Touring Mai 2020

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE #5 | MAI 2020 | FR. 4.50

5

astuces pour un

confinement

profitable

DU DYNAMISME

À REVENDRE

Test du Skoda Kamiq 150 ch

Mobilité rime avec

verticalité

À VOS CÔTÉS

DANS LA CRISE

Un TCS pleinement engagé

malgré le spectre du virus

POUR LES MEMBRES DU TCS, LES PLAISIRS

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SOMMAIRE

29

L’Empa élabore

les batteries

du futur.

La mobilité

verticale attend à

nos portes.

10

32

Les transports

publics au chevet

du grand âge.

L’ÉDITO

MAGAZINE LE PLUS LU DE SUISSE

Touring, un contrepoids

à la crise actuelle

La crise du Coronavirus est une période exceptionnelle

que nous subissons tous à des

degrés divers. Notre quotidien est entravé

par de multiples restrictions, il n’est plus

possible de voyager et nombreux sont les indépendants

et les entreprises à lutter pour leur survie.

L’ensemble de la société est mis au défi et

nombre de personnes, du secteur médical aux

bénévoles, réalisent des prouesses. Le TCS n’est

pas en reste, comme vous pourrez le découvrir

dans cette édition de Touring. L’évolution et les

effets de ce virus nous tiennent quotidiennement

en haleine. En notre qualité de magazine mensuel,

nous ne pouvons néanmoins pas rendre

compte de cette actualité. Nous nous en tenons

donc à nos articles relatifs à la mobilité. En espérant

que ceux-ci puissent constituer un agréable

dérivatif en cette période de ralentissement. Et

en gardant toujours cette recommandation à

l’esprit: prenez soin de vous et restez en bonne

santé!

Felix Maurhofer

rédacteur en chef

Dossier

10 La mobilité aérienne

entre rêve et réalité

Zoom sur les engins volants

existants et en gestation.

16 Secours venus du ciel

outre-Rhin

Le club ADAC dépêche ses

médecins par la voie des airs.

18 Visions futuristes

au pays de Tell

Lumière sur les pionniers suisses

de la mobilité verticale.

20 L’acte de foi d’un

pionnier du ciel

L’as de Solar Impulse, André

Borschberg, se confie.

Photo de couverture:

© 2017 The Foreign Office

Collective.

Mobilité

29 La batterie performante

mobilise la recherche

L’Empa planche sur une

nouvelle formule lithium-ion.

32 Transports publics

et mobilité réduite

La Suisse, modèle de sûreté en

faveur du grand âge.

35 Crise du Coronavirus

Interview du président du TCS.

Ces voitures

qui finissent

en Bulgarie.

24

mai 2020 | touring 3

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SOMMAIRE

36

Skoda Kamiq

bon à tout faire.

43

Une Mini

électrisante.

Sao Tomé

et Principe,

paradis lointains.

53

78

Le chanteur Loco

Escrito, une vie

«plein tube».

Mes avantages Club:

52 Private Selection Hotels

57 TCS Benefits

80 Nouveautés Touring Shop

82 Jeux & gains

Technique

36 Test Skoda Kamiq

En version 150 ch, ce SUV

affiche une belle vitalité.

41 Bons plans électriques

Nos conseils d’achat d’une voiture

à propulsion vertueuse.

45 Immobilisation virale

Les points à respecter pour le

confinement de sa voiture.

Loisirs

49 Sus au spleen

du semi-confinement

Quelques astuces pour oublier

chez soi le Covid-19.

53 Edens de poche au large

de l’Afrique

Dans la luxuriance des îles de

Sao Tomé et Principe.

Club

62 Parité de mise en

matière de procédure

Les femmes aussi se battent

pour faire valoir leurs droits.

65 Sur deux-roues

en toute sécurité

La nouvelle TCS Assurance Vélo,

une couverture globale.

70 Crise sanitaire et

consultations médicales

La télémédecine a le vent en

poupe au sein du TCS.

Engagement

malgré

le virus.

49

Rubriques

47 L’expert TCS

Ombres et lumières des pneus

semi-slicks.

75 Forum

75 Impressum

77 Tourolino

78 Chemin faisant

Touring No 6

Au sommaire du prochain numéro: état

des lieux de la mobilité partagée en Suisse;

comparatif des sièges d’enfants; test du SUV

urbain Peugeot 2008; à la découverte de la

Géorgie; le sociétariat famille du club.

Parution: 28.05.2020


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L’ACTU CLUB

Les centres

de conduite TCS

pourraient réouvrir

le 9 juin 2020.

Comment les activités du TCS

évoluent au gré du confinement

PHOTOS TCS

Les mesures prises par le Conseil fédéral

pour lutter contre le Coronavirus

touchent également certains secteurs

du TCS. Découvrez ci-dessous comment

et surtout quand ces services pourront

probablement reprendre leur activité

Stages de conduite

Les centres de conduite de Lignières,

Cossonay, du Plantin (GE),

Derendingen, Emmen, Betzholz,

Niederstocken, Frick, Erstfeld et

Rivera resteront fermés au moins

jusqu’au 7 juin prochain. Aucun

cours de formation à la conduite –

y compris les cours de formation

continue pour nouveaux conducteurs

– n’aura lieu durant cette

période. Les réservations pour les

cours après la date du 26 avril

peuvent être effectuées en ligne.

training-events.ch

Journée d’éducation

routière à Saint-Gall

En concertation avec la police et la

section du TCS de Saint-Gall-Appenzell

AI, le TCS a décidé d’annuler

la journée d’éducation routière du

6 juin et de la reporter à 2021. Des

informations sur la nouvelle date

et d’autres détails suivront prochainement.

tcs.ch/securite-routiere

normale. A noter que les dates et délais

indiqués peuvent être modifiés en fonction

de l’évolution de la situation. Il est

conseillé aux personnes intéressées de

se rendre régulièrement sur les pages

web concernées afin de s’informer.

eMobility Days

Certaines éditions des TCS eMobility

Days – ces journées au cours

desquelles les voitures électriques,

e-bikes et trottinettes électriques

peuvent être testés gratuitement –

ont été reportées à une date encore

indéfinie. Dates actualisées:

Journées reportées (les nouvelles

dates seront annoncées

prochainement):

9 mai: Füllinsdorf (BL)

13 juin: Meyrin (GE)

27 juin: Birr (AG)

Ont lieu comme prévu:

22 août: Oerlikon (ZH)

29 août: Saint-Gall (SG)

5 septembre: Neuchâtel (NE)

12 septembre: Sion (VS)

3 octobre: Crissier (VD)

10 octobre: Berne (BE)

17 octobre: Emmen (LU)

24 octobre: Oensingen (SO)

tcs.ch/edays

Camping

La crise sanitaire a pris à froid les

campeurs en pleins préparatifs

pour le début de la saison. Les 24

campings du TCS ont dû reporter

leur ouverture au 8 juin 2020 au

plus tôt. Les réservations de séjours

après le 8 juin peuvent toujours

être effectuées en ligne ou directement

par téléphone auprès du camping

concerné. En raison de l’incertitude

ambiante, le TCS a aussi

décidé de reporter la tenue du village

Pop-up Glamping de Laax à

l’été 2021.

tcs-camping.ch

En attendant, toutes les personnes

qui désirent encore se plonger dans

la magie du camping, s’inspirer

d’autres campeurs ou peut-être déjà

planifier et réserver leur prochain

séjour, trouveront en Camping-Insider

la plateforme numérique qui

saura les guider. Venez y jeter un

coup d’œil!

camping-insider.ch

Le TCS Pop-up Glamping

n’aura lieu qu’en été 2021.


Des clients solidaires

Malmenée, la branche du tourisme découvre des aspects

positifs à la crise. Au lieu de réclamer un remboursement, un

nombre important de clients sont prêts à reporter leur voyage.

Il est impossible de quantifier l’ampleur

des pertes de ventes pour la branche

touristique locale, mais elle est énorme.

Il est toutefois réjouissant de constater

que de nombreux Suisses restent fidèles

à leurs voyagistes. «La grande majorité

des clients sont compréhensifs, ouverts

au dialogue et disposés à reporter leurs

réservations», déclare Walter Kunz,

directeur de la Fédération suisse du

voyage.

«Au début de la crise, beaucoup de gens

voulaient récupérer leur argent parce

qu’ils n’entendaient que des mauvaises

nouvelles», explique Pascal Wieser, directeur

général de Vögele Voyages. Mais

ce genre de réactions appartient désormais

au passé. Environ 70% des clients

ont modifié leur réservation ou accepté

des bons. «Ce sont généralement les

Reporter son voyage de

rêve? Pour beaucoup, cela

se fait sans problème.

clients très jeunes ou âgés qui ont souhaité

être remboursés. Ces derniers sont

moins enclins à s’engager dans un avenir

incertain.» Chez car-tours.ch aussi,

on constate que la grande majorité des

clients a fait preuve de fidélité. «Cet

élan de solidarité nous réjouit. Mais

si quelqu’un souhaite récupérer son

argent, c’est légitime. Pour certains

clients, il est important d’avoir une vision

positive et claire lorsqu’ils planifient

leur voyage», ajoute son directeur,

Urs Tanner. Henri-Pierre Galletti, directeur

de TCS Voyages est, lui, presque

stupéfait de la façon dont les clients ont

accepté la situation actuelle: «La grande

majorité d’entre eux ont décidé de reporter

leur voyage. Et quelques-uns ont

accepté des bons.» Certains sont même

heureux de ne pas avoir à parcourir le

monde pour l’instant.

L’INSTANTANÉ

Pâques à la maison

L’épidémie du Coronavirus

a annulé les habituels embouteillages

en direction

du Tessin. Ci-contre, l’A2

près de Silenen le jeudi

précédant Pâques. Le volume

du trafic vers le sud

était extrêmement faible,

comme a communiqué la

police cantonale uranaise

après Pâques. Par rapport

aux chiffres de 2019, il

correspondait à environ

4% le Vendredi saint, 8%

le samedi et, pour les dimanche

et lundi de

Pâques, environ 4%.

LE CHIFFRE

500

C’est, en millions de

francs, les recettes que

perdent actuellement

chaque mois les sociétés

de transports publics. Depuis

le début de la crise, la

demande a chuté de 80%.

Environ 150 000 usagers

ont par ailleurs déposé

leur abonnement général.

Néanmoins, les transports

publics continuent à assurer

un service de base,

parfois réduit, sur mandat

de la Confédération.

Le trafic en perte de vitesse massive

LE MOT

L’appel du Conseil fédéral à rester chez

soi et à privilégier le télétravail afin de

contenir la pandémie a eu pour effet

une diminution drastique du volume de

trafic. Selon Viasuisse, le pourcentage

d’annonces liées à la circulation a régressé

de plus de 60% au cours de la

première semaine de confinement.

Seuls 251 incidents ont été enregistrés,

contre 732 au cours de la même semaine

l’année dernière et 657 il y a un

mois. Selon l’Office fédéral des routes

(Ofrou), le trafic total a diminué de 30 à

40% au cours de cette période. A peine

un quart des informations routières

pour la semaine en question concernaient

des embouteillages ou des ralentissements

à l’approche des zones

frontalières, où les contrôles ont été

renforcés. Toujours selon l’Ofrou, le

trafic en provenance de France, d’Allemagne

et d’Autriche vers la Suisse a

diminué de 70 à 75%, et celui en provenance

d’Italie de 80 à 90%.

Narcisse Dans la mythologie

grecque, Narcisse, fils du

dieu-fleuve Céphise et de la

nymphe Liriopé, tomba amoureux

de son propre reflet dans

une source. La légende veut

que, désespéré, il se suicida et

que son sang donna naissance

à un narcisse. En mai, des

narcisses sauvages poussent

dans le Jura, les Préalpes et

au Tessin.

8 touring | mai 2020

L’ACTU MOBILITÉ

PHOTOS KEYSTONE, EMANUEL FREUDIGER, LDD

Une Suisse virtuelle

Les beautés du canton de

Vaud sont désormais à découvrir

confortablement depuis

votre canapé. Plusieurs nouvelles

vidéos, avec technologie

3D et 360°, ont été mises

en ligne et sont maintenant

disponibles sur le site de

Vaud Tourisme. D’autres offices

du tourisme, notamment

les Grisons ou Lucerne

Tourisme, pour ne citer

qu’eux, ont également complété

leur offre virtuelle en

ces temps de pandémie. Et

les plus beaux panoramas du

pays peuvent également être

explorés virtuellement sur

les pages de Suisse Tourisme.

myswitzerland.com

Timbre solidaire

Envoyer son courrier tout en

aidant les autres? C’est possible

en achetant le timbre

«Covid-19 Solidarité». Les

recettes seront versées à la

Chaîne du Bonheur et à la

Croix-Rouge suisse. L’argent

sera utilisé pour soutenir

les personnes ayant besoin

d’une aide de toute urgence.

La feuille de dix timbres est

vendue 50 fr.

Bible du gaz naturel

La branche suisse du gaz naturel

vient de remanier le

portail cng-mobility.ch. Désormais

disponible dans les

trois langues nationales, il

élargit sa thématique aux diverses

formes de propulsion

alternative (électricité, hydrogène,

carburants de synthèse).

On y trouve aussi des

articles de fond sur différents

types de motorisations, les

coûts, les émissions de CO2,

etc. Comme par le passé, ce

site fournit des outils pratiques

tels que recherche de

stations-service et palette

de modèles fonctionnant au

gaz naturel comprimé (GNC).

cng-mobility.ch

Voitures électriques:

le seuil du bilan CO2

Une voiture électrique de milieu

de gamme émet moins

de gaz à effet de serre qu’un

modèle thermique à partir de

40 000 km. Cette estimation

favorable de l’Institut Paul

Scherrer se base toutefois sur

l’utilisation d’énergie neutre

en CO2. Un cas de figure applicable

à la Suisse, mais pas

forcément à d’autres pays.



DOSSIER

Les taxis volants électriques sont

considérés comme le prochain grand

projet de mobilité urbaine pour le

transport de passagers comme celui

de marchandises. La technologie,

l’argent et les projets ne manquent pas.

Toute la question est maintenant de

savoir qui l’emportera au final.

TEXTE DINO NODARI

Lilium Jet On verra

bientôt de tels aéronefs

survolant les grandes

villes.

PHOTO ROBIN RUNCK

Décollage vertical

Les taxis aériens incarnent

la promesse d’une nouvelle

mobilité du futur. Partout

dans le monde, des recherches

sont en cours pour le

développement des VTOL (abréviation

de Vertical Take off and

Landing) affectés au transport

de passagers. Et les perspectives

sont si prometteuses que même à

la mi-mars, quand la pandémie

de Coronavirus s’est vraiment

étendue à l’ensemble de la planète,

des sommes énormes ont

été investies dans des projets qui

sont toutefois encore loin de la

commercialisation. La start-up

munichoise Lilium, par exemple,

prévoit d’offrir un premier service

urbain à partir de 2025. Un

cycle de financement interne a

permis de récolter 240 mio. de

dollars supplémentaires en mars.

Parmi les investisseurs figurent

des sociétés de capital-risque,

mais aussi la banque liechtensteinoise

LGT ou l’ancien champion

du monde de F1 Nico

Rosberg.

D’une ville à l’autre

Même si ce n’est pas demain que

ces engins volants vrombiront

au-dessus de nos têtes, on nous

les promet depuis longtemps.

De superbes photos et vidéos de

prototypes et de vols d’essais circulent.

«Nous avons rêvé d’un

monde où chacun pourrait voler

où il veut et quand il le veut,

explique-t-on chez Lilium. Que

ce soit de ville en ville ou de la

banlieue au centre-ville, →


36 moteurs électriques

devraient propulser le Lilium

Jet jusqu’à 300 km/h.

Volocopter Des tests avec

pilote sont déjà effectués à

Singapour.

nous voulons offrir un moyen de

transport rapide et de prix abordable,

qui soit respectueux de

l’environnement et disponible à

la demande.» Plus précisément,

Lilium veut proposer des flottes

d’aéronefs et établir un service

de taxis aériens à la demande

entre les centres. Le Lilium Jet

sera propulsé par 36 moteurs

électriques, volera à une vitesse

maximale de 300 km/h, aura

une autonomie de 300 km et

pourra transporter 5 passagers.

La jeune entreprise ne souhaite

cependant pas gagner de l’argent

en vendant des aéronefs, mais

plutôt en fournissant un service

de taxi aérien.

Lilium a été longtemps considéré

comme un projet phare en Allemagne,

suscitant l’intérêt au plus

haut niveau politique et faisant

rêver. Mais on entend aussi de

plus en plus de voix critiques.

Les promesses de la start-up se

heurteraient aux lois de la physique,

du moins pour le moment.

Dans le magazine spécialisé Aerokurier,

un expert affirme que

la densité énergétique des batteries

lithium-ion actuelles serait

insuffisante pour obtenir les autonomies

annoncées. Et dans le

magazine Spiegel, deux experts

aéronautiques confirment les

calculs du critique anonyme.

«Nous ne prétendons pas pouvoir

voler 300 km avec notre prototype

actuel», tempère un porteparole

de Lilium, qui pense

néanmoins pouvoir atteindre cet

objectif à l’horizon de 2025.

Hélicoptères ou drones?

Alors que le projet de Lilium mise

sur la distance et la vitesse, Volocopter,

une autre société allemande,

poursuit un objectif légèrement

différent. Cet hybride de

drone et d’hélicoptère est plutôt

destiné aux missions de courte

distance dans les métropoles. Des

prototypes volent depuis 2011, le

dernier en date ayant parcouru

1,5 km à Singapour. Il y avait un

pilote à bord pour des raisons

de sécurité, mais les futurs taxis

volants seront autonomes. Le


DOSSIER

Critiques Des experts

doutent de l’autonomie

annoncée par Lilium.

PHOTOS NIKOLAY KAZAKOV, LDD

Volocopter 2X est un aéronef électrique

propulsé par 18 rotors. Il ne

peut transporter qu’un passager

pour le moment mais, à l’avenir,

ce nombre pourra être porté à six.

Le projet est également soutenu

par de puissants sponsors, comme

le groupe automobile chinois

Geely Holding ou Daimler. On ne

sait toutefois pas encore quand les

premiers services taxi Volocopter

seront proposés dans les mégalopoles.

«Nous sommes dans les

starting-blocks pour mettre en

place les premières lignes de taxis

aériens fixes dans les villes», déclarait

dès 2018 Florian Reuter, le

PDG de Volocopter. «Nous allons

étudier les possibilités techniques,

élaborer conjointement des directives

d’exploitation et rendre possibles

les essais en vol à Singapour»,

a déclaré plus tard Ho Yuen

Sang, directeur de l’autorité de

l’aviation civile à Singapour.

Essais généralisés

Lilium et Volocopter ont de nombreux

concurrents et certains

d’entre eux disposent aussi →


DOSSIER

de moyens financiers puissants.

En coopération avec Siemens,

Airbus Helicopters prévoit par

exemple de mettre le CityAirbus

– un taxi volant autonome – en

service dès 2025. Le constructeur

américain d’hélicoptères

Bell planche lui aussi sur un projet

de taxi à décollage vertical.

Et l’année dernière, on a appris

que le constructeur automobile

Porsche souhaitait accéder lui

aussi à ce marché du futur avec

Boeing. Les premiers vols d’essais

devraient avoir lieu cette année.

Entretemps, le prestataire

de services de transport Uber a

entamé une coopération avec les

trois avionneurs Embraer, Karem

Aircraft et Pipistrel, en vue

d’effectuer les premiers essais en

vol du taxi aérien avant la fin de

l’année. Et en février, le EHang

216 chinois a été utilisé pour

combattre le Coronavirus. En vol

d’essai aller-retour sans pilote,

un colis urgent a été transporté

vers un hôpital de la ville de

Hezhou, éloigné de 4 km.

CityAirbus Un projet multinational signé Airbus Helicopters et Siemens.

Bell Nexus Le taxi aérien à décollage vertical du fabricant d’hélicoptères américain.

La liste des projets est extensible

à l’envi, car cette nouvelle forme

de mobilité promet d’importants

profits. Selon une étude réalisée

en 2018 par Porsche Consulting,

la croissance du marché s’accélérera

à partir de 2025. Porsche

Consulting estime le marché

du transport aérien urbain à 32

milliards de dollars en 2035. La

banque d’investissements Morgan

Stanley estime même qu’il

pourrait atteindre 1500 milliards

de dollars par an à l’horizon

de 2040. ◆

PHOTOS LDD

Porsche et Boeing souhaitent intégrer ensemble le marché du futur.


