le

Cayman GTS de notre essai a donné sa pleine

mesure. Là, plus question de demi-mesures. Le

bouton rotatif au volant est pointé sur « Sport+ »,

tout comme les suspensions du châssis PASM

(Porsche Active Suspension Management).

Het evenwicht is perfect dankzij een ideale gewichtsverdeling.

L’équilibre est parfait grâce à une répartition des masses idéale.

41


FIRST TEST

Vincent Hayez

Porsche 718

Cayman GTS 4.0

Technical Specifications

Engine:

Boxer 6, petrol, 3.995cc; 400hp

@ 7.000 rpm; 400Nm from

5.000 to 6.500 revs

Transmission:

Rear wheels

Gearbox:

8 speed tiptronic

L/w/h (mm):

4.405 /1.994/1.276

Dry weight (kg):

1.405

Top Speed (km/h):

293

0 to 100 kph (sec.):

4,5

Boot capacity (l):

150 (front); 270 (rear)

Tank capacity (l):

64

Fuel consumption (l/100km):

10,8

CO2 (g/km):

246 g/km

Price (€):

85.256

Deze GTS-versie blijft discreet zonder onnodige poespas!

Cette version GTS reste discrète. Pas question d’en faire trop !

Active Suspension Management). De piloot

voor ons die het peleton op sleeptouw neemt,

verhoogt het ritme en plots volgen de bochten

elkaar in ijltempo op. Met de centrale motor en de

uitstekende gewichtsverdeling die de Porscheingenieurs

wisten te bekomen, stuurt de 718

GTS met een verbazend gemak. De manuele

(inderdaad!) versnellingsbak schakelt bijzonder

vlot met een pook die perfect in de hand ligt. En

voor de liefhebbers van tussengas: dat neemt hier

de elektronica voor zijn rekening. Noteer verder

nog de aanwezigheid van een (mechanisch)

sperdifferentieel op de achteras en als naar goede

Porsche-gewoonte geweldige remmen, die ook

bij intensief circuitgebruik geen krimp geven, wat

zeker niet het geval is bij sommige concurrenten! n

Voilà le moment où le pilote qui nous sert de

guide sur le circuit hausse le rythme. Les virages

s’enchainent alors à grande vitesse. Avec le

moteur arrière central et l’équilibre des masses

trouvé par les ingénieurs Porsche, la direction de

la 718 GTS parvient encore à nous bluffer. Quant

à la boîte - manuelle s’il vous plaît!- les rapports

s’enchaînent sans effort avec un levier qui tombe

parfaitement en main. Et pour les amateurs

de double débrayage, la gestion électronique

s’occupe de tout. Notez encore la présence d’un

différentiel arrière autobloquant (mécanique) et

de freins dignes de chez Porsche, à savoir qu’ils

résistent brillamment aux tests sur circuit, même

en usage intensif, ce qui est loin d’être le cas

certaines concurrentes ! n

42


Idéalement située en lisière de la

Forêt de Soignes, cette aubergerestaurant

ravit les papilles des

gourmands et des amateurs de

gibier. Que ce soit en salle ou en

terrasse (l’une des plus belles de

Bruxelles), le Chef vous propose

ses spécialités italiennes ou

françaises telles que l’anguille au

vert, le foie gras et, en saison, un

large éventail de produits de la

chasse.

Tout au long de l’année, le

restaurant propose le menu du

Chef à 26,50€ et le menu du

Patron à 43,50€.

L’établissement offre également

plusieurs salles de banquet ou de

séminaire et un hôtel ***

Logis de Belgique (le seul de

la Capitale).

11, Avenue Charle-Albert,

1170 Watermael-Boitsfort

Tél. : 02 660 46 72

Ouvert tous les jours de 11h à 23h

Parking aisé

www.repos-des-chasseurs.be


EVENT

Maxime Hérion

Spa-Classic

Le « Tourisme » à l’honneur

Pour sa dixième édition, Spa-Classic proposera, du 22 au 24 mai, de nombreux plateaux

rassemblant des voitures de collection de toutes catégories, le jour comme la nuit.

Du 22 au 24 mai, Spa-

Classic permettra aux

visiteurs de se plonger

dans l’esprit des 24 Heures

de Francorchamps avec

un accent tout particulier sur l’époque

« Tourisme » de 1966 à 1984, avec le

plateau Heritage Cup. Cet événement

haut en couleurs, qui en est déjà

à sa dixième édition, est devenu

incontournable pour les amateurs

de voitures de collection grâce à ses

nombreuses courses de jour comme

de nuit, l’accès aux paddocks pour être

plus proche de l’action et des machines,

la présence de nombreux clubs de

passionnés et des boutiques dédiées

à la passion automobile. Durant le

week- end, plus de 1.500 voitures de

collection sont attendues aux abords du

circuit, de quoi enchanter les amateurs

de mécanique ancienne !

