OH LIFE AUTO MAI 25 VER 1.5 B

RENAULT 5 électrique
Le mur de l’Atlantique
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MINI ACEMAN
BEAUCOUP MIEUX
MAI 2025 version 1.1
Prix : 15 €
Christian HUBERT
a testé l’Alfa Romeo Junior

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Pneus toutes saisons
avec un plus
DERNIERES NEWS
Sommaire
Mai 2025
Cliquez sur es boutons pour accéder directement aux sujets
PHEV
JAGUAR TYPE 00 à PARIS
CUPRA FORMENTOR PHEV
THE CAL CALENDRIER PIRELLI
PAR BRIAN ADAMS
MERCEDES E300DE PHEV
MERCEDES G500
100 % ELECTRIQUES
LOTUS ELETRE & EMEYA
AUDI Q6 E-TRON
CUPRA TAVASCAN
LANCIA YPSILON
MERCEDES CLA 2025 (STATIQUE)
MINI ACEMAN 2025
MINI ELECTRIQUE 2025
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THERMIQUES
ESSENCE - DIESEL - MICRO HYBRIDES & HYBRIDES
AUDI A5
BENTLEY BENTAYGA EWB V8
BMW 120
CITROEN C3 (100 CH)
FORD PUMA
avantages
Le meilleur de sa catégorie sur
routes humides
Performances améliorées sur neige
caractéristiques
Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le
phénomène d’aquaplaning
5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*
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NISSAN ARIYA
POLESTAR 2 FACELIFT
RENAULT 5
VOLKSWAGEN ID.7 TOURER
VOLVO EX30
VOLVO EC40
MG ZS
RENAULT CAPTUR
SKODA OCTAVIA SPORT LINE
SKODA SUPERB L&K 1, TSI
VOLKSWAGEN CALIFORNIA TDI
VOLKSWAGEN MULTIVAN TDI
Diminution de la consommation
du carburant
* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL
Résistance au roulement réduite de 5%*
OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK
15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp
Tous droits réservés ©
`
Collaborations à la Rédaction :
Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - David Gibbons
Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek - Michel Henry
Christian Hubert - Charles, & Christiane Mahaux - Benoït Mahaux
INTERVIEW
OLA KALLENIUS PRÉSIDENT DE L’ ACEA
AMY & MASSIMO FRASCELLA
DESIGNER DU LAND ROVER DEFENDER
5

Nissan ARIYA
100% électrique
Defy Ordinary
Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Boechoutlaan 103 bus 00.03, 1853 Strombeek-Bever- TVA BE0838.306.068 - IBAN BE81 2930 0778 6024 - RPM Bruxelles - beluxfr@nissan-services.eu. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be
ARIYA 0 G/KM 17,6-20,3 KWH/100 KM (WLTP) - pendant la conduite
Contactez votre concessionnaire Nissan pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

8 AVRIL 2025 Editorial
LA SEMAINE AUTOMOBILE
Eric HEIDEBROEK
Journaliste AGJPB F05749
Rédacteur en Chef OH ! LIFE
100 % électrique
JUSQU’À 7 PLACES
C’EST LE
PRINTEMPS
ET IL Y A DU CHANGEMENT
DANS L’ORGANISATION DE
VOTRE E-MAGAZINE PRÉFÉRÉ
Le mieux avec l’ID. Buzz, c’est ce que vous en faites. Que ce soit avec votre famille
nombreuse ou avec vos nombreux amis. Car ce minibus familial entièrement
électrique vous offre maintenant jusqu’à 7 places. Avec ses 25 cm supplémentaires,
jusqu’à 16,5 cm de plus pour les jambes des passagers et ses portières coulissantes
plus larges de près de 20 cm, l’ID. Buzz est une porte ouverte vers plus d’espace et
plus de confort. Et grâce au toit panoramique, vos passagers voyageront
d’émerveillement en émerveillement.
Alors n’attendez plus et découvrez-le sans attendre.
Plus d’infos sur l’ID. Buzz 7 places sur volkswagen.be
19,1 - 20,2 kWh /100 KM • 0 G CO 2
/KM (WLTP)
É.R. : Volkswagen Import, Bart Nyns Industriepark Guldendelle, Arthur De Coninckstraat 3,
3070 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations
environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be
volkswagen.be
Nous avions déjà commencé à modifier
la présentation de nos articles
et sujets, en classant, par exemple
nos essais de voitures électriques par
marques et plus par genre.
C’est vrai qu’avec le nombre de page qui
atteint déjà plus de 1.950 pages, il devenait
nécessaire de simplifier votre navigation.
Aussi le sommaire de chaque numéro
sera uniquement consacré aux articles et
sujets publiés dans le courant du mois
en cours. Les boutons permettent l’accès
direct aux nouveautés.
Pour les sujets déjà publiés, nous avons
conçu plusieurs pages classant les essais
et sujets par marques.
Nous allons aussi modifier notre présentation
des essais par type de carrosserie
pour les autres motorisations qu’électriques.
Là aussi les essais seront présentés
par genre dans leur marque. Le tri se
fait par ordre alphabétique, à l’instar de
la présentation des «électriques.
Voilà, nous pensons que c’est nettement
plus simple et nous espérons que vous
vous y retrouverez encore mieux et que
vous garderez le plaisir de nous lire.
9

Ola Källenius,
Président de l’ACEA, appelle à une transition
équilibrée vers la mobilité électrique
Au Salon de l’Auto, Ola Källenius s’est
adressé à la Presse pour jeter les bases de
sa présidence à l’Association des Constructeurs
Européens d’Automobiles (ACEA). Le
patron de la puissante Daimler AG, a souligné
l’importance d’une transition équilibrée
et inclusive vers la mobilité électrique.
Un engagement ferme
en faveur de la neutralité carbone
Ola Källenius a réaffirmé l’engagement
de l’industrie automobile européenne à
atteindre la neutralité carbone d’ici 2050,
conformément aux objectifs fixés par l’Accord
de Paris sur le climat.
Il a rappelé que les constructeurs automobiles
européens investissent massivement
dans les technologies propres, notamment
les véhicules électriques à batterie (BEV) et
les piles à hydrogène, afin de réduire les
émissions de CO2 et de répondre aux attentes
de l’Europe et de ses citoyens.
Il a insisté sur le fait que cette transition
ne peut réussir que si elle est soutenue par
des politiques publiques cohérentes et des
infrastructures adaptées.
«La mobilité électrique ne se résume
pas à la production de véhicules.
Elle nécessite un écosystème
complet, incluant des réseaux de
recharge fiables, une énergie propre
et abordable, ainsi qu’une chaîne
d’approvisionnement durable».
Les défis de la transition
Ola Källenius a également pointé du doigt
les défis majeurs auxquels l’industrie est
confrontée. Parmi eux, la dépendance
actuelle de l’Europe vis-à-vis des matières
premières critiques, comme le lithium, le
cobalt et le nickel, essentiels à la production
de batteries. Il a appelé à une collaboration
renforcée entre les gouvernements,
l’industrie et les institutions européennes
pour sécuriser l’approvisionnement en
matériaux stratégiques et développer une
filière de recyclage performante.
Un autre défi évoqué est celui du
coût des véhicules électriques, qui
reste un frein pour de nombreux
consommateurs.
Ola Källenius a plaidé pour des incitations
fiscales et des subventions publiques afin
de rendre ces véhicules plus accessibles,
tout en soulignant l’importance de préserver
la compétitivité de l’industrie face à la
concurrence mondiale.
La nécessité d’une approche inclusive
Le président de l’ACEA a insisté sur l’importance
d’une transition inclusive, qui ne
laisse personne de côté.
Très important !
Il a souligné que l’industrie automobile européenne
emploie directement et indirectement
des millions de personnes,
et que la transformation vers une mobilité
décarbonée doit s’accompagner de programmes
de reconversion et de formation
pour les travailleurs concernés.
«Nous devons veiller à ce que cette transition
soit juste et équitable, en protégeant
les emplois et en créant de nouvelles opportunités
pour les travailleurs», a-t-il dit.
Il a également insisté sur l’importance de
prendre en compte les spécificités des différents
marchés européens, notamment
dans les zones rurales où les infrastructures
de recharge sont encore insuffisantes.
«La transition vers une mobilité durable
est un défi collectif. Nous devons
travailler ensemble pour construire
un avenir où la mobilité propre est
accessible à tous, tout en préservant
la compétitivité de l’industrie
européenne»,
Un appel à la collaboration
En conclusion, Ola Källenius a appelé
à une collaboration étroite entre tous
les acteurs concernés: constructeurs
automobiles, gouvernements, institutions
européennes et société civile.
10

L’humeur de Christian HUBERT
Papy au volant,
danger au tournant ?
Christine Beckers : 80 ans
Elle a conduit la Formule 1
de Thierry Boutsen
à Zolder en 2024 !
Docteur Sylvie Bonin-Guillaume
experte invitée sur France 3
En cette pleine période de jeunisme,
il est de bon ton de souligner les accidents
provoqués par les seniors qu’on
n’appelle plus les vieux, mais ça ne
change rien au problème.
Les chiffres ont beau démontrer que 48 %
des accidents graves sont provoqués par
des moins de 30 ans et seulement 11 %
par ceux de plus de 65 ans, rien n’y fait,
pas plus que la démonstration du docteur
Sylvie Bonin-Guillaume, spécialiste
de gériatrie, prouvant que les vieux sont
moins dangereux que les jeunes, en tout
cas pour les autres usagers.
La question est néanmoins posée
avec de plus en plus d’insistance et
elle fait polémique: peut-on encore
rouler à partir d’un certain âge ?
Je me souviens avoir roulé avec Paul
Frère,une dizaine d’années avant sa mort
à 91 ans: A 80 ans, il conduisait comme
un dieu. D’accord, c’était Paul Frère, mais
quand on est bon conducteur, on reste bon
conducteur, quand on est mauvais on reste
mauvais. Comme pour toute autre activité.
Pour les plus âgés, l’élément déclencheur
n’est ni l’alcool, premier facteur en
cause dans 30 % des décès sur la route,
ni l’excès de vitesse, deuxième facteur, ni
la drogue, mais un problème d’attention.
Qui n’est, d’ailleurs, pas l’apanage de
l’âge du fait que 95% des accidents sont
causés par l’inattention... Avec pour trait
symptomatique la phrase classique :
«ça s’est passé si vite,
je ne l’ai pas vu !»
En Allemagne, un politicien farfelu a proposé
que tous les conducteurs de plus de
65 ans rendent définitivement leur permis
et reçoivent en échange un
libre parcours sur les transports en
commun.
C’est peut dire que ce fut un fameux
bide. En France, c’est un parent qui doit
dénoncer le membre de la famille à la
préfecture, à la police ou à la gendarmerie
pour qu’il subisse un examen médical.
Psychologiquement, le maintien de la
mobilité des personnes âgées est un enjeu
sociétal important, gage de lien social
et il est démontré que l’immense majorité
des seniors arrêtent volontairement la
conduite en cas de perte d’autonomie.
Mais pas tous hélas. C’est pourquoi si
fixer un âge limite pour perdre le permis
comme il y en a un pour l’obtenir, ainsi que
le suggèrent certains, est grotesque mais
je trouve parfaitement logique de devoir
passer un examen, notamment pour la vue,
comme en Espagne tous les cinq ans à partir
de 65 ans, comme en Italie tous les trois
ans à partir de 70 ans, comme au Portugal
à partir de 75 ans tous les deux ans ou au
Luxembourg tous les cinq ans à partir de 70
ans et tous les deux ans à partir de 80 ans.
La Belgique est donc une exception,
comme la France et l’Allemagne.
Passer un examen médical n’a rien de vexatoire.
En revanche, décréter qu’en la matière,
il y a une date de péremption comme
sur une vulgaire boîte de conserve, ça non !
«Quand on est bon conducteur,
on reste bon conducteur,
quand on est mauvais
on reste mauvais»
12

Index général par marques / modèles
a
BOUTONS
INTERACTIFS
POUR ACCÈS DIRECTS
AUX ARTICLES OU SUJETS
Articles à paraître
prochainement
ABARTH
ABARTH Electrique (2023)
ABARTH 695 «131 TRIBUTE» part. 1 (2022)
ABARTH 695 «131 TRIBUTE» part. 2 (2022)
ABARTH 595 SCORPIONEORO (2021)
AUDI
Q6 E-TRON CLASSIC EV
Q8 E-TRON CLASSIC & SPORTBACK EV
AUDI Q4 E-TRON ELECTRIQUE
AUDI Q5 SPORTBACK
AUDI Q5 S LINE
ALFA ROMEO
AUDI A5 150
ALFA ROMEO Mai 2024 Francorchamps
ALFA ROMEO GIULIA COMPETIZIONE (2024)
ALFA ROMEO TONALE (2023)
ALFA ROMEO STELVIO QV (2023)
ALFA ROMEO JUNIOR
BENTLEY
BENTAYGA EWB V8 Riviera Collection
FLYING SPUR HYBRID PHEV
CONTINENTAL GT V8
CONTINENTAL GT V8 à Paris
ALPINE
20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT
ALPINE A110 S (2020)
ALPINE A110 (2018)
BMW
BMW 120
AMG-MERCEDES-BENZ
AMG GT BLACK SERIES
AMG GT R
AMG GAMME (2018-2020)
AMG GT 63 S (2024)
AMG C63 S e-performance (2024)
BMW i4 M50 - 2024 ELECTRIQUE
BMW i4 35 - 2023 ELECTRIQUE
BMW i7 - 2023 ELECTRIQUE
iX1 - ARDENNE ROADS 2023 ELECTRIQUE
BMW X5 (2023) HYDROGENE (PROTO)
BMW IX3 (2022) ELECTRIQUE
BMW X7 MATCH DES TITANS (2019)
BMW 330e TOURING (2022) PHEV
COMING SOON
COMING SOON
14

a
BOUTONS
INTERACTIFS
POUR ACCÈS DIRECTS
AUX ARTICLES OU SUJETS
Articles à paraître
prochainement
Volkswagen Utilitaires
Confiance à bord
BUGATTI
BUGATTI TOURBILLON
BUGATTI BOLIDE
BUGATTI CHIRON
CITROEN
CITROEN C5 X (2022) PHEV
CITROEN E-C4 (2022) ELECTRIQUE
CITROEN C5 AIRCROSS (2019) PHEV
CITROEN C3 (100 CH) (2025)
FIAT
FIAT 500 ELETTRICA
FORD
MUSTANG MACH-E X ELECTRIQUE
PUMA 1.0
HYUNDAI
HYUNDAI IONIQ5 ELECTRIQUE
HYUNDAI KONA ELECTRIQUE
La confiance est au cœur de notre métier. Chez Volkswagen Utilitaires, nous
estimons que la fiabilité et l‘expertise doivent être indissociables de nos
modèles. À travers le nouveau Transporter, le nouveau Crafter, le Caddy Cargo -
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Amarok, notre gamme innovante vous garantit qualité et durabilité. Que vous
recherchiez une grande capacité de chargement, un véhicule puissant et
confortable, ou un concentré de technologies de pointe, nos utilitaires
s‘adaptent parfaitement à vos besoins professionnels. Confiance à bord incluse.
Découvrez notre gamme sur
volkswagen-utilitaires.be
CUPRA
CUPRA FORMENTOR (2023) PHEV
CUPRA BORN (2022) ELECTRIQUE
CUPRA TAVASCAN ELECTRIQUE
DACIA
DACIA JOGGER (2022)
DACIA SPRING (2022) ELECTRIQUE
DS
DS 4 - PHEV (2023)
JAGUAR
Jag F-Type SVR vs ALFA STELVIO QV (2023)
JAGUAR I-PACE 400 ELECTRIQUE
JAGUAR TYPE 00 à PARIS
JAGUAR F-TYPE R
JAGUAR F-TYPE 2 LITRES
JEEP
JEEP FRANCFORT MAI 2024
AVENGER ELECTRIQUE
WRANGLER GLADIATOR
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité
de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen-utilitaires.be. É.R. : D’Ieteren Automotive SA/
NV - Volkswagen Import, Bart Nyns, Industriepark Guldendelle, Arthur De Coninckstraat 3, 3070 Kortenberg.
volkswagen-utilitaires.be
DS 7 - PHEV (2023)
DS 9 - PHEV (2023)
WRANGLER
WRANGLER HYBRID PHEV
17

Index général par marques / modèles
RENEGADE HYBRID PHEV
KIA
KIA EV9 ELECTRIQUE
KIA EV6 ELECTRIQUE
KIA SOUL ELECTRIQUE
KIA NIRO PHEV
LANCIA
YPSILON ELECTRIQUE
LAND ROVER
RANGE SPORT SV ESSAI 2024
DEFENDER OCTA STATIQUE 2024
DEFENDER V8-5,0L - 2024
DEFENDER PHEV - 2024
DEFENDER - 2023
DEFENDER INTERVIEW DES DESIGNERS
NEW RANGE CLASSIC & SPORT - 2023
LAND ROVER FAMILY
LOTUS
ELETRE & EMEYA ELECTRIQUE
MAXUS
MAZDA
MAZDA 3 SEDAN
MAZDA CX-60 PHEV
McLAREN
ARTURA PHEV - AU P’TIT GABY
720S SPIDER - A BRUGES
720S COUPE - A LUXEMBOURG
GT V8 prise en main - A UCCLE
GT V8 - À WATERLOO
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
MERCEDES-BENZ
NEW MERCEDES CLA
MERCEDES EQ FAMILY
MERCEDES CLASSE E300DE PHEV
MERCEDES EQA ELECTRIQUE
MERCEDES EQE 350+ ELECTRIQUE
MERCEDES EQS 580 ELECTRIQUE
MERCEDES CLASSE S
MERCEDES CLASSE C
MERCEDES CLASSE G500
MERCEDES CLASSE CLE 200 CABRIOLET
18
MIFA 9 ELECTRIQUE

Index général par marques / modèles
MG
MG 5 ELECTRIQUE
MG ZS EV ELECTRIQUE
MG ZS HEV
MG MARVEL R ELECTRIQUE
MICROLINO
PEUGEOT
PEUGEOT E 2008 ELECTRIQUE
POLESTAR
POLESTAR 2 (GAMME) ELECTRIQUE
POLESTAR 2 FACELIFT ELECTRIQUE
SKODA ENYAQ COUPE ELECTRIQUE
SSANGYONG
KORANDO E-MOTION ELECTRIQUE
TORRES
SUBARU
SUBARU CROSSTREK - PRÉSENTATION
VOLVO
Volvo EX30 ELECTRIQUE
Volvo EC40 ELECTRIQUE facelift C40
Volvo C40 ELECTRIQUE
Volvo XC60 PHEV
MICROLINO ELECTRIQUE
MINI
MINI COOPER S
MINI COOPER SE ELECTRIQUE
MINI ACEMAN SE ELECTRIQUE
NISSAN
NISSAN LEAF ELECTRIQUE
NISSAN X-TRAIL E POWER ELECTRIQUE
NISSAN ARIYA ELECTRIQUE
OPEL
OPEL CORSA MILD HYBRIDE
OPEL CORSA ELECTRIQUE
OPEL MOKKA ELECTRIQUE
OPEL ASTRA ELECTRIQUE
RENAULT
R5 ELECTRIQU
CAPTUR
RENAULT 5 - CAR OF THE YEAR
AUSTRAL- E PHEV
MEGANE E-TECH ELECTRIQUE
CLIO E-TECH AUTO HYBRID
ROLLS-ROYCE
GHOST 2023 (4WD SWB)
SPECTRE 2023 ELECTRIQUE
PHANTOM 2012
SKODA
SKODA SUPERB BERLINE TSI 2025
SKODA OCTAVIA SPORT 2025
SKODA FABIA
VOLKSWAGEN
VW T-ROC CABRIOLET
VW GOLF
VW TIGUAN TDI AU VALHALLA DES VIKINGS
VW I.D-BUZZ FAIT LE BUZZ ELECTRIQUE
VW I.D-BUZZ SURF ELECTRIQUE
VW I.D-BUZZ CARGO ELECTRIQUE
VW I.D-3 (FIRST) ELECTRIQUE
VW I.D-3 (FACE LIFT) ELECTRIQUE
VW I.D-4 (FIRST) ELECTRIQUE
VW I.D-7 (FIRST) ELECTRIQUE
VW I.D-7 TOURER ELECTRIQUE
VW MULTIVAN T7 TDI
VW MULTIVAN PHEV
VW CALIFORNIA T7 2024 PHEV
VW CALIFORNIA T7 2025 TDI
SKODA ENYAQ ELECTRIQUE
20

NEWS
CALENDARIO
PIRELLI 2022
By BRYAN ADAMS
and
PRESENTATIONS STATIQUES
MERCEDES CLA 2025 A BXL
CITROËN C3 AIRCROSS À PARIS
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
22 23

L’étonnante approche de Mercedes-Benz lors de la présentation
de son nouveau modèle CLA, à plus de 50.000 euros, interpelle.
Le ton est donné et ce depuis
quelques temps déjà, Mercedes-
Benz s’affiche ouvertement en
conquête des jeunes gens, de
préférence excentriques, tout en
conservant un brin de conformisme.
C’est du moins l’influence donnée
pour présenter la nouvelle CLA

qui a été présentée aux nouveaux
communiquants, à Rome, en mars
dernier. Les journalistes ont quand
même pu la découvrir statiquement
à Bruxelles.
Les premiers constats sont que
cette nouvelle berline sportive est
celle qui lance un changement
radical dans la déclinaison de toute
les gammes produits de la marque
à l’Étoile. En effet, il semble que la
CLA sonne le glas de la EQ Family.
A l’instar de BMW, tous les modèles
seront déclinés en plusieurs offres
de motorisations. De la 100% électrique
à la pure thermique en passant
par les plug-in et les hybrides.

Toujours est il que cette nouvelle
CLA est un modèle prometteur et
sérieusement développé. Rien qu’à
l’intérieur, avec l’extraordinaire
planche de bord panoramique et
les solutions technologiques embarquées,
elle va marquer les esprits.
A l’extérieur son élégante fluidité
naturelle va contribuer à son succès.
Elle sera suivie d’une version break.
La CLA sera le premier modèle à
être équipé du nouveau système
Mercedes-Benz (MB.OS), qui comprend l’assistant
virtuel MBUX piloté par l’IA.
Les électriques CLA 250+ et CLA 350 4MATIC sont
équipées de batteries lithium-ion avec un contenu
énergétique utilisable de 85 kW à technologie 800 V
qui peut récupérer 300 km en 10 minutes, sans
tricher comme BYD. Un hybride moderne avec trois
niveaux de puissance suivra vers la fin de l’année

COTY
Car of the Year
Cette année, comme l’an passé,
mais c’était à Genève, c’est
Renault qui raffle le titre de
Voiture de l’année. Après le
Scénic donc, voici un double
couronnement pour la marque
au lozange qui reçoit tous les
honneurs pour la nouvelle
Renault 5 et sa cousinel’Alpine
A290. Victoires méritées tant
ces nouvelles Renault / Alpine
fleurent bon la qualité !
WWCOTY
Women’s Worldwide Car of the Year
Voici les lauréates des 6 catégories
les plus représentatives du marché
automobile mondial,
· Urban Model : Mini Cooper
· Compact SUV : Kia EV3
· Large Car : Audi A6 e-tron
· Large SUV : Hyundai Santa Fe
· 4x4 and Pick-Up : N.C.
· Performance and Luxury Car :
Porsche Panamera
VOITURE MONDIALE DE L’ANNEE
HYUNDAI SANTA FE
31

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
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Naissance d’un mythe
On est en 1963, la filiale anglaise de Pirelli doit lutter contre une
concurrence locale féroce. Le sport auto est un vecteur fort.
Et pour cause, les Anglais sont des passionnés d’automobiles et de
sports mécaniques, comme les Italiens d’ailleurs. Les besoins de
cette clientèle éclectique sont tellement exigeants que les manufacturiers
les plus importants lancent de dures offensives. Aussi pour
réagir différemment, Pirelli UK décide d’éditer un calendrier, mais
pas n’importe lequel. Ce doit être ouvrage d’art autant qu’exclusif.
La maison mère à Milan trouve l’idée géniale et décide de s’adresser
à Robert Freeman, qui s’est distingué, en 1960, en prenant en photo
Nikita Khrouchtchev au Kremlin pour le Sunday Times. Qui plus est, en
1963, l’un des photographes attitrés des Beatles. Pirelli a du flair.
Excusez du peu, les Beatles sont en pleine heure de gloire, le Calendario
ne pouvait rêver mieux comme parrain dans un pays où la plupart des
écuries de Formule 1 ont vu le jour et sont toujours actives aujourd’hui.
Inutile de parler du «buzz» que ça a fait à l’époque !
Depuis lors le Calendrier Pirelli était attendu chaque année par des fans
de plus en plus nombreux. Mais Pirelli ne voulait pas en imprimer des centaines
de mille, au contraire, la marque italienne a volontairement limité
ses tirages. Seuls quelques «happy fews» dans chaque pays étaient sélectionnés
pour le recevoir, et ceux-ci étaient plus ou moins nombreux en
fonction des résultats économique du pays. Cette récompense allait même
jusqu’à conditionner la présence du pays à la présentation mondiale.
Le Calendario est devenu un monument incontournable de l’art
photographique. De très grands noms ont marqués les années.
MAI 1965
Au hasard des années, relevons : Harry Peccinotti (1969), Francis Giacobetti
(1970 et 1971), Sarah Moon (1972), Uwe Ommer (1984), Bert
Stern (1986), Joyce Tennyson (1989), Herb Ritts (1994), Peter Lindbergh
(1996), Annie Leibovitz (2000), Bruce Weber (2003), Patrick Demarchelier
(2005 & 2008), Inez van Lamsweerde et Vindooh Matadin (2007),
Karl Lagerfeld (2011), Helmut Newton (2014), et plus récemment, des
artistes comme Bryan Adams (2022) rejoignent les rangs des talents de
la mode et des arts.
34 35

