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Rider Moto Magazine | Vol 2. | Mars 2020

Honda Africa Twin 2020 KTM 2020 Ducati 2020 Triumph Rocket III Snowcheck 2021 Dainese: Une histoire de passion

Honda Africa Twin 2020
KTM 2020
Ducati 2020
Triumph Rocket III
Snowcheck 2021
Dainese: Une histoire de passion

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La Honda CRF1100L Africa Twin de type aventure au nom mythique reçoit

une mise à jour importante. Plus puissante, plus légère, plus technologique

et surtout plus propre pour rencontrer la nouvelle norme Euro5, elle semble

avoir tout ce qu’il faut pour séduire.

Honda frappait fort en 2015, en réinvestissant dans ce segment avec le

modèle Africa Twin, qui sut rapidement faire oublier la lourde, encombrante

et inefficace Varadero. L’artillerie des rouges se nomme aujourd’hui

CRF1100L Africa Twin, dû à sa cylindrée augmentée, mais également pour

faire référence à une longue lignée de monture hors route, motocross

(CRF-R), enduro (CRF-X) et double usage (CRF-L).

FACILEMENT IDENTIFIABLE

Le style progresse en prenant le soin de conserver les lignes principales

qui la rendent identifiable dès le premier coup d’œil. On note l’apparition

de nouveaux feux de jour DEL et plusieurs plastiques et graphiques, le tout

dans un format affiné. La selle amincie de la nouvelle Honda Africa Twin

2020 - près du réservoir - permettra de poser les pieds plus facilement au

sol, alors que la hauteur ne change point, elle demeure réglable entre 700

et 850 mm du sol. L’ergonomie améliorée permet au pilote de mieux bouger,

alors que la direction perchée plus haut permettra au plus grand d’entre

nous d’être à l’aise en pilotage debout.

Au chapitre de l’instrumentation, la Africa Twin CRF1100L 2020 reçoit un

nouvel écran TFT couleur de 6,5 pouces muni de la connectivité Bluetooth,

qui permet d’accéder à l’application CarPlay et à différents systèmes de

communication entre le passager et le pilote.

Cette plus récente cuvée de la Honda Africa Twin profite d’un nouveau

cadre plus léger (1,8 kg) et plus rigide muni de point de fixation de platine

et d’amortisseur relocalisés, afin d’augmenter le retour d’information au

pilote. Le nouveau bras oscillant émule la technologie vue sur la CRF 450R,

alors que la partie arrière redessinée améliore l’ergonomie pour le passager

comme pour le pilote.

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PLUS DE PUISSANCE ET D’ÉLECTRONIQUE

Son moteur grossi pour contrer la perte de puissance au passage Euro5,

et il fait dorénavant 1084 cc. Une cylindrée plus importante est créée par

l’augmentation de la course des pistons, et est gage d’une courbe de couple

mieux rempli tout au long de la plage. Il génère dorénavant 102 chevaux à

7500 tr/min et 77,4 lb-pi à 6250 tr/min. Un gain notable similaire aux valeurs

de puissance de la.Yamaha Super Ténéré 1200 et de la KTM 1050 Adventure

R. De plus, la refonte d’une partie de l’engin a permis une réduction de poids

de 2.5 kg, tandis que la nouvelle ligne d’échappement de l’ère Euro5 rend du

même coup le «twin» plus discret.

La boîte robotisée à double embrayage DCT (de type semi-automatique

sans embrayage) se trouve toujours disponible en option, une boîte qui

bénéficie d’un nouveau système de détection d’entrée de virage conçu pour

figer le rapport choisi durant l’inclinaison. Rappelons que le modèle sortant

équipé de la boîte DCT avait tendance à passer un rapport inopinément lors

d’une prise d’angle.

L’électronique fait un bond de géant, grâce à une nouvelle centrale inertielle

à 6 axes Bosch MM7.10 qui comporte : un système ABS avancé à fonction sur

l’angle, un contrôle de traction, un anticabrage, un système anti délestage

du train arrière, une gestion du frein moteur, une aide au changement de

rapport, un régulateur de vitesse et une cartographie à modes de pilotage.