DOSSIER

Les premiers passagers seront-ils bientôt transportés par

taxis aériens en Suisse, et à quoi ressemblera l’intégration

des drones dans le trafic aérien? Les réponses de l’Office

fédéral de l’aviation civile, de Skyguide et du TCS à quatre

interrogations majeures.

TEXTE JULIANE LUTZ

CHRISTOPH RUCKSTUHL/NZZ

De nombreux fabricants

de taxis aériens électriques

semblent être dans les

starting-blocks. Mais quand

les premiers passagers pourront-ils

vraiment décoller?

Du côté de l’Office fédéral de

l’aviation civile (OFAC), on ne

se hasarde à aucune prévision.

Le démarrage de ce genre d’activités

dépend de divers facteurs:

la maturité technologique

et économique du marché,

le cadre réglementaire et l’acceptation

sociale. Actuellement,

l’Agence européenne de la sécurité

aérienne (AESA) travaille

sur des cadres juridiques qui

permettraient l’exploitation de

taxis aériens. Une consultation

à l’échelle européenne est prévue

pour le 4e trimestre de

cette année. Difficile de dire si

cela est réalisable et quel effet

cette consultation aura sur la

suite du processus juridique.

Selon Jürg Wittwer, directeur

général du TCS, très impliqué

dans cette thématique, les taxis

aériens fonctionnent déjà, d’un

point de vue technologique.

Mais il considère qu’il faudra

plus de temps avant qu’un cadre

juridique pour les opérations de

vols commerciaux ne soit établi.

Il estime en outre que des tests

pourraient être approuvés au

plus tôt en 2022, par exemple

entre l’aéroport et le centreville

de Zurich. Cela ressemble

à de la musique d’avenir mais,

en général, les nouvelles technologies

meurent dans l’œuf ou

se développent plus vite que

prévu.

Et où les taxis aériens urbains

pourraient-ils accueillir des

passagers à l’avenir en Suisse?

Taxis aériens et drones de transport

– rêve ou réalité?

Dans les gares, peut-être?

Selon l’OFAC, la question de savoir

si des gares ou d’autres emplacements,

en plus des aéroports

existants, pourraient être envisagés

à cette fin dépend en définitive

de facteurs d’aménagement

du territoire et d’acceptation sociale.

Jürg Wittwer est d’avis que

des sites d’atterrissage centraux

peuvent être trouvés dans toutes

les grandes villes suisses. Mais

peut-être pas sur les toits des

gares, car il s’agit généralement

de bâtiments conventionnels.

Comme ces engins ne font pratiquement

pas de bruit et sont plus

sûrs que les hélicoptères, le directeur

du TCS imagine les voir voler

sur des lignes fixes, par exemple

au-dessus des autoroutes ou des

voies ferroviaires, et directement

à proximité des centres-villes.

La Suisse a-t-elle déjà dépassé

le stade des tests avec des

drones de transport?

Alors que la filiale d’UPS, Flight

Forward, à titre d’exemple, a déjà

fait livrer, depuis 2019, des milliers

d’échantillons médicaux par

des drones aux Etats-Unis, complétant

ainsi son service de courrier

terrestre, la Suisse n’en est

pas encore là. Jusqu’à présent, La

Poste a testé ces engins pour le

transport d’échantillons de laboratoire

entre les hôpitaux de Zurich

et de Lugano. Cependant, en

raison de la crise du Coronavirus,

ces tests ont été suspendus. En

2019, l’OFAC a approuvé également

un projet de l’EPFL. Dans les

cantons du Valais et de Vaud, des

drones pulvérisent des pesticides

de manière ciblée depuis 2017. Le

directeur général du TCS est cependant

sceptique quant à la mise

en service de drones de transport

en Suisse dans un avenir prévisible

car, dans notre pays, la majorité

des marchandises ne doit

pas être transportée à fréquence

rapprochée.

Les drones de transport pourront-ils

voler dans l’ensemble

du pays ou seront-ils circonscrits

à des couloirs précis?

Depuis l’été 2019, Skyguide, en

collaboration avec l’OFAC et la

société américaine Airmap, teste

le projet U-Space visant à intégrer

les vols de drones dans l’espace

aérien. Aucun couloir de vol particulier

n’est prévu. L’objectif est

d’utiliser un GPS et U-Space afin

de détecter les drones qui volent

hors de vue et les rendre visibles

sur les écrans radar des contrôleurs

aériens. Dans ce processus

entièrement automatisé, les opérateurs

de drones, tels des pilotes

d’avions conventionnels, demandent

un plan de vol et informent

le système du moment, du

lieu, de la durée et de l’altitude

du vol qu’ils ont l’intention d’effectuer.

Le système vérifie les

informations et, s’il n’y a pas de

conflit, approuve le plan de vol.

Grâce à U-Space, les vols de transport

pourront même se dérouler

à proximité des aéroports car les

services de contrôle aérien seront

avisés de leur présence et veilleront

à ce que les drones et les

avions évoluent harmonieusement.

Le système doit également

être accessible aux pilotes ayant

leur drone à portée de vue et qui

ne volent pas à une altitude supérieure

à 150 mètres. Présentement,

l’OFAC définit les réglementations

nécessaires afin que

ce système puisse passer de la

phase actuelle de test à des opérations

régulières. •


Longues distances et conditions routières empêchent souvent

les médecins urgentistes d’arriver sur les lieux d’intervention

en temps voulu. Le club allemand ADAC mène actuellement

une étude-test afin de déterminer si les multicoptères seraient

plus efficaces que les véhicules d’urgence conventionnels.

TEXTE JULIANE LUTZ

Imaginez: vous êtes victime

d’un grave accident et le médecin

urgentiste se précipite

à votre secours à bord d’un

drone habité. Scénario futuriste?

Peut-être pas tant que ça. Car

l’ADAC, le club allemand partenaire

du TCS, est actuellement

la première organisation de sauvetage

aérien à mener une étude

de faisabilité sur l’utilisation de

multicoptères pour les opérations

d’urgence.

Sur la base de données réelles,

l’Institut de médecine et de gestion

médicale d’urgence de l’Université

Ludwig-Maximilian de

Munich simule sur ordinateur

des opérations de sauvetage aérien

de l’ADAC afin de déterminer

dans quel contexte un multicoptère

pourrait s’avérer plus

efficace qu’un véhicule d’urgence

traditionnel. Alors que, en

Suisse, les systèmes d’intervention

varient d’un canton à l’autre,

les médecins urgentistes allemands

ne se rendent pas sur les

lieux d’un accident en ambulance,

mais toujours au moyen

d’une voiture distinctive. Durant

cette simulation, l’ordinateur

agit comme un opérateur capable

de décider si le médecin

doit utiliser une voiture ou,

mieux encore, un multicoptère.

«Nous souhaitons avant tout déterminer

la vitesse et le rayon

d’action qui rendraient l’intervention

d’un multicoptère plus

rapide qu’un véhicule terrestre

Lorsque les urgentistes

débarquent du ciel

classique», explique Aaron Erd,

chef de projet auprès du sauvetage

aérien de l’ADAC.

Les nouvelles

technologies en renfort

Il existe d’autres raisons qui ont

poussé l’ADAC à travailler sur de

nouveaux types d’engins volants.

En raison des fermetures d’hôpitaux

et de la pénurie de médecins

urgentistes, les zones rurales,

en particulier, posent de sérieux

défis au sauvetage aérien en Allemagne.

«Un multicoptère est capable

de couvrir une plus grande

surface. Cela permettrait de fournir

des soins identiques, mais

avec moins d’urgentistes», explique

Aaron Erd. C’est l’arrondissement

d’Ansbach, en Bavière, et

le land de Rhénanie-Palatinat qui

ont été choisis comme régions de

test pour cette étude. D’une part

parce que le sauvetage aérien de

l’ADAC y possède déjà des sites,

d’autre part en raison de leur topographie.

«Ces deux länder sont

des régions de montagne, avec de

profondes vallées. Il faut souvent

beaucoup de temps pour que le

médecin urgentiste arrive sur

place», ajoute Aaron Erd.

Les premiers résultats de l’étude

devraient être présentés au troisième

trimestre de 2020. S’ensuivront

des vols d’essai effectués

par un pilote de la société Volocopter.

Puis, par la suite, des projets

pilotes sont prévus dans les

régions-test. «En parallèle, un

médecin urgentiste interviendra

également en voiture», précise le

chef de projet. Volocopter, société

basée à Bruchsal, en Allemagne,

est leader dans le développement

de taxis aériens multicoptères à

décollage vertical et entièrement


DOSSIER

ADAC LUFTRETTUNG/ ANDREA FABRY

électriques. Depuis 2016, la compagnie

est au bénéfice d’une autorisation

de vol provisoire des

autorités aéronautiques pour un

Volocopter biplace. Dans un premier

temps, le projet utilisera

un Volocity, un appareil capable

d’emmener un pilote, un médecin

urgentiste ainsi que les accessoires

nécessaires. L’engin pèse

700 kg, mesure 2,50 m de hauteur

et le diamètre du rotor accuse

11,3 m. Il peut voler à une

vitesse maximale de 110 km/h

et jusqu’à une altitude de 100 m

seulement. Sa portée actuelle

s’étend à 35 kilomètres. Ces paramètres

sont suffisants pour lancer

les premiers tests. Pour de véritables

opérations de sauvetage,

l’ADAC compte sur la poursuite

de développements techniques.

Le Volocopter est rechargé via un

câble électrique à courant fort,

mais il est prévu, entre les engagements,

de changer les batteries

afin que l’appareil soit à chaque

fois prêt pour l’intervention.

L’ADAC, un pionnier

Comparé avec les hélicoptères

traditionnels, non seulement

l’empreinte CO2 des multicoptères,

entièrement électriques, est

meilleure, mais ces appareils sont

également moins chers en termes

de coûts d’acquisition. Et beaucoup

plus faciles à utiliser que des

hélicoptères. «Cependant, ces

derniers seront toujours nécessaires

pour le transport de patients

gravement blessés ou malades.

En ce sens, notre objectif

est également d’améliorer les services

de secours au sol. A cet

égard, cette nouvelle technologie

complétera le système en place»,

conclut Aaron Erd.

Ce n’est pas la première fois que

l’ADAC se révèle être un pionnier

du sauvetage aérien. «Quand

nous avons commencé à utiliser

des hélicoptères, il y a 50 ans, le

club n’a pas été pris au sérieux»,

explique son porte-parole Jochen

Oesterle. Entretemps, le réseau

allemand de sauvetage aérien est

devenu l’un des plus denses du

monde et, avec plus de 50 hélicoptères

et 36 stations, l’ADAC est

l’une des plus grandes organisations

de ce type en Europe. ◆

L’ADAC prévoit des

vols d’essai avec un

multicoptère encore

cette année.


Des développeurs suisses travaillent à la construction d’avions à

décollage vertical ou incliné destinés à la mobilité de porte à porte.

Les concepts des sociétés Dufour Aerospace et iii-Solutions

pourraient devenir réalité dans quelques années.

TEXTE FELIX MAURHOFER

La mobilité verticale va gagner

en importance dans

un proche avenir, estiment

les experts aéronautiques.

Des entreprises suisses œuvrent

elles aussi au développement de

tels engins volants. Avec l’avion

à décollage vertical aEro 3, la

start-up Dufour Aerospace souhaite

lancer ce qui constitue

une alternative à l’hélicoptère

en termes d’économie d’énergie.

«L’aEro 3, doté de 5 places, sera

propulsé par 4 moteurs électriques

et, en vol horizontal et

de croisière, par une turbine à

kérosène», explique Thomas

Pfammatter, lui-même pilote

d’hélicoptère, fondateur et chef

de produit de Dufour Aerospace.

Le système est très économe en

énergie, silencieux et écologique.

Il nécessite trois fois moins de

carburant qu’un hélicoptère

comparable et il est prévu ultérieurement

qu’il soit entièrement

alimenté par une batterie ou à

l’hydrogène. Cet avion à aile basculante

se contente de 400 ch,

alors qu’un hélico classique nécessite

environ 1000 ch pour

voler. En mode hybride, l’avion

devrait avoir une autonomie

de 800 km à une vitesse de 320

km/h. Le système hybride est

également moins cher en termes

de maintenance. Cet appareil

sera à même de décoller verticalement,

comme un hélicoptère,

puis de voler comme un avion.

Selon son concepteur, le prix du

billet pour les passagers pourra

également être divisé par 4 par

rapport à un hélicoptère. Une

équipe de 15 personnes travaille

actuellement sur le projet et un

petit prototype est déjà testé en

vol. Thomas Pfammatter prévoit

3 ans avant qu’un prototype

grandeur nature ne soit testé et

La Suisse se lance dans

la verticalité

le premier aEro 3 pourrait recevoir

son homologation dans

5 ans environ. La jeune entreprise

table sur des coûts de développement

de 10 mio. de francs

pour ce prototype. L’homologation

et la production impliqueront

plusieurs dizaines de millions

supplémentaires.

L’avion sera proposé à un prix

situé entre 1 et 2 mio. de

francs. Thomas Pfammatter est

convaincu que la mobilité verticale

va prendre de l’ampleur. Les

avantages en termes d’énergie et

de rentabilité sont évidents. De

plus, l’aEro 3 sera capable de décoller

et d’atterrir n’importe où.

Dufour Aerospace a en outre

déjà testé l’aEro 1 sur l’aérodrome

de Rarogne (VS). Des

tests de vol sont actuellement effectués

sur son second prototype.

Taxi aérien électrique

Le Bitcraft one, de la société

iii-Solutions, est un autre projet

suisse d’avion à décollage incliné.

Le chef de projet n’est

autre que le célèbre physicien,

inventeur et pilote Andreas

Reinhard. Il s’est déjà fait remarquer

avec différents engins, dont

l’avion à aile pneumatique Stingray.

Le projet de taxi aérien Bitcraft

one est constitué d’une ca-

L’avion hybride aEro 3

pourrait se substituer un

jour à l’hélicoptère.

PHOTOS LDD


DOSSIER

L’«avion-canard» de

iii-Solutions joue la

carte de l’efficacité

énergétique.

Une étude du Bitcraft one,

avec sa cabine rotative.

bine pour 6 personnes, d’un

train d’atterrissage conçu pour

la route et le rail et de 4 hélices

principales inclinées entraînées

par des moteurs électriques.

D’un point de vue aérodynamique,

il s’agit d’un «avion-/canard».

Ce qui lui permet

de naviguer en

toute sécurité et avec

une consommation

d’énergie optimisée, selon

Andreas Reinhard. Lequel précise

que son avion est très sûr

car les différents systèmes de

propulsion sont redondants et sa

finesse lui confère une capacité

de planer supérieure à la

moyenne en cas de panne complète.

Le Bitcraft one dispose

également d’un système de secours

par parachute. L’avion est

conçu pour un vol d’environ

20 minutes à une vitesse de croisière

de 140 km/h. Andreas

Reinhard le considère comme la

clé conceptuelle pour le transport

de porte à porte: consommation

d’énergie réduite au minimum,

confort élevé et faibles

émissions sonores. L’équipe de

iii-Solutions développe actuellement

des prototypes à l’échelle

1:4. Andreas Reinhard est

convaincu que la mobilité verticale

de porte à porte va gagner

en importance et pourrait compléter

de manière sélective les

transports routier et ferroviaire.

A la condition qu’elle soit plus silencieuse

et plus efficace que les

formes de mobilité actuelles. •

Infos: iii-solutions.ch; dufour.aero


André Borschberg, pionnier suisse du vol à l’énergie solaire, est

convaincu que le trafic aérien électrique va révolutionner notre

mobilité. Même si certains obstacles à surmonter limiteront dans

un premier temps les appareils volants aux zones urbaines.

INTERVIEW JÉRÔME LATHION | PHOTO ANNA PIZZOLANTE

de Solar Impulse

n’est pas restée sans

suite. André Borsch -

L’odyssée

berg, fort de son vol de

40 000 km en avion solaire autour

du monde en 2015 et 2016,

a cofondé à Sion la société H55

SA, dédiée à la propulsion électrique

au service de l’aéronautique.

En collaboration avec

l’avionneur tchèque BRM Aéro,

son équipe a créé un avion électrique

biplace destiné à la formation

des pilotes, le Bristell Energic

Flight Trainer. Celui-ci sera

certifié à la fin de l’année 2021,

puis mis en 2022 à disposition

des écoles intéressées. L’ex-CEO

de Solar Impulse en est certain:

l’avenir réservera une place

grandissante à la mobilité verticale

électrique. Interview.

André Borschberg, Solar Impulse

était la concrétisation

d’une vision. Quelle est la

vôtre aujourd’hui en matière

de mobilité verticale?

Précisons d’abord que le but du

projet Solar impulse n’était pas

de révolutionner l’aviation, mais

de changer les états d’esprit par

rapport aux énergies renouvelables.

Anecdotique à l’époque,

la propulsion électrique est devenue

un énorme vecteur potentiel

de transformation, comme elle

l’a été d’ailleurs pour l’automobile.

Les pertes d’énergie sont

minimes, l’électricité est portée

à 95% sur l’hélice, ce qui permet

de réduire la consommation

d’énergie. Son autre avantage est

une grande simplicité en termes

de maintenance. Puissance, silence,

absence d’émissions de

CO2: toujours plus de monde

croit aujourd’hui au potentiel de

ces moteurs. D’autant que les développements

en matière de décollage

et atterrissage vertical

(ndlr: vertical takeoff and landing,

VTOL) en font une alternative

intéressante à l’hélicoptère.

«Drones et avions devront

coordonner leurs vols»

Mais il existe sûrement des

freins à leur développement?

Il y a encore des défis à relever,

notamment concernant les batteries

à l’endurance pour l’heure

limitée, qui destinent les appareils

volants à un usage surtout

urbain. L’autre est la certification.

Les fabricants doivent garantir

la sûreté de leurs appareils.

L’exemple récent de Boeing

démontre que cela est compliqué

et peut représenter un obstacle

au développement.

Restons en ville, où on

annonce pour bientôt des

drones-taxis. Quels autres

types d’appareils est-on

en droit d’attendre?

Des appareils à usage individuel

volent déjà aux Etats-Unis. Le

monoplace Blackfly accueille à

bord une personne qui n’a pas

besoin d’être un pilote breveté.

Il se conduit avec un simple stick.

Savez-vous quel est là-bas l’âge

légal minimal pour le piloter?

Non, 14 ou 15 ans?

Cinq ans! Plusieurs mondes seront

bientôt appelés à se rapprocher

et se superposer: les drones

transportant des colis, des appareils

nécessitant très peu de formation

et les avions «classiques»

devront apprendre à coordonner

leurs vols et à se partager l’espace

aérien.

Donc de nouvelles réglementations

sont à prévoir, et cela

risque d’être long. Les voitures

roulent depuis un siècle et la

signalisation autoroutière

n’est toujours pas unifiée en

Europe. Comment concilier

rythme juridique et rythme

technologique?

C’est en effet un troisième obstacle,

notre capacité à intégrer ces

nouveautés et les changements

que cela implique. Nous sommes

prêts technologiquement, mais

toutes les solutions ne sont pas là

non plus sur le plan juridique.

C’est comme pour la voiture autonome.

Elle viendra, j’en suis

certain, mais cela prendra du

temps. Je ne le considère pas

comme quelque chose de grave.

Cela nous permettra d’introduire

ces nouveautés étape par

étape, d’apprécier progressivement

l’apport de moyens de déplacement

non-polluants, plus silencieux

et plus sûrs.

Au risque de déplacer les embouteillages

du sol à l’air?

L’avantage de la mobilité verticale

est qu’elle n’est pas tributaire

d’infrastructures dont les

capacités sont limitées, comme

la route et le rail. Les transports

doivent bien sûr être coordonnés,

Pionnier L’as de Solar

Impulse, André Borschberg,

contribue aujourd’hui au

développement de la mobilité

verticale électrique.

CARTE D’IDENTITÉ

Né à Zurich en 1952, André

Borschberg a obtenu une licence

en ingénierie mécanique

à l’EPFL en 1976, complétée

par un certificat en

business management à la

HEC Lausanne en 1977–78. Il

a été pilote militaire au sein

des Forces aériennes suisses.

Il est entré dans l’histoire de

l’aviation en réalisant en

2015–2016, en deux étapes,

le premier tour du monde à

bord d’un avion sans énergie

fossile: le célèbre Solar Impulse,

appareil élaboré en

collaboration avec Bertrand

Piccard. Avec deux membres

du Team Solar Impulse, Sébastien

Demont et Gregory

Blatt, il a fondé à Sion la société

H55 SA en 2015.