GLOIRES DES ANNÉES 50

Outre les courses traditionnelles des

séries « By Peter Auto » (2.0L Cup,

Endurance Racing Legends, Group C

Racing, Sixties’ Endurance et The

Greatest’s Trophy), Spa-Classic accueille

pour la première fois le plateau

Fifties’Legends qui rend hommage aux

plus belles voitures des années 50, dont

les AC Ace, Lotus Elite, Sunbeam Alpine,

etc. Ces anciennes gloires aux courbes

pleines de charme pourront se mesurer

dans le cadre mythique du circuit de

Spa-Francorchamps. Un pur régal pour

les yeux et les oreilles !

À bord des Classic Cars, le Raidillon

est encore plus impressionnant.

44


HORLOGERIE

Par Maxime Pasture

46


TAG Heuer

La Carrera à l’honneur

En 2020, TAG Heuer fête ses 160 ans d’existence. Pour lancer

les festivités, la marque met à l’honneur sa mythique Carrera

en dévoilant une édition limitée.


Une TAG

Heuer neuve

avec l’ancien

logo Heuer

ne peut que

devenir un

collector...

Pour lancer une année

de réjouissances et de

commémoration, TAG Heuer

dévoile la Carrera Heuer 02

Edition Spéciale 160 ans,

limitée à 1.860 exemplaires. Elle sera

disponible dans le monde entier dès juin

2020. Pour patienter, nous avons décidé de

revenir sur l’histoire de ce modèle Carrera

qui, au même titre que les Autavia, Monaco

et Formula 1, fait partie des collections qui

ont construit la marque.

INSPIRÉE D’UNE

ÉPREUVE BIEN CONNUE

Jack Heuer, arrière-petit-fils du fondateur

de la marque, Edouard Heuer, a toujours

été passionné de sport automobile, toutes

catégories confondues. En 1962, alors

chronométreur aux 12 Heures de Sebring,

il rencontre deux jeunes coureurs de

talent : les frères Rodriguez. Les deux

frangins lui parlent alors d’une course

mexicaine légendaire. Celle qui avait été

créée pour célébrer l’ouverture d’une voie

rapide reliant plusieurs États d’Amérique :

la transaméricaine. Une compétition qui

s’étend sur 3.500 km environ… Vous voyez

sûrement maintenant de quelle course on

parle : la Carrera Panamericana bien sûr !

En espagnol, « carrera » signifie aussi bien

la route, la course, que la carrière ou le

parcours. Cette épreuve était, entre 1950

et 1954, l’une des plus folles au monde.

Près de 30 concurrents et spectateurs y

ont laissé leur vie, de quoi faire prendre

47


HORLOGERIE

Par Maxime Pasture

L’inspiration :

la première

Carrera imaginée

en 1963 par

Jack Heuer.


Entre les traits de ce dessin, on peut entrevoir

la difficulté de l’épreuve Carrera Panamericana.

conscience aux organisateurs qu’il valait

mieux la stopper. En 1988, un rallye de

voitures historiques a permis à la Carrera

Panamericana de revivre mais entretemps,

la Carrera de TAG Heuer, celle à

laquelle on s’intéresse, était déjà née.

DE QUOI PLAIRE AUX PILOTES

Jack Heuer n’a donc pas tardé pour présenter

le chronographe Carrera : c’était en 1963. La

recette, encore inchangée aujourd’hui, était

la suivante : un cadran de grande taille,

facile à lire, ainsi qu’un boîtier étanche et

résistant aux chocs, suffisamment solide

pour supporter l’utilisation la plus intense.

Il fallait que ce chronographe séduise les

pilotes. Selon la légende, Joe Siffert, Nikki

Lauda, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi et

Clay Regazzoni ont testé et approuvé. On

peut donc parler d’une réussite pour Heuer,

lui qui, on le rappelle, est à l’origine des

débuts du sponsoring en Formule 1.

FORMAT ET

MÉCANIQUE MODERNES

Aujourd’hui, la Carrera Heuer 02 Edition

Spéciale 160 ans garde le même ADN, mais

la mécanique et les dimensions ont évolué.

Le diamètre du garde-temps est passé de

36 à 39 mm. Le compteur permanent des

secondes n’est plus à 9h mais à 6h. En effet,

la conception du mouvement Heuer 02

actuel est différente de celle

du mouvement Valjoux 72

de 1963. Autre mise à jour :

les aiguilles des heures et

des minutes sont désormais

facettées et rehaussées du

revêtement SuperLuminova®

beige. Derrière sa glace saphir

bombée dont l’aspect rétro rappelle

la Heuer Carrera originale, le cadran

arbore l’inscription Carrera et le logo

Heuer « vintage » emblématiques

(on rappelle que le groupe TAG

– Techniques d’Avant-Garde – n’a

racheté Heuer qu’en 1985). Ce nouveau

mouvement a pour avantage de proposer

une réserve de marche de 80 heures (soit

30 heures de plus que le précédent Calibre

Heuer 01). Mais il est également plus fin

de 35 mm, ce qui rend le boîtier, affiné lui

aussi, plus agréable à porter.