On note parmi les choix un nouveau mode «Off Road», qui adoucit la

livrée de puissance et permet un frein moteur faible et un ABS en fonction

uniquement sur l’angle. La nouvelle Honda Africa Twin 2020 propose

également un mode «User», qui permet de configurer deux de ses réglages

d’aide au pilotage électronique préférés et un mode »G» conçu pour un

roulage sur gravier.

HONDA CRF1100 AFRICA TWIN ADVENTURE SPORT ES

La version Adventure Sport ES ajoute un pare-brise plus enveloppant,

des déflecteurs latéraux, une protection de carter, un plus grand

réservoir de carburant (+ 6 litres), des suspensions Showa EERA pilotées

électroniquement à 4 niveaux de fermeté, des jantes à rayons sans tube, des

prises 12 volts et des poignées chauffantes.

Grâce à un équipement physique, électronique et technique renforcé, la

nouvelle Honda CRF1100L Africa Twin 2020 représente plus que jamais une

force du segment aventure. Au moment où les modèles de type hybride

se multiplient à l’instar des S 1000 XR, Kawasaki Versys 1000 et Triumph

Tiger 1200, Honda choisit plutôt la voie empruntée par KTM et BMW, avec

une orientation principalement axée hors-route. L’arme des rouges remet

brillamment le fabricant nippon dans les fantasmes des friands de

glisses sur gravier.

Par Pascal Bastien

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KTM GAMME ENDURO EXC-F 2020 : APERÇU

Quand il est question de roulage hors route sérieux, on ne parle pas d’insignifiante moto

double usage (dual sport) ou de motos de type aventure lourdes et encombrantes. L’arme

redoutable à enfourcher c’est une véritable monture enduro. Légère, mince et haute sur

patte, ces motos conçues pour évoluer en terrain ultra-accidenté permettent à un pilote

chevronné des prouesses incroyables. Voici la redoutable gamme KTM Enduro EXC-F,

homologuée pour le roulage sur routes publiques.

KTM est passé maître dans le segment, où elle avale la concurrence dans les deux sens

du mot. Pour preuve, KTM a récemment acheté son plus féroce concurrent Husqvarna,

pour ensuite tisser sa toile à travers cette gamme pour qu’elle devienne pratiquement des

clones des modèles KTM.

UNE AVANCE SUR LA CONCURRENCE

La force de KTM passe principalement par l’efficacité de ses cadres en chrome-molybdène

(chromoly 4130) et ses suspensions haut de gamme WP. Le développement de la gamme

KTM EXC-F KTM ne s’arrête jamais. L’expertise des ingénieurs de Mattighofen en Autriche

a permis à KTM de décrocher de nombreuses victoires en championnat du monde Enduro,

Extreme Enduro et Motocross.

La gamme enduro EXC-F excelle sur des tracés à sens unique, mixant passages roulants rapides

sur gravier, montées escarpées et parsemées de roches, passage lent sur des glissières glissantes

et portion sur route publique. Leur fourche bénéficie d’une calibration souple et l’amortisseur à très

grand débattement de type PDS ne comporte pas de biellette. Il se trouve donc fixé directement

sur le dessus du bras oscillant.

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DU NOUVEAU CHEZ KTM POUR 2020

KTM lève le voile sur une nouvelle gamme enduro. Une partie cycle inédite, une

panoplie de pièces améliorées et des solutions maison toujours intimidantes pour la

concurrence. La firme orange met les bouchées doubles une fois de plus, afin d’offrir

des enduros répondant aux exigences des experts comme celles des novices, tiers

fédérés routes de gravier.

Une foule de modifications techniques et des détails qui sauteront aux yeux des

friands de la marque. Outrvve certaines zones peaufinées - selon la demande des

pilotes d’usine - le cadre demeure identique au modèle sortant. On trouve également

des suspensions WP Xplor et des freins améliorés et une commande d’embrayage

hydraulique Brembo.

L’ergonomie s’améliore au niveau de la selle, des écopes de radiateur et du réservoir,

tandis que l’esthétique change dans l’ensemble sauf le garde-boue avant. Quant

à lui, le modèle KTM 450 EXC-F Six Days inclut un équipement supplémentaire

provenant du catalogue ’’PowerPart’’ du fabricant. Des «T» de fourche en aluminium

forgé, des suspensions haut de gamme à réglage sur les bouts supérieurs des

poteaux de fourche, une selle plus adhérente et des graphiques spécifiques.