Infos à l’adresse h55.ch


mais la capacité peut être augmentée

jusqu’à une limite à définir.

Elle permettra en tout cas

d’éviter les gares surpeuplées et

les autoroutes encombrées.

Il s’agira aussi de proposer

une formation aux usagers.

Qui s’en chargera?

Difficile de répondre. Actuellement,

seuls les pilotes d’hélicoptère

maîtrisent le VTOL et

ils ne sont pas nombreux. Mais

les techniques de pilotage vont

être simplifiées, et l’autonomie

est là aussi programmée. L’usager

devra l’accepter. Ce sera

amusant d’observer la capacité

d’adaptation de l’être humain

(sourire)…

La sécurité des appareils, surtout

légers, est-elle garantie

par tous les temps?

Des exigences poussées rendent

le transport aérien sûr, et on sera

dans le même type de situation à

l’avenir pour les opérations liées

au commercial. Concernant les

appareils plus légers, des gages

de sécurité seront offerts par une

communication au sol améliorée.

Et de nombreuses informations

sur le plan météo pourront être

collectées par l’appareil.

Quel est le rôle de votre société

dans ce vaste contexte?

Nous sommes des «facilitateurs».

Forte de 16 ans d’expérience avec

Solar Impulse, l’équipe de H55

entend fournir aux fabricants des

systèmes de propulsion électrique

fiables pour leurs avions-

DOSSIER

taxis et appareils à décollage et

atterrissage vertical ou VTOL.

Et vous avez fait le choix

de l’implanter en Valais, non

aux Etats-Unis…

La Suisse n’a pas à se montrer

timide face à Silicon Valley. Son

niveau de formation est élevé,

elle bénéficie d’un bon tissu de

PME cultivant des exigences de

qualité. Quant au Valais, il s’est

transformé en accueillant une

antenne de l’EPFL centrée sur

l’énergie. Il compte en outre des

HES performantes et un aérodrome

idéalement situé. Nous y

avons été bien accueillis par le

monde politique. Mais à terme,

il nous faudra sans doute une

filiale aux Etats-Unis pour y

convaincre les investisseurs. ◆


DOSSIER

Révolution Il est

temps de façonner

l’avenir dans les airs.

La Fédération internationale de l’automobile (FIA) a chargé

l’Académie de la mobilité du TCS de développer une

stratégie en matière de drones. Un défi complexe mais

prometteur pour ce groupe de réflexion.

TEXTE DOMINIC GRAF

N

ous sommes probablement

confrontés à la

plus grande révolution

en matière de transports

depuis l’automobile», déclare

le sociologue Jörg Beckmann,

directeur de l’Académie

de la mobilité du TCS. Tout

comme la voiture, il y a une centaine

d’années, est passée du

statut de jouet pour gens aisés à

celui de moyen de transport de

masse, les drones, multicoptères

et autres aéronefs à décollage

vertical pourraient façonner les

transports de masse au 21e

siècle. Grâce notamment à l’électrification

et à l’automatisation,

cette forme de mobilité aérienne

n’est plus une utopie.

Depuis un certain temps déjà,

de nombreux acteurs – dont des

start-up, l’industrie aéronautique,

les constructeurs automobiles

et les prestataires de services

de mobilité – élaborent des

stratégies, testent des prototypes

et concluent des partenariats.

Le TCS inaugure

l’«Uni des drones»

Hyundai et Uber, par exemple,

planchent sur un projet de

drones taxis. Les clubs automobiles

et de mobilité observent

également cette évolution.

Le TCS étant le seul membre de

la Fédération internationale de

l’automobile (FIA) à disposer de

sa propre Académie de la mobilité,

cette dernière a chargé ce

groupe de réflexion d’élaborer

une stratégie pour les «véhicules

aériens sans pilote» ou UAV. Un

défi que le directeur, Jörg Beckmann,

et son équipe sont heureux

de relever.

Le TCS endosse un rôle

de pionnier

L’Académie des drones fait donc

œuvre de pionnier. «D’une part,

l’objectif de notre centre de compétence

est de découvrir comment

cette nouvelle industrie va se développer

et quelles sont les applications

possibles aujourd’hui, demain

et après-demain, explique

Jörg Beckmann. D’autre part,

«Tout ce qui est sur

la route, nous devrons

le penser dans les airs»

Jörg Beckmann,

directeur de l’Académie de la mobilité

du TCS

nous voulons examiner des

concepts concrets sur la manière

dont la mobilité verticale pourrait

être mise à profit par les membres

de notre club à l’avenir.»

Avec les cours de drones de TCS

Training & Events, un premier pas

a déjà été franchi pour sensibiliser

le public à ce sujet. Les plus de

1000 participants de l’année dernière

ont confirmé l’intérêt de la

population.

Après cette première étape, il va

falloir maintenant y mettre de la

réflexion. «Tout ce qui est sur la

route aujourd’hui, nous devrons

le penser dans les airs, se réjouit

déjà Jörg Beckmann. Seule cette

absence d’œillères nous permet de

poser dès aujourd’hui la première

pierre de cet édifice de la mobilité

de demain.» Comme il y a un peu

plus d’un siècle, quand l’automobile

a supplanté la calèche hippotractée,

le TCS jouera un rôle

de pionnier dans l’essor de la mobilité

verticale. •

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, LDD


Une “première” à licence officielle pour les 55 ans de la Patrouille Suisse

Patrouille

Suisse

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✃

Fin de parcours

en Bulgarie

Une fois retirés de la circulation en Suisse, les

vieux diesels entament souvent une nouvelle vie.

Equipée d’une balise GPS, une Toyota Avensis

suisse a été retrouvée en terres bulgares.

TEXTE RENATO BECK | PHOTOS MICHAEL WÜRTENBERG


MOBILITÉ

Notre Toyota Avensis a bien vécu.

Immatriculée pour la première

fois en 2001, elle était arrivée

au terme de sa carrière helvétique

après 16 ans et 200 000 km de

bons et loyaux services. Suite à une

panne d’embrayage au Gothard, il ne

valait plus la peine de la réparer en raison

de son ancienneté et de son état

général. Elle était bonne pour la casse.

Chaque année, dans notre pays, près de

50 000 voitures finissent leurs jours

comme cette Avensis. La moyenne d’âge

du parc automobile suisse est de 8,6 ans,

ce qui en fait l’un des plus récents d’Europe.

Seuls les Autrichiens conservent

leurs voitures encore moins longtemps.

Une faible part de ces véhicules mis hors

circulation entre dans la filière du recyclage,

mais la plupart entament un nouveau

voyage. Ce qui est jugé bon pour la

ferraille chez nous, pour cause d’échec

au test antipollution ou de charge environnementale

excessive, trouve presque

toujours un repreneur reconnaissant ailleurs

dans le monde.

Dans le cas de notre Toyota, la voiture

atterrit d’abord chez un garagiste à

Zurich. C’est alors que l’un de ces commerçants

qui déposent leur carte de

visite un peu partout frappe à la porte.

Ces gens ne posent généralement pas

de questions et récupèrent toutes les

épaves, en vrac. L’Avensis est payée 100

fr. Mais avant qu’elle ne se retrouve sur

le parking du revendeur, à Schlieren,

nous dissimulons une balise GPS derrière

la boîte à gants. Car nous tenons à

savoir où la voiture entamera sa nouvelle

vie.

Pleven, Bulgarie. Un carrefour dans

le nord du pays et l’une des principales

villes du commerce automobile en

Bulgarie. On y retrouve la plupart des

importations provenant d’Allemagne,

d’Autriche et de Suisse. Notre balise GPS

a émis pour la dernière fois depuis une

friche industrielle située à la périphérie

de la ville. C’était il y a un peu plus d’an

et, depuis lors, c’est le silence radio.

Bâtiments préfabriqués

et occasions suisses:

beaucoup d’entre elles se

retrouvent à Pleven.

Un marchand de voitures du nom de

Wesselin gère un commerce à Pleven.

En bulgare, Wessel signifie chance...

Nous nous faisons passer pour des

clients et Wesselin nous montre son

parc de véhicules. «Que de la qualité

→


suisse», jure-t-il en guettant notre approbation.

Les occasions helvétiques

jouissent d’une excellente réputation en

Bulgarie. Elles sont jugées propres, bien

entretenues et techniquement irréprochables.

Wesselin, l’homme chanceux,

a le sens des affaires.

Utilitaires de la partie

On découvre ici des dizaines de véhicules,

parmi lesquels quelques utilitaires

légers portant encore le logo d’entreprise

de leur ancien propriétaire. Un

Iveco ayant appartenu à un horticulteur

d’Allschwil, dans la région bâloise, est

en vente pour l’équivalent de 5000 fr.

Millésime 2003 et norme antipollution

Euro 2. Ce véhicule serait interdit d’accès

à de nombreux centres-villes européens,

de Bruxelles à Bucarest. Même

Genève mettrait le holà, au moins temporairement.

Mais en Bulgarie, il peut

continuer de circuler librement.

Wesselin tient boutique depuis 30 ans

et se rend régulièrement en Suisse pour

organiser l’approvisionnement de sa

filière. Ses employés viennent d’ailleurs

de partir avec un Mercedes Sprinter

tractant une longue remorque. A

Gränichen et à Muri (AG), le marchand

bulgare a loué avec d’autres commerçants

des chambres où ils pourront

passer la nuit. Une fois sur place, ils

contactent des vendeurs suisses dont ils

connaissent déjà l’offre grâce à des applications

sur smartphone. Après avoir

chargé quatre véhicules sur leur Sprinter,

ils retournent en Bulgarie. Un

voyage aller et retour leur coûte environ

1000 euros, droits de douane inclus.

Occasions mal aimées

Les Bulgares sont les bienvenus chez

les marchands de voitures d’occasion

suisses. Les ventes à cette filière ont

doublé depuis 2015 et ont atteint près

de 16 000 voitures en 2018. Les Bulgares

sont friands de ces vieilles occasions

difficiles à revendre chez nous.

Wesselin ne pose pas de questions, il

paie en liquide et veille à ce que les voitures

soient évacuées rapidement. Il explique

comment tout cela fonctionne.

Un artisan ou un client suisse quelconque

souhaite changer de véhicule. Il

veut qu’on lui reprenne l’ancien, qui occupe

alors le parking et cache la vue de

voitures plus récentes et plus attractives.

«Les marchands suisses n’aiment pas les

vieilles occasions, explique Wesselin,

Les marchands d’occasions

bulgares importent

chaque année 16 000

véhicules suisses.

L’Iveco orange originaire

d’Allschwil est revendu

environ 5000 fr.

Jadis très chères, les

voitures allemandes

sont fort prisées en

Bulgarie.


MOBILITÉ

Les habiles mécanos

bulgares ne parviennent

pas à remettre en état

toutes les épaves.

car elles attirent surtout des étrangers

qui n’ont pas les moyens de s’offrir une

voiture trop chère.» Occasions mal aimées,

clients mal aimés. C’est ce qui lui

permet de faire son marché à bon

compte.

Nous demandons à Wesselin s’il a une

Toyota Avensis à vendre, mais il dit n’en

avoir aucune. La balise n’émet plus, impossible

de retrouver notre voiture. Elle

se cache sans doute quelque part, ou

alors elle a été démontée et éliminée.

Elle a peut-être effectué son dernier

voyage, mais des milliers d’autres occasions

rachetées en vrac en Suisse entament

ici une nouvelle vie. Notre vieille

Toyota raconte ainsi à sa manière une

histoire typique.

Plaque tournante balkanique

La Bulgarie est une plaque tournante du

commerce automobile dans les Balkans.

Plus de 100 000 voitures d’occasion provenant

des seuls pays de l’Union européenne

(UE) y ont été importées en

2017, dont un tiers de vieux véhicules

diesel qui ne sont plus autorisés à circuler

dans de nombreuses villes européennes.

Aucune loi ou prescription ne

limite les importations en Bulgarie, en

raison des règles du marché intérieur de

l’UE et de l’absence de législation bulgare.

Un projet de loi visant à interdire

l’importation de véhicules diesel de plus

de 15 ans est sur la table, mais la Bulgarie

attend que la Commission européenne

donne son feu vert. Il devient

urgent de réglementer car une voiture

sur deux circulant en Bulgarie a plus de

20 ans. Ce pays est le cimetière automobile

de l’Europe, à la différence que les

voitures n’y reposent pas en paix, mais

empoisonnent l’environnement et les

voies respiratoires.

La pression des importations sur des

pays tels que la Bulgarie ou la Pologne

devrait encore s’accroître dans les années

à venir. Quand les Etats riches

d’Europe bloquent l’accès de leurs villes

aux vieux diesels, les pays de l’Est le ressentent

directement. De nombreuses

voitures polluantes retirées de la circulation

réapparaissent à Sofia ou ailleurs.

L’ONG bruxelloise Transport et Environnement

met en garde contre cette «fuite

vers l’Est de diesels usagés bon marché

et pas remis aux normes». On déplace

ainsi un problème plutôt qu’on ne le résout.

Conclusion de l’ONG: «La pollution

de l’air est exportée d’ouest en est.»

Structures mafieuses

Pour comprendre l’ampleur du phénomène,

il suffit de se rendre à Dupnitsa,

dans le sud-ouest de la Bulgarie. En venant

de Sofia par l’autoroute, on traverse

l’une des régions les plus pauvres

d’Europe. Puis le paysage s’ouvre sur

une large vallée bordée de collines. Et là,

des milliers de véhicules attendent de

trouver preneur. Nous nous arrêtons

chez un important marchand de la banlieue

de Dupnitsa. Nous faisant toujours

passer pour des clients, nous prétendons

être à la recherche d’une petite voiture

de prix abordable. Nous posons des

questions sur les garanties mécaniques,

l’origine du véhicule et les histoires de

systèmes antipollution manipulés.

L’homme se gratte la tête et nous montre

la sortie: «Je croyais que vous vouliez

acheter une voiture, pourquoi tant de

questions?»

Dupnitsa est une ville de province tristounette,

proche du massif du Rila. La

majorité de ses 30 000 habitants sont

impliqués d’une manière ou d’une autre

dans le commerce automobile. Cette

métropole de l’occasion compte plus de

100 revendeurs. Dupnitsa, c’est aussi la

mafia. Le commerce automobile et le

crime organisé sont ici indissociablement

liés.

Les véhicules sont de qualité douteuse

et, à en croire les médias, les pots

catalytiques sont souvent démontés

pour y récupérer les métaux de valeur.

Dupnitsa sera le terminus de notre

voyage. Un endroit déprimant, revers

de médaille de la politique douteuse

de l’Europe en matière de diesel. •


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L’avènement de l’électromobilité met en exergue une réalité criarde: les

constructeurs automobiles européens dépendent des pays asiatiques pour

la technologie des batteries. Cette situation va changer à l’aveniret des

chercheurs suisses seront appelés à jouer un rôle central.

MOBILITÉ

Des batteries «made in Europe»

TEXTE ET PHOTOS DINO NODARI

Le passage à la mobilité électrique

va révolutionner la production

d’automobiles. Désormais, l’élément

central d’une voiture n’est

plus le moteur, mais la batterie. Alors

que le savoir-faire en matière de moteurs

se situe principalement en Europe,

les pays asiatiques ont pris une nette

avance dans le domaine des batteries.

Parmi les principaux fabricants, CATL

et BYD sont chinois, Panasonic est japonais

et tant LG que Samsung sont basés

en Corée du Sud. Si l’Union européenne

parvient à imposer ses vues, notre continent

devrait également avoir son mot à

dire sur cette technologie-clé. En effet,

la demande de batteries de traction destinées

aux voitures électriques augmentera

massivement dans les années à venir.

Toujours est-il qu’actuellement plus

de 90% d’entre elles proviennent du

continent asiatique.

En 2017, la Commission européenne

créait l’Alliance européenne des batteries

pour renforcer les compétences

et les capacités de production sur le

Vieux Continent et réduire ainsi notre

dépendance des entreprises implantées

en Asie. Les experts estiment qu’une

→

L’équipe de Corsin Battaglia

(derrière, en compagnie de

Marie-Claude Bay et Daniel

Landmann) travaille sur

les batteries de la nouvelle

génération à l’Empa.


MOBILITÉ

vingtaine de «gigafactories» – soit des

usines capables de produire des batteries

à grande échelle – pourraient être

nécessaires pour répondre à la demande

européenne de batteries lithium-ion.

Sous direction helvétique

A la mi-février, le feu vert officiel était

donné au projet européen de recherche

sur les batteries SeNSE. Au cours des

quatre prochaines années, cinq instituts

de recherche et six entreprises de sept

pays européens travailleront main dans

la main pour poursuivre le développement

de la batterie lithium-ion. Le projet

suisse est coordonné par Corsin Battaglia,

chercheur au Laboratoire fédéral

d’essai des matériaux et recherche

(Empa), à Dübendorf. L’entreprise suédoise

Northvolt, qui entend construire

deux giga-usines en Europe dans les années

à venir, est également partenaire.

L’UE soutient le projet SeNSE à hauteur

de 10 mio. d’euros.

«Nous travaillons sur les batteries

lithium-ion de la prochaine génération»,

explique Corsin Battaglia. Elles auront

une densité énergétique plus élevée que

les batteries de traction actuelles, leur

chimie cellulaire sera meilleure et leur

gestion plus performante. En lieu et

place d’anodes en graphite pur, on tendra

à utiliser des composites silicium-

graphite. En outre, la proportion de cobalt

critique dans la cathode sera encore

réduite. De nouveaux additifs, dans

l’électrolyte liquide et les couches protectrices,

ralentiront le processus de

vieillissement et permettront d’augmenter

le nombre de cycles de charge.

On aura également recours à de nouveaux

capteurs pour prolonger la durée

de vie et améliorer la capacité de recharge

rapide en fournissant des données

au système de gestion depuis

l’intérieur des batteries. Ces données

devraient permettre une gestion thermique

beaucoup plus fine que celle des

batteries lithium-ion utilisées actuellement.

A petits pas

Quel sens cette recherche a-t-elle pour

les consommateurs? Faut-il s’attendre

à un bond en avant? «Dans la recherche

sur les matériaux, il faut toujours un

certain temps avant que les produits

puissent être mis sur le marché. Il ne

faut pas s’attendre à un doublement de

capacité en un an», relativise Corsin

Battaglia. Il s’agit d’une séquence de différentes

étapes, mais elles sont importantes.

L’objectif est qu’à la fin du projet,

les résultats puissent être transférés à la

production. La technologie des batteries

sera très importante à l’avenir. «L’UE

parle d’un marché de l’ordre de 250 mia.

d’euros par an en Europe», explique

Corsin Battaglia. Pour que notre continent

ait une part de ce gâteau, il faudra

d’abord mener des recherches, car les

entreprises asiatiques y travaillent déjà

depuis des années. «Nous devrons

d’abord rattraper le retard pris dans

la production de batteries», affirme le

chercheur de l’Empa. Ce n’est qu’à ce

prix que les constructeurs automobiles

européens se libéreront de leur dépendance

des pays asiatiques dans ce domaine.

Toute la recherche du projet SeNSE est

orientée vers la production de batteries

de la prochaine génération dans les giga-usines

européennes. La société suédoise

Northvolt joue un rôle décisif à cet

égard. Fondée en 2016 par deux anciens

de Tesla ayant pris part à la construction

de la «gigafactory» Tesla dans le Nevada

(Etats-Unis), Northvolt prévoit d’ériger

en Suède la première giga-usine européenne,

d’une capacité de 32 GWh par

an. Une autre usine, prévue pour une

production annuelle de 16 GWh, doit

être érigée à Salzgitter, en Allemagne,

dans le cadre d’un accord de partenariat

avec Volkswagen. A titre de comparaison,

la giga-usine Tesla du Nevada produit

actuellement environ 30 GWh par

an, selon sa direction. ◆

Densité énergétique Diverses

batteries sont testées à Dübendorf.

Piles bouton On les utilise pour

effectuer des tests.


PARLONS DROIT

Les cyclistes passent

aussi à la caisse

Aux yeux de nombreux usagers de la route, les cyclistes

– en particulier en milieu urbain – se distinguent par

leur comportement répréhensible et imprudent. Mais

les règles et prescriptions les concernent également.

TEXTE URS-PETER INDERBITZIN

Matières Il s’agit notamment de réduire l’usage de cobalt.

Dans le laboratoire du chercheur Corsin Battaglia.

