la semaine automobile

eric.heidebroek

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Hebdomadaire automobile classé par semaines. La plus récente dans les premières pages, les plus anciennes dans les pages suivantes. Cliquez sur les flèches pour voir les vidéos

29 avril 2022 Edito

L’automobile :

éternel bouc émissaire,

inépuisable poule

aux oeuf d’or

Ou comment scier la branche

sur laquelle, on est assis !

LA SEMAINE AUTOMOBILE

GLB s’est insurgé dans La Libre au sujet de

la rage discriminatoire autant que taxatoire

qui frappe l’Automobile. STOP dit-il !

Les voix s’élèvent de partout, sur les réseaux

sociaux, la page facebook de «L’Automobiliste

en a marre» exprime très régulièrement

son désaccord sur la démagogie écolo.

Notre confrère de la DH-Les Sports, Gauvain

Dos Santos a interviewé le Président du MR,

Georges Louis Bouchez qui souligne la volonté

des écolos de pratiquer une politique

d’écologie punitive à l’égard des automobilistes.

Il souligne même son énervement en

ponctuant l’interview d’un puissant :

«J’en ai marre de cet acharnement vis-àvis

des automobilistes».

Et de fait il a raison, quand on sait que les

écolos sont restés très longtemps loin du

pouvoir. Et qu’ils n’ont jamais mis à profit

ce temps là pour élaborer un plan structuré

pour la mobilité. C’est là que le bât blesse.

Tout ce qu’ils savent faire, c’est punir, interdire,

bloquer des routes, fermer les villes.

Sur Bruxelles ils vont instaurer un parking

payant entre18 h et 21 h. Ce qui veut dire

qu’aller au restaurant ou au cinéma en ville

sera automatiquement grevé d’un supplément

pour le stationnement en dehors des

rares parkings qui arrivent encore

à subsiter.

Bruxelles se meurt, de nombreux

commerces ferment par manque

de chalants. La voiture n’est plus

la bienvenue, les cyclistes sont les

rois et se comportent trop souvent

comme des voyous.

Le non respect du code de la route,

la prise de rond point à l’envers,

le fait de passer au rouge, des

vitesses inadaptées surtout avec

les pédélecs. Vélos électriques qui

affichent le score dramatique de

50% des cyclistes tués...

Tout ceci pour souligner qu’à force d’interdire,

de punir, de restreindre l’usage

de l’automobile, on ne risque qu’une

chose, tuer la poule aux oeufs d’or. Car

l’Automobile, ce sont des milliards de

rentrées annuelles qui permettent le

bon fonctionnement de l’Etat.

Eric HEIDEBROEK

Journaliste AGJPB F05749

Tuer l’automobile, c’est scier la

branche sur laquelle on est assis. Car

le secteur emploie énormément de

monde directement et indirectement.

L’automobile est nécessaire, voire indispensable

au bon fonctionnement

de l’économie. Continuer dans ce

sens-là est d’une totale irresponsabilité.

Certes, il faut une fiscalité automobile

raisonnée, mais si les écolos

veulent changer les modalités de la

mobilité, ils se doivent d’arriver avec

des solutions intelligentes et structurées

en concertation avec toutes les

couches de la population.

Quand on entend le ministre Gilkinet

vanter les transports en commun, c’est

d’un risible et d’un ridicule effarant.

Tout le monde sait que ce secteur est

inefficace. De plus on réduit régulièrement

les points d’accès, les parkings

des gares sont à des prix prohibitifs,

les lignes ne desservent plus les villages

traversés, les vicinaux ont aussi disparus.

A quand un peu de bon sens ?

2

3


2022

MERCEDES S580E

PHEV

MERCEDES C300E

PHEV

BMW 330E

PHEV

KIA EV6

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MERCEDES

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JEEP WRANGLER

2.2D

NISSAN MICRA

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SVR 575 CH

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SVR 550 CH

KIA E-SOUL

ELECTRIQUE

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E COUPE 53 AMG

2019

LES TITANS

CADILLAC ESCALADE,

MERCEDES GLS

BMW X7

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ALPINE A110

LEGEND

HYUNDAI

KONA

ELECTRIQUE

4

6

2021

OPEL MOKKA

IONIQ 5

JAGUAR I-PACE 400

DEFENDER V8

WRANGLER PHEV

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- AUDI

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- MERCEDES

GLB

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- 595 SCORPIONE

ABARTH

2020

MERCEDES «S»

RANGE ROVER SV LWB

JAGUAR

F-TYPE 2 LITRES

MERCEDES CLA

HYBRIDE

TUCSON

SEAT

TARRACO FR

SUBARU

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ELECTRIQUE

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SANTA FE

MAZDA 2

(MILD HYBRID)

JAGUAR F-TYPE R

MERCEDES C300E

HYBRIDE ESSENCE

MERCEDES GLE

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LAND ROVER

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Eric HEIDEBROEK

Journaliste AGJPB F 05749

BCE 0821 566 145

H+32 494 54 50 47

redaction@ohlife.one

COLLABORATIONS

Caminter

photos & conseils

Jean-Paul DECORTY

Consultant - Classics

Jean-Louis DESNEUX

4x4 - Yachting - cycles

Philippe CASSE

Spécialiste Historique Industrie

Christian HUBERT

Industrie

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Globe Trotter - writer

Charles MAHAUX

(Globe Trotter - photos)

Cédric HEIDEBROEK

Assistant

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Les pages «Classics» de la

Semaine Automobile

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2022

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La fameuse distinction

CAR OF THE YEAR, la

«voiture de l’année» est

une distinction décernée

chaque année par une

cinquantaine de journalistes

spécialisés en Automobile.

Ce sont essentiellement

des hommes.

Depuis maintenant 12 ans, les

femmes journalistes spécialisées

en Automobile ont décidé

de créer leur groupement

mondial, pour, entre-autres,

décerner un titre de Voiture

mondiale de l’année distinguées

par des femmes.

Urban Model

Familiy SUV

Large Car

Large SUV

Performance Car

Pure 4X4 & Pick Up

Voici les grands

gagnants

de l’année

2022 :

Elles sont 56, représentant 40

pays sur 5 continents.

Urban Model : Peugeot 308

Large S U V : B M W iX

Family S U V : Kia Sportage

Performance Car : Audi e-Tron GT

C’est notre sympathique et

talentueuse collègue, Sabrina

PARANT, qui représente pour

la première fois, la Belgique

dans le cercle très fermé de

ces spécialistes.

Et...

Pour ne pas faire comme les

hommes, elles décernent ce

titre à plusieurs genres d’automobiles.

Cette année 65

véhicules étaient nominés

dans les six genres suivants :

12

Large Car : Mustang Mach-E

¨Pure 4x4 & Pick Up :

Jeep Wrangler Rubicon 4xe

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14

15


09:00 janvier

Le Calendrier Pirelli est né en 1964.

C’est devenu avec les année une

institution et seule une poignée de

personnes sont sélectionnées pour

le recevoir, c’est dire s’il est rare

et si Pirelli ne peut se tromper de

photographe !

Cette année, cette mission a été confiée

à Bryan ADAMS ! Oui, le chanteur canadien,

qui combine une carrière Rock avec

sa passion pour la photo.

Dans le milieu, Bryan ADAMS est apprécié,

son talent reconnu par les plus

grands magazines comme Vogue, Vanity

Fair, GQ et Harper’s Bazaar, ainsi que

celles de son propre magazine d’art, Zoo.

Parmi ses anciens modèles, on compte

Sir Mick Jagger, John Boyega, Amy

Winehouse, Naomi Campbell et bien

d’autres, dont des hommes politiques,

des hommes d’État et même la reine

d’Angleterre, qu’il a photographiée pour

son jubilé d’or en 2002.

Bryan ADAMS a également publié des

livres sur son travail, notamment American

Women (2004), Exposed (2012),

un projet sur les anciens combattants

britanniques blessés intitulé Wounded :

The Legacy of War (2014), et Homeless,

sorti en 2019.

De l’autre côté de la médaille de la créativité,

sa musique, au cours des quatre

dernières décennies, a atteint le statut

de numéro un dans plus de 40 pays.

Il compte trois nominations aux Oscars

et cinq nominations aux Golden Globes,

ainsi qu’un Grammy Award, et sortira

son 15e album en 2021.

Premier photographe canadien à photographier

un calendrier Pirelli, il n’est pas

le premier musicien à y participer.

Bono, Jennifer Lopez, Sean «Diddy»

Combs, Lil Yachty, Yoko Ono et Patti

Smith sont parmi les artistes qui ont été

photographiés et immortalisés dans les

calendriers précédents.

Avec son élégante pochette en forme

d’album, le Calendrier Pirelli 2022 a l’air

d’un vinyle de collection très prisé.

On the Road,

Le thème était un choix évident pour le

guitariste et auteur-compositeur-interprète

canadien «parce que la route est

ce que je fais depuis 45 ans», a décla

Bryan ADAMS qui a longtemps mené

une activité photographique parallèlement

à sa musique.

Un casting de rêve

Il a photographié un casting étincelant

d’artistes superstars, dont Cher, Iggy

Pop, Jennifer Hudson, St Vincent, Kali

Uchis, Saweetie,Normani, Grimes, Bohan

Phoenix et Rita Ora, pour créer un

voyage visuel spectaculaire à travers

une journée dans la vie d’un musicien

en tournée. L’auteur-compositeur-interprète

et guitariste rejoint les précédents

photographes du Calendrier Pirelli tels

que Helmut Newton, Herb Ritts et Annie

Leibovitz, Patrick demarchelier, Karl Langerfeld,

mais, il est le premier à figurer

dans ses pages.

Un 33 tours ?

C’est un emballage approprié pour le

premier Calendrier Pirelli qui non seulement

se concentre exclusivement sur les

musiciens, mais qui est également photographié

par l’un d’entre eux.

16

17


10:13 fevrier

Comment avez-vous trouvé

le thème «sur la route» ?

«Pour être honnête, ce n’était pas très

difficile, car je suis sur la route depuis 45

ans. Quand je l’ai proposé, je me suis dit

que cela avait peut-être été fait avant, car

pour moi, c’est une chose tellement évidente.

J’ai pensé que la relation symbiotique

serait bonne. L’idée de musiciens qui

voyagent et d’une entreprise qui fabrique

des pneus. C’est logique pour moi. Je pensais

que Pirelli ne trouverait pas que ce n’est

pas très évident, mais, ils ont directement

embrayé !

Pouvez-vous décrire comment les photos

racontent l’histoire des tournées, des

concerts et de l’expérience de la route ?

Il serait très, très difficile de résumer tout ce

qui se passe sur la route en quelques jours.

J’ai donc essayé de représenter certains de

ces aspects... par exemple, les musiciens

ne voient jamais vraiment l’avant du bâtiment,

ils voient l’arrière du bâtiment, nous

voyons la porte de la scène, nous voyons

les coulisses, nous voyons le sous-sol d’un

bâtiment... vous passez de la porte de la

scène à la porte de la voiture, à la porte

de l’hôtel, à la porte du train et à la porte

du bus, donc il y a un tas de portes, mais

il s’agit toujours de voyager.

C’est la première fois que le Calendrier

aborde la musique et les musiciens de

cette manière et, en tant que photographe

et musicien, vous êtes très bien placé pour

le faire. Pouvez-vous nous en parler ?

Je veux dire, vraiment, je suis heureux

qu’il se soit concrétisé et qu’il s’inscrive

dans un monde que je comprends. Per-

18

19


10:13 mars

sonnellement, j’ai été ravi de pouvoir travailler avec d’autres musiciens et d’avoir la

chance de jeter un coup d’œil dans leur monde et de voir comment ils l’organisent.

Vous savez, les choses ont terriblement changé, et l’image est devenue une partie incroyablement

importante de ce qui se passe maintenant dans la musique. Aujourd’hui,

un artiste peut complètement changer la façon dont il veut être représenté sur une

seule photo, il en a le contrôle...

C’est donc une époque intéressante pour les musiciens, tant sur le plan

photographique qu’artistique, car ils peuvent contrôler leur image,

en particulier les femmes.

Kali Uchis

20

21


10:42 avril

L’un des aspects de la photo est que l’on ne veut pas que les choses soient normales.

On veut qu’une image soit mémorable et donc, on essaie de créer des choses qui fonctionnent

avec le concept «On The Road», mais on veut aussi générer de la fantaisie.

Il faut développer des idées pour obtenir des images atmosphériques et puissantes et cela

ne se fait qu’en collaboration étroite avec le directeur créatif du shooting, Dirk Rudolph, qui

travaille avec moi depuis 1996. «J’ai compté et nous avons fait quelque chose comme

25 décors en deux jours, c’est assez rapide», a déclaré Rudolph après la fin du tournage

à Los Angeles. Les idées d’images changeaient en cours de route ou entre les prises de

vue. Donc, parfois, c’était un processus très spontané, développer des idées, improviser

Saweetie

22

23


14:43 mai

des idées. Si vous faites cela, vous laissez faire et, à un moment donné, vous regardez

l’écran et voyez une image et vous dites «C’est vraiment bien». Le Calendrier contient

également une série d’images de natures mortes qui renforcent l’atmosphère et la sensation

de lieu, ainsi que des photographies à longue exposition conçues pour communiquer

une sensation de mouvement - comme les feux arrière des voitures sur le Sunset

Strip, et les lumières du studio de Grimes.

Ce calendrier comporte essentiellement trois niveaux, ajoute Rudolph. Il y a l’artiste, les

photos qui complètent l’histoire et ces images qui sont plus graphiques et expriment le

mouvement au cours de la journée, le mouvement au cours de l’année.»

Cher

24

25


15:28 juin

Pour Bryan ADAMS, le lien entre la musique et le monde artistique a toujours été vital,

et le projet contribue, en partie, à rapprocher les deux.

Qu’aimeriez-vous que vos photographies communiquent ?

J’espère que les gens apprécient la fantaisie et la réalité que nous avons dépeintes dans

ces quelques images. Ce n’est qu’une coupe transversale de ce qui aurait pu être et,

malheureusement, il n’y a pas l’espace nécessaire... il faudrait un livre de chaque personne

pour pouvoir raconter l’histoire, mais c’est un aperçu et c’est un aperçu intéressant

[de] chaque artiste.

Normani

26

27


18:25 juillet

Deux stars du rock de toutes les décennies ornent les couvertures du Calendrier. Vincent,

alias Annie Clark, posant avec un pic de guitare Pirelli sur la langue.Dès que j’ai pris la

photo, j’ai su qu’elle ferait la couverture. Au dos de la couverture se trouve une photo

saisissante d’Iggy Pop, le leader des Stooges, le torse peint en argent, en référence à

un célèbre look de scène du début des années 1970. Le calendrier présente un éventail

éblouissant d’images, à la mesure de la diversité des artistes qui le composent.

Jennifer Hudson

Un jour dans la vie d’un musicien en tournée

Le mois de février s’intitule «10h13, chambre 29, Château Marmont», où l’on voit St.

28

29


19:06 août

Vincent le regard pensif, éclairé d’un soleil filtré par les stores vénitiens. Mars se déroule

à 10h42 et voit Kali Uchis, l’auteur-compositeur-interprète colombo-américaine connue

pour sa musique qui défie les genres, profiter d’un «jour de repos à la piscine», allongée

sur un plongeoir dans une superbe robe émeraude, des bijoux et des talons. Avril passe à

11h38, où le rappeur américain Saweetie «quitte l’hôtel Scalinatella» à Capri, posant dans

le hall et poussant un imposant chariot de bagages dans une robe argentée dos nu et des

talons. En mai, la journée se poursuit avec Cher «entrant dans les coulisses» à 14 h 43. Elle

s’avance le long d’un miroir dans une loge vide du Palace Theatre, dans le centre de Los

Angeles, et passe son rouge à lèvres sur la vitre. L’artiste américaine de R&B Normani est la

Iggy

Pop

30

31


00:12septembre

star des pages de juin à 15:28, «se reposant dans le bus avant la balance», posant dans un

lit et à côté d’un bus de tournée. En juillet, il est 18 h 25 et Jennifer Hudson «arrive sur le

lieu du concert» dans sa limousine, avant de jeter un coup d’œil à la scène et de regarder

à travers les rideaux la salle vide, puis de s’asseoir dans sa loge entourée de fleurs. Août

voit Iggy Pop dans les coulisses une heure avant le début du spectacle. Il pose torse nu, se

tortille dans un fauteuil vert et danse pour la caméra dans le sous-sol de la salle.

Après le spectacle

Dans les pages de septembre, il est 00:12 et l’auteur-compositeur-interprète et produc-

Grimes

32

33


01:42octobre

teur canadien Grimes pose en tenue futuriste avec des cheveux roses au milieu d’un

banc d’ordinateurs géants «dans son studio», vêtu d’une robe faite d’éclats de métal.

En octobre, il est 1h42 et le rappeur sino-américain Bohan Phoenix «rentre à l’hôtel»,

posant sur le Sunset Strip alors que la circulation défile. Pour les pages de novembre,

c’est «après le spectacle» et 03:02.

​Bohan Phoenix

La chanteuse, compositrice et actrice britannique Rita Ora s’allonge dans un bain dans

une robe en cotte de mailles puis arrête la circulation en posant sur des sièges de voi-

34

35


03:02novembre

ture au milieu de la rue. Et dans les pages de décembre, Adams lui-même clôt le voyage

à 04:12, en route pour son prochain concert avec sa guitare et dans une voiture classique.

Avec seulement trois jours de tournage et dix stars à capturer (dont neuf ont été

filmées en deux jours), Bryan ADAMS admet que le projet était un défi. «Il serait très,

très difficile de résumer tout ce qui se passe «sur la route» en quelques jours», a-t-il

déclaré.

Bryan ADAMS lui-même clôt le voyage à 04:12, en route pour son prochain concert

avec sa guitare et dans une voiture classique.

Rita Ora

36

37


04:12decembre

Bryan ADAMS et ses stars

De l’avis des musiciens Rita Ora, Jennifer Hudson et Bohan Phoenix, travailler avec Bryan

a été «incroyable». Grimes, qui est arrivée sur le plateau après une nuit stressante et

sans sommeil, a déclaré que Bryan «a tout simplement rendu les choses très faciles,

très agréables... il est le plus cool, il est super-chill». St. Vincent, alias Annie Clark, une

grande fan de la musique de Bryan, était d’accord, le décrivant comme «adorable» et

«un photographe incroyable».

38

39


Of America

RE-UNITED STATES

& BRUCE

SPRINGSTEEN

JEEP

Barack OBama

a dit à Bruce Springsteen

«I am The Président,

but, you, are

The Boss»

Barack Obama a cité Bruce Springsteen

dans son discours de remise de la

médaille présidentielle de la liberté en

novembre 2016. (Presidential Medal

of Fredom). Un discour mettant en

valeur les oeuvres axées, très souvent,

sur les valeurs des USA. Ce n’est dés

lors pas étonnant que Jeep et Bruce

Springsteen se soient associés pour

lancer ce film de deux minutes «The

Middle» qui invite tous les américains

à se regrouper sous la bannière du rêve

américain. Le film a fait une apparition

unique à la télévision lors du «Big

Game» de ce 7 février 2021.

En cliquant sur le bouton rouge, vous

pouvez le voir !

40

41


La campagne débute près de 10 ans

jour pour jour après le lancement de la

campagne «Imported from Detroit», le

7 février 2011.

Bruce Springsteen a été intimement impliqué

dans la création de «The Middle» et a travaillé

en étroite collaboration avec le réalisateur

Thom Zimny. Il a écrit et produit la partition originale

avec Ron Aniello.

Jon Landau a déclaré: «Olivier François et moi

discutons d’idées depuis 10 ans et quand il nous

a montré les grandes lignes de The Middle,

notre réaction immédiate a été : Faisons-le !

Notre objectif était de faire quelque chose de

surprenant, pertinent, immédiat et astucieux. Je

pense que c’est exactement ce que Bruce a fait

avec The Middle.»

«De «Imported from Detroit» et «Halftime

in America» à «Farmer», et plus récemment

«Groundhog Day», nous avons cherché à établir

des liens significatifs et émotionnels avec des

millions de téléspectateurs, avec la pertinence

culturelle au cœur de notre communication,»,

a déclaré Olivier Francois, directeur marketing

mondial de Stellantis.

«The Middle» est une célébration du 80ème anniversaire

de la marque Jeep et, plus en accord

avec l’actualité récente, est un appel à tous les

Américains à se rassembler et à rechercher un

terrain d’entente afin de regarder collectivement

la route vers le futur.»

Olivier François ajoute: «Bruce Springsteen a

joué un rôle déterminant dans l’élaboration de ce

message commun. Ses expériences et sa perspective

ont souvent été appelées à combler un fossé.

42

43


Bruce Springsteen Olivier François

Il semble que le moment soit venu où un message

comme celui-ci est absolument nécessaire.»

Au cours de la dernière décennie, les

marques Jeep, Dodge et Ram ont défini un

message ambitieux dans leurs efforts de

campagne lors des «Big Game».

Alors que «Imported from Detroit» parlait du

courage, de l’ingéniosité et de la détermination

de la main-d’œuvre automobile américaine basée

à Detroit en 2011, l’année suivante «Halftime

in America» cherchait à galvaniser les

Américains traversant une période difficile, Clint

Eastwood déclarant: «Ce pays ne peut pas être

assommé d’un seul coup. Nous nous relevons.»

Puis, en 2013, la marque Ram a lancé «Farmer»,

reconnaissant et honorant les agriculteurs américains

à travers les mots emblématiques de la

légendaire personnalité de la radio Paul Harvey.

En cliquant sur le bouton rouge vous pouvez voir le

discours des «Presidential medals of Freedom» et à la

minute 2:45 entendre la phrase «I’am the President,

but you are the Boss» !

44

@ Adaptation artistique et rédactionnelle : Eric HEIDEBROEK

45


LIFE

STYLE PRINTEMPS

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Couleurs

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GUESS HOME

L’esprit GUESS vous suit à la maison

Quand le style de vie généré par la marque américaine GUESS s’intègre à la maison.

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GUESS

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A SOPHIE TAEUBER-ARP

RENDRE HOMMAGE AUX FEMMES

QUI ONT MARQUÉ L’ART

Après les Hommages portés aux artistes

masculins tels que Claude Monet, Gustav

Klimt, Alphonse Mucha, Hundertwasser,

van Gogh et Paul Gauguin,FREYWILLE lance

sa première collection en Hommage à une

femme, à l’artiste pluridisciplinaire Suisse

Sophie Taeuber-Arp (1889-1943).

Véritable pionnière dans le domaine de l’art

abstrait ainsi que géométrique du XX° siècle, elle

était une figure de proue du Dadaïsme, au côté des

artistes Piet Mondrian, Hugo Ball, Max Ernst, Kurt

Schwitters ainsi que son futur époux Hans Arp.

Elle maîtrisait tous les domaines d’arts, son intérêt

pour la peinture, le design textile, la danse et

l’architecture mais aussi la sculpture - l’une de ses

oeuvres majeures est la représentation en bois de

la tête de son mari - nommée DADA, aujourd’hui

exposée au MOMA de New-York. Beaucoup de ses

oeuvres sont exposées dans le monde entier et dans

les plus grands musées. Sophie Taeuber-Arp est

considérée comme l’artiste Suisse la plus influente

du XX° siècle, cela appuyé par l’impression de son

portrait sur les billets de 50 Francs.

Un aspect des plus importants de sa vie était la

danse. Elle effectua, à plusieurs reprises, des

performances au célèbre Café Dada de Zurich.

Nombreux Dadaïstes ont été inspirés par ses

productions, au point que plusieurs de ses

contemporains, comme Hans Richter, commencèrent

à incorporer le mouvement à leurs oeuvres.

56

Cette démonstration de pure joie de vivre,

de mouvements ainsi que d’harmonie est très

présente dans le travail de Sophie Taeuber-Arp.

57


58

59


Edited at Juttu (1),

GUESS ORIGINALS x Anna Nicole Smith (2),

SUN68 (3)(4)

GUESS ORIGINALS (1)(2),

CKS (3),

SELECTED at Juttu (4)

1 2 3 4

5 6 7 8

Ahh les années 90.

Cette décennie dorée ne nous a

pas seulement donné les meilleures

comédies romantiques,

mais a également défini notre

60

garde-robe jusqu’à aujourd’hui.

Nous avons fait nos adieux aux

épaules pointues et aux pantalons

bouffants des années ‘80,

pour accueillir les chaussures à

plateforme, les shorts habillés et

les crop tops. Découvrez ci-après

comment les icônes du cinéma

des «nineties» influencent encore

la mode A/H d’aujourd’hui.

Clueless

«Préférez-vous être une fashion

victim ou une fashion challenge?»

Cher Horowitz était peut-être désemparée

en matière d’amour,

mais choisir sa tenue quotidienne

lui venait naturellement.

Les emblématiques vêtements

à carreaux jaunes ont résisté à

l’épreuve du temps : Iggy Azalea

brille dans cet uniforme scolaire

écossais dans son clip Fancy.

61


Marciano by GUESS (1)(2)(3)

La Redoute (1),

CKS (2),

La Redoute (3),

GUESS Jeans (4)

Tiany Kiriloff x LolaLiza (5),

CKS (6),

Tiany Kiriloff x LolaLiza (7)

1 2 3 4

5 6 7

62

Notting Hill

«Je suis juste une fille, debout devant

un garçon, lui demandant de

l’aimer.»

Anna, en regardant les yeux tombants

de Hugh Grant, nous vous

comprenons tout à fait.

Nous espérons certainement être

aussi impeccables que vous, en

tombant sur l’amour de votre

vie. Le parfait t-shirt blanc rentré

dans un pantalon noir, une veste

en cuir, une paire de lunettes de

soleil en forme d’œil de chat et,

bien sûr, son béret. Cette tenue est

toujours d’actualité.

63


GUESS Underwear (1), YSE X La Redoute (2), Lore Van Keer (3), Unisa (4)

Passionata

by Chantelle

(1)(2)(3)(4)

Pour le plaisir, Roy Orbisson et... Bruce Springsteen, si, si regardez bien et il n’est pas, Elvis Costello, KD Lang !!!

64

Pretty Woman

«Bienvenue à Hollywood !

Quel est votre rêve ?»

Le duo le plus romantique

du grand écran Julia Roberts et

Richard Gere ! L’histoire d’une

rencontre fortuite entre une prostituée

et un séduisant homme

d’affaires conduit à une incroyable

histoire d’amour... et à un conte

de fée moderne. Alors qu’elle pensait

que la chance l’avait, à jamais,

abandonnée, il la sauve d’une

existence sans avenir. Un récit qui

a conquis le coeur des spectateurs

du monde entier. Une comédie

romantique irrésistible que l’on

revoit avec plaisir. La mode d’aujourd’hui

s’inspire de celle d’hier

et revient avec les hautes bottes,

les lingeries élégantes et sexy, les

bijoux qui mettent en valeur bronzages

et courbes générant

l’atmosphère...

65


BRAX (1),

ICHI at Juttu (2),

Caroline Biss (3)

ICHI at Juttu (4),

Yas at Juttu (5),

La Redoute Collections (6),

Caroline Biss (7)

1 2 3 4 5 6 7

66

You’ve Got Mail

«Je voulais tellement que ce soit

toi.» Dirigeant une librairie indépendante,

Kathleen a tendance

à s’habiller de façon un peu

conservatrice.

Ne vous y trompez pas, ce n’est

pas une femme ordinaire.

Avec son pantalon kaki et son

T-shirt blanc, elle a le look newyorkais

et tombe follement

amoureuse de son correspon-

dant. Même plus de 20 ans plus

tard, son look minimal et son esthétique

classique continuent de

régir la garde-robe d’aujourd’hui.

Unisa

Caroline Biss

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LEE COOPER FUNNY WINTER

La saison froide est bien

là, les jours qui raccourcissent

à nouveau

et les températures qui

chutent, donnent envie

de s’enfermer à l’intérieur.

Alors autant choisir

des vêtements amusants

et confortables, voyez

chez Lee Cooper...

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69


Femme modèle Come

€69,95

Homme modèle Cikie

€89,95

LEE COOPER FUNNY WINTER

Femme modèle Calla

€69,95

Homme modèle

Maxime

€69,95

Femme modèle Cocoon

€79,95

Home modèle

Daryk

€99,95

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COACH COACH DREAM SUNSET

NEW YORK

COACH est une marque New Yorkaise réputée

pour le luxe et la qualité de ses produits,

la maroquinnerie, le prêt-à-porter, les

accessoires Life-Style et les parfums.

Résolument new yorkaise, COACH

est non conformiste, résolument

américain et surtout contemporain.

Toutes ses créations sont originales

et parfaitement adaptée à

l’époque en cours. Authenticité,

qualité , exclusivité et

toujours dans le coup,

COACH est présent dans le monde entier

et symbolise l’élégance décontractée de

New York..

Pour sa nouvelle fragrance, COACH propose

une création de Nathalie LORSON.

COACH DREAM SUNSET.

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COACH DREAM SUNSET...

le nouveau parfum Coach Dreams Sunset

est oriental et floral. Il s’ouvre sur des notes

fruitées de poire et de bergamote, révélant

un coeur de fleurs de jasmin et finit de

s’épanouir sur un fond de fève tonka et de

vanille. L’atmosphère envoûtante

de la «Golden Hour »

et l’effervescence de

l’aventure sont au

coeur de ce nouvel

opus Coach Dreams Sunset qui évoque

aussi l’émotion des souvenirs et la magie

des possibilités qui se profilent..

Les photos de présentation de ce nouveau

parfum sont dues à l’excellent Fabien Baron,

qui en toile de fond à posé le désert californien

et s’est assuré de la collaboration de Jean

Campbell et Binx Walton qui ont profité de

la Golden hour est sa fatastique lumière pour

ouvrir l’esprit aux rêves les plus fous.

EDP 90 ml €90

EDP 60 ml €70

EDP 40 ml €39

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AWAY

Les parfums végétaliens

d’Abercrombie & Fitch

Les parfums AWAY d’Abercrombie & Fitch sont

végétaliens, sans gluten et formulés sans sulfates,

phtalates ou parabènes.

Chaque parfum contient des ingrédients de haute

qualité issus de sources durables et en partenariat

avec des producteurs locaux, ce qui permet de

76

contribuer activement aux besoins de leur communauté

et leurs moyens de subsistance.

Pour lui, une fraîcheur relaxante à base de fougère

aquatique, piquée de violette, pamplemousse

et annanas... Pour le coeur le gingembre,

un peu de géranium et de poivre blanc. La

note entêtante d’ambre, de vétiver et

de bois blond confirment la puissance.

Pour elle, la groseille, la poire et la mandarinecombinée

au muguet, de frésia et

de jasmin fraicheur et féminité sont sublimé

par le musc et le chocolat praliné

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No Limit$

PLEIN

SUPER FRE$H

“Aucun rêve n’est

hors d’atteinte.

La carte de crédit

à 1 trillion de $

NO LIMIT$ est la clé

pour atteindre plus

que ce que vous osiez rêver.

Le nouveau parfum,

PLEIN SUPER FRESH,

donne accès à mon monde

d’hédonisme et de succès.

Work hard and play harder,

live your life to the fullest.”

– Philipp Plein –

par Eric HEIDEBROEK

Philipp PLEIN est le fameux

créateur allemand connu

dans le milieu de la Mode

depuis 2008.

Son travail se distingue par

ses créations audacieuses

mettant en scène des têtes

de mort incrustées de

cristaux Swarowski.

Cette excentricité plaît à

de nombreuses célébrités

comme Snoop Dogg,

Kanye West, Madonna

ou Paris Hilton.

Il s’est lancé dans le monde

du Parfum, aussi sacralisé

que celui de la Mode.

Avec un premier succès

planétaire de son Parfum

No Limit$,

il lance le

Super Fre$h !

Bien sur c’est une effluve

estivale mais dans le fond

elle renferme ce boisé

oriental mixé de boisé frais

aux essences de baies noires

et de pamplemousse, piquée

de gingembre de bergamote

et de poivre noir adouci d’un

soupçon de lavande.

A découvrir chez votre

parfumeur spécialiste.

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Depuis le premier jour,

J’adore est une fragrance sublimisime,

inoubliable, d’une voluptueuse

féminité, fière et altière.

Cette signature persiste et son

évolution aux travers des années se

pose en parallèle à son contemporain.

Aujourd’hui, son créateur,

François DEMACHY lui offre un

nouveau sillage à la fois puissant et

enveloppant.

Texte et créations graphiques adapté par Eric HEIDEBROEK

80

C’est la griffe de celles qui d’un

regard, d’un geste s’affirment !

Conjugant élégance, grâce et volupté

J’adore s’accorde à la femme libre,

fougueuse et séduisante.

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Infiniment Femme !

Dialoguant avec les

fleurs blanches, tel un

jasmin Sambac, ou un

raccord de muguet

frais et incisif, la rose

Centifolia répand son

intensité unique, miellée

et piquée de poivre.

Ce travail soigné et

méticulleux veillant

à préserver les bases

olfactives de J’adore,

offre aujourd’hui une

capiteuse puissance

et une longueur

troublante.

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J’AI

PROVOQUÉ

UNE RENCONTRE

«En introduisant la Tubéreuse

de Grasse dans la composition

de J’Adore, j’ai provoqué une

rencontre entre la tubéreuse de

Grasse et J’adore. Ce parfum

infinissime a un charme

voluptueux grâce à cette petite

fleur blanche aussi intense

qu’émouvante. Son pouvoir

est immédiat, elle «genre»

un sillage d’une puissante

féminité.»

François DEMACHY

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TERRE D’EXTRÊME

ELIXIR SAUVAGE

UN ROCK & ROLL !

Sauvage Elixir est une composition jouée

à la note près… François Demachy a

dénudé sa partition pour faire monter

le volume, a réduit l’orchestre pour faire

jaillir sa force.

De ce travail d’épure est

né le paradoxe d’une

richesse intense.

Boisée, fraîche, épicée

chaque note exulte,

explose,accroche,

submerge.

L’orchestre s’est effacé,

la foule s’est tue.

Sauvage, en quelques

accords plaqués.

Un sillage galvanisant

comme un solo virtuose

et entêtant.

Un élixir ravageur.

Un riff de guitare parfait.

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Il est seul dans la nuit bleutée, sous l’oeil d’une lune

incandescente. Johnny Depp, icône absolue, arpente

l’immensité à perte de vue d’un désert hypnotique.

Un monde sauvage et nocturne, dépouillé et mystérieux.

Une terre extrême, inconnue et symbolique.

On n’a jamais fait plus rock’n roll et magnétique.

Sauvage, c’est enfin la rencontre de deux hommes,

François Demachy et Johnny Depp qui échangent

en toute liberté sur leurs inspirations créatives.

Entre un riff de guitare et le sillage de ce nouvel

élixir, c’est bien sûr une histoire de notes…

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FAITES MOI

UN PARFUM

QUI SENTE

L’AMOUR !

Miss Dior s’enrichi chaque année d’une variation

qui chante la vie, l’amour. Depuis 1947, Christian

Dior voulait une image qui ré-enchante la vie

au sortir des périodes sombres de l’humanité,

Dior crée alords Miss Dior, qu’il a voulue colorée

fraîche, insouciante, tournée vers un avenir

meilleur. L’amour, la vie, l’éveil de la beauté

des fleurs et des roses. Pour cette nouvelle

génération, François DEMACHY découvre chez

90

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Carole Biancalana une rose

qu’il nommera Sweet Love

pour son rose nacre

pâle et irisé au parfum

surprenant fougueux

aux pointes vives,

fruitées-sucrées, inatendues.

François DEMACHY s’est laissé

conquérirpar cette sensualité qui

s’inscrit dans le droit fil de Miss Dior

la chérie des parfums Dior.

DIOR EN FÊTES

Peter PHILIPS est le directeur des maquillages

chez Dior présente 5 couleurs

couture déclinées en deux lignes l’une

Néo-Classique en Atelier Doré (469) sur

base beige satiné, brun cuivré et brun

rouge velours. L‘autre, House of Dreams

(739) basée sur un ton pêche poudré, un

rose léger rehaussé d’un taupe profond

autour d’un argenté scintillant. Pour compléter

ces palettes, Dior Show Stylo en

sparkling Brown (786) et taupe (986).

Les rouges 466 Pink Rose, 858 Red Pansy,

873 Sparkling Peony ou 999 Velvet...

Les vernis 862 Poppy et

992 Corolle...

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JEN SELTER & GUESS

Un même objectif : dynamisme,

sport et élégance du fitness !

par Eric HEIDEBROEK

Collection

de printemps

Connue dans plus de 195 pays,

Jen SELTER est une Star du Web

suivie par des milliers de femmes,

jeunes filles et jeunes gens en quête

de motivation, d’idées et de séances

d’entraînement facilement disponibles

sur leurs téléphones ou ordinateurs.

Jen a constamment donné la première

place à sa communauté afin de faire

croître un groupe soudé d’individus multi-ethniques

à travers le monde.

C’est logique que GUESS ait choisi

cette icône du fitness pour présenter

sa nouvelle collection sport

de ce printemps 2021.

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A TOUCH

OF CLASS

Photographiée

par Josh RYAN

en compagnie de

Nic PALLADINO

à El Mirage Dry

Lake, en Californie.

Ils portent

les styles clés

de la collection.

Leggings, pantalons

débardeurs

et vestes zippées

dans des tissus

confortables et

légers. Réalisés

dans les meilleurs

tissus techniques

qui maximisent la

fonctionnalité, la

performance et le

confort.

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GUESS, c’est

1.068 magasins

dans le monde

www.guess.eu

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La McLaren 720S est la Supercar

la plus légère et la plus puissante... à la tonne !

par Eric HEIDEBROEK

Le 15 octobre 2021

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McLaren 720S

La plus puissante à la tonne

C’est une nouvelle norme, qui va encore

s’accentuer dans les prochaines années

avec l’arrivée des supercars hybrides plugin,

plus encore avec les full électriques aux

lourdes batteries, et, ainsi devenir une

nouvelle référence.

En effet, 720 ch pour 1.332 kg, soit un rapport

540 ch par tonne, c’est plus que les

514 ch par tonne de la Ferrari F8 Roadster

affichant les mêmes valeurs de puissance

que la McLaren, soit : 720 ch et 770 Nm de

couple tirés d’un V8 turbo de 4 litres.

Once Upon A Time...

Bruce McLaren est né à Auckland (Nouvelle

lande) le 30 août 1937. Passionné

de sports automobiles, Bruce commence

sa carrière en F1 en 1958, au Grand Prix

d’Allemagne où il termine 5e, et est directement

engagé comme pilote officiel

du team Cooper. En 1959, il gagne le GP

des USA, il n’a que 22 ans ! Un record

qu’il détiendra pendant 44 ans, jusqu’à

ce que Fernando Alonso le détrône en

2003 ! En 1960, Bruce sera 2e au championnat

du Monde de F1 juste derrière

son équipier, Jack Brabham.

En 1963, Bruce McLaren, crée la Bruce

McLaren Motor Racing Ltd, pour engager

des voitures de courses dans divers championnats

comme la CanAm et la Tasman

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John BARNARD

Bruce McLaren

Ron DENNIS

Series dont il sera champion en

1967 et 1969. En 1966 Bruce produit

ses premières Formule 1 et

dans la fpulée commence à produire

une voiture d’endurance.

A l’époque, la réglementation exigeait

la construction de 50 voitures à des fins

d’homologation. Les exigences d’homologation,

auront raison de ses ambitions.

McLaren décide alors de créer sa propre

voiture de route, évidemment, la plus rapide

du monde! L’idée était d’en produire

250 par an. Il demande à Gordon Coppuck

de dessiner la MGT dont seulement deux

exemplaires seront construits. Une superbe

auto, aujourd’hui propriété d’un collectionneur

américain. Bruce McLaren utilisera le

prototype MGT immatriculé «OBH 500H»

jusqu’à sa mort à Goodwood le 2 juin 1970.