DES MOTEURS ENCORE PLUS EFFICACES

Les moteurs à 4 temps présentent toujours deux architectures différentes; une pour

le 250 et 350 cc et l’autre pour le 450 et le 500 cc. Le démarreur au pied demeure

facultatif, en revanche les KTM EXC-F se targuent d’une nouvelle batterie Li-ion

ultra puissante, une nouvelle boîte à air, un échappement redessiné et un système

de refroidissement optimisé toujours muni d’un ventilateur thermostatique.

L’ensemble des moteurs reçoit un gain de puissance, alors que la 250 EXC-F se

voit métamorphosée, grâce à une courbe de puissance et de couple optimisée. Les

ingénieurs affirment avoir fait disparaître les creux agaçants du modèle sortant, qui

ne la rendait pas évidente à utiliser dans certaines conditions. Elle devrait donc se

montrer mieux remplie et plus jouissive, notamment lors des reprises en sortie de

virage.

Une fois de plus les machines orange offrent un équipement de base des plus

complets, une finition soignée et des prestations de niveau mondial. La gamme

enduro homologuée pour la route KTM 2020 constituée des 250 EXC-F, 350 EXC-F,

450 EXC-F et 500 EXC-F prouve que le fabricant autrichien ne baisse jamais les

bras, et qu’il est plus que jamais une référence dans ce segment.

Par Pascal Bastien

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ENTREVUE MIKE OUELLET – FREESTYLE MOTOX

Voici le portrait de Mike Ouellet, 28 ans, qui est

originaire de Matane en Gaspésie. Il a habité presque

20 ans à Fermont, pour enfin s’établir dans la belle

région de Bécancour, près de Trois-Rivières.

1) COMMENT A COMMENCÉ TA VISIBILITÉ?

Tout a commencé par un profil Instagram et une

Facebook « Mike Ouellet FMX ». Par la suite, pour

faciliter la distribution d’autographes dans les

évènements, j’ai fait faire des petites cartes d’affaires

et des posters. Dans la dernière année, je me suis

lancé dans la création et la mise en marché d’items

promotionnels à mon effigie, comme des casquettes et

des tuques. Je suis actuellement dans le processus de

d’idéation et de confection d’une nouvelle collection de

vêtements qui comprend majoritairement des hoodies

et des t-shirts.

2) TON MEILLEUR SHOW... OÙ, QUAND ET

POURQUOI?

Meilleur show ?! Oh j’en ai beaucoup j’te dirais (rires).

Tout d’abord, j’ai participé aux pratiques du Monster

Truck en 2015. Trois semaines plus tard j’ai fait un

show à Ottawa et lors de mon 3e saut, j’ai eu ma

première chute. En 2018, j’ai fait un spectacle dans les

dernières îles dans les Caraïbes, à Trinidad Tobago.

Cet évènement a été pour moi quelque chose de

très valorisant, car les promoteurs font des choix très

spécifiques et j’ai été le premier à faire un show de

Freestyle Motocross sur cette île !

3) QU’EST-CE QUE LE SPORT RÉCRÉATIF

T’APPORTE?

Ce sport m’apporte énormément de liberté, parce que

je vis de ce qui me passionne le plus et j’ai un horaire

très flexible. Ce mode de vie m’offre la liberté de faire

tout ce que j’aime, autant au niveau de mon travail que

de mes temps libres.

4) SI TU N’AVAIS PAS FAIT DE FMX,

QU’AURAIS-TU FAIS?

Honnêtement, je me partirais en affaires, peut-être

en ouvrant ma propre entreprise au niveau du service

mécanique.

5) QUEL EST TON PLUS GRAND DÉFI À CE

JOUR?

Mon plus grand défi serait de trouver des façons de

me démarquer à plus grande échelle au niveau du

FMX. Ce sport évolue tellement vite qu’on doit suivre

le «flow» et faire preuve de nouveauté, sans relâche.

6) QUELLE EST LA PLUS GROSSE DIFFÉRENCE

ENTRE LES SHOWS AU QUÉBEC VS CEUX AUX

ÉTATS-UNIS ?

La différence majeure est l’ampleur des spectacles

de FMX aux États-Unis. Je m’explique un peu : au

Québec, nous sommes plus souvent associés à des

événements, par exemple pour faire partie d’un festival

ou d’une foire. Tandis qu’aux États-Unis, ce sont des

« grand-stand shows » qu’on appelle et ce sont des

représentations complètes de motocross.