2022
36 37
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

09:00 janvier
Le Calendrier Pirelli est né en 1964.
C’est devenu avec les année une
institution et seule une poignée de
personnes sont sélectionnées pour
le recevoir, c’est dire s’il est rare
et si Pirelli ne peut se tromper de
photographe !
Cette année, cette mission a été confiée
à Bryan ADAMS ! Oui, le chanteur canadien,
qui combine une carrière Rock avec
sa passion pour la photo.
Dans le milieu, Bryan ADAMS est apprécié,
son talent reconnu par les plus
grands magazines comme Vogue, Vanity
Fair, GQ et Harper’s Bazaar, ainsi que
celles de son propre magazine d’art, Zoo.
Parmi ses anciens modèles, on compte
Sir Mick Jagger, John Boyega, Amy
Winehouse, Naomi Campbell et bien
d’autres, dont des hommes politiques,
des hommes d’État et même la reine
d’Angleterre, qu’il a photographiée pour
son jubilé d’or en 2002.
Bryan ADAMS a également publié des
livres sur son travail, notamment American
Women (2004), Exposed (2012),
un projet sur les anciens combattants
britanniques blessés intitulé Wounded :
The Legacy of War (2014), et Homeless,
sorti en 2019.
De l’autre côté de la médaille de la créativité,
sa musique, au cours des quatre
dernières décennies, a atteint le statut
de numéro un dans plus de 40 pays.
Il compte trois nominations aux Oscars
et cinq nominations aux Golden Globes,
ainsi qu’un Grammy Award, et sortira
son 15e album en 2021.
Premier photographe canadien à photographier
un calendrier Pirelli, il n’est pas
le premier musicien à y participer.
Bono, Jennifer Lopez, Sean «Diddy»
Combs, Lil Yachty, Yoko Ono et Patti
Smith sont parmi les artistes qui ont été
photographiés et immortalisés dans les
calendriers précédents.
Avec son élégante pochette en forme
d’album, le Calendrier Pirelli 2022 a l’air
d’un vinyle de collection très prisé.
On the Road,
Le thème était un choix évident pour le
guitariste et auteur-compositeur-interprète
canadien «parce que la route est
ce que je fais depuis 45 ans», a déclaré
Bryan ADAMS qui a longtemps mené
une activité photographique parallèlement
à sa musique.
Un casting de rêve
Il a photographié un casting étincelant
d’artistes superstars, dont Cher, Iggy
Pop, Jennifer Hudson, St Vincent, Kali
Uchis, Saweetie,Normani, Grimes, Bohan
Phoenix et Rita Ora, pour créer un
voyage visuel spectaculaire à travers
une journée dans la vie d’un musicien
en tournée. L’auteur-compositeur-interprète
et guitariste rejoint les précédents
photographes du Calendrier Pirelli tels
que Helmut Newton, Herb Ritts et Annie
Leibovitz, Patrick demarchelier, Karl Langerfeld,
mais, il est le premier à figurer
dans ses pages.
Un 33 tours ?
C’est un emballage approprié pour le
premier Calendrier Pirelli qui non seulement
se concentre exclusivement sur les
musiciens, mais qui est également photographié
par l’un d’entre eux.
38 39

10:13 fevrier
Saint Vincent
Comment avez-vous trouvé
le thème «sur la route» ?
«Pour être honnête, ce n’était pas très difficile,
car je suis sur la route depuis 45 ans.
Quand je l’ai proposé, je me suis dit que
cela avait peut-être été fait avant, car pour
moi, c’est une chose tellement évidente.
J’ai pensé que la relation symbiotique serait
bonne. L’idée de musiciens qui voyagent et
d’une entreprise qui fabrique des pneus.
C’est logique pour moi. Je pensais que Pirelli
ne trouverait pas que ce n’est pas très
évident, mais, ils ont directement embrayé !
Pouvez-vous décrire comment les photos
racontent l’histoire des tournées, des
concerts et de l’expérience de la route ?
Il serait très, très difficile de résumer tout ce
qui se passe sur la route en quelques jours.
J’ai donc essayé de représenter certains de
ces aspects... par exemple, les musiciens
ne voient jamais vraiment l’avant du bâtiment,
ils voient l’arrière du bâtiment, nous
voyons la porte de la scène, nous voyons
les coulisses, nous voyons le sous-sol d’un
bâtiment... vous passez de la porte de la
scène à la porte de la voiture, à la porte
de l’hôtel, à la porte du train et à la porte
du bus, donc il y a un tas de portes, mais
il s’agit toujours de voyager.
C’est la première fois que le
Calendrier aborde la musique et les
musiciens de cette manière et, en tant que
photographe et musicien, vous êtes très
bien placé pour le faire.
40 41

10:13 mars
Pouvez-vous nous en parler ?
Je veux dire, vraiment, je suis heureux qu’il se soit concrétisé et qu’il s’inscrive dans
un monde que je comprends. Personnellement, j’ai été ravi de pouvoir travailler avec
d’autres musiciens et d’avoir la chance de jeter un coup d’œil dans leur monde et de
voir comment ils l’organisent. Vous savez, les choses ont terriblement changé, et l’image
est devenue une partie incroyablement importante de ce qui se passe maintenant dans
la musique. Aujourd’hui, un artiste peut complètement changer la façon dont il veut
être représenté sur une seule photo, il en a le contrôle...
Kali Uchis
42 43

10:42 avril
C’est donc une époque intéressante pour les musiciens, tant sur le plan
photographique qu’artistique, car ils peuvent contrôler leur image,
en particulier les femmes.
L’un des aspects de la photo est que l’on ne veut pas que les choses soient normales.
On veut qu’une image soit mémorable et donc, on essaie de créer des choses qui fonctionnent
avec le concept «On The Road», mais on veut aussi générer de la fantaisie.
Il faut développer des idées pour obtenir des images atmosphériques et puissantes et cela
ne se fait qu’en collaboration étroite avec le directeur créatif du shooting, Dirk Rudolph, qui
travaille avec moi depuis 1996. «J’ai compté et nous avons fait quelque chose comme
Saweetie
44 45

14:43 mai
25 décors en deux jours, c’est assez rapide», a déclaré Rudolph après la fin du tournage
à Los Angeles. Les idées d’images changeaient en cours de route ou entre les prises de
vue. Donc, parfois, c’était un processus très spontané, développer des idées, improviser
des idées. Si vous faites cela, vous laissez faire et, à un moment donné, vous regardez
l’écran et voyez une image et vous dites «C’est vraiment bien». Le Calendrier contient
également une série d’images de natures mortes qui renforcent l’atmosphère et la sensation
de lieu, ainsi que des photographies à longue exposition conçues pour communiquer
une sensation de mouvement - comme les feux arrière des voitures sur le Sunset
Strip, et les lumières du studio de Grimes.
Cher
46 47

15:28 juin
Ce calendrier comporte essentiellement trois niveaux, ajoute Rudolph. Il y a l’artiste, les
photos qui complètent l’histoire et ces images qui sont plus graphiques et expriment le
mouvement au cours de la journée, le mouvement au cours de l’année.»
Pour Bryan ADAMS, le lien entre la musique et le monde artistique a toujours été vital,
et le projet contribue, en partie, à rapprocher les deux.
Normani
Qu’aimeriez-vous que vos photographies communiquent ?
J’espère que les gens apprécient la fantaisie et la réalité que nous avons dépeintes dans
ces quelques images. Ce n’est qu’une coupe transversale de ce qui aurait pu être et,
48 49

18:25 juillet
malheureusement, il n’y a pas l’espace nécessaire... il faudrait un livre de chaque personne
pour pouvoir raconter l’histoire, mais c’est un aperçu et c’est un aperçu intéressant
[de] chaque artiste. Deux stars du rock de toutes les décennies ornent les couvertures
du Calendrier. Saint-Vincent, alias Annie Clark, posant avec un pic de guitare Pirelli
sur la langue. Dès que j’ai pris la photo, j’ai su qu’elle ferait la couverture. Au dos de la
couverture se trouve une photo saisissante d’Iggy Pop, le leader des Stooges, le torse
peint en argent, en référence à un célèbre look de scène du début des années 1970. Le
calendrier présente un éventail éblouissant d’images, à la mesure de la diversité des artistes
qui le composent.
Jennifer Hudson
50 51

19:06 août
Un jour dans la vie d’un musicien en tournée
Le mois de février s’intitule «10h13, chambre 29, Château Marmont», où l’on voit St.
Vincent le regard pensif, éclairé d’un soleil filtré par les stores vénitiens. Mars se déroule à
10h42 et voit Kali Uchis, l’auteur-compositeur-interprète colombo-américaine connue pour
sa musique qui défie les genres, profiter d’un «jour de repos à la piscine», allongée sur un
plongeoir dans une superbe robe émeraude, des bijoux et des talons.
Iggy
Pop
Avril passe à 11h38, où le rappeur américain Saweetie «quitte l’hôtel Scalinatella» à Capri,
posant dans le hall et poussant un imposant chariot de bagages dans une robe argentée
52 53

00:12septembre
dos nu et des talons. En mai, la journée se poursuit avec Cher «entrant dans les coulisses»
à 14 h 43. Elle s’avance le long d’un miroir dans une loge vide du Palace Theatre, dans le
centre de Los Angeles, et passe son rouge à lèvres sur la vitre. L’artiste américaine de R&B
Normani est la star des pages de juin à 15:28, «se reposant dans le bus avant la balance»,
posant dans un lit et à côté d’un bus de tournée.
En juillet, il est 18 h 25 et Jennifer Hudson «arrive sur le lieu du concert» dans sa limousine,
avant de jeter un coup d’œil à la scène et de regarder à travers les rideaux la salle vide,
puis de s’asseoir dans sa loge entourée de fleurs. Août voit Iggy Pop dans les coulisses une
Grimes
54 55

01:42octobre
heure avant le début du spectacle. Il pose torse nu, se tortille dans un fauteuil vert et danse
pour la caméra dans le sous-sol de la salle.
Après le spectacle
Dans les pages de septembre, il est 00:12 et l’auteur-compositeur-interprète et producteur
canadien Grimes pose en tenue futuriste avec des cheveux roses au milieu d’un
banc d’ordinateurs géants «dans son studio», vêtu d’une robe faite d’éclats de métal.
En octobre, il est 1h42 et le rappeur sino-américain Bohan Phoenix «rentre à l’hôtel»,
posant sur le Sunset Strip alors que la circulation défile. Pour les pages de novembre,
​Bohan Phoenix
56 57

03:02novembre
c’est «après le spectacle» et 03:02.
La chanteuse, compositrice et actrice britannique Rita Ora s’allonge dans un bain dans
une robe en cotte de mailles puis arrête la circulation en posant sur des sièges de voiture
au milieu de la rue.
Et dans les pages de décembre, Adams lui-même clôt le voyage à 04:12, en route pour
son prochain concert avec sa guitare et dans une voiture classique. Avec seulement
trois jours de tournage et dix stars à capturer (dont neuf ont été filmées en deux jours),
Bryan ADAMS admet que le projet était un défi. «Il serait très, très difficile de résumer
tout ce qui se passe «sur la route» en quelques jours», a-t-il déclaré.
Rita Ora
58 59

04:12decembre
Bryan ADAMS et ses stars
De l’avis des musiciens Rita Ora, Jennifer Hudson et Bohan Phoenix, travailler avec Bryan
a été «incroyable». Grimes, qui est arrivée sur le plateau après une nuit stressante et
sans sommeil, a déclaré que Bryan «a tout simplement rendu les choses très faciles,
très agréables... il est le plus cool, il est super-chill». St. Vincent, alias Annie Clark, une
grande fan de la musique de Bryan, était d’accord, le décrivant comme «adorable» et
«un photographe incroyable».
60 61

ierfrancesco Dream
Vago,
Stefano Domenicali,
Cars
résident Exécutif de
Président et Directeur
SC Cruises,
Général de Formula 1®
62 63
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

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66 67

Alpine
A110
La Légende réssuscitée !
ELLE A FAIT VIBRER LE MONDE DU RALLYE
PENDANT DES ANNEES,
L’A110 EST UN SYMBOLE PUISSANT
DE LA SPORTIVITE À LA FRANÇAISE.
RENAULT L’A RENDUE À LA VIE ET CE,
DE MANIERE MAGISTRALE.
ET LA MAXIME DISANT QUE :
«L’ESSAYER C’EST L’ADOPTER «
EST PLUS QUE JAMAIS UNE... REALITÉ !.
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS.
Entre les photos et la
réalité, et surtout dans le
cas de la nouvelle ALPINE,
il y a souvent un monde !
Autant les photos donnent l’impression que
l’A110 est une petite auto. Autant quand on
la voit en vrai, elle affirme une présence et une
musculature impressionnantes. Elle est la version
moderne de son aieule la fabuleuse A110,
et reprend en plus des passages de roues gonflés
- certes pas autant - que la version Groupe
4 de la grande époque. Très élégante, cette
véritable berlinette est finement dessinée.
C’est là une gageure réussie.
Réussies aussi, les grandes roues qui s’intègrent
parfaitement dans les passages de roues offrant
un équilibre graphique soigné. Si les
roues sont grandes, on est quand même en 18
pouces, les largeurs ne sont pas extraordinaires,
avec du 235 à l’arrière et du 205 à
l’avant, mais chaussées de Michelin Pilot
Sport 2 pour répondre aux performances induites.
Renault n’a pas lésiné sur les détails et
les capacités de sa nouvelle sportive.
68 69

Sa structure en aluminium modère son poids à
seulement 1.103 kg. Placé en position centrale
arrière un appareil à quatre cylindres de 1.800
cc, dopé par un turbo développe 252 ch. à
6.000 tours et 320 Nm à 2.000 tours. Cette
force passe aux roues arrière par la boîte de vitesse
robotisée EDC7.
Ce petit 4 pattes aime prendre des tours et
grimpe allègrement à 7.000 tours.
Et ,en mode «track» le rupteur envoie des
flashs rouges au «pilote» pour qu’il change de
rapport. Changements de rapports qui s’effectuent
en 260 millisecondes, c’est presque de
l’instantané et aussi direct qu’une très bonne
boîte DSG de Volkswagen, l’un des leaders en
la matière. C’est top!
Bien calé dans les sièges baquets Sabelt, on est
au coeur d’un environnement simple et clair,
avec le petit volant en cuir, avec méplat, qui
tombe bien en main. On se sent tout de suite
en confiance.
Certes les grands cadrans cerclés de chromes
de l’aïeule A110 n’auraient pas choqué dans
cette jolie auto. Mais bon, il faut faire avec son
temps et accepter les écrans modulables
70 71

en fonction des programmes. Ils ne sont pas
vilains, ni inutiles. Et en plus le design n’est pas
mal du tout, au point que l’on se croirait dans
une auto de course, surtout en mode «track».
Tout respire la compétition et le sport, L’aluminum,
le carbone, les cuirs matelassés à l’ancienne,
l’habillage de la planche de bord et de
la console centrale de cuirs fins aux surpiqûres
contrastées, en bleu pour certaines versions,
en orange pour la version «S», etc.
Sur la route
L’Alpine A110 est posée sur la route de façon
très équilibrée. Ses suspensions sont à double
triangulation à l’avant comme à l’arrière. Voiture
moderne, l’A110 dispose d’aides à la
conduite. Le setup est typé sport, mais l’intelligence
veille au grain, pour le cas où vous seriez
emporté par votre fougue. Ces assistances à la
conduite ne sont pas trop intrusives en conduites
normale et sportive et le sont de moins en
moins dès lors que l’on passe dans les modes
plus radicaux comme le mode «Track».
Ce dernier mode laisse beaucoup de latitudes,
mais intervient juste avant la gaffe. Mais bon, si
on y va trop fort, il ne faut pas espérer un miracle.
Les lois de la physique, vous vous rappelez ?
72 73

ALPINE
A110 «S»
En 2020 Alpine sortit
la A 110 s avec 292 ch !
Plume Eric HEIDEBROEK - Images Alpine Relations Publiques
Si aujourd’hui l’Alpine A110 s offre 300 chevaux à 6.300 tours,
la première du nom elle en développait 292 ch à 6.400 tours.
Nous reviendrons plus tard sur la nouvelle version 300 chevaux
avec un titre du style…
«Pour quelques chevaux de plus»
En fait exactement huit.
74 75

Quand Alpine a sorti la version « S » en
2020, sur base d’un prototype présenté aux
24 heures du Mans 2019, la marque annonçait
une augmentation de 40 chevaux par
rapport à l’A110 « de base ».
Le quatre cylindres 1800 cc turbo passe
à 292 chevaux et 320 Nm pour un poids
de 1.114 kg. Les performances annoncées
font état d’un 0 à 100 en 4,4 secondes et
une vitesse maximum de 260 km/h.
L’Alpine A110S se différencie par quelques
détails. D’abord, les roues de 18 pouces en
alu forgé, couleur titane de chez « Fuschs ».
Fuschs, ça ne vous rappelle rien ?
Mais oui, bien sûr, les roues alu de la Porsche
911 ! Un autre mythe !
Les étriers de freins sont oranges comme
beaucoups de détails qui galvanisent la symbolique
de la version « S ». Le drapeau français
que l’on retrouvait à la base du montant
« C » est remplacé par un logo en carbone
et orange. La teinte de la voiture d’essai était
en gris foncé mat, les chromes sont passés au
noir mat aussi. Et l’assise générale de l’auto
est plus ramassée, plus sportive encore ,car,
abaissée de 4 mm.
A l’intérieur, on retrouve des baquets Sabelt
cuir / alcantara surpiqués d’un fil orange,
76 77

que l’on retrouve sur le volant cuir / alcantara
et un peu partout dans l’auto. Le ciel
de toit noir est réalisé dans un matériaux
appelé Dynamica et qui ressemble à de l’alcantara.
Ce matériau habille les panneaux
de portes et les pare-soleil. Le tout dégageant
une atmosphère bien agréable.
La planche de bord est garnie de cuir fin,
comme dans une Jaguar F-Type, la structure
carbone de la console centrale est un plus.
C’est très chic !
Côté performances, Alpine n’a pas lésiné sur
les améliorations. Si le poids est identique,
les 292 chevaux s’obtiennent 400 tours plus
haut soit à 6.400 tours et si le couple de
320 Nm est identique, sa plage d’exploitation
gagne 1.400 tours à hauts régimes.
Côté freinage, la « S » bénéficie des gros
freins Brembo. La suspension reçoit de nouveaux
ressorts hélicoïdaux 50% plus fermes
et les barres anti-roulis ont doublé en rigidité.
Les pneus sont des Michelin Pilot Sport 4
au marquage réservé à cette Alpine, «DR1».
La taille change aussi, à l’avant on passe à du
235/40/18 et à l’arrière c’est du 245/40/18,
contre 205 et 215 sur la version de base.
78 79

En route.
Mise en route, le 4 pattes s’ébroue rondement
dans votre dos, l’échappement sport
ajoute une tonalité plus rauque encore. La
boîte robotisée à 7 rapports vient de chez
Getrag, qualité et efficacité.
Marche arrière, le fond des compteurs
passe en mode écran de la caméra de recul,
spécial, certes, mais ça le fait très bien !
Au passage, on note que les baquets sont
très agréables, ils maintiennent bien le
corps et sont confortables. Evidemment les
réglages sont limités, mais on trouve aisément
sa position de conduite idéale.
C’est le principal.
Comme l’Alpine A110, l’auto se conduit très
facilement, et si l’on retrouve le comportement
sùr et précis on note une différence
d’amortissement dans le sens d’une augmentation
de la fermeté. Et cela reste bien
dans l’esprit Alpine. Grâce à l’augmentation
de puissance, au kit de freinage hautes
performances, et à l’échappement sport on
découvre le tempérament rageur du quatre
cylindres de cette jolie berlinette. Son agilité
80 81

renforcée s’apprécie dans les petites routes
sinueuses où l’Alpine « S » de délecte des
enchainements rapides avec une aisance
incroyable. Joueuse, dynamique, stable et
précise, Alpine renoue parfaitement avec la
passion de son créateur Jean Rédelé. L’Alpine,
prévient toujours son conducteur, non
je n’ai pas écrit pilote, quand elle offre de
légères dérives du train arrière parfaitement
maîtrisables à l’accélérateur. Les plus gros
pneus et la suspension re-calibrée reculent
le seuil de dérive, mais ça le fait vraiment
bien. Lors de tests sur le circuit Ascari près
de Ronda avec des pneus Goodyear Eagle
F1, l’instructeur nous a montré avec quelle
docilité l’Alpine pouvait aborder les courbes
les plus techniques avec l’efficacité et le
contrôle voulu. Une sacrée bonne auto !
Pour conclure l’essai de cette Alpine A110
«S» cette version apporte le «plus» attendu
par les passionnés, mais depuis lors, une version
allégée encore plus sportive vient d’être
présentée, l’Alpine «R» plus légère et sans
doute plus spartiate. Mais qui répond aux
82 83

desiderata d’une catégorie
de personnes fanas des trackdays,
où ils peuvent exploiter
pleinement les capacités de
leur Alpine avec un maximum
de sécurité et surtout
sans se mettre en
porte-à-faux avec la
maréchaussée.
Mais on doit reconnaître
que Alpine a réussi un
tour de force impressionnant
que celui de fournir une berlinette
pleine de charisme et
de saveurs. Cette voiture de
sport légère et performante
est un réel régal. Et, en plus,
on peut l’utiliser au quotidien
et constater qu’en roulant
«normalement» on peut,
sans difficulté, ne consommer
que… 6,2 l/ 100 km.
Et si on exploite son potentiel,
8-9 litres, c’est relativement
peu pour une sportive.
A110-R
L’Alpine A110 R est la dernière
en date, elle a l’indice
«R» comme Radicale. Elle
perd 35 kilos, est capable
de pointer à 285 km/h et
d’abattre le 0 à 100 en 3’’9
et le kilomètre en 21’’9.
Une édition rare de seulement
32 exemplaires pour
les 32 victoires en F1 de
Fernando Alonso est même
disponible.
84 85

L’ANTI
MERCEDES-BENZ
Classe C63s Performance
à 4 cylindres, et, 680 ch!
M3
VROAAAARRR
86 87

Ce n’est un secret pour personne, la lutte entre BMW
et Mercedes-Benz existe depuis très longtemps, et
dans ce contexte, on peut affirmer que c’est avec la
première M3 type E30 que les Mercedes-Benz 190
2.3-16 se sont frittées régulièrement en DTM pour
contre-balancer l’impudente domination des 2002
Turbo, des Alfa GTV et autres Ford Escort ou Opel
Kadett, on est à la fin des années ‘70...
Mercedes-Benz a sorti une rivale pour contrer la M3,
c’est la Classe C 63S AMG. Et si on avait une version
berline, on a rapidement connu la version break, puis
la version Coupé.
Par rapport à ces 3 versions, on constate très rapidement
un classement d’efficacité assez surprenant.
Puisque c’est la version Break qui prend la première
place, suivie de la version coupé puis la berline.
Le break dispose d’un équilibre pratiquement parfait,
le coupé se veut plus sauvage et la berline un
peu moins à l’aise par son survirage plus prononcé.
Avec le positionnement du V8 bi-turbo sur le train
avant, les ingénieurs ont du élargir et allonger la
baie de capot de quelques millimètres. Ce qui avec
les ailes larges, donnait une allure très musclée à la
sage berline Classe C.
Aujourd’hui, avec l’arrivée d’un quatre cylindres, de
2.0 litres fort de 476 chevaux, placé à l’avant, accouplé
à une unité électrique de 204 chevaux et de la
boîte de vitesse à 9 rapports posés sur le train arrière
afin de maximiser l’équilibre entre les essieux.
L’ensemble dégage 680 chevaux assortis de 1.020 Nm
de couple... Excusez du peu. La batterie est petite et
développe 4,84 kWh...
Les ingénieurs d’AMG ont quand même voulu préserver
la largeur caractéristique de la Classe C AMG.
Quand on lève le capot, on découvre la barre antirapprochement
bien large qui relie les têtes d’amortisseurs
McPherson. En dessous, le cache moteur est
démesuré et indique que le quatre cylindres compact
a tout d’un grand moteur.
88 89

L’ensemble est annoncé pour 270 km/h et une accélération
de 3,4 sec pour le 100 départ arrêté. Côté
consommations, l’auto est donnée pour 7,3 litres aux
cent ce qui correspond à 167 gr au km pour les rejets
CO2. Avec une consommation électrique de 12,2 kWh
annoncée, l’autonomie électrique est de 11 km. Ce
qui indique clairement que la vocation de l’hybridation
n’est pas de rouler uniquement à l’électricité...
On est véloce et puis c’est tout !
Ce break annonce plus de 2 tonnes (2.190 kg). C’est
normal, car l’ensemble a grandi en s’offrant une longueur
de 4,84 m sur une largeur de 2,33 m et une
hauteur de 1,47 m.
Lors de notre essai, notre consommation en usage
courant s’est cantonnée aux 9,2 litres aux cent, l’hybridation
Mercedes-Benz étant toujours aussi efficace
et permet de limiter les excès de consommation d
ecarburant grâce à l’excellent rendement de la régénération
d’électricité. Evidemment quand on sollicite
la rage du quatre cylindres excité par les électrons de
l’unité électrique, on peut monter jusqu’à 14 litres,
mais c’est fou ce que ça donne comme frissons.
Tout dans cette C63s Performance est typé sport,
même le confort en mode «comfort» est des plus
durs. Ceci étant certainement plus marqué par la
taille des roues (21’’) et des sièges baquets à l’avant.
Si ce confort à l’allemande est ferme, il demeure
qu’avec les longues distances, on n’est pas tout cassé
quand on arrive. Le mode «Race» c’est assez ultime
et demande un peu de circonspection, surtout pour
l’utilisateur peu chevronné.
Le mode «Sport+» permet de trouver facilement ses
marques et de profiter de la générosité mécanique
comme de la rigueur du châssis. Les autres modes
s’utilisent aussi pour réduire un peu la consommation
tout en conservant suffisamment de réserve en
cas de besoin. A noter que cette auto d’essai disposait
de freins carbone céramique d’une redoutable
efficacité et d’une endurance exceptionnelle Certes,
cet équipement a un prix, mais ses performances
90 91

justifient amplement le débours. Mais les bons gros
disques en acier de série font le job eux aussi. Donc à
vous de voir si votre façon d’exploiter votre Classe C
63 S Performance nécessite cette belle option.
Pour le quotidien, on appréciera le confort aux places
arrière, qui ne souffrent pas de la dureté des suspensions
en mode «comfort» et offrent un bel espace
pour les plus grands gabarits. Le dessin de la banquette
est bien conçu et accueille dans un confort de
qualité deux passagers latéraux, le central, lui...
En conclusion
Cette C 63s Performance est une supercar, ça ne fait
aucun doute. Elle offre sous une carrosserie élégante
et pratique des dessous affriolants et un caractère
affirmé. Des mains expertes y trouveront du plaisir
à titiller ses limites tandis que d’autres seront au nirvana
tant qu’ils resteront dans leurs propres limites.
92 93

Bi-Turbo, c’est normal !
4x4, c’est nouveau !
2 + 2, ça rappelle un truc !
La 911 bien sûr !
Les quatre roues motrices, aussi, mais le moteur reste devant !
Le gros V8 de 4 litres passe par une électrification très légère,
et ainsi, gagne en puissance comme en couple.
Cette nouvelle GT a forci. Elle
passe de 4,55 m de long à
4,73 m. Elle s’élargit de 9 cm
et est plus haute de 6 cm,
tandis que l’empattement
s’allonge de 7 cm.
Résultat, par rapport à la version
précédente, les places
avant ne sont plus assises sur
l’essieu arrière. Celà rend, évidemment
l’auto plus confortable
et plus acceuillante, mais
qu’on sent moins le châssis
avec les fesses.
Ce qui, pour certains, peut
influencer la perception du
travail du chassis et des suspensions
en conduite active.
Mais la transformation de
l’équilibre de l’auto permet
un meilleur ressenti et une
maniabilité sidérante d’efficacité.
Sur nos itinéraires
de référence, nous avons
constaté une suspension particulièrement
efficace, surtout
sur notre portion la plus exigente
où une super sportive a
toujours du mal à faire passer
les retours du type «on sent
bien la route».
94 95