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105


La passion de Bruce McLaren perdure

après sa disparition. Dès 1973, les Formule

1 McLaren sont compétitives, et

menées de mains de maitres par de supers

pilotesdont, Jochen Mass, Emerson

Fittipaldi, Denis Hulme ou James Hunt.

Quand en 1980, Ron Dennis reprend

l’écurie, avec John Barnard comme ingénieur

en chef, c’est pour mener McLaren

au firmament de ses heures de gloire,

avec des Champions comme Watson,

Lauda, Prost, Senna, Hakinnen, Berger,

Räikkönen, Hamilton, Button, et bien

d’autres.

106

Cellule en carbone REVOLUTION !

En 1981, John Barnard, ingénieur en

chef, crée une coque en carbone qui

dès 1986 va mener la vie dure à tous

les teams de formule 1. Cette épure est

tellement efficace, qu’elle sera adoptée,

deux ans plus tard, par toutes les écuries

de F1. Après que McLaren ait démontré

la supériorité de son châssis en rafflant

victoires et titres mondiaux.

Poussée par ses succès en F1, l’équipe

dirigeante du groupe McLaren, composée

de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, décide

de se lancer. Le chef de projet est

Gordon Murray et le design est créé par

Peter Stevens. Une usine toute neuve est

construite à Woking, face au siège de

McLaren et une société est créée spécialement

en 1989 : McLaren Cars Ltd.

Un retour au rêve de Bruce McLaren,

mais avec cette fameuse coque en carbone

qui mijote dans la tête de Ron Dennis

depuis 1981.

Construites entre 2011 et 2014, et produite à 3.508

unités, la McLaren MP4-12C, sera

appelée McLaren 12C, en 2012.

Le moteur est un V8 ouvert

à 90°, dopé par deux turbos

et cubant 3.799 cc.

Il développe de 600 à

625 ch et 600 Nm transmis

aux roues arrière par

une boite robotisée à

7 rapports.

Pesant 1.375 kg elle accélère

de 0 à 100 en 2’’9 et

pointe à 330 à l’heure.

Elle existera en coupé

et en spider.

Dimensions en mètres :

L : 4,50 x l : 1,90 et h : 1,20.

Construites entre 1993 et

1998, il faut près de quatre mois

pour en construire une. La première McLaren

F1 de route fut produite à 106 exemplaires

dont 64 de route, les autres étant destinées à la compétition

ou aux développements. Longue de 4,28, large de 1,82 m et

haute de 1,14 m sur un empattement de 2,72 m, elle ne pèse que 1.142 kg.

Son habitacle comporte 3 places frontales, celle du conducteur au centre, les deux

autres en retrait. La mécanique centrale arrière en position longitudinale

est le V12 BMW cubant 6 litres porté à 672 ch

à 7.400 t/min et 651 Nm à 5.400 t/min, transmis aux

roues arrière par une boîte manuelle

à 6 rapports. Les performances

sont hallucinantes

encore aujourd’hui :

0 à 100 en 3’’4, et

391 km/h !

107


En Formule Un,

le point fort de

la technologie carbone,

apportait de très

nombreux avantages

en matière de rigidité,

de sécurité et de poids !

En somme, McLaren a

révolutionné la F1.

Dans la conception des supercars, il y a

très peu de marques qui construisent

leurs supercars à partir d’une monocoque

en carbone, et, une seule,

McLaren qui ne produit que des supercars

à monocoque en carbone.

Parmis les supercars «de série» on

épingle la Lamborghini Aventador

qui n’évolue pas dans le segment

des McLaren, la Porsche 918 a également

une monocoque en carbone.

McLaren Cars a 10 ans !

Avec près de 100 distributeurs

sur 40 marchés dans

le monde et plus de 20.000

supercars livrées, McLaren

affiche un excellent bilan et

s’apprête donc à performer

dans la prochaine décade.

«McLaren Automotive a de

nombreuses raisons de se réjouir

à l’aube de sa deuxième

décennie. Nous continuons à

nous appuyer sur l’histoire de McLaren,

tout en étant à l’avant-garde des

nouvelles technologies et en adoptant

pleinement l’électrification avec

la nouvelle McLaren Hybride Plug-in

«Artura», qui reçoit un tout nou-

108

109


veau V6 de 3,0 litres biturbo, ouvert

à 120° assisté d’un moteur électrique

compact à flux axial de 95 ch.

La puissance combinée de 680 ch

et 720 Nm, transmise par une nouvelle

boîte de vitesses à huit rapports

permet une accélération fulgurante

de 0 à 100 km/h en 3’’ grâce à son

poids plumes d’à peine 1.498 kg. Elle

ne consommerait que 4,8 l/100 et ne

rejetterais que 129g de CO 2 ...

A découvrir bientôt en ces pages.

McLaren 720 s spider

Sculptée par le vent, la 720s est dédiée

à l’efficacité, à la précision, aux

portances aérodynamiques. Ainsi,

si vous spartez du creux formé

par l’aile avant et le capot, qui se

cintre et s’ouvre en tobogan le long

de la portière pour s’engloutir dans

l’ouïe sous la vitre de custode, vous

suivrez le trajet de l’air qui s’en va

alimenter et refroidir le moteur de

4 litres, V8 bi-Turbo de 720 ch et

770 Nm entre 5.500 et 6.500 t/min.

Autres ouïes, celles dans le carter

des phares qui canalysent l’air pour

refroidir les freins, et générer un effet

de sol qui augmente avec la vitesse.

Tout est pensé pour optimaliser

l’efficacité sportive de la 720S.

Elle n’a pas que le look, Coco !

C’est l’auto comme la voulait Bruce

McLaren, la plus rapide du monde !

Peut-être pas, mais l’une d’elles et

sans doute mieux, car on peut l’utiliser

tous les jours sans problème

110

111


tellement elle est homogène.

Quand on le met en

route, le V8 Bi-turbo tonne

dans votre dos, avec cette

sonorité rauque et sourde qui

anime par une légère vibration

le mouvement alternatif des huit

pistons et vous procure déjà des

impressions incroyables.

La voiture démarre avec souplesse et

sans agressivité, on sent la parfaite maitrise

de la souplesse mécanique du 8 cylindres.

Après quelques kilomètres à moyens

régimes pour que les fluides et les gommes

atteignent les températures idéales de fonctionnement,

le rythme peut s’accélérer. Entretemps

on aura pris

conscience de

l’environnement

et de la maniabilité

du roadster. Cette 720s

se conduit docilement et

sans à-coup. On vous le disait,

la McLaren 720s est à l’aise dans

le trafic et les conditions normales de

circulation. Il n’empêche qu’il est impératif

de bien gérer le pied droit, car la mécanique est

tellement «fluide» que le compte-tours, et son copain

le compteur, se laissent facilement tenter de grimper

dans les tours et chasser les kilomètres à l’heure.

Donc une fois à température, on peut commencer à apprécier le tempérament volcanique

de la 720s. Le V8 use et se ressert de la soufflerie de ses deux turbos, les accé-

112

113


Le tableau de bord pivote automatiquement en mode

TRACK, sinon, vous pouvez le basculer à l’envi.

lérations sont époustouflantes.

C’est pur, c’est

fort, c’est puissant ! Mais

l’accélération se divise en

deux poussées. La première

vous arrache du sol

en vous plaquant au dossier,

pied dans le phare,

vous maintenez la pression

quand à 5.500 tours

une nouvelle pression

s’ajoute à celle qui vous

colle au siège et là, c’est

très impressionnant.

C’est une deuxième

poussée régulière et qui génère une décharge,

une sensation extraordinaire.

Evidemment, on n’en n’était qu’aux préliminaires.

Les vitesses atteintes n’impressionnent

pas tellement, un conducteur

habitué aux supercars sera d’ailleurs

surpris par la qualité de

l’amortissement et de

la gestion de l’effet de

vitesse. La voiture demande

votre attention

et cela lui suffit.

Côté maniabilité, les premiers

kilomètres effectués

ont permis de sentir

la précision, la rigueur et

la qualité des trains roulants.

Les freins répondent parfaitement

présent dans toutes les situations,

et lors des gros freinages, ils reçoivent

l’assistance du gros aileron arrière qui joue

à l’aérofrein. Et ce n’est pas du bluff.

Et le toit ? En 11’’ il est rangé sans bruit, la

lunette arrière s’abaisse électriquement.

114

115



Pirelli équipe la

McLaren Artura

de pneus connec-

Signe des temps, les

roues donnaient déjà des

informations comme la

surveillance de la pression

des pneus. Pirelli en

rajoute une couche avec

des pneus équipés de

capteurs capables de dialoguer

avec la voiture.

Sur la 720S Spider testée

dans ces pages la

pression des pneus est

naturellement contrôlée,

mais en plus, on

dispose de la température

des pneus.

Au tableau de bord, un

graphique représente la

silhouette de la 720 S

avec des rectangles aux

4 angles représentant

les pneus. Froids, les

pneus son colorés en

bleu, chauds, ils sont

noirs et la température

s’inscrit en regard

de chaque roue, tout

comme la pression.

Les ingénieurs de Pirelli,

en étroite collaboration

avec les ingénieurs de

McLaren ont développé

pour la nouvelle Artura,

des PZero sur mesure,

235/35ZR19 à l’avant et

295/35R20 à l’arrière.

Et ce n’est pas la seule

synergie entre les ingénieurs.

La Pirelli Cyber Tyre

Technology

La nouvelle McLaren Artura

est la première voiture de

série a utiliser cette technologie.

La Cyber Tyre Tech.

offre une volée d’informations.

Des capteurs sont incorporés

à la carcasse et

communiquent avec un logiciel

créé par Pirelli intégré

à l’électronique de la

voiture.

Les infos disponibles sont,

par exemple, le type de

pneu (hiver ou été), la

pression prescrite, l’indice

de charge et de vitesse.

Ça c’est pour le statique.

Mais le plus extraordinaire

ce sont les infos relevées

en temps réel pendant la

116

117



conduite. Comme la température des

pneus, la pression et même la profondeur

des sculptures. Les capteurs

détectent et alertent quand la vitesse

maximale supportée par les pneus est

atteinte ! Pratique quand on dispose de

pneus hiver à vitesse limitée.

C’est vital en matière de sécurité.

Les PZERO de l’Artura ont une bande

de roulement asymétrique, qui offre

d’excellentes performances de freinage

pour garantir le contrôle de la voiture

dans toutes les conditions, en particulier

sur le mouillé.

Le système Cyber Tyre de Pirelli représente

l’avenir des pneus : il est capable

de donner aux voitures un sens du toucher

en leur permettant d’identifier ou

de prévoir des situations potentiellement

dangereuses, telles que la perte

d’adhérence et l’aquaplaning, ce qui

signifie que l’électronique de la voiture

pourra intervenir rapidement.

L’évolution de cette technologie passera

par la 5G qui échangera sur l’état

des routes avec les autres véhicules...

(E.H.)

118

119


McLaren

Le Grand

Tourisme vu

par McLaren

McLaren GT

Afin de répondre aux envies d’une clientèle

avide de supercars ultra sportives et

qui apprécie aussi plus de confort et d’aspects

pratiques, McLaren propose sa première

Grand Tourisme.

Une voiture qui garde tout de la berlinette

ultra sportive et qui ajoute un volume de

coffre capable d’emporter un sac de golf.

Mais pas seulement.

Cette GT doit aussi permettre de voyager

confortablement sur de longues distances,

ou pouvoir s’utiliser au quotidien.

sportif d’être prêt pour affronter la ligne

droite des Hunaudières grâce à sa longue

queue et à son empattement étendu.

Cette McLaren est un composé d’éléments

repris sur des modèles ultra sportifs

afin de trouver le compromis idéal

pour une Grand Tourisme digne de ce

nom. Tout d’abord, la base de l’auto est

la fameuse cellule monocoque nommée

Monocell II-T en carbone épaulée à l’arrière

comme à l’avant d’une structure en

aluminium à déformation progressive en

cas de choc. Ainsi équipée la McLaren GT

protège bien ses occupants.

par Eric HEIDEBROEK

C’est là qu’intervient la McLaren GT, sa

ligne allongée donne l’allure à un coupé

Ces cellule carbone et structures alus, sont

commune aux modèles «Sport», c’est dire

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si la rigidité et les performances sont

au rendez-vous. Pour les suspensions,

McLaren a choisi les épures

de la version «Super Sport» ce qui

procure, grâce à une ingénierie

pointue et des réglages originaux,

une composante confort qui permet

d’abattre les kilomètres.

Du côté moteur, on retrouve le

V8 de quatre litres dopé par deux

turbos, il vient de la 720S dégonflé

à 620 ch et 630 Nm. Le couple

profite d’une nouvelle courbe plus

ronde et la boîte de vitesses 7 automatique

apporte tout le feeling

attendu en mode «normal».

Fragrances et cuirs pleine fleur

A l’intérieur, dès l’ouverture de la

portière, en élitre, majestueuse et

remarquable, on a le nez flatté par

cette délicieuse fragrances de cuirs

riches et nobles. Du Connoly, le

plus fin, le plus chic vous accueille

et votre regard se pose directement

sur les coutures, la façon artisanale

et digne des plus grands

peaussiers. Le travail est minutieux,

le toucher extrèmement souple et

doux. Tout ce qui se touche et se

voit est orné de matière noble et

soft touch, même le carter couvrant

l‘arrière du volant.

Aucune faute.

Les sièges sont voulus confortables

et conserve un maintien sportif. La

GT est d’abord une supercars. Il ne

faut pas l’oublier.

Cette McLaren GT se conduit du

bout des doigts, elle absorbe correctement

les mauvaises routes de

la capitale de l’Europe pourvues

de nombreuses bosses, trous, gros

pavés et autres irrégularités désagréables.

Pour les autres routes, le

mariage suspension «Super Sport»

apporte un confort correct et sur-

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tout assez ferme. Là où l’on appréciera,

en plein, le vrai confort de la

GT, c’est sur les belles routes des

Ardennes et sur les autobahn allemandes.

C’est là que le V8 peut

s’éveiller et procurer les vraies sensations

de la McLaren GT.

Ajoutons que la GT, offre deux

grands coffres. Le premier à l’avant

est profond et fait ses 150 litres. A

l’arrière, l’espace dédié au coffre

s’étend au dessus du V8 et a été prévu

au départ pour transporter un

sac de golf.

Ce qui veut dire que l’on

peut sans problème partir

en amoureux avec les bagages

appropriés, ce qui est mieux que

des sacs de sport. Quoique...

Dans cette McLaren qui respire

le luxe et l’élégance, le sport demeure

omniprésent. Pourtant

on remarque que de nombreux

éléments le rappelle

tout en étant

élégamment

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evêtus de matières riches et délicates. Le

point le plus délicat des McLaren - à leur

début - était l’écran tactile de la console

centrale qui était fort étroit, affublé de caractères

fins et exigeant trop d’attention

en matière de lisibilité. Dans la GT, ce problème

n’existe pas, l’écran est haut et suffisament

large tout en téant effilé. C’est un

beau produit. Il reste à voir comment il se

comporte par soleil rasant.

La GT se démarque des «Sport» et «super

sport» par sa ligne allongée d’une très rare

élégance. C’est une stricte deux places, la

noblesse de sa mécanique V8 Bi-turbos à

la sonorité revue pour apporter une atmosphère

à la fois feutrée et puissante. Cette

McLaren GT n’est pas à proprement parler

un «Pullman» car elle est avant tout une

supercar avec ses avantages et inconvénients.

Avec ses choix technologiques, elle

se montre incisive sur routes et autoroutes.

Dans les lacets elle a moins de maniabilité

que ses soeurs Sport et Pure Sport mais ne

s’en laisse pas conter pour autant. Bien finie,

riches de matières luxueuses, la McLaren GT

est une GT à l’ancienne en ce sens que la

priorité va au comportement et à la réponse

moteur, le confort est moins spartiate que

dans une super sport, le moteur plus souple

n’en demeure pas moins très vif et efficace

grâce à sa bonne boite automatique..

McLaren GT

V8 bi-turbo 4,0 l

620 ch @ 7500 t/m

630 Nm @ 5500 t/m

7 vitesses automatique

3 modes Actifs

• comfort

• sport

• track

0 - 100 = 3’’2

326 km/h

11,9 l/100 km

201.500 €

126

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PORSCHE

TAYCAN

761 ch

1050 Nm

0 à 100

en 2’’8 !

Par Eric HEIDEBROEK

Oui, cette Porsche TAYCAN Turbo S

est bien une supercar. Son look typé,

ses performances et son comportement

la font entrer par la grande

porte dans le segment.

La fée électricité s’est penchée sur le berceau

de la Taycan. Cette nouvelle Porsche

est une digne descendante de la marque

de Zuffenhausen. Et plus encore que vous

ne l’imaginez !

Ferdinand Porsche à 18 ans en 1893 et

commence sa carrière chez «Bela Egger

& Co» à Vienne. C’est une compagnie

d’électricité pour laquelle il invente

et développe un moteur-roue électrique

intégré dans le moyeu. A 22 ans il est débauché

par «Jacob-Lohner et Co» pour

construire une voiture électrique. Il présentera

la première «Lohner-Porsche» en

1898. Ce véhicule est propulsé par deux

128

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130

«moteur-roue». Il dépose le brevet

en 1900 et dans la foulée expose la

Lohner-Porsche à la foire universelle

de Paris, où, elle sera baptisée «La

toujours Contente»! On se demande

bien pourquoi...

Chassez le naturel...

Il revient au galop !

C’est étonnant comme plus de

100 ans après cette création les

inventions de Ferdinand Porsche

reviennent au galop de

son cheval cabré sur son blason

doré. Non seulement pour ré-

pondre aux besoins de réduire les émissions

perturbant le climat, mais aussi

annoncer aux concurrents et convaincre

un certain Elon Musc qu’il ne sera plus

tout seul à jouer dans le créneau électrique

de haut niveau.

MISSION E

Porsche se devait d’apporter son grain

de sel. Le prototype Porsche Mission E,

présenté en 2015 à Francfort, donnait le

«la» à la nouvelle partition du ténor allemand

de la voiture de sport. Les lignes

ont tout de suite séduit et sont pratiquement

reprises telles quelle dans la

version industrialisée nommée Taycan.

On remarque que les lignes se sont

adaptées aux besoins de l’espace nécessaire

à quatre passsagers et que les

portes antagonistes ont fait place à des

portières normales.

131


TAYCAN

Dans tous les cas, les lignes sont parfaitement

dans le ton Porsche, le profil

reprenant les lignes de vitrage des 911,

les ailes gonflées et arrondies de l’avant

courent vers les hanches puissantes de

l’arrière. Les phares dénotent, tandis que

les magnifiques roues de 21’’ épousent

les arches de roue à la perfection.

L’auto exprime, de quelque angle que ce

soit, la puissance et la maitrise. En noir,

elle absorbe les éléments de pare-chocs

mat comme les ouvertures sous la lame

avant. En blanc, elle reflète une élégance

absolue. La ligne est réussie, les volumes

équilibrés et parfaitement orchestrés apportent

l’effet musclé recherché.

Quand une voiture

est belle en blanc, c’est

qu’elle est réussie !

Le designer Claude Lobo (1943-2011) a

travaillé pendant 32 ans à la Ford Motor

Cy. C’est lui qui a dessiné, entre autres,

les Ford Capri, les Mercury Cougar, la

Ka, la Puma, la Focus «voiture de l’année

en 1999» et il a été élu «Designer de

l’année» en 1998, c’est quelqu’un ! Lors

de la présentation internationale de la

Puma en 1997, il était présent et m’a dit:

«Quand une voiture est belle en blanc,

c’est qu’elle est réussie» !

Et d’énoncer des modèles divers, comme

la Ford GT40, la Mustang, la Citroën

SM, la Peugeot 504, la Ferrari 308, une

Daytona ou ...la Porsche 911 !

Et bien, je pense qu’il aurait beaucoup

aimé cette Taycan. La seule chose qui me

perturbe, c’est la forme des phares. Ils

sont rectangulaires et un peu bulbeux. Et

même s’ils disposent de la signature lumineuse

à quatre points, cette démarche

est curieuse et inatendue. C’est vrai aussi

que les phares des 996 et Boxster ont

aussi défrayés la chronique., mais ont

aussi connu une mise à jour qui les a obligés

à rentrer dans le rang...

En tous cas, on a évité le style étiré des

grands blocs optiques des Ferrari 458 !

Malgré tout, la Taycan se reconnaît immédiatement

comme une Porsche et

c’est là l’essentiel.

Plus important encore,

l’atmosphère intérieure...

Là, aucun doute possible, on est bien dans

une Porsche même si tout est digital. C’est

le nouveau monde de Porsche.

132

133


La marque est fière de son combiné d’instruments

digitaux. L’écran épouse une jolie

courbe bien dans l’esprit des tableaux

de bord Porsche de la grande époque 911.

Et oui, vous avez remarqué !

Il n’y a plus de compte-tours, mais les

trois grands cercles dont le central affiche

un grand tachimètre, parfaitement dans

l’esprit de la marque. Et vous pouvez

configurer les informations les plus importantes

pour votre façon de conduire.

Après quelques tâtonnements, j’ai choisi

pour l’écran de gauche les informations

de trajets, c’est à dire consommations

moyennes, distance parcourue, autonomie,

etc. Celui du milieu, l’indication

de vitesse et les les informations instantannées

de puissance et régénération.

L’écran de droite indiquait les différents

modes utilisés.

Mais il est vrai qu’une aussi brève prise

en main avec aussi peu d’informations

techniques, on ne peux décemment pas

préciser quelles sont les indications les

plus utiles au quotidien dans un véhicule

aussi nouveau et doté de technologies

peu usuelles à l’heure d’aujourd’hui.

Mais, comme le précise Bernard Van Bellingen,

attaché de presse Porsche Import,

«cette auto a tellement de nouveautés,

de fonctions et d’équipements qu’il faut

au moins deux heures pour en expliquer

le principal. D’ailleurs, poursuit-il, c’est

à l’usage que le propriétaire adaptera

quelles informations lui seront utiles et

quels systèmes il préfèrera utiliser.»

Dans la Porsche Taycan les écrans sont

nombreux, on peut même en avoir un de

plus, en option, juste pour le convoyeur.

Cet écran permet de tout voir, de tout

contrôler, et c’est utile quand on voyage

et que le convoyeur participe activement

au déroulé du trajet. On est loin, très loin

en avant de la grande concurrente américaine

et son écran géant. Chez Porsche

on a compris qu’il ne faut pas distraire le

conducteur, la technologie, oui, mais pas

au prix de la sécurité.

Chez Porsche on conduit !

On ne chipote pas !

Les commandes usuelles principales se

manoeuvrent de manière classique et instinctive

par des commutateurs normaux.

Porsche est au top de la technologie et

sait aussi qu’un mix intelligent entre les

commandes sensitives et analogiques est

indispensable pour une conduite en

134

135


toute sécurité. D’ailleurs l’ergonomie

dans cette nouvelle sportive à quatre

places est bien dans l’esprit rationnel de

Porsche.

Habitacle tendu de cuirs et

de matéraux de qualité supérieure.

Côté habitacle, les sièges Porsche sont

fermes et costauds. Ils maintiennent

confortablement, à la façon d’une main

de fer dans un gant de velours. Les réglages

tout azimuts permettent de trouver

la bonne position au volant. Un volant

multi-fonctions dont le maniement

est facilement assimilé. La finition est d’un

niveau ultra élevé, comme attendu chez

Porsche. Les cuirs de notre voiture d’essais

sont en fine fleur, le ciel de toit en alcantara.

L’ensemble présente une qualité de

fabrication irréprochable.

A l’arrière, et au premier abord on a

l’impression que l’on va être à l’étroit,

pourtant les deux places sont agréables

et confortables. Le dossier est assorti de

contreforts qui offrent un maintien rigoureux

dans les virages.

Avec l’option toit panoramique vitré, on

gagne 5 à 6 cm en hauteur d’assise, ce

qui est très apprécié par les grands gabarits.

Les caves à pieds sont bienvenues

car larges et profondes. Intercalées entre

deux rangs de batteries, elles sont étudiées

pour palier à la hauteur de caisse

de seulement 1,38 m !

Astucieux !

Le, ou plutôt, les coffres sont bien calibrés.

A l’avant on a celui qui ressemble

aux 911 mais avec une contenance de 81

litres (!) et l’arrière offre 366 litres avec

un accès facile. On ne doit pas oublier

que l’on est dans une véritable voiture de

sport, une supercar, en plus.

Côté mensurations,

la Taycan frôle

les 5 mètres (4,96 m)

pour 2 de large (gloups !)

et 1,38 de haut.

Autant le dire d’emblée, la Taycan en impose

par sa musculature et la puissance de

son dessin. Et dans ce cas, on peut affirmer

que le ramage vaut le plumage !

Côté poids, la Taycan ne fait pas dans

la dentelle, mais n’affiche que 2.295 kg

contre 2.350 kg à la Tesla S P100D de

613 ch et 980 Nm. C’est proche certes,

mais la Porsche a des freins en céramique

de 420 mm (épaisseur 40 mm) à l’avant

(355 mm à la Tesla) et 410 mm (épaisseur

32 mm) à l’arrière contre 365 mm à la Tesla

P100D.

Ce qui est très impressionnant, c’est la

taille des pinces de freins de la Porsche.

Les étriers avant comportent 10 pistons

et 4 à l’arrière. Autant dire que le freinage

de ce monstre est vraiment efficace

autant qu’endurant !

Chez Porsche on sait ce freiner veut dire

dès lors qu’on annonce des accélérations

de 0 à 100 en 2’’8 et à 200 en 9,3 secondes...

et une Vmax de 260 km/h. Des

temps approchés par l’américaine avec

2’’9 et 11’’4 avec une Vmax de 240 km/h.

Evidemment la Tesla offre une autonomie

de 593 km annoncés, et on sait

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qu’avec cette marque les annonces

tiennent la route. Ça rassure et c’est un

avantage de taille !

La Taycan Turbo S, elle, annonce quelques

413 km pour une autonomie mesurée de

350 km. Il faut bien avouer que la tenue

de route, l’agilité et le comportement dynamique

de la Porsche sont autant d’arguments

pour user de la bonne volonté

des moteurs électriques.

Et par là de réduire l’autonomie... Sans oublier

le petit «mode» magique, qui distille

une sonorité Porsche envoutante diffusée

par des haut parleurs, tant à l’intérieur

qu’à… l’extérieur. C’est discret mais, ça le

fait, notamment avec le fameux «coup de

gaz» au rétrogradage !

Bien sur, on va vous ressortir qu’avec une

électrique il faut changer son mode de

conduite, anticiper plus, rouler avec un

oeuf sous le pied droit, etc.

Mais cette Porsche Taycan a d’autres arguments

à présenter. Elle veut vivre la

route et pour cela offre son incontestable

plaisir de conduire, son sentiment de solidité

et de maitrise.

Si l’adversaire à encore un coup d’avance,

l’écart vient de prendre un méchant coup

dans l’aile. Et si Porsche est arrivé à

rivaliser de très près avec la star

américaine, il va falloir que

la marque allemande se

prépare à relever le

défi de la Tesla

S

«Plaid» qui annonce déjà une autonomie

de 840 km, mais surtout une Vmax de

320 km/h, un 0 à 100 en 2’’1 grâce à

trois moteurs.

Les prochaines années promettent de

singuliers combats, où l’autonomie (avec

la vitesse de recharge qui va avec, car il

ne suffit pas de doubler les batteries pour

doubler l’autonomie et par conséquent

la durée de rechargement... ben oui).

Les accélérations, la vitesse de pointe, les

réductions de poids, ils sont nombreux

les paramètres à modéliser. Porsche a

de bons atouts, les américains un peu

d’avance. Le défi est bien lancé ! GO !

138

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Tesla

S PLAID+

0 à 100 en 2’’1 !

Celle qui va dégouter

tous les autres !

par Eric HEIDEBROEK

322 km/h !

1.100 chevaux !

Autonomie

840 km !

Faut pas énerver Elon !

C’est vrai que la Tesla S commençait à

prendre des rides. Si au début la ligne

n’était pas extraordinaire, le lifting de la

Plaid apporte un plus de modernité. On

remarque aussi que la troisième vitre latérale

s’approche du style …Porsche.

Ceux qui ont cru que Tesla n’irait pas loin

se sont copieusement trompés.

Et s’en mordent les doigts tant la marque

a du succès et qu’il est amplement mérité.

On se croirait revenu au début du siècle de

l’automobile. Ou chaque période voyait

tomber des records. C’est ce qui est formidable

dans l’approche d’Elon Musk. Il

a pensé et développé son concept, a pris

tous les risques, subit les moqueries... et

pendant ce temps là, il a pris une avance

considérable, n’en déplaisent aux ténors

du marchés automobile.

Mais ce n’est pas que

de cela que l’on

doit parler.

140

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La nouvelle S

commence avec

la «S» Plaid !

Beaucoup de changements

ont été opérés à bord de la

S. Surtout à l’intérieur. L’habitacle

a été complètement

remanié en tenant compte

des critiques.

Une évolution stylistique

avec une planche de bord

épurée et un volant qui fait

penser aux commandes

d’une F1 ou d’un avion de

chasse ! Un nouvel écran de

17 pouces avec une résolution

de 2200 x 1300 pixels !

Ce qui gène le plus c’est

que Tesla joue la carte de

la connectivité à outrance.

Dans sa documentation le

constructeur annonce que

cet écran est le meilleur à

contempler... ah oui et la

route alors ? Il annonce

également une capacité de

10 Téras pour les jeux embarqués,

une compatibilité

avec les manettes de jeux...

On va où là ?

Si la Plaid est compatible

avec l’Autopilot qui permet

à la voiture de tenir une

trajectoire, d’accélérer et

de freiner dans sa voie une

surveillance active dans les

moments les plus pénibles

de la conduite comme

les embouteillages. Mais

142

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comme le constructeur le précise,

la voiture n’est pas une salle de

jeux, alors quoi ?

Par contre un système audio de

960 Watts passant par 22 hautparleurs

ça compense l’absence

de bruit...

La «S» conserve ses deux coffres

à bagages de grande capacité.

Elle passe à 5 places et les

dossiers se rabattent à plat,

c’est énorme l’espace disponible

à bord. Les sièges arrière

reçoivent un nouveau profilage

pour maintenr correctement 3

passagers qui disposent de plus

d’espaces pour les jambes ainsi

qu’en hauteur. Il y a même un

accoudoir central escamotable

pourvu d’un rangement incluant

un système de recharge par induction

pour gsm. L’avancée de

la console centrale propose aux

passagers arrière un écran pour

jouer avec une tablette. Pour le

confort des occupants la clim est

une automatique tri-zone avec

filtration HEPA. Les sièges avant

conservent leur ventilation et le

chauffage assise et dossier.

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La Plaid est mue par trois moteurs électriques développant

1.020 chevaux. Avec cette puissance elle accélère

en 2,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ce n’est

pas un départ arrêté puisque la mesure est prise en

dehors du lancement qui prend 30 centimètres mais

peut-être aussi quelques millisecondes.

Elle est capable de pointer à 322 km/h. Mais le plus

impressionnant c’est que Tesla ajoute que les nouvelles

«S» Plaid peuvent réaliser des accélérations répétées

avec des performances constantes. De plus, Tesla a

conçu une architecture thermique des modules et du

pack batterie capables d’assurer une recharge plus

rapide et offrant plus de puissance et d’endurance

quelles que soient les conditions.

La PLAID + offre elle plus de 1.100 chevaux, abat le

400 m en moins de 9 secondes, le 0 à 100 en moins de

2,1 secondes et s’offre aussi une autonomie de 840 kilomètres.

Comme la Plaid «normale», les moteurs ont

des rotors à piste carbone, et le contrôle du couple est

vectoriel. La puissance passe par les quatre roues.

Avec le coefficient de traînée aérodynamique le plus

faible au monde et une efficience inégalée, la Model S

est dessinée pour la vitesse et l’autonomie. Combinés

à un chassis et une carrosserie plus large, les performances

routières paraissent impressionnantes, surtout

quand on connaît déjà les qualités dynamiques des

produits de la marque.

Lors de nos précédents essais nous avions souligné le

confort rare, dans les voitures électrique, de partir sans

crainte de tomber en panne de courant. Avec des autonomies

de 628 à 840 km, et un temps de recharges diminué

de 25% grâce à une meilleure gestion de la charge,

on dépasse de loin toutes les productions d’aujourd’hui !

Nouvelle Tesla «S»

La Plaid coûte 119.990 euros (autonomie 628 km)

La Plaid + coûte 139.990 euros (autonomie 840 km)

Tesla S «Grande Autonomie» coûte 89.990 euros.

(autonomie : 663 km, 0 à 100 en 3’’2 et Vmax : 250.)

146

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148

Ferrari

ROMA

La nouvelle GT

à moteur avant

Adaptation du communiqué par Eric HEIDEBROEK

Click


Un nouveau coupé aux lignes

sculptées, qui rappelle les Vaillante

de Jean Graton, notamment la

Panaméricaine ou la GT Le Mans.

Des lignes intemporelles qui ont

fait rêver des générations de

passionnés.

Le nouveau coupé de Maranello, aux

proportions harmonieuses et aux volumes

équilibrés, s’inspire des Ferrari GT

à moteur avant des années 1960. C’est

une voiture avec une charge innovante

disruptive, qui depuis son lancement a

montré qu’elle a toutes les références

pour devenir une icône au look raffiné et

intemporel. D’un point de vue technique

également, la Ferrari Roma présente une

série d’innovations importantes capables

de la mener au sommet de la catégorie

en termes de performances absolues et

de plaisir de conduire. Le nouveau V8, la

boîte automatique à 8 rapports, l’un des

meilleurs rapports poids / puissance du

segment, des trains roulants efficaces et

un équilibre idéal grâce à la position du

moteur devant les roues directrices font

de la Roma, la digne héritière des 70 années

d’existences de Ferrari. La voiture se

distingue également par sa maniabilité

quotidienne et son confort à bord.

MOTEUR

La Ferrari Roma est équipée d’un moteur

V8 turbo de 620 chevaux appartenant à

la famille qui a remporté le prix du

149


moteur de l’année pendant 4 années

consécutives. Les principales innovations

de cette version sont les nouveaux profils

d’arbre à cames, un capteur de vitesse

qui mesure la rotation de la turbine, lui

permettant d’augmenter sa vitesse maximale

de plus de 5000 tr / min. et l’introduction

du filtre à particules, filtre matriciel

pour ceux qui l’utilisent pour assurer

le respect de la législation Euro 6D elle

est équipée aussi d’un Stop & Go.. Le

GPF, qui capte les particules produites par

la combustion du moteur à combustion

interne, a fait l’objet d’une optimisation

minutieuse pour s’assurer que son application

ne compromette en aucune façon

le plaisir de conduire.

Carter Sec

La nouvelle boîte de vitesses à double embrayage

à 8 rapports, est 6 kg plus légère

que la précédente à 7 rapports, réduit la

consommation de carburant et augmente

le plaisir de conduire en contexte urbain

et lors des manœuvres. Les 8 rapports

bien étagés permettent de profiter efficacement

du moteur en conduite sportive.

Une mécanique qui est lubrifiée par une

huile à faible viscosité à partir d’un carter

sec pour minimiser les pertes d’efficacité

dynamique des fluides.

La boîte de vitesses à 8 rapports plus

marche arrière, à architecture à double

embrayage à bain d’huile. Elle dérive de

celle de la SF90 Stradale. Les dimensions

de la nouvelle unité d’embrayage ont été

réduites de 20% et le couple transmis

augmenté de 35%. Les stratégies logicielles

de transmission ont été améliorés

par une nouvelle cartographie de la boîte.

Les changements de vitesse sont plus rapides,

plus doux et homogènes. Les dernières

évolutions des flux d’air comprimé

distribués dans les moteurs turbo de Ferrari,

sont intégrées au V8 de la Roma.

Résultat, une réponse quasi immédiate

du moteur aux actions de l’accélérateur

due à l’arbre plat, qui garantit une plus

grande compacité et un confinement des

masses, améliorant ainsi la dynamique

des fluides. En raison de la petite taille

des turbines, soumises aux forces d’inertie,

la technologie «twin serial», réduit le

niveau d’interférence entre les cylindres

et au collecteur d’échappement monobloc

équipé de conduits de taille égale,

visant à optimiser les ondes de pression

dans la turbine et à réduire les pertes de

charge. La Ferrari Roma est équipée du

Variable Boast Management, un logiciel

de contrôle développé en interne qui fait

varier le couple délivré en fonction du rapport

utilisé, grâce auquel la voiture bénéficie

d’une poussée toujours croissante,

optimisant la consommation. Au fur et

à mesure que les rapports augmentent,

la quantité de couple disponible est augmentée

jusqu’à 760 Nm dans les trains

roulants. Cela a permis d’utiliser des rapports

plus longs dans les rapports élevés,

utiles pour contenir la consommation de

carburant et les émissions, et en même

temps pour aborder des courbes. Deplus

le système permet une augmentation

constante du couple dans les rapports

inférieurs pour assurer une propulsion

constante.

La Ferrari Roma se caractérise par un son

unique et incomparable. Pour atteindre

cet objectif, certaines mesures ont été

étudiées, dont une nouvelle géométrie

de la ligne d’échappement grâce à la

suppression des deux silencieux arrière,

ce qui a permis de réduire considérablement

la contre-pression sur la queue. Une

nouvelle géométrie des clapets

150 151


152

by-pass, qui ont une forme ovale pour réduire

significativement la contre-pression

sur l’échappement et obtenir une amélioration

de la qualité sonore.

DYNAMIQUE DU VÉHICULE

Le développement dynamique de la Ferrari

Roma s’est concentré sur la maximisation

des concepts de plaisir de conduire

et de simplicité de conduite grâce à la

réduction significative de la masse et à

l’introduction de la dernière version du

concept Side Slip Control.

La carrosserie et le châssis de la Ferrari

Roma ont été repensés en appliquant les

dernières méthodes d’allègement et les

technologies de production les plus avancées.

Le pourcentage de composants totalement

nouveaux a ainsi atteint 70% et

la Ferrari Roma est l’automobile à moteur

avant posé devant les roues directrices

avec le meilleur rapport poids / puissance

du segment (2,37 kg / ch), un aspect qui

contribue à rendre la voiture extrêmement

facile à conduire, dynamique et réactive.

AIDES À LA CONDUITE

La Ferrari Roma est équipée du Side Slip

Control 6.0, un concept qui coordonne

les interventions des systèmes de contrôle

du véhicule grâce à l’adoption d’un algorithme

spécial. Le SSC 6.0 comprend

les systèmes E-Diff, F1-Trax, SCM-E Frs et

Ferrari Dynamic Enhancer, entre autres.

L’objectif du Manettino à 5 positions

(Wet, Comfort, Sport, Race, ESC-Off) est

de maximiser la convivialité de la maniabilité

et de la traction de la Ferrari Roma

par rapport à l’offre déjà excellente donnée

par la configuration mécanique de

base du véhicule, qui rend la voiture extrêmement

agréable à conduire. Le système

Ferrari Dynamic Enhancer, actif uniquement

en position Race du Manettino,

contrôle la dynamique latérale en mettant

en œuvre une pression hydraulique

précise cohérente avec la situation dynamique

du système de freinage de chacune

des quatre roues. Le système FDE

n’est pas un contrôle de stabilité et rejoint

le contrôle de stabilité électronique traditionnel.

Par rapport à ce dernier, en fait, il

a pour objectif de maximiser le plaisir de

conduire en facilitant la gestion de la dynamique

de la voiture grâce à une action

calibrée. Et... jamais invasive sur les freins

d’une ou plusieurs roues. Cela soutient

l’objectif de la position de course.