7) COMMENT A COMMENCÉ TON AVENTURE

DANS LE MONDE DU FMX?

Mon ami Max Pilon faisait partie du Milot Land Tour

et on pratiquait parfois ensemble. Un hiver, on était

supposés aller en Floride, mais malheureusement Max

a fait une vilaine chute et il s’est casser la cheville. Par

la suite, Ben Milot m’a téléphoné pour le remplacer et

c’est là que ma première porte dans le monde du FMX

s’est ouverte et ça n’a jamais arrêté depuis (rires).

8) QUI EST TON IDOLE DANS LE MONDE DU

SPORT ET POURQUOI?

Les personnes les plus influentes pour moi sont Adam

Jones et Levy Sherwood, surtout pour leur fluidité de

mouvements. Au niveau de l’innovation, je pencherais

plus pour Tom Pages et Travis Pastrana.

Crédit Photo : Ariane Garceau

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Ducati a révélé au monde entier le 23 octobre dernier

sa plus récente gamme de motos. Tel que souhaité par

les friands de la marque, le fabricant de Borgo Panigale

enrichit sa gamme V4 d’une hyper sportive gonflée aux

amphétamines, mais n’oublie pas pour autant son mythique

bicylindre et sa gamme rétro Scrambler; des montures

qui répondent toutes à la sévère règlementation Euro5.

GAMME DUCATI SCRAMBLER 2020

La Café Racer, la Full Throttle, la Desert Sled et la Icon se

conforment à la nouvelle norme environnementale Euro5,

et ce, en conservant les performances moteur des versions

antérieurs. Côté nouveauté, les friands de machines

hybrides rétro ont droit à une version toute noire de 800 cc.

La Scrambler Icon Dark fait son entrée avec un réservoir à

carburant et des garde-boues satin noir et des appliqués

au fini aluminium brossé. Pour le reste, aucun changement.

Notons que l’année dernière, la gamme Srambler 800 recevait

quelques améliorations notoires, comme l’embrayage à

commande hydraulique, l’ABS qui fonctionne à la verticale

comme en inclinaison et le tableau de bord muni d’un

indicateur de rapport engagé et une jauge à carburant.

Au moment d’écrire ces lignes, Ducati n’avait pas laissé

échapper les données au sujet des nouveautés du côté

de la gamme Scrambler 1100. Des rumeurs bien fondées

parlent de deux nouvelles déclinaisons, la 1100 Pro et 1100

Sport Pro. Ces deux nouvelles venues viendraient rejoindre

les autres membres avec le même cadre et moteur, mais

des suspensions et des réglages différents plus sportifs.

Suivez le blog Ducati Montréal pour plus de détails en 2020.

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DUCATI MONSTER S BLACK ON BLACK

Comme son appellation l’indique, une version noir sur noir de la Monster arrivera bientôt

chez Ducati Montréal. Elle présente une foule d’appliqués à la finition noire mate, claire

et brossée et quelques graphiques rouges. Elle continue d’être animée du Testastretta,

à qui la norme Euro5 fait perdre 3 chevaux pour un total de 147 ch à 9 250 tr/min. À

noter qu’une version «S» de couleur rouge sera également disponible au catalogue 2020.

DUCATI PANIGALE V2

La nouvelle V2 mise sur le charme de la Panigale V4, en reprenant la majeure partie des

lignes et des coloris. Elle hérite également d’une matière plastique haut de gamme, capable

d’attirer les plus exigeants d’entre nous. Terminé le bras oscillant traditionnel, elle se targue

d’un magnifique mono bras en aluminium, tandis que l’échappement, plus compact, a

droit à une implantation mieux intégrée. L’électronique fait un bond, grâce à une nouvelle

centrale inertielle à 6 axes qui gère 8 aides au pilotage électronique, le tout paramétrable

via l’écran TFT couleur de 13 cm. Le moteur retenu est sans équivoque le Superquadro

de 955 cc qui génère dans cette version Euro5 155 chevaux à 10 750 tr/min soit 5 hp de

plus par rapport à celui du modèle sortant. Le poids, étant un élément de la plus haute

importance dans cette catégorie, se situe à 176 kg (soit environ 200 kg tous pleins faits).