96 97

Ici AMG a fait un travail remarquable.
Car même en mode sport le
confort est de qualité. Bon en mode
«Track» on ne peut pas demander
de miracle, car même sur bon revêtement,
on sent bien la route.
Toujours est-il que Mercedes-Benz
tient parfaitement son discours
en matière de prestations. Le V8
de 4,0 litres offre 585 chevaux et
800 Nm. De belles valeurs, d’autant
plus utiles que l’auto a pris 250 kg
entre l’ancienne version (1.720 kg)
et la nouvelle (1.970 kg) c’est beaucoup,
mais c’est le prix à payer pour
adopter une nouvelle habitabilité.
C’est vrai que les deux places arrière
98 99

sont peu spacieuses, mais comme dans la 911,
les enfants adorent même s’ils doivent se plier à
un certain inconfort.
A noter que le hayon arrière propose un coffre
de 321 litres qui peut passer à l’intéressante
capacité de 675 litres en basculant le dossier
des petits sièges arriere. C’est
toujours ça de pris quand on
décide de prendre un weekend
en amoureux.
Les designers sont parvenus
à préserver les lignes de
l’AMG GT originelle. Forçant
sur la largeur, ils ont équilibré
la longueur, repoussés les
roues et rehaussé légèrement
l’habitacle pour offrir une
impression d’espace vraiment
plus confortable. Tout en gardant
la sportive sensualité qui
a fait le succès de l’AMG GT.
100 101

A l’intérieur
Si le mobilier de la première
génération faisait saliver les
occupants, par son graphisme
sportif, Mercedes-Benz en a
simplifié le design de façon
radicale. Mais, surtout,
Mercedes-Benz a supprimé
le levier de commande
de boîte automatique au maniement
bizarre, tant, il était
reculé sur la console centrale.
`
On passe à la standardisation,
le levier de commande de boîte
se trouve sur le carter de la direction,
comme dans toutes les
Mercedes-Benz! Point barre! Et
donc, on trouve les commandes
au volant et notamment deux
gros boutons accrochés à la
base des branches du volant.
Hyper pratiques, celui de droite
commande les modes Slippery,
Confort, Sport, Sport+, Race
et Individual. Sur le bouton de
droite, on peut activer/désactiver
d’autres fonctions, dont celle
qu’on aime bien, celle qui active
l’échappement sport, et donne
directement le parfum de puissance
et de sonorité du V8 AMG.
Sur la route
Si l’on ne retrouve pas directement
l’agressivité et le comportement
sportif de la première
version, on apprécie le
travail des ingénieurs. D’abord
le passage aux quatre roues
motrices et directrices qui affirment
le contrôle de conduite
de façon impressionnante. Ensuite
les suspensions pilotées
102 103

qui répondent efficacement à
toutes les sollicitations. Si avec
la première génération, on
prenait un rare plaisir à rouler
en mode Sport +, avec cette
nouvelle version, on passe au
cran supérieur en usant du
mode Race. On garde une
maîtrise étonnamment sûre
et efficace dans tous les cas de
figure. On apprécie l’accroche
et la précision des roues avant
et la stabilité comme la directibilité
du train arrière qui
apportent, ensemble, une
sensation de redoutable précision.
Les 585 chevaux et les
800 Nm de couple se jouent
des 2 tonnes, le V8 apporte
sa force inimitable dans une
sonorité envoûtante. Les
freins, en carbone céramique
de notre modèle d’essai sont
d’une terrible efficacité. Il faut
tenir compte de ne pas les
brutaliser à froid, car ils ont
besoin d’un minimum de chaleur
pour donner l’intégrale
puissance de leur force de
freinage. Rassurez-vous, il ne
leur faut pas longtemps pour
distiller leur pleine efficacité.
Mais il faut tenir compte du
temps de réponse, normal,
de ces disques hyper performants
quand ils sont froids.
Conclusion
L’AMG GT a certes forci, mais
elle passe dans une autre catégorie.
Plutôt qu’une «pure et
dure» stricte comme une Lamborghini
Huracan, la GT s’inscrit
résolument dans une catégorie
hyper sport très Grand
Tourisme tout en offrant des
performances d’hypercars.
Mercedes-Benz annonce une
version multi-vitaminée passant
à 800 chevaux et plus de
1.000 Nm de couple grâce à
une électrification hybride.
Ceux qui choisiront cette motorisation
n’hésiteront pas à
brancher régulièrement leur
monstre pour bénéficier de
l’intégralité de ses performances
hors normes.
Magique ? Oui et Mercedes-Benz
en rajoute pour
laisser au Top Niveau toute la
gloire ! On parle alors de la fameuse
AMG One. Mais là, on
entre dans un autre monde...
104 105

AMG GT
BLACK
SERIES
730 CH !
Eric HEIDEBROEK
BLACK SERIES, c’est le nom des versions
ultimes dans les modèles AMG, les premiers
modèles sont apparus e 2006.
La GT entre dans ce monde encore plus
exclusif. Et pour son modèle phare, AMG
n’y va pas par quatre chemins.
Le V8 de la GT est toujours boosté par
deux gros turbos incrustés au coeur
du V et les sorciers
d’Affalterbach l’ont
poussé à 730 ch et
800 Nm !
Le cahier des
charges
stipulait :
nettement
plus de puissance
que sur
le modèle de
pointe
de la gamme AMG GT, une réactivité et
une agilité en hausse, d’excellentes montées
en régime - les qualités requises exigeaient
un traitement de choc prenant
la forme d’un nouveau vilebrequin plat.
«Avec le nouveau GT Black Series, nous
avons ajouté un joyau automobile à
notre programme riche en tradition créé
en 2006. La sixième variante de ce
modèle marque un nouveau
temps fort dans l’histoire
d’AMG et démontre
avec brio
les compétences
exceptionnelles
du site
d’Affalterbach
en matière de
développement.
Je suis
fier de l’équipe
et de sa capacité à réaliser une supersportive
d’exception appelée à occuper la
tête de notre famille de modèles GT très
appréciés du public. Le GT Black Series
affiche une puissance, une esthétique et
une dynamique de marche de très
106 107

haut niveau. Ce projet clôt de la plus belle
des manières mon activité chez AMG et
j’en suis extrêmement reconnaissant»,
confie Tobias Moers, Directeur général
de Mercedes-AMG GmbH.
Un nouveau moteur...
Les moteurs V8 d’AMG disposent d’un
villebrequin «cross plane» avec une disposition
à 90° des manetons des quatre
paires de cylindres. L’échappement est
tourné vers le centre du V qui accueille
les deux gros turbos. Sonorité typique,
puissance et souplesse sont des avantages
bien connus des AMG GT. La Black
Series passe au vilebrequin à plat «flat
plane». L’allumage passe d’une rangée
de cylindres à l’autre, ce qui améliore
encore le renouvellement des gaz. La séquence
d’allumage caractéristique avec
calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7
4-5-3-6. Dans le système d’échappement
et côté admission, il en résulte des colonnes
de gaz à progression régulière par
oscillation dont les résonances peuvent
être facilement utilisées pour accroître la
puissance. Son principal avantage : une
agilité et une réactivité encore en hausse.
Le nouveau moteur du GT Black Series
est certes dérivé du moteur V8 biturbo
AMG de 4,0 litres avec lubrification par
carter sec, mais il s’est vu attribuer le
nouveau code interne M178 LS2 en raison
des nombreuses modifications dont
il a fait l’objet. Il délivre 730 ch à 6 700-
6 900 tr/min et fournit un couple maxi
de 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min.
Les deux turbos Twin-Scroll sont montés
sur roulements et dotés de turbines
élargies pour amener jusqu’à 1.100 kg
d’air par heure. A titre de comparaison,
le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R.
Le régime maximal de 7 000 tr/min n’est
pas critique, à partir de 7 200 tr/min, le
régime est bridé. Les refroidisseurs d’air
de suralimentation surdimensionnés
veillent à ce que la température reste
dans la meilleure plage possible.
Ce nouveau moteur a une nouvelle voix,
pratiquement unique. L’accélération de
0 à 100 est scotchée en 3’’2 et les 200
à l’heure sont avalés en moins de 9’’ !
L’AMG GT Black series tape les 325 à
l’heure, sur certaines autobahn, bien sur!
La boîte de vitesse est posée sur l’essieurx
arrière, et l’axe de transmission
(transaxle) est en carbone, préféré à l’aliminium
pour une question de poids et
de rigidité torsionnelle. Il ne pèse que
13,9 kg. La boîte à double embrayage
Speedshift DCT 7 a été modifiée pour
encaisser les 800 Nm et les régimes élevés.
Les rapports ont été adaptés pour
offrir plus de réactivité sans générer de
réactions parasites.
Le lien de parenté avec les voitures
de course AMG GT3 et AMG GT4 est
visuellement et techniquement plus
évident que jamais.
Le nouveau capot moteur en carbone
avec deux grandes sorties d’air composées
de surfaces en carbone est lui aussi
emprunté au sport automobile. Les
grandes sorties d’air dirigent l’air chaud
évacué par le bloc radiateur en position
oblique hors du compartiment moteur.
Cette technologie, elle aussi directement
issue de la compétition automobile, accroît
la portance négative.
108 109

Voici ce...
VROAAAR
qui manque cruellement
aux électriques
L’AUTOMOBILE D’AUJOURD’HUI C’EST AUSSI DES MOTEURS ET DE PRÉFÉRENCE, LES GROS !
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS ET AUTRES.
AMG EN PROPOSE UNE GAMME VROMBISSANTE ET EXHALTANTE.

Mercedes-Benz voulait sa supercar,
et c’est la SLS avec ses portes
papillon qui a succédé à l’AMG
McLaren au V8 tonitruant.
La SLS AMG avait aussi une allure
terrible mais elle n’avait pas la
maniabilité d’une Porsche.
Et ça, ça ne plaisait pas aux
ingénieurs.
L’AMG GT coupé existe en 4 versions, et
en deux pour la GT 4 portes V8, les 63
et 63s ce coupé quatre portes est aussi
disponible en version V6, la 53 AMG.
La GT est proposée à partir de 130.922 €
dont le V8 bi Turbo offre 476 ch (274 g
et 12,1 l/100), la GT S à 150.403 € avec
522 ch, (276 g/km et 12,2l/100km),
la GTC à 162.866 € de 557 ch (291 g et
12,8 l/100) et la fabuleuse GT-R à 180.411
€ de 585 ch et 290g pour 12,8 l/100.
Le Roadster AMG GT reprend ces déclinaisons,
même la GT-R ! moyennant un
supplément d’environ 14.000 €.
Si la ligne est musclée et parfaitement
équilibrée, le re-stylage de mi-vie ne
concerne pratiquement que des détails
comme la signature lumineuse légèrement
retouchée.
A l’intérieur aussi il fallait bien faire
quelque chose et au lieu des boutons
ronds, on passe aux carrés. On aurait
mieux fait d’avancer la commande de la
boîte automatique car il faut toujours aller
la chercher loin derrière le coude pour
la manipuler.
Ceci n’enlève rien du tout au caractère de
cette super car. Que ce soit avec la GT de
476 ch qui offre beaucoup de plaisir ou
avec la GT-R qui crache ses 585 ch avec
hargne, et qui demande à son conducteur
de vraies aptitudes de conduite
sportive pour en exploiter toutes les ressources.
Aussi chez AMG ont-ils mis en chantier
une réponse à Porsche, à BMW, à
Audi et même à Ferrari comme à Lamborghini.
L’AMG GT est née et a directement
remis les pendules à l’heure sur
tous les circuits du monde.
Cette AMG GT a les dimensions d’une
911, mais conserve son moteur avant,
placé derrière le train directeur.
Son moteur est dopé par deux gros turbos
implantés dans le creux du V8 de 4,0
litres. Son carter sec lui permet d’abaisser
encore son centre de gravité et offre
ainsi un équilibre redoutable tant sur
piste que sur route.
L’AMG GT-R est une voiture conçue
par des pilotes pour que son propriétaire
puisse en profiter largement tous les
jours sur la route et sur piste les weekends.
Cette AMG GT est passionnante et
sûre à conduire. La GT-R est une voiture
112 113

aussi polyvalente qu’une Porsche 911. A
l’aise partout, elle roule sur un filet de gaz
aux vitesses imposées. S’il y a une zone
«30» et même «20» elle se déplace sans
chauffer, sans secousse tant elle est bien
réglée. Dès que la route le permet, elle
n’hésite pas à faire chanter son V8. Un
appareil posé très bas sur le chassis, derrièreles
roues avant pour offrir un équilibre
extraordinaire.
Et la GT-R offre sur les petites routes de l’Eifel
des vocalises fabuleuses et une tenue
de route à l’attaque des virages impressionnante.
On observe une maniabilité et
un tempéramment joueur qui s’affine à
mesure que le rythme augmente... Mais,
nous n’avons pas touché au petit bouton
jaune qui permet de régler l’anti-patinage
et l’ESP jusqu’à une suppression complète,
ça, non, non, nous laissons ça aux
vrais pilotes. Sur les «autobahns» où c’est
encore permis, la GT-R est une vraie fusée
qui par rapport à la CLS est d’une stabilité
extraordinaire malgré son long capot.
Annoncées avec des consos de 12,8 litres
aux cent, nous sommes parvenus à descendre
sous les 10,5l (!) mais aussi, passer
au-dessus des 17 litres...
115

UNE
LILLE
BENTLEY
BENTAYGA
AU
CLARANCE
Niché au cœur de Lille, à deux pas de la Grand-Place
et du Vieux-Lille, l’Hôtel Clarance est bien plus
qu’un simple établissement de luxe.
Membre prestigieux des Relais & Châteaux,
il incarne l’art de vivre à la française, alliant raffinement,
convivialité et attention aux détails.
Plongée dans un univers où le charme d’antan rencontre
le confort moderne. Choisir la Bentley Bentayga
dans cette finition Riviera unique au Monde était
la meilleure façon de découvrir cette Maison.
Plumes : Eric HEIDEBROEK et Christiane GOOR - Capture d’Images Charles MAHAUX et Pascale HEIDEBROEK
116
LAYOUT : Pascale HEIDEBROEK -LINTERMANS
117

Le raffinement
extrême et la facture
artisanale de
la Bentley Bentayga
à empattement
long se marie avec
l’atmosphère luxueuse
dégagée par
le Clarance, empreint
de traditions et
de modernisme.
118 119

Un cadre intimiste
et raffiné
Dès le seuil franchi, l’atmosphère
enveloppante de l’hôtel saisit le visiteur.
L’Hôtel Clarance occupe un bel hôtel
particulier du XVIIIe siècle, restauré
avec soin pour préserver son caractère
historique tout en y insufflant
une touche contemporaine.
Le hall d’accueil, avec ses boiseries
élégantes et ses œuvres d’art soigneusement
choisies, donne le ton : ici,
chaque détail compte. Et quels détails!
Le Clarance est un temple des luminaires
excentriques qui donnent
un charme fou à chaque pièce!
Le jardin intérieur, véritable oasis
de verdure, est l’un des joyaux
de l’établissement. En été il offre
un espace de calme et de détente,
loin de l’agitation de la ville. Un lieu
idéal pour siroter un thé ou déguster
un verre de vin en toute quiétude.
120 121

Des chambres et suites d’exception
L’Hôtel Clarance propose 19 chambres et suites, chacune unique en son genre. Les espaces,
spacieux et lumineux, sont décorés avec une élégance discrète, mêlant matériaux nobles
(bois, pierre, cuir) et touches contemporaines. Les lits king-size, recouverts de linge de lit haut
de gamme, promettent des nuits profondément reposantes. Les salles de bain, sont équipées
de douches à l’italienne ou de baignoires profondes, accompagnées de produits d’accueil
issus des collections de la maisons Cinq Mondes à Paris.

Faites vous plaisir et réservez la table
dans le coin bibliothèque,
c’est magique !
Un peu d’histoire...
L’Hôtel Clarance est installé dans
l’hôtel particulier construit en 1796
par la comptesse d’Hespel. En 1953,
il est acquis par les maîtres brasseurs
Motte-Cordonnier, qui, aujourd’hui
produisent la bière «Clarance».
En 2015, madame Aurélie Vermesse
le transforme en Boutique Hôtel,
qui devient ainsi l’Hôtel Clarance.

Ce qui distingue véritablement l’Hôtel Clarance,
c’est son accueil chaleureux et personnalisé.
Le staff, attentif et discret, est toujours prêt
à anticiper les besoins des clients.
Malgré sa proximité avec le centre animé,
l’établissement bénéficie d’un calme absolu,
garantissant une nuit paisible à ses hôtes.
L’Hôtel Clarance est bien plus qu’un lieu
d’hébergement : c’est une expérience
à part entière. Entre son cadre enchanteur,
son confort exceptionnel et son service irréprochable,
il incarne l’excellence à la française.
Que ce soit pour un séjour romantique,
un voyage d’affaires ou une escapade culturelle,
cet établissement saura vous plaire et
vous faire tomber sous le charme de Lille.

Le dimanche, le restaurant du Clarance
est fermé aussi nous avions réservé
à l’Estaminet «La Ch’tite Brigitte»
une maison typique du vieux Lille.
Un endroit très sympatique, convivial,
bruyant car les clients y conversent,
rient et se régalent de plats typiques
du Nord de la France.
Voici ce que vous entendez quand vous appelez
la Ch’tite Brigitte ! C’est Délicieux !
Tél : +33 3 20 20 99 89
La cuisine est ouverte, la carte sert
de set de table. C’est écrit petit mais
c’est parce que c’est mélangé et
les plats régionaux très populaires
comme les fricadelles, la tête de
veau, les carbonnades et pas mal
de choix au Maroile... En plus toutes
les boissons sont inscrites et
aussi les desserts, les digestifs et
les sodas... On vous l’a dit c’est
beaucoup. La Ch’tite Brigite est
un temple du goût et non seule ment
cette cuisine est gourmande et
savoureuse comme elle est généreuse.
Sans pour autant se terminer
par un coup de fusil.
Un conseil réservez avant d’y aller,
c’est systématiquement complet...

Lille comme Bruxelles a été
agressée par les écolos!
C’est incroyable, circuler dans
Lille est une pénitence, les
voitures sont traîtées comme
des parias, heureusement avec
la Bentley et son incroyable
confort, sa sérénité et son
gros V8 de 4 litres on se glisse
entre tous ces fichus et
moches piquets qui jalonnent
les rues, empêchant de s’arrêter.
tant mieux, nous circulons
dans un agréable train de
sénateur, bien confortablement
installés en hauteur pour
admirer la superbe architecture
de l’endroit.
Quand on peut trouver une
place pour se garer, on peut
se promener à pied dans
les espaces dédiés aux piétons.
C’est très vaste, les édifices
profitent d’une mise en valeur
qui ravit le regard.
Comme toujours, ces moments
idyliques ne le demeurent pas
longtemps, en cause les fous

Visiter Lille en Citroën 2 chevaux
qui pollue plus que la Bentley,
ça le fait et ça a du succès

furieux à vélo qui déboulent à toute
allure et font prendre tous les risques
aux promeneurs. Comme quoi, il y a
encore du travail pour les verts afin
de solutionner cette folie.
En attendant, Lille possède des bâtiment
riches d’une architecture qui
marque les époques. Les couleurs
sont chatoyantes et puissantes.
Les lillois s’inquiètent autant que
les bruxellois de la disparition de
nombreux commerces de proximité.
Sans une réaction urgente et surtout
intelligente des autorités, Lille pourrait
voir mourir son tissu commercial qui
comme dans tellement d’autres cités
s’exporte dans les grands centres
commerciaux, en périphérie.

Les façades du vieux Lille se mirent
dans la profondeurs des laques
de la Bentayga Riviera

La Bentley Bentayga EWB
pour Enlarged Wheelbase
se distingue par son allure
imposante et son design
raffiné. L’allongement
de l’empattement (ajout de
18 cm) est harmonieusement
intégré, renforçant
son côté majestueux sans
nuire à ses proportions.
Les lignes épurées, la large
calandre et les phares LED
sophistiqués confèrent
au véhicule une présence
routière indéniable.
La Bentayga de notre essai
est équipée d’un bon gros
V8 bi-turbo de 4 litres
qui offre la bagatelle de
550 chevaux et 770 Nm.
Malgré la taille imposante
du véhicule, et son poids
de près de 2470 kg, cette
motorisation offre des
performances impressionnantes
: 0 à 100 km/h en
4,6 secondes et une vitesse
maximale de 290 km/h.
Le Bentayga EWB est également
équipé d’une transmission
intégrale et d’une
suspension pneumatique
adaptative, garantissant
une conduite à la fois dynamique
et confortable.
En mode Sport, le V8 dévoile
un son grave et envoûtant,
tout en offrant une agilité
surprenante pour un SUV
de cette taille. En mode
Confort, la suspension

absorbe les imperfections de la route, offrant une
expérience de conduite ultra-douce. Le système de
direction précise et la technologie anti-roulis contribuent
à une tenue de route rassurante, et efficace.
Si la consommation peut paraître élevée, elle s’est
posée, lors de notre essai, à13,5 litres aux cent avec
des variables de 12,6 à 17,2 litres, ceci en fonction
des conditions de circulation, plus gourmandes
en ville, plus douces en agglomération et autoroutes.
On peut dire que ce gros SUV est dans la bonne
moyenne. Surtout qu’ en usage courant on peut
compter sur les 12-13 litres aux cent et des rejets
de 298 gr/km. Quand le Bentayga pourra profiter
de la version plug-in hybride du V8, la consommation
va faire un sacré bon en arrière et la puissance
va grimper allègrement.

L’intéreur du capot reçoit un
capitonnage semblable à celui des
garnitures des portières...
La Collection Riviera...
Née de l’inspiration d’une cliente monegas -
que de la marque de Crewe, la Bentley
de cet essai est unique au monde.
Et s’il est possible d’un créer une, avec
les mêmes spécifications, elle ne portera
pas les emblèmes Riviera...
Ces spécifications extraordinaires sont
déjà une couleur exceptionelle, le bleu
Égéen, qui rappelle le bleu turquoise
de la méditérranée à hauteur de Monaco.
Les roues de série sont des jantes polies,
de 22 pouces, à 5 branches. Notre voiture
d’essai avait la monte hiver en 21 pouces.
Les chromes ont fait place à une finition
Blackline, c’est propre, net et élégant.

C’est à l’intérieur que tout se joue !
Et surtout à l’arrière qui offre deux sièges de
type aviation d’affaires style Learjet offrant
22 réglages différents et une technologie
avancée gérant la morphologie des occupants
par 127 capteurs afin de leur offrir un confort
extraordinairement optimisé.
Les portes arrière sont motorisées, l’assistance
se fait à l’ouverture pour offrir une légèreté de
bon aloi et à la fermeture en appuyant sur le
bouton ad-hoc ou lorsque le portier repouse
délicatement la portière.
La décoration intérieure fait appel à un mariage
de cuirs somptueux la teinte principale est
appelée «Linen», les détails sont en cuirs
«Brunel» et le meuble de bord comme les sols
sont en bleu nuit Automne. Les boiseries en
Pale Pin stripe rappellent le ton clair des ponts
en teck des yachts de luxe.
Les petits trous sont réalisés à
la main et diffusent une lumière
précise et élégante.

Epilogue
Quand Eric, le rédac chef du magazine
Oh Life qui accueille nos articles de
voyage, nous a proposé de nous joindre
à lui le temps de son testing de
la Bentley Bentayga «Riviera Collection»
nous n’avons pas boudé notre plaisir,
évidemment. Le plaisir d’avaler des
kilomètres installés à l’arrière comme
si nous étions assis dans un salon !
Pour les passagers, le mode Bentley
c’est se lover dans des sièges confort
en cuir très fin avec une adaptation
automatique de la posture et
une climatisation des sièges qui
garantissent un bien-être total et
des fesses parfaitement tempérées.
Jambes étendues, larges accoudoirs,
boissons glissées dans un petit frigo
intégré, deux écrans et leurs casques
pour s’évader en musique ou au cinéma
sans déranger son voisin, autant
de petits détails qui permettent
de décharger le stress de la vie
quotidienne sitôt installés.
Pas étonnant que Bentley occupe
une place à part dans la gamme
des voitures de luxe !
D’autant plus que cette voiture
donne l’impression de glisser
sur la route. Que la chaussée soit
parsemée de dégradations ou de pavés,
rien ne le laisse deviner.
Aucun heurt, aucune oscillation, la
conduite reste stable et le déplacement
prend l’allure d’une croisière raffinée.
Merci chef pour cette expérience rare !

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Un Gentleman
Farmer à Paris
Le 10 juillet 2024, à
quelques heures de
l’ouverture des Jeux
Olympiques, Une puissante
Bentley Continental
GT quitte Paris par
les Champs Elisées et
l’Arc de Triomphe pour
rejoindre les campagnes
fertiles et leurs riches
moissons.
Il est pratiquement
15 heures et
la Ville Lumière
est déjà en ébullition.
C’est que le grand jour
se rapproche et tant
la sécurité que
l’organisation
de ce gigantesque
événement occupent
les forces de l’ordre et
les touristes qui affluent
en masse. Les plans de
circulation commencent
déjà à bouleverser les
habitudes des parisiens.
Par exemple, sur le périphérique,
une bande de
circulation est strictement
réservée aux Jeux
Olympiques. En plus
Paris comme beaucoup de
métropoles voit ses rues
envahies par les cyclistes
qui, comme partout ont
un sens très personnel du
Code de la route. Ce qui
déroute un peu les scooters
et les motos qui se
voient obligés de partager
la ville avec eux.
La Bentley
Continental
GT ne s’en
émeut pas le
moins du
monde.
Son V8 de 4,0
litres ronronne
tranquillement sous
son large capot. Le
conducteur profite de
son habitacle, une sorte
de cocon garni de cuirs
Nappa pleine fleur à la
fragrance Connolly inimitable.
Le confort de ses
larges fauteuils, la souplesse
des huit cylindres
et la douceur de la boîte
de vitesse automatique
160 161

En plus des cyclistes, les scooters
et motos doivent composer avec
l’imprévisibilté des trottinettes

à 8 rapports
qui participe
à la qualité
des évolutions
citadines.
Demeure le
gabarit de ce
gros coupé,
mais malgré
la densité du
trafic, ça ne
pose aucun
problème.
C’est même
plutôt cool !
Sortir de Paris
prend le temps
qu’il faut, mais
aussi, permet
de se faire plaisir
en admirant
l’architecture
Haussmannienne
qui donne à
Paris cette
atmosphère si
romantique.
C’est un délice
et non un
supplice de
se promener
en Bentley au
coeur de cette
ville.
Bientôt les
voies se libèrent
et le V8 aussi.
Il vrombit dès
les premiers
kilomètres
d’autoroutes,
Cruise Control
calé sur
135 km/h, la
quiétude est
absolue.
Le silence est
omniprésent,
et surtout
le V8 ronronne
en musique
de fond.
C’est une belle
atmosphère.
164 165

Changement de décor
et retour à la campagne
La Bentley s’inscrit naturellement
dans ce paysage
champêtre. Elle adore les
petites routes sinueuses, ou
ses quatre roues motrices
assurent une tenue de route
imperturbable. Evidemment
le V8 bi turbo de 4,0 litres
peut aussi donner de la voix,
du couple et des tours par
minutes.
Le Launch Control est facile
d’usage et offre des accélérations
qui collent au siège.
Certes, ce gros coupé cache
bien son jeux.
C’est vrai qu’il est musclé,
bien campé sur ses grandes
roues, il est vraiment tout
en muscles, mais n’a pas
l’agressivité d’une supecar
super effilée.
Mais, il le fait, quand on
lui demande. C’est tout un
art et une consécration qui
explique la longévité de ce
modèle qui n’arrête pas de
faire tourner les têtes.
Si pour le V8 bi-turbo,
l’heure est au changement,
à l’évolution, plutôt. Sur
la Flying Spur Bentley
s’est essayé à l’hybridation
rechargeable avec le V6 Bi-
Turbo hybride de la Porsche
Panaméra hybride. Même si
ce V6 de 3,0 litres électrifié
fait le job, on n’est pas
dans la lignée des V8. Aussi
quand le V8 électrifié développé
par Porsche et Lamborghini
s’est trouvé prêt à
l’emploi, Bentley a mis ses
ingénieurs au travail pour le
caler dans la Continental GT
qui reçoit des adaptations et
une mise à jour de sa carrosserie,
qui demeure très
Continental GT.