Présenté sur un bracelet en alligator noir,

ce modèle est limité à 1.860 exemplaires,

en hommage à l’année de fondation de

Heuer. Les mentions « One of 1860 » et

« Limited Edition » sont gravées sur le fond

du boîtier. La masse oscillante redessinée,

visible à travers la glace saphir vissée, est

ornée d’une gravure laquée qui atteste

de l’édition anniversaire. Ce modèle est

présenté dans un emballage spécial.

Prix : 5.850 €. n

48


LES PLUS BELLES

ROUTES AU POIGNET !

Gavox Roads, Icefields Parkway, From Banff to Jasper, Canada, 286km


STORY

Laurent Zilli

Bentley Mulsanne

Farewell, Noble Lady!

Not all good things come back in spring. Some go away. A few weeks ago,

Bentley announced that the jewel of its crown, the glorious Mulsanne, will say

goodbye forever in April and she departs, she will take along a real piece of

motoring history that started in 1959: the 6.75 Litre V8.

50


Some days are darker than others, and February

16, 2020 will be remembered as one of those

days. It is the day Bentley broke the news: the

production of the Mulsanne is coming to an

end, and so is the existence of the 6.75 Litre V8,

probably one of the most iconic engines in the history of

the motoring industry. In the wake of the announcement,

causing many car enthusiasts to mourn, we decided to

celebrate. Not that we are happy of course, but we would

rather remember all the greatness of both the car and its

engine, by telling you their story.

LE MANS

Launched in 2009 an named after a curve on the

legendary track of Le Mans, where Bentley has written its

own legend, the Mulsanne was the result of a four-year

engineering programme aiming to redefine the ultimate

luxury sedan. The car was to be all-new from the wheels

up – an exterior design crafted by hand in Bentley’s

own body shop, a new development of the iconic twinturbocharged

6.75-litre V8 engine, all new electrical

architecture and an entirely new chassis, housed in

a modern design inside and out, inspired by the great

Bentleys of the past.

The Bentley Mulsanne was revealed during a very

suitable event: the Pebble Beach Concours d’Elegance,

arguably one of the most prestigious Concours in the

world. It’s sweeping, muscular design sculpted in a steel

monocoque and aluminium doors, fenders and bonnet

instantly caused quite a buzz among the lucky few who

attended the reveal. After all, it’s not every day that you

witness the birth of a car belonging to the pinnacle of

exclusive limousines.

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STORY

Laurent Zilli

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With the end of the Mulsanne, comes the end of the legendary 6 ¾ V8 engine.

CRAFTSMANSHIP

Despite being modern to the core, the Mulsanne is also

a tribute to traditions. Each car is handcrafted from the

ground up in Crewe, with its over 400-hour production

journey beginning in the Body in White workshop.

Working by hand and by eye, master metal workers

expertly complete 5,800 individual welds.

Then comes the paint, for which clients have the difficult

task to chose among over 100 colours and shades. Every

single one of the multiple layers is hand-sprayed. After

lacquering, each car is fine-sanded before being polished

with lamb’s wool for 12 hours to achieve an appearance so

reflective it’s termed the ‘Bentley Mirror Finish’. After that,

the cars are ready for the solid stainless steel brightware,

also polished by hand to a flawless finish.

And finally, the greatest part of the magic happens when

one opens the doors. The cabin of the Mulsanne is the

epitome of luxury. The different veneers, either walnut,

cherry or oak, go through a merciless selection process.

Only the most highly ‘figured’ sections – parts with naturally

decorative marks – are chosen by the craftsperson to

be mirror matched, and then applied to the solid wood

substrate. And of course, there’s the leather. It takes around

150 hours to create the unrivaled leather interior, of which

37 hours for the contrast stitching only. And that, of course,

is if no other options or personal requests are ordered by

the future owner of the car… What if he or she does? Well, a

little more patience will be needed.


In a few weeks now, that painstakingly meticulous

process will be achieved for the last time, on the last

Mulsanne, which will be part of the very last special

edition: the 6¾ Edition. That special edition is an obvious

and well deserved tribute to the 6.75 Litre V8 engine, a

genuine piece of motoring history, the roots of which go

back to 1959, when it first appeared under the hood of

the legendary Bentley S2. Despite still being hand built

and traditionally bearing the signature of the technician

who built it, the 6.75 engine never stopped evolving over

the decades. In 2015, it reached its peak with a whopping

530 bhp and 1.100 Nm. That version of the 6.75 was the

weapon of choice of the Mulsanne Speed, making it the

fastest ultra-luxury limousine, with a 0-100 km/h in 4.8

seconds, and a top speed of 305 km/h. To say goodbye in

style, that version of the motor is also the chosen one for

the Mulsanne 6¾ Edition.