DUCATI MULTISTRADA 1260 S GRAND TOUR

Après les versions Pikes Peak et Enduro, voici la Ducati Multistrada Grand Tour : une

déclinaison pour avaler plus de kilomètres que jamais avec 158 chevaux, un confort amélioré

et un équipement supplémentaire. Outre l’équipement traditionnel que l’on trouve sur ce

type de monture GT hybride, la Ducati se targue d’une selle mieux rembourrée, des poignées

chauffantes, un bouchon de réservoir à carburant à ouverture électrique, des capteurs de

pression de pneu, un protège carter en aluminium, des phares antibrouillard et des phares

et feux DEL. Son moteur, le bicylindre Testastretta DVT de 1262 cc, demeure identique; il

fournit toujours un couple généreux sur une longue plage de régime. Idem pour l’ensemble

électronique muni de 4 modes de cartographie, d’un contrôle de traction, d’un ABS réglable,

d’une aide au changement de rapport et d’un système d’aide au démarrage en côte.

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DUCATI STREETFIGHTER V4

Aucun doute que la nouvelle Streetfighter V4 fut la vedette incontestée du lancement des

nouveaux modèles 2020, la sportive dénudée la plus technologique et puissante jamais

produite par Ducati. Comme son ancêtre, la Streetfighter V4 2020 reprend à son tour

l’essentiel d’une sportive de pointe: la Panigale V4. Côté style, on y reconnaît une touche

similaire avec un éclairage DEL en forme de «V» et des écopes de refroidisseur d’huile qui

laissent apparaître la mécanique Desmosedici Stradale. Un style qui s’apparente plus que

jamais à une «superbike» et une ergonomie à mi-chemin entre une Panigale et une Monster.

La partie cycle - presqu’identique à la Ducati Panigale V4 - utilise le moteur comme partie

porteur pour réduire le poids et mieux maîtriser la rigidité. Le freinage est confié à Brembo,

qui installe des étriers M50, tandis que l’amortisseur de direction provient de l’usine Sachs.

Le plat de résistance, le V4 de 1103 cc, développe pas moins de 208 chevaux à 12 750 tr/

min (220 chevaux avec l’échappement Akrapovic), soit seulement 6 chevaux de moins que

la Panigale V4. Les envolées promettent d’être terriblement sauvages.

N’ayez crainte, l’électronique arrive à la rescousse : un équipement dérivé de la Panigale

et piloté par une centrale inertielle à 6 axes, qui compte 8 aides au pilotage. Une version

S également proposée, ajoute par rapport au modèle Ducati Streetfighter V4 standard,

des suspensions et un amortisseur de direction semi-actifs à réglage électronique Öhlins

entièrement paramétrable via l’écran TFT couleur de 5 pouces et des jantes forgées

Marchesini. Cette nouvelle Ducati Streetfighter V4 S 2020 provoquera un énorme choc

émotionnel auprès des amateurs de sportive dénudée et une terreur assurée chez ses

concurrentes directes.

Par Pascal Bastien

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La mythique Rocket III, la reine de la démesure, refait surface Triumph l’a entièrement

repensée pour en mettre plein la vue et les sens. On aurait cru, suite à la venue de la

plus récente norme Euro5, à une réduction de sa cylindrée pour se rapprocher de sa

concurrente directe : la Ducati Diavel. Eh bien non, au contraire, la firme anglaise pousse

le concept «power cruiser» encore plus loin, en portant sa cylindrée à 2.5 litres.

Si le modèle sortant de la Triumph Rocket III impressionnait par sa carrure, sa

corpulence et sa longueur, son style lui, ne faisait pas l’unanimité. Difficile de cacher

une aussi imposante mécanique et de pondre des lignes élégantes autour. Entièrement

remodelée, la Rocket III 2020 se montre toujours aussi abondante, mais dorénavant des

plus séduisantes avec des lignes parfaitement agencées au moteur. Se joint à cela un

double phare DEL, un train avant musclé et une partie arrière nettement affinée pourvue

d’un mono bras oscillant, qui laisse plein regard sur une jante en aluminium à 5 rayons.