A l’intérieur, la finition demeure
l’une des plus belles
factures du marché.
Tout a de l’allure, tout est
soigneusement travaillé.
La gestion des couleurs qui
s’assortissent et confirment
les formes, avec une élégance
très haute couture
sont là pour combler d’aise
l’heureux utilisateur de ce
somptueux coupé.
Même si la nouvelle arrive,
il demeure encore quelques
rares exemplaires de V8 bi-
Turbo. Et les personnes qui
choisiront ces versions le
feront par envie de se faire
plaisir.
Car cette Bentley possède
l’aura des premières dessinées
par nos designers
belges.
Bien sùr la Continental GT
a évolué, bien sùr la Conti
GT a eu des «face lifts» et
même des modifications
profondes de ses structures,
mais elle demeureavant
tout, fidèle à ses premières
esquisses.Si bien que peu
importe la génération des
Continental GT, elles portent
une griffe indémodable. Et
ça c’est formidable.
C’est vrai que l’intérieur
s’est simplifié avec les années,
les nervures qui conféraient
un intérieur «bi-cockpit»
est passé à une structure
plus large qui ne perd rien
en élégance, car la console
centrale magistrale confère
toujours cette impression de
confort et de fluidité. Mais
aussi d’exclusivité. Et c’est
bien là un des traits fondamentaux
de ce gros coupé, il
est exclusif avant tout.

Moteur V8 bi-turbo
4 litres
550 ch à 6.000 tours/min
770 Nm à 2.000 tours/min
Boite auto à 8 rapports
Transmission 4x4
0 à 100 km/h : 4 sec
Vmax : 318 km/h
L x l x h : 4,85 x 1,95 x 1,40
Poids 2.165 kg.
Cons. en usage normal :10,8
à 18,5 en «performances +»

La Continental GT 2024
Le changement dans la continuïté
Bentley Motors a présenté
cet été, la quatrième génération
de son coupé emblématique,
la Continental
GT Speed.
Elle conserve le look puissant
créé par les desingners
belges Dirk van
Braekel et Luc Donckervolke
perpétuant ainsi une
tradition stylistique longue
des 21 printemps de la
famille Continental GT.
Les designers ont redéfinis
le mélange ultime des
performances de supercar,
du luxe artisanal et de la
facilité d’utilisation au
quotidien.
La refonte complète de
l’extérieur et de l’intérieur,
avec des détails modernes
et épurés, suit le nouvel
ADN du design établi par
les Bentley Bacalar et Batur
construites en ateliers.
Des performances exceptionnelles
sont apportées
par un tout nouveau groupe
moteur hybride basé sur le
V8 bi turbos de 4,0 litres
développant 600 ch, associé
à une unité électrique de
190 ch posée entre le V8 et
la boite de vitesse.
Le tout apporte une puissance
de 782 chevaux et
un couple phénoménal de
1.000 Nm.
Le résultat est une accélération
de 0 à 100 km/h en 3,1
secondes, avec une autonomie
de 81 km en mode électrique
et une autonomie totale
de 859 km, ce qui en fait une
supercar de tous les jours.
Le nouvel extérieur poursuit
la révolution du design pour
l’avenir de Bentley, avec la
plus grande révision du visage
de la Continental GT depuis
deux décennies, et la première
Bentley grand public avec
des phares simples depuis les
années 1950.
Le design, les matériaux, la
qualité et le savoir-faire de
l’habitacle de Bentley, à la
pointe du progrès, se poursuivent
avec l’introduction
d’une nouvelle technologie
de sièges bien-être, d’une
nouvelle ionisation de l’air, de
textures de cuir tridimensionnelles,
d’un nouveau matelassage
moderne et de finitions
techniques telles qu’un nouveau
chrome foncé.
Une toute nouvelle architecture
électrique de 400 volts
permet d’offrir la suite de
technologies de transmission
la plus avancée jamais
proposée par une marque
automobile de luxe, avec
des émissions de 29 g/km
de CO2 et une autonomie
électrique de 81 km selon le
cycle de conduite WLTP.
172 173

174
Bentley
Continental
Flying Spur
Retour des Bentley
aux 6 cylindres
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale et Cédric HEIDEBROEK
Bentley a créé son premier six cylindres en 1928.
Il succède au quatre cylindres 3 litres des débuts.
C’est un 6 en ligne de 6,5 litres de la célèbre 6½ avec 147 ch
qui évoluera à 6,6 litres et grimpera à 200 chevaux.
Il équipera les fameuses Speed Six, qui remporteront.
deux victoires consécutives au Mans en 1929 et 1930 !
Les premières Continental S1 Flying Spur avaient des 6 cylindres
en ligne de 4,9 litres développant 180 ch et 400 Nm, une énorme
valeur pour l’époque. Le moteur V6 Bi-Turbos de la nouvelle
Flying Spur n’est donc pas le premier six cylindres à prendre place
sous le capot d’une Bentley. Ce qui est nouveau, par contre, c’est
l’adjonction d’une unité électrique, réponse moderne à la nouvelle
mobilité qui s’installe partout.

Après avoir testé la Continental
GT V8 en finition
Azure, vient le moment de
tester la Flying Spur qui
troque son V8 pour un V6.
Mais pas n’importe lequel,
c’est un appareil issu du
Groupe Volkswagen auquel
appartiennent Lamborghini,
Bentley, Porsche, et
Audi pour ne citer que les
plus prestigieux. Et dans
ces marques, les deux allemandes
proposent un V6
hybride, bi-Turbo cubant 3
litres et assisté par une unité
électrique développant au
final quelque 544 chevaux
et 750 Nm. La répartition
s’effectuant en une valeur
de 416 chevaux et 550 Nm
pour l’unité thermique et
136 ch pour 400 Nm issus
du moteur électrique. Toute
cette cavalerie passe à la
route par les quatre roues
motrices avec l’aide d’une
boîte de vitesse robotisée à 8
rapports fabriquée par ZF.
Et donc, cette Bentley annonce
des consommations
très faibles avec 3,3 litres
aux cent et 75 g/km de rejets
CO2.
À l’usage, cette grande et
lourde berline tourne autour
des 10-13 litres aux cent
kilomètres, soit des consommations
sensiblement
proches de celles du V8.
0,0 LITRES AUX 100...
Côté autonomie, avec le
réservoir de 80 litres et la
batterie de 18 kWh, on peut
tabler sur une autonomie de
600 kilomètres. Maintenant,
en usage quotidien, la Bentley
Hybride peut aussi faire
le job, uniquement à l’électricité,
sur les petits trajets.
Et à ce moment-là, on a une
consommation d’essence de
0 litre aux cent...
Côté performances, la
Flying Spur Hybride doit
faire avec le V6.
Une machine qui est plus
vive, qui a besoin de mouliner
plus pour réagir, là
où le V8 envoie tout dans
un grondement souple et
puissant. C’est vrai qu’à
haut régime le V6 offre une
musicalité métallique qui a
son charme. Mais n’égale
jamais la musicalité du V8.
C’est comme ça.
176

Même si la puissance globale
de l’hybride est très
proche, à 6 chevaux près,
des 550 ch du V8, si les 750
Nm sont plus bas que les
770 Nm du V8, elle n’arrive
pas à tacler le V8 sur l’exercice
du 0 à 100 en laissant
le V8 l’emporter de 2 petits
dixièmes de secondes. En
cause, la V8 (4,1 sec) est
plus légère de 250 kg avec
ses 2.255 kg contre les
2.505 kg de la V6 hybride
(4,3 sec). On aurait pu
penser qu’avec les 400 Nm
du moteur électrique que
ces différences puériles,
auraient été à l’avantage du
V6 PHEV... Mais peut-être
faut il voir là un choix délibéré
de laisser la manche au
V8. Toujours est - il que ces
Flying Spur Azure tant en
V8 qu’en V6 en imposent
par leur allure souveraine.
Leur finition est extraordinaire
et soignée. On sent le
travail bien fait, l’artisanat
historique se profile dans
de nombreux détails, même
s’il y a quelques petites
choses qui nous ont perturbés
dans cette prise en
main. Ce sont les garnitures
en relief des panneaux de
porte en damier. Bien que
garni de cuir très fin, le
relief est très dur et répercute
des bruits parasites et
de roulement.
Même constat pour l’isolation
du compartiment à
bagages qui se révèle insuffisante
dès lors que l’on
abaisse l’accoudoir central
arrière. C’est inattendu à ce
niveau de produit.
Peut-être était-ce dû à
l’exemplaire mis à notre
disposition.
Toujours est-il qu’après
notre essai de la Rolls
Royce Ghost, la Bentley
apparaît moins silencieuse
sans compter avec ses
bruits aérodynamiques. En
somme, la Bentley est un
cran en dessous de la Rolls
qui est, quand même, un
cran au-dessus, mais surtout
100.000 € plus chère.
Au niveau du confort, les
sièges offrent un maintien
plus sportif et plus homogène.
À l’arrière, le confort
est indiscutablement de
178

grande qualité. C’est que
cette Bentley même en
version limousine conserve
l’essence même de son
ADN. La conduite sportive.
Et on remarque que si le
mode «comfort» est un peu
trop souple, dès que l’on
passe en mode «Sport» la
suspension se raidit suffisamment
pour offrir un
meilleur contrôle du roulis
et du tangage. On apprécie
grandement cette attitude
routière même avec les immenses
roues de 22 pouces!
Testée dans des conditions
météorologiques dantesques,
avec de très grosses pluies
sur un parcours autoroutier,
réalisé à (très) bonne allure,
on a constaté un comportement
sûr et précis, des qualités
de freinages et d’aptitudes
en courbes sidérantes
d’efficacité pour une aussi
grosse voiture.
Spacieuse, la Bentley
Flying Spur PHEV
offre deux visages.
Celui d’être conçue pour
être conduite comme celui
d’être faite pour se laisser
conduire. Dans les deux
cas, le plaisir de voyager en
Flying Spur est évident.
Certes, si la Flying Spur est
montée en grade dès l’arrêt
naturel de la Mulsanne,
produite de 2009 à 2020,
elle ne prétend absolument
pas prendre la place de la
Mulsanne, c’est très clair.
CONCLUSIONS
Comparer la Continental
GT V8 avec la Flying
Spur n’est pas raisonnable.
D’une part, la GT est un
gros coupé sportif et très
cossu, plus d’ailleurs que
la Flying Spur. C’est dù à
son ADN natif. Inimitable
même dans la concurrence
la plus proche, car chez
Bentley, on a des racines
sportives qui ne cadrent pas
nécessairement avec l’ultra
luxe d’une Flying Lady.
La Flying Spur respire une
qualité de vie dynamique
et moderne. On ne peut la
comparer qu’à la BMW
Série 7 qui se veut plus gadgets
et infotainments en tout
genre à destination d’une
génération de geeks ?
180

Ce que la Bentley Flying
Spur n’est absolument pas.
La Flying Spur est une
grande routière, assez classique,
mais dynamique et
efficace avec un ADN sportif
marqué.
Elle conserve et entretient
l’héritage des traditions britaniques
et perpétue la différence
d’avec la grande dame
de Goodwood en offrant, un
confort et des attentions raffinés,
mais aussi et surtout
un comportement routier
exemplaire marquant ainsi
une grande différence !

Bentley
Flying Spur
1957
Née avec un
Six Cylindres !
Ce moteur 6 cylindres en ligne de 4,9 litres
développe 180 ch, et surtout, 400 Nm de couple,
une véritable performance pour l’époque.
Ce sont les carrossiers H.J. Mulliner,
qui ont eu l’idée de proposer
une carrosserie à quatre portes
sur le châssis du coupé Continental,
et l’ont baptisée Flying Spur.
On est alors en 1957.
184 185

Le six en ligne de la
première Flying
Spur est un atmosphérique
issu des
moteurs de course
des voitures de
l’époque. Auréolé
de gloires et de victoires,
cet appareil

offrait des prestations
routières de qualité et le
châssis de la Continental
à deux portes générait des
aptitudes routières très
appréciées d’une clientèle
fortunée capable de s’offrir
un tel bijou.
Il faut savoir qu’à l’époque
la berline Bentley Série
S standard, carrossée en
usine, coûtait 3 295 £, les
propriétaires devaient être
sérieusement fortunés
pour payer plus du double
pour une version H.J. Mulliner
ou Park Ward.
Entre 1955 et 1959, 432
Continental de série S
ont été carrossées par des
carrossiers spécialisés,
dont 217 par H.J. Mulliner.
Au cours de la même
période, l’usine a produit
2 927 berlines à carrosserie
standard.
LA CONTINENTAL
FLYING SPUR
À QUATRE PORTES
La plupart des Continental
de la série S étaient des
modèles à deux portes,
mais H.J. Mulliner a eu
188

l’intuition qu’il existerait
un marché restreint mais
exigeant pour une Continental
à quatre portes
carrossée, en alternative à
celle à quatre portes proposée
par l’usine.
Leur conception était
équilibrée et élégante,
avec suffisamment d’espace
pour quatre personnes.La
nouvelle quatre
portes a été baptisée par
Arthur Talbot Johnstone,
directeur général de H.J.
Mulliner, d’après l’emblème
héraldique de sa
famille, le Clan Johnstone
des Scottish Borders.
Le premier exemplaire
arborait même la mascotte
de l’éperon du clan
Johnstone sur sa calandre.
Après le succès de la H.J.
Mulliner Flying Spur, le
carrossier James Young
a également proposé son
interprétation sur mesure
d’une quatre portes.
PRÉSENTATION DE
LA S1 FLYING SPUR
ISSUE DE LA
LINEAGE COLLECTION
DE BENTLEY
La Continental Flying
Spur S1 de la Lineage
Collection de Bentley est
un modèle H.J. Mulliner
de 1958 doté d’un moteur
à six cylindres en ligne
190

de 4,9 litres développant
180 chevaux, de couleur
noire avec intérieur gris.
Cet exemplaire est équipé
de la boîte de vitesses
automatique et de l’air
conditionné disponible en
option. Elle coûtait à l’origine
8.034 £, soit environ
dix fois le salaire moyen
britannique de l’époque.
Elle a été commandée
par la société d’ingénierie
Guest, Keen and Nettlefold,
basée à Birmingham
- probablement comme
véhicule de fonction du
président Sir William
Peacock -, avant de passer
dans la famille Peacock en
1964.
Elle est légèrement patinée
mais en excellent état
et a inspiré l’équipe de
designers de Crewe lors
de la création de la Flying
Spur d’aujourd’hui.
On retrouve sur l’interprétation
moderne de
la nouvelle Flying Spur,
le galbe des ailes arrière
ainsi que le tombant de la
malle de coffre. La posture
générale de la carrosserie
posée sur le train arrière,
comme le redressement
altier de l’habitacle éclairé
par une large baie de parebrise
en prolongation
directe du long capot sur
lequel se dresse fièrement
le «B» ailé.
Et aujourd’hui ce «B» ailé
est motorisé et assorti
d’un éclairage cristalin qui
génère un effet exclusif
(voir la vidéo en cliquant
sur le bouton). Le tout est
traité de façon iconique
dépourvu d’exhubérence.
Quand on observe ces
deux limousines séparées
par 66 années, on reconnait
immédiatement la
filiation. Il faut dire que
192

les designers belges qui se sont
succédé à la naissance de la Continental
GT et au développement
de la Flying Spur, Dirk Van Braeckelet
et Luc Donckerwolke ont
réussit à générer trois modèles
extraordinairement bien dessinés
et homogènes. Trois versions,
évidemment quand on ajoute le
cabriolet qui lui aussi a un look
fabuleux et indémodable.
Car c’est cela qui se manifeste
dans le design des Bentley, c’est
indémodable et toujours extrêmement
valorisant. Côté confort, on
constate que le coupé se montre
plus confortable que la berline, à
l’avant. A l’arrière le confort est
royal dans la berline et un peu plus
confiné dans le coupé. La façon est
artisanale, surtout dans le traitement
des matières nobles de l’habitacle
qui offre un charme inaltérable
et intemporel, bien dans
l’esprit des lignées compétitives de
la marque.
FICHES TECHNIQUES
Bentley
Continental S1
Flying Spur
1958
Bentley
Continental
Flying Spur
2023 PHEV
Longueur: 5,39 m
Largeur: 1,90 m
Empattement:3,12 m
Hauteur: 1,63 m
Poids: 1.880 kg
Moteur:
6 Cylindres en ligne
Cylindrée: 4,9 l
Puissance:
180 ch / 400 Nm
VMax: 195 km/h
0 à 100: 13,1 s
Longueur: 5,31 m
Largeur: 1,98 m
Empattement:3,20 m
Hauteur: 1,49 m
Poids: 2.505 kg
Moteur thermique:
V6T 410 ch / 550 Nm
Moteur électrique :
134 ch / 400 Nm
Puissance combinée:
536 ch / 750 Nm
VMax: 285 km/h
0 à 100: 4,3 s

Bentley
Continental
GT Azure
Indémodable
et luxueux coupé
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La Continental GT est née en 2003 et a déjà 20 ans.
Les lignes sont, à la base, tellement réussies et l’évolution du
modèle est tellement subtile que cette quatrième génération
affiche une allure encore plus puissante tout en restant dans
les canons de la Continental GT.
C’est une marque de profond respect que tient Bentley
envers sa fidèle clientèle.
Une Bentley est et reste toujours une Bentley.
196 197

Bentley est une marque au tempérament
sportif bien ancré dans
ses gènes. Depuis ses origines,
la compétition est son leitmotiv.
Mais pas seulement, cette auto
affiche clairement son statut.
C’est une voiture représentative
d’un style de vie.
Non seulement les designers
belges à la base de son concept
sont parvenus à lui donner cette
allure de gros coupé luxueux et
sportif qu’aucun autre constructeur
n’a jamais su interpréter et
pérenniser
Cette quatrième génération
conserve l’essentiel de sa structure
graphique tout en la mettant
au goût du jour avec
talent. Si l’on doit distinguer
une structure vraiment différente,
c’est à l’intérieur ou
les deux vagues séparant le
conducteur du passager se
sont effacées pour offrir une
structure linéaire, toute aussi élégante.
Pour le reste, Bentley est fidèle à
ses choix visibles. Par exemple les
fameuses tirettes chromées pour
la commande des ouïes de ventilation.
C’es tout simplement d’un
chic irrésistible comme le cerclage
gravé des différents indicateurs
et commandes.
Le costaud, le puissant demeurent
bien présents, levier de
commande de boîte avec le «B»
central, le volant sport, tout cela
indique clairement que l’on est
dans une vraie voiture.
198 199

Et Bentley n’a pas cédé impulsivement au
chant des sirènes électroniques. Bien sûr, son
écran est immense et touchscreen, mais des
commandes classiques demeurent. Certes, tout
n’y est pas, mais l’amateur éclairé, conducteur
de Bentley, n’en est pas gêné.
Car ce qui l’intéresse est ailleurs. Comme l’atmosphère
de l’habitacle full-cuir, façonné manuellement,
les harmonies, les détails et, cet
écran qui disparaît pour faire place à trois cadrans
ou à une surface lisse, en alu bouchonné
dans cette finition.
On est dans un autre monde, un monde ou se
cotoyent le sport et l’élégance.
Car la Continental GT ne renie pas ses origines.
Elle peut se révéler bourgeoise sur la position
«Comfort» qui rend le V8 bi-Turbo discret et
hyper souple sans oublier la douceur des suspensions
qui s’apparentent, alors, à celles
d’une limousine. En position «B», c’est le mode
Bentley avec ses traditions sportives. Et donc
les suspensions sont plus directes, le volant
qui répond aussi plus fermement. Le moteur
change de tonalité en devenant plus rauque, la
boîte passe les rapports un peu plus vite.
Le «B» c’est le mode gentleman driver mais
pas encore le mode «Sport». Quand ce dernier
200 201

est sélectionné, le moteur rugit en offrant une
rumeur plus forte, des claquements au rétrogradages
affirment le tempérament sportif,
mais pas aussi bruyamment qu’un V8 AMG. Ici,
on reste très «classe» mais on annonce clairement
la couleur. Cette Bentley est la digne
descendante des vainqueurs des 24 heures
du Mans. Ses suspensions passent d’un mode
ferme à un mode super sport. Les trains roulant
révèlent les épures sportives, les tarages
de la suspension pilotée sont issus de l’expérience
en compétition générés pars les «Bentley
Boys» qui sillonnent les circuit à bord des
Continental GT du championnat GT. Elles sont
redourtables et sont craintes par l’ensemble
du plateau. Ces Conti GT sont bien nées !
Leur seule rivale connue est peut-être une Aston
Martin DB 12 qui est un coupé 4 places
mais moins spacieux que la Bentley. Par contre
côté image ce n’est pas mal non plus.
Ce qui demeure agréable avec une Bentley,
c’est le fait que l’on retrouve facilement
ses marques. On retouve les impressions de
conduite voulue par les concepteurs du premier
modèle Continental GT. Atmosphère,
remontées des trains roulants, ambiance
de bord, touché de route, sont toujours bien
présent, même au fil des évolutions. En effet,
cette Bentley Conttinental GT est moderne et
au cours des générations elle s’est modifiée,
remodelée, adaptée. Tout y passe, de la struc-
202 203

ture, tous les éléments sont nouveaux, les réglages
affinés, pour répondre aux besoins de
plus en plus pointus des normes européennes
et mondiales.
Résultat
Un gros coupé plein de couple et fort de 550
chevaux avec une tenue de route stable, précise
et incisive à la demande. Le résultat de toutes
ces améliorations, au fil des générations et du
temps est qu’incontestablement la Continental
GT s’est améliorée, avec par exemple le blind
assist et autres aides à la conduite.
Mais ces aides ne sont pas intrusives contrairement
à tant d’autres voitures où elles sont
particulièrement désagréables. Chez Bentley,
surtout en Continental GT, on veut conduire et
cette auto le demande. Pourtant, si elle déborde
de disponibilité, on constate qu’elle n’incite pas
aux débordements intempestifs. C’est une auto
qui joue la carte du luxe débonnaire et qui garde
en réserve cette vigueur, cette précision et sportivité
qui plaisent aux conducteurs avertis.
Ce gros coupé offre quatre vraies places même
si l’espace réservé aux genoux des passagers
arrière est un peu juste surtout quand les plus
de 1,85 m s’installent à l’avant et prennent
toutes leurs aises. Sinon, on peut dire que
même les baquets arrière sont très confortables
et maintiennent bien.
La qualité de la sonorisation est impressionnante.
Les basses vibrent dans toute l’auto et
se relaient dans les assises, c’est très impressionnant
et on n’a pas besoin de mettre le
volume à fond pour ressentir ces impressions.
204 205

Bentley Continental GT
Finition Azure (Luxe)
Moteur 4.0 L - V8 Bi-Turbo
550 ch à 6.000 t/min
770 Nm à 2.000 t/min
4x4 permanent - 2.125 kg
318 km/h - 0 à 100 : 4’’
12 à 14 l/100 - CO2 275gr
Autonomie : 680 km
L 4,85 x l 1,95 x h 1,40 m
Coffre 258 litres
206 207

Walter Owen Bentley, n’aime
pas son prénom «Walter» et
préférait qu’on le prénomme
«Wo». Voilà un trait de caractère
qui marquera sa vie.
BENTLEY
La Conti GT
A 20 ans
Plume : Eric HEIDEBROEK
En 1919, W.O. Bentley crée la
société qui produira dès 1920
la première Bentley. Cette
voiture sera mue par un
quatre cylindres de 3 litres.
Performante, cette Bentley
sera allignée dans de nombreuses
épreuves et ses descendantes
poursuivront cette
voie jusqu’à gagner cinq fois
les 24 heures du
Mans.
W.O. Bentley assouvira ses
ambitions en mélant étroitement
luxe et performance,
choses que l’on retrouve
aujourd’hui au travers des
productions de la marque.
Et c’est un belge !
Qui a dirigé le style de la Bentley de la renaissance,
Dirk van Braeckel. Et le moins que l’on puisse dire,
c’est que les lignes choisies sont indémodables.
208
209