Les systèmes avancés d’aide à la conduite

et d’assistance à la conduite Ferrari ADAS

(SAE niveau 1) sont également disponibles

sur demande, tels que le régulateur de vitesse

adaptatif, qui peut être activé directement

depuis le volant pour une utilisation

quotidienne ou pour les longs trajets

en tout confort, et le freinage d’urgence

autonome, voie Avertissement de départ

avec reconnaissance des panneaux de signalisation,

détection des angles morts

avec caméra de vision périphérique arrière

Cross Trafflc Alerte, etc.

Le système de phares Matrix LED, en

option, vise à améliorer la visibilité de la

route grâce à l’utilisation de feux de route

à captage automatique. Lorsqu’une voiture

est détectée dans le faisceau lumineux,

le système éteint sélectivement et

automatiquement les parties de la bande

qui éblouiraient le conducteur de l’autre

véhicule, formant un cône d’ombre. Si

le nombre de voitures détectées est important,

les feux de route peuvent être

complètement éteints pour se réactiver

en partie ou en totalité lorsque la route

est libre. Sur les routes à

153


grande vitesse, le système est capable

d’empêcher l’éblouissement des voitures

venant de la direction opposée. En présence

de panneaux de signalisation réfléchissants,

le système est capable de réduire

l’intensité des LED individuelles afin

de rendre la conduite plus confortable.

Une autre caractéristique intéressante

des phares Matrix LED est la possibilité

d’adapter la bande lumineuse des feux

de croisement à la situation de conduite.

AÉRODYNAMIQUE

Pour assurer des performances aérodynamiques

au sommet de la catégorie, et en

même temps garder intacte la pureté stylistique

de la Ferrari Roma, différentes solutions

technologiques de pointe ont été

étudiées, comme l’adoption d’un aileron

arrière mobile intégré dans la lunette arrière.

L’aileron génère 95 kg d’appui en

plus à 250 km/h que la Ferrari Portofino.

Il peut prendre trois positions : Law Drag,

Medium Dawn Force et High Downforce.

En position LD, l’élément mobile est aligné

avec la lunette arrière et laisse passer

l’air dessus, devenant invisible. En

condition d’ouverture maximale (HD), il

s’élève pour former un angle de 135 degrés,

générant 95 kg de charge verticale

avec une augmentation de résistance de

seulement 4%. En position intermédiaire

(MD), l’aile mobile génère environ 30%

de la charge maximale avec un incrément

de résistance inférieur à 1%.

Une fois les 300 km/h atteints, l’aile prend

se place en position Medium Downforce:

dans des conditions de conduite extrêmes,

en effet, il est préférable d’avoir une voiture

mieux équilibrée, compte tenu également

de la pénalité de résistance minimale.

La position de l’aile mobile ne peut

pas être sélectionnée manuellement dans

certains cas. Son seuil d’activation est variable

et lié à la position du Manettino.

Ce choix découle de la volonté d’harmoniser

la génération de charge verticale et

les commandes nominales de la voiture.

INTÉRIEURS

La nouvelle approche formelle des volumes

et des formes des intérieurs a conduit à la

création de deux espaces de vie, l’un dédié

au conducteur et l’autre au passager,

une évolution du concept Dual Cockpit

déjà présenté sur d’autres voitures de la

gamme. L’aspect choisi pour la Roma est

son extension à l’ensemble de l’habitacle

plutôt qu’au seul tableau de bord. Contrairement

aux voitures plus nettement sportives

de la marque au cheval cabré, qui se

concentre uniquement sur le conducteur

l’habitacle de la Roma a une structure

presque symétrique au profit d’une répartition

plus organique des espaces et des

fonctions, au point de rendre le passager

extrêmement impliqué dans la conduite,

comme un vrai copilote.

Les formes ont été modélisées de manière

plastique, définissant un volume sculptural

dans lequel les éléments de l’habitacle

sont la conséquence formelle et naturelle

des uns et des autres. Les deux cockpits,

obtenus par soustraction et soulignés

par des bandes qui délimitent leurs périmètres,

sont plongés dans un volume

enveloppant qui s’étend du tableau de

bord aux sièges arrière, intégrant organiquement

le tableau de bord, les portes, la

banquette arrière et le tunnel. Le groupe

de commandes F1 est concentré dans la

console centrale, sur une plaque qui

154

155


appelle le sélecteur de vitesse Ferrari.

Dans la Ferrari Roma, cet élément est situé

dans une position inclinée pour favoriser

sa meilleure accessibilité et une visibilité

maximale pour le conducteur.

L’habitacle offre une sensation de luxe

grâce à l’utilisation des meilleurs matériaux

italiens , comme le cuir pleine fleur

Frau®, l’Alcantara®, l’aluminium chromé

ou la fibre de carbone.

Le résultat final est une voiture immédiatement

reconnaissable, dont le design

lui permet de répondre parfaitement

aux goûts des clients les plus raffinés

en termes de choix de personnalisation

des couleurs et des matières. La Ferrari

Roma est la voiture idéale pour ceux qui

recherchent des formes iconiques et intemporelles

mais aussi pour une voiture

capable d’offrir des performances de

conduite de haut niveau.

«Les yeux sur la route,

les mains sur le volant».

Le combiné d’instruments entièrement

numérique est protégé par un élégant

couvercle antireflet qui s’étend en continu

du tableau de bord. L’instrumentation

est totalement numérique et cachée parmi

les éléments intérieurs, en particulier

lorsque la voiture est éteinte, donnant un

aspect moderne à l’habitacle.

Le tableau de bord se compose d’un seul

écran numérique HD de 16’’, incliné vers

le conducteur pour une lecture plus facile.

Dans l’écran initial, le grand tachymètre

circulaire se distingue entre l’écran de navigation

et l’écran de contrôle audio. Les

dimensions permettent de grandes possibilités

de personnalisation des écrans, facilement

gérables grâce aux commandes

au volant.Par exemple, une page entière

du cluster est dédiée à l’affichage de la

carte de navigation, pour faciliter encore

davantage l’expérience de voyage.

Le nouveau volant introduit une série

de commandes multi-touch pour permettre

au conducteur de contrôler tous

les aspects de la voiture sans jamais lever

les mains du volant. Les commandes

traditionnelles telles que le Manettino

5 positions, les commandes des phares,

l’essuie-glace et les clignotants sont flanquées

du petit pavé tactile fonctionnel

sur le rayon droit du volant, qui permet

de faire défiler les écrans du groupe central,

et le commandes vocales du Cruise

Control adaptatif à gauche.

7 ANS DE GARANTIE

Les normes de qualité inégalées atteintes

sont à la base du programme d’assistance

prolongé de sept ans, proposé sur la

Ferrari Roma.

Ce programme, valable pour toute la

gamme, prévoit la couverture de tous les

entretiens courants pendant les 7 premières

années de vie de la voiture. Le plan

d’entretien courant (tous les 20 mille km)

représente un service exclusif pour les

clients, qui seront certains de maintenir

le niveau de performance et de sécurité

de leur voiture au fil des ans. Ce service

spécial est également réservé à ceux qui

achètent leur première Ferrari neuve.

156

157


Fiche technique ROMA

MOTEUR / Architecture :

Position :

Cylindrée totale :

Alésage et course :

Puissance maximale :

* Couple maximal :

Régime moteur maximal :

Ratio de compression :

DIMENSION! ET POIDS

Longueur

Largeur

la taille

Passer

Voie avant Voie arrière

Poids ODM **

Poids sec **

Poids à sec

rappord poids / puissance

Capacité du coffre à bagages

Capacité du réservoir de carburant

PNEUS ET JANTES

Avant

Arrière

FREINS

Avant

Arrière

TRANSMISSION

Commandes électroniques

Performance

0 à 100 km / h

0 à 200 km / h

VMax

V8 - Turbo 90 °

Centrale Avant

3855 cm3

86,5 mm x 82 mm

620 ch à 5750-7500 tr / min.

760 Nm à 3000-5750 tr / min.

7500 tours par minute

9,45: 1

4656 millimètre

1974 millimètre

1301 millimètre

2670 millimètre

1652 millimètre

1679 millimètre

1570 kilogrammes

1472 kilogrammes

2,37 kg / ch

272 litres / 345 litres

801

245/35 ZR20; 8J x 20 "

285/35 ZR20; 1 JO x 20 "

390 millimètres x 34 millimètres

360 mm x 32 mm

Boîte de vitesses F1

à double embrayage à 8 rapports

EPS, VDC, ABScon EBD, F1-TCS,

E-Diff3, SSC 6.0, FOE, SCM-E Frs

3,4 s

9,3 s

> 320 km / h

* Avec de l'essence de 98 octane

• ··

• Configuration

avec des contenus optionnels

158

159


AMG GT

BLACK

SERIES

730 CH !

Eric HEIDEBROEK

10

BLACK SERIES, c’est le nom des versions

ultimes dans les modèles AMG, les premiers

modèles sont apparus e 2006.

La GT entre dans ce monde encore plus

exclusif. Et pour son modèle phare, AMG

n’y va pas par quatre chemins.

Le V8 de la GT est toujours boosté par

deux gros turbos incrustés au coeur

du V et les sorciers

d’Affalterbach l’ont

poussé à 730 ch et

800 Nm !

Le cahier des

charges

stipulait :

nettement

plus de puissance

que sur

le modèle de

pointe

de la gamme AMG GT, une réactivité et

une agilité en hausse, d’excellentes montées

en régime - les qualités requises exigeaient

un traitement de choc prenant

la forme d’un nouveau vilebrequin plat.

«Avec le nouveau GT Black Series, nous

avons ajouté un joyau automobile à

notre programme riche en tradition créé

en 2006. La sixième variante de ce

modèle marque un nouveau

temps fort dans l’histoire

d’AMG et démontre

avec brio

les compétences

exceptionnelles

du site

d’Affalterbach

en matière de

développement.

Je suis

fier de l’équipe

et de sa capacité à réaliser une supersportive

d’exception appelée à occuper la

tête de notre famille de modèles GT très

appréciés du public. Le GT Black Series

affiche une puissance, une esthétique et

une dynamique de marche de très

160

161


haut niveau. Ce projet clôt de la plus belle

des manières mon activité chez AMG et

j’en suis extrêmement reconnaissant»,

confie Tobias Moers, Directeur général

de Mercedes-AMG GmbH.

Un nouveau moteur...

Les moteurs V8 d’AMG disposent d’un

villebrequin «cross plane» avec une disposition

à 90° des manetons des quatre

paires de cylindres. L’échappement est

tourné vers le centre du V qui accueille

les deux gros turbos. Sonorité typique,

puissance et souplesse sont des avantages

bien connus des AMG GT. La Black

Series passe au vilebrequin à plat «flat

plane». L’allumage passe d’une rangée

de cylindres à l’autre, ce qui améliore

encore le renouvellement des gaz. La séquence

d’allumage caractéristique avec

calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7

4-5-3-6. Dans le système d’échappement

et côté admission, il en résulte des colonnes

de gaz à progression régulière par

oscillation dont les résonances peuvent

être facilement utilisées pour accroître la

puissance. Son principal avantage : une

agilité et une réactivité encore en hausse.

Le nouveau moteur du GT Black Series

est certes dérivé du moteur V8 biturbo

AMG de 4,0 litres avec lubrification par

carter sec, mais il s’est vu attribuer le

nouveau code interne M178 LS2 en raison

des nombreuses modifications dont

il a fait l’objet. Il délivre 730 ch à 6 700-

6 900 tr/min et fournit un couple maxi

de 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min.

Les deux turbos Twin-Scroll sont montés

sur roulements et dotés de turbines

élargies pour amener jusqu’à 1.100 kg

d’air par heure. A titre de comparaison,

le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R.

Le régime maximal de 7 000 tr/min n’est

pas critique, à partir de 7 200 tr/min, le

régime est bridé. Les refroidisseurs d’air

de suralimentation surdimensionnés

veillent à ce que la température reste

dans la meilleure plage possible.

Ce nouveau moteur a une nouvelle voix,

pratiquement unique. L’accélération de

0 à 100 est scotchée en 3’’2 et les 200

à l’heure sont avalés en moins de 9’’ !

L’AMG GT Black series tape les 325 à

l’heure, sur certaines autobahn, bien sur!

La boîte de vitesse est posée sur l’essieurx

arrière, et l’axe de transmission

(transaxle) est en carbone, préféré à l’aliminium

pour une question de poids et

de rigidité torsionnelle. Il ne pèse que

13,9 kg. La boîte à double embrayage

Speedshift DCT 7 a été modifiée pour

encaisser les 800 Nm et les régimes élevés.

Les rapports ont été adaptés pour

offrir plus de réactivité sans générer de

réactions parasites.

Le lien de parenté avec les voitures

de course AMG GT3 et AMG GT4 est

visuellement et techniquement plus

évident que jamais.

Le nouveau capot moteur en carbone

avec deux grandes sorties d’air composées

de surfaces en carbone est lui aussi

emprunté au sport automobile. Les

grandes sorties d’air dirigent l’air chaud

évacué par le bloc radiateur en position

oblique hors du compartiment moteur.

Cette technologie, elle aussi directement

issue de la compétition automobile, accroît

la portance négative.

162

163


Quand Bugatti, tel un phénix

s’est relevé, les ingénieurs

et designers ont reçu

un cahier des charges à la

fois ambitieux et offrant

aux créateurs une ampleur

technique tellement

énorme que seul le talent

d’Ettore Bugatti devait être

égalé. Cette ambition remonte

à la riche histoire de

Bugatti et à sa tradition de

course dans les années 1920

et 1930, mais fait en même

temps référence à sa volonté

de repousser les limites

de la technique.

Le Bolide1

Bugatti est le

concept de véhicule

le plus extrême

dans l’histoire

récente

166

167


de la marque

de luxe française.

Son développement (en

accord avec les valeurs

de la marque : excellence,

courage, attachement)

constitue une inspiration

en soi.

La

nouvelle

hypersportive répond

à l’une des grandes

questions comme...

«Que se passerait-il si

Bugatti construisait

un véhicule ultraléger

autour de son

légendaire moteur

W16 de 8,0 litres

sans fixer de limites

au rapport poids/

puissance ?»

Le résultat est le concept

meme du véhicule

extrême, rapide, ultra

léger et dénué de

compromis. Le moteur

W16 de Molsheim offre

1.850 ch et atteint

quasiment les valeurs

d’une Formule 1.

168

169


Bolide

By Bugatti


La B ugatti

Chiron

Pur Sport

fait son

Tour d’Europe

Eric HEIDEBROEK

1

Présentée en mars dernier, en plein crise

sanitaire, la marque française a décidé

de satisfaire la curiosité de ses afficionados

au travers de l’Europe en présentant

la Chiron Pur Sport dans les villes

européennes de son réseau.

La Bugatti Chiron Pur Sport est

une variante plus sportive encore !

Son poids est baissé de 50 kg, avec notamment

la suppression de l’aileron arrière

à commande hydraulique, rempla

par un plateau de 1,90 de large !

Ainsi après Paris, Londres et Hambourg

où le Groupe Kamps distribue la marque

depuis 2009 sur la partie Nord de

l’Europe incluant la Scandinavie,

la voici à Düsseldorf,

métropole industrielle

et hyper

technologique

d’Allemagne. La

concession de

Düsseldorf est

dirigée par le

Comte Guido

von Spee.

Pour accentuer encore l’agilité et la tenue

de route, Michelin a concoté une nouvelle

variante de ses pneus hautes performances,

Sport Cup 2, la taille

de ces boudins est de

283/30/20 à l’avant

et de 355/25/21 à

l’arrière.

Les mélanges

chimiques intervenant

dans

les mélanges

de matériaux

dans la gomme offrent une adhérence

impressionnante même à vitesse élevée

en courbes. La transmission aux quatre

roues a fait l’objet d’un nouveau développement,

les rapports ont été rapprochés,

donnant une vigueur et une célérité

qui permettent d’augmenter les

performances, tant en accélérations pures

qu’en reprises tellement les 1500 chevaux

du W16 sont exploitables de façon

plus intense. Le régime du 16 cylindres

passe à 6.900 tpm contre 6.700 dans la

version Chiron «classique». Au final, la

Chiron Pur Sport accélère jusqu’à DEUX

secondes plus vite de 60 et 120 à l’heure

que la Chiron «Classique» qui n’est pas

à proprement parler un escargot dans

l’exercice ! Rappelon s que le W16 cube 8

176

177


1500 ch

1600 Nm

420 km/h

60 ex.

3 millions

d’Euros

0 à 100 en 2’’04

litres, développe 1500 chevaux et ...1600

Nm. Bugatti annonce aussi : «La pleine

puissance est ajustée dès 350 km/h en

raison du rapport global de vitesse plus

court et la déportance accrue». On les

croit sur parole !

Une nouvelle structure de châssis

Une nouvelle structure de châssis avec

des ressorts plus raides, une stratégie de

réglage orientée performance des amortisseurs

adaptatifs et des valeurs de carrossage

modifiées assurent un comportement

encore plus dynamique dans les virages.

Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce

sont les nouvelles aéro-jantes en option.

La jante en magnésium, allégée de quatre

kilos, avec ailes aérodynamiques en option,

apporte une parfaite ventilation des

roues et assure également une meilleure

aérodynamique. Le poids à vide est réduit

par une diminution de poids de 16

kilos au total, mais les masses non suspendues

abaissent elles aussi le poids

des jantes déjà légères de Bugatti. La

Pur Sport se faufile ainsi presque légèrement

sur les routes. Le nouveau mode

de conduite Sport+ passe ensuite en ESP

pour une expérience de conduite plus

saisissante sur route sèche et permet au

conducteur de s’écarter de la ligne idéale

pour effectuer de légers drifts.

Un design plus pointu

La nouvelle Chiron Pur Sport se différencie

des autres modèles de Chiron également

par ses lignes. Sur l’avant, la version

agile dans les virages se distingue

par les entrées d’air largement écartées

et par le fer à cheval élargi sur un spoiler

plus long. Les lignes de la crête se dessinent

dans les entrées d’air des gardeboues

avant. La Chiron Pur Sport propose

une peinture en option. La partie

inférieure du véhicule conserve alors son

revêtement carbone, ce qui lui confère

un aspect plus plat. À l’arrière dominent

l’aileron fixe et un plus grand diffuseur.

À l’intérieur, Bugatti a largement utilisé

l’Alcantara pour économiser le poids et

pour assurer une meilleure adhérence.

Les coutures de couleurs contrastées aux

points de croix et un motif dynamique

imprimé dans l’Alcantara offrent des

touches de couleur.

Bugatti démarrera la fabrication de la

Chiron Pur Sport au deuxième semestre

2020. Le modèle est limité à 60 exemplaires

avec un prix unitaire de 3 millions

d’euros hors taxes.

Fiche technique

Moteur 16 Cylindres en W

Cylindrée: 8.0L W16 Turbo

Puissance: 1500 ch à 6900 tr/min

Couple: 1600 Nm à 2000 tr/min

Boite de vitesse : Automatique

Transmission: 4x4

Vmax: 420 km/h

Consommation

Ville : 35.20

Hors Ville : 15.20

Moyenne : 22.50 L/100 km

Autonomie optimale: 658 Km

Autonomie moyenne: 444 Km

Accélération (0 à 100km): 2.5 s

Rejet de Co2: 516 g/km

Poids : 1945 kg

Réservoir : 100 litres

Pneus:

Avant : 285/35R20 - Arriere : 355/25R21

Dimension (L/l/h):

Longueur : 4.54 - Largeur : 2.04

Hauteur : 1.21

Volume du coffre : 120 Litres

Prix : 3,63 millions euros

178

179


La L amborghini

Sián Roadster

Hybride V12

819 chevaux

Eric HEIDEBROEK

Lamborghini n’arrête pas de sortir

des sentiers battus et se met à la

page en présentant ce 8 juillet 2020

la Sián Roadster hybride.

C’est vrai que ce bijou est réservé aux ultra-riches

dont seuls 63 peuvent se l’offrir.

Mais pour le reste du monde, il faut

reconnaître que les lignes sont épurées et

transcendent l’esprit Lamborghini comme

jamais. Les traits vifs, les lignes angulaires

sont d’un avantgardisme acéré. La philosophie

de la Vitesse est exacerbée par

des effets aérodynamiques pointus, par

l’usage de matériaux légers et rigides

comme le carbone.

«Le Sián Roadster incarne l’esprit de

Lamborghini», déclare Stefano Domenicali,

président-directeur général d’Automobili

Lamborghini.

«Il est l’expression d’un

design à couper le souffle

et de performances extraordinaires, mais

il incarne surtout des technologies futures

importantes. Le groupe motopropulseur

hybride original du Sián annonce

la direction des Lamborghini supersport,

et le Sián Roadster affirme le style de vie

ultime de Lamborghini alors que nous

nous dirigeons vers un avenir exigeant

de nouvelles solutions.»

Sián

veut dire FLASH en dialecte bolognais

Lamborghini se plie aux nouvelles exigeances

écologiques et inscrit ce nouveau

modèle dans l’hybridation légère.

Le V12 est assorti d’un moteur

180

181


électrique pla

dans la boîte de

vitesse automatique.

L’appareil fonctionne

sous une tension de

48 Volt et

développe 34 chevaux. Il offre

une réponse immédiate.

Il sert aussi à réaliser

les manoeuvres

à basse vitesse. Plus

impressionnant encore

Lamborghini a mis au point une

technologie inédite de «supercondensateurs»

qui

stockent dix fois la

puissance d’une batterie

Lithium-Ion.

Situé dans la cloison entre le

cockpit et le moteur, il assure

une répartition

182

sente

la solution hybride la

plus légère et la plus efficace

du moment.

poids / puissance

de 1kg / ch. Le flux

de puissance symétrique

assure la même efficacité dans

les cycles de charge et de

décharge et repréparfaite

du poids.

Trois fois plus puissant

qu’une batterie de même

poids et trois fois plus léger

qu’une batterie produisant

la même puissance,

le système

électrique avec supercondensateur

et son moteur

ne pèse que 34 kg, offrant

ainsi un remarquable

rapport

183


Avec ses 819 ch, la

Sián Roadster grimpe à

350 à l’heure

et abat le 0 à 100 en 2’’9 !

Grâce à l’hybridation légère,

le V12 profite

du complément

de couple instantané

anihilant les «mouvements

saccadés inconfortables» (sic).

A l’intérieur le style ultra-moderne

marie le

carbone, les cuirs et

l’Alcantara, rien n’est

trop chic et la

personnalisation va un cran

plus loin avec les bouches

d’aération produites

via impression 3D permettent

d’incruster

les initiales du client !

Prix: 2 millions €.

184

185


Voici ce...

VROAAAR

qui manque cruellement

aux électriques

186

L’AUTOMOBILE D’AUJOURD’HUI C’EST AUSSI DES MOTEURS ET DE PRÉFÉRENCE, LES GROS !

PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS ET AUTRES. AMG EN PROPOSE UNE GAMME VROMBISSANTE ET EXHALTANTE. 187

2


Mercedes-Benz voulait sa supercar,

et c’est la SLS avec ses portes

papillon qui a succédé à l’AMG

McLaren au V8 tonitruant.

La SLS AMG avait aussi une allure

terrible mais elle n’avait pas la

maniabilité d’une Porsche.

Et ça, ça ne plaisait pas aux

ingénieurs.

L’AMG GT coupé existe en 4 versions, et

en deux pour la GT 4 portes V8, les 63

et 63s ce coupé quatre portes est aussi

disponible en version V6, la 53 AMG.

La GT est proposée à partir de 130.922 €

dont le V8 bi Turbo offre 476 ch (274 g

et 12,1 l/100), la GT S à 150.403 € avec

522 ch, (276 g/km et 12,2l/100km),

la GTC à 162.866 € de 557 ch (291 g

et 12,8 l/100) et la fabuleuse GT-R à

180.411 € de 585 ch et 290g pour

12,8 l/100.

Le Roadster AMG GT reprend ces déclinaisons,

même la GT-R ! moyennant un

supplément d’environ 14.000 €.

Si la ligne est musclée et parfaitement

équilibrée, le re-stylage de mi-vie ne

concerne pratiquement que des détails

comme la signature lumineuse légèrement

retouchée.

A l’intérieur aussi il fallait bien faire

quelque chose et au lieu des boutons

ronds, on passe aux carrés. On aurait

mieux fait d’avancer la commande de la

boîte automatique car il faut toujours aller

la chercher loin derrière le coude pour

la manipuler.

Ceci n’enlève rien du tout au caractère de

cette super car. Que ce soit avec la GT de

476 ch qui offre beaucoup de plaisir ou

avec la GT-R qui crache ses 585 ch avec

hargne, et qui demande à son conducteur

de vraies aptitudes de conduite

sportive pour en exploiter toutes les ressources.

Aussi

chez AMG ont-ils mis en chantier une

réponse à Porsche, à BMW, à Audi et

même à Ferrari comme à Lamborghini.

L’AMG GT est née et a directement remis

les pendules à l’heure sur tous les circuits

du monde.

Cette AMG GT a les dimensions d’une

911, mais conserve son moteur avant,

placé derrière le train directeur.

Son moteur est dopé par deux gros turbos

implantés dans le creux du V8 de 4,0

litres. Son carter sec lui permet d’abaisser

encore son centre de gravité et offre

ainsi un équilibre redoutable tant sur

piste que sur route.

L’AMG GT-R est une voiture conçue

par des pilotes pour que son propriétaire

puisse en profiter largement tous les

jours sur la route et sur piste les weekends.

Cette AMG GT est passionnante et

sûre à conduire. La GT-R est une voiture

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aussi polyvalente qu’une Porsche 911. A

l’aise partout, elle roule sur un filet de gaz

aux vitesses imposées. S’il y a une zone

«30» et même «20» elle se déplace sans

chauffer, sans secousse tant elle est bien

réglée. Dès que la route le permet, elle

n’hésite pas à faire chanter son V8. Un

appareil posé très bas sur le chassis, derrièreles

roues avant pour offrir un équilibre

extraordinaire. Et la GT-R offre sur

les petites routes de l’Eifel des vocalises

fabuleuses et une tenue de route à l’attaque

des virages impressionnante. On

observe une maniabilité et un tempéramment

joueur qui s’affine à mesure que le

rythme augmente... Mais, nous n’avons

pas touché au petit bouton jaune qui

permet de régler l’anti-patinage et l’ESP

jusqu’à une suppression complète, ça,

non, non, nous laissons ça aux vrais pilotes.

Sur les «autobahns» où c’est encore

permis, la GT-R est une vraie fusée

qui par rapport à la CLS est d’une stabilité

extraordinaire malgré son long capot.

Annoncées avec des consos de 12,8 litres

aux cent, nous sommes parvenus à descendre

sous les 10,5l (!) mais aussi, passer

au-dessus des 17 litres...

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JAGUAR F-TYPE «R»

Tout droit sortie

de l’Usine et en jaune

avec son V8, elle en jette !

Eric HEIDEBROEK

C’est la version la plus musclée

de la gamme F-TYpe, son V8

compressé développe 575 ch !

Il faut savoir que la F-Type n’aura plus

de V6. Deux mécaniques sont retenues,

le fabuleux 4 cylindres deux litres turbo,

né avec 300 chevaux, il passe maintenant

à... 400 ch et pulvérise le 0 à 100 en 5’’7

pour une Vmax de 250 km/h ! Ensuite on

arrive directement au V8, toujours compressé

par un compresseur Rooths. Le

plus sage cube 5 litres et offre 450 chevaux

pour un 0 à 100 en 4’’6... Vmax

annoncée, 285 km/h

La version qui nous intéresse est la fameuse

«R» dont le 5,0 litres toujours compressé,

sort 575 chevaux et abat le 0 à 100 en

3’’7... Vmax annoncée : 300 à l’heure !

JAUNE !

Dans sa livrée jaune, elle affirme le coup de

crayon de crayon de Ian Callum. Ce designer

est un génie ! Toutes les Jaguar sorties

de son imagination sont restées actuelles.

Elles ne vieillissent pas, et surtout, elles vieillissent

bien. Même certaines d’entre elles

ont défrayé la chronique, surpris la clientèle.

Le maître a toujours eu ce «je ne sais quoi»

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qui crée l’intemporalité. C’est tellement bien

dessiné dès le départ, qu’il est difficile d’apporter

beaucoup plus en milieu de vie. Et

pourtant, un petit coup de maquillage, en

lui étirant les yeux, lui élargissant le visage,

un capot moteur plus enveloppant, plus

musclé, augmente sa présence. A l’arrière,

on redessine les feux en leur tirant un trait

droit à la place des arrondis, et c’est pratiquement

tout ce qui se voit. A l’intérieur

aussi, le style n’a pas changé. Les instruments

analogiques ont fait place à du «tout

digital» c’est à la mode, et ce n’est pas trop

déroutant. La platine de l’écran central a

gagné en ergonomie, le coeur électronique

est modifié pour plus de précisions et de rapidité.

L’Apple Car Play fonctionne parfaitement

et en mode «touch screen», s’il vous

plait. Le connaisseur retrouvera très vite ses

marques. Du côté des finitions, l’habitacle

est garnis de matières nobles et douces au

toucher. Le maintien dans les bons sièges

sport est de qualité, le confort est typique

du modèle. D’excellents points donc.

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Et cela confirme que cette F-Type est très

bien née. Quand nous avons découvert les

premières F-Type, nous avions immédiatement

été conquis par les trains roulants.

Que ce soient avec les V6 aux suspensions

«métalliques» ou à celles Magnetic Ride de

la V8. Et dans le cas présent, cette V8 R

de 575 chevaux reçoit des réglages spécifiques

à son regain de puissance.

Le gros V8 de 5 litres pèse toujours autant sur

le train avant, la boîte pont posée sur le train

arrière équilibre l’ensemble offrant un comportement

précis et rigoureux à ce coupé très

dynamique. N’est pas supercar qui veut !

Chez Jaguar le V8 gronde et prend des

tours avec aisance, pourtant celui du Range

Sport SVR a des intonnations beaucoup

plus rauques et donne plus de voix. La Jaguar

semble plus policée, moins tape à l’oeil

du côté de la sonorité, même en mode sport

et malgré les pétarades en déscélération.

La boîte à 8 rapports égrenne les vitesses

avec rapidité et précision. On retrouve les

lois dictées par Jaguar, pile au moment où

vous allez appuyer sur la palette, la boîte

change de rapport. Comme si elle avait entendu

votre intention.

Choisir une couleur pour une auto est souvent

un choix rationnel. Mais pour celui qui

peut s’offrir un tel bijou, oser une couleur

qui plait, autre que toutes les teintes subtiles

entre le gris clair et le noir, donnera d’office

une plus value. Cette jag est un objet d’art !

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Alpine

A110

La Légende réssuscitée !

ELLE A FAIT VIBRER LE MONDE DU RALLYE

PENDANT DES ANNEES,

L’A110 EST UN SYMBOLE PUISSANT

DE LA SPORTIVITE À LA FRANÇAISE.

RENAULT L’A RENDUE À LA VIE ET CE,

DE MANIERE MAGISTRALE.

ET LA MAXIME DISANT QUE :

«L’ESSAYER C’EST L’ADOPTER «

EST PLUS QUE JAMAIS UNE... REALITÉ !.

PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS.

Entre les photos et la

réalité, et surtout dans le

cas de la nouvelle ALPINE,

il y a souvent un monde !

Autant les photos donnent l’impression que

l’A110 est une petite auto. Autant quand on

la voit en vrai, elle affirme une présence et une

musculature impressionnantes. Elle est la version

moderne de son aieule la fabuleuse A110,

et reprend en plus des passages de roues gonflés

- certes pas autant - que la version Groupe

4 de la grande époque. Très élégante, cette

véritable berlinette est finement dessinée.

C’est là une gageure réussie.

Réussies aussi, les grandes roues qui s’intègrent

parfaitement dans les passages de roues offrant

un équilibre graphique soigné. Si les

roues sont grandes, on est quand même en 18

pouces, les largeurs ne sont pas extraordinaires,

avec du 235 à l’arrière et du 205 à

l’avant, mais chaussées de Michelin Pilot

Sport 2 pour répondre aux performances induites.

Renault n’a pas lésiné sur les détails et

les capacités de sa nouvelle sportive.

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Sa structure en aluminium modère son poids à

seulement 1.103 kg. Placé en position centrale

arrière un appareil à quatre cylindres de 1.800

cc, dopé par un turbo développe 252 ch. à

6.000 tours et 320 Nm à 2.000 tours. Cette

force passe aux roues arrière par la boîte de vitesse

robotisée EDC7.

Ce petit 4 pattes aime prendre des tours et

grimpe allègrement à 7.000 tours.

Et ,en mode «track» le rupteur envoie des

flashs rouges au «pilote» pour qu’il change de

rapport. Changements de rapports qui s’effectuent

en 260 millisecondes, c’est presque de

l’instantané et aussi direct qu’une très bonne

boîte DSG de Volkswagen, l’un des leaders en

la matière. C’est top!

Bien calé dans les sièges baquets Sabelt, on est

au coeur d’un environnement simple et clair,

avec le petit volant en cuir, avec méplat, qui

tombe bien en main. On se sent tout de suite

en confiance.

Certes les grands cadrans cerclés de chromes

de l’aïeule A110 n’auraient pas choqué dans

cette jolie auto. Mais bon, il faut faire avec son

temps et accepter les écrans modulables

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en fonction des programmes. Ils ne sont pas

vilains, ni inutiles. Et en plus le design n’est pas

mal du tout, au point que l’on se croirait dans

une auto de course, surtout en mode «track».

Tout respire la compétition et le sport, L’aluminum,

le carbone, les cuirs matelassés à l’ancienne,

l’habillage de la planche de bord et de

la console centrale de cuirs fins aux surpiqûres

contrastées, en bleu pour certaines versions,

en orange pour la version «S», etc.

Sur la route

L’Alpine A110 est posée sur la route de façon

très équilibrée. Ses suspensions sont à double

triangulation à l’avant comme à l’arrière. Voiture

moderne, l’A110 dispose d’aides à la

conduite. Le setup est typé sport, mais l’intelligence

veille au grain, pour le cas où vous seriez

emporté par votre fougue. Ces assistances à la

conduite ne sont pas trop intrusives en conduites

normale et sportive et le sont de moins en

moins dès lors que l’on passe dans les modes

plus radicaux comme le mode «Track».

Ce dernier mode laisse beaucoup de latitudes,

mais intervient juste avant la gaffe. Mais bon, si

on y va trop fort, il ne faut pas espérer un miracle.

Les lois de la physique, vous vous rappelez ?

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MONSTERS

4 x 4

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LAND ROVER

Quand DEFENDER

rime avec «Dragster

Eric HEIDEBROEK

!

Nous vous l’avons déjà

présenté en version 4 cylindres

essence de 2 litres et 240 ch,

dans sa version longue, le 110.

Vous trouverez bientôt la

version courte «90» avec le six

cylindres en ligne de 3 litres

et 300 ch. Ici, nous sommes

en présence du fameux V8

de 5 litres à compresseur qui

développe pour la bonne

forme quelques 525 ch...

Le nouveau Defender V8 Carpathian

Edition de notre essai est l’expression

ultime de la performance, de la durabilité

et du design, et représente le summum

de la gamme Defender.

Exclusivement peint en Gris Carpates,

mat, le capot, le toit, et la porte arrière

sont peint en Noir brillant.

Parmi les autres points forts visuels, citons

le badge V8 dans le bas des portières

(un peu trop discret...), les œillets

d’attelage noir satiné, les optiques de

phares aux carters noirs brillant, la calandre

assortie, et les toutes grandes

roues de 22 pouces en noir satiné sans

oublier les étriers de frein bleu xénon

exclusivements destinés aux V8. Petit

détail de raffinement, les feux arrière

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TURN ME ON

PUSH THE RED

ont un look grisé mat du plus bel effet.

Evidemment de l’arrière ce sont les

quatre gros échappements chromés et

la grosse marmite inox qui annoncent

la couleur !

Et quelle couleur ! Vous avez regardé la

vidéo ? Ce V8 d’anthologie offre une

couleur musicale des plus exhaustive...

Mais on reste un peu sur sa faim car il

y a comme un goût de trop peu.

A la mise en route il semble un peu

trop discret, sans doute pour ne pas

faire peur. Dès les premiers mètres le

gros Defender 90 semble léger, léger,

on dirait une ballerine, (de 2550 kg,

quand même). Quand on prend la

fiche technique, le 90 fait 4583 mm de

long pour 2008 mm de large et 1969

mm de haut. l’empattement est de

2587 mm et le réservoir peut contenir

jusqu’à 90 litres.

Côté moteur on a un V8 de 5 litres,

d’origine Ford développant 525 chevaux

de 6.000 à 6.500 tours et 625 Nm

de 2.500 à 5.500 tours. Cette cavalerie

passe à la route par l’intermédiaire

d’une excellente boîte à 8 rapports

et les grosses roues de 22 pouces. La

consommation annoncée par Land

Rover est de 14,6 litres aux cent et les

rejets de 330 gr/km. (moyenne de l’essai

: 16,5l aux cent km)

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Avec tout ça on s’étonne d’enfumer le 0 à

100 en 5’’2 et de taper les 240 en Vmax...

DEFENDER DRAGSTER

On peut rouler son petit bonhomme de

chemin avec le Defender V8, le système

d’échappement n’a pas de mode «actif»

c’est ce qui modère la voix du V8 compressé.

La boîte de vitesse égrenne ses

rapports en souplesse et la consommation

peut descendre sous les valeurs indiquées

par le constructeur, nous avons mesuré un

minimum de 12,1 litres aux cent en cruise

control à 125 km/... Ça, c’était avant d’enfoncer

le pied droit...

Car à ce moment là, le DEFENDER V8 se

cabre comme un hors-bord dans le rugissement

des huit cylindres. La musique est

presque heavy metal, ça doit être du à la

sortie inox...

En mode sport, la rigueur du comportement

est sidérante pour un bahut aussi encombrant

et haut sur pattes. Et les freins

Brembo qui nous avaient épatés, Philippe

de Barsy (†) et moi lors d’une spéciale espagnole

dégringolée, au volant du premier

Range Sport, à fond les manettes aux mains

expertes de Philippe. En bas de la spéciale,

Philippe s’était exclamé «et bien mon vieux,

ça, ce sont des freins ! Et ils n’ont même pas

eu chaud !» Fort de cette expérience, le DE-

FENDER V8 offre un comportement cultivé

et très sécurisant, il ne faut pas perdre de

vue le gabarit et adapter la prise de courbes

en connaissance de cause. Le seul concurrent

demeure le Classe G AMG 63s et il

reste quand même difficile à battre, certes,

son V8 gronde plus fort, il boit moins, il

passe aussi partout, mais moins aisément

et il est aussi beaucoup plus cher.

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L’ADN 4x4 du Defender V8 est préservé même si s’ajoute le nouveau programme

dynamique du Terrain Response spécifique au V8. Ce programme

permet d’exploiter le caractère explosif du V8 de 525 chevaux. Le système

équilibre la tenue de route sur l’asphalte et... les surfaces meubles.

Comme remarqué dès les premiers mètres le DF V8 joue allègrement sous

tous les angles. Sur la route il adopte une attitude agréablement sure et

précise et dans le terrain, il est capable des franchissements les plus sévères

avec l’extraordinaire souplesse que le V8 lui offre, sur un filet de gaz.

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À l’intérieur, le Defender V8 est équipé de sièges

garnis d’un cuir Windsor Ebony unique avec des

accents en suédine Miko et en Robustec, chacun

portant une étiquette Ebony unique, tandis que la

poutre transversale apparente du Defender a une

finition noire satinée spéciale. Le volant à quatre

branches est rehaussé d’une jante en Alcantara et

de palettes de changement de vitesse tactiles en

chrome satiné, qui sont uniques aux modèles V8.