BATTERIES SOLIDES

L’équipe de Corsin Battaglia, à l’Empa, est

impliquée dans un autre projet de recherche

européen. Intitulé SOLiDIFY, il voit encore plus

loin et développe des batteries d’après la prochaine

génération, soit à électrolyte solide

lithium-métal. Contrairement à la technologie

lithium-ion actuelle et à celles de la prochaine

génération, ces batteries à l’état solide ne

contiendront aucun composant liquide et inflammable.

Plus sûres et plus résistantes à la

chaleur, elles pourront délivrer une puissance

plus élevée et subir des cycles de rechargedécharge

plus rapides. Selon les experts, cette

technologie – appelée Génération 4b – pourrait

être commercialisable dans une dizaine

d’années. Pour un poids et un encombrement

deux fois moindres, elle devrait offrir la même

capacité de stockage que les batteries lithiumion

actuelles. Les coûts de production devraient

également être divisés par deux.

En soi, la législation en vigueur

offre suffisamment de moyens

d’action contre les cyclistes

qui mettent en danger les autres

usagers. Tout d’abord, la procédure

des amendes d’ordre énumère de

nombreux cas fautifs pour lesquels

des cyclistes téméraires peuvent

être amenés à passer à la caisse. Par

exemple, l’utilisation non autorisée

du trottoir est sanctionnée d’une

amende de 40 fr. et le non-respect

d’un feu rouge de 60 fr. En outre,

les autorités peuvent prononcer

une interdiction de conduire à l’encontre

d’une personne qui a mis en

danger de manière grave ou répétée

le trafic ou qui a roulé en état

d’ébriété, et lui interdire de circuler

à vélo pendant au moins un mois

(art. 19, al. 3, de la loi fédérale sur

la circulation routière, LCR). Enfin,

il est également possible de soumettres

les cyclistes à des tests

d’aptitude à la conduite. Toute personne

souffrant d’une maladie physique

ou mentale ou d’une dépendance

qui l’empêche de pédaler en

toute sécurité n’est pas autorisée à

faire du vélo. Les autorités peuvent

leur en interdire la pratique (art. 19,

al. 2, LCR).

Issue fatale

Les cyclistes prennent souvent à

la légère les infractions au code de

la route et des actes répréhensibles

sont constatés au quotidien. Mais

cela peut mal se passer et coûter

très cher, comme le démontre un

nouvel arrêt du Tribunal fédéral

(6B_1280/2019 et 6B_1289/2019

du 20.2.2020) suite à l’inobservation

d’un feu rouge à un carrefour

par un cycliste en juillet

2017. Ce dernier avait percuté

sans freiner un piéton

de 44 ans sur un passage de

sécurité. Gravement blessé,

le piéton est décédé environ trois

semaines plus tard des suites de

ses blessures. Le Tribunal fédéral

a condamné le cycliste à une peine

pécuniaire avec sursis de 180

jours-amende à 270 fr. pour homicide

par négligence. En outre, il

devra s’acquitter des dommages

et intérêts (hospitalisation, frais

médicaux, etc.) s’élevant à une

somme dépassant 13 000 fr.

Indemnisation

pour préjudice moral

Le montant des indemnités accordées

aux proches de la victime

de l’accident s’est avéré particulièrement

controversé devant le

Tribunal fédéral. En raison de la

négligence imputée au piéton, l’indemnisation

a été réduite de 25%.

La raison: la victime de l’accident

s’était déjà engagée sur le passage

pour piétons alors que toutes les

voitures étaient arrêtées, mais que

le feu de circulation n’était pas

encore passé au vert.

Le cycliste fautif devra donc verser

30 000 fr. à l’épouse de la personne

accidentée, 15 000 fr. à

chacun de ses parents et 7500 fr.

à sa sœur. Même si le cycliste

condamné dispose d’une assu-

rance responsabilité civile privée,

une partie des coûts

restera probablement

à sa charge. •

URS-PETER

INDERBITZIN

expert juridique


Mobiles malgré le grand âge

Avec son Easy Bus, le constructeur italien Iveco s’accorde au vieillissement de la

société. Mais en Suisse, les associations de transports publics ont depuis belle

lurette adapté leurs véhicules aux exigences spécifiques des aînés. Le fabricant

de bus helvétique Hess en est un bon exemple.

Le vieillissement de la

société rend nécessaire

l’adaptation des

véhicules de transport.

TEXTE JULIANE LUTZ | PHOTOS EPD-BILD/DIETER SELL, EMANUEL FREUDIGER, LDD

A

Füssen, en Allemagne, l’accès été créés pour les personnes se déplaçant

avec un déambulateur. Et même

aux transports publics pour les

personnes âgées – celles qui se lorsque plusieurs de ces supports de

déplacent par exemple à l’aide marche se trouvent à bord du véhicule,

d’un déambulateur – est facilité. Deux il reste suffisamment de place pour les

Easy Bus, du constructeur Iveco Bus, sillonnent

déjà cette ville de l’Ostallgäu reuse du couloir. En outre, deux sièges

autres passagers, vu la largeur géné-

bavarois. Sept autres unités ont été commandées

par le consortium local de seoir et de se lever avec plus de facilité.

surélevés permettent aux aînés de s’as-

transports publics. Les véhicules à accès Et grâce au marquage d’un jaune bien

abaissé et à couloir central plat entre la visible, ils peuvent rapidement se repérer

à l’intérieur du véhicule. Iveco a dé-

première et la deuxième porte se caractérisent

par une conception de leur espace

avant adaptée aux seniors. La porte ration avec des experts de l’université

veloppé le modèle Easy Bus en collabo-

d’entrée des bus, d’habitude assez d’Idstein, en Allemagne, ainsi qu’avec la

étroite, a été élargie et équipée d’une filiale régionale de bus de la Deutsche

rampe rabattable afin que les passagers Bahn. Ces véhicules spécialement adaptés

peuvent être commandés depuis

munis d’un support de marche puissent

également monter à l’avant. La zone 2019. Leur aménagement intérieur ne

destinée aux fauteuils roulants a été coûte que 7500 euros de plus qu’un bus

étendue et des espaces spécifiques ont Iveco classique à emmarchement bas.

La Suisse, un exemple

Les véhicules de transports publics dotés

d’une fonction d’abaissement latéral

existent depuis belle lurette en Suisse.

Cependant, Iveco Bus, numéro deux des

fabricants d’autobus en Europe, reste un

pionnier dans l’adaptation aux besoins

spécifiques des personnes âgées.

Compte tenu du vieillissement rapide de

la population européenne – en 2019,

près de 90,5 mio. d’habitants de l’UE

avaient plus de 65 ans –, on pourrait

penser que de nombreux constructeurs

de bus aux concepts similaires y voient

là de grandes opportunités. Mais ce n’est

pas le cas. La situation est différente en

Suisse, où la loi sur l’égalité des personnes

handicapées (LHand), entrée en

vigueur en 2004, est un puissant moteur

pour effectuer ces adaptations. Elle stipule

notamment que les bâtiments et


MOBILITÉ

installations existants ainsi que les véhicules

de transports publics doivent être

adaptés aux personnes handicapées ou

à mobilité réduite. «A notre connaissance,

les exigences suisses demandant

que l’utilisation des transports publics

doit être garantie de façon autonome,

c’est-à-dire sans assistance de personnel,

sont plus contraignantes que dans aucun

autre pays», déclare-t-on auprès de

l’Office fédéral des transports.

Un troisième écran

Direction le village soleurois de Bellach,

siège de la carrosserie Hess SA, réputée

entre autres pour ses bus électriques

desservant de nombreuses villes du

pays. «Dans les bus, les passagers en

fauteuil roulant voyagent à l’envers du

sens de la marche. Ils doivent cependant

pouvoir consulter les informations liées

aux arrêts de ligne. C’est pourquoi, en

Suisse, les bus sont équipés d’un troisième

moniteur, qui est également

monté à l’opposé du sens de la marche»,

explique Yves Brügger, chef des ventes.

Il nous le fait remarquer dans un bus

destiné à la ville de Bienne. Nous recherchons

en vain ce détail sur un véhicule

en cours de montage pour un client

autrichien. «En Suisse, nous mettons en

œuvre les spécifications pour assurer

l’accessibilité des transports publics de

manière rapide et systématique, ce qui

peut prendre des années dans d’autres

pays», explique Yves Brügger.

Des bus à plancher surbaissé étaient déjà

en service avant 2004 dans notre pays.

Parmi les mesures les plus récentes,

Yves Brügger précise: «Aujourd’hui, nous

concevons des plates-formes pour 500 kg

au lieu de 350 kg, car les fauteuils

roulants électriques sont toujours plus

lourds. Et l’espace multifonctionnel de

3,2 m réservé aux déambulateurs et aux

poussettes est également plus généreux

que sur les autres marques.» D’autres

adaptations sont difficiles à réaliser.

Tout au plus les systèmes d’assistance

peuvent être optimisés, par exemple en

permettant au conducteur de s’approcher

avec plus de précision des arrêts

afin de faciliter l’entrée et la sortie.

Il serait peut-être utile de former plus intensivement

les utilisateurs ayant des

besoins particuliers: «Notre flotte est

bien équipée pour le transport de personnes

âgées et de personnes à mobilité

Spécialité suisse

Un 3e écran pour les

usagers de fauteuils

roulants.

réduite: plancher bas, grands espaces

multifonctionnels et dispositifs tels que

poignées pour se tenir durant le trajet»,

déclare Rolf Meyer, responsable de la

communication chez Bernmobil. L’entreprise

bernoise de transports publics

est le leader suisse autoproclamé pour

son haut niveau de confort et d’accessibilité.

«Il suffirait souvent de donner

aux passagers âgés quelques conseils faciles

à mettre en pratique, comme utiliser

la deuxième porte pour monter, et se

diriger immédiatement vers la droite

pour occuper le compartiment à quatre

places réservé aux personnes handicapées»,

suggère Rolf Meyer en guise de

conclusion. •

En 2018, 1 149 305 personnes

vivant en Suisse

avaient plus de 70 ans.

Pro Senectute estime

qu’environ 120 000 personnes

de plus de 75 ans

sont limitées dans leur

mobilité et qu’entre

10 000 et 12 000 d’entre

elles seraient dépendantes

d’un déambulateur,

mais que seule

la moitié l’utilisent efficacement.

Un bus Hess destiné à l’Autriche, où

les exigences ne vont pas aussi loin

qu’en Suisse.

Le fabricant de bus

Hess a augmenté la

capacité de charge

des rampes à 500 kg.


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Crise du Coronavirus:

quels enseignements?

Alors que la crise sanitaire semble à un tournant, les interprétations sur les

conséquences économiques et sociales de la pandémie sont unanimes: un effort

sans précédent sera nécessaire pour faire face à ce qui pourrait être la pire

récession de l’après-guerre. Quels enseignements pouvons-nous tirer de cette

crise? Peter Goetschi, président central du TCS, nous livre son appréciation.

MOBILITÉ

RÉDACTION TOURING

EMANUEL FREUDIGER

Peter Goetschi, quel sera l’impact

économique de cette crise?

Autant la crise a été fulgurante, autant

la crise économique qui s’ensuivra sera

longue. Presque tous les secteurs économiques

de notre pays sont touchés en

même temps, et les moteurs de notre

croissance économique sont à l’arrêt.

Et nous constatons que ni notre consommation

intérieure ni nos exportations

sont en mesure de fonctionner sans un

élément-clé.

Lequel?

Cette crise met en évidence le fait que,

à la base de notre système économique,

il y a la liberté de mouvement. Elle est

essentielle au bon fonctionnement de

notre société. En quelques semaines,

nous nous sommes par exemple rendu

compte que, sans mobilité individuelle,

nos hôpitaux ne pourraient plus fonctionner,

et que, sans transports routiers,

nos approvisionnements en nourriture

seraient en péril.

«Il faut miser sur

le haut niveau

de civisme de

la population

suisse»

Peter Goetschi

Président central

Touring Club Suisse

Est-ce qu’il aurait fallu aller encore

plus loin pour lutter contre ce virus?

En période de crise, il y a toujours ceux

qui s’agitent et ceux qui prennent le

temps de la réflexion avant d’agir. Notre

gouvernement a pris la deuxième option,

en gardant à l’esprit que seules les mesures

comprises

seraient adoptées

par la population.

Il a pris le temps

d’expliquer, de

convaincre, d’inciter,

au lieu de

punir.

Si nous essayons

de prendre un peu de recul, tout le

monde reconnaît que le succès de notre

pays se fonde sur la recherche constante

du compromis et sur la responsabilité,

qu’elle soit individuelle ou collective.

C’est la clé de notre réussite, aujourd’hui

comme hier! Les entreprises suisses

savent aussi qu’elles doivent continuer à

innover pour maintenir leurs parts de

marché. Nos autorités savent également

que la politique des petits pas est la

seule voie possible pour faire adopter

des projets ambitieux en Suisse.

vons faire face à de multiples défis, nous

devons persister dans cette voie. Les

changements structurels ne se décrètent

pas, ils se préparent longtemps à

l’avance, et se réalisent au gré des

innovations technologiques.

A quels défis faites-vous référence?

Le réchauffement climatique est certainement

le défi majeur auquel nous devons

faire face sur le long terme. Il s’agit

de modifier en profondeur nos modes

de vie et d’adopter des habitudes de

consommation impensables aujourd’hui.

Pour ce faire, il faudra obtenir l’adhésion

de la population.

Faisons-nous fausse route dans

ce domaine?

Non, l’objectif des Accords de Paris est

partagé par le TCS et l’ensemble de la

classe politique suisse. C’est plutôt le

moyen de l’atteindre et la planification

qui sont remis en cause aujourd’hui. Il

se pose notamment la question de savoir

si la loi sur le CO2, telle qu’elle est discutée

actuellement au Parlement, obtiendra

l’adhésion de la population ou non.

Pourquoi?

Parce qu’elle ne se base pas sur le principe

fondamental que j’ai évoqué et

qu’elle déprimera encore plus l’économie

au moment où il faudra la soutenir.

Le projet de loi part du principe qu’il

faut taxer le consommateur parce qu’il

n’est pas capable de savoir ce qui est

bien pour lui. Au contraire, je pense

qu’il faut miser sur le haut niveau de civisme

de la population suisse, faire appel

à la responsabilité de nos citoyens et

de nos entreprises. Au Parlement d’accompagner

les innovations technologiques

qui nous permettront d’atteindre

cet objectif climatique et d’inciter la

population à les adopter. ◆

Est-ce une leçon à tirer de cette crise?

Oui, clairement. A l’heure où nous demai

2020 | touring 35

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relève dignement le Yeti en proposant une habitabilité de

référence et en opérant un saut technologique. Qui plus

est, la version 150 ch recèle une indéniable vitalité.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN | PHOTOS EMANUEL FREUDIGER

Véhicule familial pratique

Habitabilité places arrière

Confort/Maintien sièges sport

Moteur débordant de vitalité

Comportement vif et homogène

Technologie à niveau

Assistances à la conduite


Ambiance digitale

avec l’instrumentation

et l’écran tactile.

Stylisme sans originalité

Filtrage de suspension (18 pouces)

Beaucoup d’équipements en option

Motricité du train avant

Quelques affichages peu lisibles

Plus de version à traction intégrale

Garantie minimaliste (2 ans)

Bon à tout faire Sans

être hyperstylé, le

Kamiq exhale une

certaine prestance.

empattement 264 cm

longueur 434 cm largeur 179 cm

coffre: 400–1506 litres

pneus: 215/45R18, min. 195/60R16

Astuces Parapluie

et protège-porte

rétractable.

APERÇU TECHNIQUE

VOITURE D’ESSAI

Skoda Kamiq 1.5 TSI Style:

5 portes, 5 places; 32 980 fr.

(véhicule testé: 40 647 fr.)

Gamme: 1 l TSI Active, 95 ch

(23 040 fr.) à 1,5 l TSI Monte

Carlo, 150 ch, (34 180 fr.)

Options: peinture métallisée

(690 fr.), pack Style, navigateur,

cockpit virtuel, caméra

de recul, ACC, assistant de

parcage, etc. (1990 fr. avec

rabais), double plancher (180

fr.), châssis adaptatif (480 fr.)

Garantie: 2 ans d’usine, assistance

illimitée (si services effectués);

garantie antirouille:

12 ans (sous conditions)

Importateur: Amag,

6330 Cham (ZG), skoda.ch

DONNÉES TECHNIQUES

Moteur: 4 cylindres, 1,5 l

turbo essence, 150 ch, 250

Nm à 1500 tr/min; boîte DSG

7 vitesses, traction avant.

Poids: 1375 kg (véhicule

testé), total admissible 1800

kg, charge tractable 1250 kg

80%

156 cm

C

ertes, le Skoda Kamiq se profile

comme un énième SUV

urbain, de surcroît affublé d’un

design convenu. Sans ostentation,

ce modèle aux allures de break

tout-chemin recèle pourtant de multiples

qualités. Il faut dire que la plateforme

MQB-A0 lui donne accès aux

dernières technologies du groupe Volkswagen,

dont Skoda n’est définitivement

plus le parent pauvre. On le mesure à la

vue de l’instrumentation digitale configurable

en 5 tableaux complétés par un

large écran tactile. Pas évident de trouver

mieux dans la catégorie, et même audelà.

A cela s’ajoute une qualité perçue

en progrès, comme en atteste le revêtement

moussé de la planche de bord

agréable à l’œil. Bien sûr, tout cela reste

dépouillé, voire un brin austère. On est

chez Skoda.

Précisément, le vaste dégagement aux

jambes et les larges assises de la banquette

procurent une aisance insoupçonnée

pour un véhicule de 4,24 m.

Difficile aussi de se passer des sièges

sport moelleux assurant un excellent

maintien. Bon, la modularité est basique

et la banquette rabattable engendre une

grosse marche dans le coffre d’honnête

capacité.

Du tempérament à revendre

Animée par des 3 cylindres, la gamme

Kamiq est chapeautée par un 4 cylindres

de 150 ch. Docile en milieu urbain, vu

son couple maximal délivré à 1500 tr/

min, ce bloc suralimenté rivalise de vivacité,

à l’instar de ses montées en régime

très alertes prenant fin vers 6200

tr/min. Le genre tonique et très réactif,

mis en valeur par la boîte à double embrayage

maison. Ce 1,5 l à désactivation

partielle des cylindres apparaît parfois

un peu nerveux, mais on apprécie sa vitalité

et sa consommation moyenne modérée

(6,7 l/100 km). Ce tempérament

enjoué fait bon ménage avec le châssis

agile et équilibré, auquel la suspension

adaptative confère davantage de rigueur

en mode Sport. Seul bémol, le train

avant peine à contenir l’impétuosité de

la cavalerie. Dommage que la plateforme

MQB-A0 ne prévoie pas de transmission

intégrale.

Ce Skoda pouvant recevoir des aides

à la conduite dernier cri voit son prix

prendre l’ascenseur, surtout que bon

nombre d’équipements sont fournis en

option. Il n’y a pas de miracle. •

→


TECHNIQUE

ÉVALUATION DYNAMIQUE

Accélération (0–100 km/h): 9,0 s

Elasticité:

60–100 km/h (mode D) 4,5 s

80–120 km/h (mode D) 6,0 s

Diamètre de braquage: 11,1 m

Freinage (100–0 km/h): 35,8 m

Insonorisation:

60 km/h: n.m.

120 km/h: n.m.

Spacieux Les occupants arrière sont choyés.

EXCLUSIVITÉ TCS

TCS MoBe: Andrea Scuderi

COÛTS DES SERVICES

Entretien (km/mois) heures coûts (fr.) 1

15 000/12 0,8 667.–

30 000/24 1,5 1108.–

Entretien sur 180 000 km:

15 000 km/an 28 8872.–

1 matériel inclus

FRAIS D’EXPLOITATION

km/an ct./km fr./mois

fixes variables

15 000 69 516.– 330.–

30 000 48 516.– 660.–

Tarif horaire pour calcul TCS: 145 fr.

(OFS)

TCS ASSURANCE AUTO

Prime annuelle 2 :

746,30 fr.

2

exemple d’offre pour un membre TCS de

36 ans, vivant à Berne, responsabilité civile et

casco complète, kilométrage annuel 10 000 km,

parking souterrain, prime annuelle hors frais.