Next april, that will be it. The Mulsanne and the 6.75 Liter

V8 will forever leave, as quietly as they always did on any

road of this world. The Mulsanne will pass on its crown

to the Flying Spur, from now on the new flagship of the

marque. It’s role will be to further represent the values of

Bentley in a new era of motoring. An era of electrification,

an era of emissions tampering, an era not suited for old

school petrolheads, but not an era deprived of luxury and

performance. Be sure Bentley is getting ready for it. n

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EVENT

Maxime Hérion

Spa Italia

Passionnément Italien

Le 14 juin prochain, le Shell Spa Italia célèbrera la mécanique italienne

sous toutes ses formes. Un événement unique dédié aux amoureux

des productions transalpines.

Créé en 2002 et repris en 2014 par l’organisateur

d’événements DG Sport, le Shell Spa Italia

est une grande fête des voitures et motos

italiennes. Le 14 juin prochain, sur le circuit

de Spa-Francorchamps, cette journée dédiée

à la belle mécanique transalpine rassemblera des

centaines d’automobiles, depuis les origines jusqu’à

nos jours. Basé sur la passion, cet événement unique

en son genre célèbrera toutes sortes de modèles, qu’ils

soient populaires ou d’exception. De nombreux clubs

sont attendus (Alfa Romeo, Abarth, Lamborghini, etc.) et

exposeront leurs plus belles montures. Durant toute la

journée, les visiteurs pourront se balader sur les stands

des exposants, admirer le concours « best of show » et,

c’est une première, déambuler dans un village proposant

des produits italiens. Il sera également possible de goûter

des spécialités culinaires dans les différents points de

restauration. Les amateurs d’exclusivité apprécieront la

zone VIP à l’Eau Rouge où une formule « open bar » leur

permettra de déguster des produits raffinés (buffet italien,

bar à gin et à champagne, etc.).

TRACK DAY

Les propriétaires de bolides rutilants pourront également

participer à la « Grande Parade » qui aura lieu de 12 à 13h,

et les plus téméraires d’entre eux pourront effectuer des

runs sur le plus beau circuit du monde pour les tester dans

les meilleures conditions possibles. Le Shell Spa Italia,

c’est aussi la fête de la moto transalpine avec, cette année,

un partenariat avec Ducati. Pour les motards, il sera

également possible d’évoluer sur la piste ou d’admirer de

sublimes machines lors d’une exposition. n

www.spaitalia.be

Belles d’aujourd’hui et d’hier,

réunies sur le plus beau circuit du monde.

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ALFA ROMEO 110 TH • DUCATI DAY • BEST OF SHOW • LANCIA AURELIA 70 TH

SPA-FRANCORCHAMPS 14 JUNE 2020

INFO&BOOKING SPAITALIA.BE


STORY

Stéphane Lémeret

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Thierry Boutsen

revient aux voitures

Le dernier vainqueur belge en Formule 1 craque pour Abarth

et crée une nouvelle société.

Abarth, vient de lancer une

campagne de communication

particulièrement originale. Le

constructeur a en effet décidé de

donner la parole à des passionnés

célèbres, qui expliquent pourquoi ils viennent

d’acheter leur propre Abarth. Le premier de

ces témoins n’est autre que Thierry Boutsen,

le dernier pilote belge à avoir remporté un

Grand Prix de F1.

Ces « Stories » se présentent sous la forme

de capsules vidéos dans lesquelles l’invité

explique son expérience en Abarth. Nous

sommes partis à la rencontre de Thierry

Boutsen en Principauté de Monaco, où il vit et

travaille depuis de longues années. C’est là qu’est établie

sa société de négoce d’avions, « Boutsen Aviation », ainsi

que son autre entreprise, plus en rapport avec sa carrière :

« Je reste évidemment un passionné de voitures. C’est pour

cela que j’ai démarré récemment une nouvelle société

spécialisée dans la vente de modèles de collection, qu’ils

soient de route ou de compétition. Notre spécialité est

de trouver les voitures rares correspondant aux critères

précis de nos acheteurs, de la Lancia Stratos à la Porsche

904, en passant par une Ferrari F1 en état de marche ! »

SOUVENIRS

Au volant de sa toute nouvelle Abarth 695 70 e Anniversario,

Thierry nous emmène pour une petite virée sur les routes

sinueuses des envions de Monte-Carlo. On découvre que

c’est lui qui a appris à sa mère à conduire, alors qu’il avait

lui-même… 8 ans ! Et dans quelle voiture maman a-t-elle

reçu ses premières leçons ? Une Fiat 500 ! C’est peut-être

en souvenir de cette expérience que Thierry Boutsen s’est

offert il y a quelque temps une Fiat 500. Une voiture qui a

d’ailleurs influencé son choix au moment de commander

sa nouvelle Abarth. « J’ai acheté cette édition spéciale du

70 e anniversaire de la marque, car elle affiche la même

couleur extérieure que la Fiat 500 de 1957 que je possède

déjà. La boucle est ainsi bouclée ! ».