A la fin des années ‘90, Bentley et
Rolls-Royce sont à vendre et les
marques sont très disputées par les
Groupes BMW et Volkswagen.
BMW emporte Rolls-Royce, et Land
Rover - pour pas longtemps - tandis
que Volkswagen acquiert Bentley.
de pointe, une maîtrise des performances et un
luxe nécessaire. La structure héritée, fait de la
Conti GT une quatre roues motrices.
Sa mise au point se réalise en moins de quatre
ans, une prouesse technique et esthétique
soulignée par la presse internationale lors de
la présentation de ce magnifique
coupé au Mondial de Paris en
Le belge Dirck van Braeckel, talentueux
designer reçoit la mission de
créer un modèle qui va relancer
la marque d’une façon magistrale
en créant une voiture prenant en
compte les lignes sportives des
coupés légendaires de la marque.
La Bentley Continental GT !
Cette nouvelle voiture est un
coupé à quatre vraies places.
Il se veut, confortable et
sportif. Le moteur est le
fameux W12, et la base roulante
est celle de la limousine
Phaeton de Volkswagen.
Des éléments fiables et
concrets qui permettent
de créer ce modèle
extraordinaire tout en respectant
la tradition inspirée
par W.O. Bentley. Ceci fait en
y associant une technologie
210 211

septembre 2003. Le succès est immédiat, Dirck
van Braeckel a signé une ligne râblée, puissante,
qui demeure encore aujourd’hui, soit 20 ans plus
tard, toute aussi actuelle qu’a sa naissance, nonobstant
l’intégration de signatures lumineuses
marquant les époques traversées. Ce n’est que
depuis le Salon de Francfort 2017 que Bentley
a présenté un restylage plus marqué, mais qui
ne touche pas à la ligne générale de l’auto. On
remarque seulement un très léger effilage de
la partie frontale et un agrandissement de la
calandre, afin de coller à la mode actuelle. On
remarquera que Bentley n’a pas cédé à l’exagération,
le style demeure très homogène.
C’est à l’intérieur que les modifications sont plus
percutantes. Finies les deux arcades qui séparaient
le poste de pilotage de celui du passager,
place à une structure linéaire. Le meuble de bord
plus sobre qui augmente l’impression
d’espace, arrivée d’une instrumentation
digitale et de
quelques éléments
«touchscreen»
212 213

peu perturbants, beaucoups de
fonctions restent classiques. On
apprécie les commandes d’ouverture
/ fermetures des aérateurs
par des tiges chromées qui
auraient pu être en métal...
Dans l’Azure testée au cours
de cette prise en main, la déco
en alu bouchonné est sportive
à souhait, il manque juste une
touche de réalité métallique et
de relief car le touché est un peu
trop vernis. Sur certains modèles
disponibles, des intérieurs en
bois nobles reflétent l’image
214 215

cossue que l’on aime retrouver
dans une Bentley. Tout comme
la finition et les coordonnés de
coloris, comme ici, par exemple,
l’assortiment aussi luxueux que
classique, typiquement «So British».
Ces boiseries en ronce de
noyer, avec marqueterie de peuplier
s’associent aux cuirs vert
chasseur et cognac. Le volant
adopte le même mariage.
C’est incontestable, Bentley a le
chic pour marier les finitions et
donner un cachet élégant et intemporel,
tout en restant sportif!
Quelques chromes, et touches
216 217

de piano black soulignent le
raffinement qui se dégage de
l’ensemble.
Sur la route
Quelques mots pour parler des
premières sensations au volant
de la GTC «Azure».
La version décapotable de la
Continental GT peut recevoir la
finition Azure au caractère plutôt
cosy et luxueux..
Equipée d’un V8 de 4 litres,
dopés par deux turbos, capable,
avec 550 ch et 770 Nm, de
passer de 0 à 100 km/h en seulement
quatre secondes. Tout en
pouvant pointer à 318 km/h.
La Bentley Azure V8 a consommé
quelques 11,6 litres de super aux
cent km sur l’itinéraire d’essais
incluant des routes sinueuses
à souhait. Oui, car la Continental
GT aime les routes qui
font parler son architecture et
ses cylindres. Le comportement
de l’Azure est sidérant d’efficacité,
virages à plat, motricité
impressionante et stabilité à
toute épreuve.Tout cela dans
l’harmonieuse musique des huit
cylindres. L’autonomie est annoncée
entre 744 et 796 km, pour
notre part, comptez sur 650 kilomètres
en y incluant quelques
accélérations qui font du bien.
Rouler en Bentley est un art de
vivre basé sur le talent de nombreux
gentlemen’s driver qui ont
construit son histoire.
218 219

Bolide
By Bugatti
Adaptation du communiqué
par Eric HEIDEBROEK
Quand Bugatti, tel un phénix s’est
relevé, les ingénieurs et designers
ont reçu un cahier des charges à
la fois ambitieux et offrant aux
créateurs une ampleur technique
tellement énorme que
seul le talent d’Ettore Bugatti
devait être égalé. Cette
ambition remonte à la riche
histoire de Bugatti et à sa
tradition de course dans
les années 1920 et 1930,
mais fait en même temps
référence à sa volonté de
repousser les limites de la
technique.
Le Bolide1
Bugatti est le
concept de véhicule
le plus extrême dans
l’histoire récente
de la marque
de luxe française.
«Quand forme rime avec performance»
220
221

Son développement (en
accord avec les valeurs de
la marque : excellence, courage,
attachement) constitue
une inspiration en soi.
La nouvelle hypersportive
répond à l’une des grandes
questions comme...
«Que se passerait-il si
Bugatti construisait un
véhicule ultraléger autour
de son légendaire moteur
W16 de 8,0 litres sans
fixer de limites au rapport
poids/puissance ?»
Le résultat est le concept
meme du véhicule extrême,
rapide, ultra léger et dénué
de compromis. Le moteur
W16 de Molsheim offre 1.850
ch et atteint quasiment les
valeurs d’une Formule 1.
La vitesse de pointe dépasse
nettement 500 km/h, sans
que le véhicule ne perde sa
maniabilité et son agilité
maximales.
222 223

Le designer Nils Sajonz
a joué un rôle clé dans
la création du Bolide.
Sajonz a commencé en
2015 comme stagiaire
au sein de l’équipe de
design de Bugatti et a
rédigé son travail de fin
d’études sur une étude
de conception Bugatti
pour le sport automobile
autonome. Pendant
les années suivantes,
Sajonz a participé à la
conception d’une série
de modèles en édition
limitée, comme la Divo2,
dévoilée en 2018, ainsi
que La Voiture Noire3 et
Centodieci4, qui ont fêté
leur première mondiale
en mars et août 2019.
Faisant partie d’une
équipe de cinq personnes,
Sajonz a participé
à la conception du
Bolide cette année et a
récemment été nommé
Head of Special Projects
au sein de l’équipe de
design de Bugatti.
«Le travail sur le design
du Bolide est une expérience
unique», déclare
Sajonz. «Le Bolide démontre
toute la puissance
de notre équipe de
design et incarne notre
ligne directrice. Elle est
extrême, radicale, bien
dans l’air du temps et
incarne toutes les valeurs
de Bugatti. Dans l’équipe
nous sommes constamment
à la recherche de
d’inspirations nouvelles»
Cette expérience en
tant que designer dans
le développement de
petites séries, de véhicules
uniques et de
concept cars fait de Sajonz
la personne idéale
pour son nouveau
poste.
Il répond directement
au directeur du design
de Bugatti, Achim Anscheidt.
224 225

Bolide
By Bugatti
226 227

228 229

«Avec le Bolide,
nous avons osé réaliser
une expérience de l’extrême.
Au cours de nos 110 ans
d’existence, il n’y a pas eu de
modèle comparable, avec un
concept aussi minimaliste,
imaginé exclusivement
autour de la propulsion»,
déclare Stephan Winkelmann,
Président de Bugatti.
«Elle développe jusqu’à 1 850 ch
sur seulement 1 240 kg, ce qui
correspond à un rapport
poids-puissance
d’à peine
0,67 kg
par cheval !
C’est du
jamais vu !
Faire un tour
en Bolide
équivaut à
une chevauchée
sur un boulet
de canon.»
230 231

La B ugatti
Chiron
Pur Sport
fait son
Tour d’Europe
Eric HEIDEBROEK
1
Présentée en mars dernier, en plein crise
sanitaire, la marque française a décidé
de satisfaire la curiosité de ses afficionados
au travers de l’Europe en présentant
la Chiron Pur Sport dans les villes européennes
de son réseau.
La Bugatti Chiron Pur Sport est
une variante plus sportive encore !
Son poids est baissé de 50 kg, avec notamment
la suppression de l’aileron arrière
à commande hydraulique, remplacé
par un plateau de 1,90 de large !
Ainsi après Paris, Londres et Hambourg
où le Groupe Kamps distribue la marque
depuis 2009 sur la partie Nord de
l’Europe incluant la Scandinavie,
la voici à Düsseldorf,
métropole industrielle
et hyper
technologique
d’Allemagne. La
concession de
Düsseldorf est
dirigée par le
Comte Guido
von Spee.
Pour accentuer encore l’agilité et la tenue
de route, Michelin a concoté une nouvelle
variante de ses pneus hautes performances,
Sport Cup 2, la taille
de ces boudins est de
283/30/20 à l’avant
et de 355/25/21 à
l’arrière.
Les mélanges
chimiques intervenant
dans
les mélanges
de matériaux
dans la gomme offrent une adhérence
impressionnante même à vitesse élevée
en courbes. La transmission aux quatre
roues a fait l’objet d’un nouveau développement,
les rapports ont été rapprochés,
donnant une vigueur et une
célérité qui permettent d’augmenter les
performances, tant en accélérations pures
qu’en reprises tellement les 1500 chevaux
du W16 sont exploitables de façon
plus intense. Le régime du 16 cylindres
passe à 6.900 tpm contre 6.700 dans la
version Chiron «classique». Au final, la
Chiron Pur Sport accélère jusqu’à DEUX
secondes plus vite de 60 et 120 à l’heure
que la Chiron «Classique» qui n’est pas
à proprement parler un escargot dans
l’exercice ! Rappelon s que le W16 cube 8
232
233

1500 ch
1600 Nm
420 km/h
60 ex.
3 millions
d’Euros
0 à 100 en 2’’04
litres, développe 1500 chevaux et ...1600
Nm. Bugatti annonce aussi : «La pleine
puissance est ajustée dès 350 km/h en
raison du rapport global de vitesse plus
court et la déportance accrue». On les
croit sur parole !
Une nouvelle structure de châssis
Une nouvelle structure de châssis avec
des ressorts plus raides, une stratégie de
réglage orientée performance des amortisseurs
adaptatifs et des valeurs de carrossage
modifiées assurent un comportement
encore plus dynamique dans les virages.
Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce
sont les nouvelles aéro-jantes en option.
La jante en magnésium, allégée de
quatre kilos, avec ailes aérodynamiques
en option, apporte une parfaite ventilation
des roues et assure également une
meilleure aérodynamique. Le poids à vide
est réduit par une diminution de poids
de 16 kilos au total, mais les masses non
suspendues abaissent elles aussi le poids
des jantes déjà légères de Bugatti. La
Pur Sport se faufile ainsi presque légèrement
sur les routes. Le nouveau mode
de conduite Sport+ passe ensuite en ESP
pour une expérience de conduite plus
saisissante sur route sèche et permet au
conducteur de s’écarter de la ligne idéale
pour effectuer de légers drifts.
Un design plus pointu
La nouvelle Chiron Pur Sport se différencie
des autres modèles de Chiron également
par ses lignes. Sur l’avant, la version
agile dans les virages se distingue
par les entrées d’air largement écartées
et par le fer à cheval élargi sur un spoiler
plus long. Les lignes de la crête se des-
sinent dans les entrées d’air des gardeboues
avant. La Chiron Pur Sport propose
une peinture en option. La partie
inférieure du véhicule conserve alors son
revêtement carbone, ce qui lui confère
un aspect plus plat. À l’arrière dominent
l’aileron fixe et un plus grand diffuseur.
À l’intérieur, Bugatti a largement utilisé
l’Alcantara pour économiser le poids et
pour assurer une meilleure adhérence.
Les coutures de couleurs contrastées aux
points de croix et un motif dynamique
imprimé dans l’Alcantara offrent des
touches de couleur.
Bugatti démarrera la fabrication de la
Chiron Pur Sport au deuxième semestre
2020. Le modèle est limité à 60 exemplaires
avec un prix unitaire de 3 millions
d’euros hors taxes.
Fiche technique
Moteur 16 Cylindres en W
Cylindrée: 8.0L W16 Turbo
Puissance: 1500 ch à 6900 tr/min
Couple: 1600 Nm à 2000 tr/min
Boite de vitesse : Automatique
Transmission: 4x4
Vmax: 420 km/h
Consommation
Ville : 35.20
Hors Ville : 15.20
Moyenne : 22.50 L/100 km
Autonomie optimale: 658 Km
Autonomie moyenne: 444 Km
Accélération (0 à 100km): 2.5 s
Rejet de Co2: 516 g/km
Poids : 1945 kg
Réservoir : 100 litres
Pneus:
Avant : 285/35R20 - Arriere : 355/25R21
Dimension (L/l/h):
Longueur : 4.54 - Largeur : 2.04
Hauteur : 1.21
Volume du coffre : 120 Litres
Prix : 3,63 millions euros
234
235

JAGUAR F-TYPE «R»
Tout droit sortie
de l’Usine et en jaune
avec son V8, elle en jette !
Eric HEIDEBROEK
C’est la version la plus musclée
de la gamme F-TYpe, son V8
compressé développe 575 ch !
Il faut savoir que la F-Type n’aura plus
de V6. Deux mécaniques sont retenues,
le fabuleux 4 cylindres deux litres turbo,
né avec 300 chevaux, il passe maintenant
à... 400 ch et pulvérise le 0 à 100 en 5’’7
pour une Vmax de 250 km/h ! Ensuite on
arrive directement au V8, toujours compressé
par un compresseur Rooths. Le
plus sage cube 5 litres et offre 450 chevaux
pour un 0 à 100 en 4’’6... Vmax
annoncée, 285 km/h
La version qui nous intéresse est la fameuse
«R» dont le 5,0 litres toujours compressé,
sort 575 chevaux et abat le 0 à 100 en
3’’7... Vmax annoncée : 300 à l’heure !
JAUNE !
Dans sa livrée jaune, elle affirme le coup de
crayon de crayon de Ian Callum. Ce designer
est un génie ! Toutes les Jaguar sorties
de son imagination sont restées actuelles.
Elles ne vieillissent pas, et surtout, elles vieillissent
bien. Même certaines d’entre elles
ont défrayé la chronique, surpris la clientèle.
Le maître a toujours eu ce «je ne sais quoi»
28
236
237

qui crée l’intemporalité. C’est tellement
bien dessiné dès le départ, qu’il est difficile
d’apporter beaucoup plus en milieu de vie.
Et pourtant, un petit coup de maquillage, en
lui étirant les yeux, lui élargissant le visage,
un capot moteur plus enveloppant, plus
musclé, augmente sa présence. A l’arrière,
on redessine les feux en leur tirant un trait
droit à la place des arrondis, et c’est pratiquement
tout ce qui se voit. A l’intérieur
aussi, le style n’a pas changé. Les instruments
analogiques ont fait place à du «tout
digital» c’est à la mode, et ce n’est pas trop
déroutant. La platine de l’écran central a
gagné en ergonomie, le coeur électronique
est modifié pour plus de précisions et de rapidité.
L’Apple Car Play fonctionne parfaitement
et en mode «touch screen», s’il vous
plait. Le connaisseur retrouvera très vite ses
marques. Du côté des finitions, l’habitacle
est garnis de matières nobles et douces au
toucher. Le maintien dans les bons sièges
sport est de qualité, le confort est typique
du modèle. D’excellents points donc.
238
239

Et cela confirme que cette F-Type est très
bien née. Quand nous avons découvert les
premières F-Type, nous avions immédiatement
été conquis par les trains roulants.
Que ce soient avec les V6 aux suspensions
«métalliques» ou à celles Magnetic Ride de
la V8. Et dans le cas présent, cette V8 R
de 575 chevaux reçoit des réglages spécifiques
à son regain de puissance.
Le gros V8 de 5 litres pèse toujours autant sur
le train avant, la boîte pont posée sur le train
arrière équilibre l’ensemble offrant un comportement
précis et rigoureux à ce coupé très
dynamique. N’est pas supercar qui veut !
Chez Jaguar le V8 gronde et prend des
tours avec aisance, pourtant celui du Range
Sport SVR a des intonnations beaucoup
plus rauques et donne plus de voix. La Jaguar
semble plus policée, moins tape à l’oeil
du côté de la sonorité, même en mode sport
et malgré les pétarades en déscélération.
La boîte à 8 rapports égrenne les vitesses
avec rapidité et précision. On retrouve les
lois dictées par Jaguar, pile au moment où
vous allez appuyer sur la palette, la boîte
change de rapport. Comme si elle avait entendu
votre intention.
Choisir une couleur pour une auto est souvent
un choix rationnel. Mais pour celui qui
peut s’offrir un tel bijou, oser une couleur
qui plait, autre que toutes les teintes subtiles
entre le gris clair et le noir, donnera d’office
une plus value. Cette jag est un objet d’art !
240
241

Versus
Il n’est pas indispensable de s’appeller Ferrari,
Lamborghini ou Bugatti pour générer des étincelles dans
les yeux, des battements de coeur déraisonnables.
Il suffit, parfois, d’initiales magiques particulièrement
rares pour susciter ces moments d’émerveillements !
Comme chez Alfa Romeo ou un simple trèfle à quatre
feuilles doté des initales «QV» pour Quadrifoglio Verde,
ou chez Jaguar «SVO» pour Special Vehicle Operation...
242 243

Chez Alfa Romeo, on sait cultiver l’Art de
l’exclusivité tout en stigmatisant la sportivité
de la marque. Ainsi, on se souvient des Alfa
Giulia, des GTA, et autres 75 America. Mais
si la marque de Milan a connu un énorme
passage à vide il y a quelques années, entre
l’Alfasud et la nuova Giullietta, les Italiens
ont dessiné la sculpturale 8C Competizione
suivie de la géniale 4C. Quand la Giulia et
le Stelvio sont arrivés, les ingénieurs ont
concocté une version QV qui directement à
fait tourner les têtes.
Ces Alfa Romeo là ont remis les pendules
à l’heure. Non seulement mécaniquement,
mais aussi esthétiquement. Les Giulia et
Stelvio sont passés par la case musculation.
Les lignes se sont renforcées, les assiettes
abaissées, la stature féline de leurs ancêtres
se révèle.
Et mécaniquement, Alfa Romeo n’a pas ressorti
son fabuleux V6 avec ses tuyères d’admission
chromées et son inimitable sonorité.
On n’est plus dans les années ‘80 et les
données ne sont plus aussi libres.
Aujourd’hui, il faut composer avec les
normes Euro6D et donc, laisser l’électronique
et les turbos se charger de bien des
réglages. Mais le V6 bi turbo est terriblement
efficace et à hauts régimes, il chante joliment,
rageusement peut on même affirmer.
Le moteur V6 est un appareil créé et mis au
point par Ferrari, ce qui explique, un peu.
D’une cylindrée de 2,9 litres, il est dopé par
deux gros turbos IHI calés dans le collecteur
d’admission placé au centre du V ouvert à
90°. Cette mécanique affutée par les génies
de Maranello, offre 510 chevaux et 600 Nm
disponibles dès 2.500 tours par minute et la
plage d’utilisation porte jusqu’à 5.500 tours.
244 245

La puissance maxi, elle, culmine à 6.000
tours par minutes avec une plage d’utilisation
courant jusqu’à 7.000 tours, le rupteur
agissant à 7.400 tours... C’est très impressionnant
et explique le tempéramment
violent de cette mécanique. Il faut savoir
que ce V6 est extrapolé du V8 Ferrari F154
de la California T dont il conserve les cotes
supercarrés (86,5 x 82 mm). La boîte de
vitesse est une ZF à 8 rapports robotisés.
C’est une boîte courte sur les 5 premiers
rapports ce qui génère une vivacité hors du
commun et on atteint très vite le rupteur,
surtout en mode Race. L’amortissement piloté
est impeccable quel que soit le mode
sélectionné. Le Stelvio est pénalisé par rapport
à la Giulia par son centre de gravité
plus élevé, mais les trains roulants offrent
une belle homogénéitétant en usagenormal
qu’en usage sportif. Pour ce qui est des
freins, en usage sportif, c’est-à-dire quand,
ils sont à température, on appréciera leur
efficacité extraordinaire, en usage courant,
on leur préférera les bons gros disques en
acier, ils répondent plus vite à froid.
Jaguar l’annonce,
c’est la fin du monstre !
Et de proposer depuis près d’un an des versions
anniversaire et autres de sa superbe
F-Type V8. Maintenant, Jaguar propose 3
variantes, chacune est doublée de sa version
cabriolet.
La «300» est une deux litres, à quatre cylindres
en ligne, dopée par un turbo et développant
300 chevaux. La 450 est une cinq
litres à huit cylindres en V qui développe
450 chevaux tandis que la 575 est la même
avec 575 chevaux et 700 Nm de couple pour
une performance de 3’’7 pour abattre le 0 à
246 247

100 km/h. C’est cette version que nous avons mise aux côtés de l’Alfa Stelvio QV.
Deux philosophies différentes, deux concepts antagonistes. Et devant un tel choix,
on est en droit de se poser la question : «Laquelle choisir ?». C’est vrai que la mode
est aux SUV, qui plus est ce Stelvio avec ses échappements Akrapovic dispose d’un
charme très attractif. Pourtant quand le V8 de la Jaguar se met en route, il n’y a pas
photo, la cylindrées, les huit cylindres tiennent la dragée haute à la fine horlogerie de
Modène. La Jaguar est une véritable GT, son équilibre demande un apprentissage et
une dextérité indispensable à l’exploitation efficace de ses généreuses prestations.
Là où elle exige une attention de tous les instants malgré la transmission intégrale,
le Stelvio pardonne et absorbe grâce aux quatre roues motrices. Mais incontestablement,
la Jaguar est plus gaie à piloter, son V8 a une musicalité envoutante, sa
réponse à l’accélérateur est puissante et quand on actionne le bouton «drapeau à
248 249

damier» la sonorité est diabolique, le punch des 575 chevaux et 700 Nm vous colle
au siège. Oui, même si la Jaguar date un peu, elle a un tempérament extraordinaire.
La version P300 a un gros avantage sur la SVR, c’est son équilibre fantastique, du
essentiellement à la légèreté de son 4 cylindres et à ses roues arrière motrices. L’alfa
Romeo Stelvio est unique en son genre, il reçoit un équipement intérieur où le carbone
fait loi, dans la Jaguar, c’est le cuir, il y en a partout et cela fleure bon le Connolly
pleine fleur. Dans le Stelvio, l’instrumentation digitale est d’une approche réaliste,
incroyable. Ainsi, à la page précédente, le compte-tour n’est pas en relief, c’est une
image d’une telle finesse qu’on le croirait analogique ! Et à la question «choisir» la
réponse est très difficile. Soit on se laisse porter par la nostalgie, soit on se laisse
séduire par le carbone, le look SUV, les pots Akrapovik, la sonorité à 7.000 tours, la
modernité. Ah, quel dilemme !
250 251

Je m’en souviens comme si
c’était hier, nous sommes
en 2011, à Gaydon dans le
Warwickshire.
Iann Calum nous attend pour
nous révéler sa toute dernière
création, un prototype nommé
CX-16 qui sera présenté à
Francfort quelques semaines
plus tard et préfigurant la Jaguar
F-Type coupé. Après un
exposé, des illustrations vient
un grand moment...
Les tentures de la salle de
conférence s’ouvrent sur une
vaste cour. Tout au bout, un volet
s’ouvre et la F-Type dans un
coloris clair, légèrement bleuté
évolue avec grâce devant nos
yeux avides de découvrir ce
dessin si pur, si sportif, d’une
simple élégance britanique.
JAGUARF-TYPE P300
Eric HEIDEBROEK
51
En 2012, la version définitive
est présentée à Paris. Quatre
moteurs sont proposés, deux
V6 de 3 litres à compresseurs
l’un de 340 ch et 450 Nm
l’autre de 380 ch et 460 Nm.
Deux V8 de 5 litres compressés,
l’un de 450 ch et 580 Nm
et la version S qui offre 495 ch
et 625 Nm.
En 2017, quelques détails cosmétiques
comme l’apparition
de LED et de sièges différents
apparaissent de même qu’une
version 400 ch avec 460 Nm
vient chapeauter la gamme
des V6. C’est en 2017 aussi
que l’on découvre la version
252
253

deux litres à 4 cylindres turbo. Downsizing?
Oui et non ! En fait cette version a été présentée
au Danemark et tous les journalistes
présents ont flashé sur ce modèle ! En fait
les 300 ch et les 400 Nm profitent de la
conception légère de la F-Type. Son comportement
est un régal ! Joueur, équilibré,
efficace, ce moteur donne entière satisfaction.
Les poids sont parfaitement balancés
entre les trains avant et arrière. La voiture se
pilote avec précision et efficacité. Au terme
de la première journée d’essais tous les
journalistes étaient sous le charme. Peu de
voitures modernes sont capables de procurer
ces sentiments. Le plus bluffant est sans
conteste les performances et la sonorité de
cet appareil «ingenium P300» qui ne trahit
jamais son architecture à quatre cylindres
«seulement». Mais côté performances, si la
Vmax «n’est que» de 250 à l’heure, le 0
à 100 est abattu en 5’’7 comme la V6 de
340 ch tout en rendant 0’’2 à la 380 ch !
Et, la consommation demeure sous les 7,1 l
contre 9,8 l aux V6 et …oublions les V8.
254
255

La L amborghini
Sián Roadster
Hybride V12
819 chevaux
Eric HEIDEBROEK
Lamborghini n’arrête pas de sortir
des sentiers battus et se met à la
page en présentant ce 8 juillet 2020
la Sián Roadster hybride.
C’est vrai que ce bijou est réservé aux
ultra-riches dont seuls 63 peuvent se l’offrir.
Mais pour le reste du monde, il faut
reconnaître que les lignes sont épurées et
transcendent l’esprit Lamborghini comme
jamais. Les traits vifs, les lignes angulaires
sont d’un avantgardisme acéré. La philosophie
de la Vitesse est exacerbée par
des effets aérodynamiques pointus, par
l’usage de matériaux légers et rigides
comme le carbone.
«Le Sián Roadster incarne l’esprit de
Lamborghini», déclare Stefano Domenicali,
président-directeur général d’Automobili
Lamborghini.
«Il est l’expression d’un
design à couper le souffle
et de performances extraordinaires,
mais il incarne surtout des technologies
futures importantes. Le groupe motopropulseur
hybride original du Sián
annonce la direction des Lamborghini
supersport, et le Sián Roadster affirme le
style de vie ultime de Lamborghini alors
que nous nous dirigeons vers un avenir
exigeant de nouvelles solutions.»
Sián
veut dire FLASH en dialecte bolognais
Lamborghini se plie aux nouvelles exigeances
écologiques et inscrit ce nouveau
modèle dans l’hybridation légère.
Le V12 est assorti d’un moteur
256
257

ectrique placé dans
oîte de vitesse autoue.
L’appareil fonctionne
une tension de 48 Volt
développe 34 chevaux. Il offre
une réponse immédiate.
Il sert aussi à réaliser
stockent dix fois la
puissance d’une batterie
Lithium-Ion.
Situé dans la cloison entre le
cockpit et le moteur, il
assure une répartiles
manoeuvres
à basse vitesse. Plus
impressionnant encore
Lamborghini a mis au point une
technologie inédite de «supercondensateurs»
qui
258
poids / puissance
de 1kg / ch. Le flux de
puissance symétrique assure
la même efficacité dans les
cycles de charge et de
décharge et reprétion
parfaite du
poids. Trois fois plus
puissant qu’une batterie
de même poids et trois fois
plus léger qu’une batterie
produisant la même
sente
la solution hybride la
plus légère et la plus efficace
du moment.
puissance, le système
électrique avec
supercondensateur et son
moteur ne pèse que 34 kg,
offrant ainsi un remarquable
rapport
259

Avec ses 819 ch, la
Sián Roadster grimpe à
350 à l’heure
et abat le 0 à 100 en 2’’9 !
Grâce à l’hybridation légère,
le V12 profite
du complément
de couple instantané
anihilant les «mouvements
saccadés inconfortables» (sic).
A l’intérieur le style ultramoderne
marie le
carbone, les cuirs et
l’Alcantara, rien n’est
trop chic et la
personnalisation va un cran
plus loin avec les bouches
d’aération produites
via impression 3D permettent
d’incruster
les initiales du client !
Prix: 2 millions €.
260 261

Les nouvelles LOTUS Eletre et Emeya
rendent visite au Juge des Ardennes !
262 263

Le circuit de Spa Francorchamps
est en constante activité. Lors
de notre visite, c’est Curbstone
dirigée par Ludovic COLMAN
un ancien de la Pirelli qui occupait
le plateau pour des essais
d’avant-saison de divers championnats
de GT et autres LMP2.
Atmosphères sportives, préparations
mécaniques et réglages ont
émaillé les nombreuses séances
de roulage.
Avec les Lotus Eletre et Emeya, nous avons choisi
de prendre pour théâtre le circuit de Formule 1 de
Spa. Ceci afin de poser ces nouvelles LOTUS dans
un univers que la marque Britannique a fréquenté
pendant des décennies avec un succès et une
aura extraordinaires.
Si LOTUS n’est plus en compétition, il n’en demeure
pas moins que son esprit y demeure. Il est
un fait aussi que dans les rassemblements historiques
nombreux sont les passionnés qui font
revivre cette marque mythique.