CONSOMMATION AU BANC D’ESSAI

cycle

mixte

Usine WLTP 6,5

Emissions de CO2 (WLTP): 167 g/km

Moyenne suisse de CO2: 174 g/km

EtiquetteEnergie (A–G):

D

CONSOMMATION DU TEST

6,7 l/100 km autonomie 741 km

réservoir:

50 litres

Skoda Kamiq 1.5 TSI en détail

CARROSSERIE

Plus typé que l’ancien Yeti, le Kamiq

adopte le design de la famille des SUV

Skoda. Du solide avec plus de prestance.

Malgré sa compacité, il offre beaucoup

d’espace aux places arrière dont les

assises sont tout aussi généreuses. Le

coffre cubique peut être modulé à l’aide

d’un plancher amovible (180 fr.). Sans

quoi le rabattement de la banquette

laisse apparaître un seuil important.

HABITACLE

D’apparence sobre, le poste de conduite

est clairement agencé. Les matériaux de

bonne qualité côtoient un large écran

tactile ainsi qu’une instrumentation digitale

élaborée d’un maniement intuitif.

Certains voyants de petite dimension ne

sont pas très visibles.

CONFORT

Les sièges sport moelleux et le faible

niveau sonore à vitesse constante procurent

un appréciable agrément de

marche, notamment sur autoroute. En

utilisation urbaine, le filtrage de suspension

(roues 18 pouces) manque de

finesse.

PRIX-PRESTATIONS

La dotation de base est simplement correcte.

La version Style reçoit climatisation

bizone, jantes 17”, verrouillage sans clé.

Le pack mySkoda fournissant la plupart

des commodités est quasi indispensable.

Quelques mesquineries d’équipement

et liste d’options inhabituellement longue.

Bonne moyenne Le coffre est assez volumineux.

Tout en arêtes De l’allure et

une importante surface vitrée.

La vidéo

du test

tcs.ch/

portail-video

COMPORTEMENT

Sous la férule du châssis adaptatif abaissé

de 1 cm, le Kamiq dévoile un comportement

rassurant et un tantinet joueur, cela

aussi grâce à son poids mesuré. Dommage

que l’essieu avant soit un peu dépassé

par la vivacité du moteur turbo. La

direction, un brin floue, peut être rigidifiée

en activant le mode Sport.

MOTEUR ET

TRANSMISSION

Le 4 cylindres de 150 ch transcende le

Kamiq. Ce bloc suralimenté distille un

bon agrément en circulation urbaine et

monte promptement en régime. Au point

de se montrer agressif et relativement

bruyant par forte sollicitation. Mais les

accélérations sont bien trempées.

CONSOMMATION

Comme on l’attend d’un SUV urbain

à traction avant, la consommation

moyenne est raisonnable (6,7 l/100 km).

SÉCURITÉ

A part le système anticollision et l’assistant

de maintien de voie, toutes les assistances

sont en options. Le freinage, du

genre mordant, est efficace.

CRÉDITS: avec l’aimable complicité du personnel de la Käserei Stalder à Riggisberg (BE),

producteur d’emmental. Environ 100 kg par meule!


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CONTRÔLER LE CHAUFFAGE AU SOL POUR ÉVITER DES SOUCIS.

Il est vivement conseillé de procéder à une analyse préventive

de l’état du système de chauffage au sol après 30 ans de fonctionnement.

Le HAT-System, que nous utilisons depuis 1999, est

LA solution durable et éprouvée pour ce faire.

Une analyse de l’état de votre

chauffage au sol peut être réservée

sans problèmes. Nous travaillons

avec des mesures de sécurité qui

vont encore plus loin que celles ordonnées

par l’OFSP.

Les systèmes de chauffage au sol ne sont

pas éternels.

Les systèmes de chauffage au sol sont très

populaires chez nous parce qu’ils procurent

un niveau de confort élevé. Mais ils ne sont

pas éternels. Certaines parties de la maison

ne sont plus aussi bien chauffées qu’elles

l’étaient auparavant et il devient de plus en

plus difficile de réguler la température de

certaines pièces comme on le souhaiterait.

Alors, il est temps de procéder à une analyse

approfondie. Après 30 ans, il est possible que

les conduites de votre système de chauffage

au sol présentent des signes évidents de

vieillissement. Les conduites d’eau posées

dans le sol sont en effet soumises à des influences

extérieures. La diffusion d’oxygène et

les variations de la température mettent le

matériau dans lequel les conduites sont fabriquées

à rude épreuve. Elles se fragilisent

et s’envasent, les deux causes principales de

la perte d’efficacité des systèmes de chauffage

au sol. Si vous ne réagissez pas, il y a un

réel risque d’effondrement de l’ensemble du

système. Ces problèmes touchent plus particulièrement

les systèmes installés entre

1970 et 1990, car, à l’époque, les conduites

étaient généralement fabriquées en matière

plastique. Les conduites de chauffage au

sol plus récentes, en revanche, possèdent

un noyau en aluminium qui empêche pratiquement

toute pénétration d’oxygène.

Froid aux pieds? Que faire?

Si vous êtes confronté aux premiers symptômes

du problème, consultez sans tarder un

spécialiste. Ce dernier devra d’abord inspecter

votre système dans les moindres détails.

Il est impératif d’en étudier l’ensemble des

composants et d’interpréter les résultats sur

la base de valeurs indicatives normalisées

de la SICC. Ce n’est qu’après une analyse

complète que vous saurez dans quel état

votre système de chauffage au sol est réellement.

Une telle analyse peut déjà être effectuée

pour quelques centaines de francs.

Comment puis-je résoudre les problèmes?

Auparavant, il n’y avait qu’une seule solution

pour les systèmes de chauffage au sol en

mauvais état: le remplacement intégral. Depuis

1999, il y a cependant sur le marché une

alternative moins radicale, mais néanmoins

durable: la rénovation intérieure des conduites

avec pose d’un revêtement intérieur

à l’aide d’un système appelé HAT-System. Ce

procédé original de Naef GROUP offre aux

anciens systèmes de chauffage au sol une

protection durable sans gros travaux. Il est

également de plus en plus souvent possible

de se contenter de simples rinçages et

nettoyages. Mais il faut savoir que cela ne

résout pas tous les problèmes, surtout ceux

inhérents aux vielles conduites en plastique.

Dans le meilleur des cas, on ralentit la progression

de l’envasement. Le véritable problème,

la fragilisation du matériau des conduites,

n’est pas éliminé durablement.

Rénover avec l’original.

Le HAT-System, en revanche, permet de rénover

un système de chauffage au sol de

manière durable. Il est beaucoup plus complexe

à mettre en œuvre que le simple nettoyage.

La pose d’un revêtement intérieur

résistant à la diffusion selon la norme DIN

4726 créée, à l’intérieur de l’ancienne conduite,

une couche protectrice qui arrête le

processus de vieillissement. Le HAT-System

est le seul procédé de rénovation interne de

conduites qui rend les systèmes de chauffage

au sol de la première génération étanches

à la diffusion selon la norme DIN 4726.

Si vous souhaitez prolonger durablement

la vie de votre système de chauffage au sol

tout en bénéficiant d’une garantie de dix

ans, contactez-nous. Nous recommandons

toujours notre analyse complète de l’état

dans un premier temps.

Le HAT-System est utilisé depuis 1999.

ANALYSE DE L’ÉTAT

Réserver une analyse préventive.

Un spécialiste de Naef GROUP, HAT-Tech

AG, effectuera l’analyse de l’état chez

vous pour seulement CHF 390.-- (TVA

incl.). L’analyse comprend un relevé de

l’état selon les directives d’application et

des conseils sur les éventuelles mesures à

prendre.

O

Oui, une analyse de l’état

m’intéresse.

Nom

Prénom

Rue

NPA/lieu

Année de construction du bien

Téléphone

E-mail

Date

Signature

Torung, 4/2020

Veuillez renvoyer le talon-réponse à notre

succursale à Aigle.

Naef GROUP, HAT-Tech AG

Route des Marais 17, 1860 Aigle VD

E-mail: info@naef-group.ch

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TECHNIQUE

LDD

A envisager Les nouveaux

modèles électriques sont

attractifs. Il vaut la peine

d’y réfléchir.

La voiture électrique

gagne en crédibilité

Opter pour une voiture électrique tenait, il y a peu encore, d’un choix

purement citoyen, sinon hasardeux. La multiplication des modèles et

la hausse des autonomies changent la donne. Reste le spectre du virus.

TEXTE MARC-OLIVIER HERREN

Les meilleurs avocats de

la mobilité électrique

sont les automobilistes

ayant franchi le cap.

Parmi ces derniers, rares

sont ceux que l’autonomie atténuée

rebute. Qui plus est,

les constructeurs s’ingénient

à augmenter la capacité des

batteries. Du coup, les citadines

revendiquent des autonomies

dépassant les 300

km, alors que les grands modèles

lorgnent les 500 km.

Si ces affirmations ne se

vérifient pas toujours, il

n’empêche que la voiture

électrique s’affranchit progressivement

de la hantise

récurrente de la panne

d’électrons.

Et puis, la déferlante de nouveaux

modèles promet d’appâter

d’autres groupes cibles.

Désormais, la plupart des

catégories automobiles sont

pourvues ou en passe de

l’être. Une impulsion majeure

proviendra des citadines et

des compactes produites par

de grandes marques qui

lancent des modèles spécifiquement

conçus pour la mobilité

électrique (Peugeot

e-208, VW ID3, etc.). Il s’ensuivra

parallèlement une

démocratisation des tarifs.

Place au fun

Contrairement aux modèles

initiaux plutôt frustes, les

nouvelles voitures électriques

jouent la carte de l’originalité.

L’habitacle de la citadine

Honda e prend ainsi la

forme d’un cocon douillet associé

à une instrumentation

digitale digne d’un film de

science-fiction, tandis que la

berline Polestar 2 se pare

d’un intérieur végétalien et

que le SUV Mazda MX-30 relance

les portes à ouverture

antagoniste. Mais la voiture

électrique, c’est aussi souvent

des penchants très fun,

comme le démontre la Mini

SE dont les accélérations et

les reprises n’ont rien à envier

aux modèles essence. De quoi

faire digérer le surcoût à

l’achat et les contraintes imposées

par les recharges.

A ce propos, deux tendances

majeures se dessinent parmi

les nouveaux modèles. Si

la plupart continuent de repousser

les limites de l’autonomie,

d’autres se contentent

de batteries plus modestes,

et donc de rayons d’action périurbains,

soit environ 200

km. Un choix restreignant

certes le potentiel d’utilisation,

mais ayant l’avantage

de limiter le surpoids (145 kg

sur la Mini SE) et, surtout,

d’embellir le bilan carbone

pas toujours transcendant

des voitures électriques.

Seule ombre au tableau, les

arrêts de production imposés

par le virus risquent fort d’affecter

une disponibilité déjà

restreinte à l’origine. ◆

ROULER

ÉLECTRIQUE:

CONSEILS DU TCS

Autonomie 3 jours (voire

plus)

Disposer d’une batterie

encore pleine à plus de la

moitié après une journée

d’utilisation est un gage

de conduite décontractée.

De même, une capacité

résiduelle permettant de

poursuivre sa route durant

plus de 45 minutes rassurera

le conducteur.

Sur autoroute, cela équivaut

à une autonomie

de 75 km et de 30 km en

circulation urbaine.

Borne de recharge

domestique rapide

En principe, il suffit de 5

heures pour recharger la

batterie à domicile ou sur

son lieu de travail. La durée

de recharge est en fonction

de la capacité de la

batterie. Un raccordement

au réseau de 400 volts est

optimal en Suisse. Il permet

d’obtenir une vitesse de

recharge maximale de

100 km par heure.

Prise de recharge rapide

en voyage

(DC Fast Charge)

Une prise de courant

continu (CCS, ChaDeMo

ou Tesla) permet d’effectuer

des recharges rapides

lors de longs déplacements.

La batterie peut

ainsi être rechargée en

moins d’une heure aux

bornes rapides.

Prestations de garantie

et entretien

En principe, une garantie

de 8 ans ou 160 000 à

250 000 km couvre la batterie.

Les garanties, prestations

d’entretien et conditions

de financement usuelles

devraient au minimum

être équivalentes à celles

offertes sur les voitures

conventionnelles.


ACTION SUR TOUT

L ’ASSORTIMENT DE

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TECHNIQUE

MINI COOPER SE

L’électricité transcende le kart

Le passage du thermique à l’électrique n’est pas évident. Aucun souci

pour la Mini: sa facette enjouée n’en souffre pas. Bien au contraire.

TEXTE ET PHOTO MARC-OLIVIER HERREN

Quel régal de négocier

une enfilade

de virages au volant

de cette Cooper

SE. Comme toute Mini

qui se respecte, et peut-être

davantage encore, elle colle

à la chaussée et son guidage

très direct réagit promptement

aux injonctions du pilote.

Normal avec un centre

de gravité abaissé de 3 cm et

une batterie implantée sous

les sièges. On ressent certes

une certaine lourdeur, vu

que l’engin prend 145 kg de

plus. Rien de rédhibitoire au

demeurant car le moteur synchrone

– il sévit déjà sur la

BMW i3 – délivre des accélérations

canon. Et contre toute

attente, cette furia est bien

canalisée par le système antipatinage

qui vient imperceptiblement

à la rescousse du

train avant. Au moment où la

plupart des bombinettes sont

sacrifiées sur l’autel du CO2,

cette citadine électrique

prend donc vaillamment la

relève. Et tant pis si, en lieu

et place d’accents racing, on

doit se satisfaire d’un son

virtuel alertant les piétons.

Revers de la

médaille, la

suspension a

été notablement

affermie

afin de contenir

les kilos

supplémentaires.

Un

comble pour

une citadine.

Car cette Mini se destine à un

usage essentiellement urbain.

Cette vocation est dictée par

la puissance modeste de la

batterie lithium-ion. Durant

notre essai, la capacité utilisable

avouée de 28,9 kWh n’a

guère permis de dépasser

les 160 km, certes par temps

printanier froid. Moralité:

cette voiture est avant tout

indiquée pour des trajets périurbains,

même si on peut

glaner quelques kilomètres

en enclenchant le mode

Green+ qui supprime les

fonctions

de confort.

Electrique concurrentielle

Comportement jouissif

Accélérations massives

Equipement de série

Ambiance Mini préservée

Reste une

bonne surprise:

pour

une fois, on a

affaire à une

Mini bien

achalandée.

La version de

base comporte

déjà le système de navigation

et la climatisation bizone.

Et au décompte final,

on s’aperçoit que cette 3

portes électrique n’est guère

plus chère à équipement égal

que la Cooper S de 192 ch.

Quand on disait que la Mini

SE se pose en bouillante alternative

aux bombinettes. •

Autonomie périurbaine

Amortissement très ferme

Diamètre de braquage

N Longueur: 3,84 m; coffre: 211 l E184 ch, 270 Nm; boîte 1 vitesse; 0 à 100 km/h en 7,3 s;

batterie 32,6 kWh; consommation (essai): 17,5 kWh/100 km; autonomie: 165 km L 39 900 fr.

PÉDALE UNIQUE:

UN RÉEL APPORT

Voilà encore un argument

marketing, ont pensé bien

des observateurs au lancement

de la «e-Pedal» sur

la Nissan Leaf de seconde

génération. La pédale d’accélérateur

supplée ici celle

de frein en déclenchant un

freinage régénératif dès

qu’on la relâche. La voiture

décélère alors progressivement

jusqu’à l’arrêt complet.

La Mini électrique

adopte un dispositif similaire,

lui aussi essentiellement

conçu pour la circulation

urbaine. Au lever du

pied, une solide décélération

intervient et le moteur

se mue alors en alternateur

qui transforme l’énergie

cinétique pour alimenter

la batterie. Dans la circulation

urbaine, ce dispositif

assure un freinage jusqu’à

l’arrêt total. Au début, la

forte décélération imprimée

surprend. Mais on s’y

fait, et on finit par apprendre

à doser la pression

sur l’accélérateur, ce qui

permet de moduler l’intensité

du freinage. Bien pratique.

A noter que l’on peut

déconnecter ce dispositif

enclenché par défaut.

Elle affiche sa différence

Calandre obturée, logos

spécifiques et jantes

partiellement carénées.


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immédiate dans tout le corps!

Les vibrations se transmettent harmonieusement des articulations

des pieds à la tête en passant par les hanches et la colonne vertébrale.

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dans le sang

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✔ Stimulation de la digestion et fortification du système immunitaire

✔ Sommeil plus profond et réparateur

✔ Stimulation du métabolisme et de la circulation

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TECHNIQUE

L’art du confinement

en bonne et due forme

Certains automobilistes renoncent à utiliser leur

véhicule. Les conseils de confinement du TCS.

TEXTE TOURING | PHOTO EMANUEL FREUDIGER

Quelques bons plans du

TCS pour que votre

voiture sorte indemne

d’une période prolongée

d’immobilisation. Il serait regrettable

de tomber en panne

une fois le virus éradiqué.

Pneus: leur pression diminue

de 0,1 à 0,3 bar par mois.

Avant une longue immobilisation,

il convient donc de

les surgonfler (à froid) de 0,5

bar par rapport à la donnée

du constructeur. Cela évitera

un sous-gonflage entraînant

des dommages et un risque

accru de crevaison. Au redémarrage,

on rétablira la pression

recommandée.

Liquides: vérification des

niveaux d’huile et du liquide

de frein, avant et à l’issue de

l’immobilisation.

Batterie: elle continue d’alimenter

le tableau de bord

et les périphériques du véhicule.

Le mieux est de la débrancher

afin qu’elle ne se

décharge pas. De préférence

avec l’aide d’un professionnel

afin d’éviter un court-circuit.

Si on dispose d’un raccordement

au réseau, on peut la

connecter à un chargeur en

mode «charge d’entretien».

Repos forcé

sans conséquences,

si l’on prend les

bonnes mesures.

Carburant: sur les véhicules

récents, on laissera peu d’essence

pour prévenir sa diffusion

à travers les parois. Sur

les véhicules anciens, on fera

le plein aux trois quarts afin

d’éviter l’évaporation, et donc

que les réservoirs en tôle ne

rouillent. Sur les diesels, un

plein complet évitera que la

condensation n’altère la qualité

du carburant et endommage

le moteur.

Voitures électriques: la batterie

devrait être chargée à

80% avant l’immobilisation

afin qu’elle ne soit pas totalement

déchargée lors du redémarrage.

A noter qu’elle ne

subit aucun dommage si on la

laisse branchée à une prise.

Les systèmes de gestion des

modèles actuels y veillent.

Vérifier aussi le niveau du liquide

de frein.

Lieu d’entreposage: on privilégiera

un espace clos, individuel

et frais afin de limiter

les impacts de la météo, voire

des fouines. Bien nettoyer et

sécher l’intérieur du véhicule

avant l’immobilisation. ◆

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Pneus semi-slicks:

du circuit à la route

RÉDACTION TOURING

L’EXPERT TCS

Les pneus semi-slicks

sont issus de la compétition,

mais néanmoins

autorisés sur route.

Ils se distinguent par leur

mélange de caoutchouc

souple, associé à une bande

de roulement au profil sport.

Ce type de pneu gagne en

popularité dans le milieu du

tuning. A titre de comparaison,

nous avons testé un modèle

semi-slick et un pneu

d’été de dimension 225/40

R18, selon des critères choisis

tels que la performance,

le comportement en aquaplaning,

la consommation de

carburant et le niveau sonore.

LDD

Les semi-slicks sont-ils vraiment

utilisables sur route?

Le facteur clé, c’est la température.

Pour être pleinement

CONSEILS

Le domaine d’utilisation

privilégié des 1.

pneus semi-slicks est indiscutablement

le circuit.

Ceux qui souhaitent

2. remplacer leurs pneumatiques

d’été normaux

par des semi-slicks doivent

être conscients des risques.

Si le semi-slick n’est

3. utilisé sur route que

pour se rendre sur un circuit,

il faut être au clair

avec les inconvénients inhérents

aux basses températures

et conduire avec

toute la prudence requise.

Vérifiez la pression de

4. vos pneus à intervalles

réguliers. La pression

nécessaire pour qu’une

gomme semi-slick atteigne

sa température de fonctionnement

optimale est

souvent fixée par le manufacturier.

efficace, un semi-slick doit

d’abord avoir été mis en température.

Idéalement, entre

80 et 100°C. Ce n’est pas

un problème sur circuit, où

l’on peut faire des tours de

chauffe. Mais dans la vie de

tous les jours, c’est difficile.

Sur route sèche, une gomme

semi-slick froide permet à

une voiture lancée à

100 km/h de s’immobiliser

sur 36 m, ce

qui correspond

au résultat d’un

bon pneu d’été.