Thierry Boutsen a lancé une nouvelle société

spécialisée dans la vente de voitures de collection.

VERDE MONZA 1958

L’Abarth 695 70 e Anniversario est une édition limitée

commémorative, qui célèbre les 70 ans de la marque.

Basée sur la 695, dont le moteur essence turbo 1,4 litre

développe 180 chevaux, cette version anniversaire

présente plusieurs spécificités. D’abord la teinte évoquée

par Thierry Boutsen. Très similaire à celle de sa petite

500, elle est nommée « Verde Monza 1958 », et reproduit

la teinte de la première Abarth 500 ayant établi six

records mondiaux cette année-là à Monza. Les détails

peints en « Griggio Campovolo » sont également des clins

d’œil nostalgiques, à l’inverse du « Spoiler ad Assetto

Variabile » qui orne le toit. Ce spoiler issu de la compétition

est réglable sur 12 positions, et permet d’ajouter jusqu’à

42 kg d’appui aérodynamique à 200 km/h. Ajoutez

les freins Brembo très généreusement dimensionnés,

l’échappement Record Monza pour le moins expressif, les

sièges baquets Recaro « Tricolore », et vous comprendrez

que si Thierry Boutsen devait choisir une Abarth, c’était

bien l’un des 1949 exemplaires (références à l’année de

naissance de la marque) de cette série très spéciale !

La vidéo de l’Abarth Story de Thierry Boutsen est à voir

sur la page Youtube ABARTH Belgium – Luxembourg. n

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ZOOM

Frédéric De Backer

DS 9

Franse luxe - Le luxe à la française

Met een lengte van 4,93 m en een breedte van 1,85 m is de DS

9 een echte blikvanger. Over de motorkap loopt centraal een

verticale chroomlat waarin de Fransen een ‘sabel’ zien. Het

getuigt wel van een duidelijke identiteit waarmee deze DS zich

onderscheidt van zijn concurrenten. Er is ook een knipoog naar

de DS uit 1955, want de achterste richtingaanwijzers van deze

DS 9 zijn in de C-stijl geïntegreerd waar hij uitmondt in het dak.

Longue de 4,93 m pour 1,85 m de large, la DS 9 en impose. Sur

le capot, le sabre guilloché « Clous de Paris » transfère pour

la première fois la signature intérieure des DS à l’extérieur de

l’habitacle. Clin d’œil à la DS de 1955, la DS 9 arbore des cornets

aux extrémités du pavillon, revisités pour faire office de feux de

position latéraux.

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‘CLOUS DE PARIS’

De knoppen op de

middenconsole zijn versierd

met een ‘Clous de Paris’

patroon, dat typerend is

voor de klassieke Franse

horlogeriesector. Bovenop

het dashboard prijkt

overigens centraal een

B.R.M.-horloge.

Les commandes de la

console centrale sont ornées

d’un guillochage « Clous

de Paris », héritage d’une

signature emblématique de

la haute horlogerie française,

en lien avec la présence de

la montre B.R.M. au sommet

de la planche de bord.

PLUG-IN HYBRID

De DS 9 is meteen leverbaar met een

E-TENSE plug-in hybride motorisatie die

een Pure Tech turbobenzinemotor met een

elektromotor combineert, goed voor een

systeemvermogen van 225 pk. De E-TENSE

is verder in staat om 40 tot 50 kilometer

zuiver elektrisch te rijden in zero emission

modus. Er worden eveneens andere

hybride- en benzinemotoren voorzien.

La DS 9 est d’emblée proposée avec

une motorisation hybride rechargeable

E-TENSE composée d’un moteur turbo

essence Pure Tech et d’une motorisation

électrique cumulant 225 chevaux, capable

de parcourir entre 40 et 50 kilomètres en

mode zéro émission. D’autres motorisations

hybrides et essence sont également

prévues.

DS LOUNGE

Met een wielbasis van 2,9 meter biedt

de DS 9 vorstelijk comfort aan de

passagiers achteraan met verwarmde en

geventileerde stoelen die bovendien over een

massagefunctie beschikken. Het dashboard

is volledig bekleed met nappaleder en het

personalisatieprogramma «Inspirations DS»

brengt Parijse flair in het interieur.

Avec ses 2,9 mètres d’empattement, la DS 9

offre un confort royal aux passagers arrière,

avec des sièges chauffants, massants et

ventilés. La planche de bord est intégralement

gainée de cuir Nappa, et le programme de

personnalisation « Inspirations DS » décline les

univers parisiens.