Le cuir recouvre le boîtier de l’airbag et le levier

de vitesse, tandis que les plaques de sol éclairées

sont complétées par une inscription V8.


SVR

Range Rover Sport

Carbone plus V8 compressé

& 575 chevaux !

Il vire à plat et grimpe aux arbres !

Eric HEIDEBROEK

Chez Land Rover, on a peur de rien.

Les Range Rover sont les stars du offroad.,

comme du bitume. C’est incroyable

ce que l’on arrive à faire avec un

Range. Même équipé de pneus routiers,

les Range Rover passent partout dans un

confort et une élégance inouïs.

Dotés de mécaniques musclées et nobles,

de gros V6 turbos, de gros V8 compressés,

ils appellent ça «supercharged», ces

mastodondes de franchissement et de

confort sont des incontournables du luxe

anglais. A bord on retrouve le savoir-faire

typique des produits manufacturés en Angleterre.

Finesse, matériaux

nobles de haute qualité, cuirs

souples et doux, surpiqûres

délicates, précision des ajustages, tout respire

la perfection à bord.

Eléments de confort supplémentaire, le

double écran de la console centrale très

ergonomique et pratique. C’est rare. Le tableau

de bord est aussi digital et très clair

d’usage. Contrairement aux Range Rover

Sport «ordinaire», les sièges ne sont pas des

fauteuils clubs mais ici, quatre sièges sports

style Récaro accueillent les passagers. Dans

l’exemplaire de l’essai, cuirs blancs et noirs

0 à 100

en 4’’5

575 ch

700 Nm

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Le capot moteur du Range Rover Sport SVR est en carbone !

Le carter du gros V8 est en carbone aussi !

que l’on retrouve sur les contre-portes, la

planche de bord, tant en recouvrement supérieur

qu’inférieur. Quelques touches de

carbone et d’aluminium finissent de donner

le ton, juste avant que l’on enfonce le

bouton «START» qui réveille dans un grondement

sourd et puissant les huit cylindres

compressés. Cubant quelque 5.000 cc, le

gros V8 d’origine américaine, développe

575 ch pour un couple de 700 Nm.

Le «glouglou» caractéristique de ce gros

V8 U.S.revisité à la sauce anglaise est amplifié

par des réglages affinés. C’est une

mécanique qui parle aux

tripes. Il tonne rauque, offre

une vibration puissante et

n’attend que le pied droit

écrase la pédale.

Le Range Sport a déjà un excellent

système de freinage

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avec du Brembo en option, dans le SVR,

il est renforcé et redimmentionné. Les suspensions

disposent de nouveaux réglages

plus pointus. C’est tellement au point qu’en

courbe, le Range Sport SVR vire à plat à

des vitesses ahurissantes pour un SUV de

cette taille et de ce poids ! Seul l’Urus de

Lamborghini est plus vif. Mais dans le terrain,

le Range Sport SVR lui met une valise

! Le Range Sport SVR conserve toutes

les qualités de tous les Range Rover grâce

à son système Terrain-Response évolué. Il

passe partout avec des pneus capable d’atteindre

les 250 à l’heure... Le V8 offre des

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accélérations extraordinaires, le gros 5

litres n’est jamais à court de souffle.

Le maintien dans les sièges sport est

terriblement bon. On n’est pas balloté

d’un côté à l’autre en usage sportif. Ce

SUV est royal sur la route, caopable de

filer aux allures légales et en bon père

de famille sur un filet de gaz en profitant

des 700Nm du V8 comme il passera

partout en hors piste et aux sports

d’hiver. Sur les autoroutes allemandes,

il offre le meilleur de ses performances,

de son excellente stabilité comme de

sa sureté permanente.

Tianmen Road

Land Rover a demandé au pilote de

course Jaguar, Ho-Pin TUNG de s’attaquer

aux 11,3 km et 99 virages de

la route de Tianmen. L’italien Fabio Barone

au volant d’une Ferrari 458 Italia

modifiée avait réalisé le trajet en 10

minutes et 31 secondes. Le Range Rover

Sport SVR a battu le record en 9

minutes et 51 secondes...

Le Range Rover Sport dispose d’éléments

en carbone, comme son capot

moteur. Ces recherches d’allégements

permettent d’abaisser le poids, mais

aussi d’améliorer l’efficacité de l’ensemble

de l’auto.

La consommation du Range Rover

Sport tourne autour des 16 - 17 litres

aux cent, pour un véhicule capable de

passer 2.450 kg de 0 à 100 en 4’’5, de

pointer à 280 à l’heure et dont le prix

de base tourne autour des 135.000

euros, demeure dans la norme de ce

luxueux véhicule hyper agréable doté

d’un indiscutable tempéramment...

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JAGUAR F-PACE

SVR

V8 5. 0 l

compressé

550

Chevaux !

Eric HEIDEBROEK

Un SUV très sportif

& spartiate.

Jaguar comme Land Rover aime

les gros V8. Toute sa gamme à

l’exception del’E-Pace et la i-Pace

a pu ou peut recevoir ce fabuleux

moteur huit cylindres. Ici, les ingénieurs

du service SVO on calé

le gros 5 litres sous le capot de la

F-Pace, avec un chausse-pieds, la

place disponible surtout en hauteur

étant un peu «limite» sans

devoir en changer le couvercle par

un plus bombé. Deux ouies de refroidissement

viennent renforcer

le look sauvage de ce gros chat

ultra puissant.

550 chevaux 680 Nm de couple

Cette force passe aux quatre

roues par l’intermédiaire d’une

bonne boîte automatique ZF à 8

rapports. Avec un poids à vide de

2.070 kg et une telle puissance

sous le capot, les anglais ont

doté le F-Pace de freins de bonne

taille. A l’avant on a des étriers à

4 pistons qui pincent des double

disques de 395 mm et à l’arrière

c’est une machoire flottante avec

un simple piston qui mord dans

un double disque de 396 mm...

Du costaud !

SEMAINE

24

Posé sur des suspensions adaptatives

à plusieurs modes, le F-Pace

est doté d’un intérieur luxueux et

sportif. Les sièges avant sont dotés

d’appuie-tête intégrés. Les cuirs

sont bien évidemment très fins et

un décors matelassé garnis la partie

centrale des assises et dossiers.

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Le V8 Jaguar a des origines

américaines, et

cela s’entend directement,

mais à l’instar

des différences d’accent

entre l’anglais

et l’américain, le V8

géré par les anglais

a son propre caractère

proche des V8

Cosworth de la grande

époque de la F1. Et du

caractère sous la pédale,

le Jaguar F-Pace

SVR en a.

Par rapport à un Range

SVR auquel il rend 25

chevaux, le F-Pace se

montre moins policé,

plus brutal, plus sportif.

Il a un tempéramment

Jaguar bien calé

dans les sièges sports.

Les changements de

rapports dans le mode

«sport» sont plus secs,

plus incisifs, les accélérations

sont décoiffantes

avec un 0 à 100

abattu en 4’’3 et une

Vmax de 283 km/h !

Mais ce qui surprend

toujours chez Jaguar,

c’est que la boîte passe

le rapports que vous

vouliez sélectionner,

juste au moment où

vous posez le doigt sur

la palette !

Et ça c’est magique !

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Étonnante

2021

Classe S

La Classe S, se renouvelle. Avec cette pandémie terrible, les premiers

contacts avec le vaisseau amiral de la marque à l’étoile se sont déroulés

à distance, loin de l’atmosphère que Daimler consacre traditionnellement

à son porte-drapeau. Pas d’ateliers d’informations pré-série, pas de

séminaires informatifs quant aux évolutions révolutionnaires, rien !

La nouvelle vague digitale a beau accéder au coeur des rédactions, la

perception produit n’est pas là, l’attention requise non plus, du fait de la

volatilité de l’information digitale.

Cela pose problème quand on fait les premiers tours de roues. Surtout

qu’une Classe «S» est toujours celle qui met sur la route les toutes dernières

technologies novatrices. Et dans le cas de cette génération, les apports sont

énormes, fantastiques et surprenants, voire un peu to much...

Mais c’est justement là qu’une Classe «S» se distingue.

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Extérieurement, la ligne demeure intemporelle.

C’est celle de la limousine statutaire qui

reçoit un profilage aérodynamique chargé de

réduire les résistances à la pénétration dans

l’air, et, d’utiliser tous les appuis dynamiques

fluidifiants son évolution routière. C’est pourquoi

les profils sont épurés, le nez est sculpté

pour générer les flux d’air de la façon la

plus homogène qui soit aujourd’hui. C’est

pourquoi l’auto parait compacte, tellement

c’est fluide. Mais détrompez vous la «S» est

énorme, même en version courte.

Jugez plutôt : Pour la version courte, {longue}

la longueur est de 5.210 mm {5.320 mm},

l’empattement de 3.106 mm (énorme) {3.216

mm}. La largeur avec les rétros en position de

marche c’est 2.130 mm et la hauteur globale

de 1.503 mm... Soit une largeur augmentant

de plus de 10% et une longueur passant de

5,13 m à 5,20 m rien qu’en version courte...

A l’intérieur, et à l’avant, la largeur aux coudes

est de 1.592 mm et aux épaules de 1.516 mm,

tandis qu’à l’arrière on a 1.582 mm aux

coudes et 1.469 mm aux épaules.

L’espace entre les dossiers avant et arrière est

de 784 mm {894 mm}.

Donc la nouvelle Classe S

confirme son rang de voiture

statutaire de haut rang.

Bien que son aspect extérieur donne l’impression

quelle est plus compacte qu’elle n’en a

l’air, il s’en dégage un standing puissant.

Si l’arrière reçoit des lignes plus fines, l’avant

passe à la carricature, mais pas aussi moche

que la Série 7 de BMW ou les lignes angulaires

de l’Audi A8. L’impression de déséquilibre est,

semble-t-il, lié à la finesse des phares et au

gonflement de la calandre. Si l’on compare la

nouvelle W223 à la précédente W222, on remarque

l’alignement de la pointe des phares

avec la partie supérieure du trapèze de

la calandre qui se distend

vers le bas.

Un effet qui donne justement cette impression

d’une auto moins large qu’elle ne parait,

alors qu’elle fait presque 20 cm de plus en

largeur (17,4 cm)! Ce qui étonne aussi, c’est

l’aspect arrondi contrastant avec la calandre

des autres modèles de la marque. e effet, ils affichent

un style plus droit avec les côtés du trapèze

qui s’ouvrent vers le bas au contraire de la

«S» qui se ferme vers le bas.

On se pose la question de savoir pourquoi la

«S» reçoit ce visage tellement différent du reste

de la nouvelle gamme qu’elle entraine. Serait-ce

un retour en arrière ?

A l’intérieur, la «S» change radicalement.

Fini le grand écran panoramique devant le

conducteur. Il se résume en une tablette accueillant

compteur et compte-tours ainsi

qu’une panoplie d’infos digitales à choisir selon

les besoins du conducteur.

Ça fait bizarre quand même cette petite tablette.

Par contre la console centrale devient

un énorme écran, qui fait penser par sa disposition

et son profi à celui d’un Renault Espace,

certains diront d’inspiration Tesla. (Voir nos

photos de comparaisons à la page suivante.)

Mais là où Mercedes surpasse tout le monde

c’est dans la façon de présenter de nouveaux

services. Par exemple, l’information en 3D projetée

dans l’écran face au conducteur est tout

simplement magnifique. De plus la projection

dans le pare-brise par le headup display passe

à la réalité virtuelle que l’on retrouve aussi sur

le grand écran de la console lorsqu’il y a lieu

de changer de direction.

La caméra frontale s’allume et la navigation

projette les indications de direction à suivre

dans l’image réelle. C’était déjà extra dans

les Classe A pourvues de cette technologie,

mais ici, c’est totalement impressionnant.

Nouveauté aussi le système détecte les feux

rouges. Et réagit au cas où le conducteur n’y

ferait pas attention. Enfin !

236

237


W223

W222

Renault Espace Classe S W223 Tesla X

AUDI A8

Les Concurrentes

BMW Serie 7

238

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1 2 3

1 et 2 - Quand la réalité

vituelle vient aider efficacement

le conducteur sans

causer de distraction.

3 - L’assistance détecte

que le conducteur s’endort

et agit!

4 5

4 et 5 - Le système détecte

les feux rouges et alerte

le conducteur où arrête le

véhicule si pas de réponse

6 - Les airbags centraux

évitent que les passagers se

cognent la tête entre-eux

dans les chocs latéraux !

7 - A l’arrière les passagers

disposent d’airbags personnels

qui les entourrent

et non seulement jaillissent

latéralement mais aussi des

dossiers de sièges avant !

+ 8 cm

8 - en cas de choc latéral la

6

«S» se soulève de 8 cm !

7 8

Le système de surveillance de l’attention du

conducteur a aussi progressé. Avec les versions

précédentes, si le conduceur a un malaise, la

voiture serre la bande de droite et allume les

quatres clignotants puis s’arrête. Bon à l’arrêt

sur l’autoroute qui plus est sur la première

bande (celle des camions...) ce n’est pas le

meilleur plan, aussi Mercedes-Benz a modifié

les paramètres pour que l’auto s’arrête le plus

près de bord de la chaussée, c’est à dire sur la

bande d’arrêt d’urgence !

Toujours dans le domaine de la sécurité, en cas

d’accident latéral, la Classe «S» se soulève de 8

cm instantannément et les sièges agissent pour

pré-incliner le conducteur ou le passager dans

le sens opposé au choc afin d’éviter le contact

avec les vitrages ou la portière. Ceci en plus

des airbags. A l’arrière les passagers disposent

aussi de leur propre airbags qui se déploient

à partir des dossiers des sièges avant. Pour le

conducteur et son passager, Mercedes-Benz a

encore ajouté un airbag entre les sièges avant

qui évite que les occupant des places avant ne

se percutent le crâne. Quant aux autres solutions

de sécurité, il faudrait encore bien des

lignes pour les citer toutes.

On reviendra aussi sur les quatre roues directrices

qui donnent une agilité exceptionnelle à

cette grande voiture. Elle tourne vraiment très

court, comme une citadine !

240

241


Même si la

tablette est

«petite» et isolée,

les designer

s en ont fait un

objet classieux.

C’est tellement

élégant que

cela offre un

agrément et

des sentiments

de bien être et

de confort.

9

9 et 10 - Vue de

nuit à l’image

9, c’est pur. A

la 10 c’est la

vue de jour une

élégance ultime

qui s’accorde

avec la «S»

10

242

243


Lors du lancement de la W222, à Dresde chez

Airbus Industrie, Dieter Zetsche avait insisté

sur la qualité et le luxe de la nouvelle Classe

S. «Rien que des matières nobles pour tout ce

que l’on voit et ce que l’on touche, les cuirs les

plus fins, les boiseries les plus nobles, et les

finitions les plus raffinées». C’était le principe

de base des nouvelles Classe S. Et tout dans

cette voiture était d’un raffinement extrême

au point d’exciter la concurrence, même celle

d’Outre-Manche !

La seule pièce sur laquelle on pouvait ergoter,

c’était le carter entourant la colonne de direction

en vilain plastique noir, un peu trop brillant

et qui se voyait surtout du côté passager.

pourtant, dans la toute nouvelle W223, il

est toujours là ! Mais le plus surprenant ce

sont quelques matériaux qui gènent. Comme

la boiserie de la planche de bord qui sonne

creux et ne présente pas la sensation de luxe

représentative de la Classe S. Il n’est pas

impossible qu’au catalogue des options on

puisse recouvrir cet élément de cuirs ou pour

ceux qui aiment ça, de carbone. Nonobstant

cette remarque, les illustrations montrent clairement

que Mercedes-Benz offre un luxe extraordinaire

comme des équipements de très

haut de gamme. Les sièges couchettes des

places arrière ne sont pas exclusivement réservés

aux versions longues, avec les reposes

pieds aussi. Plétores d’écrans tactiles avec des

244

245


246

247


fonctions comme déplacer les programmes

désirés selon vos propres envies. Si les écrans

des dossiers avant sont trop éloignés, pas de

souci, une petite tablette clipsée dans l’accoudoir

central, vous permet de les commander.

en cours ou nécessaires et j’ai ...la paix ! Ce

n’est pas étonnant si la Classe S est déjà à

sa septième génération et toujours très appréciée

même si la concurrence tente de lui

prendre des parts de marché. Parfois l’un des

Bien installé ?

On y va ?

Prendre ses aises pour voyager

d’une réunion d’affaires

à une autre, du bureau à

une capitale étrangère, la

route permet de ne pas

s’empêtrer dans les aéroports,

avec les heures d’attentes,

même en première

classe ou en business où

l’on peut disposer de salons

réservés.

L’une de mes connaissances

me disait à l’époque où il dirigeait

une grande banque,

qu’aller à Genève était nettement

plus agréable en

voiture qu’en avion.

Il disait qu’à bord il pouvait

travailler, se connecter

avec le monde entier,

régler différentes affaires

et profiter du voyage pour

se reposer afin d’être

en forme pour affronter

clients et fournisseurs lors

de longues réunions.

Et pour lui la meilleure des

autos était et demeure la

Classe S de Mercedes-Benz

! Il signalait aussi que de

nombreux collègues avaient le même avis !

Cette voiture est l’outil idéal pour travailler.

Je l’utilise comme bureau, j’y ai les dossiers

fidèles de la marque lui fait une infidélité, mais

revient toujours vers la Classe S. On comprend

pourquoi cette auto est importante.

248

249


Sur la route

Le modèle mis à notre disposition pour cet essai

est une S350d 4MATIC. Elle reçoit le nouveau

six sylindres en ligne - OM 656 cubant

2.925 cc qui développe 286 chevaux entre

3.400 et 4.600 t/min, et, bénéficie d’un couple

de 600 Nm entre 1.200 et 3.200 t/min gages

d’une belle disponibilité et d’une puissance

homogène. Avec le même appareil, Mercedes-Benz

propose la S400d MATIC qui passe

à 330 chevaux entre 3.600 et 4.200 t/min et

700 Nm au même régime que la S350d. Les

consommatoions annoncées sont de 6,8 l et

des émissions de 166 g/km. Les moteurs à essence

sont des 6 en lignes également. Actuellement

ne sont disponibles que les S450 4MA-

TIC et S500 4MATIC. La version Hybride et la

V8 arriveront bientôt. En précisant que l’hybride

devrait pouvoir rouler 100 kilomètres en

full électrique !

Quand on monte à bord, on apprécie immédiatement

le confort et l’ergonomie générale. On

trouvera que boucler la ceinture côté conducteur

n’est pas aussi aisé qu’avant, c’est étroit

et le poussoir peu accessible. N’empèche que

celui qui connaît Mercedes, retrouve vite ses

marques. Un peu vite quand même, car si la

voiture est rapidement adoptée, on est trompé

par l’impression de compacité extérieure

alors que la voiture est énorme. Indépendamment

de cela, le six en ligne est bien à sa place

dans cette entrée de gamme. Les premières

impressions de conduite confirment l’extrême

confort de marche, silence de bord, suspension

prédictive qui analyse plus de 1.000 fois

par seconde l’état de la route pour anticiper

les trous, les bosses et autres aspérités de la

chaussée pour offrir un amortissement optimum,

en mode «comfort».

Quand on passe en mode «sport» et mieux

encore en «sport plus» l’auto change de visage

et adopte alors une vigueur et un comportement

efficace. Le confort devient un peu

plus «germain» mais les sièges disposent

d’un réglage dynamique qui en fonction, offre

un maintien du corps des plus efficaces. Et on

est avec le 3 litres de base ! Côté consommation,

on est resté dans des limites proches de

celles annoncées par le constructeur. A peine

7,1 litres aux cent sur nos parcours d’essais

et de mesures. Comme quoi les progrès sont

vraiment étourdissants. Les manoeuvres sont

favorisées par les roues arrière directrices qui

apportent une agilité insoupçonnée. Mais il

faut s’y habituer. Prix : à partir de 109 505 €.

250

251


Conclusion :

La nouvelle Classe S introduit toute une série de nouveautés

qui se retrouveront sous peu au travers de nombreux modèles

dans la marque et aussi chez tous les autres constructeurs. Les

avancées technologiques sont d’un tel niveau que la Classe S est

actuellement la seule voiture au monde à pouvoir les utiliser au

quotidien et en toute sécurité. Gardant sa propre identité, elle

adopte une allure plus sobre extérieurement et s’offre une profusion

de luxe et de raffinement à son bord. Les grands concurrents

perçoivent déjà le challenge à relever, tant Mercedes-Benz a,

encore une fois, plala barre très haut !

252

253


JEEP

26

WRANGLER

GLADIATOR

Ave Caesar,

morituri te salutant !

Eric HEIDEBROEK

Cette phrase prononcée par les gladiateurs devant Cesar

avant le combat, annonçait que toute la puissance et la

force nécessaire pour remporter la victoire seraient déployées.

Le Wrangler GLADIATOR annonce clairement la

couleur, ce pickup musclé et puissant est prêt pour affronter

tous les labeurs dans tous les métiers !

256

257


Musclé et maniable

Comme tout bon gladiateur, le Wrangler

Gladiator est tout en muscles, son moteur

turbodiesel 3.0 V6 est capable de fournir

jusqu’à 264 ch et 600 Nm. Raffiné il garantit

performances, puissance et flexibilité.

Il est livré de série avec Stop-Start

et transmission automatique à 8 rapports

qui fonctionne avec le système 4x4 Command-Trac

dans les rapports inférieurs.

Les temps de passage sont réduits et l’efficacité

est maximale. Cela permet de

réduire la consommation. Nous sommes

restés sous la barre des 10 litres aux cent

kilomètres pendant l’essai, avec faut-

258

259


il l’avouer un petit excès à 12,8, l en

abusant de la générosité du 3 litres.

Le logiciel de pointe ajuste instantanément

les performances, en fonction des

conditions de conduite et du style, ce

qui signifie que le Gladiator peut toujours

se déplacer en douceur, en tirant

pleinement parti de son couple maximal.

Il faut reconnaître que la puissance

disponible ainsi que la générosité du

couple associées à l’onctuosité et aussi

à la musicalité du six cylindres charment

tant l’oreille que l’agrément global de

ce grand véhicule qui se conduit comme

un vélo ! Même s’il fait 5,54 m de long

et 2 m de large, on en cerne facilement

les contours. Pour les marches arrière,

la camera de recul est nette et précise.

Il faut franchement le faire exprès pour

toucher quelque chose, d’autant que

les capteurs sont assez précis.

4x4...

Les Jeep sont réputées pour passer

partout, leur seul concurrent demeure

Land Rover. Le Gladiator hérite des qualités

Off-Road des nouveaux Wrangler.

Le Gladiator dispose d’aides aux prestations

4x4 fournies par le système de

260

261


traction sophistiqué Command-Trac qui

comprend une boîte de transfert à basse

vitesse, des essieux Dana 44 de troisième

génération, une plaque de protection

sous la carrosserie, un différentiel arrière

à glissement limité Trac-Lok et des

pneus tout-terrain. Le nouveau pick-up

Jeep offre aussi des angles d’attaque,

de rupture et de sortie incroyables. A la

différence de l’anglais, l’américain dispose

de deux leviers de commandes de

boites de vitesses. L’un sert au système

normal, l’autre permet de passer dans

la gamme des rapports courts et de verrouiller

à la demande les bloquages de

ponts et autres systèmes utiles quand

on crapahute. Maintenant ces systèmes

sont aussi très utiles pour les métiers qui

doivent emprunter des endroits où la

motricité fait défaut et donc sortir une

remorque bien chargée d’un chantier

ou d’une prairie est une tâche pour laquelle

le Gladiator est prévu.

Côté habitacle, le Gladiator reçoit les

mêmes attentions que la version à cinq

portes. C’est à dire que l’ensemble est

très confortable et que la finition est

262

263


de belle facture. L’ensembe est très généreux

et confortable. Il permet d’embarquer

4 passagers en plus du conducteur.

Le confort de roulement est du

aux épures de suspensions arrière à

bras tiré, ressors hélicoïdaux et amortisseurs

télescopiques comme aux gros

pneus qui amortissent les bosses et les

trous avec douceur. Mais cette délicatesse

n’enlève strictement rien aux excellentes

qualités routières comme en

Off-Road. Pour un Pick-up, le Gladiator

offre un confort et des prestations d’un

rare équilibre. Même à vide, il tient bien

mieux au sol que tous les autres pickup

aux suspensions arriere montées sur

ressors à lames et pont arrière rigide,

qui se dérobent sans crier gare,même

les plus modernes... Ici non seulement

le Gladiator est efficace et sur, mais il

est l’un des rares à offrir un confort impressionant.

C’est important pour ceux

qui en font leur outil de travail. Pour

ceux qui ont besoin de tirer de lourdes

remorques, freinées, ils peuvent porter

jusqu’à 2.722 kg. Dans la benne, longue

de 1,51 m sur 1,44 de large et un poids

admissible de 613 kg. On peut voir venir.

264

265


53

God Save

The Queen

r

Her Majesty the Queen of SUVs

Range Rover Autobiography SV

Noblesse oblige

La Range Rover est considérée depuis

toujours comme la «Rolls» des SUV.

Bien qu’aujourd’hui Rolls Royce ait du se

plier à la mode des SUV, suivant la route

tracée par Bentley qui avec le Bentayga

a commencé à chasser sur ses terres. Et

donc la vénérable marque anglaise a du

lancer elle aussi son Cullinan avec le savoir

faire de BMW. On ne peut plus titrer

que le Range Rover est la «Rolls» des

SUV, puisque Rolls à maintenant le sien.

Alors, nous n’hésitons pas à l’anoblir.

Ainsi la Range Rover LWB devient la

Reine incontestée des SUV.

266 par Eric HEIDEBROEK

267


Palace roulant

Quand on parle de l’accueil royal du

Range Classic, on ne peut que constater

que Land Rover est ses artisans n’ont rien

à envier aux «autres». Chez Land Rover on

manipule les matières avec une dextérité

et un soin qui se remarque aux moindres

détails. Les matières sont belles, tendres

et la finition va très loin, ainsi le carter de

la direction est aussi garni de cuir, tous les

éléments tactiles ou visuels ont leurs matériaux

leurs réponses agréables au toucher,

au regard et aux parfums qui créent

une atmosphère inimitable comme celles

que seuls les cuirs Connolly distillent.

268

269


Et cette version Autobiography SV

culmine une gamme aussi riche que puissante

et pourvue d’une noblesse innée.

D’ailleurs ceux qui «savent», ne s’en

laissent pas conter. Land Rover est typiquement

anglais, même si c’est l’indou

Ratan Tata qui préside à sa gestion,

jusqu’en 2012. Il a alors 75 ans. Il

ne faut pas oublier que l’Inde était un

solide bastion de l’Empire Britannique.

Ratan Tata sait ce qu’il fait avec Land

Rover et Jaguar. Ce sont des marques

prestigieuses auxquelles, s’il offre une

liberté totale de création et de respect

de l’identité, il donne les moyens et

gère son patrimoine de main de maître.

Depuis le début, il n’a qu’a se féliciter

de l’intelligence de ses investissements,

recréant par la même occasion des liens

entre l’Inde et le Royaume Unis.

Royale Attitude

La Reine Elisabeth II roule régulièrement

avec son fidèle Defender 110,

et, elle passe partout au travers de ses

terres. Même s’il lui arrive de caler dans

un gué... Le Range Rover fait évidemment

partie des véhicules royaux.

270

271


Aussi, quand Land Rover a décidé de passer

à une version longue c’était surtout

pour offrir des portières plus larges et

plus de confort d’accès. Une décision particulièrement

appréciée par la clientèle

«Range». Le gentleman farmer roule en

V8, parcourt son domaine avec sérénité

car il sait que même avec des pneus

de route, en mode super sport et de 22

pouces, il passera partout, dans la caillasse,

la boue, les prairies détrempées et

même à gué. jusqu’à 1 mètre de profondeur.

Chapeau car même la version hybride

passe ! Bien sur il faut églage du

272

273


Terrain-Response sur le programme adéquat et

le tour est joué ! Pour autant que l’on respecte

la règle sacro-sainte de l’évolution en 4x4 qui

dit ceci, «Aussi vite que possible et aussi lentement

que nécessaire» on se sortira de tous les

pièges. Une autre règle est de bien observer

où on met les roues. Au moindre doute, on

s’arrête, on ausculte le sol et ensuite on gère.

Né pour plaire

Le Range Rover est un gros véhicule qui n’a pas

pris une ride. La version la plus puissante est la

version SVR avec son V8 de 5 litres doté d’un

compresseur qui lui offre 565 ch à 6.000 t/min

et 700Nm à 3.500 t/min. Ainsi équipé il abat le 0

à100 en 5,5 seconde et est capable de croiser à

225 à l’heure. Quand on abuse de la très généreuse

volonté du V8, on flirte avec les 20 l aux

274

275


cent, si l’on s’en tient à profiter du vrombissement

et à l’onctuosité du V8 on peut

aisément tabler sur une moyenne en dessous

des 12 litres. Une version plus sage et

moins vorace est la version hybride P400e

avec son «roturier» 4 cylindres Ingenium

de 2 litres, assorti d’une unité électrique

qui développent quand même 405 ch. à

5.500 t/min et 640 Nm à 1500 t/min et génèrent

une consommation de 9,5 l/100.

Le Range Rover LWB 5.0 SV Autobiography

est affiché à partir de 219.300 €.

Autres modèles à p. d. 110.200 € (swb) et

124.500€ (lwb). P400e : 127.000€ swb.

276

277


LE MATCH DES TITANS

Mercedes-Benz GLS / BMW X7 / Cadillac ESCALADE

Eric HEIDEBROEK

278 279


La «Cad» du FBI,

celle qui rempli

les soirées télés

de séries passionnantes.

Celle qui donne

l’impression de

force et de justice !

En 2015, Cadillac présente

sa quatrième génération

d’Escalade. La première

est sortie en 1990, et si ce

SUV impressionnant était

monté à partir du châssis

d’un pick-up, il avait

tout les codes «nouveaux

riches», brillants, chromés,

étincellants, montre en or,

et, surtout très «moi Je !».

Un véhicule adoré des

rappeurs et des geek. Ce

n’est qu’en troisième génération

que son comportement

«routier» a perdu

de son «charme» paquebot

américain dans toute

la carricature du terme. Le

modèle sorti en 2015 qui

vient de voir arriver son

successeur qui sera disponible

en 2021, avec un

look encore plus massif,

dispose d’une foule d’élément

que General Motor,

lui a offert dès le berceau.

La mécanique vient de la

dernière Corvette du moment,

le V8 atmosphérique

avec 426 chevaux et

610 Nm. Il cube 6,2 litres

et transmet sa puissance

par l’intermédiaire d’une

boîte auto à 6 rapports. La

transmission est aux roues

arrière et par le biais d’un

interrupteur passe aux

quatre roues.

A l’intérieur, on dispose

de 7 vraies places, surtout

dans la version longue

(5,70 m de long) ou le troisième

rang profite généreusement

de l’empattement

allongé de 52 cm !

280

281


2021

l’année du renouveau !

Cadillac poursuit sa démarche

musclée pour laisser le flambeau

hors de portée de la

concurrence européenne, bien

qu’avec l’Escalade, elle n’ait

vraiment pas de crainte à avoir

sur le marché américain. Par

contre, du côté des asiatiques

qui commencent sérieusement

à se polir les crocs, il y a du taf !

L’Escalade est toujours proposé

en deux empattements,

même si c’est le long

que l’on préfère pour son

habitabilité. Trois rangées de

fauteuils hyper-confortables,

des cuirs et de l’alcantara et

ses équipements high tech,

l’Escalade s’inscrit parmi les

ténors du marché comme le

concurrent à battre...

Et en plus il est le seul à

proposer près de 4 mètres

cubes (!) d’espace de chargement

soit une augmentation

de 18,1% par rapport à

la génération précédente.

L’Escalade 2021 s’intègre logiquement

dans la mobilité

d’aujourd’hui avec ses nombreuses

aides à la conduite.

Côté mécanique, le V8 est

revisité. Il reste à 6,2 L,

offre 420 ch et 623 Nm. La

consommation annoncée est

de 13,8 litres en moyenne,

et si, comme dans toutes les

Cadillac que nous avons testées,

elle fait la même chose,

et bien nous serons en dessous

des normes officielles

de la marque... On devrait

tomber pas loin des 12 litres

et quelques choses...

Pour la première fois, l’Escalade

est proposé en diesel.

C’est un appareil six en ligne

de 3,0 L Duramax offrant

277 ch et 623 Nm, annoncé

pour une consommation de

seulement 10,2 l/100... Les

deux moteurs sont jumelés

à une transmission automatique

à 10 rapports et es capacités

de remorquage sont

de 3,7 tonnes...

«Il y a quelque chose de

spécial dans la conduite

d’une Escalade», a

déclaré Steve Carlisle,

président de

Cadillac.

«Il a la présence

audacieuse et la

technologie exclusive

pour élever

l’extraordinaire

comme standard

quotidien.».

C’est la place de l’ultra

luxe sans toucher

à Rolls Royce mais en

bousculant Bentley.

Reste que Cadillac

doit adopter

des mécaniques

hybrides pour

réduire son

impact CO2.

En conclusion,

l’Escalade 2021

impose une

nouvelle fois sa

loi du haut de ses

roues de 22’’.

282 283


La base du X7

est celle du

Rolls Royce Culinann

c’est dire si BMW

affirme ses

ambitions

284

BMW

Exposé au salon de l’Auto, il en

impose, large calandre, volumes

costauds, le X7 passe

allègrement au dessus du X5.

Le style BMW est bien contenu.

Si le style est ostentatoire et la

débauche de chrome très «bling

bling», l’harmonie BMW demeure

principale. On peut même souligner

que la calandre est mieux proportionnée

que sur les nouvelles série

7 par exemple, ou pire sur le coupé

série 4 où elle est vraiment trop

caricaturale. D’ailleurs des tuners

ont déjà conçus des calandres plus

sobres. Et, en général, ce sont eux

qui dérapent... Mais comme dit la

maxime., «les goûts et les couleurs

ne se discutent pas !» Et d’ajouter

que le marché est seul juge.

En attendant cette BMW X 7

a une sacrée allure et possède

une atmosphère luxueuse très

poussée. Tout respire la qualité,

les garnissages, les finitions, le

confort sont exceptionnels.

Du côté moteur, X7 dispose des

meilleures mécaniques de la

marque. Les Diesels comme les

essences offrent une puissance

et un couple qui correspondent

aux attentes des conducteurs. La

tenue de route, les prestations

routières malgré l’encombrement

et le poids sont de premier ordre.

Conçue pour le marché américain,

la X7 compte bien prendre

des parts de marché au Cadillac

Escalade en misant sur son exotisme

et ses origines germaniques.

A partir de 90.400 €

285


Mercedes-Benz

offre une nouvelle image

plus jeune, plus svelte

et toujours aussi chic !

MERCEDES

«S», comme Classe «S», le

gros SUV de la marque à l’étoile

est passé de GL à GLS

pour marquer sa différence

de niveau avec

le Mercedes ML, devenu

GLE... Oui, aujourd’hui

Mercedes a renommé

sa gamme de façon

plus rationnelle. Tout

ce qui est «G» pour

«Gelande» (tout terrains)

et réparti entre

les différentes gammes.

Ainsi il y a des GLA, des GLB,

des GLC, des GLE et des GLS.

Cette GL est construite aux USA.

Nous l’avions découverte à San

Francisco il y a quelques années

déjà. Dès le départ, elle a apporté

un standing de premier ordre

qui méritait bien, déjà, le niveau

Classe S, en terme de standing

mais tournée vers les loisirs.

286

Mercedes a donc choisi de la

positionner au niveau de sa

Classe S, en l’appelant GLS, déjà

au dernier millésime. Et pour

le renouvellement du modèle

Mercedes a encore accentué le

très haut niveau de finition. Le

caractère «loisirs» cède la place

à un caractère luxueux plus marqué

avec des finitions encore plus

haut de gamme. Tout respire la

qualité et l’élégance en restant

encore très «country chic». Le

nouveaux six en ligne de 3 litres

de la GLS 350 est une merveille

d’onctuosité et de vigueur(258

ch / 620 Nm. Non seulement il

est sobre (7,1l/100) mais il avale

les kilomètres allègrement.

A partir de : 88.451 €

287


JEEP

37

WRANGLER

Le «Der» des «Der»

Eric HEIDEBROEK

Quand on regarde ce

segment des vrais 4x4 de

légendes, on ne peut que

constater que les trois

principales stars sont le

Wrangler, le Defender et

le Classe G.

On ne parle ici, ni du Land

Cruiser, ni du Pajero ou encore

du Patrol. Ils sont aussi

historiquement des icônes.

Nous y reviendrons bientôt.

Donc nos trois Stars naviguent

chacune dans leur

propre univers tout en offrant

de fantastiques performances

dans les situations

hors routes les plus difficiles.

Toutes les trois sont passées

par la case «Renouveau».

288

289


Chez Jeep,

le Wrangler

est l’image étalon

de la marque

et les nuances

américaines

ne trompent pas.

Le Defender est métamorphosé.

Il a opté pour un

tout nouveau look, résolument

différent tout en gardant

quelques éléments typiques.

L’électronique règne

en maître à bord avec le fameux

Terrain Response II et

les écrans tactiles.

Le Classe G conserve son

allure classique tout en s’offrant

l’électronique dernier

cri et un habitacle hyper

luxueux. Il est le plus cher

du groupe et l’affirme.

Chez Jeep, le Wrangler est

l’image étalon de la marque

et les nuances américaines

ne trompent pas. C’est des

trois le plus classique et le

plus typique. Bien sur il y

a de l’électronique, mais il

y a surtout de gros leviers

pour actionner les différents

modes de transmissions.

Comme pour passer

des deux roues motrices

(standard) au mode 4 roues

motrices automatique, une

position décalée permet

d’ajuster le mode 4 roues

motrices en mode «part

time». Une position neutre

suit,et, obligatoirement à

l’arrêt permet d’enclencher

les rapports courts sur les 4

roues motrices. Ah ! c’est

moins «easy» qu’un Terrain

Response du Land Rover

ou le 4Matic du Mercedes,

mais chez Jeep c’est du viril,

ce n’est pas pour les snobs.

Certains risqueraient de se

casser un ongle... ouch!

Et bien sur les aptitudes

en tout terrains sont sa

panacée. Son train avant

290

291


292

est hyper large, son empattement

est impressionnant.

Sa hauteur de caisse

confirme que ce Wrangler

est un véritable outil pour

passer partout.

A l’intérieur, on est en

pays de connaissance. On

n’est pas dans le super

luxe du Classe G, ni dans

l’avant-gardiste «techno»

du Defender, on est bien

dans une véritable Jeep.

La finition de cette version

«Overland» est luxueuse,

du cuir recouvre la planche

de bord avec des surpiqùres

contrastantes. Les

sièges sont aussi garnis

de cuirs fins au look puissant.

Si Jeep adopte un

écran tactile pour l’écran

central qui demeure dans

les dimensions classiques,

l’américain lui a privilégié

les commandes classiques

plus ergonomiques et surtout

plus sures. On cherche

les commandes d’ouverture

des vitres électriques

elles sont au centre de la

console centrale en position

verticales. Une fois

qu’elles sont mémorisées

on ne cherche plus. Pour

le reste on dispose de

293


294

deux types de commandes

de cruis control, l’un classique

et l’autre auto adaptatif.