Triumph nous a habitués, depuis quelques années, à une finition au-dessus de la

moyenne de l’industrie et la Triumph Rocket III ne fait pas exception à cette nouvelle

règle. L’assemblage, le traitement des surfaces, l’aluminium brossé et l’aspect taillé du

couvre-culasse, les carters et l’échappement ne présentent aucune faille. Un réel tour

de force des concepteurs.

OPULENCE MÉCANIQUE

Au Québec, on n’achète pas une moto principalement pour

son utilité, mais bien pour les sensations qu’elle distille, et c’est

exactement sur ce plan que la nouvelle Triumph Rocket risque

de faire un ravage. Elle frappe totalement l’esprit avec son

énorme tricylindre en ligne à vilebrequin longitudinal de 2458

cc. Sa fiche technique semble décrire un moteur automobile,

soit le plus haut niveau couple jamais atteint par une moto de

série avec 163 lb-pi à seulement 4000 tr/min. La puissance

n’est pas en reste, grâce à un respectable 167 ch à 6000 tr/min

soit 10% de plus que son prédécesseur. Un nouveau système

de lubrification à carter sec, des balanciers d’équilibrage

optimisés, une architecture d’échappement revue et une

technique d’assemblage améliorée ont permis une baisse de

poids de 18 kg.

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CHANGEMENT GLOBAL POUR LA ROCKET III

Deux modèles de série prévus pour cette Triumph Rocket : GT et R. La première se veut une

monture de tourisme léger, conviviale et confortable pour le pilotage plus détendu, alors que la

deuxième – le modèle R – incarne le pur et dur cruiser de performance au style impressionnant.

Le guidon, la calibration des suspensions, la selle, l’ergonomie et la cartographie du moteur

se voient peaufinés pour les différents types de pilotage de chacune des déclinaisons.

Sur le plan technique, Triumph impressionne une fois de plus, avec un tout nouveau cadre

en aluminium et un allégement du moteur qui ont permis de trancher 40 kilogrammes

sur la balance pour un total de 291 kg tous pleins faits malgré la dotation plus nombreuse

d’équipements électroniques et mécaniques. Le reste de la partie cycle fait confiance à Showa

pour les suspensions et à Brembo pour le freinage, avec des étriers Stylema à disques de 320

mm à l’avant et 300 mm à l’arrière. Triumph annonce une monture plus agile se rapprochant

des standards du segment, grâce à une chasse qui passe de 185 à 134 mm et un angle de

fourche plus fermé de 4,1 degrés. De plus, la Triumph Rocket III 2020 s’équipe d’un guidon

offrant un bras de levier important conçu pour favoriser les manœuvres.

EXPÉRIENCE & ERGONOMIE OPTIMISÉE

L’ergonomie totalement revue présente une selle juchée à 750 mm sur la GT et 773 mm pour

la déclinaison «R», toutes deux amincies au niveau des cuisses pour faciliter la pose des

pieds au sol. Les repose-pieds réglables à la verticale comme à l’horizontale ainsi que l’angle

variable du tableau de bord permettra à tous et chacun d’optimiser son expérience au guidon

de cette fantasmagorique machine.

Elle ne fait pas l’impasse sur l’électronique avec un opulent équipement technologique. On

note le contrôle de traction, l’ABS à fonction sur l’angle, les modes de cartographie du moteur,

l’assistance au changement de rapport en montée comme en descente, une centrale inertielle

à 6 axes, le démarrage et le blocage de la direction sans clé, le régulateur de vitesse et le

tableau de bord TFT à connectivité Bluetooth, navigation Google et commande d’une caméra

GoPro.

Métamorphosées, optimisées, stylisées et impressionnantes, les nouvelles Triumph Rocket III

R et Rocket III GT sont des motos hors-norme conçues pour faire vivre les sensations d’une

cruiser à un niveau jamais atteint jusqu’à maintenant.

Par Pascal Bastien

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SNOWMAGEDDON : ARCTIC CAT 2021

Arctic Cat propose des chats en pleine forme sous son programme Snowmageddon.

La firme américaine a changé le jeu l’an dernier avec cet évènement qui permet de

choisir son rêve avant la mi-avril. Les friands de la marque Arctic Cat bénéficient,

pour un temps limité, d’offres promotionnelles des plus alléchantes et aussi, la

possibilité de choisir selon ses goûts la couleur, les graphiques et les accessoires.