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PORTRAIT

Christian Lahaye

André Pilette

« Rien que des vedettes ! »

Fils de Théodore (5 e des 500 Miles d’Indianapolis en 1913) et

père de Teddy (ancien champion de Formule 5000

et vainqueur des 24 Heures de Spa), André Pilette a toujours

vécu dans l’univers de la course.

60


En 1951, André

Pilette disputa son

premier Grand Prix

à Francorchamps au

volant de cette Talbot

T26C, engagée par

l’Écurie Belgique. Il

termina 6e juste en

dehors des points.

Il y eut, au moins, deux André Pilette.

Le premier fut pilote de course,

impliqué dans plusieurs accidents

douloureux, tirant le diable par la

queue afin de conduire quelques

belles voitures, ce qui se solda notamment

par neuf participations au championnat

du monde de Formule 1. Un exploit pour

un pilote n’appartenant pas au gotha. Le

deuxième André fut en concurrence avec

Paul Deetens, également propriétaire d’une

école de pilotage. Pilette dirigea la sienne

de 1964 à la fin des années 80. Son message

publicitaire « Chez Pilette,

rien que des vedettes »,

se doubla de l’injonction

« Payable en billets ».

Elle était sans équivoque.

Son école accueillit un

maximum de champions

en devenir dont Thierry

Boutsen, pour toujours

le meilleur élève d’André

Pilette, et Michael

Andretti, qui débarqua

en Belgique avec son

cousin John, récemment

décédé, et son père Mario.

Avant d’être un excellent

prof, obligeant ses élèves

à nettoyer les voitures

et l’atelier afin de leur

apprendre l’humilité,

André Pilette entama sa

carrière en engageant sa

BMW personnelle.

ACCIDENTS GRAVES

Il fonda l’Écurie Belgique avec Jacques

Swaters, Charles de Tornaco et Roger

Laurent. Ils investirent chacun 25 % du prix

d’une Talbot T26C afin que les quatre amis

la pilotent à tour de rôle. Pilette fut le premier

élu. Il fit ses débuts à Francorchamps, lors

du Grand Prix de Belgique en 1951. Comme

il devait sans cesse prouver sa compétitivité

afin de compenser son manque de budget,

il ne ménagea jamais ses efforts au volant,

« sur-conduisant » au point de prendre un

maximum de risques. Ainsi, un accident

grave en 1951 à Zandvoort, aux Pays-Bas,

l’écarta des pistes pendant 11 mois. À Albi,

en 1952, il reprit du service au sein de

l’équipe Talbot mais au deuxième tour, il fut

éjecté de sa monoplace lors d’un nouveau

crash qui l’éloigna des circuits pendant

une deuxième saison complète. Son heure

de gloire arriva enfin. Pour la saison 1954,

il signa chez Gordini et, lors du Grand

Prix de Belgique qui se tint évidemment à

Francorchamps, il obtint la huitième place

sur la grille et prit la cinquième place de

l’épreuve, décrochant ses deux premiers et

derniers points au championnat du monde.

SEULE LA

COMPÉTITION COMPTAIT

À l’époque, les F1 couraient souvent

hors championnat, même si, pour André

Pilette, seule la compétition reine comptait

vraiment. Lors du Grand Prix de Belgique

1956, il courut au volant d’une Ferrari

Même au volant d’une voiture

modeste, comme cette Cooper

Climax, André Pilette n’avait qu’un

objectif, courir et courir encore.

61


PORTRAIT

Christian Lahaye

Au volant de cette Gordini T32, André Pilette participa au

Grand Prix de Monaco 1956. Il prit la 6 e place finale. (D.R.)

D50 officielle. Il dut se contenter du 16 e

et dernier chrono lors des qualifications

avec un meilleur tour à… 42 secondes de

la Ferrari de son chef de file, Juan Manuel

Fangio. Pilette connut plein de soucis lors

des préliminaires mais il termina l’épreuve

à une très belle sixième place, à la porte

des points. Paul Frère finira deuxième lors

de son onzième et dernier Grand Prix de

Formule 1. Il fut recruté par Enzo Ferrari en

toute dernière minute et conquit le meilleur

résultat de sa carrière en F1.

DEUXIÈME AU MANS

C’est évidemment une autre histoire, mais

Frère et Pilette se retrouvèrent encore,

notamment aux 24 Heures du Mans, en

1960. Au volant d’une Ferrari 250 officielle,

Frère s’imposa avec Gendebien alors

qu’aux commandes d’une voiture similaire,

André Pilette et le phénoménal Ricardo

Rodriguez prirent la deuxième place. Le

Mexicain avait 18 ans à peine, un âge

exceptionnellement précoce à l’époque.

Celui qui avait toutes les qualités pour

devenir peut-être le plus grand champion

de tous les temps se tua deux ans plus tard.