Et quand il est

à la bonne

température,

il vous fait

gagner 3 m.

Le semi-slick

a beaucoup

plus de potentiel

qu’un

pneu été UHP

standard à

hautes températures.

Il reste

très stable

même à grande

vitesse et permet

un pilotage précis. Il

encaisse aussi des forces

latérales très élevées, ce qui

permet de négocier les virages

plus vite. Il est évident

que cela se paie par des pres-

tations kilométriques ré-

duites par rapport à un pneu

été classique. Les semi-slicks

sont si performants sur

routes sèches qu’il est difficile

d’en atteindre les limites

en respectant le code de la

route.

Qu’en est-il des inconvénients,

à quoi faut-il prendre

garde?

Le semi-slick peut être refroidi

par la pluie ou une

température ambiante

basse, ce qui dégrade

ses performances. En termes

de comportement d’une part,

mais aussi en ce qui concerne

les distances de freinage sur

sol mouillé, où l’écart par

rapport à un pneu été standard

peut atteindre 10 m. Le

semi-slick est également très

mal noté en aquaplaning.

Les gommes semi-slicks

se destinent avant tout à

une conduite sportive.

Alors qu’un bon pneu d’été

ne perd le contact avec la

chaussée qu’à 80 km/h avec

7 mm de profondeur d’eau,

une gomme semi-slick se retrouve

déjà dans cette situation

à 70 km/h. En termes de

résistance au roulement, il se

situe au même niveau que le

pneu d’été pour une consommation

d’environ 5,8 l/

100 km. Idem en ce qui

concerne le niveau sonore

extérieur, malgré

la plus grande surface

de contact.

Au final, quelles

conclusions tirer

de ses divers enseignements?

Il n’est pas recommandé

de rouler

sur route avec des

semi-slicks par

tous les temps. Les

nombreux avantages

que ce type de

pneu procure sur le

sec ne justifient nullement

les inconvénients

et les risques encourus

sur chaussée

mouillée. De bons pneus

d’été sont incontestablement

plus sûrs. •

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ou par e-mail : OUTDOORCHEF AG, Eggbühlstrasse 28, Case postale,

8050 Zürich, Suisse, sales@outdoorchef.ch

Meublons à bon escient

le temps offert par le virus

Vous avez déjà visionné dans le canapé de votre salon toutes les séries possibles

en streaming, vous avez nettoyé tous les placards de votre cuisine et rangé votre

garage de fond en comble. Voici d’autres suggestions pour combler votre temps

libre durant la crise actuelle causée par le Covid-19. Car même lorsque les

restrictions de l’heure seront assouplies, la vie restera très certainement pour

un temps bien plus calme qu’avant.

LOISIRS

TEXTE JULIANE LUTZ | ILLUSTRATIONS NICOLAS KRISTEN


Elargir ses horizons

Oui, c’est vrai, les conférences TED sont

souvent passionnantes, mais il existe

d’autres moyens d’acquérir ce genre de

connaissances. Par exemple par l’intermédiaire

de Coursera, l’un des plus

grands fournisseurs de Massive Open

Online Courses (MOOC). A l’heure actuelle,

ce sont 190 universités et entreprises

du monde entier qui proposent des

cours sur cette plateforme. Parmi eux

figurent des noms prestigieux tels que

Voyager sur le mode virtuel

Frontières fermées, avions de ligne cloués au sol: les amoureux

des voyages éprouvent, en ces temps de crise, un sentiment

de grande frustration. Mais il est possible de combler partiellement

ce manque car vos villes préférées, ainsi que les musées,

châteaux et autres parcs célèbres du monde entier peuvent

désormais être visités virtuellement. La possibilité vous est

offerte, en un après-midi, de vous émerveiller devant de splendides

édifices viennois, de vous promener dans le parc du château

de Prague ou encore de terminer ce court séjour par le

parc St. James de Londres. Sur les sites web des offices du tourisme

des différents pays et villes, les possibilités de visites

virtuelles sont légion. Les amateurs d’art peuvent cliquer sur

le musée de leur choix, et les parcs sont faciles à trouver sur le

site YouTube. Le projet Google Arts & Culture constitue une

autre alternative intéressante pour les globe-trotters réduits

au confinement.

Vivre la grande culture depuis son salon

Un opéra au «Met» de New York ou un ballet à l’Opéra d’Etat de

Bavière, à Munich, est un rêve pour beaucoup, qui s’est souvent

malheureusement évanoui en raison du prix et de la rareté des

billets disponibles. Désormais pourtant, il est également possible

de savourer de la grande musique sans devoir se rendre à

New York, Munich, Vienne ou Zurich. Immédiatement après

l’annulation des concerts publics, ces vénérables institutions

ainsi que des organisateurs ont mis gratuitement à disposition

des représentations en live ou en vidéo à la demande afin de

permettre au plus grand nombre d’y assister. Et c’est peut-être

précisément durant cette phase, soulagé du stress habituel

dicté par un agenda surchargé, que l’on a le temps pour profiter

d’une performance exigeante de plusieurs heures. Il vous

suffit de vous rendre sur la page de l’opéra, de la salle de

concert ou du festival de votre choix afin de découvrir l’offre

qui vous est proposée.


LOISIRS

Google, l’Université technique de Munich

ou la Yale University. Que ce soit

dans le domaine des mégadonnées (Big

Data), du marketing des médias sociaux

ou pour une introduction à la psychologie,

toutes ces formations sont aisément

accessibles à ceux qui souhaitent apprendre

sans dépenser beaucoup. De

nombreuses offres ne coûtent qu’une

somme mensuelle abordable ou sont

même gratuites. Au pire, un certificat

vous sera facturé 50 dollars environ.

Cette crise peut donc être utilisée pour

donner un nouvel élan à votre carrière.

Entreprendre quelque chose de personnel

Vous souvenez-vous du parterre d’herbes aromatique en spirale

que vous vouliez planter le printemps dernier? Et du papier

peint rétro qui, depuis longtemps, devait redécorer votre

salle de bains? Avec tout ce temps libre, le moment est venu

de mettre enfin en pratique vos projets de bricolage. Les

plantes, le papier peint et bien d’autres choses peuvent vous

être livrés en quelques clics. Les portails et les magazines de

bricolage sont nombreux, tout comme les chaînes spécialisées

dans l’amélioration de votre habitat, ainsi que les jardineries

qui proposent également des conseils utiles sur leurs sites.

Internet ayant tendance à être surchargé ces derniers temps,

les conseils prodigués dans des livres ne sont pas non plus une

mauvaise idée. Vous en trouverez peut-être un empoussiéré

sur une étagère…

S’occuper des autres

Avant de commencer à vous apitoyer sur

votre sort, vous pourriez songer à aider

d’autres personnes encore plus mal loties,

par exemple des aînés vivant seuls. Pour

beaucoup d’entre eux, le fait de devoir

rester à la maison ressemble à un véritable

isolement. Le plus simple – si vous

souhaitez les aider – est de les appeler

régulièrement. Il y a sûrement des gens

dans votre voisinage qui seraient très

heureux d’une telle initiative. Si vous

souhaitez prendre l’air, vous pourriez

ainsi aller faire leurs courses et, en

même temps, soulager les bénévoles de

la première heure qui se lassent peu à

peu de cet engagement méritoire. Même

si l’épidémie de Coronavirus devrait

bientôt s’atténuer, les experts de la santé

conseillent fortement aux personnes

âgées de rester prudentes et d’éviter les

foules durant un certain temps encore.

Il existe de nombreuses possibilités de

s’engager dans ce domaine: la communauté

aide-maintenant.ch, les paroisses,

le service d’aide au voisinage de Migros,

Pro Senectute ou le service commun de

livraison à domicile de Coop et de la

Croix-Rouge suisse, pour ne citer que

quelques exemples. •


Vivre la nature & désir d'expérience

Expérience de nature active en montagne ou au bord de lèau. La détente et le

plaisir pur sont garantis: Private Selection Hotels est le label de qualité pour

l‘hospitalité avec «la magie personnalisée» et le charme particulier des hôtels

privés de première classe et de luxe. Laissez notre application de randonnée et de

vélo vous emmener dans les plus beaux endroits.

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Forster’s Naturresort, Neustift im Stubaital (05.06.-30.10.2020)

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Eden aux confins

du golfe de Guinée

Sao Tomé-et-Principe, cela vous dit quelque chose? Jusqu’ici,

cette petite république insulaire perdue sur la côte ouest de

l’Afrique n’était connue que de l’industrie du cacao. Pourtant,

ce paradis naturel a su préserver son authenticité.

REPORTAGE JULIANE LUTZ

Golfe de

Guinée

Principe

Annobón

LOISIRS

NIGÉRIA

Sao Tomé

Bioko

CAMEROUN

GABON

Dezanove est un bon

chauffeur. Au volant

de son minibus, il

évite les nombreux

nids de poule inondés qui

jonchent la sinueuse piste de

terre. Car le groupe de touristes

qu’il emmène doit aller

prendre le bateau jusqu’à l’Ilhéu

das Rolas. Le voyage depuis

Boca do Inferno, à l’est

de Sao Tomé, jusqu’au débarcadère

offre une première

impression de la nature exubérante

de cet archipel du

golfe de Guinée, faite de palmiers,

de baobabs, de bananiers,

de fougères, de manguiers

et de cacaoyers. On y

croise des femmes transportant

des denrées sur leur tête

et des porcs vivant en liberté.

Parfois, un chien au milieu

de la route qui, à notre passage,

ne se déplace qu’à la

toute dernière seconde. Ou

un véhicule tout-terrain venant

en sens inverse qui nous

frôle dangereusement. Le

temps presse, mais au volant,

Dezanove reste calme et

amène ses passagers pile à

l’heure de l’embarquement.

Un peu plus tard, notre bateau

se joue des vagues pour

atteindre l’Ilhéu das Rolas.

D’une superficie de 200 hectares,

ce paisible îlot aux superbes

plages est traversé

par la ligne de l’équateur. Un

point de vue permet même

de se tenir debout, une jambe

dans l’hémisphère sud et

l’autre dans l’hémisphère

nord.

100 km

Calme et authenticité

Le tourisme est encore confidentiel

à Sao Tomé-et-Principe.

Trois fois par semaine

seulement, un avion de la

compagnie TAP relie Lisbonne

à ce petit état insulaire

peuplé de 200 000 âmes.

S’y rendre pour la première

fois donne l’impression d’être

au bout du monde. Mais cette

ancienne colonie portugaise

était surtout connue pour

son surnom: «l’Ile Chocolat».

Jusqu’à l’indépendance, en

1975, elle était l’un des principaux

producteurs mondiaux

de cacao. De nombreuses

plantations abandonnées, appelées

Roças, témoignent de

ce temps passé. Après le départ

des Portugais, qui ont

dirigé les îles d’une main de

fer et continué à asservir les

habitants après l’abolition de

l’esclavage, le savoir-faire a

disparu. La chute des prix du

cacao et une maladie végétale

ont entraîné un nouveau

déclin. Aujourd’hui, seules de

petites quantités de cacao de

haute qualité sont produites

et exportées principalement

vers le Portugal et la France.

Un tiers des habitants vit

avec moins de 1,90 dollar par

jour. La plupart s’en sortent

grâce au commerce et à

l’agriculture ou vivent aux

→

Charme sauvage

Boca do Inferno,

à l’est de l’île de

Sao Tomé.

CARTE KEYSTONE


Un précieux informateur:

Laudin, juriste et guide

engagé.

L’envers du décor

La vie dans le village de

Sao Joao dos Angolares.

A Terreiro Velho,

Claudio Corallo a planté

ses fameux cacaoyers.

dépens de l’Etat. Notre guide,

Laudin, lui, en veut plus. Ce

jeune homme de 27 ans se

destinait, comme son père, à

devenir agriculteur. Au lieu

de cela, il a appris l’anglais

en autodidacte afin de pouvoir

travailler comme guide

et financer ses études de

droit. «Tout est possible si

vous le souhaitez vraiment!»,

avoue-t-il. Sao Tomé a beaucoup

à offrir grâce à sa nature

luxuriante. «Les gens

viennent ici parce qu’ils apprécient

la tranquillité des

lieux et que nous vivons dans

le moment présent.» Laudin

souhaite voir émerger un

tourisme de qualité et non de

masse. Et il fera de son mieux

pour transmettre son amour

de l’île aux visiteurs. Il les accompagne

à travers une forêt

tropicale dans la partie peu

peuplée de l’île, leur montre

la vie dans la capitale, mais

aussi dans un village, tel Sao

Joao dos Angolares, où la

pluie crée souvent des torrents.

Puis il guide les touristes

dans le nord, plus sec,

jusqu’à Lagoa Azul, où l’on

peut observer des baleines.

Une île magique

Sao Tomé est magnifique,

mais Principe, la plus petite

île, à une heure de vol, s’avère

magique. La moitié de son

territoire est constituée par

le Parc naturel Obô, qui préserve

une biodiversité extraordinaire,

entre collines

volcaniques et escarpements

de végétation luxuriante, bâtiments

en ruine au milieu de

la jungle et plages plus belles

les unes que les autres. Et

dans la capitale San Antonio –

elle ne compte que 1300 habitants

–, le temps semble

suspendu. Une halte à l’atelier

du «roi du chocolat»,

Claudio Corallo, s’impose. Ce

Florentin vit en Afrique depuis

les années 1970 et est

considéré comme une star

dans la production de ce

mets délicat. Nous lui rendons

visite dans l’ancienne

plantation Terreiro Velho,

entourée d’arbres et couverte

de brume, isolée sur un plateau.

Claudio Corallo, qui vit

lui-même à Sao Tomé, a introduit

30 000 plants de cacao,

d’anciennes variétés brésiliennes.

Il nous apprend

que même le chocolat à très

forte teneur en cacao n’a pas

forcément un goût amer.

Refuge tropical

Au nord-ouest de Principe se

trouve Roça Sundy, un village

situé à l’orée d’une magnifique

forêt. L’ancien domaine

servait de résidence

d’été à un président, et fut,

plus tard, restauré et converti

en un élégant hôtel-boutique.

Les invités se réunissent sur

la terrasse pour dîner pendant

que les enfants du village

d’en face jouent sous un

majestueux kapokier en

écoutant de la musique. D’un

niveau encore plus élevé, le


LOISIRS

BON À SAVOIR

Géographie: Sao Tomé-et-

Principe est le deuxième

plus petit Etat d’Afrique et

se trouve à environ 200 km

du Gabon et du Nigeria.

S’y rendre: avec la compagnie

TAP, depuis Lisbonne.

Période idéale: entre juin

et début septembre.

Vaccination: obligatoire

contre la fièvre jaune; vaccination

contre l’hépatite A

et prophylaxie contre la

malaria conseillées.

Devise: le Dobra; 1 franc

suisse correspond à env.

23 dobras; prenez des

euros et changez-les sur

place; les cartes de crédit

sont parfois acceptées.

Principe invite à la

détente, comme sur

la plage de l’hôtel

Sundy Praia.

Place à la débrouille

Ceux qui ne vivent pas de

l’aide étatique sont actifs

dans le commerce.

Sundy Praia Lodge, avec ses

cottages-tentes, est une oasis

de tranquillité dans un cadre

tropical offrant une cuisine

biologique exquise, à déguster

après une journée passée

sur la plage, dans des paniers

suspendus aux arbres.

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électrique.

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des randonnées

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double; sans le voyage).

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Ces complexes, ainsi que

deux autres, font partie de

HBD, un magnifique projet

de développement insulaire

parrainé par Mark Shuttleworth,

un entrepreneur sudafricain

inventeur du système

d’exploitation Ubuntu.

Ce milliardaire serait tombé

amoureux de Principe lors de

sa première visite, en 2010,

des années après avoir repéré

les petits points formés par

l’archipel dans l’Atlantique

lors de sa participation, en

tant que premier astronaute

africain, à une mission spatiale

en 2002. Jusqu’en mai

2019, Mark Shuttleworth a

investi 128 mio. d’euros pour

mener à bien son objectif:

lancer et maintenir un tourisme

durable et authentique

tout en sauvegardant les forêts

et en développant l’activité

agricole. Aujourd’hui,

HBD emploie plus de 640

personnes, principalement

dans le secteur hôtelier. Le

personnel est recruté localement,

formé et touchant plus

que le salaire minimum, avec

un 14e salaire inclus. Grâce à

sa générosité et à son engagement,

Mark Shuttleworth est

devenu le moteur du développement

de l’île. Mais d’autres

veulent apporter leur pierre

à l’édifice, telle Ana Moto,

directrice de l’hôtel Roça

Sundy. Cette Portugaise de

33 ans a fondé From Principe

to the World, un atelier de

couture où les accessoires

sont fabriqués à partir de tissus

ethniques, générant ainsi

une source de revenus pour

les artisans de l’île. «Je serais

heureuse que nous puissions

aider ne serait-ce qu’un seul

des 7000 habitants à améliorer

leur quotidien», déclare

la jeune femme de 33 ans. •

Ce reportage a été réalisé à l’invitation

de Let’s go Tours.


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A vos côtés, même

en temps de crise

Alors que le pays vit au ralenti, le TCS reste en mouvement. Pour

ses membres et tous ceux qui maintiennent le système en vie.

Ainsi le club soutient, entre autres, le personnel médical grâce à

la gratuité du service de dépannage ou les coursiers bénévoles

avec ses vélos-cargos. Quelques exemples.

TEXTE DOMINIC GRAF

Vélos-cargos pour bénévoles

En de nombreux endroits du pays, une

grande solidarité se fait jour et se développe

à l’attention des personnes en

quête de protection ou qui se trouvent

en isolement ou en quarantaine. Les bénévoles

qui prennent en charge leurs

courses en constituent un bel exemple.

De tels gestes contribuent à contenir la

propagation du virus et aident en même

temps ces gens à faire face à la vie quotidienne.

Le TCS met gratuitement à

disposition la flotte de Carvelo2go pour

de telles actions. Il suffit d’un e-mail et

les organisations, les entreprises ou les

particuliers peuvent utiliser gratuitement

l’un des quelque 300 vélos-cargos

disséminés dans environ 70 villes. Pour

des raisons de sécurité, les utilisateurs

sont tenus de se laver ou de se désinfecter

soigneusement les mains avant et

après utilisation et de nettoyer le matériel,

l’ordinateur de bord, la selle, le sac

de transport et la batterie après chaque

utilisation.

Inscription: info@carvelo2go.ch

Vélos-cargos

gratuits pour

soutenir les personnes

à risque.

Dépannage gratuit

Durant cette crise, le personnel médical

effectue un travail inestimable pour

l’ensemble de la population. Nombreux

sont ses représentants qui dépendent

de leur voiture, de leur moto et de leur

vélo, électrique ou classique. Si une

panne s’avère souvent désagréable dans

des circonstances normales, elle peut

avoir des conséquences dramatiques en

situation exceptionnelle. Afin de garantir

leur mobilité, le TCS soutient l’ensemble

du personnel des hôpitaux, des

cabinets médicaux, des services de

soins à domicile ou des maisons de retraite

en leur offrant une assistance de

dépannage gratuite et en traitant leur

cas en priorité. Membre TCS ou non, un

appel téléphonique en indiquant que

vous faites partie du personnel médical,

et l’aide du club sera immédiatement

mise en œuvre.

Numéro d’urgence TCS: 0800 140 140

Mesure de protection

Du désinfectant offert

par TCS Patrouille.

Protection des patrouilleurs

En plus du personnel médical, le service

de dépannage du TCS est bien entendu

également disponible pour tous

les autres usagers. Afin de se protéger

et de protéger leurs clients, les patrouilleurs

appliquent systématiquement les

règles d’hygiène et de conduite édictées

par l’Office fédéral de la santé publique

lors de leurs opérations. La poignée de

main habituelle n’est plus de mise et la

distance minimale de 2 mètres est toujours

systématiquemenr respectée.

Pour les cas où la distance de sécurité

ne pourrait être maintenue, nos 210 patrouilleurs

ont tous été équipés d’un

masque de protection, de désinfectant

et de gants jetables. Si une réparation

sur place n’est pas possible, les patrouilleurs

s’abstiennent actuellement d’emmener

les clients avec eux dans leur véhicule

d’intervention, car la distance

minimale requise ne peut y être respectée.

Dans ces cas-là, le TCS se rabat sur

une autre option de transport, adaptée

et sécurisée.