L’infrastructure du circuit est judicieusement
étudiée pour répondre
aux besoins des compétiteurs. Et
une fois que tout est terminé, nous
sommes invités à monter sur la
piste pour nos séances photo.
Nous sommes escortés par un
sympathique commissaire de piste
qui nous a laissé libre-cours à
nos idées de mises en scène tout
en veillant à bien respecter les
consignes de sécurité.
C’est normal et c’est comme ça
sur tous les circuits du monde.
Aux photos, Pascale (Caminter),
le fidèle Jean-Paul Decorty
et votre serviteur aux volants.
Prêt ? GO !
Dès les premiers tours de roues,
fussent-ils limités à 30 ou 40 à
l’heure, les LOTUS glissent sur la
piste avec une élégance rare et
une complaisance naturelle. Elles
semblent bien nées en tout cas !

Même si elles sont électriques, elles gardent une signature exceptionnelle,
celle de cette marque historique qui a un passé ingénieux,
novateur et surtout glorieux. Si, aujourd’hui, LOTUS passe à
l’électrification, c’est pour répondre aux besoins actuels du marché
et à la mutation automobile en cours.
268 269

S’il est vrai que pour Sir Colin Chapman, il n’y avait qu’une seule devise qui disait :
«Light is right» les voitures électriques d’aujourdhui sont théoriquement plus légères que
les thermiques - à puissance égale - si et, seulement si, on enlève les batteries. Et donc,
par exemple, la LOTUS EVIJA répond précisément à cette idée avec 0,94 kg/ch… Elle pèse
1.887 kg et développe 2.000 ch. et un couple de 1.700 Nm. Pour faire passer tout ça à
270 271

la route, c’est par ses quatre roues motrices. Chacune est dotée d’un moteur électrique
de 500 chevaux ! L’autonomie est annoncée pour 400 km. Quatre modes sont proposés,
City, Tour avec 1.400 ch, Sport avec 1.700 ch et Track avec 2.000 ch et vitesse limitée à
350 km/h. Cette Supercar est super rare, seuls 130 exemplaires seront produits.
Bon, ceci nous éloigne un peu des Eletre et Emeya. Eletre, c’est le SUV LOTUS, c’est à la
mode et le design est particulièrement réussi.
Les concepteurs anglais, tant au design qu’à la
technologie, en sont très fiers et avec raison.
LOTUS annonce que : «les Eletre et Emeya sont
nées en Grande-Bretagne et élevées dans le
monde entier. C’est une collaboration entre les
équipes Lotus très expérimentées et dévouées
basées au Royaume-Uni, en Allemagne et en
Chine». LOTUS Poursuit : «Il s’agit des équipes
chargées de la définition et des caractéristiques
du produit à Hethel, siège de Lotus depuis
272 273

1966, des équipes de conception du Lotus Tech Creative Centre (LTCC) à Coventry, des
équipes d’ingénierie et de dynamique du Lotus Tech Innovation Centre (LTIC) à Raunheim,
et des équipes d’ingénierie et de fabrication de Lotus Tech à Wuhan».
Oui, LOTUS appartient au Groupe Geely, qui détient aussi Volvo Cars, Polestar et Smart.
Geely est également actif chez Mercedes-Benz. Et oui, les Chinois détiennent de nombreux
275

capitaux, mais ils sont aussi très traditionalistes.
Les investisseurs Choinois ont immédiatement
saisi l’intérêt de conserver les
racines des marques européennes.
D’une part, pour leur clientèle locale la
plus riche qui aime beaucoup se montrer
au volant de voitures auréolées d’histoire
et d’image de marque occidentale, et aussi,
leur ambition qui est de convaincre les Occidentaux
d’acheter des produits qui savent
garder les canons originaux. Et on constate
qu’indiscutablement, les Eletre et Emeya
sont bien construites dans le droit-fil de
cette stratégie.
La qualité d’assemblage est des plus rigoureuses,
comme les finitions des plus soignées.
À l’intérieur aussi, on retrouve les beaux
matériaux, les cuirs les plus fins et une élégance
rare dans le dessin du mobilier de
bord. On est en parfait accord avec les hauts
standards attendus à ce niveau de produit.
276 277

On constate que si le niveau de produit est des plus élevés, que les prix sont en accord. Ce n’est
pas parce que les LOTUS sont construites en Chine qu’elles ne sont pas de la qualité attendue, au
contraire. Le client occidental en a pour son argent. Chez LOTUS, on est dans le haut de gamme
sportif et intelligent. Tout dans ces voitures est digne de la marque anglaise. Et oui, ce sont des
quatre places, et oui, elles sont plus grandes que les berlinettes et roadsters ultra sympathiques
279

des LOTUS thermiques bien connus. Mais il faut
vivre avec son temps, et les Eletre comme Emeya
jouent parfaitement dans la cour des grands et
des exclusifs. Leur look est terrible, le SUV a une
approche sportive au dessin racé. L’Emeya a un
look de Lamborghini Countach avec 4 portes.
C’est bluffant et impressionnant.
Quand on monte à bord de l’Eletre ou que l’on
s’installe au volant de l’Emeya, on se sent tout de
suite bien. Ce sont les cuirs, le Nubuck, le dessin
de la planche de bord aux contours individuels
garnis d’un cuir Nappa, surpiqué de rouge,
cette console centrale à deux ouvrants sur
un espace réfrigéré de belle contenance,
c’est aussi ce grand écran aux pictogrammes
un peu trop fins et trop petits.
Mais à la longue, on s’y fait et on trouve
rapidement ses marques. Pour un tout digital,
c’est assez simple d’usage même quand
on n’aime pas trop ça.
LOTUS, comme bien d’autres marques, ferait
bien de s’inspirer d’un raccourci pratique
pour désactiver les fonctions intrusives
comme le «Lane Assist» et la «Speed Limit»
dans l’idée développée par Citroën dans
la nouvelle C3. Deux boutons l’un à côté
de l’autre, on appuye pendant quelques
secondes et «hop», c’est désactivé !
Le volant tombe bien entre les mains, le diamètre
est parfait, la grosseur du cercle aussi.
Et que dire de la sensation Nubuck, hmmm.

Les deux Lotus démarrent de la même façon. On
appuie sur le frein et on bascule le petit levier sur
D, ou sur R. La voiture se met en route et s’arrête
automatiquement.
Derrière le volant LOTUS a placé des palettes.
Une à droite pour choisir le mode de conduite et
une à gauche pour régler la force de récupération
d’énergie sur 3 niveaux plus un «off» pour la
fonction «roues libres».
Silencieuses, très bien amorties, les LOTUS
offrent un véritable confort. La suspension pneumatique
est convaincante. Il n’y a pas d’effet
marsouinage caractéristique de nombreuses
électriques aux suspensions métalliques qui
n’arrivent jamais à endiguer les réactions brutales
en compression et détente.
Les LOTUS reçoivent donc une suspension pneumatique
à différents niveaux de réaction.
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On a 5 modes différents : Range
(un genre d’éco sans les contraintes
désagréables) Tour, c’est le mode le
plus souvent utilisé, puis le mode
sport, et enfin le mode «individual»
où l’on peut panacher ses choix. Sur
l’Eletre, un mode supplémentaire est
ajouté, le mode OffRoad.
On peut aussi choisir la hauteur de
la suspension, normale, basse ou…
très basse !
Grâce à ce dernier réglage, ajouté
au mode sport, l’Emeya devient une
redoutable sportive. Si la tenue de
route des deux Lotus essayées est
sans faille, quand on utilise le mode
sport en suspensions basses, on béné-
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ficie d’une rigueur et d’un comportement
très sportif dans une dureté efficace.
Les 612 ch et 700 Nm ne font pas de la
figuration. Ils permettent au conducteur
aguerri d’utiliser le potentiel énergétique et
la rigueur du châssis d’une manière extrêmement
convaincante malgré les plus de
deux tonnes de l’ensemble. Côté freinage,
pas de souci, les gros freins s’acquittent du
surcroît de travail demandé. Comme dans
toutes les supersportives, la puissance est
d’abord là pour contenter son propriétaire
et son utilisation ne se fait à la longue qu’à
bon escient. D’ici peu, les Lotus pourraient se
retrouver sur piste, lors de «Track Days» pour
que leurs propriétaires puissent apprécier
leurs capacités.
C’est là, aussi, que les versions «R» de plus
de 900 ch pourront s’exprimer en toute
sécurité, surtout que cette version dispose
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en plus d’un mode «track». Ce petit détail
qui montre combien les concepteurs de ces
nouvelles LOTUS ont confiance en leur création.
Pour notre part, si nous avons apprécié
l’élégance et la sobriété des lignes extérieures
comme intérieures.
Nous avons aussi aimé cette impressionnante
réserve de puissance disponible instantanément
en cas de besoin. C’est rassurant et particulièrement
agréable. L’autonomie annoncée
est de 600 km avec les roues de 20 pouces,
mais les 22 pouces, certes très belles, lui en
mangent près de 200 km. LOTUS annonce
avec les 22’’ quelque 535 km.
Et donc nous avons réalisé une autonomie
fiable de l’ordre de 440 km en roulant en bon
père de famille, mais sans se traîner.

Le Manoir
de Lébioles
où le refuge
d’un temps
pour soi
Nos LOTUS nous ont amenés par les petits chemins caractéristiques de la région spadoise
vers notre «pit stop» de fin de journée. Le magnifique Manoir de Lébioles.
Ce manoir a été construit entre 1905 et 1910 par Georges NEYT qui serait le fils illégitime
du Roi Léopold 1er. La réputation idyllique de la Ville Thermale de Spa n’étant plus à faire,
le Domaine de Lébioles s’est enfoui en pleine forêt. L’endroit est discret, remarquablement
calme, incroyablement riche en quiétude naturelle, et surtout l’air pur des grandes forêts.

La Famille Lodomez a
bien anticipé l’atmosphère
unique du cadre naturellement
majestueux et du
charme de cette grande
bâtisse. Les 5 étoiles étant
acquises depuis 2023, les
lieux se prêtent naturellement
à l’accueil dans les
chambres et Suites aux
surfaces généreuses entre
+/- 30 et 75 m 2 .
La décoration est soignée,
la propreté, et les moindres
attentions sont remarquables a telle enseigne que l’on se
croit accueilli dans une charmante maison privée.
Bien que la nature attire immanquablement à la promenade,
les chambres disposent également d’un irrésistible
attrait. On s’y sent vraiment bien et on en profite à fond !
Il y fait très calme, c’est dû à l’harmonie des couleurs, au

mobilier au style ancien
associé à des éléments
modernes. Les grands
fauteuils garnis d’étoffes
confortables qui s’inscrivent
dans les volumes,
généreux, vrais et expressifs,
qui créent ce bien-être
très confortable.
On apprécie aussi des
éléments de rangements
discrets et s’ils semblent
plus basiques, ils sont habilement
intégrés dans les murs et
assortis à leur caractère utilitaire.
C’est leur discrétion qui
les rend pertinents. Bien vu !
Les salles d’eau sont très
grandes avec tout le confort
moderne dans un style néoclassique
irréprochable.
Nous sommes bien dans une
véritable demeure Seigneuriale
qui a éloigné son austé-
294 295

rité pour offrir cette image de confort
et d’accueil qui vous enveloppe
directement.
Du temps pour soi
Et lorsque l’on rejoint les «parties
communes», on reste subjugué par
la hauteur des plafonds, les grandes
colonnes de bois, la douceur du feu
ouvert, les bouquets de fleurs, la
lumière tamisée des abat-jour, le
confort des fauteuils en tissu, le cuir
matelassé d’une table basse qui peut
aussi servir de pouf. Et ces splendides
plafonds de bois peints, qui
n’ont rien à envier à ces petits salons
intimistes où l’on peut prendre du
temps pour soi.
Le Manoir de Lébioles répond
précisément aux besoins de
ceux qui veulent du temps pour
eux, loin des trépidations de la
vie actuelle.
L’association de grandes pièces à la
hauteur de plafond inhabituelle de
nos jours avec l’intimité d’un salon

et cette sensation d’être à votre service comme d’anticiper
vos moindres souhaits, sans perturber votre intimité, est
sans conteste un grand moment dont on profite sans résister.
En un mot : Bonheur.
Un restaurant, un Chef créatif… Que vouloir de plus ?
Un Maître d’Hôtel, passionné et dynamique !
Serge ROMPEN ouvre le bal. Il est actif depuis de nombreuses
années et propose le Menu à cinq services qui dès
sa lecture met l’eau à la bouche…
bibliothèque ou d’un bar-boudoir chaleureux
pour y déguster un alcool de qualité. De
nombreux endroits intimistes où l’on peut
s’isoler, apprécier la douceur de l’environnement,
voilà comment le Domaine du Manoir
de Lébioles entend choyer ses hôtes.
Leur leitmotiv est incontestablement de dire :
«laisser-vous aller, nous nous occupons du
reste, pour vous».
Et c’est vrai, vous sentirez tout de suite que
cette façon de vous recevoir, avec le sourire
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Menu Manorial (5 services)
servi pour l’ensemble de la table.
Pour commencer
Foie Gras et Homard Bleu Breton
Terrine de Foie Gras / Cru de Homard /
Vinaigrette de Rose Consommé de Homard
Truffe Melanosporum Italienne (suppl. €20)
Plat Signature
Truite Fumée de «La Commanderie 7»
Soupe D’Oignon doux des Cévennes / Ail Noir
Tuile de Valèt de Waimes
Glaçon de Mangue et Gomashio Marin
Tépache Mangue et Carvi N.A. «Home Made»
Quasi de Veau
Patate douce Confite à la Vanille / Croustillant
de Noix de Macadamia
Emulsion Meurette / Crosne Rôti
300 301

Forêt-Noire
Cerise Confite / Cacao / Sous-bois / Sorbet Griotte
Kirsch
ou
Sélection de fromages de la «Maison Straet»
(suppl. €11)
Menu 5 services € 98 p.p.
Forfait accord vins € 46 p.p.
C’est le Chef Loïc JAMBON dont le talent est
reconnu par Gault et Millau, ce n’est rien de le
dire ! Le Chef concocte tous ces plats avec des
produits du terroir ou provenant des pays limitrophes.
Les truites arrivent directement de La
Commanderie 7 située à Fouron Saint Pierre, les
veaux sont fournis par la Ferme du Mont des
Brumes à Stoumont, les légumes viennent de
Deigné du Fond des Pans. Les poissons et fruits
de mer sont bretons, du Cap d’Erquy plus précisément.
Les condiments, eux, font de plus longs
voyages, ils sont d’Asie, d’Italie, d’Espagne etc.

Les chiens sont admis au manoir,
contre une participation de 49€. Les
équipes du manoir sont aux petits
soins. Un tapis et une gamelle et
régulièrement les propriétaires sont
abordés pour leur demander si leur
compagnon n’a besoin de rien, un
peu d’eau, par exemple.
Il fait bon vivre dans le Manoir des
Lébioles, le petit déjeuner est généreusement
servi avec tout ce qui
convient d’attentions gourmandes
et un service attentionné.
Pourtant, et si l’atmosphère générale
incite à profiter du confort et des
attentions, la nature interpelle. C’est
que les forêts spadoises et celle
de Creppe en particulier attirent le
chaland à l’extérieur. Quelle que soit
la saison d’ailleurs.
306 307

Même si la belle saisons rend les promenades plus vertes et plus
touffues, le printemps voit renaître les feuillus. Les vols amoureux
des oiseaux égaient l’horizon et alors que les feuillus n’ont pas
encore retrouvés leur densités, on peut facilement voir loin, voir
les ruisseaux et rivières dont les reflets argentés rendent compte
de la vie palpitante de l’environnement.
Les terrasses offrent une quiétude et une détente qui font un
bien fou. Le Domaine de Lébioles possède 16 chambres et Suites
mais également des espaces de travail professionalisés utiles
pour faire des réunions au calme. Un spa, avec des soins revitalisants
ainsi qu’une piscine couverte complètent l’ensemble.

INFOS :
Domaine de Lébioles 1/5
B-4900 Spa (Creppe)
Tel: +32 (0) 87 79 19 00
manoir@manoirdelebioles.com
https://www.manoirdelebioles.com/fr/
311

EVENT

Louyet Waterloo, Centre de l’Ultime raffinement et du sport éclectique
McLaren Brussels Waterloo Grand Openning!
Waterloo, le 18 janvier 2024, by Eric HEIDEBROEK
Au tout début, en 2011, McLaren s’est
installé avenue Louise, en plein centre
de Bruxelles. Une superbe vitrine qui
se révélera très vite un peu trop étroite.
L’idée de s’installer à Uccle a fait son
chemin, et succès aidant, c’est aussi très
rapidement devenu trop petit.
Lorsque le Louyet Group a pris les
commandes en 2021, l’idée d’installer
McLaren dans un écrin à la taille de son
développement s’est concrétisée. Le
choix s’est directement porté sur une
infrastructure centrale et accessible facilement
de partout tout en étant à la
hauteur du standing de la marque.
Un espace clair et lumineux pour pouvoir
admirer les superbes lignes des voitures
de sport de la marque anglaise, une atmosphère
à taille humaine, une rigueur
presque clinique dans la plus pure application
McLaren installent les visiteurs
au coeur de l’ADN de la marque.
Du côté des ateliers, c’est tout aussi
clinique, sols et murs gris ultra-clair,
organisation rigoureuse et sans faille.
En somme des outils qui répondent
précisément aux attentes de chacun. La
clientèle qui remet ses joyaux entre les
mains soigneuses et compétentes lors

d’opérations de maintenance ou autres,
se retrouve naturellement dans son élément,
à la hauteur de ses attentes.
«C’est un minimum, dit Joachim SAS
le Directeur Opérationnel de McLaren
Brussels, nous voulons, que tant nos
équipes que nos clients se sentent dans
un environnement propice aux bonnes
relations et à la meilleure réponse attendue
par les propriétaires de McLaren».
Pour cette inauguration, le Directeur
du marché de l’Europe de l’Ouest,
McLaren Automotive Ltd Steve ROB-
SON a fait le déplacement à Waterloo
et, a déclaré : «Nous sommes heureux
d’accompagner McLaren Automotive
dans ce moment important pour notre
groupe. McLaren Brussels a franchi le
cap des dix ans d’existence, il était donc
temps de créer un nouveau showroom.
Nous sommes enthousiastes et convaincus
que nous serons en mesure de répondre
aux besoins de nos clients avec
une nouvelle gamme de produits :
Artura, 750S Coupé comme Spyder et
la nouvelle GTS. Nous nous réjouissons
de l’avenir». Sans compter les productions
spéciales et exclusives souhaitées
par nos clients. Pour ce événement marquant,
McLaren a apporté une pièce
maitresse très rare, une Solus GT.

McLaren Solus GT
Un design inédit, sans contraintes liées aux règlements de la route et de la course.
Le moteur V10 de 5,2 litres à aspiration naturelle de ce modèle unique offre un régime qui dépasse
les 10 000 tr/min et génère plus de 840 chevaux. Dans cette machine au design minimaliste qui
pèse moins de 1 000 kg et génère 1 200 kg d’appui aérodynamique, l’expérience et les sensations
sont comparables à celles de la conduite d’une Formule 1.
35 exemplaires sont prévus et tous sont déjà vendus. Usage sur piste uniquement.

La McLaren 720S est la Supercar
la plus légère et la plus puissante... à la tonne !
par Eric HEIDEBROEK
Le 15 octobre 2021
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McLaren 720S
La plus puissante à la tonne
C’est une nouvelle norme, qui va encore
s’accentuer dans les prochaines années
avec l’arrivée des supercars hybrides plugin,
plus encore avec les full électriques aux
lourdes batteries, et, ainsi devenir une
nouvelle référence.
En effet, 720 ch pour 1.332 kg, soit un rapport
540 ch par tonne, c’est plus que les
514 ch par tonne de la Ferrari F8 Roadster
affichant les mêmes valeurs de puissance
que la McLaren, soit : 720 ch et 770 Nm de
couple tirés d’un V8 turbo de 4 litres.
Once Upon A Time...
Bruce McLaren est né à Auckland (Nouvelle
Zélande) le 30 août 1937. Passionné
de sports automobiles, Bruce commence
sa carrière en F1 en 1958, au Grand Prix
d’Allemagne où il termine 5e, et est directement
engagé comme pilote officiel
du team Cooper. En 1959, il gagne le GP
des USA, il n’a que 22 ans ! Un record
qu’il détiendra pendant 44 ans, jusqu’à
ce que Fernando Alonso le détrône en
2003 ! En 1960, Bruce sera 2e au championnat
du Monde de F1 juste derrière
son équipier, Jack Brabham.
En 1963, Bruce McLaren, crée la Bruce
McLaren Motor Racing Ltd, pour engager
des voitures de courses dans divers championnats
comme la CanAm et la Tasman
322
323

John BARNARD
Bruce McLaren
Ron DENNIS
Series dont il sera champion en
1967 et 1969. En 1966 Bruce produit
ses premières Formule 1 et
dans la fpulée commence à produire
une voiture d’endurance.
A l’époque, la réglementation exigeait
la construction de 50 voitures à des fins
d’homologation. Les exigences d’homologation,
auront raison de ses ambitions.
McLaren décide alors de créer sa propre
voiture de route, évidemment, la plus rapide
du monde! L’idée était d’en produire
250 par an. Il demande à Gordon Coppuck
de dessiner la MGT dont seulement deux
exemplaires seront construits. Une superbe
auto, aujourd’hui propriété d’un collectionneur
américain. Bruce McLaren utilisera le
prototype MGT immatriculé «OBH 500H»
jusqu’à sa mort à Goodwood le 2 juin 1970.
324
325

La passion de Bruce McLaren perdure
après sa disparition. Dès 1973, les Formule
1 McLaren sont compétitives, et
menées de mains de maitres par de supers
pilotesdont, Jochen Mass, Emerson
Fittipaldi, Denis Hulme ou James Hunt.
Quand en 1980, Ron Dennis reprend
l’écurie, avec John Barnard comme ingénieur
en chef, c’est pour mener McLaren
au firmament de ses heures de gloire,
avec des Champions comme Watson,
Lauda, Prost, Senna, Hakinnen, Berger,
Räikkönen, Hamilton, Button, et bien
d’autres.
326
Cellule en carbone REVOLUTION !
En 1981, John Barnard, ingénieur en
chef, crée une coque en carbone qui
dès 1986 va mener la vie dure à tous
les teams de formule 1. Cette épure est
tellement efficace, qu’elle sera adoptée,
deux ans plus tard, par toutes les écuries
de F1. Après que McLaren ait démontré
la supériorité de son châssis en rafflant
victoires et titres mondiaux.
Poussée par ses succès en F1, l’équipe
dirigeante du groupe McLaren, composée
de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, décide
de se lancer. Le chef de projet est
Gordon Murray et le design est créé par
Peter Stevens. Une usine toute neuve est
construite à Woking, face au siège de
McLaren et une société est créée spécialement
en 1989 : McLaren Cars Ltd.
Un retour au rêve de Bruce McLaren,
mais avec cette fameuse coque en carbone
qui mijote dans la tête de Ron Dennis
depuis 1981.
Construites entre 2011 et 2014, et produite à 3.508
unités, la McLaren MP4-12C, sera
appelée McLaren 12C, en 2012.
Le moteur est un V8 ouvert
à 90°, dopé par deux turbos
et cubant 3.799 cc.
Il développe de 600 à
625 ch et 600 Nm transmis
aux roues arrière par
une boite robotisée à
7 rapports.
Pesant 1.375 kg elle accélère
de 0 à 100 en 2’’9 et
pointe à 330 à l’heure.
Elle existera en coupé
et en spider.
Dimensions en mètres :
L : 4,50 x l : 1,90 et h : 1,20.
Construites entre 1993 et 1998,
il faut près de quatre mois pour
en construire une. La première McLaren
F1 de route fut produite à 106 exemplaires dont
64 de route, les autres étant destinées à la compétition
ou aux développements. Longue de 4,28, large de 1,82 m et haute
de 1,14 m sur un empattement de 2,72 m, elle ne pèse que 1.142 kg. Son
habitacle comporte 3 places frontales, celle du conducteur au centre, les deux
autres en retrait. La mécanique centrale arrière en position
longitudinale est le V12 BMW cubant 6 litres porté à
672 ch à 7.400 t/min et 651 Nm à 5.400 t/min,
transmis aux roues arrière par une
boîte manuelle à 6 rapports. Les
performances sont hallucinantes
encore aujourd’hui :
0 à 100 en 3’’4, et
391 km/h !
327