Son frère Pedro périt également en course.

ASSOUVIR SA PASSION

Après 1956, et sa sixième place à Spa, Pilette

dut attendre huit ans avant de disputer

son dernier Grand Prix à Francorchamps.

Il disposa d’une Scirocco dont le vent ne

soufflait pas très loin. Trois ans plus tôt, il

fut aligné par l’Ecurie Nationale Belge au

volant d’une poussive Emeryson. Cette

voiture était totalement dépassée par la

concurrence et Pilette rejoignit l’équipe

de Tim Parnell. On lui confia une Lotus

18/21, elle aussi complètement obsolète.

C’était malheureusement le lot réservé

aux pilotes privés ne pouvant s’appuyer

sur un palmarès intéressant ou sur un

compte en banque bien fourni. Certes, le

milieu se mobilisa à diverses reprises pour

le gaillard mais sans moyens, point de

salut. Les dernières voitures qu’il pilota ne

valaient pas tripette mais elles permirent

à André d’assouvir sa passion qui jamais

n’a faibli. Valait-il mieux courir dans de

piètres conditions techniques ou regarder

du bord de la piste les champions de

l’époque ? André Pilette avait choisi depuis

longtemps.

COURIR AVEC SA TÊTE

Le Bruxellois eut une liaison particulière

avec les 24 Heures du Mans. S’il ne disputa

la classique française qu’à quatre reprises,

les résultats du Belge prouvèrent qu’il savait

également courir avec sa tête. S’il renonça

en 1954 sur Gordini, ses trois participations

aux commandes de Ferrari pour le compte

du North American Racing Team (NART) se

soldèrent par une quatrième place en 1959,

un premier accessit en 1960 et une sixième

position en 1961. Quelques années plus tôt

(1954), lorsqu’il rafla ses deux seuls points

en F1, il fut élu champion de Belgique des

conducteurs, titre honorifique décerné par

le RACB, mais qui prouve à satiété qu’André

Pilette avait un don particulier lorsqu’il

restait sur la piste ! n


La deuxième

partie de la vie

d’André Pilette fut

consacrée à son

école de pilotage.

(D.R.)

62


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Un écrin pour

Maserati

Au Japon, le bureau FujiwaraMuro Architects a conçu

cette villa autour de la voiture de son propriétaire.

L’histoire se déroule à Takamatsu, une ville portuaire

de la préfecture de Kagawa, dans le sud du pays.

Les propriétaires, très fiers de leur splendide

Maserati Grand Turismo immaculée, ont réservé

une place de choix à leur bolide. Pas question, donc,

d’aménager un simple garage pour y garer leur monture. Ils

ont tout simplement demandé à leur architecte de concevoir

la maison… autour de la voiture !

BLANC, C’EST BLANC !

Parfaitement carré et réparti sur trois étages, le bâtiment de

200 m2 étonne par son côté minimaliste et sa faible surface

vitrée, ce qui n’empêche pas les concepteurs d’assurer une

luminosité optimale. Il faut dire que, du sol au plafond, tout

est blanc, ou presque. Seuls le mobilier et quelques éléments

de décoration apportent le contraste nécessaire. Quand au

pur-sang italien, il est intégré dans le salon, d’où il peut être

admiré derrière une immense baie vitrée. n

64


La passion du chêne

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constructions en chêne massif inspirées des méthodes d’assemblage anglaises.

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construites selon le savoir-faire anglais, avec des cadres

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ni vis ! « Mais nos sous-traitants et nos fournisseurs

sont belges » précise Alexandre Crickx, à la tête de la

société. Une entreprise familiale dont l’activité s’étend

principalement dans le Brabant Wallon. « Les chênes

que nous utilisons proviennent des forêts ardennaises,

nous travaillons en circuit court. De la même manière,

nous tenons à rester proches de nos clients. L’idée n’est

donc pas de multiplier les chantiers outre mesure.

Nous privilégions la qualité à la quantité, cela reste de

l’artisanat. »

SERVICE SUR-MESURE

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service sur-mesure. « Chez nous, rien n’est standardisé.

On s’occupe de tout, de A à Z, finitions comprises. Sans

oublier les conseils personnalisés. » Alexandre Crickx,

qui travaille avec sa femme et son fils, met un point

d’honneur à visiter régulièrement chaque chantier pour

assurer un suivi rigoureux.

Outre la rapidité d’exécution et une excellente isolation,

c’est surtout l’aspect esthétique qui séduit les clients

d’Emac in Wood. « Les poutres apparentes en chêne

massif ont un cachet inimitable. Nous privilégions

également les châssis en bois, ainsi que les petites

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Wood ouvrira de nouveaux bureaux à Lasne (Ohain),

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Rodrigue Gillion

La rage de progresser

Administrateur du Groupe familial actif dans le secteur de la construction, Rodrigue

Gillion est également un gentleman-driver talentueux coaché par le pilote

professionnel Nico Verdonck depuis fin 2018.