Devenez membre dès maintenant:

tcs.ch/societariat


CLUB

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, CARVELO2GO, REGA

Assistance ETI à l’étranger

Plus de 20 000 appels ont été reçus par

le TCS en rapport avec le Coronavirus,

soit 350% de plus que d’habitude. Alors

que la plupart des personnes ont pu être

aidées immédiatement grâce à des

conseils et des informations d’experts,

les spécialistes et les médecins de la

plateforme ETI ont suivi quelque 5400

cas. Pour de nombreux membres ainsi

que leurs proches, le TCS a organisé le

voyage de retour en Suisse en coopération

avec le DFAE. Une hospitalisation

ou des clarifications médicales approfondies

ont été nécessaires pour 43 personnes.

Et en raison d’un grave cas de

Covid-19, un membre TCS a été rapatrié

d’Egypte en Suisse par la Rega pour le

compte du club. A cet égard, l’application

du TCS s’est révélée particulièrement

utile dès le début de la crise. En effet,

grâce au module Travel Safety, les

membres pouvaient être localisés rapidement

et l’aide plus efficacement coordonnée.

Informations sur l’appli du TCS et sur tous ses

avantages: tcs.ch/app

Fonds de solidarité

Depuis le 27 avril, quelques secteurs ont

été autorisés à reprendre leur activité.

Cependant, nombre de personnes ne

sont pas concernées par ce premier assouplissement.

Elles pourraient être

utiles aux hôpitaux ou à l’industrie des

transports, qui connaissent actuellement

une augmentation massive de travail.

L’Association suisse des moniteurs

de conduite, l’association suisse des

transports routiers (Astag) et le TCS,

avec le soutien de la Conférence des

gouvernements cantonaux et de La

Poste suisse, ont ainsi lancé le portail en

ligne Corosol. L’objectif est de mettre en

contact des entreprises des secteurs du

transport et de la logistique, de la santé

et des soins avec des personnes touchées

par le confinement. Par l’intermédiaire

de ce site web, les personnes

concernées peuvent proposer leurs services

en tant qu’«aides dans le secteur

des soins» ou comme chauffeurs. Et à

l’inverse, les responsables RH ont la

possibilité d’annoncer les postes vacants

qui doivent être repourvus d’urgence.

Les emplois temporaires sont rémunérés

ou non.

Informations et inscription: corosol.ch

→

Coronavirus en

Egypte La Rega a

rapatrié un malade

vers la Suisse.


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CLUB

Trois questions à Jürg Wittwer

Le directeur général du TCS nous parle de l’importance du club en

temps de crise et de l’étonnante adaptabilité de ses collaborateurs.

Pourquoi le TCS est-il si important

en ces temps difficiles?

Le TCS est important parce qu’il est nécessaire.

Nous le constatons à travers

les milliers d’appels que nous avons

reçus ces dernières semaines. De nombreux

membres nous ont contactés

pour nous poser des questions sur les

voyages et la santé. Le TCS n’est pas en

mesure de guérir les patients atteints

du Coronavirus, mais nous pouvons

veiller à ce que les personnes intervenantes,

en particulier les infirmières,

les médecins ou les équipes de nettoyage

des hôpitaux puissent se déplacer

sans difficulté. Enfin, le TCS a certainement

une influence apaisante

dans cette période chaotique. Il existait

déjà du temps de la grippe espagnole et

notre logo, toujours avec la croix suisse,

est là pour démontrer que chaque crise

a une fin. Cela donne de la confiance.

Vous en avez parlé: le TCS fournit,

entre autres, une assistance gratuite

au personnel médical en cas de

pannes. Une question d’honneur?

Avec 210 patrouilleurs hautement qualifiés,

le service de dépannage du TCS

est le plus important et le plus rapide de

Suisse. Nous sommes donc en mesure

de garantir une prise en charge optimale

de la panne et de perdre le moins

de temps possible. Je considère qu’il est

de notre devoir d’offrir ce service à

notre personnel médical dans la situation

actuelle.

Quelles mesures ont été prises pour

protéger les quelque 1600 employés

du TCS?

En tant qu’organisation d’aide d’urgence,

notre objectif premier était de

poursuivre nos opérations. Durant la

phase initiale, c’est une éventuelle

flambée des cas parmi nos employés

qui constituait notre principale préoccupation.

Un seul de ces cas nous aurait

contraints à fermer des départements

entiers. Nous avons donc immédiatement

imposé des restrictions d’accès à

toutes nos centrales et amélioré l’infrastructure

de télétravail. Nos patrouilleurs

ont été instruits et équipés

du matériel adéquat afin de leur permettre

de poursuivre leurs tâches.

Pour eux, le travail à domicile n’entre

pas en ligne de compte, et je suis étonné

par leur calme et leur engagement,

alors que beaucoup d’autres peuvent

travailler depuis leur domicile. L’activité

se poursuit étonnamment bien.

Avec créativité et adaptabilité, nous

faisons fi de cette crise. •

«Le TCS a une

influence apaisante

dans cette période

chaotique»

Jürg Wittwer,

directeur général du TCS

Si la distance de sécurité

ne peut être respectée,

gants et masques entrent

en scène.

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER


«Les femmes ont appris

à faire valoir leurs droits»

La présente édition du baromètre TCS des litiges met en

évidence leur répartition géographique, leur durée et leur coût.

Dans presque tous les domaines, les femmes se défendent bien.

TEXTE DOMINIC GRAF | ILLUSTRATION NICOLAS KRISTEN

Plus d’une personne sur six a eu

recours à la protection juridique

du TCS en 2019. C’était lié tantôt

à la mobilité, tantôt au travail ou

à une location, à la consommation ou

à la propriété immobilière. Les litiges

ont duré 213 jours et coûté en moyenne

1745 fr. Mais, dans certains cas, les frais

de justice ont été considérablement plus

élevés. Le cas le plus coûteux est revenu

au total à 264 000 fr. Certains litiges ont

aussi duré très longtemps. L’an dernier,

le TCS a mis un terme à un différend

après 15,5 ans (5678 jours).

Le dernier baromètre des litiges révèle

également des différences régionales

(voir ci-dessous). Dans ce domaine, la

palme revient à la région lémanique, qui

affiche en moyenne une fréquence des

litiges de plus de 17% et un coût de 1941

fr. Mais les habitants de Suisse centrale

ont eu la dent encore plus dure en ce qui

concerne la durée moyenne des litiges

avec 244 jours.

L’étude sur la protection juridique du

TCS – elle évalue environ 440 000 polices

du portefeuille de clients du club

– a aussi été plus instructive puisque,

outre les sept grandes régions, elle englobe

désormais également les cinq plus

grandes agglomérations de Suisse (Bâle,

Berne, Genève, Lausanne, Zurich). Les

Répartition des litiges entre

les sept grandes régions

14,01%

224 jours

1666 fr.

15,12%

206 jours

1637 fr.

Les femmes sont de plus

en plus nombreuses à

revendiquer leurs droits,

presque comme les

hommes.

Suisse du Nord-Ouest

Zurich

12,34%

202 jours

1509 fr.

Espace Mittelland

12,10%

244 jours

1643 fr.

Suisse centrale

12,77%

223 jours

1668 fr.

17,09%

212 jours

1941 fr.

16,16%

194 jours

1656 fr.

Suisse orientale

Région lémanique

Tessin

Fréquence

pour 100 personnes

Moyenne: 14,8%

Durée

Moyenne: 213 jours

Cas le plus long: 5678 jours

Coûts

Moyenne: 1745 francs

Cas le plus cher: 264 000 francs

Les chiffres indiqués représentent

les moyennes pondérées

des sept grandes régions.


CLUB

BAROMÈTRE TCS

DES LITIGES

Cette étude de grande envergure a été

publiée pour la première fois en 2019,

en trois étapes. Dorénavant, elle sera

publiée intégralement chaque année.

L’analyse des chiffres est basée sur le

portefeuille de clients du TCS en matière

de protection juridique circulation

(259 000 polices), de protection

juridique privée (153 000 polices) ainsi

que de protection juridique immobilière

(28 000 polices). Elle se réfère aux

litiges annoncés (fréquence) ou clôturés

(coûts et durée) en 2019.

L’étude complète peut être téléchargée

librement. tcs.ch/barometre-litiges

résultats montrent qu’à Genève, près

d’un ménage sur cinq (19,3%) a été impliqué

dans un litige en 2019, alors que

les Suisses de loin les moins «conflictuels»,

ceux de l’agglomération bernoise,

ont été presque deux fois moins nombreux

à faire intervenir leur protection

juridique (moins de 11%).

Placides Bernois

Le cliché du Bernois débonnaire et long

à la détente s’applique-t-il ici? Touring a

posé la question au sociologue Ueli Mäder

et à son confrère Hector Schmassmann.

Les réponses se révèlent très intéressantes,

Ueli Mäder précisant qu’il

s’agit d’évaluations subjectives et intuitives,

parfois compréhensibles d’emblée.

A la question de savoir pourquoi les habitants

de la Ville fédérale génèrent

moins de conflits que les autres, le chercheur

apporte la réponse suivante:

«Berne est le bastion de la culture du

consensus. L’objectif principal est de résoudre

les conflits à l’amiable, l’harmonie

passant avant tout.» Quand un litige

survient à Berne, les parties souhaitent

généralement trouver un arrangement

le plus rapidement possible. «Les placides

Bernois gagnent ainsi beaucoup de

temps, qu’ils utilisent volontiers pour organiser

leur vie quotidienne de manière

plus conviviale.» Hector Schmassmann

souligne un autre facteur: «A Berne, les

différences culturelles, sources de malentendus,

sont moins marquées que

dans des villes frontalières comme Genève.»

C’est ce qui expliquerait que dans

la capitale, les conflits sont résolus plus

souvent par le consensus.

En restant au niveau des clichés, on

pourrait s’attendre à ce que Zurich soit

loin devant en termes de fréquence, de

durée et de coût des procédures. Bien

que la plus grande agglomération de

Suisse abrite la troisième population la

plus conflictuelle (15%), ce préjugé ne se

vérifie pas concernant les coûts (1488 fr.)

ou la durée des procédures (200 jours).

«La culture du conflit est très répandue

à Zurich, explique Hector Schmassmann.

Mais de nombreux litiges se

règlent à l’amiable afin de limiter les

frais.» Pour Ueli Mäder aussi, l’apparente

intransigeance des Zurichois serait

plutôt une façade: «Les frictions génèrent

de la chaleur. C’est une bonne

chose pour cette ville froide, où l’argent

circule plus vite qu’ailleurs, notamment

pour la consommation de produits de

luxe. C’est peut-être pour cela qu’il n’y

a plus beaucoup de réserves pour les

litiges longs et coûteux», explique le

sociologue.

Les femmes tout aussi

procédurières

Le baromètre des litiges ne donne pas

seulement un aperçu des différences observées

entre régions et agglomérations,

il révèle une autre évolution intéressante.

Dans presque tous les domaines,

les femmes ont enregistré une fréquence

de litiges se rapprochant de celle

des hommes: 12,6% d’entre elles ont fait

appel à leur protection juridique, soit

presque autant que les hommes (12,8%).

Dans certains domaines, par exemple

en droit privé ou immobilier, les femmes

sont encore plus susceptibles d’être en

litige. «Elles sont de plus en plus impliquées

dans la vie professionnelle et ont

appris à revendiquer et défendre ellesmêmes

leurs droits», analyse Hector

Schmassmann.

A une notable exception près, à savoir la

protection juridique circulation. Les

hommes y font appel deux fois plus souvent.

Pourquoi ce fort déséquilibre dans

le domaine de la mobilité? «C’est simple,

explique Ueli Mäder, les femmes ont

moins recours aux transports individuels

que les hommes, qui sont en outre

plus enclins aux excès de vitesse.» •


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vélos sont volés chaque an-

TCS ASSURANCE

VÉLO

Tout y est inclus:

Prise en charge des frais de

réparation après un accident

Pas de franchise pour les

réparations auprès des partenaires

du TCS

Protection contre le vol

dans toute l’Europe

Remboursement des frais

de location d’un vélo de

remplacement

Couverture des coûts pour

les équipements et accessoires

endommagés

Service de dépannage 24

heures sur 24 en Suisse

L’avantage en plus pour les

membres TCS: une couverture

d’assurance pour tous

les vélos et vélos électriques

d’un même ménage

tcs.ch/velo

née et 80% de tous les vols de

véhicules concernent ces

deux-roues. Et avec 4685 accidents

corporels par an, le

vélo n’est pas sans danger.

Choix de l’atelier

Fondé en 1896 par des cyclistes

genevois, le TCS s’est

toujours engagé en faveur de

la mobilité douce. Avec sa

nouvelle assurance vélo, il

offre désormais une protection

moderne et complète

pour les vélos, les e-bikes et

leurs utilisateurs. L’assurance

comprend une protection

casco et contre le vol dans

toute l’Europe ainsi que le

service de dépannage du TCS

dans toute la Suisse, dont la

fiabilité n’est plus à prouver.

TCS Assurance Vélo couvre

tous les cycles des membres

TCS vivant en ménage commun.

Si le vélo n’est plus en état de

marche après un accident et

ne peut être réparé sur place,

le patrouilleur du TCS le

transportera jusqu’à l’atelier

de votre choix. Le TCS organise

également le transport

en toute sécurité du cycliste

jusqu’à sa destination et, si

nécessaire, prend en charge

les frais de location d’un vélo

de remplacement.

Afin d’offrir un service de réparation

optimal, le TCS a

accès à un réseau comptant

plus de 70 spécialistes dans

toute la Suisse: «Ces partenaires

offrent d’excellents

conseils pour les vélos et

misent sur la qualité. Le TCS

travaille désormais en étroite

collaboration avec eux afin

que les cyclistes puissent leur

confier leur précieux engin

en toute sécurité», explique

Fabio Di Giovanna, chef de

produit 2Roues au TCS. Et

lorsque le vélo est réparé par

un partenaire du club, la

franchise de 100 fr. tombe.

Pour les membres TCS, cette

nouvelle assurance se révèle

très intéressante grâce à un

avantage exclusif, comme

l’explique Bernhard Bieri,

directeur de la division Club:

«Nos membres bénéficient

non seulement de conditions

avantageuses, mais ils

peuvent même couvrir tous

les vélos de leur ménage avec

une seule police.» ◆

MAURITIUS IMAGES


TCS Sociétariat Famille :

Aide gratuite en cas de questions

juridiques au quotidien.

Notre quotidien est toujours plus soumis aux questions juridiques. C’est pour cela

que nous vous soutenons également face aux questions juridiques avec le TCS Sociétariat

Famille. Si votre voisin a une conception du tapage nocturne différente de la vôtre,

vous trouverez les réponses à de telles questions juridiques sur la plate-forme en ligne

lex4you. Et nos experts et nos avocats vous donnent des premiers renseignements

gratuits par téléphone.

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Explications médicales

en toute simplicité

Sur la nouvelle plateforme de santé TCS MyMed, plus de 100 experts médicaux

répondent aux questions des membres TCS liées à la santé. Des check-lists ainsi

que d’autres services seront bientôt également mis à disposition.

CLUB

TEXTE DOMINIC GRAF

Dois-je porter des gants pour faire

le plein? Avons-nous besoin

d’un masque de protection si

plus d’une personne se trouve

dans la voiture? Comment faciliter la vie

des personnes souffrant du rhume des

foins? Les questions relatives à la santé

doivent en principe être adressées aux

spécialistes et aux médecins. Toutefois,

grâce aux moyens de communication

et d’information modernes, il n’est plus

systématiquement nécessaire de vous

rendre chez votre médecin. Les soins médicaux

dispensés à distance gagnent en

pertinence, surtout en période de crise

sanitaire telle que celle que nous traversons

actuellement.

Conscient de l’importance actuelle et future

de la télémédecine, le TCS étend son

engagement en matière de conseil médical

en proposant la plateforme de santé

Masque nécessaire?

TCS MyMed répond aux

questions de santé

actuelles.

TCS MyMed. Philippe Klaus, responsable

de l’assistance aux personnes au TCS,

nous explique le contexte: «Depuis 1958,

le club soutient ses membres au moyen

du Livret ETI en cas de maladie

ou d’accident lors d’un

voyage. Avec l’augmentation

de l’espérance de vie, la volonté

de voyager a également

suivi cette courbe, raison pour

laquelle nous recevons de plus

en plus de demandes liées au

domaine de la santé. Grâce

à MyMed, nous pouvons répondre

encore mieux à ces

questions ainsi qu’aux intérêts

de nos membres.» Les contenus

sont préparés par le TCS,

en coopération avec les hôpitaux,

les cabinets médicaux,

les universités, les associations,

les fondations ainsi que l’Office

fédéral de la santé publique. Plus

d’une centaine de spécialistes apportent

des réponses neutres et vérifiées à des

questions importantes sur la santé.

«MyMed, une approche

simple pour des sujets

complexes»

Philippe Klaus,

responsable de l’assistance

aux personnes du TCS

«Nous offrons

avant tout la possibilité

de s’informer

par soi-même sur

des thèmes liés à

la santé, de poser

des questions et de

suivre l’actualité,

telle la crise sanitaire

actuelle.

Sous forme d’articles,

d’interviews

et de vidéos, des

informations sont

fournies sur des

sujets médicaux

classiques en utilisant

des mots

simples qui

traitent parfois de thèmes complexes»,

explique Philippe Klaus. En raison du

grand intérêt suscité depuis son lancement

et la publication des articles via

l’Info-Feed de l’appli du TCS, l’offre sera

continuellement élargie et adaptée.

Outre des produits et services innovants,

les offres de télémédecine telles que Dr.

Now, des vidéos explicatives multimédia

et des check-lists pour voyageurs ayant

des questions sanitaires, de nouvelles rubriques

seront également créées à l’avenir.

Par exemple, la rubrique «anatomie»,

qui expliquera visuellement le rôle des

organes les plus importants et fournira

des informations sur les maladies liées.

PHOTOS EMANUEL FREUDIGER, ISTOCK

Pour le TCS, la crise du Coronavirus est

un défi, mais elle offre la possibilité

d’étendre ses services de télémédecine.

«Le TCS a créé une chaire de télémédecine

d’urgence, en collaboration avec le

service d’urgence de l’Hôpital de l’Ile, à

Berne, et la faculté de médecine de l’Université

de Berne», ajoute Philippe Klaus. •

tcs-mymed.ch


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avec la puissance de la nature

Pansement Medopatch pour les douleurs articulaires et musculaires

Toute personne souffrant de douleurs

au cou, aux muscles ou aux

articulations veut une chose avant

tout : être aussi RAPIDEMENT que

possible SOULAGE de la douleur.

Les douleurs - que ce soit dans le

cou, le dos ou le genou - nuisent

à votre bien-être et peuvent vraiment

gâcher votre journée. Mais

de nombreux analgésiques synthétiques

ont également un effet

stressant sur l‘estomac et le foie.

Medopatch s‘appuie donc sciemment

sur la puissance des ingrédients

naturels des plantes et utilise

les propriétés bénéfiques de 5

antidouleurs naturels. Combiné

efficacement dans un pansement

anti-douleur innovant pour aider

spécifiquement là où ça fait mal.

Surtout, la griffe du diable (harpagophytum

procumbens) et

l‘encens (extrait de boswellia serrata).

Ils sont très appréciés précisément

en raison de leurs propriétés

anti-inflammatoires, car il

a été prouvé que leurs ingrédients

peuvent intervenir directement

dans les réactions inflammatoires

et la douleur. Ainsi, ils apportent

un soulagement bénéfique, notamment

en cas de plaintes inflammatoires

et de douleurs articulaires

et dorsales générales. Le

support antidouleur en double

emballage provient également

de l‘analgésique universel arnica

(arnica montana) et de l‘extrait

d‘écorce du saule argenté (extrait

de salix alba barc), connu sous le

nom « d‘aspirine végétale ». Ces

analgésiques naturels ne sont pas

seulement le premier choix des

athlètes souffrant de douleurs et

de tensions musculaires, mais

aussi des personnes souffrant de

douleurs articulaires.

Le camphre complète de manière

optimale par son effet décongestionnant

sur les inflammations

en stimulant la circulation sanguine

près de la surface - cela accélère

la régénération. De plus, il

augmente l‘apport d‘oxygène et de

nutriments dans la zone douloureuse,

ce qui favorise le processus

de guérison.

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jusqu‘à la zone douloureuse pour

apporter un soulagement apaisant.

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Festival à Interlaken :

Jouer et

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Vendredi, 26.6.2020

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Samedi, 27.6.2020

Le concours se déroule du 28 avril

au 13 mai 2020.

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Trucker & Country-

Festival

du 26.6 au 28.6.2020

à Interlaken.