DES SUSPENSIONS INÉDITES

Les modèles de motoneiges Arctic Cat Alpha One et leurs révolutionnaires

suspensions arrière à simple longeron continueront d’épater en 2021. En effet,

c’est grâce à une nouvelle calibration des amortisseurs FOX que se voit optimisé

le rendement dans les bosses, sans oublier les grattoirs à glace qui améliorent

le refroidissement. La technologie de suspension à réglage électronique ATAC,

anciennement appelée iACT, s’étend dorénavant sur les modèles ZR 137 ES LTD,

équipés des moteurs 6000 et 8000 et ZR 9000 Thundercat à moteur turbo. De plus,

la gamme ZR et la nouvelle Riot X bénéficient en 2021 d’ancrages de moteur en fibre

de carbone qui réduisent les vibrations et le poids.

ARCTIC CAT BLAST, LA RÉVOLUTION POIDS PLUME

La surprise de l’année chez Arctic Cat est sans contredit la nouvelle gamme Blast,

à châssis ultra léger (400 lb) et animée d’un moteur monocylindre à deux temps de

400 cc à injection électronique de carburant. La motoneige Arctic Cat Blast ZR est

conçue pour les sentiers, la Blast LT correspond à l’utilitaire et la surprenante Blast

M - à suspension arrière à rail unique Alpha One – profitent toutes d’une adéquation

prix/performance difficile à battre.

Textron Off Road, propriétaire de la marque Arctic Cat, crée du même coup un

nouveau segment avec cette nouvelle gamme Blast remplie de solutions inédites.

La firme américaine perpétue la fièvre du printemps de plus belle grâce à 14 modèles

offerts dans le programme Snowmageddon 2021. Des chats qui n’attendent que

vous.

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PROGRAMME DE PRÉCOMMANDE DU PRINTEMPS : YAMAHA 2021

LE 2 TEMPS, PLUS PRÉSENT QUE JAMAIS CHEZ YAMAHA.

Chez Yamaha, une commande hâtive d’un modèle 2021 vous permet un accès à plusieurs

promotions. Les nouveaux modèles Sidewinder S-TX GT et SRX continuent de faire des

heureux en sentier, grâce à de nouvelles couleurs et l’arrivée des nouveaux skis Stryke. Ces

skis à quille unique munis de cales réglables améliorent selon les concepteurs le contrôle

dans les sentiers sinueux. À noter que les Yamaha Sidewinder prennent le contrôle total des

sentiers après la disparition de la SRViper L-TX SE.

Les Sidewinder sont toutes animées du moteur turbocompressé à 3 cylindres de 998 cc,

également disponible chez Arctic Cat. Il demeure le plus puissant moteur de motoneige

jamais construit. Son secret, une technologie avancée qui élimine presque totalement le délai

d’arrivée de la puissance commun à ce type de mécanique suralimentée.

Un nouvel échange de solution entre Yamaha et Textron (Arctic Cat) a mis au monde l’année

dernière une motoneige utilitaire à moteur deux temps nommée Transporter SE. Le fait

saillant de cette union ? Une mécanique à deux temps à injection informatisée de carburant

et d’huile, munie d’un système à lumière d’échappement à tiroir. Pour 2021, Yamaha pige une

fois de plus dans les avoirs du groupe Textron pour animer la Transporter 800 et la monture

de neige profonde Mountain Max 165 du moteur à 2 temps C-TEC2 de 794 cc, qui ne produit

pas moins de 165 chevaux.

La surprise de l’année chez Yamaha est sans contredit la nouvelle gamme SXVenom à châssis

ultra léger (400 lb) animé d’un moteur monocylindre à deux temps de 400 cc à injection

électronique de carburant emprunté à Arctic Cat (gamme Blast). La SXVenom conçue pour

les sentiers, la Transporter Lite l’utilitaire et la surprenante SXVenom MTN à suspension

arrière à rail unique Alpha One profitent d’une adéquation prix/performance difficile à battre.