Solution intelligente

qui ne nécéssite qu’un

seul bouton en plus... Regardez

bien le volant, au

centre du pavé des fonctions

de cruise control

vous avez le bouton du

système classique et à

sa gauche celui de l’auto

adaptatif surmonté du

bouton de commande de

la distance réglable. Tout

ce dont vous avez besoin

est sous vos yeux, facile

et pratique. Votre attention

est posée sur la route,

enfin au bout du gros capot

avec ses grosses grilles

d’aération du moteur.

Moteur

C’est un quatre cylindres

2,2 litres, Turbo Diesel de

200 ch et 450 Nm accouplé

à une boîte automatique

ZF à 8 rapports qui

sont chargés de mouvoir

l’engin de deux bonnes

tonnes. On pourrait penser

que le Wrangler ainsi

motorisé soit un veau. Et

bien non ! Le Wrangler

2.2 se montre souple et ...

vif. La boîte à 8 rapports

de ZF est parfaitement réglée.

Elle utilise toutes les

finesses de la mécanique

pour répondre aux besoins

exigés par la situation.

Que ce soit sur autoroutes,

routes, en ville ou

en tout terrain, la finesse

de la transmission offre un

confort d’utilisation séduisant

de force comme de

vigueur.

Bien sur, avec 200 chevaux

pour 2 tonnes on n’a pas

les mêmes impressions

qu’avec un SUV plus modeste.

Mais quand même,

le Wrangler se la pose

tout autrement. C’est un

vrai baroudeur.

Il offre aussi ce que les

autres n’ont pas. Il est totalement

«décapotable» !

Et ça ! Ça en jette !

Que l’on enlève (facilement)

les deux demi toits

au dessus des places avant

et on a déjà du fun ! Maintenant

on peut ôter la partie

arrière avec mes outils

fournis et au moins dux

personnes, ce n’est pas trop

lourd mais quand même,

c’est aussi un peu encombrant.

Même le pare-brise

se rabat sur le capot. Alors

là, les gars, c’est top la

frime. Nous n’avons pas

opéré cet démontage...

on avait des doutes quant

au remontage... En attendant,

ça le fait !

295


Sur la route

Pour ceux qui connaissent le Wrangler,

ils savent qu’il a un caractère

entier. C’est un vrai.

Plus facile pour les grands de s’installer

à bord du Wrangler que dans

l’ancien Def. C’est déjà ça. Les

bons sièges apportent maintien

et confort. A la mise en route le

quatre patte s’ébroue dicrètement.

On passe en «D» et le Wrangler

s’ébroue dans une belle sonorité

assez rauque. La boîte égrenne les

8 rapports avec souplesse et force,

exploitant les 450 Nm en une force

tranquille. Il fautjuste faire attention

à la largeur du Wrangler dont

les ailes proéminentes font penser

à des ouvre-boîtes... Ensuite

comme on est haut perché, il faut

aussi faire attention à la longueur

et à l’empattement long. Donc il

vaut mieux prendre ses tournants

assez large pour ne pas monter sur

la roue arrière sur le trottoir. Sur

grandes routes et autoroutes, le

Wrangler n’incite pas à rouler vite,

on s’étonne même de se retrouver

à du 110 ou du 120 sans forcer. Résultat,

une consommation réduite

à 7,2 litres lors de notre essais. En ce

compris des trajets en tout terrain et

des missions par autoroutes. Mais là

toujours en cruise control. Dans ces

conditions-là, on consomme plus,

on est passé à 8,1 litres. Mais quand

on voit qu’une Renegade 1000 essence

de 120 ch avale sans peine

ses 8,2 litres on ne peut pas dire

que c’est excessif, pour le Wrangler

en tout cas.

296

297


MERCEDES BENZ - AMG

27

GLE 53

Né ML le gros

SUV passe chez

le sorcier

AMG

Eric HEIDEBROEK

Pour rivaliser avec le X5,

Mercedes-Benz a lancé le

ML, fabriqué aux USA. Ces

deux-là se sont tirés la bourre

depuis le premier jour et ça

continue aujourd’hui.

Pour répondre aux nouvelles

appelations des modèles de

la marque à l’étoile, le ML

s’appelle désormais GLE, GL

pour «Gelande», Terrain en

allemand. «E» pour niveau

Classe «E» au-dessus de lui

rêgne en maître le GLS et

le «S» signifie Classe S. Au

dessus on trouve une version

GLS hyper luxe nommée

Maybach. Et en dessous

les GLA , GLB et GLC.

Voilà pour le tour d’horizon.

AMG est une marque dans

la marque et comprend

quelques 47 modèles ! Les

versions «63», «63s» sont

équipées du fabuleux V8 de

4 litres dopé par deux turbos

placés au centre du V. et la

«65» c’est avec le V12...

298

299


Il y a quelques années Mercedes-Benz a

présenté ses modèles «AMG SPORT» et

d’aucuns ont trouvé l’appellation un peu

juste pour des V6 rebadgés AMG et très

légèrement modifié par le sorcier d’Affalterbach.

Mais la marque à l’étoile a vite

changé son fusil d’épaule et AMG à mis

beaucoup plus que son grain de sel dans

le 6 en ligne, cette mécanique a dès sa

conception intégré le cahier des charges

pour son développement par AMG. On

trouve dans ce 53 AMG plusieurs appareils

fonctionnant en 48 volts. Tout d’abord un

moteur électrique posé entre le moteur et

la boîte de vitesse automatique à 9 rapports,

un turbo électrique et les barres anti-roulis

actives de la suspension pneumatique

à amortissement piloté. Le moteur

électrique est en fait un alterno-démarreur

qui offre 20 ch de plus et un surcroit de

couple instantané de 250 Nm. Ça aide non

seulement au démarrage mais aussi en reprise,

car ce genre de couple électrique est

totalement disponible tout le temps ! Le

turbo électrique aussi, mais un turbo classique

prend le relais dès que nécessaire, ce

qui explique le punch et l’agrément du six

en ligne de 3,0 litres fort de 435 ch et 520

Nm ! Il accélère en 5’’3 de 0 à 100 ! Quand

les V8 63 et 63s (612 ch) arriveront, le 0 à

100 sera pulvérisé en quelques secondes...

Bon, c’est bien tous ces muscles et ces suspensions

géniales, mais les freins ? Et AMG

ne s’en laisse pas conter, loin de là !

Pour le GLE 53 AMG, ils ont monté à

l’avant des disques ventilés épais de 36 mm

(presque 4 cm !!!) et 40 cm de diamètre,

pincés par seulement 2 pistons. Ils assurent

un freinage costaud. A l’arrière, les disques

300

301


font 34,5 cm de diamètres assumant

le bon équilibre global.

Ainsi dopé, le GLE 53 AMG a droit

à la calandre à barres verticales,

symbole des véritables AMG, les

versions AMG «Look» ou «soft»

ont, elles, une calandre style SL

avec la grande étoile sur une barre

chromée et fond de grille en noir.

A l’intérieur, les sièges en cuirs

souples et surpiqûres rouges

donnent le ton, leurs formes

sportives calent solidement le

corps. Les suspensions sont relativement

souples mais fermes et

deviennent dure en mode Sport

ou Sport +. On peut aussi individualiser

le mode de conduite

en demandant par exemple, un

moteur réglé sport plus avec les

quatre échappements ouverts, ils

sont ronds en version 6 cylindres,

et carrés en V8.

A bord, la planche de bord digitale

est composée de deux grands

écrans, celui face au conducteur

reprend les infos de conduite classique,

compte-tours, vitesse, et

autres infos de parcours comme

le rappel de la navigation ou des

infos de trajet, consommation,

temps passé, etc. On a droit à 4

affichages distincts. Personnellement

nous préférons la version

classique, le jaune de la version

sport nous semble incongru. Les

autres sont pour ceux qui n’aiment

pas conduire...

L’écran de droite reprend la navigation

et les systèmes d’infotainement

embarqués. Côté équipement

remarquable, le Head

Up Display (affichage tête haute)

particulièrement grand et clair.

Il permet d’avoir une foule d’informations

directement dans le

champs de vision. Trois grands

blocs affichent les infos que vous

aurez choisies.

A noter l’excellence de la sonorisation

par Burmeister qui permet

d’écouter toutes les musiques

que vous aimez dans une puissance

bien agréable et ignorant la

distorsion. Du grand art !

Pour le rôle induit de conduite

tout terrain de ce SUV, le GLE 53

dispose de deux modes 4x4 gérés

par l’électronique. Nous n’avons

pas testé le GLE 53 AMG en tout

terrain, la durée de l’essai étant

trop courte que pour effectuer ce

type de test de façon correcte. Il y

a fort à parier que peu de propriétaires

l’utiliseront à ce genre d’accobaties.

Par contre, prendre l’un

ou l’autre chemin de traverse n’est

pas un souci, il suffit de monter la

caisse et de sélectionner l’un des

modes offroad et le GLE passe facilement

partout. Autre usage et

non des moindres, c’est celui des

sports d’hiver et là, le GLE dispose

de ses 4 roues motrices avec le

programme hiver adéquat. Si en

plus on passe en pneus hiver...

Le GLE 53 AMG es disponible à

partir de 83 006 € .

302

303


Land Rover

26

DEFENDER

Le Contemporain

Se Nourrit de l’Expérience

Des Légendes !

Eric HEIDEBROEK

304

Le Defender est une véritable

légende. A l’instar de

la Jeep il véhicule une image

forte. Si la Jeep est née

pendant la seconde guerre

mondiale, le Defender a vu

le jour peu après, en 1948.

Si la Jeep est surtout vue soit

comme un véhicule militaire

ou comme un véhicule de

loisirs, idéal compagnon des

surfeurs, le Defender c’est

autre chose.

Lui, il est «LE» Globe Trotter!

305


Il est de toutes les expéditions

au travers de la planète. Il est le

favorit des bourlingueurs. Il est

choisi parce qu’il est pratique,

on peut passer un Karcher à

l’intérieur, il se répare avec un

bout de fil de fer, un marteau

et un tourne-vis. Il est costaud,

passe partout mais demeure

quelque peu rustique.

DEFENDER,

une icône, certes,

il fallait bien qu’un jour

LAND ROVER

lui trouve un successeur

digne de lui !

Il fallait bien qu’un jour Land

Rover lui trouve un sucesseur!

Chose faite et très attendue.

Le nouveau «DEF» a une allure

fidèle à l’esprit du modèle.

Il est grand, large et haut, mais

moins haut que son aïeul. Côté

poids, le Defender a fait un fameux

pas en avant en passant

306

307


308

de sous les 2 tonnes à un bon 2,5

tonnes en ordre de marche.

Ça fait bizarre car quand on le regarde

on ne s’attend pas à le voir

aussi grand et costaud. Mais il fait

5 mètres de long, 2 de large et

pratiquement 2 de haut. Il rend

facilement 10 cm à l’ancien, mais

en largeur l’ancien fait 1,79 m et

en longueur 4,60 m. Le 110 a un

empattement de... 3 mètres ! Côté

mécanique les dernières versions

faisaient 122 ch... Le nouveau

Defender est proposé en D200,

D240, D300 et P400, une version

hybride rechargeable comme celle

des Evoque et Discovery arrive. Le

nombre après la lettre indique la

puissance. Le Defender a abandonné

ses solutions basiques à essieux

rigides pour les suspensions

modernes avec le fameux Terrain

Response de dernière génération.

Mais les ingénieurs sont allés plus

loin, les suspensions à double

triangulation en aluminium à

l’avant et multibras à l’arrière sont

renforcées par des structures en

acier sur lesquelles se greffe la

suspension pneumatique contrôlée

électroniquement et qui fait

309


merveille dans toutes les situations.

Certes, on peut se poser la question

de ce que l’on pourra faire dans la

savane, si un composant tombe en

panne, le temps du fil de fer est dépassé.

Et c’est valable pour tous les

véhicules modernes et le prix à payer

pour un véhicule aussi élaboré que

le «DEF».

Le Defender n’est pas un petit Land

Rover, il est aussi gros qu’un Range

Rover Classique. Le moteur idéal est,

semble-t’il, le D240. Cet appareil

Ingenium dispose de bonnes valeurs

de couple et la boîte automatique à

8 rapports s’accommode fort bien

des 2,5 tonnes de l’engin. Au volant

du DEF on roule cool, on sait qu’il y

a des réserves et un poids qui génère

310

311


une inertie. Mais quand on

sait que la charge utile du

DEF est de 900 kg et qu’il

peut tracter 3,5 tonnes

dans un environnement

confortable et spacieux.

Oui, spacieux, beaucoup

plus que dans l’aïeul !

Devant le conducteur, le

panneau d’instrument est

un écran super bien dessiné,

clair, précis efficace. A

sa droite un autre écran qui

prend en compte toutes

sortes d’informations de

la plus futile à la plus utile.

Et ce, en toute simplicité

d’usage. La déco intérieure

est très «techno»

et l’aspect des matériaux

très dans le ton technologique.

Dommage que

quelques plastiques ont

l’art de se montrer fragiles

et sensibles aux griffes.

Nonobstant ce détail, On

concluera que le Defender

2020 est un très bon

cru. Il réunit la synthèse

du monde «Offroad» moderne.

Et en bon Land

Rover qui se respecte, ses

tarifs sont à l’avenant.

Ça commence à 50.800

et cela peut grimper au

dessus des 100.000 euros.

312

313


V

Amy et Massimo Frascella designers

chez Land Rover ont travaillé

sur le nouveau DEFENDER

Par Eric HEIDEBROEK

Amy et Massimo sont mariés, ils

oeuvrent ensemble dans un univers

magique tant aux yeux du

public qu’aux leurs.

Nous avons eu la chance de leur parler

par visio-conférence (Covid oblige)

et de leur poser beaucoup de questions

sur le nouveau Defender auquel

ils ont transmis leurs émotions et leur

talents.

Amy, est responsable du design intérieur

et son mari, Massimo l’est pour

le style extérieur. Deux missions très

difficiles du fait de la notoriété écrasante

du légendaire Defender.

Quand on demande à Amy Frascella

comment elle a appréhendé cette

mission, sa réponse est claire et précise,

«c’est une évolution naturelle

de l’image du produit. L’intérieur

devait rester sobre tout en affichant

clairement les nouvelles tendances

et le progrès technologique».

Amy relève aussi la pureté des lignes

et des détails qui rendent l’aspect

intérieur aussi solide visuellement

qu’il l’est naturellement.

«Le choix des matières et des couleurs

sont clairement voulues «technologiques»,

comme les vis industrielles

apparentes dans les garnitures des

portières, sur la console centrale,

la structure en aluminium de la

planche de bord dotée de part et

d’autre par des poignées capable de

soulever le Defender à l’aide d’un

treuil sans aucune déformation de

la voiture !»

«Plusieurs variantes d’intérieurs ont

été étudiées, passant du classique

au techno mais toujours dans cet

esprit de sport aventure. Le Defender

se devait de disposer de structures

de matériaux proches des activités

de plein air». Plusieurs tissus

modernes et solides accentue le

caractère dynamique du Defender.

Evidemment les cuirs anglais ont

leur place à bord, mais ce n’est pas

ce qui est prioritairement recherché

par les passionnés.»

Amy conclut aussi que «le cuir est

synonyme de luxe, le Defender,

même s’il a la taille d’un Range

Rover Classic est un objet dont le

premier luxe est ...le tissus comme

au début de l’aire automobile. Un

tissus confortable, qui ne glisse

pas, qui n’est pas brûlant au soleil

et glacial en hiver. C’est pourquoi

nous avons rendu toute sa symbolique

au Defender, même si la modernité

est omniprésente.»

Le nouveau

Defender

est une évolution

naturelle

d’un véhicule

mythique.

Nous avons

volontairement

opté pour un

style moderne

très éloigné

des néo-classiques

prisés par d’autres.

L’intérieur est resté

sobre et pratique

mais surtout

plus généreux

en espace et

en confort,

riche de

nouvelles

matières !

Un pur

bonheur !

314

315


Massimo Frascella savait

dès le départ que

concevoir le nouveau

Defender serait un

véritable challenge.

«Contrairement à Jeep et

à Mercedes qui ont gardé

le style intemporel de

leurs légendaires Wrangler

et Classe «G», Land

Rover est parti sur un cahier des

charges novateur, prônant un

changement radical, allant vers

un coup d’audace.

Garder l’esprit, effacer les structures

d’autres-temps, apporter

le savoir-faire indiscutable de

Land Rover en matière d’évolutions

dans toutes les situations

sur route et surtout en dehors!

Nous avons du adapter l’extérieur

aux canons actuels de

la marque tout en gardant la

physionomie caractéristique du

«Def». Si de nombreux clients

ont eu peur d’un gros éloignement

de l’image de base, quand

ils ont découvert le nouveau

Defender, le courant est passé

immédiatement. Mais pas seulement

par le look, mais également

par ses volumes. Il offre au

gentleman farmer, à l’explorateur,

à l’homme moderne un niveau

de standing très élevé. Affirmant,

par sa robustesse et son

concept unique, un style de vie

encore plus proche de la nature

et de l’aventure mais avec des

moteurs puissants, frugaux et

de l’espace à l’intérieur au royal

confort.» Mission acomplie !

316

317


AUDI

Q5 Sportback

Une ligne dynamique

Un intérieur classique

Eric HEIDEBROEK

Audi est une des marques

premium les plus appréciées

du marché. Référence indiscutable,

elle propose un

style expressif et bien à elle.

Pourvue d’une saine rigueur

les lignes Audi apportent

cet aspect fiable, costaud et

pourtant raffiné bien qu’un

peu ostentatoire.

Les SUV côtoient une gamme

de berlines et de breaks aux

profils remarquables. Depuis

quelques temps, cette rigueur

ressemblait un peu trop à de

la raideur…

Aussi Audi s’est lancé dans un

exercice plus sportif encore.

Et hop, on abaisse l’angle du

montant C, on fait

plonger la ligne de

toit en fuyante et on

obtient un SUV de sport.

Bien sur on ajoute des rondeurs

dans les jupes avant et

arrière avec des prises d’air

gourmandes. Si la signature

lumineuse de l’avant est de-

318

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venue plus fine et graphique, Audi propose

en option des feux arrière « OLED » avec

une signature lumineuse originale en 3D.

Ils sont disposés en courts segments qui

s’activent séparément. Trois signatures lumineuses

sont disponibles. Le style de la

signature change automatiquement au

cours du trajet pour refléter le mode de

conduite utilisé.

Mais ce n’est pas que pour faire joli, ces

feux disposent d’une technologie sécuritaire

avancée. Lorsque la voiture est à l’arrêt

et qu’un autre véhicule ou usager arrive

par l’arrière et se trouve dans les deux

mètres, tous les segments OLED s’allument

automatiquement.

L’audi Q5 Sportback de notre essai est

mue par un bon Tdi de 2 litres dont les 4

cylindres dopés par un turbo offrent 204

chevaux, le badge arrière indique : 40Tdi.

Une très bonne mécanique, propre et peu

gourmande. Nous avons tourné dans les

5,6-7,8 aux 100km.

Bien rond, le couple généreux permet à la

boîte de vitesses automatique d’offrir non

seulement toute la douceur et la souplesse

attendues comme des réactions rapides et

puissantes en cas de besoin.

C’est vrai aussi que les suspensions

adaptatives sont capables d’assurer

une précision redoutable lors de

l’usage sportif du Q5 Sportback. Un

usage qui se montre efficace, grâce à

la transmission intégrale et aux suspensions

pilotées. Certes les sièges

sports combinés aux grandes roues

de 21 pouces et la suspension adaptative

même réglée confort n’arrivent pas à maitriser

la dureté des trains roulants.

320

321


La solution ? Passer à des roues de 20

pouces, voire du 19 réglerait la raideur

au quotidien sans diminuer la qualité

des prestations routières.

A l’intérieur et en option le

cuir Nappa peut garnir les

sièges de leur somptueuse finition

douce au toucher et riche

d’effluves raffinées.

Bien tendus, les sièges

sont fermes et offrent

un maintient costaud.

Le meuble de bord est

typiquement Audi, raide, sérieux

soigneusement construit et

ajusté. Des détails affinent l’ensemble

même si le style du Q5 reste très traditionnel,

il conviendra parfaitement

aux fans de la marque et pourrait aussi

322

323


capturer ceux que l’ultra modernisme digital effrayent

encore.

En conclusion,

Le Q5 Sportback épouse des lignes qui font

tourner bien des têtes. Son allure élégante sur

ses grandes roues affiche une classe indiscutable.

A l’intérieur son style classique «Audi» rassure,

bien que la fermeté générale de l’ensemble

confirme le caractère germanique.

Chez Audi le mot finition est une des priorités

de la marque aux anneaux même si certains

matériaux semblent un peu datés.

Côté tenue de route le Q5 Sportback a un

touché de route précis. Dans tous les cas de

figures son quatre cylindres TDI lui offre le

tonus et la vitalité que l’on attend de lui. Si

certains confrères ont affiché une consommation

de 9,2 litres, de notre côté sur nos

itinéraires d’essais usuels, nous avons relevé

une consommation moyenne absolue de 7,4

litres aux cent incluant nos tests et prises de

mesures.

L’Audi Q5 est premium par son prix et ses options.

Le véhicule de notre essai, full options,

était affiché à près de 80.000 euros. Budget

important qui n’effraie pas l’importateur, qui

souligne que ce modèle se vend comme des

petits pains, et surtout super équipé.

C’est, semble-t-il, une valeur sure, et cela,

même dans le contexte actuel.

324

325


AUDI

Q5 S Line 45 TFSi

Quelle bonne routière !

Eric HEIDEBROEK

Le Q5 est une vieille

connaissance, son allure

n’a pratiquement pas

changé depuis son arrivée

sur le marché. Et pourtant,

Audi n’arrête pas de le

développer, de l’améliorer.

Les stylistes d’Audi savent très bien

comment peaufiner les lignes selon

les goûts du moment. La base

étant d’excellente facture, il leur

suffit d’apporter des lignes, des

volumes au style du véhicule pour

lui apporter la note trendy du moment.

Et là, on parle de savoir faire.

Ainsi les lignes du capot et des

ailes avant se sont musclées pour

plonger sur une calandre qui

s’adoucit afin de fluidifier l’allure

martiale précédente. Le résultat

est impressionnant. Quittant une

débauche de chrome, sur des surfaces

très angulaires. Si l’on regarde

bien l’avant de l’auto, on

326

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328

constate que les ailes ont été redessinnées,

étant plus rondes et filant vers les flancs, en

somme, le style devient coulant et souple,

toujours dans cette tonalité sportive et dynamique

accentuée par des surfaces en chrome

noir... Bien vu !

Quand on pénètre à bord du Q5 S Line 45

TFSi, on est directement en pays de connaissance,

et on se laisse charmer par le style très

conventionnel. Loin des délires actuels de certaines

marques, on constate l’intelligence de

l’ergonomie et l’homogénéité des commodos.

Les rigueurs germaniques sont appréciées par

bon nombre de conducteurs. Alors Audi a regroupé

devant le chauffeur les informations les

plus pertinentes accessibles, clairement, soit par

du sensitif, soit par du conventionnel. Notamment

pour les commandes de la climatisation.

Comme toujours chez Audi, les sièges sont de

qualité et offrent un très bon maintien surtout

quand ils sont du modèle sport.

Sur la route

Ce qui surprend dès les premiers mètres, c’est le

silence de bord. Le quatre cylindres turbo, offre

une sonorité discrète et rassurante. On n’est pas

loin de la qualité de silence d’une électrique.

Ce qui marque aussi c’est la fluidité de fonction-

329


330

nement, la bonne boîte robotisée à double embrayage

assure des passages de rapports vifs et

sans à-coup. C’est quand même une belle puissance

que procure ce quattre pattes, on est à

265 ch entre 5.250 et 6.500 t/m, le moteur prend

allègrement plus de 7.000 tours, et le couple

de 370 Nm est disponible entre 1.600 et 4.500

tours par minutes.

Le Q545 TFSi pèse en ordre de marche et conducteur

de 75 kg à bord, quelques 1.835 kg, il accélèrede

0 à 100 en 6’’1 et pointe à 240 à l’heure

pour une consommation annoncée de 7,2 aus

cent kilomètres. Les émissions sont en concordance

avec ces chiffres, onest à 171/165 gr au

kilomètre. Mais ceci n’enlève rien à la précision

et au confort de conduite de ce Q5. On est agréablement

surpris parles qualités routières qui

offrent un touché de route que peu d’autos insipides

peuvent se targuer d’offrir. On constate la

précision des trajectoires, la solidité du freinage

et un feedback précis des conditions de conduite.

Un détail sans doute, les feux sont de type OLED

et sont personnalisables. Mais le plus important

est qu’en matière de sécurité, ils détectent l’approche

de véhicules et dès qu’ils sont trop près,

ils s’éclairent très fort, de façon à prévenir de la

trop grande proximité. Ce Q5 2.0l TFSi 265 ch

quattro S Line commence à 56.710 euros.

331


MERCEDES BENZ

10

GLB

Il a le look !

Eric HEIDEBROEK

A mon humble avis,

Mercedes-Benz a tapé

juste avec le GLB !

Il est tout ce que sa

clientèle désire.

Look costaud,

Look élégant,

Look baroudeur,

Look famille,

Look randonneur.

Chic attitude,

Cool attitude,

Business attitude,

Trends attitude,

il a tout.

Ce sont les impressions

qu’il dégage instinctivement

de l’extérieur mais aussi

à l’intérieur.

Pratique, il se manoeuvre très facilement,

on trouve immédiatement

ses marques. Côté utilités,

le hayon s’ouvre sur un beau vo-

332

333


Quelle présentation,

quels espaces, et surtout

quelle ligne.

Le GLB est le SUV

intermédiaire qui s’inspire

du GLS et du Classe G...

Rien que ça !

334

335


lume au plancher plat et à bonne hauteur

pour le chargement. Il offre deux

places supplémentaires en option,

moyennant un supplément inférieur au

millier d’euros. De bon petits baquets

pour trimballer les copains des enfants.

C’est donc un sept places. A bord,

l’ensemble respire la simplicité et l’homogénéité.

L’ensemble est incontestablement

qualitatif. Les matériaux et

les équipements sont rigoureusement

placés, les accostages sans critique. La

douveur des cuirs, même de type Artico

est une bonne surprise.

La planche de bord à écran tactile pour

une partie se veut pratique et peu distrayante.

C’est clair net et précis, on est

loin d’un lunapark ! Intelligente aussi

la position et les commandes classiques

pour la climatisation. Les sièges

maintiennent bien le corps grâce à des

contrefort latéraux bien conçus.

Le GLB de cet essai est équipé d’une

suspensions réglables ce qui permet de

rouler en position confort où la voiture

336

337


propose une douceur bienvenue. Certains apprécieront la

position sport qui offre une contact précis avec la route et

un guidage plus fin en cas de conduite active.

Ce GLB consomme peu, nous avons relevé des consommations

tournant entre 5,8 et 7,1 litres aux cent kilomètres.

Côté performances, le 2 litres est bridé à 116 chevaux

dans cette configuration. Si le quatre cylindres fait le

job consciencieusement, il est quand même un peu juste

lors de sollicitations nécessaires à un dépassement. Heureusement

la toute bonne boîte automatique à 8 rapports

le seconde admirablement bien. Note : le GLB peut recevoir

le 2 l de 150 ch ou de 190 ch Diesel et quatre roues

motrices. En essence, ça commence à 136 ch et culmine

à 305 ch pour le GLB 35 AMG...

Le comportement routier et l’agrément global du GLB frise

la perfection tant ce produit est homogène. Certes, on lui

reprochera (peut-être) son aérodynamisme un peu raide,

mais c’est son Look ! Mercedes devrait probablement

l’électrifier sous peu avec l’une de ses solutions hybrides,

et là, ce modèle rencontrerait encore plus le souhait d’une

clientèle avide d’évasion respectueuse de la planète.

(Le GLB est disponible à partir de 40.293 euros)

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339


HYUNDAI

50

TUCSON

STYLE AUDACIEUX !

Eric HEIDEBROEK

Avec l’arrivée à la tête

du design de pointures

comme Luc Donckervolke,

on s’étonne de voir le style

des Hyundai s’envoler autour

de lignes audacieuses

et maîtrisées.

Si au commencement ces

lignes ont toujours été différentes

des produits japonais,

Hyundai restait toujours

en retrait des produits

340

341


européens et ce n’est plus le cas depuis

quelques années. Deplus il n’y a pas que

le style qui évolue, l’architecture mécanique

passe sous la coupe d’un expert

en la matière puisque celui-ci a officié

chez BMW MOTORSPORT, excusez du

peu ! Ce qui a donné naissance aux modèles

«N», amusant quand on sait que

chez BMW, c’est le «M» qui identifie les

rebelles sportifs de Motorsport.

Petite surprise...

La première rencontre visuelle avec le

nouveau Tucson vous fait dire, «mais

c’est un SUV ?» En effet, la ligne de capot

est plus proche de celle d’une berline

que d’un SUV. C’est du à l’aspect

plogeant du capot et au dessin spectaculaire

des phares intégrés dans la calandre.

C’est audacieux et relève d’une

très belle exploitation des nouveaux feux

disponibles sur le marché. Enfin !

A l’intérieur, la première surprise vient

du volant. Il n’est pas rond ! Il est plutôt

rectangulaire à bords arrondis. Et non

seulement c’est beau mais en plus c’est

ergonomique. Des commandes sont

bien entendu placées sur les branches,

on a devant soi une tablette pour les

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343


instruments principaux. La console centrale

uniquement sensitive regroupe de

nombreuses fonctions. Seul reproche

on doit souvent quitter la route des yeux

pour s’en servir. Hyundai a regroupé des

fonctions et à l’usage le conducteur habituel

saura comment utiliser rationnellement

cet écran. (Personnelement, je

suis contre ces outils distrayants. Le Tucson

a grandi et est monté en gamme,

c’est un engin premium et il le fait savoir.

Qualité des matériaux, cuirs et

matières synthétiques de haut niveau.

Ajustement et accostages parfaits, on

est vraiment dans une auto de qualité.

Côté mécaniques la marque propose

des versions thermiques traditionelles le

1,6 essence de 150 ch à 29.349 €, le 1,6

Diesel en deux versions de puissances, le

115 ch à 31.849 € et le 136 ch à 36.349

€. Viennent ensuite les versions électrifiées

du moteur 1,6 essence. Une hybride

de 230 ch à 35.099 € et la Plug In

Hybride de 265 ch à 44.099 €.

Notre très court essai nous a confirmé

un touché de route de qualité et un

silence de marche confortable. L’ensemble

se conduit de façon agréable

et le mode sport apporte un plaisir de

conduire étonnant. Le mode normal est

celui que l’on use naturellement.

344

345


348

Grâce à l’intelligence et les économies

d’échelles déployées par le Groupe Volkswagen,

toutes ses marques peuvent utiliser

les différents éléments et les personnaliser

à leur image. Par exemple, Audi a présenté

un coupé quatre portes, quatre places qui

ressemble furieusement à une Porsche Taycan...

Dans les autres marques, plus abordables,

on constate qu’elles ont toutes une gamme

de SUV. Chez Seat, il y en trois, le compact

Arona, la moyenne Ateca et le grand Terraco

qui propose jusqu’à 7 places.

Le Tarraco est donc le plus grand, et il apporte

aussi une élégance comme un caractère

bien à lui. Il y a 4 versions disponibles, le

premier niveau s’appelle Style et propose les

phares Full Led, le compteur digital, la clim

électronique et des roues de 17’’, vient après

la version Move !

C’est l’auto des branchés, elle à le GPS, le

key less, le coffre électrique et les vitres arrière

assombries. En haut de gamme confort

on trouve la version Xcellence qui ajoute le

Park assist et le cruise control adaptatif ainsi

qu’une caméra de recul. Le haut de gamme

sportif, c’est la version FR, qui passe aux

roues de 19’’, s’offre des sièges baquets

avec appuie-tête intégré.

349


La SEAT Tarraco FR habille le plus grand

des SUV de la marque d’un design plus

sportif et unique : son langage stylistique

extérieur et intérieur exclusif lui confère

une esthétique hors du commun. La SEAT

Tarraco FR intègre une série d’éléments

extérieurs, dont une calandre spécifique

en Cosmo Grey avec logo FR, un diffuseur

arrière exclusif ainsi qu’un spoiler arrière

sportif et un bandeau arrière LED traversant.

Moteurs

La SEAT Tarraco FR fait usage d’une

gamme de moteurs, essence (TSI), diesel

(TDI), modernes qui allient une incidence

environnementale réduite, grâce

à de faibles émissions, aux performances

requises par le badge FR.

En fait les moteurs proposés le sont soit

en boîte mécanique soit automatique

(DSG7) toujours des plus sobre. Le moteur

1500 TFSi développe 150 ch, le

2.0l TDi aussi. La version FR peut recevoir

un 2 litres développant 190 ch.

Début 2021, le Tarraco recevra également

la technologie hybride rechargeable,

comme celle de la Golf GTE.

350

351


SUBARU

FORESTER

ADN complété d’une

Micro Hybridation

Eric HEIDEBROEK

352

Subaru est apprécié surtout

dans les régions où la neige

et les forêts demandent des

véhicules à 4 roues motrices

et dont la fiabilité comme

l’efficacité sont les lignes

de force. Subaru est très

demandé en Suisse, en Autriche

en Allemagne, en Italie

du Nord, dans les Alpes

et les Pyrénées. Mais aussi

en Amérique du Nord où il

est recherché pour ses qualités

offroad autant que pra-

353


tiques. Si le nouveau Forester n’a pas vraiment

changé de look, c’est parce qu’il plait

comme ça. Alors pour Subaru le casse-tête a

été de faire du neuf , sur une nouvelle plateforme,

en gardant la philosophie de base,

l’ADN, quoi.

Si le dessin de l’intérieur est des plus «Japan

classic» la cellule offre un design de l’espace

intérieur plus cocoon, enfin presque. Ce

qui retient l’attention ce sont les panneaux

de portes dont le style et les éléments apportent

du caractère à l’habitacle. L’accès

à bord est vraiment aisé, même si on doit

y grimper. Mais la façon dont les ouvrant

s’écartent offre une accessibilité dequalité.

On constate que la sellerie est bien dessinée

et en plus très confortable. Les appuie tête

virgule permettent une visibilité périphérique

épatante. Le coffre est évidemment modulable,

et tous sièges rabattables, rabattus, il

offre un volume de 1,780 litres !

Boeing Cockpit

Pas à dire, Subaru aiment les boutons et les

touches sensitives. Le cockpit est bien complet,

et après une petite «formation» on arrive

à tout repérer. Ce qu’il y a de bien, c’est

354

355


un judicieux mélange entre

les touches sensorielles et les

touches classiques. Certes il y

a beaucoup de systèmes qui

permettent une évolution

dans le trafic avec de nombreuses

aides à la conduite.

Parmis elles on trouve des

détecteurs de piétons, d’attention...

et autres de plus

en plus communs comme le

lane-assist... Si Subaru a pla

un sytème électronique

pour évoluer en 4x4, c’est

aussi la transmition CVT qui

apporte un plus en évolution

dans le terrain. Elle canalise

l’énergie aux quatre

roues par un différentiel

central à distribuion variable

du couple. Sa douceur est

idéale dans le franchissement

et/ou les passages délicats.

Dans l’herbe, dans les

chemins, la Subaru Forester

est dans son élément naturel.

Les connaisseurs savent

pourquoi...

Si sur la route, cette boîte

n’apporte pas l’agrément

d’une bonne boîte automatique

actuelle à 7, 8, 9 et

même 10 rapports, elle fait

le travail pour subvenir aux

besoins du quatre cylindres

boxer de 150 ch et 194 Nm

aidé par un petit moteur

électrique (synchrone à aimant

permanent) développant

16,7 ch et un couple de

356

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66 Nm. La batterie est une

Lithium-Ion, de 13,5 kW.

Nous la classifions comme

une Mild Hybride, car ses

rejets en CO2 sont élevés,

avec 185 gr/km. La consommation

de notre essai a

tourné entre 7,2 litre et 10,6

litres aux cent kilomètres ce

qui est normal pour un véhicule

de ce gabarit et ce poid

de 1681 kg à vide. Le deux

litre est suffisant pour un

usage américain, chez nous

on préfèrerait une version

avec plus de mordant, voire

avec un turbo, qui pourrait

offrir la «gnac» qui lui irait

bien et plus de couple pour

diminuer la consommation

et les rejets. Mais Subaru a

des idées bien arrêtées sur le

sujet et comme le plus gros

marché se contente de moteurs

atmosphériques, c’est

comme ça et puis c’est tout.

Et les clients Subaru savent

pourquoi...

Conclusion

Voici un véhicule hors du

commun, véritable 4x4,

confortable et bien équipé,

il apporte les aides efficaces

et pertinentes à la conduite

tant sur route qu’en dehors.

Subaru n’est pas dénué

d’humour quand ils vous

demande en quittant le véhicule,

«regardez à l’arrière»

pour que vous vous assuriez

n’avoir oublié personne...

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SKODA

SUPERB SCOUT

Pratique, spacieuse, élégante

Et surtout... statutaire !

Eric HEIDEBROEK

Quand la première Superb est sortie, la

Presse Automobile et la Presse Généraliste

ont salué son arrivée en la qualifiant de

produit statutaire, spacieux et intelligent.

Avec son renouvellement complet, la nouvelle

Superb a gardé tous ses principes de

base en y ajoutant un design plus affuté

et totalement dans l’air du temps tout en

s’approchant dangereusement du segment

premium.

Comme toute Skoda, l’approche est volontairement

aussi technologique que pratique.

L’avantage de la marque tchèque, c’est

qu’elle appartient au Groupe Volkswagen et

qu’elle puise allègrement dans

la banque d’organe du

Groupe afin de

proposer des

voitures

fiables et bien conçues.

Pour avoir rencontré des designers

et ingénieurs de la marque un

sentiment technologique et ingénérique se

ressent directement dans toutes les Skoda.

La Superb étant le haut de gamme en bénéficie,

bien entendu. Mais ce qui impressionne,

c’est la fierté de ses concepteurs, qui

relèvent le talent et les compétences de leurs

équipes au sein des usines Skoda.

6

On trouve dans la proposition Superb, un

rafinement dans le dessin de ce qui ce voit

comme dans ce qui ne se voit pas. C’est

du bon matériel même si la marque doit

travailler avec des matériaux moins premium

pour rester dans le créneau que le

Groupe lui a imparti. C’est là un tour de

force ! Car il est indéniable qu’au volant de

cette Superb, on est aussi bien que dans

une AUDI... Et ça, la marque aux anneaux

n’aime pas. Surtout quand Skoda empiète

360

361


intelligemment le segment des voitures de

société. C’est que pour rivaliser avec elle,

l’Audi ne peut proposer que des tarifs violents

en regard des équipements offerts par

Skoda. Et les employés font le calcul. Une

A4, c’est beaucoup plus petit, une A6 c’est

presque aussi grand mais les deux sont nettement

plus chères et surtout moins bien

équipées. Quand on voit la richesse d’une

Superb Combi, et l’ATN qui va avec, beaucoup

se laissent séduire par la Superb. Il

existe même pour les patrons qui ne veulent

pas d’une trop grosse voiture, une version

V8, discrète et passionnante à conduire.

La Version Scout se positionne juste en dessous

de la Laurin Clement, elle s’en distingue

par une ambiance plus «country» tout en

restant luxueuse, mais un peu moins «chic».

Elle est mue par les moteurs les plus puissants

de la gamme, le 2.0 l TDi de 190 ch

avec 400 Nm ou le 2.0l TFSi de 272 ch et ses

350 Nm. Evidemment, les quatre roues sont

motrices et la boîte DSG est à 7 rapports.