Le concours se déroule du 14 mai

au 26 mai 2020.

CLUB

La médecine à distance

Une consultation médicale

par internet ou téléphone

peut s’avérer utile dans

certains cas.

«La télémédecine est un outil

très efficace et moderne»

Les activités médicales à distance gagnent en importance en

ces temps de crise sanitaire. Serena Barberis, médecin du TCS,

explique les possibilités qu’offre la télémédecine. Elle répond

également aux questions posées en lien avec le Covid-19.

INTERVIEW SANDRA EGLI | PHOTOS MARGHERITA DONATI

Quelles sont les questions auxquelles

vous êtes le plus souvent confrontée?

Nos clients posent souvent des questions

liées à la durée de la période d’infection,

aux risques de tomber malade et aux

possibilités de se déplacer. Mais surtout,

ils nous demandent de transmettre des

messages réconfortants aux membres de

leur famille qui sont malades à l’étranger,

car ils ne peuvent généralement pas établir

eux-mêmes un contact direct. Bien

sûr, nous essayons de le faire chaque fois

que cela est possible, et lorsque nous y

parvenons, ces situations sont très touchantes

et émouvantes.

De nombreuses personnes sont

aujourd’hui contraintes d’utiliser le

numérique et la télémédecine. Vous

êtes vous-même active dans la télé-

médecine auprès du TCS. Comment

jugez-vous cette évolution?

La télémédecine ne remplace pas une

consultation personnelle. Mais c’est un

outil très efficace et moderne, à condition

qu’il soit utilisé selon des règles

claires. Il doit être défini ce que le médecin

peut et ne peut pas traiter par télémédecine.

Il est également important que

la protection des données soit garantie.

Et l’augmentation des contacts en

ligne permet aux ressources médicales

d’être épargnées et au personnel

d’être soulagé et protégé…

Les techniques de communication entre

médecins et patients ont effectué de

grands progrès et la culture du comportement

s’est également développée et a

changé. L’heure de la télémédecine a

sonné. Le monde du futur sera numérique

et les soins aux malades peuvent et

doivent en bénéficier.

En tant que médecin, vos conseils

sont actuellement très sollicités. On

entend par exemple souvent dire que

des jeunes sont également traités en

soins intensifs. L’évolution de la maladie

est-elle différente chez les jeunes

et chez les personnes âgées?

Nous savons avec certitude que les maladies

chroniques préexistantes sont des

facteurs de risque à tout âge. En règle

générale, les jeunes ont plus de réserves

car leurs organes sont plus performants

et ils ne présentent généralement pas

de facteurs de risque multiples. Les personnes

âgées ont souvent plusieurs

«chantiers» de santé à leur actif, qui

peuvent s’accumuler en cas de maladie.

Que doit-on faire si l’on vit avec une

personne souffrant d’une maladie

respiratoire aiguë?

S’il s’agit d’une maladie aiguë, vous devez

en informer immédiatement votre


L’EXPERT TCS

médecin de famille. Il décidera ensuite

s’il est nécessaire de procéder à des tests

du Covid-19.

Et lorsque la personne avec laquelle

vous vivez appartient au groupe à

risque, et que vous êtes régulièrement,

dans le cadre de votre de travail, en

contact avec des malades, comment

la protéger?

Tout contact direct doit être évité et les

mesures d’hygiène doivent être suivies

scrupuleusement: prenez une douche

dès votre retour à la maison, gardez vos

distances à tout moment, ne partagez

pas les serviettes de bain ou le linge et la

literie, portez un masque chirurgical, lavez

ou désinfectez vos mains de manière

répétée et ne vous touchez pas le visage

avec des mains sales. Si ces mesures ne

sont pas applicables, vous devez garder

vos distances ou renoncer à la part de

votre travail qui vous met en contact direct

avec des patients

atteints du

Covid-19.

EN CHEMIN

Place de parking

en sous-location

«Puis-je sous-louer la place de parc

de mon appartement en ville à

des pendulaires ou la propriétaire

est-elle en droit de me l’interdire?»

MAURITIUS IMAGES

«Le futur sera numérique

et les soins aux

malades peuvent et

doivent en profiter.»

Dr Serena Barberis,

médecin, ETI-Med

Le confinement

risque également

d’engendrer une

augmentation

de la violence

domestique.

Comment s’en

prémunir?

Il n’y a pas de

règles générales.

Mais toute violence

à l’encontre d’une

personne est un

crime. Les personnes

concernées

ne doivent pas

perdre de temps,

mais contacter la police ou le Service

suisse d’aide aux victimes. Les restrictions

en vigueur peuvent aggraver une

situation déjà fragile à la maison, parfois

avec des conséquences dramatiques. •

TCS MYMED

La plateforme de santé du TCS fournit

des informations continues et complètes

sur des sujets d’actualité liés à la

santé, y compris sur le Coronavirus. De

nombreux articles spécialisés et des

entretiens avec des médecins, des professeurs

et des spécialistes apportent

des réponses aux questions les plus

importantes. Cette interview est également

disponible sur la plateforme, en

complément à d’autres réponses du

médecin du TCS. tcs-mymed.ch

TEXTE VERA BEUTLER

La sous-location d’une place de

parc ne pose généralement pas de

problème, mais il existe des réglementations

en matière de droit de

location ainsi que des dispositions

de droit public qui doivent être

respectées. Si vous souhaitez souslouer

votre place de stationnement

privée, vous devez informer votre

propriétaire du contrat de sous-/

location et de ses conditions, qui ne

doivent pas être abusives et ne pas

entraîner de désavantages significatifs

pour elle. Si vous respectez

cette procédure, la propriétaire

doit accepter la sous-location. Au

cas où le parking fait partie intégrante

de votre appartement loué,

les mesures de protection des locataires

s’appliquent également à celui-ci:

par exemple, la propriétaire

ne peut pas résilier votre bail parce

que vous avez voulu sous-louer la

place de parking. Toutefois, ces

LEX4YOU

dispositions protectrices

ne s’appliquent

pas si le

parking est indépendant

de l’appartement

loué. Dans

ce cas, vous êtes

certes en droit de

sous-louer le parking

mais, en réac-

lex4you est une plateforme

interactive fournissant

des renseignements

juridiques axés sur la vie

quo tidienne facilement

compréhensibles.

Le TCS se tient à vos côtés

pour toute question juridique:

lex4you.ch

tion, la propriétaire pourrait en

résilier le bail.

Et même si elle ne voit aucune objection

à cette sous-location, vous

n’êtes pas encore tiré d’affaire: si

la commune a expressément approuvé

cette place de parking pour

une certaine catégorie d’utilisateurs

et que la propriétaire accepte

une sous-location non couverte

par cette approbation, la commune

peut réagir selon ses possibilités

légales. Dans le cas de places de

stationnement publiques, la ville

peut aussi lier la délivrance des

cartes de stationnement au lieu

de résidence de son utilisateur et

exclure ainsi la possibilité

d’une souslocation.

•

Vera Beutler,

responsable

de lex4you.


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FORUM

touring impressum

Magazine du Touring Club Suisse

Editeur

Touring Club Suisse

CP 820, 1214 Vernier (GE)

Rédacteur en chef

Felix Maurhofer

Rédacteurs en chef adjoints

Dino Nodari

Marc-Olivier Herren

Rédaction

Aline Beaud

Jérôme Lathion

Juliane Lutz

Dominic Graf

Directeur artistique

Alban Seeger

Rédacteur photo

Emanuel Freudiger

Layout

Andreas Waber

Stephan Kneubühl

Sara Bönzli

Mathias Wyssenbach

Assistantes de rédaction

Tania Folly (F)

Susanne Troxler (D)

Michela Ferrari (I)

Irene Mikovcic-Christen

A vos plumes!

La règle du jeu est simple: plus votre lettre est

courte, plus elle aura de chances d’être publiée.

Un pick-up fait maison

Mon grand frère était un sacré bricoleur.

Dans la forge de mon père, il avait retiré la

cellule passagers d’une vieille VW Coccinelle

et soudé deux sièges à même le châssis. Il

avait ensuite monté des roues jumelées sur

l’essieu arrière, et voilà la voiture en état de

marche. C’était en 1972 environ et nous vivions

dans le Seerücken (canton de Thurgovie).

En ma qualité de petit frère – j’avais

7 ans à l’époque – j’ai été autorisé à prendre

place sur le siège passager lors du premier

essai. J’étais assez anxieux à vrai dire, car on

ne pouvait même pas s’accrocher au siège.

Pour plus de «sécurité», mon frère avait alors

ajouté une poignée juste au-dessus de mes genoux.

Plus tard, un pont de chargement a été

monté à l’arrière et la voiture a servi de véhicule

de transport pour la récolte des pommes.

Bien sûr, ce pick-up improvisé n’était pas homologué,

mon frère le conduisait uniquement

sur les chemins vicinaux voisins. Plus tard, le

Le pick-up

bricolé lors de

son galop d’essai.

véhicule a repris du service au sein du Cirque

Royal, qui l’utilisait sous son chapiteau pour

certains numéros.

Christian Boss @

@

Photo de votre première voiture

On n’oublie jamais sa première voiture ni les

escapades vécues avec. Intriguantes, exaltantes,

émouvantes, partagez vos histoires. Envoyez-nous

vos témoignages et photos à touring@tcs.ch.

Adresse postale

Rédaction Touring

Maulbeerstrasse 10, 3001 Berne

Tél. +41 58 827 35 00

touring@tcs.ch

Tirage

Edition française: 383 869

Tirage total: 1 190 995

Direction des publications/

Marketing médias

Reto Kammermann

Annonces:

Cumi Karagülle

Roger Müller

Chantale Hofer, verlag@tcs.ch

Avantages membres

Marcel Zimmermann

Abonnement: Compris dans

la cotisation de membre TCS.

Touring paraît 10 fois par année.

Changements d’adresse: Prière

de les annoncer directement en

mentionnant votre numéro de

membre: Siège central du TCS,

CP 820, 1214 Vernier, 0844 888 111,

info@tcs.ch

L’ensemble des textes et photos

sont protégés par le droit d’auteur.

Toute reproduction, même partielle,

nécessite l’autorisation écrite

de l’éditeur. La rédaction se réserve

le droit de ne pas publier les

textes non commandés.

Production: Swissprinters SA

Brühlstrasse 5, 4800 Zofingue

Tél. 058 787 30 00

Taxe électrique

Chaque fois que nous faisons

le plein de carburant,

nous payons, sauf erreur,

74 ct. par litre de taxe à la

Confédération pour l’entretien

des routes, ce qui est

normal. Par contre, les possesseurs

de véhicules entièrement

électriques ne paient,

pour l’instant, aucune taxe

et surtout, je n’ai quasiment

rien lu ni entendu à ce sujet.

Cela veut dire qu’environ

30 000 automobilistes utilisent

le réseau routier gratuitement.

Bien sûr, en proportion,

c’est peu, mais cela

va augmenter. Je vous demande

donc d’expliquer

comment la Confédération

va s’y prendre pour remédier

à cette injustice naissante.

Guy Minoli @

Comme vous le mentionnez,

plus de la moitié du prix des

carburants à la pompe se

compose de taxes. Ces dernières

servent à financer les

infrastructures de transport

ou à alimenter la caisse générale

de la Confédération.

Avec l’électrification du parc

automobile, les infrastructures

de transport et la

caisse générale de la Confédération

perdent, en effet,

d’importants revenus. En

acceptant le Fonds pour les

routes nationales et le trafic

d’agglomération (FORTA),

en 2017, le peuple a également

apporté son soutien à

l’introduction d’une imposition

pour les véhicules électriques.

La Confédération a

ainsi prévu de prélever ces

prochaines années une taxe

forfaitaire sur les véhicules

électriques afin de combler

le déficit du financement

pour les infrastructures de

transport. La Confédération

n’a cependant pas encore

fixé de date d’entrée en vigueur;

elle désire donner le

temps aux modes de propulsion

alternatifs de s’affirmer.

Selon le Conseil fédéral,

cette taxe s’élèvera à environ

370 fr. par an et par véhicule

et aura pour objectif

de générer des revenus d’environ

110 mio. de francs d’ici

à 2030.

Laura Salamin,

service politique du TCS

Charger en conduisant

Touring 03/2020

La charge de la batterie lors

des trajets pourrait à l’avenir

être possible grâce à l’induction.

Mais des constructeurs

en font déjà une réalité

grâce au moteur à combustion:

avec 1 l d’essence, le

Mitsubishi Outlander PHEV

peut produire 4 kWh en

route. C’est-à-dire qu’un

kWh coûte à peine 40 ct.,

soit moins que sur certaines

stations de recharge rapide.

Felix Egolf @

La rédaction se réserve le droit de raccourcir les contributions. Les lettres

de lecteurs peuvent également être transmises par e-mail: touring@tcs.ch.

Elles sont aussi publiées dans l’édition online de Touring (touring.ch).


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Mes coordonnées :

Madame Monsieur Date de naissance :

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Découvrir le monde

tel un oiseau

Tu auras déjà remarqué qu’il y a souvent des

montgolfières qui se baladent dans le ciel. Toi aussi

tu rêves de voler à leur bord? Tourolino te montre

comment confectionner un joli ballon.

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TEXTE SUSANNE TROXLER | ILLUSTRATIONS ANDREA PETER

1. Retire les agrafes du

magazine. Prends le

nombre de pages souhaité

et mets-les les unes dans

les autres. Place le côté

long du modèle du ballon

sur le pli. Dessine la forme

et découpe-la.

BRICOLAGE

Ballon de papier

Matériel: un magazine, des

ciseaux, un stylo, une aiguille,

du fil, un ruban adhésif, des

modèles de ballon et de panier

(tu les trouveras sur touring.ch,

«Les jeux Tourolino»), du papier

A4 plus épais, une alène

(poinçon).

2. Place les formes du ballon,

ouvertes, les unes sur

les autres. S’il y a plus de

dix couches, utilise un

poinçon pour pré-percer

les trous pour la couture.

Assure-toi de le faire sur

une table de travail.

3. Prends environ 50 cm

de fil, enfile-le dans l’aiguille

et couds la pile

obtenue dans le pli, au

moyen de points simples –

de haut en bas et de bas

en haut. Attache les deux

extrémités ensemble.

CONCOURS EN LIGNE

Où puis-je faire voler

mon modèle réduit

d'hélicoptère?

• A. Au-dessus des pâturages

à vaches.

• B. Sur le quai de la gare.

• C. En dehors des zones

d’interdiction de vol.

Participe au concours jusqu’au 24.05.2020 en te connectant à notre site

internet touring.ch et en indiquant la réponse correcte. Bonne chance!

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Horizons», «Pokémon

Schild» et «Super Mario

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234 fr., offert par

Nintendo

La bonne réponse du

concours N° 4 était B.

4. Renforce la face inférieure

avec du ruban adhésif

à quatre endroits

répartis de manière égale.

5. Pour la nacelle, utilise la

couverture du magazine,

place-la sur le modèle de

la nacelle, dessine les

contours et découpe-les.

6. Plie la nacelle, les pointillés

t’indiquent comment

procéder. Replie les parties

qui se chevauchent

vers l’intérieur.

7. Prends environ 50 cm de

fil, enfile-le dans l’aiguille

et relie les parties renforcées

du ballon à la nacelle.

Tous les lecteurs de Touring de Suisse et du Liechtenstein sont autorisés à participer, à l’exclusion des collaborateurs TCS et des membres de

leur famille. Les gagnants du concours «Tourolino» seront tirés au sort et avisés personnellement. Aucune correspondance ne sera échangée

au sujet des concours. Tout recours juridique est exclu. Les noms des gagnants seront publiés sur le site internet de Touring.


CHEMIN FAISANT

LOCO ESCRITO

Sur route comme sur scène,

il a opté pour la voie rapide

Nicolas Herzig, alias Loco Escrito, phénomène latino-zurichois,

court de succès en succès. Mais l’artiste a su garder les pieds

sur terre. Ce n’est pas seulement la musique qui le fait avancer,

mais également les rugissements de sa moto.

TEXTE JULIANE LUTZ | PHOTO LINDA POLLARI

Il adore les motos, il suffit de regarder

ses vidéos pour le comprendre.

Et il va sans dire qu’il

en possède une. Nicolas Herzig,

plus connu sous le nom de scène

de Loco Escrito, arrive pourtant en

voiture à notre rendez-vous zurichois.

Plus précisément au volant

d’une Mercedes Classe E alors que,

vu le personnage, on s’attendait à

le voir débarquer en Ferrari ou au

minimum en Porsche 911. Le chanteur

suisse d’origine colombienne,

connu pour ses rythmes latino, a

gardé les pieds sur terre. L’artiste

de 33 ans tient ainsi d’emblée à se

défaire du stéréotype de l’artiste

bling-bling: «Je ne suis pas du

genre à me complaire dans le luxe»,

lance-il. L’important, c’est que la

voiture soit agréable à conduire et

confortable. Mais il admet qu’il apprécierait

se retrouver sur un circuit

au volant d’une supersportive

telle la Porsche 911 GT3. Et peutêtre

que ce rêve deviendra bientôt

réalité pour la star du raggaeton,

née à Medellin et élevée à Wetzikon

(ZH), qui a commencé à écrire

des textes en espagnol et à rapper

à l’âge de 10 ans.

Découvert en 2015 avec la chanson

Bien Contento qu’il présente à

l’émission de TV alémanique Die

grössten Schweizer Talente, sa carrière

a pris l’ascenseur depuis. En

2018, il triomphe aux MTV Europe

Music Awards dans la catégorie

Best Swiss Act. En 2019, avec la

chanson Adios, il décroche le titre

de Best Hits aux Swiss Music

Awards, récidivant cette année

avec Punto. A ce jour, il a remporté

un disque de platine pour trois de

ses tubes, un autre raflant même

un double disque de platine. Mais

son tableau de chasse ne s’arrête

pas là. Depuis quelque temps, il a

également conquis son public en

Espagne et en Amérique du Sud.

La rançon de la gloire

Mais le succès se paie et ce père

d’une petite fille est absent 3 mois

par an. «Tout travail, aussi fantastique

soit-il, a ses inconvénients.

Pour pouvoir vivre l’exaltation de la

scène, je dois voyager», concède-t-il.

Ses objectifs sont précis et son entourage

demeure prioritaire. Son

équipe, qui le suit de longue date,

est composée de 5 à 15 personnes,

présentes généralement en tournée.

Avec tous les kilomètres qu’il parcourt,

il apprécie particulièrement

le service de dépannage, qu’il a dû

appeler à plusieurs reprises. Par ailleurs,

toute sa famille est membre

du TCS.

Pour Nicolas Herzig, il ne suffit

pas d’être une star. Il poursuit avec

ténacité son rêve de devenir un

grand de la musique latine: «Bien

sûr, il faut avoir du talent, mais le

succès, c’est d’abord du travail»,

avoue-t-il. Du coup, il analyse en

permanence les domaines dans

lesquels il pourrait s’améliorer. A

ses yeux, rien ne paraît impossible.

Au lieu de se plaindre des annulations

de concerts dues au Coronavirus,

il a préféré lancer, avec le

musicien Seven, la série de

concerts en streaming Alles wird

gut (tout ira bien). Tenace, il suit sa

propre voie et aucun obstacle ne

semble pouvoir l’arrêter. Même

pas ce terrible accident de moto

subi en 2015, lorsqu’un conducteur

distrait ne l’avait pas vu. Malgré

un long séjour à l’hôpital, suivi de

plusieurs mois de rééducation, il

n’a jamais voulu renoncer à sa passion

de la moto. Pour rien au

monde il n’abandonnerait les frissons

de la vitesse et la montée

d’adrénaline que lui procure son

engin. «Bien sûr, je suis plus prudent

aujourd’hui», reconnaît-il. Désormais,

sur sa Harley Davidson

Street Glide Special, il lève le pied

et roule paisiblement. De beaux

moments où Loco Escrito parvient

à faire le vide dans sa tête. ◆

«Bien sûr, il faut avoir du

talent, savoir chanter et se

vendre, mais le succès,

c’est d’abord du travail.»

Nicolas Herzig,

au sommet des charts

sous le nom Loco Escrito

Une Mercedes Classe E

plutôt qu’une Ferrari. Le

chanteur garde les pieds

sur terre.



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Les collaborateurs du TCS et les membres de leurs familles sont exclus. Les gagnants des «concours et tirages

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Les prix ne seront ni échangés ni versés en espèces. Aucune correspondance ne sera échangée

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Touring Mai 2020

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