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SNOWCHECK 2021 : POLARIS ASSAULT 146 ET GAMME RMK

Le géant américain Polaris repousse les limites, avec un modèle inédit du programme

Snowcheck conçu pour la conduite en neige profonde et sentier. L’impressionnante

Assault 146, la motoneige de montagne hybride avec sa longue chenille de 146 pouces à

crampons adaptés, permettra de s’aventurer sur toutes les conditions de neige. Quant à la

RMK du programme Snowcheck 2021, elle bénéficie du système d’entraînement secondaire

QuickDrive2 à courroie dentée qui réduit significativement l’inertie, la friction et le poids par

rapport à un système d’engrenage à bain d’huile. La gamme RMK se targue également d’une

nouvelle chenille Séries 8 de 155 et 165 pouces plus flexible à crampons plus durs et adhérents.

L’ÉVOLUTION SE NOMME MATRYX

Le programme Snowcheck 2021 présente une Assault 146 construite sur une toute nouvelle

plateforme. Polaris change les règles du jeu avec sa plateforme Matryx qui conserve une

bonne partie de la révolutionnaire AXYS optimisée au niveau du contrôle, de la maniabilité

et de l’ergonomie. Au nombre des améliorations on note de nouveaux pivots de suspension

en aluminium forgé IFS qui contribuent à un meilleur ressenti de l’adhérence et un mordant

optimisé en entrée virage. Cette nouvelle configuration Matryx qui optimise la maniabilité

et la précision déjà considérées excellentes sur le châssis AXYS réduit également le

louvoiement à vitesse moyenne et constante.

Un nouveau moteur de moyenne cylindrée

La popularité du bicylindre à deux temps 850 Patriot, nouveau membre de la famille Liberty

Cleanfire depuis deux ans qui génère près de 170 chevaux au vilebrequin, a poussé le

fabricant américain à développer une version de moyenne cylindrée appeler 650 Patriot. Ce

tout nouveau moteur qui ne partage rien du 600 Liberty pousse l’adéquation performance/

économie à un niveau jamais atteint par un engin à 2 temps signé Polaris.

Les concepteurs annoncent un gain de 10% de la puissance maximale et un couple à

mi- régime comparable à un moteur de plus grosse cylindrée. L’économie passe à un

autre niveau, grâce à une technologie de pulvérisation fine du carburant et un système de

lubrification optimisée. Le cahier de charge des ingénieurs au moment de la conception

était clair; égaler ou surpasser les cotes de consommation de carburant et d’huile des

meilleurs moteurs à 2 temps de l’industrie.

L’année 2021 marque une belle évolution du côté des machines hybrides et de neige

profonde signées Polaris conçues pour différents types de roulage, elles feront la joie des

friands de bel espace enneigé vierge.


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UNE HISTOIRE DE PASSION

LES DÉBUTS DE LA MARQUE

C’est en Italie, en 1972, que Dainese fut officiellement fondée par Lino Dainese. Le premier

article produit par ce dernier fut un pantalon de motocross. Par la suite, la marque se distingua

avec ses combinaisons 1 pièce en cuir, développées en collaboration avec Giacomo Agostini.

Personne ne pouvait se douter que cette petite entreprise spécialisée allait plus tard devenir

l’une des marques les plus connues et respectées du monde de la compétition moto.

LA DISTINCTION DAINESE

Depuis le commencement, Dainese préconise un contrôle de qualité hors-pair pour

tous ses produits. De plus, la technologie découlant de son laboratoire de recherche &

développement en fait le leader mondial en terme d’innovation. Saviez-vous que depuis

2009, Dainese travaille conjointement avec le Massachusetts Institute of Technology (MIT)

pour concevoir et fabriquer une combinaison nommée “BioSuit” en vue d’un futur voyage

dans l’espace ? (Building the future spacesuit, Dava Newman, ASK Magazine, www.nasa.

gov/pdf/617047main_45s_building_future_spacesuit.pdf)

LES INDISPENSABLES DAINESE

Smart jacket D-air

Cette veste offre la protection de la meilleure technologie airbag Dainese D-air® utilisée en

MotoGP, en plus d’être ventilée et facilement pliable.

Full metal 6 gloves

Des poignets préformés et précourbés, une nouvelle fermeture intérieure pour un meilleur

ajustement, des inserts en fibre de carbone et en titane ... ces gants sont simplement le

summum du confort et de la protection.

Axial Pro boots

Avec son système D-Axial en carbone et Kevlar®, ces bottes permettent de réduire le risque

de torsion de la cheville et aussi d’assurer une meilleure protection en cas de choc.

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