Cette version 4 roues motrices est idéale dans

les pays comme l’Autriche, l’Allemagne, la

Suisse, l’Italie et les régions montagneuses

la neige est fréquente. Mais pas que,

car sous nos latitudes les conditions météos

surtout pendant la saison froide, les quatre

roues motrices apportent un regain de sécurité

par temps de pluie en été comme en hiver.

Pour ceux qui aiment rouler en chemins,

la Scout est sur-élevée de 15 mm et reçoit

des protections latérales en matériau synthétique

noir qui élargissent la voie. Le sous

bassement est protégé par le pack «Rough-

Road» avec protège carter. En option on a

aussi la régulation adaptative du châssis.

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Chez Skoda les idées ne manquent pas, La Super, comme la Rolls Royce offre un support de parapluie

dans les portières avant, une raclette pour dégivrer les vitres dans la trappe du réservoir, etc...

Sécurités enfants activées

directement par le conducteur

porte-lunettes intégré Rangement pour bouteille

jusqu’à 1,5 litres

Mode Off-Road, suspensions adaptées, quatre

roues motrices, protections du soubassement

et du carter, 15 mm de garde au sol en plus.

La Scout apporte ce qu’il faut aux amateurs de

randonnées.

Lampe de poche intégrée au coffre

tiroir pour déposer un manteau

Système de rangement pratique dans le coffre

deux étages de fond de coffre, système de rangement pour le cache bagage, etc

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Des éléments en alu et inox complètent le

look et protègent les parties les plus vulnérables

des bas de la caisse.

Sur la route

La première impression en entrant dans la

Superb Scout est flatteuse. Le style est propre

et simple, le grand écran, le tableau de bord

digital, le mariage intelligent entre les fonctions

digitales de l’écran et les commandes

classiques apportent un équilibre qui ajoute

à la précision et à l’ergonomie d’ensemble.

L’habitacle respire l’espace et le confort. Les

belles matières sont riches même si à l’examen

elles cotoyent des plastiques plus sommaires.

Mais dans l’ensemble les designers

ont bien réussi leur symbiose.

A la mise en route le quatre cylindres TDi

émet un son rauque et si quelques cliquetis

typiques de la nature de la mécanique se

font entendre, surtout par temps froid, ils

s’estompent très vite dans les cinq minutes.

Ensuite, le grondement du deux litres apporte

la rondeur et le sentiment de bien-être

idéal dans cette grande voiture. Grande car

à l’arrière il y a autant de place que dans une

Passat variant, que l’ensemble des passagers

est calé dans de bons sièges. Les belles surfaces

vitrées apportent une sérénité que Skoda

veille à être prioritaire. Malgré les 15 mm

de plus en hauteur, la Scout offre une tenue

de route confortable et efficace. Le freinage

est direct, franc et précis. Les accélérations

sont fortes et assez linéaires. La consommation

de cette grande voiture a tourné entre

6,7 litres et 7,8 litres. Ce qui est une bonne

valeur pour une auto de près de 1.800 kg.

La Superb Scout est un excellent compromis

car elle s’annonce à partir de : 51 585 euros.

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OPEL

MOKKA

cross et maintenant la Fiat 500X, le

groupe était suffisamment nanti

dans la catégorie.

6

puisqu’elle reprend la

plateforme CMP de la Peugeot 2008

et bien sûr ses motorisations.

Plus rien à voir avec sa devancière

@ Christian HUBERT

C’est probablement dans le

segment des petits SUV que la

concurrence est devenue la plus

forte sur le marché belge où une

dizaine de marques se disputent

près de 20 % du marché belge.

Opel veut y jouer un rôle majeur,

malgré son intégration chez PSA en

2017, puis chez Stellantis.

On pourrait croire en effet qu’avec

la Peugeot 2008, la Citroën C3 Air-

!

Il n’en est rien. Avec le Mokka de la

deuxième génération – ou la troisième

si on compte l’évolution Mokka

X en 2018 - la marque à l’éclair

est partie d’une feuille blanche.

Du moins par rapport à ses devancières

car techniquement, elle s’inspire

évidemment de ses cousines

L’Opel Mokka est aujourd’hui plus

court de 12 centimètres par rapport

à son prédécesseur.

Cela peut sembler curieux alors

qu’en général tout les modèles

grandissent d’une génération à

l‘autre, mais il y a ici une raison

évidente : le Crossland (4m21) est

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en fait devenu le vrai

successeur de l’ancien

Mokka et l’actuel

(4m15) est descendu

d’une demi-catégorie

pour ne pas entrer en

concurrence avec son

(un peu plus) grand

frère.

Il se positionne donc

dans la catégorie

des crossovers avec,

comme concurrents

de moins de 4m20, la

Citroën C3 Aircross, la

Ford Puma, la Hyundai

Bayon, la Kia Stonic, la

Seat Arosa, la Suzuki

Vitara, la Toyota Yaris

Cross ou la Volkswagen

T-Cross.

L’Opel Mokka

a fameusement

rajeuni son image.

Elle joue clairement la

carte du dynamisme

et de la jeunesse avec

une ligne de caisse

musclée, un capot

plat et horizontal,

une poupe trapue et

la nouvelle calandre

Visor de la marque.

Dans l’habitacle, la

grande console centrale

orientée vers le

conducteur donne

une touche sportive à

l’engin. On découvre

le nouveau style intérieur

de la marque

avec l’écran 12 pouces

du système multimédia

accolé à l’instrumentation

numérique

de 10 pouces. Il reste

heureusement bon

nombre de commandes

physiques, ce

qui est un bon point

pour l’ergonomie.

L’habitabilité n’est pas

trop pénalisée par la

perte de 12 cm par

rapport à sa devancière.

En effet, l’empattement

n’a pratiquement

pas bougé,

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371


les roues ayant été

renvoyées aux quatre

coins. Le seul petit

bémol, c’est légère

réduction de la taille

et de l’ouverture des

portières arrière et un

coffre limité à 350 l,

ce qui se situe dans la

moyenne plutôt basse

de la catégorie.

Au niveau des motorisations,

ce sont les

mêmes blocs que ceux

de la Peugeot 2008

à savoir le 1.2 turbo

3 cylindres de 100 et

130 chevaux, le turbo

diesel 1.5 de 110 ch.

Et l’électrique de

136 ch. Opel a réussi

à contenir le poids de

la Mokka à 1.275 kg,

ce qui est une bonne

performance pour la

catégorie, d’autant

plus que l’auto n’est

pas avare en matière

d’aides à la conduite

et de sécurité active et

passive de série.

Conçu pour se faufiler

dans la jungle

urbaine, le Mokka fait

mieux que se défendre

sur l’asphalte.

Les prestations routières

sont au-dessus

de la moyenne, bien

dans la tradition de

l’ex-PSA. Bref, avec

un nouveau look,

un nouveau gabarit,

une nouvelle base

technique, le Mokka

rajeuni de la nouvelle

génération a tout

pour se défendre dans

un segment hautement

concurrentiel.

Les prix vont de

23.150 à 26.200€

pour la version thermique

mais il faudra

débourser 36.200 €

pour la version

électrique.

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SUBARU

XV e-Boxster

SUV Compact,4x4…

Invitation à l’évasion

@ Eric HEIDEBROEK

Hybridation légère

Le XV-eBoxer c’est la troisième version hybride

légère de Subaru. Même 4 cylindres

à plat qui possède deux arbres à cames

en tête et cube 2 litres, même couple

de 194 Nm et 66 Nm de ‘rab’ grâce au

moteur électrique de 17 chevaux supplémentaires.

L’appareil thermique procure

150 ch ce qui, par les temps qui courent,

est largement suffisant.

Avec cette mécanique, on a environ

160 ch. disponibles pour mouvoir les

1628 kg conducteur de 75 kg à bord. Les

accélérations donne un 0 à 100 figé en

10’’7 et une vitesse maxi de 193 km/h. Si

on est loin d’un foudre de guerre, on appréciera

le renfort du couple permanent et

instantanné de l’engin électrique.

Ce qui est agréable quand on a

besoin d’un peu de vigueur .

Force est de constater que positionné

entre le Forester et l’Impreza,

le XV est bien à sa place.

Il est un sympathique compromis.

En somme, il est moins raide qu’un Forester

et plus cool que l’Impreza. Conséquence

d’être à une mi-hauteur bien calculée

ainsi qu’une garde au toit généreuse

sans être excessive. Le confort de la cellule

est bien étudié.

Le mobilier est le même que dans l’Impreza

et le Forester. Cette standardisation

permet à la marque de rester

compétitive dans un marché envahi

par les généralistes. Les Subaru sont

très appréciées Outre-Atlantique, en

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Amérique du Nord et au

Canada. C’est d’ailleurs le

plus gros marché du petit

constructeur nippon. En

Europe ce sont les contrées

montagneuses et les plus

froides qui utilisent le plus

les Subaru. Subaru qui est

un spécialiste des quatre

roues mmotrices et du

moteur 4 cylindres à plat

dit «boxer». L’avantage de

cette architecture est incontestablement

l’abaissement

du centre de gravité

qui donne à cette auto une

maniabilité et une tenue de

route impressionnantes.

Evidemment ce n’est pas

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33

FIAT

TIPO CROSS

Elle a tout d’une grande

et en plus, elle est… belle

@ Eric HEIDEBROEK

!

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Jolie auto, méconnue aussi, la

Tipo vient de recevoir un restyling

de milieu de vie. Quelques

coups de crayons, par-ci, des

LED par là, des logos enlevés

et remplacé par la griffe de la

marque lui confèrent une allure

plus incisive, plus dynamique.

Certes la première version avait

du chien, mais aujourd’hui elle

a un sex-appeal plus prononcé

qui la change complètement.

Bravo les designers, c’est du

tout bon travail.

Et du côté des ingénieurs aussi,

on remarque une synergie

étroite avec le style. Il suffit

d’entrer dans la Stilo pour voir

que les matériaux normaux

dans cette catégorie offrent un

effet qualité, confort perçus assez

flatteur. Bien joué.

L’habitacle est spacieux, et

sobre. Les sièges sont améliorés

en terme de confort et de

soutien, même si ce n’est pas

de beaucoup, il y a un progrès

incontestable.

La Tipo est disponible en deux

versions, la berline et le break.

Le prix de base de la Tipo berline,

est de 17.050 euros avec

un moteur 3 cylindres de 999 cc

développant 100 chevaux. La

version break avec le même

moteur commence à 19.450 €.

La version CROSS de l’essai

avec son 1,0 l de 100 chevaux

est proposée à 24.250 euros.

Ce trois cylindres est vraiment

la mécanique qui lui convient.

Vive, dynamique, efficace, elle

répond instantanément aux

sollicitations. On regrette que

la boîte de vitesse ne comporte

que 5 rapports car la première

et la deuxième n’offrent

pas l’étagement idéal, un peu

trop long et pouvant générer

quelques remous si on ne

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1 - LINE ASSIST

Avertisseur de franchissement de ligne.

Quand vous déviez de la voie de circulation,

le système vous alerte et le volant aussi en

vous ramenant au centre de votre voie. Ce

système fonctionne à partir de 60 km/h.

2 - RECONNAISSANCE DES

PANNEAUX DE SIGNALISATION...

Ça c’est un truc sympa, la voiture détecte

les signaux de signalisation, et adapte automatiquement

la vitesse en fonction des

indications. Vous restez maitre à bord.

3 - FREINAGE D’URGENCE

Jusqu’à 200 à l’heure, le système fonctionne

en deux temps. Le premier est un avertissement

visuel et sonore. Le deuxième agit si

le conducteur ne réagit pas et l’auto freine

pour éviter, ou... diminuer l’impact.

4 - Capteurs de stationnement et

détecteurs de mouvements arrière

Systèma qui permet de stationner, manoeuvrer

en diminuant les risques d’accrochage.

Un détecteur de mouvement permet

de repérer piétons, vélos ou véhicule.

5 - Deux Cruise Control de série

dont un adaptatif

Chez Fiat on offre deux possibilités.

Le cruise control classique

et le cruise control adaptatif

qui maintient la bonne distance

entre votre véhicule et celui

que vous suivez.

6 - BLIND ASSIST

LA PROTECTION ANGLE MORT

Un système qui devrait être de série

dans toutes les autos. Grâce à ces

capteurs gauche et droit, vous

êtes alertés visuellement et

phoniquement.

Sur certaines voitures

le système est doublé

par une action sur le

volant.

7 - ATTENTION ASSIST

Dès que vous êtes fatigué,

le système le détecte et

vous propose de prendre un café,

c’est le moment de prendre l’aire.

prend garde à moduler l’accélérateur

avec souplesse. Pour

le reste, on contate que la Tipo

est une bonne routière. La tenue

de route est saine, à tendance

sous vireuse. Un réglage

que l’on retrouve souvent sur

les berlines familiales afin de

refroidir les excès d’optimisme.

Mais l’ESP comme l’anti-patinage

veillent au grain et

agissent rapidement sans être

trop intrusif.

Côté bruit, le trois pattes donne

le ton en étant résolument discret

dans les rotations usuelles

et offrant une jolie tonalité

dans les montées en régimes

appuyées. C’est joli, et mélodieux.

Les 100 chevaux sont

bien présents et font le travail

consciencieusement . Que vouloir

de plus, une consommation

très raisonnables pour les prestations

fournies tournant entre

6,8 et 7,2 l/100.

Les aides à la conduite dans la

Tipo Cross sont extraordianirement

efficaces et son rare à ce

niveau de produit. En effet, la

Tipo de notre essai était équipée

de plusieurs fonctions. L’énervant

«Lane Assist» qui vous

rappelle à l’ordre d’un coup de

volant quand vous n’êtes pas

au milieu de votre bande de

circulation. On peut en régler le

niveau d’intervention en trois

niveaux, faible, moyen et fort.

Nous avons constaté qu’il y a

plus simple. Il suffit d’appuyer

sur le bouton en bout de clignoteurs

pour le désactiver

complètement ! Ça c’est pour

ceux qui conduisent, et donc,

pas pour ceux qui se laissent

conduire! FIAT a doté sa Tipo

Cross de a reconnaissance despanneuax

routiers. On en n’est

pas encore à la reconnaissance

des feux rouges et des feux

stops, mais on s’en rapproche.

Par contre, on s’en rapproche

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vraiment fort. Mercedes-Benz

avec sa Classe S y est !

Ce qui ne gâte rien c’est le

fait que couplé avec le cruise

control adaptatif, la vitesse limitée

par les panneaux est

automatiquement appliquée

au cruise control. Les informations

du système de navigation

entrent aussi en compte mais

la signalisation entre en priorité

dans le schéma de décision du

logiciel. Ce qui dans les Zones

30 est un plus..

Le ssytème de détection de

mouvement permet de sortir

d’un emplacement de parking

perpendiculaire à la voirie, et

donc à l’aveugle grâce à une

caméra qui prévient et actionne

les freins en cas de danger.

Ce système anti-collision,

voit les véhicules comme les

cycles qu’ils soient motorisés

ou pas les piétons. C’est rassurant

mais ne dispense pas de

regarder où l’on va !Confiance

oui, mais pas aveugle. Autre

système qui devrait être obligatoire,

le Blind Assist. Ou, en

français, le système anti-angle

mort ! Qui flashe en orange

et bipe suffisamment fort pour

vous éviter d’accrocher celui

qui vous dépasse par la gauche

ou vous empêche d’accrocher

celui qui roule à votre droite.

De plus le système est couplé

à une alerte quand vous ouvrez

votre portière afin de ne pas

percuter un cycliste rase-voiture

du côté chaussée et un

piéton du côté trottoir. La Tipo

passe commande par le volant

multifonctions. Un des rares sur

le marché à être facile à utiliser.

sans proposer des menus avec

des sous menus et des sou,

sous menus. D’aucun devraient

s’en inspirer. Le conducteur est

là pour conduire, pas pour jouer

avec son volant ou son écran

386

387


tactile. Heureusement FIAT n’a

pas tout passé par le tactile.

Les commande de climatisation

sont restées classiques et

se manient du bout des doigts

avec une précision qui ne requiert

aucune distraction.

Pourvu que ça dure.

La CROSS reçoit donc de beaux

éléments qui lui donnent un

charme et une élégance très

fine. Ainsi ses roues de 17’’

en alu satiné et gris foncé, ses

protections de bas de caisse,

de jupes avant et arrière couleur

alu satiné, les poignées de

portes, contours de vitrages et

les rails de toit en alu satiné finissent

de la personnaliser. Ses

passages de roues sont garnis

d’élargisseurs noirs mats qui

relient les dessous des jupes

avant et arrière.

Le tout conférant à cette belle

auto au museau volontaire,

mettant en valeur le style puissant

du dessin de la carrosserie

un look qui correspond au

statut voulu par Fiat. Familial,

sportif, rassurant et surtout

abordable. Un véhicule qui offre

la possibilité de se déplacer efficacement

à coût raisonnable,

et, qui fait tourner les têtes !

388

389


MONTE CARLO

EXPLOITATION

DE RESULTATS

BONNE IDEE !

Le Kamiq se dévergonde en prenant

l’appelation Monte Carlo.

Sa cible, les jeunes familles qui

veulent garder l’esprit pratique et

la générosité de l’espace disponible

à bord mais en lui donnant

un style dynamique avec des inserts

en imitation fibre de carbone,

des décos piano black et un ensemble

plus sportif.

390

Et c’est plutôt réussi. Ce style lui

va particulièrement bien, et de reprendre

le nom d’une épreuve de

rallye où Skoda se distingue régulièrement

est une idée forte.

Skoda offre une Kamiq très

agréable au quotidien, dans

cette livrée, elle réussit là où des

marques allemandes premium se

plantent magnifiquement. Regardez

les BMW avec leurs calandres

noire brillantes du plus mauvais

goût, dans le genre chirurgie estétique

de la bouche exagérée

! Ici, Skoda réussit l’équilibre et

l’élégance de chaque détail noirci.

C’est suffisamment rare que pour

le souligner.

SKODA

KAMIQ

LOOK SPORT

EGALE

MONTE CARLO

Eric HEIDEBROEK

391


L’esprit pratique de la Kamiq est celui développé sur toutes les

Skoda, Un porte ticket sur le pare brise, de nombreux rangements,

un entonoir intégré au réservoir de lave-glace, comme

ça on n’en met pas partout et la désormais classique raclette

grattoir dans le portillon du réservoir.

Mais bon, indépendamment de toutes ces trouvailles pratiques

le Kamiq est une bonne auto. Moins haute qu’un SUV Compact,

elle en importe quand même les codes. Les designers ont

fait fort, Kamiq n’est pas trop imposante, mais très stylée. Et

quand elle évolue elle offre une image fluide et dynamique. A

son volant, on apprécie le tableau de bord digital, le bel écran

facile d’usage et de nombreuses commandes non seulement

392 393


«touch screen» mais aussi classiques, bien vu ! Ce qui permet

de se concentrer sur la conduite. A noter que l’Apple Car Play

est connectable sans fil ! Encore un gage de sécurité. La tenue

de route est saine et précise, le moteur de 150 ch assisté par

la boîte DSG 7 rapports offre un bon compromis entre performances

et consommations. Les suspensions sont efficaces sans

être trop dures. Au freinage Kamiq adopte des LED à intensités

variables. Quand on freine fort, les «stops» clignotent et les 4

clignotants s’enclenchent. Si avec tout ça on vous percute, c’est

qu’on ne fait vraiment pas attention derrière ! Côté impression

générale, on notera une direction précise et assez directe,

des suspensions bien calibrées mais sans être trops sportives.

Le look oui, les rigueurs et l’inconfort, non ! Alors ce Kamiq

Monte Carlo de 150 ch et 250 Nm c’est à partir de : 27.405 €

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DACIA

DUSTER

Il a 10 ans déjà !

Eric HEIDEBROEK

2010

C’est le printemps et le volcan au

nom impronoçable, le fameux Eyjafjöll

bloque tous les avions au sol. Du coup,

la présentation internationale du Duster

au Maroc est annulée.

C’est une catastrophe pour la marque

et son tout nouveau modèle ! Mais c’est

sans compter sur la rapidité de réaction

et la créativité de Karl Schuybroek, l’attaché

de Presse de Renault Belgique.En

un rien de temps il lance et concrétise

une présentation en Belgique sous une

grande Kaïma judicieusement décorée

et équipée pour concrétiser l’arrivée du

Duster. C’est une réussite, le cadre du

Bois des Rêves à Ottignies offrait alors

toute l’atmosphère concordant avec le

2

caractère du Duster.

Le nouvel SUV se sent bien

et se révèle sous son meilleur jour. Il

concrétise les principes fondamentaux

de Dacia. Offrir beaucoup de voiture à

prix modeste. Pour y arriver, Dacia puise

dans la banque d’organes de Renault,

mais pour diminuer ses coûts, Dacia

prend des éléments qui ont fait «leur

maladie». Par exemple des moteurs

qui n’ont pas la dernière injection, des

intérieurs qui n’ont pas le dernier truc

à la mode, mais ceux qui y sont fonctionnent

sans «bugs».

Lancé en 2018, le Duster de deuxième

génération n’a fait que confirmer le

succès du modèle. Avec plus de 7.700

immatriculations en 2019, le Duster a

396

397


en effet été le modèle Dacia le

plus populaire du marché Belux.

Avec le Duster, Dacia a bousculé

le monde du SUV. En 2010, son

prix de base était de 11.900 € en

Belgique.

Actuellement, avec un tarif d’entrée

de 12.190 €, le Dacia Duster

est, et reste, le SUV le plus

abordable du marché.

En 2018, lors du lancement du

nouveau Duster, la marque n’a

pas changé ce concept qui plaît

et qui gagne.

Et, Dacia a entendu les remontées

de ses clients. Le Duster reçoit

un intérieur plus riche. Mais

c’est aussi logique car en 8 ans

les Renault, aussi, ont évolué et

Dacia peut améliorer non seulement

ses équipements mais

aussi et surtout en bénéficiant

des nouvelles technologies de

fabrications et de conceptions,

augmenter le standing de ce

best seller.

On trouve maintenant des éléments

comme l’écran tactile et

digital, un volant multifonctions,

une carte d’accès et de démarrage

main libre , des lève-vitres

électriques, la clim automatique,

et bien d’autres éléments.

Sur la route

Ces Dacia sont légères, ici on

est en dessous de 1.300 kg et

le plus puissant des moteurs

en Belgique fait 130 ch dans

un 1.300 CC. Il existe en France

un 150 ch... Avec ce 1.300 à

essence de 130 ch et 4 roues

motrices, Dacia réussit le défi

d’offrir un compromis des plus

corrects. Il réunit des prestations

en 4x4 étonnantes et ceci grâce

à deux choses importantes, la

fluidité de sa mécanique et le

bon étagement de la boîte de vitesse

qui a des rapports un peu

plus courts que ceux de la deux

roues motrices.

Souple, léger le Duster se montre

très à l’aise en tout chemins. Sur

le bitume, le Duster se montre

toujours aussi agile. Il semble

perdre de sa légèreté, mais c’est

grâce au bon toucher de route

des quatre roues motrices. On

épinglera aussi le confort du aux

bons règlages de suspensions et

aussi aux nouveaux sièges qui

participent activement aux qualités

d’ensemble.

En ville, le Duster haut sur pattes

se faufile partout avec aisance.

A partir de : 12.790 €.


21

Du CX-3 au CX-30

Plus d’espace

dans un joli gabarit

Le nouveau SUV compact de Mazda

va encore faire chavirer bien

des coeurs. La précédente génération

s’achetait pour son look

super craquant, mais quelques

clients se plaignaient ensuite du

coffre vraiment petit, surtout pour

les jeunes parents qui avaient un

mal de chien à caser tout le «brol»

indispensable au transport d’un

nouveau né. Ceux qui n’avaient

pas ce souci profitaient aisément

des 4 portes pour disposer sur la

banquette arrière l’excédent de

courses... Et Mazda, a donné au

CX-30 le coffre qui va avec le statut

de ce SUV. Certes on passe de

seulement 350 litres (1.260 litresavec

sièges rabattus) dans le CX-3

à une augmentation de près de

100 litres en passant à 430 litres

et 1.406 litres sièges rabattus, ce

n’est pas rien et c’est très pratique.

A l’intérieur, le CX-30 est une copie

conforme de l’intérieur de la Mazda

3. Et les finitions sont aussi précises

et fines. Côté mécanique, la

version essayée est le Skyactive-X

de 180 ch avec boîte manuelle.

Et là, on découvre le véritable caractère

de ce moteur. Le conduc-

MAZDA

CX-30

Evolution

Eric HEIDEBROEK

400

401


teur choisi le rapport idéal pour

utiliser l’auto avec brio. On

apprécie la souplesse à bas régime

et on sollicite la puissance

en y allant franchement. Le

quatre pattes Otto/Diesel à essence

réagit vivement et aime

prendre des tours. Et pourtant

il consomme moins que la version

automatique. Nous avons

obtenu pratiquement un litre

de moins dans un usage que

nous qualifions de plus dynamique

tant la mécanique se

montrait joueuse. Donc on est

parvenu à descendre la conso

mini à 4,8 litres et moyenne à

65,9 litres aux cent !

Le CX-30 est proposé à partir

de 26.190 euros...

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403


JAGUAR

XF Sportbrake

De 2 à 5 litres

Eric HEIDEBROEK

Elégance Britanique

Roulez Différent !

Quand tout le monde se jette sur les SUV, ceux qui veulent se

démarquer vraiment se tournent vers les grands breaks.

Pour nous dans le segment Premium, il y en a peu qui peuvent

rivaliser d’élégance, de standing et de luxe.

On trouve dans cette catégorie l’Audi A6, la Jaguar XF, la Mercedes

Classe E, la Volvo V90 et... la Volkswagen Arteon. A l’exception

de l’Audi très cubique, toutes ont des lignes fluides. et

tendues. Ce qui leur donne cette majesté et cette élégance rare

de nos jours. Si nous avons sélectionné ces breaks, c’est aussi

parce que certains d’entre-eux peuvent recevoir des motorisations

très musclées et surtout avec une architecture à huit cylindres

boostés par des turbos ou compresseurs. Des machines

au comportement comme à la musique savoureux. On parle

21

404

405


ici de l’Audi RS6, de la Jaguar XFR et de

la Mercedes E63s AMG. Toutes 3 redoutables

tant sur le papier que dans la vraie

vie. Trois modèles qui tirent l’ensemble

d’une gamme élégante qui commence

en général avec des moteurs deux litres

soit à essence, soit Diesel. Des locomotives

à la sonorité envoutante.

Pour avoir testé les deux versions de la

XF, à savoir la 2 litres Diesel de 240 ch et

la V8 5 litres de 575 ch.

Sous la même robe, l’une d’un somptueux

gris moyen et à l’intérieur blanc

l’autre bleu marine ultra classe et son

intérieur cognac, absolument British,

sont des odes au plaisirs visuels et olfactifs.

Dans la 2 litres, la seule remarque

consiste dans la sonorité du quatre cylindres

à froid ou dans les fortes accélérations.

Tout le contraire de la musicalité

noble et envoutante du gros V8. Quand

aux moteurs Diesel V6, ils sont aussi très

mélodieux.

Côté conduite la version 2 litres s’est

montrée très agréable et sa consommation

a tourné autour des 6,5 - 8,2 litres

aux cent kilomètres, ce qui pour une aussi

grande berline est dans la moyenne

supérieure et contraste avec la consomation

de la V6 Diesel de 3 litres qui arrive

sous les 5 litres avec une conso d’à

peine 4,8 l et un maximum de 7,1 litres

pour 100 km. Ah oui, l’avantage d’un

couple généreux et d’une grosse cylindrée

font toute la différence. Ne parlons

pas du V8 supercharged qui lui fleurte

allégrement avec les 15 litres aux cent

quand on joue du pied droit mais offre

une consommation de 10,6 litres et peut

406

407


même se sustenter de 9,5 litres de super

aux cent kilomètres. Etonnant comme

Jaguar peut faire parler la poudre à ses

gros cubes et réussir à contrôler leur

gourmandise. Quant aux 4 cylindresIngenium,

force est de constater leur appétit

tant en gasoil qu’en super. Bizarre pour

des mécaniques récentes. Et c’est confirmé

par des clients qui affirment avoir à

passe sous les 9 litres aux cent quand

d’autres se surprennent ave la conso de

leurs V6 et V8.

Hybridation / électrification

Peut être est-ce là que l’avenir de Jaguar

Land Rover se trouve. Ils disposent d’une

mécanique hybride sensationnelle qui se

trouve déjà dans le Range Rover Classic

P400e, le range Sport P400e qui permet

à ces lourds 4x4 d’abaisser leur consommation

d’essence sous les ...5 litres aux

cent, 4,6 litres lors de nos essais ! Tout

en conservant la puissance 404 ch, le

couple plus de 500Nm, et les caractéristiques

4x4 sans aucune perte, à partir du

2 litres Ingenium qui, pour le coup, s’en

trouve frugal.

On trouve aussi une version hybride dans

les SUV Jaguar F-Pace et Range Rover

Evoque ou Land Rover Discovery Sport.

Là, c’est un 1500 assorti d’une hybridation

qui leur donne ce qu’il faut pour le

hors piste et des prestations routières de

qualité pour le quotidien routier visant

l’économie et la sobriété. On y reviendra.

Pour conclure les essais de la XF break,

on soulignera les qualités dynamiques

et le confort comme on appréciera la finition

et l’élégance comme la rareté, en

somme l’exclusivité!

408

409


VOLKSWAGEN

ARTEON Shooting Brake

L’ALTERNATIVE AUX SUV @ Eric HEIDEBROEK

6

ARTEON !

Ce n’est pas une Passat !

Ce n’est pas - non plus -

une Phaeton !

Et pourtant elle est le vaiseau

amiral de la gamme Volkswagen

aux côtés du Touareg.

410

Mais elle n’a plus l’apanage

des gros moteurs V6, V8,

V10 ou W12. Non, on reste

dans les 4 cylindres et on offre

entre 1.500 cc Tsi de 150 ch

(44.780€ en version Elegance),

et 2.0 l R 320 ch (65.5300 €)

en version «R» 4 roues motrices.

Entre ces deux versions,

on trouve une version Plug-in

Hybrid de 218 ch produits par

un ensemble essence de 1.4 et

une unité électrique. On a encore

des versions Diesel, cha-

411


cune de 2 litres mais l’une développant

150 ch (45.090 €) en

version Elegance, une en version

«R-Line» essence développant

190ch (49.740 €) tandis que la

«R-Line» Diesel affiche 200 ch.

(51.400€).

En matière de niveaux de finition,

l’Arteon se décline en «R»

(essence de 320 ch uniquement,

en R-Line Business Premium, en

Diesel qui peut recevoir la transmission

intégrale sur la version

200 ch, idem PHEV 1400, et en

1500 150 ch et 190 ch.

Sur la route

Il n’y a pas photo, cette Arteon

est réussie. Elle affiche déjà une

jolie stature en berline, mais en

break elle est vraiment hors du

lot. Elle est vraiment superbe,

l’équilibre est omniprésent et

tout se décrit dans une fluidité

et dans une harmonie que l’on

ne trouve que dans les hauts de

gamme. Et cette Arteon est un

haut de gamme.

Dès qu’on la voit on comprend

que c’est une voiture hors du

commun, même si elle porte

l’emblème de la «voiture du

peuple». En version break, elle

affirme son ambition et y ajoutant

une variante loisirs. A l’intérieur,

le tableau de bord est large

et ample. L’instrumentation électronique,

est sobre et nette. Un

grand écran facilement accessible

avec des commandes combinant

le sensoriel et le classique

apporte une ergonomie de qualité.

Le volant dispose de commandes

précises et pratiques.

Meilleures que celles de l’iD.4

en tous cas. Bon, peut-être que

les nouvelles générations auront

deux cerveaux et deux paires

d’yeux et les mains de Shiva pour

commander toutes ces fonctions

sans dévier de leur trajectoires...

Ah ces pilotes de play-stations !

En attendant, saluons donc cette

ergonomie rassurante. La Volkswagen

Arteon est une bonne

auto. Sa plateforme est connue,

ses choix mécaniques aussi et la

transmission DSG toujours aussi

géniale. L’Arteon possède aussi

une suspension auto-adaptative

réglable selon plusieurs modes

qui influencent également la réponse

du moteur et de la boîte

de vitesse comme de la sensibilité

du volant. Avec la version 2,0l

de 190 ch du quatre cylindres

alimenté à l’essence super, la

voiture se montre souple et volontaire.

En mode sport on appréciera

la vigueur et la précision

des passages de rapports que

l’on peut aussi gérer soi même

avec les palettes du volant. Côté

freinage, les quatre disque font

le travail et l’ensemble des trains

roulants assument la qualité de

la maitrise.

L’Arteon est sobre malgré sa

taille, nous avons enregistré une

consommation de 6,8 à 9,2 l/100.

412

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MERCEDES-BENZ

CLASSE-C

LA CLASSE S COMPACTE

@ Eric HEIDEBROEK

38

MERCEDES C200

Après la Classe S, vient la

Classe C, puis la Classe E c’est

dans l’ordre des choses chez

Mercedes-Benz !

Et cette nouvelle Classe C ne déroge

pas à sa lignée, elle demeure fidèle

à sa filiation. C’est de nouveau une

Classe S compacte. La Classe C reprend

donc les codes stylistiques de

son chef de file. Ligne bourgeoise,

élancée, et statutaire sans ostentation,

mais avec une jeunesse pétillante

dans son ensemble. On est de

plus en plus loin du style «notaire

coincé».

Cette Classe C est la suite logique

de la Classe A, celle qui est prète à

prendre la relève des jeunes ayant

gouté à l’Etoile de Stuttgart !

414

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demain. C’est un défi que de lancer des

gammes de produits qualitatifs, sérieux et

pourvus d’atmosphères riches d’harmonies

et d’images.

Les nouvelles générations sont abordées

par la Classe A qui existe en plusieurs variantes,

de la compacte à cinq portes, au

coupé quatre portes en passant par l’élégante

berline trois volumes et le break sportif,

Mercedes-Benz comble un créneau d’accès

à l’Etoile. Ensuite, quand on évolue dans

l’échelle sociale, on passe à la Classe C. Une

Classe C qui ne plante plus son étoile sur le

capot même en version Luxury Line.

Ce n’est pas assez «jeune».

Donc, pour cette nouvelle génération,

Mercedes-Benz n’a pas reconduit la ligne

«Classiques» avec l’étoile plantée sur le capot,

mais a peaufiné la ligne sport avec la

grande étoile au centre de la calandre.

Ceci étant, pour l’extérieur, passons à l’intérieur.

Et découvrons...

On retrouve les deux écrans nés dans la dernière

Classe S. Si dans cette dernière l’écran

derrière le volant a l’air petit voire incongru,

ici, il est tout simplement parfait. Pourtant,

on aimerait que les indicateurs de direction

soit placés plus bas, car il ne sont masqués

par le volant dans de trop nombreux cas.

Maintenant qu ce rappel soit intégré dans

l’affichage tête haute (fabuleux) ce serait

vraiment une très bonne idée.

Avec le renouvellement de sa philosophie,

s’inscrivant dans une approche qualitative et

de bon goût Mercedes-Benz parle aux nouvelles

générations, aux jeunes dynamiques

bien formés et répondants

aux besoins des entreprises de

Chez Mazda, par ailleurs, le Blind Assist

renvoie les alertes d’angles morts dans le

head-up display, donc ce n’est pas impossible

à réaliser.

416

417


tumance, mais à première vue on s’y fait

assez aisément. Même si rien ne vaut les

bonnes vieilles commandes classiques.

Quand on rencontre pour la première fois

la nouvelle Classe C, on ne peut qu’apprécier

son profil équilibré. Avant plongeant,

longue courbe élancée qui se relève par une

fine arête sur le couvercle de la malle de

coffre. La volumétrie s’appuye sur des rondeurs

charnues autour des arches de roues

et le montant C se prolonge dans le gonflement

du passage de roue arrière, musclant

volontairement la stature de la berline.

L’avant s’ouvre sur une belle largeur de

calandre vers laquelle les optiques pointes

leur signature lumineuse aigue.

L’arrière reçoit un dessin subliminal avec

seulement deux traits horizontaux dans la

malle de coffre. Des lignes sobres et simples

mises en évidence par la signature lumineuse

rectiligne. Bien joués les designers !

Nos globe-trotters ont récemmentréalisé

un reportage sur la Route Horlogère qui par

de Suisse pour rejoindre le Jura Français. Ils

ont réalisé ler péripleà bord d’une nouvelle

Classe C180, vous pourrez bientôt découvrir

leur périple dans nos pages.

Le meuble de bord est vraiment très valorisant.

Il instaure à bord une sensation de

luxe et d’élégance. Le deuxième écran est

bien intégré et offre une bonne ergonomie.

Certes les commandes sensitives

demandent une certaine accou-

De notre côté nous avons testé la C200, en

version Luxury Line, équipée d’un quatre

cylindres turbocompressé de 1500 cc développant

204 ch et 300Nm de couple. L’ensemble

géré par une boîte automatique à

9 rapports. En complément la C200 reçoit

une microhybridation par alternodémarreur

et une batterie au lithium-ion de 48V. Cet

appareil sert au lancement du moteur, mais

aussi quand on roule à vitesse constante

418

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sur autoroutes, on est alors en

mode croisière. Ce sytème assiste

par un boost lors des accélérations,

ou simplement aide au re démarrage

aux feu rouge ou au stop. En

déscélération, il y a récupération/

recharge de la batterie lithium/ion.

L’alternodémareur a une puissance

de 20 ch et 200 Nm de couple, qui aident

à la réduction de la consommation. Les

roues de notre modèle d’essais, sont des 18

pouces à 5 branches doubles argent fumé

et noir. Les pneus sont des 225 de large à

l’avant et 245 à l’arrière. La version Luxury

Line, reprend un extérieur «Avantgarde»

et un extérieur «Avantgarde» également.

La sellerie est du similicuir Artico, couleur

Brun Sienna/noir, enfin c’est un peu tiré sur

le ton mandarine, et ce n’est pas vilain du

tout, ça donne un charme juvénile à souhait.

Comme quoi, Mercedes-Benz poursuit

dans la voie d’un modernisme très porteur.

Dès la mise en route, le quatre cylindre

la joue discrétion absolue.

La voiture profite de la douceur

mécanique, les suspensions pilotées

confortent cette sensation de souplesse. La

C200 s’utilise au quotidien avec confiance

et sérénité. Si l’on a besoin d’une accélération,

soit onla joue «quick down» soit on

descend les rapports avec les palettes au

volant. Quoiqu’il en soit, c’est rapide et efficace.

Bon il est vrai que lors de grosses sollicitations

le quatre cylindres fait entendre sa

sonorité un peu déplacée dans cet univers

feutré. La C200 n’est pas une «pistarde» ,

ce n’est d’ailleurs pas ce qu’on lui demande,

mais son touché de route est précis.

Zachary Micheal King dit Zach King né le 4 février 1990 à Portland,

Oregon. Il est d’origine moitié chinoise, de son côté paternel,

un quart d’origine autrichienne et un quart du Nicaragua

de son côté maternel. C’est une star américain de Vine, cinéaste

et personnalité de YouTube basée à Los Angeles. Il est surtout

connu pour ses «vines magiques» vidéos de six secondes éditées

numériquement pour donner l’impression de faire de la magie.

Zach King est le parrain de la nouvelle Classe C, il est un symbôle

des nouvelles générations, dynamiques et numériques.

En conclusion, la C200 Luxury Line apporte

ce que l’on attend d’elle, y compris tout le

confort souhaité. (à partir de

420

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VOLKSWAGEN

GOLF VIII

Le Pourquoi d’un Étalon

Eric HEIDEBROEK

Depuis sa naissance,

la Golf a créé

son propre segment

devenu l’étalon des

compactes et que la

concurrence exploite

pour tenter de rivaliser

avec la coqueluche de

Volkswagen !