En Formule Un,
le point fort de
la technologie carbone,
apportait de très
nombreux avantages
en matière de rigidité,
de sécurité et de poids !
En somme, McLaren a
révolutionné la F1.
Dans la conception des supercars, il y a
très peu de marques qui construisent
leurs supercars à partir d’une monocoque
en carbone, et, une seule,
McLaren qui ne produit que des supercars
à monocoque en carbone.
Parmis les supercars «de série» on
épingle la Lamborghini Aventador
qui n’évolue pas dans le segment
des McLaren, la Porsche 918 a également
une monocoque en carbone.
McLaren Cars a 10 ans !
Avec près de 100 distributeurs
sur 40 marchés dans
le monde et plus de 20.000
supercars livrées, McLaren
affiche un excellent bilan et
s’apprête donc à performer
dans la prochaine décade.
«McLaren Automotive a de
nombreuses raisons de se réjouir
à l’aube de sa deuxième
décennie. Nous continuons à
nous appuyer sur l’histoire de McLaren,
tout en étant à l’avant-garde des
nouvelles technologies et en adoptant
pleinement l’électrification avec
la nouvelle McLaren Hybride Plug-in
«Artura», qui reçoit un tout nou-
328 329

veau V6 de 3,0 litres biturbo, ouvert
à 120° assisté d’un moteur électrique
compact à flux axial de 95 ch.
La puissance combinée de 680 ch
et 720 Nm, transmise par une nouvelle
boîte de vitesses à huit rapports
permet une accélération fulgurante
de 0 à 100 km/h en 3’’ grâce à son
poids plumes d’à peine 1.498 kg. Elle
ne consommerait que 4,8 l/100 et ne
rejetterais que 129g de CO 2 ...
A découvrir bientôt en ces pages.
McLaren 720 s spider
Sculptée par le vent, la 720s est dédiée
à l’efficacité, à la précision, aux
portances aérodynamiques. Ainsi,
si vous spartez du creux formé par
l’aile avant et le capot, qui se cintre
et s’ouvre en tobogan le long de
la portière pour s’engloutir dans
l’ouïe sous la vitre de custode, vous
suivrez le trajet de l’air qui s’en va
alimenter et refroidir le moteur de
4 litres, V8 bi-Turbo de 720 ch et
770 Nm entre 5.500 et 6.500 t/min.
Autres ouïes, celles dans le carter
des phares qui canalysent l’air pour
refroidir les freins, et générer un effet
de sol qui augmente avec la vitesse.
Tout est pensé pour optimaliser
l’efficacité sportive de la 720S.
Elle n’a pas que le look, Coco !
C’est l’auto comme la voulait Bruce
McLaren, la plus rapide du monde !
Peut-être pas, mais l’une d’elles et
sans doute mieux, car on peut l’utiliser
tous les jours sans problème
330 331

332
tellement elle est homogène.
Quand on le met en
route, le V8 Bi-turbo tonne
dans votre dos, avec cette
sonorité rauque et sourde qui
anime par une légère vibration
le mouvement alternatif des huit
pistons et vous procure déjà des
impressions incroyables.
La voiture démarre avec souplesse et
sans agressivité, on sent la parfaite maitrise
de la souplesse mécanique du 8 cylindres.
Après quelques kilomètres à moyens
régimes pour que les fluides et les gommes
atteignent les températures idéales de fonctionnement,
le rythme peut s’accélérer. Entretemps
on aura pris
conscience de
l’environnement
et de la maniabilité
du roadster. Cette 720s
se conduit docilement et
sans à-coup. On vous le disait,
la McLaren 720s est à l’aise dans
le trafic et les conditions normales de
circulation. Il n’empêche qu’il est impératif
de bien gérer le pied droit, car la mécanique est
tellement «fluide» que le compte-tours, et son copain
le compteur, se laissent facilement tenter de grimper
dans les tours et chasser les kilomètres à l’heure.
Donc une fois à température, on peut commencer à apprécier le tempérament volcanique
de la 720s. Le V8 use et se ressert de la soufflerie de ses deux turbos, les accé-
333

Le tableau de bord pivote automatiquement en mode
TRACK, sinon, vous pouvez le basculer à l’envi.
lérations sont époustouflantes.
C’est pur, c’est
fort, c’est puissant ! Mais
l’accélération se divise en
deux poussées. La première
vous arrache du sol
en vous plaquant au dossier,
pied dans le phare,
vous maintenez la pression
quand à 5.500 tours
une nouvelle pression
s’ajoute à celle qui vous
colle au siège et là, c’est
très impressionnant.
C’est une deuxième
poussée régulière et qui génère une décharge,
une sensation extraordinaire.
Evidemment, on n’en n’était qu’aux préliminaires.
Les vitesses atteintes n’impressionnent
pas tellement, un conducteur
habitué aux supercars sera d’ailleurs
surpris par la qualité de
l’amortissement et de
la gestion de l’effet de
vitesse. La voiture demande
votre attention
et cela lui suffit.
Côté maniabilité, les premiers
kilomètres effectués
ont permis de sentir
la précision, la rigueur et
la qualité des trains roulants.
Les freins répondent parfaitement
présent dans toutes les situations,
et lors des gros freinages, ils reçoivent
l’assistance du gros aileron arrière qui joue
à l’aérofrein. Et ce n’est pas du bluff.
Et le toit ? En 11’’ il est rangé sans bruit, la
lunette arrière s’abaisse électriquement.
334
335

Pirelli équipe la
McLaren Artura de
pneus connectés !
Signe des temps, les
roues donnaient déjà
des informations comme
la surveillance de la
pression des pneus.
Pirelli en rajoute une
couche avec des pneus
équipés de capteurs
capables de dialoguer
avec la voiture.
Sur la 720S Spider testée
dans ces pages la
pression des pneus est
naturellement contrôlée,
mais en plus, on
dispose de la température
des pneus.
Au tableau de bord, un
graphique représente la
silhouette de la 720 S
avec des rectangles aux
4 angles représentant
les pneus. Froids, les
pneus son colorés en
bleu, chauds, ils sont
noirs et la température
s’inscrit en regard
de chaque roue, tout
comme la pression.
Les ingénieurs de Pirelli,
en étroite collaboration
avec McLaren ont développé
pour la nouvelle
Artura, des PZero sur
mesure, 235/35ZR19 à
l’avant et 295/35R20 à
l’arrière. Et ce n’est pas
la seule synergie entre
les ingénieurs.
La Pirelli Cyber Tyre
Technology
La nouvelle McLaren Artura
est la première voiture de
série a utiliser cette technologie.
La Cyber Tyre Tech.
offre une volée d’informations.
Des capteurs sont
incorporés à la carcasse
et communiquent avec un
logiciel créé par Pirelli intégré
à l’électronique de la
voiture.
Les infos disponibles sont,
par exemple, le type de
pneu (hiver ou été), la
pression prescrite, l’indice
de charge et de vitesse.
Ça c’est pour le statique.
Mais le plus extraordinaire
ce sont les infos relevées
en temps réel pendant la
336
337

conduite. Comme la température des
pneus, la pression et même la profondeur
des sculptures. Les capteurs
détectent et alertent quand la vitesse
maximale supportée par les pneus est
atteinte ! Pratique quand on dispose de
pneus hiver à vitesse limitée.
C’est vital en matière de sécurité.
Les PZERO de l’Artura ont une bande
de roulement asymétrique, qui offre
d’excellentes performances de freinage
pour garantir le contrôle de la voiture
dans toutes les conditions, en particulier
sur le mouillé.
Le système Cyber Tyre de Pirelli représente
l’avenir des pneus : il est capable
de donner aux voitures un sens du toucher
en leur permettant d’identifier ou
de prévoir des situations potentiellement
dangereuses, telles que la perte
d’adhérence et l’aquaplaning, ce qui
signifie que l’électronique de la voiture
pourra intervenir rapidement.
L’évolution de cette technologie passera
par la 5G qui échangera sur l’état
des routes avec les autres véhicules...
(E.H.)
338 339

McLaren
Le Grand
Tourisme vu
par McLaren
par Eric HEIDEBROEK
McLaren GT
Afin de répondre aux envies d’une clientèle
avide de supercars ultra sportives
et qui apprécie aussi plus de confort et
d’aspects pratiques, McLaren propose sa
première Grand Tourisme.
Une voiture qui garde tout de la berlinette
ultra sportive et qui ajoute un volume de
coffre capable d’emporter un sac de golf.
Mais pas seulement. Cette GT doit aussi
permettre de voyager confortablement
sur de longues distances, ou pouvoir
s’utiliser au quotidien.
C’est là qu’intervient la McLaren GT, sa
ligne allongée donne l’allure à ce coupé
sportif d’être prêt à affronter la ligne
droite des Hunaudières du célébrisime
circuit des 24 heures du Mans, grâce à
sa longue queue et à son empattement
étendu. Malgré son léger embourgeoisement,
la GT rappelle son caractère ultrasportif
par ses énormes prise d’air arrière
très présentes dans les rétros.
Cette McLaren est un composé d’éléments
repris sur des modèles ultra sportifs afin de
trouver le compromis idéal pour une Grand
Tourisme digne de ce nom.
Tout d’abord, la base de l’auto est la fameuse
cellule monocoque nommée Monocell
II-T en carbone épaulée à l’arrière
comme à l’avant d’une structure en aluminium
à déformation progressive en cas
340
341

de choc. Ainsi équipée la McLaren
GT protège bien ses occupants.
Ces cellules en carbone et structures
alus, sont communes aux modèles
«Sport», c’est dire si la rigidité et les
performances sont au rendez-vous.
Pour les suspensions, McLaren a
choisi les épures de la version «Super
Sport» ce qui procure, grâce à une
ingénierie pointue et des réglages
originaux, une composante confort
qui permet d’abattre les kilomètres.
Du côté moteur, on retrouve le
V8 de quatre litres dopé par deux
turbos, il vient de la 720S dégonflé
à 620 ch et 630 Nm. Le couple
profite d’une nouvelle courbe plus
ronde et la boîte de vitesses 7 automatique
apporte tout le feeling
attendu en mode «normal».
Fragrances et cuirs pleine fleur
A l’intérieur, dès l’ouverture de la
portière, en élitre, majestueuse et
remarquable, on a le nez flatté par
cette délicieuse fragrances de cuirs
riches et nobles.
Du Connoly, le plus fin, le plus chic
vous accueille et votre regard se
pose directement sur les coutures,
à la façon artisanale et digne des
plus grands peaussiers. Le travail
est minutieux, le toucher extrèmement
souple et doux. Tout ce qui se
touche et se voit est orné de matière
noble et soft touch, même le
carter couvrant l‘arrière du volant.
Aucune faute.
Les sièges sont voulus confortables
et conservent un maintien sportif.
La GT est d’abord une supercars.
Il ne faut pas l’oublier.
Cette McLaren GT se conduit du
bout des doigts, elle absorbe correctement
les mauvaises routes de
la capitale de l’Europe pourvues
de nombreuses bosses, trous, gros
342
343

pavés et autres irrégularités désagréables.
Pour les autres routes,
le mariage suspension «Super
Sport» apporte un confort correct
et surtout assez ferme. Là où l’on
appréciera, en plein, le vrai confort
de la GT, c’est sur les belles routes
des Ardennes et sur les autobahn
allemandes. C’est là que le V8 peut
s’éveiller et procurer les vraies sensations
de la McLaren GT.
A l’arrière, l’espace dédié
au coffre s’étend au dessus
du V8 et a été prévu au départ
pour transporter un sac de golf.
Ce qui veut dire que l’on peut
sans problème partir en amoureux
avec les bagages appropriés, ou
des sacs de sport.
Ajoutons que la GT, offre deux grands
coffres. Le premier à l’avant est
profond et fait ses
150 l.
344 345

Dans cette McLaren qui respire le luxe et
l’élégance, le sport demeure omniprésent.
Pourtant on remarque que de nombreux
éléments le rappellent tout en étant élégamment
revêtus de matières riches et
délicates. Le point le plus délicat des McLaren
- à leur début - était l’écran tactile de la
console centrale qui était fort étroit, affublé
de caractères fins et exigeant trop d’attention
en matière de lisibilité. Dans la GT, ce
problème n’existe pas, l’écran est haut et
suffisament large tout en étant effilé. C’est
un beau produit. Il reste à voir comment il
se comporte par soleil rasant.
La GT se démarque des «Sport» et «super
sport» par sa ligne allongée d’une très rare
élégance. C’est une stricte deux places, la
noblesse de sa mécanique V8 Bi-turbos à
la sonorité revue pour apporter une atmosphère
à la fois feutrée et puissante. Cette
McLaren GT n’est pas à proprement parler
un «Pullman» car elle est avant tout une
supercar avec ses avantages et inconvénients.
Avec ses choix technologiques, elle
se montre incisive sur routes et autoroutes.
Dans les lacets elle a moins de maniabilité
que ses soeurs Sport et Pure Sport mais ne
s’en laisse pas conter pour autant. Bien finie,
riches de matières luxueuses, la McLaren GT
est une GT à l’ancienne en ce sens que la
priorité va au comportement et à la réponse
moteur, le confort est moins spartiate que
dans une super sport, le moteur plus souple
n’en demeure pas moins très vif et efficace
grâce à sa bonne boite automatique..
McLaren GT
V8 bi-turbo 4,0 l
620 ch @ 7500 t/m
630 Nm @ 5500 t/m
7 vitesses automatique
3 modes Actifs
• comfort
• sport
• track
0 - 100 = 3’’2
326 km/h
11,9 l/100 km
201.500 €
346
347

Escapade
à Waterloo
Avec les 620 chevaux
de la McLaren GT !
Plume et layout : Eric HEIDEBROEK, Photos : CAMINTER
La Mc Laren GT vous a été présentée il y a deux ans lors
d’une courte prise en main. Cette fois, nous sommes
remontés sur les traces du Duc de Wellington dans la
morne plaine de Waterloo où l’anglais a mis fin aux
campagnes guerrières de l’Empereur Napoléon 1er.
A contrario des 720s Spider et coupé, la GT se veut
plus «Grand Tourisme» en offrant un peu plus de
confort et un espace bagages moins restrictif,
tout en conservant l’esprit originel de la marque
anglaise tournée radicalement vers le sport.
348 349

La région où s’est déroulée cette grande bataille
est fantastique de beauté. Les routes se faufilent
entre des vallons verdoyants de prairies cernées de
bocages, de fermes, de grandes étendues où l’on
imagine facilement les
couleurs chatoyantes des
uniformes des armées en lice. De l’artillerie et ses
nuages de fumée, de la cavalerie qui charge sabre au
clair. Toute cette épopée est retracée dans le nouvel
espace sous terrain du musée.
Régulièrement, Waterloo produit une reconstitution
de la fameuse bataille avec de
nombreux figurants, c’est
magique !
LES 4 POINTS D’INTÉRÊTS DU MÉMORIAL DE WATERLOO :
Le Mémorial de la bataille de Waterloo en 1815 est un site unique en Belgique qui est à la fois un monument
de commémoration et un musée historique. C’est également et surtout un lieu chargé
d’histoire.
1. Le Musée du Mémorial :
revivez l’histoire de la bataille à travers des uniformes, des objets historiques,
des cartes animées, un film 3D inédit…
2. Le Panorama : découvrez l’immense toile
historique du panorama, longue de
110 mètres et
haute de 12 m !
Fiche technique
McLaren GT.
Moteur V8 bi-turbos.
4,0 litres
620 ch à 7.500 t/min
630 Nm à 5.500 t/min
Boîte auto 8 rapports
VMax : 325 km/h
0 à 100 : 3,2s
Conso : 12,5 l/100km
Moyenne obtenue
durant l’essai :
La plus basse : 10,3 l
La plus haute : 15,6 l
350 351

McLaren GT
L’intérieur spacieux
offre des sièges
très bien rembourrés
et anatomiquement
parfait
quelques soit le
gabarit.
3. La Butte du Lion :
gravissez les 226 marches pour admirer un
point de vue exceptionnel sur le Champ de
Bataille.
4. La Ferme d’Hougoumont :
laissez-vous conter l’histoire de « la bataille
dans la bataille » grâce à une installation
multimédia mêlant innovation et mémoire.
1. LE MUSÉE
Même si la cellule
en carbone est
proche de celle
des coupés-ultra
sportifs, chez
McLaren on a
choisi celle de la
GT un peu plus
généreuse. La
planche de bord
adopte aussi un
style plus cool.
Mais il ne faut
pas s’y tromper
cette auto-là a un
tempéramment de
feu et une tenue de
route incisive.
Moins agressive
(un peu seulement)
que les
super-sports, la
GT profite de son
empattement
allongé pour offrir
une tenue de cap
extraordinairement
stable sur
les «autobahn» et
dans les longues
courbes qu’elle
avale à des allures
fantastiques de
sérénité.
Revivez l’expérience de la bataille de Waterloo
1815 à l’intérieur du Mémorial grâce à une
scénographique narrative, multi sensorielle,
comprenant des effets spéciaux et décors
immersifs.
À travers des uniformes, des objets historiques,
un film 3D inédit, une maquette géante
de 33 m2, un jeu de piste, découvrez l’histoire
de la célèbre bataille.
• Film 3D de 15 minutes • Maquette de la
bataille de 33 m2 • Audioguide FR/NL/EN/D/
IT/ES/CHN/JPN/RU • Accès PMR
2. LA BUTTE DU LION
352 353

McLaren GT... Invitation au voyage
Née d’une demande de la clientèle , la GT demeure une
supersport, ses lignes élancées le confirment. Avec son arrière
«longue queue» on l’imagine sans peine lancée pleins pots
sur la igne droite des Hunaudières au Mans. Son profil inspire
la performance fluide et aérodynamique. A son bord, le confort
permet de rouler sur de longs trajets. La visibilité périphérique
est bien conçue. Bien que les énormes prises d’air latérales
occupent bien l’espace des rétroviseurs. Sans occulter la visibilité
arrière, ils offrent au regard la musculature puissante de
l’auto. C’est un régal. Contrairement à certaines sportives, les
rétroviseurs sont installés plus bas dans la portière et décalés
vers l’arrière. Intelligent, car ils dégagent la vue vers les
angles avant tout en étant parfaitement implantés dans l’axe
du regard. Chez McLaren, ce sont des pilotes qui ont géré les
détails de mises au point. Des pilotes qui ont aussi participés
aux réglages des trains roulants. Ainsi la McLaren GT offre un
freinage canon, les freins Carbone Céramique prennentrapidement
la bonne température et la conserve très longtemps
de façon à offrir systématiquement les bonnes prestations. La
GTdispose aussi des trois programmes moteurs et maniabilités
comme dans les Spider et Coupés 720S.
La Butte du Lion est un monument de 40m de hauteur érigé
en 1826 à la demande de Guillaume Ier qui a souhaité marquer
l’endroit présumé où son fils ainé fut blessé le 18 juin 1815. Il
est surmonté d’un lion symbolisant la victoire des monarchies.
En haut des 226 marches, le regard embrasse le Champ
de la bataille de Waterloo 1815. Une table d’orientation vous
permettra d’appréhender les mouvements des troupes, de
comprendre les formations en carré de l’infanterie, les déploiements
de la cavalerie.
3. LE PANORAMA
Le Panorama est un vaste bâtiment circulaire qui abrite la toile
réalisée en 1912 par Louis Dumoulin, peintre dont le Panorama
fut présenté à l’Exposition universelle de Paris en 1900.
Ses dimensions exceptionnelles et son dispositif sonorisé
permettent une immersion totale au cœur de la bataille. Vous
serez cerné de toutes parts par les scènes de combat, bruits
de sabres, charges de cavaleries et tirs de canons.
• 110m x 12m • Toile de 1912 • Sonorisé • Accès PMR
4. LA FERME D’HOUGOUMONT
Ouverte les week-ends et jours fériés
Dernier témoin de la Bataille, cette ferme accueille un
spectacle vidéo qui raconte l’histoire de «la bataille dans la
bataille». Cette Ferme fut le cadre de combats meurtriers :
c’est à cet endroit que le frère de Napoléon déclencha l’action.
Ce qui ne devait être, au départ,
qu’une manœuvre de diversion, est devenu le point le plus
violent de la bataille. Toute la journée, les assauts français y
furent terribles et vains.
Route du Lion 1815 - 1420 - Braine-l’Alleud Tel : +32 2 385 19 12 - info@waterloo1815.be
• Balade en voiture à cheval • Histoire de la bataille
• Spectacle vidéo de 25 min
• Pas d’accès PMR
354 355

Ces choix ne s’opèrent que si le
bouton «ACTIVE» est enclenché. Il
active alors des choix pour la maniabilité
(Handling) entre Comfort,
Sport, Track ou des combinaisons
de choix avec les mêmes modes
opérant sur la puissance. (Power).
En mode Comfort, tant mécanique
que suspensions, la GT se montre
très civilisée tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur, bien que dehors on
entend bien que ce n’est pas une
voiture «ordinaire». Combiner le
mode Handling en Comfort et le
mode Power en Sport apporte non
seulement une modification de
l’atmosphère grâce à une musicalité
un peu plus présente et qui
ravit les oreilles comme augmentent
les sensations. Utlisezr
aussi le mode Track pour le moteur
transforme cette «gentille» GT en
dragster, le moteur ne chante plus,
il rugit, la boîte est plus rapide
plus sêche, si en plus vous passez
au mode sport, l’ensemble se
durcit sans être désagréable et
si vous mettez tout en Track, c’est
une projection dans la sportivité
intégrale. La GT affiche le caractère
McLaren dans toute sa sportivité et
sa maitrise.
Et pourtant vous êtes dans un
coupé supersport spacieux qui sait
vous apporter du confort dans la
rigueur d’une supercar.
356 357

Une McLaren
Au Place d’Armes
Balade au Grand Duché de Luxembourg
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
358 359

Cinq Étoiles
Au centre ville
Le Grand Duché de Luxembourg a ceci de
particulier qu’il est multiculturel.
Centre financier reconnu, il attire des talents
de tous pays. Près de 200 nationalités s’y
côtoient au quotidien.
Loin d’être guindé, le Grand Duché se la joue détendu,
clair et accueillant. Sa capitale donne le ton,
l’humain a la priorité. Les transports publics sont,
non seulement modernes, beaux et propres, mais
aussi, gratuits !
Îlot de charme et de luxe, implanté en plein
coeur de la capitale luxembourgeoise, le
Place d’Armes est le refuge idéal des
épicuriens.
Pour être le seul Relais & Châteaux du Grand Duché
de Luxembourg, le Place D’Armesest à lui seul
un monument de l’hospitalité luxembourgeoise.
Isolé au centre ville, son accès doit sefaire par le
piétonnier, en roulant au pas. D’ici peu, l’accès sera
piloté par des bornes automatiques pour lesquelles
un sésame sera exigé. C’est à la fois un
avantage et un inconvénient, l’accès à l’hôtel en
voiture demeure problématique, mais la garantie
de la tranquilité et l’absence de trafic génèrent une
rare atmosphère de confort et de raffinement.
Le Place d’Arme est structuré par un assemblage
de sept demeures aristocratiques de la capitale.
C’est l’architecte Beck et son épouse qui ont eu
l’idée d’associer ces maisons en un seul et unique
bâtiment. On est loin des palaces mondialisés et
par définition...insipides. Ici tout est vrai !
Le Place d’Armes
18, Place d’Armes – L-1136 Luxembourg
00 352 27 47 37
info@hotel-leplacedarmes.com
www.hotel-leplacedarmes.com
360 361

En effet, Beck ne s’est pas simplifié la tâche,
il a conservé le caractère de chacune des
demeures en les associant par des travées,
des percées, des espaces libres et des éléments
contemporains qui se marient parfaitement
entre eux.
On passe de l’une à l’autre maison par différents
niveaux. A chaque recoins son intimité
artistique, son intimisme, son caractère.
C’est aussi pour ça que l’hôtel offre ce
charme romantique et particulier. On se promène
du baroque au contemporain en glissant
vers le classique dans une délicieuse
fluidité.
On retrouve l’émerveillement des yeux
d’enfants découvrant une grande
maison bourgeoise aux recoins
mystérieux.
Le confort moderne est omniprésent, climatisation,
wifi haut débit, normal dans un cinq
étoiles s’allient au charme cossu et très
bourgeois généré par de nombreux espaces
cosy, ou ouverts comme la grande terrasse
sur le toit ou celle encadrée par les murs intérieurs
aux reflets de seigneurie féodale.
Le Place d’Armes dispose de trois offres
gourmandes pour tous les goûts et toutes
les humeurs. Une brasserie parisienne, avec
ses barres de cuivre et ses velours carmins
vous accueille chaleureusement avec des
mets simples et raffinés. Le petit-déjeuner
se prend au « Plëss » dans son atmosphère
moderne et dépouillée. Le midi et le soir, on
appréciera la cuisine ouverte où s’affairent le
Chef et sa brigade dans un ballet de gourmande
élégance et gestes précis.
362 363

La ville de Luxembourg offre
un choix de boutiques des plus
raffinées dans une atmosphère
années folles
364 365

Modernisme, esthétique d’aujourd’hui et d’avant-hier offrent un
charme de détente et de glamour
Il faut surtout ne pas se contenter de regarder devant ou tout
autour de soi. Il faut aussi se laisser impressionner en levant
les yeux pour admirer la beauté intemporelle des façades Art
Nouveau des immeubles anciens.

Balades nocturnes
tranquilles.
Jeux de lumières.
Rivalités d’élégances
entre vitrines

Grandes enseignes, mise en
valeur des bâtiments
de style Art Nouveau,
rien que pour vos yeux !

McLaren
720S Coupé
Carbone, élégance, puissance, maîtrise
L’art de générer des voitures d’exception
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
376 377

L’occasion était trop belle pour réaliser
ce mini-trip au Grand Duché
de Luxembourg, la McLaren 720s
coupé est toute désignée pour visiter
la capitale financière bien
connue. On peut choisir de se
rendre à la capitale luxembourgeoise
par l’autoroute ou par le
chemin des écoliers.
La 720S aime les deux !
Par l’autoroute on peut y aller franchement
à condition de ne pas se
faire prendre ou choisir le cruisecontrol
calé sur la vitesse autorisée.
Dans ce cas on sera surpris par
l’autonomie qui peut atteindre plus
de 500 km !
Températures
et pressions des
pneus affichées.
Les Pirelli PZero
doivent être à
température. Sinon...
ils n’accrochent pas !

Evidemment, dès que l’on titille la
pédale de droite l’autonomie fond
comme neige au soleil, mais, quel
pied !
Par les petites routes, le potentiel
de ce «tout-en-carbone» est démentiel.
La réponse à l’accélérateur
est toujours nette et précise.
Quand on accélère à fond, on est
catapulté jusqu’à 6.500 tours, et en
gardant le pied dans le phare, on
reçoit une deuxième charge encore
plus forte. Cette auto est vraiment
extraordinaire.
Si elle offre de véritable sensations
sportives. Elle est domptable
grace à son équilibre et sa perfection
en matière de trains roulants.

Pour exploiter les prestations, il faut
aller sur circuit.
Par exemple à Mettet où pour 150
euros vous pouvez faire parler la
poudre sans courir et sans faire
courir de risque à quiconque.
D’ailleurs les propriétaires de McLaren
optent souvent pour des cures
de track-days nettement moins
coûteuses et ennuyeuses qu’une
arrestation pour excès de vitesse.
Sur piste, ils équiperont leur supercar
de pneus spéciaux. Chez Pirelli
le PZero existe en version «Trofeo»
avec la bande extérieure du profil
presque slick alors que la partie intérieure
comporte trois rainures pour
rouler sous la pluie et être en ordre
avec le code de la route. Chez Michelin,
Bridgestone, Continental et Goo-

dyear des pneus spéciaux track-day
existent aussi. On y reviendra bientôt
dans la rubrique pneus.
720 chevaux 770 Nm
La puissance, le couple et les performances
d’utilisation définissent le cœur
de la 720S. Le moteur V8 est un 4,0 l,
dopé par deux turbos qui, développe
720 ch à 7 000 tr/min et 770 Nm entre
6.500 et 7.500 t/min. Cette dernière valeur
semble un peu haut perchée côté
régime, mais il faut savoir que 80% du
couple est disponible dès les plus
basses rotations.
C’est dû, entre-autres, au doublement
des injecteurs, il y en a 16 au lieu de 8,
combinés à la régulation électronique
des turbos, permet une réponse massive
et instantannée du V8.
Cela percute le 0 à 100 en 2’’8 et le 200
en 7’’8 pour une Vmax de 341 km/h.
Rien que ça !
Cet ensemble moteur boîte à sept
rapports automatique génère une
connexion organique entre la voiture
et son conducteur. Magie ponctuée
du démarrage au régime maximum
par la bande-son rageuse et exceptionnelle
du V8.