«J’ai commencé à m’intéresser au karting dès l’âge de 14 ou 15

ans », explique Rodrigue Gillion. « C’est cette discipline qui m’a

donné goût à la compétition ». Tout a commencé il y a 7 ans

quand ce Bruxellois a eu l’occasion de prendre le volant d’une

Honda Civic préparée pour évoluer sur circuit : « ça été un coup

de foudre. Du coup, je me suis inscrit au Belgian Gentlemen Drivers Club

(BGDC) pour faire le championnat au volant de cette voiture ». Après

quelques podiums dans sa catégorie, Rodrigue Gillion remporte le prix

du Rookie of the year 2013 récompensant ses résultats. L’année suivante,

toujours avec la même voiture, il finit deuxième en fin de saison. Ensuite,

il s’essaye à la Fun Cup et continue sa progression au sein du BGDC, au volant d’une BMW Série 3 cette fois. En 2016, Rodrigue

Gillion change de voiture et de team : c’est désormais avec une BMW M235i Cup qu’il prend part à des épreuves en Belcar et

24H Series. Coaché par Jeffrey Van Hooydonk, le gentleman-driver évolue et devient champion européen de sa catégorie en

24H Series.

DUO GAGNANT

2018 est l’année charnière pour Rodrigue Gillion. « Le patron de mon écurie m’a confié une Porsche 991 Cup pour participer au

Belcar et 24H Series. C’est alors que j’ai fait la connaissance de Nico Verdonck qui m’a pris sous son aile pour me faire évoluer ». Les

deux hommes s’alignent en Fun Cup Evo3 et participent aux 10 Heures de Mettet et aux 8 Heures de Zolder. Avec la Porsche 911,

ils finissent sur le podium des 12 Heures de Spa. Encouragés par le succès, Rodrigue Gillion et Nico Verdonck rejoignent ensuite la

formation allemande Pro Sport en 2019 pour piloter une Aston Martin Vantage GT4. Pour 2020, le pilote évoluera toujours au sein

des 24H Series. Mais pas seulement, puisqu’il participe également aux GT Open et Ultimate qui sont de longs sprints : « Mon rêve ?

Accéder à la catégorie GT3 pour participer aux 24H du Mans dans quelques années… ». n

72


Groupe Gillion

Bâtisseur depuis plus de 100 ans

Actif depuis 1919 et toujours aux mains de la famille, le Groupe Gillion

propose un ensemble de solutions en matière de construction, de

promotion et de rénovation sur des projets publics et privés.

Basé à Forest depuis

sa création en 1919

par René Gillion, le

Groupe Gillion est

certainement une

des plus anciennes sociétés

familiales actives dans le

secteur du pays. Sa réputation,

il la doit à son expérience hors

du commun et à la diversité

des services proposés. Le

Groupe est composé de Gillion

Construct, une entreprise de

Classe 8 qui lui permet de

pouvoir traiter des projets

publics et privés, de faire de

la promotion immobilière

et de pouvoir répondre de la

façon la plus appropriée aux

appels d’offres publics. « Nous

visons une certaine mixité dans nos chantiers »,

explique Rodrigue Gillion, Administrateur du

Groupe. « Notre polyvalence s’exprime sur tous les

terrains ».

VISION GLOBALE

Gillion Bouw, seconde société du Groupe, est

également active en Flandre dans le secteur de la

construction. Impliquée dans le développement

de projets immobiliers, Gillion Development

est une société de promotion qui a en charge

le développement de projets immobiliers :

acquisition de terrains, études de faisabilité,

permis, suivi de chantiers et accompagnement et

vente aux futurs propriétaires. Doté d’une vision

globale du marché, le Groupe s’occupe également

de la gestion et de la valorisation de biens : « Nous

avons acquis beaucoup de bâtiments à Bruxelles

dans les années 60-70 qui sont aujourd’hui

gérés par Gillion Asset Management. Après une

réflexion stratégique en 2013, la famille Gillion

décide de s’ouvrir au marché privé alors qu’elle

se concentrait jusque-là sur le public. Employant

aujourd’hui 200 personnes, le Groupe a vu

son travail récompensé l’année dernière par le

prestigieux prix Gazelles Grandes Entreprises

décerné par le magazine Trends Tendances.

Toujours à l’affût de projets d’envergure, avec

notamment le Nouveau Monde de Pairi Daiza, en

pleine croissance, Gillion, dont les 2 entreprises

de construction ont doublé leur chiffre d’affaires

entre 2013 et 2017, est actuellement très actif sur

de nombreux chantiers et ne compte pas s’arrêter

en si bon chemin. « Notre prochain objectif est

d’asseoir notre réputation en Wallonie », conclut

Rodrigue Gillion. n

73


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