8/2021

La Golf en est à sa huitième génération,

on est en 2020 quand

la 8 est présentée, soit quelques

46 années après la naissance de

la Golf première du nom ! Depuis

lors, il s’en est construit 6.720.000

exemplaires. Si la Golf 8 est très

proche du style de la Golf 7, elle

offre un intérieur plutôt tendance,

surtout dans cette version 1000 cc

de 110 ch niveau d’équipement

1st. Un niveau d’équipemement

qui comprend une planche de

bord garnie d’un grand panneau

d’écrans dont un tactile très intuitif,

enfin, à la longue...

Il demeure que cette débauche

d’éléments tactiles et sensitifs de

plus en plus présents dans les autos

d’aujourd’hui représentent un

handicap de conduite du fait que

l’on doit quitter la route des yeux

pour poser le doigt au bon endroit.

Pour nous, le tout sensitif ou

tactile n’est pas la bonne solution.

422

423


Les constructeurs devront revoir leur

copie et certains sont déjà occupés

à le faire tant le risque d’un procès

mettant en évidence la distraction

inévitable générée par cet usage et

susceptible d’être le facteur principal

dans un accident. Ceci étant les systèmes

proposés par VW sont assez

pratiques et efficaces. Mais on doit se

déconcentrer pour les utiliser... On se

doit aussi de souligner la nouvelle disposition

d’une nouvelle platine pour

les commandes des phares, feux anti-brouillards

et autres. A gauche du

volant et placée dans l’axe du regard.

Elle assure par sa belle ergonomie

une facilité de commandes pour cet

élément de première sécurité.

L’atmosphère germanique caractéristique

de la Golf 8, rassure et s’apprécie.

Qualité d’exécution, belle

matières, finesse et structures des

finitions confirment que la Golf demeure

la reine du créneau. C’est indiscutable

et remis à jour à chaque

nouvelle édition.

La Golf 8 fait dans le solide dès le

premier coup d’oeil. On part rapidement

du préjugé qu’un petit 3

cylindres de 110 ch ne doit pas être

un foudre de guerre. Et c’est là que

la surprise apparaît. L’appareil accolé

à une excellente boîte manuelle à

six rapports se montre dynamique,

précis, coupleux et aime monter en

régime. Il offre une conduite souple

et rapide sans bousculer ses occupants.

En cas de besoin, un dépassement

par exemple, il ne réchigne pas

à prendre des tours dans une belle

424

425


8/2021

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musicalité rageuse sur trois pattes et

offrir une accélération rigoureuse et

efficace.

Avec 110 ch, soit la puissance de la

première GTi, un gabarit nettement

plus imposant et la prise de poids qui

va avec toutes les nouvelles autos,

et dues aux changements de gabarit

comme des équipements de sécurité

et de confort indispensables aujourd’hui.

Côté tenue de route, la Golf 8 n’a de

leçon à recevoir de personne, c’est clair

net et précis. Le confort à bord est relevé

par le... silence ! Les roues de 16’’

participent au bilan confort, en offrant

un silence de roulement qui s’assorti

parfaitement avec la discrétion du trois

cylindres. Un moteur dont on parle

beaucoup, qui sait se faire oublier en

«croisière», se faire remarquer favorablement

par la beauté de sa musique

tri-cylindres à haut régime. Il se fait

surtout remarquer à la pompe. Une

voiture a essence aussi spacieuse, pétillante

et classique qui ne consomme

pas dans les 8-10 litres, c’est rare.

Alors la Golf 8 de cet essai s’est comportée

comme un Diesel TDi... entre

4,53 l/100 et 5,66 l/100 pendant nos

essais. C’est la bonne surprise comme

tout dans l’ensemble !

Une Golf noire avec des roues alu, un

trois cylindres de 110 ch pour 1 litre

de cylindrée... qui ne consomme que

5 litres aux cent, et disponible à partir

de 23.875 €, c’est un bon deal !

427


MAZDA

3 SEDAN

Une élégance rare !

Eric HEIDEBROEK

La nouvelle MAZDA 3

Un sedan très élégant !

20

Chaque fois que Mazda présente

un nouveau modèle, le design

interpelle par sa précision et son

élégance. On dira aussi que c’est

chaque fois plus fort. Il y a un équilibre

qui tient compte de la mode

automobile et de l’ultra créativité.

Le Kodo design est tellement exigeant

que l’on est très loin des délires

d’autres marques japonaises

dont les lignes tourmentées et

agressives ne plaisent qu’à un certain

public. On constate d’ailleurs

que de grandes marques sont occupées

à revoir leur copie...

Pour Mazda, que l’on peut qualifier

de Audi japonais, la qualité

du trait, la finesses des lignes et

l’élégance naturelle de tous les

éléments sont des principes fondamentaux

de leur conception de

l’automobile.

La 3 sedan est un bel exercice

et vient carrément sur les plates

bandes de l’Audi A3 sedan, qualifiée

comme la plus belle des A3.

Evidemment, Audi vient de réagir

en présentant son nouveau modèle

affichant une musculature

bodybuildée du plus bel effet.

Comme quoi la concurrence à du

428

429


on et suscite des réactions dynamique

et de bon ton !

Quand Mazda confirme son rôle

dans la cour des premium.

Quand on regarde ce profil, les lignes

tranchées des portières, la courbure

dynamique et sportive du tracé de

la malle arrière, en chute retournée

dans la fuite de la ligne du montant

C, on ne peut qu’admirer l’équilibre

que les designers ont pu trouver pour

muscler cet élément de style.

A l’avant, l’allure féline, le regard incisif

des phares et le bombage du capot

donnent à la Mazda 3 une puissance

et une détermination des plus

concrêtes.

A l’intérieur, la 3 sedan est un cocon

des mieux finis. Tout est bien à sa

place, on admire le soin et la minutie

que dégagent tous les éléments

de la planche de bord. C’est net,

précis parfaitement dessiné. Les éléments

sont d’une finesse qui flatte

le regard autant que le touché. Bien

disposés, dimensionnés de telle sorte

que chaque instrument, commande,

témoin, cadran répondent immédiatement

à sa fonction, de façon ergonomique

et sans ambiguïté. Chapeau.

Mais ceux qui connaissent la

marque sont habitués à cette qualité

d’habitacle et de finition.

Mazda est une «petite» marque

que l’on pourrait comparer à la belle

époque de BMW quand la marque

allemande vendait ses 9.000 autos

par an, en Belgique, dans les années

430

431


‘90. Epoque où la marque bavaroise

s’impliquait dans la qualité et l’image

de ses produits plutôt que dans ses

rentrées financières et son nombril.

Pour revenir à la Mazda3, ils ont

ajouté des cuirs encore plus fins, la

planche de bord peut en être garnie

de ce cuir au touché doux et matelassé.

Les surpiqures élégantes donnent

à la «3» une atmosphère cosy de premier

ordre. Dans cette auto, de nombreux

systèmes d’aide à la conduite

viennent renforcer un sentiment de

sécurité bien présent à bord.

Mécaniquement

Le nouvel appareil SkyActiv-X, est

une machine à essence qui utilise le

principe créé par Nikolaus Otto (allumage

commandé par étincelle) marié

à celui de Rudolf Diesel, (allumage

par compression). Les ingénieurs de

Mazda sont parvenu à combiner le

meilleur de ces deux mondes. Le moteur

SkyActiv-X offre un couple puissant

combiné à une consommation

de carburant très basses et des valeurs

d’émissions de CO2 très faibles.

A l’usage, on remarque une belle

souplesse mais sous les 3.000 tours,

le moteur est creux. La boîte automatique

fait de son mieux mais ce

n’est qu’en jouant sur les rapports

et en montant en régime que l’on

permet au moteur de s’exprimer. La

consommation de la Mazda 3 Sedan

à boîte automatique a tourné entre

6,2 et 7,2 aux cent km. Prix : Mazda

3 Sedan à partir de 25.990 €

432

433


NISSAN

MICRA

Elégante, bien construite,

elle respire la qualité ! Eric HEIDEBROEK

36

Le fameux «microbe

Micra» a sacrément

forci ! Elle n’a plus rien de la

micro car de ses débuts. Elle est

devenue une jeune et belle citadine

à cinq portes, quatre vraies

places et un coffre pratique.

C’est vrai que si elle affiche une

ligne contemporaine au dessin

dynamique, elle a remplacé son

look «boule» très sympa par un

très trendy. Les deux se valent,

les deux ont leur histoire.

La ligne aiguisée avec des galbes

autour des passages de roues,

lui donne un aspect musclé et

sympathique.

Musclé, est un mot qui prend

tout son sens dans cette nouvelle

Micra. Les ingénieurs lui

ont concocté un trois cylindres

fort de 100 ch et 160 Nm. Il

s’appelle IGT-100 et dispose

d’un turbo et d’une technologie

ultra moderne qui lui permet

d’obtenir la fameuse norme

anti-pollution «Euro 6d-Temp».

Puissant et sobre le IGT 100

ne consomme que 6,2 litres

aux cent pendant notre essai.

La conduite de cette citadine

est bien agréable, les accélérations

sont bien dans la

norme, le freinage et la tenue

de route aussi. Le confort est

de qualité et la tenue de route

aussi. C’est qu’elle est bien

pourvue cette Micra qui

434

435


ne cède pas grand chose à la

mode des touche à tout avec

écrans tactiles partout, et surtout

grande distraction permanente.

La Micra a un tableau

de bord classique qui lui donne

de la prestance. La planche de

bord est recouverte de matières

agréables, comme de

l’alcantara sur certains niveaux

de gamme. On apprécie aussi le garnissage

intérieur avec des simili cousus et fermés de

biais de couleur contrastée, des gris clair ou

moyens sur du noir, ça donne vraiment bien.

Pour ce qui est des éléments de confort, on

trouve un système audio BOSE® PERSO-

NAL®: 4 haut-parleurs BOSE® (à l’avant et

sur les côtés), 2 haut-parleurs intégrés aux

appuis-tête conducteur, etc. On constate

que tout dans cette Micra est fait pour vous

plaire et surtout pour ne pas trop vous distraire.

Le monde du gadget, c’est bien mais

pas indispensable et donc cette Micra appellera

l’esprit raisonnable plutôt que superficiel.

L’avantage d’un tel sérieux dans la finition et

le confort permet d’envisager de longs trajets

dans un environnement agréable et flatteur.

La gamme Micra commence à 16.990 euros

le modèle de notre essai en finition TEKNA

elle est affichée à partir de 21.090 euros.

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MAZDA

2

Technologie

et design épuré

Eric HEIDEBROEK

31

La Mazda 2 poursuit

son petit bonhomme de

chemin, toujours aussi sure d’elle

et de ses qualités. Pour le millésime

elle se dote d’une micro hybridation.

A mon sens, ce type d’assistance

«micro» hybride n’est pas

suffisant pour entrer dans nos essais

Electriques & Hybrides.

Cette électrification légère appellée

aussi «mild Hybrid» consiste

à transformer le démarreur en

«moteur» électrique dont le

but est d’aider, un peu, au

démarrage, là où, justement,

on consomme le plus en ville,

et en plus cete fonction rendr

plus vifs les démarrages. Ceci

étant, le CO2 passe de 111gr

à 94gr quand même. De là à

afficher des consommations

extravagantes, la Mazda 2

tourne autour des 6,0 l / 6,5 l

aux cent. C’est dans la norme

des citadines.

Dès les premiers tours de roues

on comprend vite l’appoint

donné par l’électrification. Ce

1500 cc de 90 ch, transmis aux

roues avant par une boîte à six

rapports bien étagés, offre une

souplesse incroyable pour circuler

en ville en toute célérité.

C’est sa tasse de thé. Comme

la banlieue où elle est très à

l’aise. Faire des courses en ville

ou en dehors lui convient parfaitement

même si son coffre

est mesuré. Les places arrière

ne prennent pas ombrage si

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d’aventure paquets et sacs y

prennent leurs aises. Mais ce

qui reste indéniablement son

point fort est sans conteste son

esthétique et son raffinement.

Ses lignes sont pures et finement

dessinées. Les volumes

bien disposés apportent des

lignes de forces là où elles sont

naturellement nécessaires. Ah,

ce fameux design KODO qui, bien maitrisé

génère une beauté clinique. Et c’e qui est

vrai pour l’extérieur l’est aussi pour l’intérieur.

Le message est clair, ici, on est chez Mazda

et on n’a rien à apprendre d’Audi en matière

de finesse et de qualité de finition. Regardez

ces détails, ces cuirs et synthétiques haut de

gamme, ces éléments en impression carbone,

ces nombreux détails qui confirment la générosité

et les principes hautement qualitatifs

de la marque japonaise. Cette Mada 2 a tout

! Des camera 360°, clim automatique, head

up display avec répétiteurs d’alertes d’angle

mort, cruise adaptatif etc... C’est Top! Alors

si ,sur la route elle apporte un bon équilibre,

bien assise sur ses suspensions raffermies, et,

un dynamisme assorti d’un équilibre évident.

Que demander de plus, quand les systèmes

audio aux basses agréables vous entrainent

en musique à partir de 18.690 €.

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LES

SPOrTIVES

8

JAGUAR

F-Type 2 litre

MERCEDES

CLA 45

CLS 53 AMG

E Coupe 53

AMG

ABARTH

Scorpioneoro

TOYOTA

GR YARIS

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C’est le retour de Toyota au

championnat du monde des

rallyes le fameux WRC, qui a

conditionné la création de la

GRYaris, soit GR pour Gazoo

Racing !

Akio TOYODA, président de

Toyota est à l’origine de la création

d’une voiture de sport entièrement

pensée et fabriquée

par Toyota, la première en 20

ans ! Et quelle auto !

Le WRC est son berceau

Construite à partir d’une feuille

blanche la Yaris GR est conçue

pour être unique dans son créneau,

elle doit être LA compacte

de sport la plus efficace et la

plus impressionnante ! Et pour

y arriver, les défis étaient nombreux.

Que ce soit en matière

de savoir-faire technologique,

de performances, caractère et

efficacité la Yaris GR a bénéficié

du concours d’un vrai team

de course, le Tommi Mäkinen

Racing ! Il fallait combiner une

construction légère, un châssis

agile et réactif avec un moteur

ultra puissant, compact et léger.

Les prototypes de la Yaris GR

ont été testés et réglés par les

pilotes du Toyota Gazoo Racing

World Rally Team, Kris

Meeke et Jari-Matti Latvala.

Ce dernier précise «il s’agit de

la voiture la plus proche d’une

voiture de rallye que vous trouverez,

et totalement adaptée à

TOYOTAYARIS GR

Eric HEIDEBROEK - Photos Pixbysam

Gazoo Racing15

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445


un usage routier» Kris Meeke ajoute «Nos

premiers essais ont eu lieu sur des lacs gelés

en Finlande. En conduisant sur la glace avec

des pneus cloutés, on ressent parfaitement

les réactions de l’auto. Elle se montre agile

et réactive, son harmonie et son efficacité

sont sidérantes. Jari-Matti Latvala ajoute «la

GR Yaris a un comportement assez proche

de la WRC, on la mène à l’accélérateur dont

la réponse et l’agressivité contrôlée sont des

arguments d’efficacité stupéfiants». Il poursuit

en parlant de la transmission aux quatre

roues : «trois options sont disponibles, en

conduite normale, la voiture fonctionne avec

une répartition du couple avant arrière de

60/40. Ensuite il y a le 50/50, ce qui pour

moi est parfait pour conduire sur la glace et

le gravier. Vient alors le 30/70 idéal pour le

mode «piste» afin de proposer le maximum

de couple dans le train arrière, c’est ce que

nous avons en rallye !»

La GR Yaris est une vraie auto de course et

elle est l’unique 3 portes de la gamme Yaris

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qui sont toutes des 5 portes. La GR Yaris est

composée de nombreuses pièces uniques et

allégées. Ainsi tous les ouvrants comme les

ailes et le capot sont en aluminium, le toit est

en carbone et il est plus bas de 9,5 cm à l’arrière.

L’ensemble ne pèse que 1.280 kg pour

quelques 262 chevaux et 360 Nm. Le moteur

aussi est une prouesse technologique,

c’est un trois cylindres turbocompressé de

1618 cc, ultra léger, il concourt au rapport

poids puissance de seulement 4,9 kg par ch.

pratiquement le meilleur du segment.

Les rapports de la boîte de vitesse ont été calculés

pour offrir les meilleures performances.

En force, on peut passer tous les rapports au

rupteur et à chaque changement de rapport

on est dans la bonne plage de couple, le

moteur réagit vigoureusement. On a un peu

l’impression que l’on avait avec la Peugeot

205 Rallye et sa boîte 1000 tours, pour ceux

à qui ça dit quelque chose...

Avec cet étagement et cette disponibilité mécanique,

en sortie de courbe on peut mainte-

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nir trajectoire et efficacité avec le maximum

de motricité. Les suspensions sont efficaces

et les excellents sièges offrent un confort

sportif remarquable, dus très certainement à

la qualité du maintien dans tous les cas de

figures! Côté freins, Toyota ne fait pas dans

la dentelle, c’est du costaud ! Jugez plutôt,

à l’avant on est à 35,6 cm de diamètre et à

l’arrière 29,7 cm. Ça freine, fort et bien. L’auto

est d’une stabilité de premier ordre. Pour

passer tout ça à la route, ce sont des Michelin

Pilot Sport 4S, les meilleurs du marché.

Notre essai relève l’extraordinaire efficacité

de la Yaris GR qui est incontestablement

l’une des seules autos à pouvoir offrir un véritable

plaisir de conduire, et pour les plus chevronnés

un appel au pilotage. Précision, efficacité,

freinage, stabilité voire docilité, tout

dans cette GR Yaris est d’une docilité rassurante.

maintenant cette voiture ne doit pas

être mise entre toutes les mains,car même si

elle est très sure, les lois de la physique sont

certes éloignées mais toujoursbien présentes.

La Yaris GR à partir de : 36.940 €

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ABARTH 5 9 5 Scorpioneoro

par Eric HEIDEBROEK

Fiat a vraiment bien fait de

relancer Abarth, surtout avec

la 500 qui ne pouvait décemment

pas revivre sans la fabuleuse

griffe de Carlo Abarth.

Abarth chez Fiat c’est un peu

comme AMG chez Mercedes,

ou «M» chez BMW.

Chez Abarth, on propose

non seulement une gamme

entièrement à part avec des

équipements exclusifs mais

aussi des moteurs retravaillés

et des trains roulants adaptés

aux nouvelles perfromances.

Même pour les moins puissantes

propositions qui commencent

quand même à 145

chevaux d’un quatre cylindres

turbo compressé de 1400 cc.

Abarth va jusqu’à en tirer plus

de 180 chevaux dans les 595

Competizione et Esseesse.

La 595 Scorpioneoro reçoit

la version 165 chevaux qui

offre un couple de 230 Nm

à 2.250 t/min. Son turbo est

un Garrett GT 1446 comme

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dans les Esseesse et la Competizione. Les

trains roulant sont à l’avant des McPherson

avec barre antiroulis et à l’arrière un essieu

de torsion avec une barre antiroulis aussi.

La suspension sport Koni FSD est de série.

Mais la 595 Scorpioneoro est une série limitée

avec une finition et des équipements

qui en font un collector puisqu’il n’en sera

fabriqué que 200 exemplaires.

Ce qui frappe le plus dans cette auto, c’est

la qualité des cuirs et de la finition. Abarth

démontre avec ce modèle toute la finesse et

l’élégance sportive qui en font un véritable

bijou. Ceci en plus de sa teinte exclusive

noire et or, bien qu’elle soit aussi disponible

en Podium Blue, Racing White et Record

Gray. Les roues de 17’’ sont dorée.

Quant à la conduite, on retrouve la magie

d’une sonorité envoutante, et d’un caractère

sportif bien ancré. Bien sur la suspension est

ferme, mais c’est au bénéfice de la qualité

de la tenue de route. Côté consommation,

on reste dans le raisonnable avec 5,7l litres

aux 100, avec la boîte robotisée. Petit détail

pour ceux qui savent comment la faire

marcher sans à-coup, il faut l’utiliser comme

celle des smart, et là on en tire le meilleur !

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Je m’en souviens comme si

c’était hier, nous sommes

en 2011, à Gaydon dans le

Warwickshire.

Iann Calum nous attend pour

nous révéler sa toute dernière

création, un prototype nommé

CX-16 qui sera présenté à

Francfort quelques semaines

plus tard et préfigurant la Jaguar

F-Type coupé. Après un

exposé, des illustrations vient

un grand moment...

Les tentures de la salle de

conférence s’ouvrent sur une

vaste cour. Tout au bout, un volet

s’ouvre et la F-Type dans un

coloris clair, légèrement bleuté

évolue avec grâce devant nos

yeux avides de découvrir ce

dessin si pur, si sportif, d’une

simple élégance britanique.

JAGUARF-TYPE P300

Eric HEIDEBROEK

51

En 2012, la version définitive

est présentée à Paris. Quatre

moteurs sont proposés, deux

V6 de 3 litres à compresseurs

l’un de 340 ch et 450 Nm

l’autre de 380 ch et 460 Nm.

Deux V8 de 5 litres compressés,

l’un de 450 ch et 580 Nm

et la version S qui offre 495 ch

et 625 Nm.

En 2017, quelques détails cosmétiques

comme l’apparition

de LED et de sièges différents

apparaissent de même qu’une

version 400 ch avec 460 Nm

vient chapeauter la gamme

des V6. C’est en 2017 aussi

que l’on découvre la version

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deux litres à 4 cylindres turbo. Downsizing?

Oui et non ! En fait cette version a été présentée

au Danemark et tous les journalistes

présents ont flashé sur ce modèle ! En fait

les 300 ch et les 400 Nm profitent de la

conception légère de la F-Type. Son comportement

est un régal ! Joueur, équilibré,

efficace, ce moteur donne entière satisfaction.

Les poids sont parfaitement balancés

entre les trains avant et arrière. La voiture se

pilote avec précision et efficacité. Au terme

de la première journée d’essais tous les

journalistes étaient sous le charme. Peu de

voitures modernes sont capables de procurer

ces sentiments. Le plus bluffant est sans

conteste les performances et la sonorité de

cet appareil «ingenium P300» qui ne trahit

jamais son architecture à quatre cylindres

«seulement». Mais côté performances, si la

Vmax «n’est que» de 250 à l’heure, le 0

à 100 est abattu en 5’’7 comme la V6 de

340 ch tout en rendant 0’’2 à la 380 ch !

Et, la consommation demeure sous les 7,1

l contre 9,8 l aux V6 et …oublions les V8.

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Gamme

AMG

Des Autos Magiques

A L’HEURE DES RESTRICTIONS EN TOUS GENRES,

QUELQUES CONSTRUCTEURS

RÉUSSISSENT A ASSOUVIR LA SOIF

DE PLAISIRS DE QUELQUES-UNS.

IL FAUT EN PROFITER...

MAINTENANT !

• PLUME : ERIC HEIDEBROEK

• CAPTURE D’IMAGES :

DAIMLER

Mercedes-Benz a lancé, en 2016 une

gamme AMG Sport. Certes, avec un V6 de

3.0 litres à la cartographie remaniée qui

animait la E43 AMG Sport et celle-ci n’a

pas réussi à convaincre.

En cause, ce petit quelque

chose qui manque dans une

AMG, les vibrations et

une vigueur intense.

7

Chose atteinte aujourd’hui dans la E53

AMG et autres déclinaisons qui sont de

parfaits relais aux gros V8

bi-turbos des AMG

63 et 63S.

LA CLASSE E AMG 53 EN

VERSION COUPÉ EST UN

AGRÉABLE MONSTRE.

Par rapport à une 63 ou 63S, on la reconnaît

à ses quatre échappements ronds d’où

s’échappe un son rauque et puissant. Ça n’a rien

à voir avec le V8 des 63 (575 ch) et 63S (612 ch) mais

ça le fait, et bien même. Accouplée à une transmission

4Matic+ (4x4) à l’électronique poussée, la E53 offre des performances

et une tenue de route fantastiques. La rage du six en

ligne de 3,0 l affiche 429 ch plus 21 ch délivrés par un moteur

couronne électrique placé entre le bloc moteur et la boîte de vitesses

automatique à 9 rapports. L’assistance électrique, en 48 Volt, intervient

dans les phases les plus coûteuses en consommation, comme le

démarrage et les grosses accélérations.

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Ceci réduit les émissions et augmente la

vélocité. Le 0 à 100 est abattu en 4’’6 !

On apprécie le comportement sportif de

ce Coupé Classe E53 AMG dont on a soigné

les épures et le set-up des suspensions,

qui, associés à la nouvelle vigueur

du six en ligne assurent des prestations de

haut vol que l’on ne connaissait pas avec

les première générations, pourtant forte

de 401 ch. L’atmosphère intérieure de la

E53 AMG est des plus riches. Les matières,

le design, tout respire la qualité et

la signature Mercedes-Benz.

LA CLS AMG 53

«LE» COUPÉ 4 PORTES !

Plus typée confort, la CLS 53 AMG n’en

laisse pas le comportement sportif

digne d’une AMG.

Certes, comme la E53 AMG, elle ne reçoit

pas la calandre à barres verticales

(du moins dans les millésimes 2020) ni

les échappements à sorties carrées. Mais

elle dispose aussi du six cylindres en ligne

de 3,0 litres porté à 435 chevaux pour

520 Nm dès 1800 t/min avec quatre

grosses tuyères d’échappement rondes,

du plus bel effet.

Un peu plus lourde que le Coupé, elle se

défend bien. Comme le coupé, elle dispose

d’une assistance électrique en 48

Volt qui module sa consommation autour

des 10 litres aux cent et lui assure

une accélération de 0 à 100 en ...4’’5 !

C’est un dixième de mieux que le coupé

E43AMG. Ah ces set-ups personnalisés !

Les suspensions et la transmission 4Matic+

sont calibrées par les ingénieurs

d’AMG qui ont apporté une plus grande

précision et une réponse plus directe des

trains roulants aux sollicitations du

conducteur et ce, selon le mode choisi. Il

est évident qu’en mode Sport et surtout

Sport+ que les réactions quittent le mode

confort pour une plus grande efficacité

et un amortissement plus ferme.

En cela, la CLS 53 AMG s’approche de la

pureté du label prestigieux des AMG pur

jus que sont les V8.

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RÉVÉLATION !

LA CLASSE CLA 45S

AMG EST UNE VRAIE

AMG ET DÉVELOPPE

421 CHEVAUX!

Quand on aborde la CLA AMG

sedan on se trouve devant une

ligne parfaitement équilibrée.

Son look n’est pas équivoque,

c’est une GT !

A bord, l’atmosphère est signée AMG

dans le contexte Mercedes-Benz, c’est

à dire clair, précis, efficace et sportif.

Même si règne en maître le style que

Mercedes-Benz a dessiné pour ses compactes.

Le coup de crayon est véritable un

coup de maître !

Non seulement cette CLA est jolie, la version

AMG 45S apporte en plus des touches

sportives comme la fameuse calandre à

barres verticales, les énormes prises d’air

de part et d’autre ainsi que les 4 tubulures

d’échappements de formes carrées,

tous ces signes qui marquent l’appartenance

au TOP de la gamme AMG.

Le moteur, signé, est un deux litres turbo.

Et le sorcier d’Affalterbach en tire 421 ch

et un couple de 500 Nm ! Imaginez seulement

qu’en 1970 on espérait atteindre

les 100 chevaux au litre, et maintenant

on en est à 210,5 au litre grâce aux turbos,

bien sur, mais à l’époque on osait pas

les pressions d’aujourd’hui !

Avec en prime une fiabilité extraordinaire

et un répondant direct et souple. A

l’époque un moteur de 100 ch au litre

était un moteur de course hyper pointu

avec sa puissance et son couple disponibles

sur une plage de régime ultra

courte. Ici, on a des chevaux et du couple

tout le temps. L’auto est d’une stabilité

et d’une efficacité redoutables.

On la voit ici sur le Nurburgring en

plein appui, jouissant d’une attitude

performante indiscutable.

Cette auto est tellement agréable

à conduire et à utiliser qu’elle

n’incite absolument pas aux grands

excès, on sait que l’on a de la réserve

et c’est très bien.

En mode «confort» on jouit d’une

berline familiale agréable et dynamique.

Dans les modes Sport et Sport+

on a des réactions ultra-sportives et une

sonorité qui s’impose comme un leitmotiv.

En mode «RACE» le ton change, le

deux litres est encore plus rageur, la boîte

de vitesse, les freins, les suspensions deviennent

explosifs. Les limites sont reculées,

mais restent abordables.

Un seul mot pour qualifier cette CLA 45s :

Géniale !

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KIA

EV6

La toute première auto électrique

déclarée «Voiture de l’Année»!

@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER

La Kia EV6 est la toute première

voiture électrique de grande série

à remporter le titre suprême, celui

décerné par les «COTY». Et là on reconnaît

la patte des professionnels

de l’automobile, des journalistes

spécialisés, 1 par pays (bon en Belgique

on en a deux, MM LEMERET &

VERHELLE. ) 50 rédacteurs/essayeurs

qui ne sont pas trompés sur l’avenir.

Un premier fait

Autonomie fiable !

Aujourd’hui quand on parle de voitures

électriques, la question de l’autonomie

comme celle de la durée de

recharge prédomine. Beaucoup de

remarques suivent sur la conduite,

sur le comportement, sur la valeur de

revente, sur le risque de panne, sur

les incendies, et bien d’autres peurs

induites par la méconnaissance généralisée

des voitures électriques. Ça

se comprend aisément.

A titre personnel, j’ai toujours beaucoup

hésité à prendre en tests les

voitures électriques et même les hybrides.

Très souvent par doute. Le

doute de réussir à parcourir au moins

le trajet jusqu’à mon bureau et la

question de savoir si je peux recharger

facilement... Ce sont des questions

encore d’actualité à ce jour.

Nous avons testé la Kia Soul électrique

qui nous a laissé un agréable

bilan. Cette Soul est sobre et tient ses

promesses en terme d’autonomie.

C’est une caractéristique qui rend

tous déplacements serein. On trouve

exactement cette sensation confortable

et rassurante dans la KIA EV6

pour Electric Vehicle 6 et pas V6...

By

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Les designers de Kia ont réussi une

ligne sensuelle et fluide pour cette

grande berline qui se distingue résolument

des SUV. Son aérodynamique

permet non seulement une

belle pénétration dans l’air ainsi

qu’une résistance à l’air mieux régulée,

ce qui permet une substantielle

préservation de l’autonomie. L’utilisation

des nouveaux éclairages permet

d’adopter un style recherché.

Ici, on apprécie la forme des feux arrière

qui offrent une signature lumineuse

bien étudiée. Les indicateurs

de directions complètent par le bas

et en forme de boomerang la courbure

des feux rouges. Le hayon

s’ouvre sur un très vaste espace,

un volume profond, pratique et

spacieux. Le hayon est équipé d’un

aileron participant à la bonne aérodynamique

de la EV.

Hayon mu électriquement, il dispose

dans son aileron de toit, de trois petites

LED à gauche et à droite...

Un seul mot : raffinement !

Tout est dans le détail de cette Kia

EV6, et peut-être que les garnitures

de jupe arrière en piano black sont

un peu trop voyantes et surtout très

exposées aux maladresses.

Le ceintrage des flancs concourt

à la mise en valeur, tant de l’avant

avec ses ailes bombées très supercars

comme au dessin puissant et ramassé

de la partie arrière. Du beau travail.

A l’intérieur, un large écran mat

apporte la touche moderne très

actuelle. Pour ceux qui bossent

sur un PC, la structure de commande

paraîtra naturelle.

470

471


Pour les autres ce sera moins

évident. Les commandes étant

très nombreuses et exigeant trop

d’attention. Cependant il doit

être possible de sélectionner les

commandes les plus usuelles ou

de les repérer et cela deviendra

plus facile, à force de les utiliser.

L’idée de reprendre le style de la

commande par bouton rotatif

de Jaguar donne aussi une idée

du standing voulu par Kia pour

sa grosse berline électrique.

Le choix des matières surprend

positivement, c’est aussi osé que

472 473


affiné. Ainsi la décoration en losange

de la planche de bord, les détails

en piano black ou en aluminium

brossé au dessus du bouton de mise

en route confirme que l’on est dans

une auto très soignée.

La finition et l’accueil confortable dans

la EV6 est à saluer. Les sièges offrent

une ergonomie et un confort de qualité.

Les cuirs sont doux et souples, les

assises et dossiers sont perforés pour

faciliter la ventilation et le chauffage,

et ce, tant à l’avant qu’à l’arrière.

L’écran tactile est de bonne qualité et

les images des diverses caméras sont

très nettes. Les commandes associent

judicieusement les sensitives et mécaniques.

Encore un très bon point !

Idem pour les commandes du volant,

ça devient rare dans un monde où

les systèmes sensitifs deviennent la

règle, mais lon du ...pratique.

Sur la route

La EV6 est donnée pour 470 km d’autonomie.

Pendant notre essais, elle a

tourné entre 17,5 kWh et 22,3 kWh

aux 100 km. Ce qui porte l’autonomie

mixte, autoroutes, nationales, agglomération

et petits trajets quotidiens

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à quelques 415 km, sans se surveiller

tout en adoptant une conduite dynamique

sans avoir le couteau entre

les dents quand même.Avec un poids

de 2.100 kg, pour une longueur de

4,70 m, une largeur de 1,88 m et

une hauteur de 1,55 m et un volume

de coffre de 490l à 1300 l la EV6 se

classe d’emblée dans la catégorie

des grandes berlines, et ce ne sont

pas les places arrière qui démontreront

le contraire, la EV6 est un palace

roulant. Si les sièges offrent un bon

confort, les suspensions sont fermes.

Le comportement est typique d’une

auto lourde par son plancher.

Un amortissement piloté serait un

must. Même si c’est plus cher, Kia

pourrait peut-être l’envisager en option

car cela donnerait une nouvelle

dimension à cette très bonne auto.

Côté puissance, le moteur électrique

de cette EV6 offre 229 chevaux et permet

des accélérations de 0 à 100 en

7’’3. Elle assure et dans le cadre d’un

usage quotidien, on ne s’en plaindra

pas. Si elle a un look musclé et sportif,

cette voiture est faite pour être

conduite de façon efficace et confortable.

La puissance et le couple sont

là, la dynamique aussi. Un détail avec

cette KIA EV6, c’est la stabilité de son

autonomie rassurante de 415 km.

En conclusion, on apprécie la ligne

sportive et réussie, la générosité de

l’habitacle et l’agrément quotidien.

L’électronique des aides à la conduite

est encore perfectible...

L’hyper puissance devrait être disponible

chez Kia d’ici peu on parle de

585 chevaux, quatre roues motrices...

Kia EV6 à partir de : 44.990 euros.

476 477


HYUNDAI

IONIQ 5

By

Pas celle que vous croyez !

Nous vous l’avions présentée statiquement dans nos

précédentes éditions. Les photos aussi alléchantes

que tentantes démontrent une pureté stylistique

ainsi qu’une nouvelle audace graphique pour les voitures

électriques.

A première vue elle s’inscrit dans le format des Volkswagen

Golf. Mais en réalité, pas du tout ! Elle est

plus volumineuse et nettement.

«L’IONIQ 5 est une déclaration de design qui s’inscrit

dans une perspective optimiste des attentes des clients

dans cette nouvelle ère des véhicules électriques», a

déclaré SangYup Lee, Vice-président senior et

Directeur du Centre de design mondial de Hyundai.

478

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SangYup Lee poursuit :

«L’empattement long se traduit par une nouvelle

dimension de l’espace intérieur. Nous avons conçu

cet espace spécial comme un endroit parfait pour se

ressourcer, votre maison loin de chez vous »

L’IONIQ 5, est un CUV (Crossover Utility Vehicle) de

taille moyenne et premier modèle de la nouvelle

marque IONIQ by Hyundai.

IONIQ c’est une gamme de véhicules électriques

à batterie (BEV) et ce premier modèle établit une

nouvelle référence pour redéfinir le mode de vie de

l’électromobilité.

Conçu à partir d’une plateforme où les roues sont

rejetées aux quatre coins, l’IONIQ 5 dispose d’un

empattement long dont profite l’habitacle et le

coffre qui à un volume de 550 à 1600 litres tous

Boîte

de vitesses

Parking on enfonce le

bouton du sommet.

Avancer on pivote

vers le haut

Reculet on pivote

vers le bas.

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481


dossier de banquette rabattus.

Le plancher est pratiquement

plat et l’espace entre les

passages de roues permet un

chargement aisé. A noter que

sous le plancher du coffre on

trouve deux rangements qui

peuvent servir à placer le

triangle et la trousse de secours,

un parapluie, et divers

objets peu volumineux.

Un intérieur moderne

Le style intérieur est épuré, et

si au premier regard, l’écran

d’instruments ultra design

semble fort «froid», il se révèle

très agréable à l’usage et

le graphisme de ses fonctions

est sobre autant que moderne.

En bref, c’est propre, net et dépourvu

d’aspect Luna Park...

Ce qui n’est pas très courant,

tant on laisse la bride sur le

cou des designers qui ont

tendance à s’inspirer des graphisme

de jeux vidéos. Ce qui

fait moderne, à la mode, très

tuning aussi.

Heureusement les coréens ne

font pas cette faute de goût.

Intelligent aussi cet espace qui

ressemble à un haut-parleur

garni de tissus fin c’est en fait

un panneau métalique qui

permet d’attirer l’un ou l’autre

magnet, il est intégré dans le

prolongement du tableau de

bord, à gauche du volant.

483


Sur le volant multi fonctions,

on dispose des fonctions utiles

qu’il faut appréhender avec

l’habitude. On y arrive et c’est

nettement moins casse-pieds

que ceux des nouveaux produits

du Groupe VW. Le gros

bouton situé sous la branche

droite du volant sert à choisir

le mode dynamique, normal

ou éco de l’Ioniq5. Les palettes

derrière le volant permettent

de choisir le mode de régénération

souhaité, de l’absence

au plus fort. Le dernier mode

est celui de l’i-Pedal. Ce mode

permet de conduire avec un

frein moteur plus puissant qui

augmente la recharge électrique

dans les phases de ralentissement.

On se fait très

vite à ce mode au point qu’on

en oublie les autres.

Sur la route

Dans certaines électriques, le

fait d’entrer et de s’installer

au volant met en route tout

le système. Il suffit de passer

le levier de vitesse en position

«D» pour commencer à rouler,

dans la version de cet essai,

ce n’est pas le cas, il faut appuyer

sur le bouton «start» et

ensuite actionner le comodo

de droite en en tournant vers

le haut pour avancer, vers le

bas pour reculer. Un système

simple, certes, mais qui au départ

est perturbant.

485


Sécurité partout.

Le Blind Assist prévient

et bloque la porte, si un

véhicule approche !

A la longue on s’y habitue. La

conduite de cette Ioniq5 est

des plus aisée, la voiture à les

roues arrière motrices... Et la

bonne volonté du moteur électrique

de 218 chevaux avec

350Nm de couple permanent

et immédiatement disponible.

Si les suspensions et les trains

roulants se montrent très

confortables et performants,

on regrettera sur chaussées en

béton des mouvements secs

dus à la position et aux poids

des batteries. Ce n’est pas

rédibitoire en soi. Côté tenue

de route, cette grosse auto se

montre agile et précise. Côté

IONIC 5

CORE 58 kW :

47.999€

CORE 73 kW :

49.249 €

BALANCE 73 kW :

50.999 €

Vision AWD 225 kW :

54.999 €

Solar AWD 225 kW :

61.999 €

Partages

électriques

La prise de courant de

recharge peut servir à

utiliser un appareil

électrique externe...

autonomie, Hyundai nous

avait séduit avec sa Kona qui

offre une tranquilité d’esprit

qu’on ne rencontre pas dans

la Ioniq5. Le poids, la surface

frontale, le choix énergétique?

L’autonomie de base est de

445 km, à la suite de notre essai,

le bilan tourne autour des

325 km... c’est bien, mais un

peu juste.

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JAGUAR

I Pace 400

By

La première d’une nouvelle lignée

Jaguar l’a annoncé, les nouvelles Jaguar à partir de

2025 seront toutes des électriques de très haut de

gamme. Thierry Bolloré, le patron de Jaguar - Land

Rover a précisé que les nouveaux modèles seront

conçus à partir d’une nouvelle plateforme unique et

exclusive. Après l’actuel modèle I-Pace, le prochain

modèle de la marque sera la grande berline XJ, qui devrait

être suivi d’un SUV «J-Pace» !

Deviendront «collectors» toutes les Jaguar thermiques,

il n’y aura plus de modèle d’accès à la marque,

Jaguar veut retrouver sa clientèle de base, suffisament

riche que pour accéder à son célèbre félin.

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La i-Pace née «suv» voit son restylage lui rendre

une apparence plus «berline». Il y a dans le dessin

un nouvel équilibre qui tient essentiellement

à des détails d’une subtilité telle qu’on la voit

plus élancée, moins «raide». Le capot et les

lignes de calandre ont été adoucis. L’ensemble

construisant une ligne plus féline et dynamique,

très Jaguar en fait ! Les nouveaux phares, l’ouverture

dans le capot plus discrète, la mise à jour des

feux arrière, de grandes roues, de petits détails

qui font tout.

A l’intérieur, on est chez Jaguar à 100%.

Un style épuré et sportif, trois écrans pour l’ensemble

du tableau de bord. Le premier sous les

yeux du conducteur pour les indications de base

nécessaires à la conduite, complété du head-up

display, toujours pratique pour disposer de la vitesse

et du rappel GPS, tandis que l’écran du

conducteur peut indiquer des infos comme la

consommation, l’autonomie, et autres infos secondaires.

Le premier écran de console propose la radio, la

navigation, et les réglages. Quand on utilise l’Apple Car

Play, c’est là que l’écran d’accueil s’installe et se pilote.

L’écran du bas est dédié aux commandes conforts

comme le réglage de la climatisation, du chauffage des

sièges, des coloris d’ambiances lumineuses, etc.

490

491


La i-Pace est arrivée en réponse

à Tesla, bien que les rivaux Audi,

BMW et Mercedes tâtaient également

le terrain, mais avec des

SUV costauds. Jaguar s’est distingué

directement avec un véhicule

qui est un compromis

entre la berline compacte et le

SUV sportif. Les suspensions

sont pilotées et chez Jaguar on

sait y faire en la matière. L’expérence

est colossale, et grâce à

elle, les réglages permettent un

bon usage dela maniabilité malgré

le poids des batteries.

Si par rapport à la MK 1, la MK 2

est beaucoup plus progressive

et efficace, on remarque que la

structure est parfaitement au

point.

Bien sur, Tesla est toujours en

point de mire, car ils sont parti

d’un autre concept qui ne s’encombre

pas des années de

constructions automobiles.

Aujourd’hui cette Jaguar i-Pace

MKII est arrivée à maturité. Elle

répond aux besoins actuels tant

en accélération, qu’en autonomie,

mais elle reste encore à

distance des Tesla.

C’est dur mais c’est comme ça.

La Jaguar a pour elle ce que

l’américaine Tesla n’aura probablement

jamais.

La classe et le raffinement.

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AUDI

Q4 50 E-Tron

By

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Mieux vaut faire

Envie que Pitié !

Si les E-Tron d’Audi sont déjà bien connues

et ont ouvert le marché du Full Electrique

avec les gros SUV E-Tron et E-Tron Sportback,

c’est le moment maintenant de proposer les

Audi full électriques dans le segment des

SUV moyens.

C’est sur la plateforme inaugurée par la VW iD4

que le groupe a décliné les variantes full-électriques

dans ses marques. La première à

suivre la VW, fut la Skoda Eniaq, la deuxième

est l’Audi Q4 E-Tron, la troisième est la nouvelle

Cupra Born qui arrivera mi 2022.

Toujours est-il que la philosophie Audi prime

dans la démarche stylistique de la Q4-E-Tron.

Contrairement aux Skoda et surtout à VW, le

style de l’E-Tron Q4 est des plus classiques.

495


De profil, la marque s’autorise quelques effets

musclant les ailes avant et arrière par de puissantes

nervures partant des phares jusque

sous les rétroviseurs puis d’un peu plus loin

que la poignée de la porte arrière jusqu’au détour

du coffre. La ligne de toit offre un arrondi

puissant qui s’écrase sur le montant C, accentuée

par le becquet de hayon. C’est vrai que la

version Sportback se passe de l’épais montant

C qui relève la ligne au profit d’une continuité

de la ligne courbe accentuant l’effet coupé de

ce SUV élégant.

Si le Q4 est terriblement signé Audi, d’un autre

côté, son aérodynamique et son poids ne

l’aident pas vraiment. A l’intérieur, quand le

style de la planche de bord des électriques VW

et Skoda est identique, chez Audi, pas question!

Le style c’est de l’Audi et puis c’est tout !

Et quelque part, c’est particulièrement réussi

et demeure dans le droit fil d’Audi, ce qui renforce

l’identité du produit.

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497


Les designers en on profité pour structurer

l’habitacle à la sauce Audi tout en utilisant les

nombreuses solutions électroniques proposées

dans ses cousines.

Conservant son design, qui reste bien dans

l’esprit de sa clientèle, Audi offre un très beau

volant qui reprend quelques éléments, comme

sur ses branches, des surfaces tactiles de

style piano black sensitif, avec des boutons rétroéclairés.

Les (très) légères différences de

relief facilitent l’utilisation des boutons, qui

offrent par ailleurs un délicat (très) retour haptique

à la pression. Mais tout comme chez Skoda

et VW, ces commandes sont vraiment peu

pratiques et même énervantes tellement sensibles

et pas du tout intuitives. Certes le style

est joli, mais les fonctions exigent trop d’attentions

et le conducteur lambda, d’autant plus

qu’il n’aura pas 18-19 ans, va s’emmèler les

pinceaux et péter un cable. Les commandes

précédentes disposaient de plus de boutons

plus facilement repérables et commandant

des fonctions vitales pratiques.

Ne dit-on pas

que le mieux

est l’ennemi

du bien ?

498

Pour le reste chapeau, l’habitacle est accueillant,

confortable, luxueusement garni, surtout

quand on choisi un cuir Nappa joliment gauffré.

Les matériaux environnants sont parfaitement

dans la ligne de la marque aux anneaux, n’est

pas premium qui veut. Les places arrière accueillent

trois passagers dans un très bon

confort agrémenté par une position plus haute

de 7 cm par rapport aux assises frontales mais

surtout un espace énorme pour les jambes et

ceci sans l’encombrement du tunnel central,

puisqu’il n’y en a pas. La modularité classique

se retrouve naturellement avec la banquette

arrière rabattable en 1/3-2/3. Ainsi le coffre

peut passer de 520 litres à 1.490 litres. Les espaces

de rangements sont assez nombreux,

mais aussi très grands, l’ensemble y compris

la boîte à gants représente quelques 25 litres...

499


Nouveau aussi le système audio.

Il est signé SONOS. Dix haut-parleurs avec une

sacrée richesse dans les basses transforme

l’habitacle en salle de concert. Et comme l’auto

est particulièrement silencieuse, la sono permet

l’audition des meilleurs morceaux sans

bruits parasites, ou presque…

L’innovation

au service de l’information

À bord de l’Audi Q4 e-tron, les unités de commande

et d’affichage se confondent avec les

éléments de design, effectivement, plus distrayant

! La voiture offre un troisième niveau

de commande : la commande vocale avec interaction

de langage naturel. Grâce aux services

et fonctions Audi connect proposés en option,

la navigation du MMI devient un élément esthétique

à part entière.

Avec l’affichage tête haute à réalité augmentée

Audi rejoint ses concurrents traditionnels

en matière de technologie d’affichage. Les informations

importantes sont projetées sur le

pare-brise à deux niveaux différents : les données

de véhicule et la réalité augmentée, c’est

à dire les images en direct captées par les caméros

de bord. Et c’est impressionnant !

Gamme :

La Q4 E-Tron existe en 3 versions, la « 35 »

(41.990€) de 170 ch avec batterie de 55 kWh

et 300 km d’autonomie (c’est peu, surtout en

pratique), la « 40 » (48.500€) avec 204 ch

(310 Nm) et batterie de 77 kWh donnée pour

472 km d’autonomie – compter maximum 300

dans de bonnes conditions. Sur ces deux versions,

un seul moteur entraine les roues arrière,

c’est nouveau sur une Audi, si l’on excepte

la R8 V10 RWD.

Le haut de gamme actuel la « 50 » (56.350 €)

dispose d’une batterie de 82 kWh, alimentant

deux moteurs développant ensemble 300

chevaux pour 460 Nm et une autonomie annoncée

de 580 km.

500

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CONTACT !

A la mise en route, en fait il n’est même pas nécessaire d’appuyer

sur le bouton START, juste mettre le pied sur le frein, et poser le curseur

sur D et la Q4 E-Tron est prête à partir.

Avec la Q4 E-Tron 50, la fluidité est le maître mot.

Les moteurs électriques, un sur le train arrière l’autre sur le train

avant, manifestent leur présence par…leur silence et leur action

douce et coupleuse, avec leur couple généreux de 600Nm permanent

et les 300 chevaux.

Dès les premiers mètres, on se familiarise avec cette onctuosité

qui entraine facilement les 2 tonnes de cette berline montée sur de

grandes roues de 20’’ en 235 de large à l’avant, 355 à l’arrière et en

option des 21’’.

Les 21’’ apportent une allure plus valorisante, plus « chic »,

mais elles diminuent le confort, augmentent la fermeté des

suspensions en remontant les chocs sur les mauvaises routes.

Puissante la Q4 –E-Tron 50 abat le 0 à 100 en 6’’2 et pointe à

180 km/h. Selon Audi la consommation tourne entre 18,6 et 21,3

kWh aux 100 km. C’est la plus gourmande du trio VAG. Et donc celle

qui offre l’autonomie la moins convaincante. Rappelons que l’ID4 a

tourné lors de nos essais en juillet dernier autour des 12,1 à

16,4 kWh aux 100 km, que l’Eniaq a tourné elle avec de plus hautes

valeurs de l’ordre de 17,2 à 23,1 kWh/100. L’Audi elle a tourné entre

un étonnant 16,4 et un 24,6 kWh aux 100 km.

C’est vrai que la ligne de la VW est totalement différente de celles

des Skoda et Audi qui sont moins aérodynamiques et que cela influence

la consommation d’électricité.

Il faut de toutes manières relativiser ces chiffres. On consommera

beaucoup moins en usage urbain, l’aérodynamique est moins influente

qu’en inter-urbain et surtout que sur autoroutes. La « 50 »

de notre essai a parcouru plus de 370 km avec une charge complète,

en utilisation quotidienne urbaine, ce qui est une très bonne

valeur à l’heure actuelle et n’a pas exigé de recharge pendant trois

jours, malgré la climatisation de l’habitacle, programmée.

Un délicieux confort d’ailleurs.

Mais il demeure plus prudent de charger systématiquement l’auto,

il vaut toujours mieux disposer d’une charge complète, car l’imprévu

d’un déplacement inter-urbain est toujours possible surtout

si on ne veut pas ajouter le stress du manque d’autonomie à celui

de la longueur du trajet.

Mieux vaut faire envie que pitié !

C’est une philosophie classique des premium. L’Audi est chère, les

options aussi, mais elle n’est pas la seule, les BMW, Mercedes et

Tesla adoptent la même grille. En revanche leurs produits offrent la

classe, le luxe et de bons arguments qualitatifs, et, ils se vendent !

502

503


By

31

Volkswagen

iD4 La familiale qui

tient ses promesses

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Après l’ID3 au gabarit d’une Golf, l’iD4

s’apparente plus au Sharan. Son habitacle

est vaste son coffre est énorme ! L’ambiance

est à la fois moderne et luminueux.

Donc l’iD4 a tout pour vous plaire, sans

compter que son autonomie est fiable. Ce

qui est annoncé à son tableau de bord est

tout ce qu’il y a de plus précis !

Commençons donc par son autonomie.

Quand nous avons pris en main l’iD4 l’ordinateur

de bord indiquait 345 km alors que la

marque indique jusque 520 km. Bon, a priori,

la recharge est complète et l’ordinateur indique

l’autonomie en fonction du style de

conduite précédent nous dit-on. Alors OK, car

là, n’est pas limportant ! Ce qui l’est c’est la

fiabilité de cette indication. Et là vous allez le

505


découvrir cette iD4 nous a bluffé,

et dans les grandes largeurs!

L’iD4 tient un peu du SUV, mais

pas beaucoup. Elle n’a pas le

«cab forward» la cabine avancée

typique des monospaces

mais son style n’en n’est pas loin.

Grâce à son dessin souple et

aux courbes bien équilibrées, la

Volkswagen se montre très attirante.

Elle capte les regards, oui

comme l’Eniaq, mais pas de la

même façon. Ici, elle se montre

plus «famille cool» que la Skoda

qui affiche un tempérament

plus énergique.

Avec ses généreuses surface

vitrées, l’iD4 en rajoute en offrant

un intérieur somptueux.

L’espace à l’arrière est plus que

généreux, et le dessin de la sellerie

est des plus purs. Devant

le conducteur on retrouve la

même implantation que dans

l’Eniaq, mais le meuble de bord

est différent. Petit écran muni

de deux «fenêtres, avec possibilité

de mettre en évidence

l’un ou l’autre écran, soit Lane

Assist (énervant) soit la vi-

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By

ENIAQ

512

SKODA

Du Style dans la V ille

26

Décidément, les Skoda mettent la barre

très haut. Non seulement par leurs lignes

sculpées et équilibrées, mais aussi par leur

volume intérieur spacieux et très élégant.

Côté prix, ça augmente mais ça reste aussi

en dessous de ceux de Volkswagen.

LOOK SUV

C’est une évidence, pour avoir du succès aujourd’hui

il faut avoir le look SUV, sinon, ça ne

marche pas. C’est triste, car le volume et le

poids ne sont pas des alliés pour les machines

électrifiées et toutes les autres aussi.

Là où Skoda réussi , c’est en fluidifiant de

façon géométrique les lignes de l’Eniaq. On

ne peut que s’émerveiller du travail de tôlerie

de nombreux panneaux, recevant des

plis extraordinairement bien emboutis et

très marqués.

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Je me souviens d’ailleurs que lors de la

présentation internationale en Algarve,

de la nouvelle Octavia en janvier 2013,

d’un entretien avec Joaquin Garcia

Sanchis, le directeur du design extérieur,

qui m’invitait à observer la qualité

d’emboutissage de la cabine. Insistant

sur la précision nanométrique des

éléments, ainsi que la finesse des accostages,

Joaquin Garcia Sanchis a fait

une réflexion qui m’a marqué. Celle de

préciser que les équipes qui oeuvrent

au sein des usines Skoda, sont fières de

leur travail et s’emploient à fournir le

meilleur de leur savoir-faire. Pour eux,

les Skoda sont des bijoux. Ils veillent sur

leur naissance jusqu’au camion qui les

conduira en concessions pour rencontrer

leurs acquéreurs. Pour Joaquin Garcia

Sanchis, ces compétences et cette

volonté du travail bien fait est un argument

méconnu du public et mérite

d’être cité en exemple ! C’est fait !

ENYAQ iV OU L’ART DE PARTAGER

L’ENYAQ iV dispose d’un groupe motopropulseur

totalement inédit, exploitant

les possibilités de la plate-forme

modulaire électrique MEB du Groupe

Volkswagen. Cette plate-forme dite

«skateboard» intègre la batterie dans

le plancher. Ce qui permet de gagner

de l’espace. Grâce à trois capacités de

batterie, à cinq niveaux de puissance

allant de 109 à 225 kW en deux ou

quatre roues motrices, l’Eniaq peut of-

514

515


frir de bonnes performances ainsi qu’une autonomie

de l’ordre de 510 km, d’après le constructeur.

L’Eniaq peut tracter une remorque allant jusqu’à

1400 kg.

ENIAQ... SPORT OU CLASSIC

A l’essai, la Skoda Eniaq vous accueille dans un univers

propre et feutré. Deux écrans, un petit devant

vous, un plus grand à votre droite. Certes, peu d’informations

devant vous, la vitesse et l’un ou l’autre

rappel de fonctions utiles comme le GPS, mais en

permanence le Lane assist. (énervant).

Pour le reste le grand écran central vous renseigne

sur de nombreuses fonctions à commande digitales

et quelques unes vocales. Si c’est moderne, et

que ça ne fonctionne pas trop mal, des commandes

classiques permettent de conserver une meilleure

attention sur les conditions routières.

On ne le soulignera jamais assez mais la nouvelle

Eniaq fait très fort en matière de finitions. Sur le

modèle essayé l’intérieur était garnis de cuir

jusqu’au meuble de bord. Il existe aussi une variante

en tissus naturel et laine appelé Lodge. combinant

vynile pour les bords et tissus/laine pour les assises,

dossiers, contre-portes, accoudoir central,

console centrale et meuble de bord. De quoi créer

cet effet Lounge différent et plus «nature» encore.

Rappelez vous que les voitures de luxe d’il y a

quelques dizaines d’années étaient garnies

d’étoffes luxueuses, alors qu’aujourd’hui le cuir et

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517


l’alcantara sont le reflet du luxe, mais les esprits

évoluent.

Le confort et l’espace généreux n’est pas une

surprise chez Skoda, c’est même un des points

forts comme l’énorme coffre et les diverses

petites idées géniales, comme le parapluie

dans la portière conducteur, les équipements

généreux et plein d’autres petites surprises

pratiques que l’on découvre au fur et à mesure.

Quand on doit choisir une des versions, la Classic est...

classique. Déco en chrome, détails assortis, intérieur

cosy. La Sport line apporte une touche de noir brillant là

où il y a des chromes, les éléments qui peuvent donner

un look sport passent au piano black dans l’habitacle.,

les sièges sports apportent la touche sportive. Les

grandes roues passent de 19’’ à 20’’.Côté mécaniques,

Skoda propose trois versions, la «60» avec 62 kW

(179 ch) qui passe le 100 en 8,7 sec, pointe à 160 et

offre 310 Nm. La»80» qui génère 82 kW, pointe à 160

et accélère en 8,5 sec. Plus vigoureux, la «85X» avec

le moteur 82 kW, qui offre, lui, 265 ch, tape le 100 en

6,9 et pointe à 160. Mais il offre aussi 4 roues motrices.

La version de notre essai est une «80» tant en

Classic qu’en Sport. La Skoda Eniaq «80»

est fidèle aux principes de la

marque, c’est une familiale

et entend bien faire apprécier

sa notion de

conduite en bon père de

famille. Donc demeure

en toutes circonstances

la voiture rassurante

et confortable.

Avec la «80» tablez

sur une autonomie de

l’ordre d’un bon 330 km.

Eniaq «60» 40.900 €

Sport Line + 5.065€

Eniaq «80» : 47.990 €.

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FIAT

500 elettrica

By

CABRIOLET

La nouvelle 500 garde son ADN et

contrairement à la Mini, elle reste fidèle à

son concept, mieux ,elle l’améliore à tel

point que l’engouement pour cette auto

augmente et crée des fidèles.

Là où Mini se plante royalement, Fiat réussi

l’évolution de son bébé. Bien sur elle forci,

mais sans démesure et sans céder à la mode

des mangas japonais. Elle est latine jusqu’au

bouts de ses écrous.

Le plus incroyable est que la 500 plait autant

aux messieurs qu’aux dames. Fiat joue sur

deux terrains avec une rare maestria. Le style

est... unisexe. On pourra distinguer son ou sa

conductrice en fonction de petits détails.

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Mais une première remarque :

La 500 est le seul cabriolet full

électrique du marché actuel !

Incongru ?

Pas le moins du monde, la Fiat 500

«La Prima» offre un toit en toile

qui s’ouvre en deux temps, d’abord

jusqu’au dessus des places arrière,

ensuite elle descend sur la

plage arrière. Ce faisant, elle ouvre

l’habitacle aux vraies sensations

d’une décapotable. Pour les grincheux,

le coffre est rikiki. C’est vrai

que la hauteur d’ouverture est

juste mais dans son segment des

néo-rétros, avec la Mini et la Beetle,

les coffres sont tous rikikis.

Donc, on demeure dans la norme.

Ceci dit, Fiat a revu sa copie

en conservant toute l’image

de sa 500. Et c’est bien vu !

Car elle conserve son look tout en

changeant. On a, à bord, un mobilier

qui s’apparente de très près à

la version précédente, mais modernisé

sans tomber dans l’excès

des Mini. Chez FIAT, la qualité des

matériaux progresse. Chez Mini,

c’est l’inverse, comme les prix indécents,

d’ailleurs !

La décoration est soignée, les

cuirs et autres matériaux sont

bien choisis. Chez Fiat on ne

se moque pas des clients.

Mieux encore, le mot FIAT est

couturé dans le dessin du matelassage

du cuir des assises et

dossiers, le volant est en deux

tons, celui de l’habillage des

cuirs de dossiers et assises et

celui de la garniture en gris foncés

de la planche de bord, et des

panneaux de portes. C’est aussi

bien garni que dans une Bentley...

Quelques détails notamment

sur la planche de bord

sont peints dans la teinte extérieure.

La capote peut recevoir

une impression du nom FIAT, qui

lui donne un aspect encore plus

exclusif et très élégant.

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PRISE EN MAIN...

Quand on monte à bord de la 500 E version

«La Prima» on retrouve immédiatement le

style et l’ergonomie d’une 500, sauf que la

commande de la boîte de vitesse est placée

dans l’axe de l’écran central et en dessous

des commandes de chauffage/climatisation.

FIAT n’a pas cédé au tout électronique/digital.

Les commandes essentielles demeurent

classiques et la mise en route de l’unité électrique

se fait par un bouton poussoir «Start/

Stop» classique. Bien sùr le key less intégral

fait partie de l’équipement de base.

Dès le départ on constate que l’électrification est

bien organisée, trois modes de conduite sont présents.

Le mode Normal, le mode Range et le mode

Sherpa. On utilisera le plus souvent le mode

Range, qui apporte une autonomie suffisante de

l’ordre de 300-320 kilmomètres pour un usage

urbain, péri-urbain voire inter-city. Le mode Sherpa

lui est particulier, il permet de passer l’autonomie

à ...460 km ! Au prix d’une limitation de la vitesse

à un tout petit 80 km/h, une restriction des

accélérations, et d’autres aspects comme le

confort sont impactés, clim limitée et autres

fonctions énergivores réduites.

Sur la route la 500E est dynamique, se faufile

partout en souplesse et en silence. Comme

toutes les électriques, son couple est omniprésent

et offre des accélérations dynamiques,

un point efficace pour se sortir de

situations inattendues. Avec ses quatres

roues rejetées aux quatre coins la 500E dispose

d’un bel empattement pour offrir un

confort intéressant pour chaque occupants,

même ceux de l’arrière. Pourtant sur les mauvaises

routes on peut prendre un coup de raquette,

c’est du au fait que les batteries intégrées

au plancher n’offrent pas la souplesse

d’une caisse traditionelles. Heureusement,

ces comportements sont très rares.

C’est vrai que l’autonomie peut freiner certains,

l’idéal serait de disposer d’un minimum

de 450 km, de quoi aller à la côte ou en Ardennes

pour quelques heures. Encore un

peu de patience, une version à plus grande

autonomie est en préparation. Bien que dans

la majorité des usages, la 500E remplit un

rôle quotidien largement sur-dimentionné.

La 500E à partir de 24.900 €.

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La gamme EQ,

pour Electric Quotient, ou

l’électrification intelligente, arrive.

Cela à commencé par la EQC, donc la

Classe C électrique, arrive maintenant la

EQA, pour la Classe A électrique et dans

la foulée, la Classe B s’électrifie aussi

avec la EQB présentée à Shanghai. Sont

prévus dans un futr proche un gros SUV

appelé EQE (Classe E) et une berline EQE.

La EQS chapeautera la gamme des EQ et

arrive bientôt sur le marché. Si de nombreux

modèles affichent le monograme

EQ, ce sont des modèles à assistance

électrique partielle et / ou hybrides.

Les modèles nommés EQ sont essentiellement

des versions 100% électriques. Le

EQA est un Mercedes-Benz GLA électrifié.

Au départ il était prévu pour une hybridation

avec de petites batteries. Aussi

cette version full électrique fait quelques

concessions en matière de coffre à bagage

(moins profond) et la banquette

arrière est un peu moins haute. Mais

l’espace disponible n’en n’est que peu

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altéré. Une surprise qui révèle le talent des

ingénieurs et stylistes! Bien joué ! Les premières

EQA sont des modèles dotés de batteries

de 66,5 kWh dont, en théorie, l’autonomie

devrait approcher les 425 km. En réalité

c’est 328 km au total.

Et selon nos essais, c’est suffisant pour l’usage

familial auquel s’adresse ce modèle. En effet,

conduire les enfants à l’école, poursuivre par

les différentes activités, sports, stage and Co,

déposer l’un ici, reprendre l’autre là-bas, ce

n’est pas vraiment un souci pour cette EQA,

elle fait le job avec plaisir, efficacité et sécurité.

Sans oublier l’incontestable image de

marque véhiculée par cette digne descendante

de la fameuse marque à l’Etoile.

En effet, cette auto a une ligne tout à fait

dans le vent. Rien d’ahurissant, juste de la

classe. Et elle est encore plus belle en vrai

qu’en photos. Si l’on veut critiquer, on relè-

vera le côté cliquant de la calandre en piano

black et le jonc chromé qui manque un peu

de chic...A part ça, rien à redire, c’est une

Mercedes.

A l’intérieur, aucune surprise, le style est typiquement

celui de Stutgart, avec le grand

écran tactile, lisible et assez facile à appréhender.

On dispose aussi de head up display,

c’est une option, mais intelligente, surtout

accompagnée de la réalité virtuelle.

Réalité virtuelle qu’est-ce que c’est ?

Et bien, quand vous intégrez une adresse

dans le GPS, l’itinéraire s’affiche avec des

pictogrammes pour les indications générales,

mais quand vous approchez du changement

de direction, la camera frontale affiche la vue

réelle devant vous, et, indique précisément

avec des flèches mobiles la direction que

vous devez suivre. L’avantage sur une navigation

classique est que ces indications se

fondent dans la réalité et vous permettent de

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ester maître de votre conduite car votre

regard reste sur la route, dans la circulation

! C’est une option nettement plus

intéressante que des roues alu...

A bord, on retrouve donc l’atmosphère

du Mercedes-Benz GLA. Tout est bien

à sa place, les sièges avant ont un

look sport, bien qu’ils manquent un

peu de maintien et qu’ils sont assez

durs. Pourtant leur dessin est des plus

réussis et semble très confortable.

Ils sont simplement plus fins et un

peu moins rembourrés. Deux raisons à

cela. En premier lieu, le gain de poids

et ensuite garder l’habitabilité malgré

la présence de batteries dans le plancher.

Et Mercedes réalise là un tour de

passe-passe efficace. La position de

conduite reste ergonomique pour tous

les gabarits. La planche de bord est

tout simplement magnifique. Claire,

précise avec la partie droite tactile.

Mercedes n’a pas cédé au full tactile

comme chez Tesla, les commandes les

plus usuelles demeurent classiques. Et

c’est très bien comme ça.

La mise en route passe par le bouton

start comme dans les versions essence

ou diesel. Voilà un point bien

rassurant, car dans certaines électriques,

cela n’existe plus. Donc dans

la Mercedes on se retrouve immédiatement

en pays de connaissance.

La marque à l’étoile a jugé bon de

conserver des commandes plus ou

moins classiques pour le chauffae et

la ventillation. Ces commandes sont

placées sous les buses , à un endroit

très classique et surtout pratique.

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On ne perd pas de temps à les chercher.

Elles sont au bout des doigts et le regard ne

doit pas quitter la route. Mais on peut aussi

commander les fonctions par la voix...

«Hey Mercedes, j’ai froid !» et Mercedes

réponds qu’elle mets la température plus

haut ! C’est magique !

La EQA dispose comme toutes les Mercedes

de nombreuses d’aides à la conduite

avec assistance coopérative au conducteur

Et dans celles ci on trouve la détection des

piétons, des cyclistes et des autres véhicules.

Contrôlé par un système proche du

Lydar, cette détection est à 360° avec prédominence

sur les zones latérales et avant.

Ces systèmes détectent et sont capables

d’alerter le conducteur et de réagir en cas

de besoin. L’EQA dispose d’une gamme

de systèmes intelligents. Les fonctions

améliorées du pack d’aide à la conduite

comprennent, par exemple, la fonction de

manœuvre de virage, la fonction de couloir

d’urgence, la fonction alertant le conducteur

de l’approche de cyclistes ou de véhicules,

et un avertissement lorsque des

piétons sont détectés à proximité de passages

pour piétons. Dans de nombreuses

situations, ces systèmes ont pour but

d’éviter une collision par un freinage autonome,

ou d’en atténuer les conséquences.

Le système est également capable de freiner

pour les véhicules à l’arrêt et les piétons

qui traversent et même d’empêcher

les collisions, selon la situation.

Dans certaines situations, l’EQA est capable

de conduire en mode partiellement

automatisé. Pour ce faire, elle surveille de

près la situation du trafic. Des systèmes

de caméra et de radar améliorés lui per-

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mettent de voir loin devant. L’EQA utilise

également les données cartographiques et

de navigation pour les fonctions d’assistance

à l’itinéraire défini par la navigation. Ainsi, la

navigation avec Electric Intelligence calcule

automatiquement l’itinéraire le plus rapide

en tenant compte des temps de charge. Le

conducteur n’a plus à s’en préoccuper. Sur

la base de simulations d’autonomie permanentes,

le calcul tient compte des arrêts à une

station de recharge et de nombreux autres

facteurs, comme la topographie et la météo.

Le système peut également réagir à des variations

de la situation routière ou du style

de conduite du conducteur, par exemple.

L’EQA débute en version EQA 250 (consommation

de courant en cycle mixte : 15,7

kWh/100 km - usine - ) avec 140 kW et une

autonomie NEDC de 486 kilomètres.

Nos essais font état d’une consommations

de 18,6 kWh en usage urbain et de 20,8 kWh

en usages urbain, et inter-urbain en ce compris

de l’autoroute. Après recharge complète,

l’auto indiquera une autonomie de 328 ou

335 km. Ce calcul prend en compte les données

de conduite précédentes.

D’autres versions suivront : des modèles

tout-terrain encore plus athlétiques dotés

d’une chaîne cinématique électrique supplémentaire

(eATS) et de puissances dépassant

les 200 kW, avec une autonomie de 500 km...

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TESLA 3,

On va encore dire que nous sommes

pro -Tesla... pas notre faute s’ils sont bons !

par Eric HEIDEBROEK

Et on revient encore sur les talents du boss

de Tesla, Elon Musk est un visionnaire et un

passionné. Certes, il ne plait pas à tout le

monde, et, aujourd’hui encore moins depuis

ses déclarations fracassantes sur le Bitcoin.

Selon le journal Le Monde et son correspondant

à New York Arnaud Leparmentier, «le

PDG de Tesla, numéro un mondial de la voiture

électrique, a annoncé que son entreprise

n’accepterait plus les bitcoins en paiement

de ses automobiles» et Leparmentier ajoute:

«Le patron de Tesla a fait de la lutte contre

le réchauffement climatique, via le véhicule

électrique et son

entreprise d’énergie solaire Solar City, un de

ses chevaux de bataille. Dans la foulée de

l’avènement de Donald Trump à la Maison

Blanche, Elon Musk, qui a une philosophie libérale,

avait été le premier à quitter le groupe

de patrons-conseillers de la Maison Blanche,

en raison du retrait, début 2017, de

l’accord de Paris sur le climat.» On peut tout

dire sur Elon Musk, mais pas qu’il n’est fidèle

à ses principes écologiques. et managériaux.

Arnaud Leparmentier ajoute: «Au-delà de

l’enjeu environnemental, il existe sans doute

une interrogation chez Elon Musk: tout ne

tourne pas rond dans le monde des cryptode-

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vises. Ceci dit, passons à l’essai... Après avoir

essayés les hauts de gammes, comme la S

et la X, il était temps de passer voir comment

la «petite» se débrouillait.

Nous avons testé la version Performance, à

quatre roues motrices et 482 chevaux, répartis

sur deux moteurs. Un sur le train avant (215

ch) et l’autre sur le train arrière (298 ch).

Non seulement c’est une bombe, mais en plus

elle tient l’autonomie, «la» caractéristique

de la marque. c’est à dire qu’elle prend sans

sourciller plus de 530 kilomètres. Annoncée

567 km et présentée récemment à 612 km...

Violente - 1 !

Elle percute cette Tesla 3, en pulvérisant le

mur des 0 à 100 en seulement 3,3 secondes.

Elle pointe à ...262 km/h et est annoncée

avec une consommation d’à peine 16 kWh

aux cent kilomètres. Nous avons réussi lors

de nos essais une consommaion de l’ordre

de 20 à 23 kWh/100. Nettement plus réaliste

malgré les conditions de l’essai.

Les kWh aux cent, c’est comme les

litres aux cent. Enfin presque...

Bon, c’est amusant d’exploiter cette fusée et

ce n’est pas comme cela que les conducteurs

de Tesla vont l’utiliser au quotidien. En fait,

ils devraient tourner autour de 18-20 kWh

aux cent kilomètres, et là, on dispose d’une

autonomie très enviable, mais surtout sans

stress. Beaucoup s’interrogent sur le prix de

la recharge... A la maison, quand le kWh est

à 0,36 €, un «plein» coute +/- 20€.

Violente - 2

Rappelons que ceux qui veulent en exploiter

les performances apprécieront la répartition

des poids de 48% sur l’avant contre 52 %

sur l’arrière. ils trouveront que le choix des

ingénieurs qui privilégient la propulsion per-

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met de trouver ce comportement très

pertinent. L’auto se montre agile, sa

direction étant précise et le statut mécanique

est réglable en 4 positions,

soit confort, normal et sport.

Il existe aussi un mode «track» réservé

à l’usage sur piste. Alors, pratiquement

tous les systèmes d’assistances

sont désactivés ! Malgré le fait

qu’elle ne dispose que de suspensions

métalliques, la «3» est terriblement

efficace, neutre, et, les réactions en

compression comme en détente sont

d’une telle efficacité que l’on peut se

prendre au jeu et se faire plaisir (sur

piste, c’est mieux) ! Les vitesses de

passage en courbes, sont sidérantes

et à la sortie de virage, le couple est

tellement instantanné que l’auto se

propulse immédiatement vers la suivante.

Le tout étant géré par un freinage

redoutable d’efficacité. Et on disait

que Musk est un apprenti sorcier?

A l’intérieur, Tesla a fait table rase de

tout ce qu’on trouve dans les autos

depuis des lustres. Et donc à part le

volant, il n’y a rien devant le conducteur.

Ça fait bizarre et ça perturbe.

Tout se manipule par l’écran tactile,et,

c’est vrai que c’est bien fait mais cela

distrait encore trop le conducteur.

On aimerait au minimum qu’un headup

display soit intégré d’office avec

les indications les plus pertinentes,

comme la vitesse, par exemple. On

aimerait aussi que la «3» dispose de

sièges au maintien plus efficace et

aussi un peu plus confortables. Pour

le reste, regardez autour de vous...

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Lexus UX300e électrique

presque parfaite ! par

Eric HEIDEBROEK

C’est avec la UX que Lexus se lance dans

l’électrification intégrale de ses modèles pratiquement

tous disponibles en hybrides auto

rechargeables. Donc, dans le segment du luxe,

on peut dire que la Lexus UX 300e est la première

proposition japonaise 100% électrique.

Et pour une première c’est presque parfait...

Il ne manque qu’une petite chose mais bien

indispensable aujourd’hui pour entrer dans

la cour des grands, l’autonomie ! Et, on en

revient toujours à celui qui a plala barre

très haut... avec un minimum de 455 km pour

son modèle de base la Tesla 3. Voici donc la

principale concurrente de la Lexus UX300e.

D’un autre côté, les conccurentes ne sont pas

en reste, la Volvo XC40 Recharge ainsi que

la future Audi Q4 e-tron, voire la BMW iX3

et la Mercedes EQA amènent l’équation à un

niveau de choix des plus cornéliens.

La Lexus UX300e porte naturellement le

standing raffiné de la première marque d’automobiles

du luxe japonais. L’ensemble pos-

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sède le desing caractéristique et dynamique

voulu par Lexus. La qualité de la tôlerie et des

détails ne concèdent rien à l’approximation.

Si au début les premières Lexus IS200 avaient

un vague semblant de BMW et de Mercedes

avec un style intérieur «horlogerie de grand

luxe», aujourd’hui, l’habitacle et son esthétique

sont signés «Omotenashi».

Ce mot japonais appliqué à l’architecture

intérieure des Lexus vise à créer une atmosphère

agréable pour le conducteur et ses

passagers, à l’image de l’hospitalité japonaise

qui se caractérise par l’anticipation du

besoin et son altruisme. Les japonais abandonnent

leurs propres intérêts pour servir au

mieux leurs invités. «Omotenashi» suggère

une partie plus profonde de la conscience

humaine. Et pour le coup, Lexus sait y faire !

Dans le UX300e, qui rappelons-le est une SUV

compact, l’objectif de ses concepteurs est de

rendre une impression d’espace et de générosité.

Tetsuo Miki, designer en chef d’UX 300e,

explique : «Les maisons japonaises ont souvent

une véranda, qui gère la frontière entre l’intérieur

et l’extérieur – de sorte que vous pouvez

passer facilement de l’un à l’autre. Cette idée

a été adoptée pour la nouvelle UX 300e et crée

une connexion transparente entre l’intérieur

et l’extérieur de la voiture.»

À l’intérieur, les occupants remarqueront

comment la partie supérieure du tableau de

bord semble s’étendre au-delà du pare-brise

jusqu’à l’extérieur de la voiture. Cela donne

au conducteur une bonne idée des extrémités

du véhicule, ce qui le rend beaucoup plus facile

à manœuvrer dans des espaces confinés.

Les influences niponnes sont évidentes, la

garniture du tableau de bord rappelle le grain

d’un papier connu sous le nom de «washi»,

familier des portes coulissantes en papier des

maisons japonaises traditionnelles.

La philosophie «omotenashi» est avant tout

dans l’esprit de tous les concepteurs et ingénieurs

Lexus. Englobant un sentiment d’«an-

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ticipation des besoins du conducteur

avant même qu’il ne l’éprouve».

Les essuie-glaces, par exemple, s’arrêtent

automatiquement lorsqu’une

porte s’ouvre, empêchant les passagers

entrant ou sortant de l’UX300e

d’être éclaboussés. Le S-Flow Climate

Control décharge des ions «nano-e»

légèrement acides, remplissant la cabine

d’air frais et créant une atmosphère

qui hydrate doucement la peau

et les cheveux.

L’UX 300e est disponible avec un

verre acoustique spécial qui protège

les occupants du bruit

extérieur. Les vitres électriques

ralentissent lors

de la fermeture afin

de réduire le bruit,

elles imitent la façon

courtoise dont

un «fusuma» (porte coulissante) est

fermé dans les restaurants japonais

sophistiqués.

Sashiko

La sellerie en cuir lisse, mais durable,

des sièges, s’inspire du «sashiko», une

technique de courtepointe japonaise

ancestrale. «Le sa