La compétition dans le sang.
Si la 720S est parfaitement adaptée
pour repousser les limites sur circuit,
McLaren propose divers équipements
dont une barre de harnais en titane
«MSO Defined».
Réalisée sur mesure pour la 720S, elle
est placée derrière les sièges pour
ancrer les harnais 6 points spécifiques
pour assumer des performances
extrêmes dans une sécurité
inégalée.
McLaren n’a pas cédé à la facilité en ne
posant une simple direction assistée
électrique. Pour le constructeur britaniqu
le conducteur est strictement au
coeur de la conduite. Il doit bénéficier
de toutes les informations utiles remontées
par les trains roulants comme
de la direction.
Aussi McLaren a créé une direction
électro-hydraulique au caractère plus
précis et remontant les informations
du contact avec la route ou la piste en
temps réel.
Sport & Race
Pour la piste, la direction électro-hydraulique
entre en symbiose exacerbée
avec le système «Active Dynamics»
de la 720S. En plaçant le sélecteur
sur «Sport» ou «Track», la 720S se
prépare à l’action sur piste : les ré-

La fonction
Dessine
La forme.
C’est racé !

ponses sont affûtées. La puissance
est livrée plus «brute», de même que
les changements de rapports sont
plus secs, dans un style très voiture
de course. Quand on revient au mode
«Confort» et on passe instantanément
la configuration idéale pour les routes
ouvertes.
Il ne faut pas oublier que le confort, est
omniprésent dans cette McLaren 720S
qui ne martyrise jamais ses occupants.
Le confort, comme dans la version
spider est remarquable tout en offrant
le maintien indispensable à une
conduite dynamique.
Du carbone en déco,
Du carbone en structure.
Freins carbone céramique
Un aileron «aéro-frein»
Des performances !
0 à 100 en 2’’9 !

On pourrait croire que cette 720S est sans reproche...
Mais, par rapport au spider, le moteur est
dans l’habitacle, plus présent, il ya ajoute sa chaleur...
Le spider dispose de cette petite vitre de lunette
arrière, entre les appuie-tête qui, lorsque la voiture
est couverte, peut s’abaisser, laissant non
seulement pénétrer un peu de fraicheur, sans
courant d’air s’il vous plait, dans l’habitacle, mais
aussi d’avoir la chance de profiter des vocalises
du V8.
Rare, plus exclusive que Lamborghini, Porsche,
Aston Martin ou Ferrari, la McLaren tient son rang.

Bruges, ou
La Venise du Nord
Moments Dédiés
Au terme d’une semaine de travail acharné, nous décidons de nous changer
les idées et partons à la découverte de la Venise du Nord avec la McLaren
720S Spider pour nous laisser gâter. Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2021
394 395

Escale à...
l’Hôtel Héritage
Il est près de 19 heures quand nous arrivons à
l’hôtel, la route a été sage et
surtout encombrée. L’autoroute de la Mer, un
vendredi fin d’après midi, se déguste à la sauce…
embouteillages. No stress !
Mais ça n’a pas d’incidence à bord de la Mc Laren 720S
Spider dont le V8 ronronne dans notre dos. En effet,
pour une supercar, le constat est surprenant, le confort
est total. Même si les suspensions sont fermes, les irrégularités
de la chaussée sont absorbées sans chocs
désa gréables. La boîte automatique à 7 rapports
égrenne les vitesses en douceur, la rondeur du V8 de
720 ch et 770 Nm rend cette décapotable très facile à
conduire au quotidien.
Arrivé à Bruges, les petites rues de la Venise du Nord
sont parcourues sur un filet de gaz, le V8 n’est pas discret,
il gronde et sa rondeur à bas régime rebondit souplement
contre les façades baroques, faisant tourner
bien des têtes en suscitant des surprises émerveillées,
des éclats dans les yeux. Rien à dire, l’auto est belle.
L’arrivée au Relais & Châteaux L’Héritage, où l’on se
gare, est discret quand bien même le son rauque et
sourd des échappements interpelle directement le personnel
d’accueil de l’hôtel. Notre léger bagage est sorti
du coffre avant qui fait quand même 121 litres et sera
conduit dans notre Suite du quatrième étage.
L’accueil est souriant, harmonisé avec la quiétude élégante
des lieux. L’Héritage est un cocon confortable et
relaxant, nous ne tarderons pas beaucoup à nous rendre
compte, qu’en plus, c’est un temple pour gourmets.
L’ascenseur a du charme, il a troqué ses grilles antiques
pour des portes coulissantes garnies d’un poster qui
rappelle son lustre d’antan. Silencieux, ils nous trans-

porte au quatrième étage où nous attend
notre hôte qui nous conduit à la Suite 43.
Nous sommes sous les toits, le plafond est
haut et soutenu par de larges poutres. Les
murs coquille d’oeuf font la liaison avec les
tonalités chaude et rustique des boiseries. La
décoration est très belle époque, les téléphones
du début du siècle dernier sont équipés
de mécanismes modernes et fonctionnent
très bien, en souplesse et rapidement.
Les attentions sont très agréables, comme la
bouteille de Champagne et quelques délicieux
chocolats, un mini bar rempli avec
soin, une bouteille de vin rouge, un grand
écran, une sono Bose, un iPad, et bien
d’autres éclairages d’ambiance destinés au
bien-être.
Le grand lit est tellement confortable que
nous avions très envie de le ramener chez
nous, mais dans la McLaren... c’est un peu
juste ! Toujours est-il que nous avons découvert
un hébergement délicat, raffiné et très
confortable.
La salle d’eau dispose d’un bain à bulle, d’une
douche encastrée accessible par une porte
martellée. La double vasque dispose d’un
plan en marbre assorti aux tonalités chaudes
et crémeuses de l’ensemble. Tout est conçu
pour offrir l’agrément et le confort digne d’un
Relais & Châteaux cinq étoiles.
Pendant que nous nous installons, la McLaren
rejoint, aux mains d’un personnel soigneux,
respectueux et connaisseur, le garage
où elle dormira, bien à l’abri, dans un
box pour elle seule.
Moment gourmand au Mystique
Un dîner gastronomique* à qua tre services
et vins assortis pour un budget de 120€ par
couvert, voilà qui est très correct. Surtout en
regard à l’imagination, à la créativité et à la
Relais & Châteaux Hôtel Heritage
Niklaas Desparsstraat 11
8000 Brugge - Tél : +32 (0)50 444 444
info@hotel-heritage.com
398

finesse de tous les plats élégamment
présentés. On soulignera
la justesse et l’omniscience
du service, prenant soin
d’expliquer posément le choix
des vins assortis, en nous mettant
l’eau à la bouche, à chacun
des plats proposés. Un Grand et
délicieux moment.
S’éveiller après une bonne nuit,
prendre le petit déjeuner dans
la salle à manger de l’Héritage
est un moment délicieux. Nous
n’avons pas goûté aux oeufs
pochés sauce mousseline, c’est
bête, mais nous avions commandé
des oeufs au plat, par tra-
* MYSTERY MENU... • 3 services : 59€ p.p. • 3 services vins assortis : 86 € p.p. • 4 services 84 € p.p. • 4 services vins assortis : 120 € p.p.

Bruges la nuit,
sous la pluie de la fin octobre, est
une ville vivante et agréable.
Ses fières façades éclairées, ses
vitrines scintillantes sont d’un
romantisme inégalable.

dition... Le service est omniprésent et prévient
chaque désir au moment opportun. La gentillesse,
la politesse et l’élégance multilingue font
plaisir et l’on en jouit, sans modération.
Si en plus, la pluie fait la place au soleil,
Bruges apparaît sous un autre jour. Les rues,
scintillantes de lumières sous la pluie nocturne,
cèdent la place à des bâtiments soignés
à l’architecture histori que flamande.
Un ravissement pour les yeux, et, on se promène
en cherchant les détails, les équilibres,
avec en arrière plan, le bruit des sabots des
chevaux tirant calèches et visiteurs éblouis
par tant de beautés mises en valeur par un
entretien rigoureux et une valorisation des
abords. La propreté de la ville incite à son respect
et l’ensemble donne envie de s’y attarder.
La Venise du Nord se visite par ses canaux que
traversent de nombreux ponts aux styles originaux
qui témoignent de l’histoire millénaire de
ARTISANAT D’ART ET ORFÈVRERIE
Bruges est ,bien sûr, une ville touristique et cela
se comprend par ses nombreux attraits. Quelques
artisans peuvent, grâce à elle, vivre de leur art,
de leur passion, comme Michiel NEELS et sa fille
qui créent des bijoux en argent pour le plus grand
bonheur des visiteurs et des locaux qui découvrent
leur
savoir-faire dans leur atelier «Ginkgo», au 21Walplein.
Info : www.zilversmid.be
la ville. Des terrasses, à fleur de canaux,
offrent un moment de détente et de relaxation
sous les doux rayons du soleil de l’été
indien.
Avec cet accueil touristique géré de main de
maître par la ville, Bruges offre un rare
confort de découvertes. Les canaux participent
à l’incroyable quiétude de la ville. Par
leur doux chuintement, ils apportent une

sérénité appréciée en leur temps par les ecclésiastique
qui ont fait de Bruges cette cité
éternelle. Le long des canaux, des ouvertures
pratiquées dans les berges servant
autrefois de débarcadère permettant d’approcher
l’onde et d’apprécier le passage des
bateaux, la faune aussi et cela ravit les chasseurs
d’images.
Autan,
Bruges se la joue
bourgeoise et animée,
autant elle détend
par son
atmosphère idyllique.
En se promenant dans la ville et ses ruelles
historiques, on débouche sur une étendue
d’eau calme et bordée de végétation. En fin
de parcours, un vieux pont de pierres en arcades
rejoint les deux rives qui descendent
vers un endroit apprécié des brugeois.
Le Jardin des Amours est un jardin aussi impressionnant
que le parc à la française d’un
grand château. Ce ne sont pas des labyrinthes
verdoyants, incitant à a coquinerie,
mais des chemins de verdures aux doux
feuillages de nombreuses essen ces, des
pelouses soignées.
Ce sont des détours romantiques qui incitent
à la flânerie, à la méditation, au plaisir d’être
ensemble ou d’être deux pendant un moment
privilégié. On y oublie les soucis, on
reste main dans la main dans un état de plénitude
et de détente.
La promenade se termine sur ce délicieux
moment, retour à l’Héritage, notre Relais &
Châteaux pour retrouver cette atmosphère
intimiste qui sait si bien détendre l’esprit et
apporter un bien être bienvenu.

Découverte du bar pour y déguster
une boisson sans alcool, on
doit reprendre la route! L’atmosphère
est idéale pour rencontrer
des amis, discuter ou prendre
autre chose qu’un soft, en soirée.
La chaleur des meubles en ronce
de noyer, des cuirs façon Chesterfield,
le piano à queue préfigurent
des soirées inoubliables.
C’est un fait, l’Héritage,
Relais & Châteaux sait rece voir et
choyer ses visiteurs.
Conclusion...
Choisir un Relais & Châteaux est
une garantie de services et
d’hospitalité absolument
irréprochables. Tant au premier
contact que tout au long du
séjour, tout est parfait.

L’Hôtel Héritage, passionnément
managé par Johan & Isabelle Creytens,
efficacement secon dés par
leurs équipes, apporte au voyageur
toutes les atten tes de bien-être, de
respect et même plus.
La Mc Laren a été soigneusement
rangée dans un box privé. Pour nous, la
confiance est totale et bien placée.
Au retour vers nos pénates, le V8 a pu
chanter un peu, mais toujours avec
«modération»...
Mais quel plaisir cette 720S Spider
Saviez-vous que même la température
des pneus PZero s’affiche au tableau
de bord ?

Le p’tit Gaby a quitté la grand’place de Hannut pour se réfugier quelques
kilomètres plus loin, à Thisnes, dans un cadre élégant, moderne, spacieux et
tranquille. La cuisine est ouverte sur le travail du Chef Olivier Leruth dont la
gestuelle séduit d’emblée, cela promet !
DÎNER ÉPICÉ
McLaren Artura
Vs Abarth 500E...
412 413

Tel un fauve prêt à bondir, on la décèle au travers du
voilage. Les lignes fluides et racées, l’ouverture des
prises d’air marquent le besoin de respiration du
fauve. Les phares qui portent la signature en boomerang
de la marque. La McLaren Artura est la première
version hybride qui s’inspire des moteurs V6 hybrides
de la F1. Contrairement à la Formule 1, ce n’est pas le
1600 cc d’origine Mercedes-Benz qui équipe l’Artura.
C’est un tout nouvel appareil conçu par le spécialiste
anglais Ricardo. L’Artura étrenne donc un moteur V6
de 3,0 litres ouvert à 120°, qui accueille en son centre
deux turbos. Les échappements sont greffés à l’extérieur
du V, offrant ainsi une dynamique de fonctionnement
optimale. Un moteur électrique est intégré à
la boîte de vitesse et agit conjointement avec
le thermique sur les roues arrière au travers
d’une boîte robotisée à 8 rapports. Le moteur
électrique se charge de la marche arrière.
Bilan : 680 chevaux à 7.500 tours/min (dont
95 ch du moteur électrique) et un couple
généreux de 720 Nm (dont 166 Nm de l’unité
électrique) dès 2.250 t/min.Le poids de l’auto
en ordre de marche est de 1.495 kg, les performances
annoncées sont de 3’’0 pour le 0 à
100, 8’’3 pour le 0 à 200 et le 0 à 300 à l’heure
en seulement 21’’ et 5 dixièmes.
Et ce n’est pas tout...

Car l’Artura dispose d’un freinage tout aussi percutant
grâce à ses disques en carbone céramique de
390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Les étriers
de frein sont en aluminium forgé monobloc à 6 pistons
à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Les distances
de freinage sont aussi incroyables, de 200 à l’arrêt
complet, il faut 126 mètres. Pour le 100 à 0, il ne faut
que 31 mètres. Et quand on effectue l’exercice, l’Artura ne
dévie pas d’un pouce de la trajectoire. C’est net, précis et
fiable. Même si la sonorité du V6 n’a rien de comparable
avec celle du V8, le V6 bi-turbo chante bien, surtout en
mode «race» où il peut cracher sa rage ! Cette Artura est
particulièrement légère pour une hybride. On se demandait
même où elle cachait sa batterie
lithium-ion de 7,4 kWh et (88 kg). Elle est placée sur le
plancher, entre l’habitacle et le moteur central arrière.
Exactement comme dans la Ferrari 296, qui elle aussi
adopte un V6 à 120° pour les mêmes raisons d’encombrement
et d’abaissement du centre de gravité, comme pour
la position avantageuse des deux turbos au creux du V.

Batterie 7,4 kWh Moteur 3 litres V6 à 120°
La McLaren dispose de deux places.
Les sièges sont des monocoques Intégrant le dossier
et l’assise intégrés à une coque en carbone en forme
de courbe. La position de conduite est idéale.
On la règle électriquement d’avant en arrière afin de
positionner le corps, idéalement, par inclinaisons globales.
Le réglage en longueur est manuel. Ces coques
sont hyper confortables. On savait déjà que les McLaren
sont agréables à utiliser au quotidien, avec l’Artura,
les Anglais ont réussi une nouvelle performance qui
se chiffre immédiatement en gain de poids, puisque
moins de mécaniques de confort embarquée.
L’atmosphère générale de l’Artura est sensiblement la
même que dans les 720S et GT à l’exception des instruments
de bords simplifiés eux aussi. Comme dans les
nouvelles 750S ,qui remplacent les 720S, on perd le
panneau mobile appellé
aussi «Slim Display» des
instruments pour une
structure plus conventionnelle.
Les molettes de
réglages à droite du volant
pour régler le tempérament moteur
et le degré de suspensions comme le niveau
d’intervention des aides à la conduite sont remplacées
par à droite un basculeur
pour les performances
et à gauche
pour le handling.
Et le moins, que l’on
puisse dire, c’est que
c’est mieux qu’avant, car nettement
plus intuitif. L’écran de console est plus grand

et plus ergonomique. On a aussi l’Apple
CarPlay de série, mais filaire. Pratique
avec le Coyote, indispensable à bord de
cette hypercar super performante. L’hybridation
apporte trois choses, la discrétion
du mode électrique, une consommation
raisonnable et la puissance électrique.
A la mise en route, on est, par défaut,
en mode électrique. Mais on peut
choisir de faire rugir le V6 et de
positionner le basculeur sur
«sport», c’est plus dans la
philosophie McLaren.
Dès les premiers tours
de roues, on apprécie
la docilité de l’auto,
et dès qu’on la sollicite, elle
retrouve la hargne et la
maestria McLaren.
Le moteur remplit l’atmosphère
de ses rugissements,
les vitesses passent à la
volée, le comportement est
redoutablement efficace. Légère,
l’Artura virevolte d’une
courbe à l’autre et s’applique
à offrir ce pourquoi elle est
conçue... Du plaisir !
Les ingénieurs ont
choisi de passer la
régénération uniquement
par la roue libre ou la
décélération et pas par les
freins. Résultat, l’attaque
du freinage est parfaite.
On n’a absolument pas
d’influence de la régénéra-

tion dans le toucher de pédale et dans la gestion des freins.
C’est un point capital pour la conduite sportive et aussi pour la
conduite sur route.
C’est aussi pour ça que la McLaren Artura annonce
des distances de freinage aussi courtes et rapides.

La McLaren Artura réagit comme
toutes les McLaren, elle a besoin
d’avoir ses pneus à température
pour être efficace. Et nécessaire
pour faire passer à la route
l’ensemble de son potentiel.
Au tableau de bord on a un
graphique qui indique clairement
les températures des pneus. Ce
qui est rare, c’est qu’en plus de
l’indication de la charge de la
batterie du moteur électrique, on a
aussi celle de la batterie de 12 Volt
(à gauche sur l’écran du tableau
de bord). qui sert à l’alimentation

des éléments d’usage courant comme dans
toutes les voitures.
On parle des sièges électriques, vitres
électriques, systèmes d’info divertissement,
tableau de bord, etc.
Au volant, on apprécie le caractère souple du V6 bi turbo. Il
apporte à l’Artura une onctuosité agréable au quotidien.
Si l’envie de passer un moment sur piste vous traverse l’esprit,
n’hésitez pas et découvrez le réel caractère de l’Artura. Tout passe
par les roues arrière, et l’apport de l’électricité permet une réactivité
exceptionnelle des accélérations.
Lécher les trajectoires, mettre «le pied dans le phare»
en sortie de courbe, plonger sur les freins pour
inscrire l’Artura dans le virage suivant avec
une précision d’une efficacité diabolique,
apportent le rare plaisir des
grands moments.
À droite,
on a l’autonomie
de la batterie
moteur où il reste
12 km sur les 31 km
électrifiés de base et 300 km
pour le thermique.
A noter que McLaren a bien réussi son
système de régénération, car on récupère
de l’autonomie très rapidement.
Atmosphère sportive, ergonomie parfaite avec un accès aux principales
commandes plus aisé. L’écran est plus grand et plus convivial, Top !
D’ailleurs quand tous les pleins sont faits,
électriques et thermiques, et que le système
a été réinitialisé, on se surprend à constater
que l’autonomie globale est de 680 km.
Pour une HyperCar,
ce n’est pas fréquent, du tout !
Et maintenant : À table ! La McLaren nous attend sagement dans
le parking protégé du p’tit Gaby. Olivier Leruth a œuvré en cuisine
pour nous préparer de délicieux mets élégamment raffinés.

Terrasse, jardin, mobilier moderne et stylé, belles tables et vaisselle assortie.
Accueil diligent, cuisine raffinée, service franc et dynamique !
Ça commence bien. Les papilles s’éveillent... À Table !

Le P’ti Gaby est une
des meilleures tables
de la région. Olivier
Leruth et son épouse
Sonia ont construit sa
réputation à force de
courage et ténacité.
Le Chef Olivier Leruth
est bien sûr en
cuisine et Sonia son
épouse est en salle.
Ils tiennent cette
enseigne depuis de
longues années.
Au départ, ils
s’étaient installés au
centre de Hannut,
puis progressivement,
ils ont choisi
de se retrouver dans

un village tranquille, loin de la cohue et des
obligations citadines.
Bien leur en a pris, dans ce nouvel univers,
accessible par tous, même pour les personnes
à mobilité réduite. Tout est plat, large et pratique.
La sécurité, et la sérénité sont de mise,
ainsi, il n’y a pas de risque de vandalisme
gratuit sur votre auto, le parking est privé,
propre et bien organisé.
Le restaurant avec sa cuisine ouverte est très
spacieux, la décoration soignée et surtout, il y
fait calme. L’insonorisation est parfaite, pas de
résonnance, tous les sons sont diffus, bien
maîtrisés.

Le confort, le goût, l’intimité se marient pour offrir un moment
d’excellence. L’ensemble de l’équipe est passionnée par ses
fonctions et partage un sentiment de bien-être avec chaque
convive. N’hésitez pas à en profiter.
C’est idéal pour apprécier
un moment gastronomique.
La carte n’est pas comme un jour
sans fin, au contraire.
Elle est succincte avec deux
menus. L’un à trois services avec
chacun ses 3 suggestions et
l’autre à 5 services, avec aussi 3
propositions par service. La carte
change au fil des humeurs du
Chef comme des saisons.
Structurée de cette façon, la carte
est un gage de raffinement et
d’organisation.
Deux qualités que l’on retrouve
dans chaque assiette
Horaires
Ouvert du :
Mercredi au Samedi
Le Midi - 12:00 - 14:00
Le Soir - 18:30 - 21:00
Dimanche
Le Midi : 12:00 - 14:00
Le p’tit Gaby
Rue de La Croix Blanche 8A
4280 Thisnes Tél. 019-633 772
www.le-ptit-gaby.be

On aurait préféré un bouton marqué du Scorpion pour activer ou désactiver le son du «pot Abarth» à la recherche fastidieuse de cette commande dans les menus. On
apprécie le confort des supers gros sièges avant, même si à l’arrière l’espace est compté pour les genoux.
Le graphisme italien dans
toute sa spendeur. La 500
Abarth, full électrique, a
beaucoup de charme. Et,
elle est bavarde, si, si !

Version sportive de la Fiat 500 eletrica,
l’Abarth 500 propose un look
plus musclé et une finition plus
sportive. Les jupes avant et arrière
ont été modifiées pour donner plus
de muscle, les bas de caisses sont
garni d’une moulure et les roues de
17 ou 18 pouces (en option) en alu
forgé sont spécifiques au Scorpion
électrique.
Côté moteur électrique, Abarth propose
une augmentation de puissance
et de couple. Ainsi on passe
de 118 à 155 ch et de 220 à 235 Nm.
Un «détail» qui permet à l’Abarth
de passer de 0 à 100 en 7’,’ se trouve
dans le rapport de réduction de la
transmission qui passe de 9,6:1 à
10,2:1, ce qui donne des accélérations
un poil plus vives que dans la
500e.
Deux versions sont proposées, la
base et la Turismo. Différences de
finitions où la Turismo offre plus de
détails, mais aussi du bruit !
Oui, Abarth dispose de hautparleurs
casés dans sa jupe arrière.
Ils reproduisent le son des versions
essence. Pas mal, mais peut nettement
mieux faire, sans compter que
c’est fatigant à la longue. Il faudrait
que Fiat aille voir chez Mercedes-
Benz et écouter le son du nouveau
SUV EQE... Vraiment trop chouette et
pas nécessairement plus cher..
En conclusion cette Abarth se
montre joueuse et confortable
même si son autonomie de 300 km
est un peu faible.

POLESTAR 1 Quel profil !
Rendre à César...
Polestar 1 est né chez Volvo.
Présenté au Salon de Francfort en 2013
sous le nom de Volvo Concept Coupe, il a de suite séduit
et on comprend pourquoi quand Polestar, la division sportive
de Volvo, est devenue une marque à part entière que son
premier modèle, le Polestar 1, issu du «Concept Coupe»,
devienne le porte-drapeau de la nouvelle marque !
« Pensez à la puissante sérénité d’un lion.
Nul besoin, pour lui, de rôder pour imprégner
l’atmosphère de son charisme et susciter le respect.
Même couché, il montre sans la moindre difficulté tout ce
dont il est capable, » s’amuse Thomas Ingenlath,
Vice-président senior chargé du Design de Volvo Car Group.
440 441

Produite à seulement 1.500
exemplaires pour le monde entier,
la Polestar 1 est née «Collector».
Elles sont toutes* vendues, et
sont hyper rare en deuxième
main. Quand bien même si l’une
d’elle est à vendre, c’est à un
prix nettement supérieurs aux
155.000 € de départ. Normal, la
rareté génère la demande. Mais
ce n’est pas tout, bien sur elle
est belle, large, basse, avec ses
roues de 21 pouces affleurant les
arches de roues, mais sa carrosserie
et une partie de son châssis
est en carbone. Un matériaux
plus aisément travaillable pour
produire des lignes et des formes
inédites.
Pourquoi une supercar ?
D’abord pour sa puissance de
610 chevaux et 1.000 Nm... fournis
par le 4 cylindres de 2 litres
boosté par un turbo, et, un compresseur
électrique qui souffle
dans les turbos afin de supprimer
le temps de réponse dù au lancement
des turbines.
Cet appareil développe 320 ch.
Mais ce n’est pas tout, entre le
bloc moteur en aluminium et la
boite automatique à 8 rapports,
les ingénieurs ont intégré un moteur
électrique de 55 ch qui fait
office de démarreur et de booster.
Et pour compléter la chaine de
442 443

puissance, chaque roue
arrière reçoit un moteur
électrique de 116 chevaux.
Ce qui présente
une puissance totale de
610 chevaux et un couple
global de 1.000 Newtonmètre.
La Polestar 1 est
donc une quatre roues
motrices.
Véritable SuperCars
des temps modernes, la
Polestar 1 est une plugin-hybride
dotée de la
double prise de charge, ce
qui expédie les recharges
en 1 heure à peine sur les
bornes rapides de minimum
55 kW.
Les batteries sont installées
au centre de l’auto et
à l’arrière, un peu comme
un châssis poutre, voyez
avec la vue du coffre et les
images de la chaine de fabrication,
comment Volvo
a positionné les sets de
batteries, c’est judicieux.
444 445

Les batteries sont réparties en deux packs
distincts et leur capacité totale est de 34 kWh.
Ainsi équipée, la Polestar 1 dispose d’une autonomie
électrique de 150 km. C’est la Plug-in-
Hybride disposant de la plus grande autonomie
électrique du marché, à l’heure actuelle. La
Mercedes Classe S580e dispose d’une autonomie
électrique de 125 kilomètres, autonomie
généreuse qui prend place progressivement
dans tous les modèles PHEV de la marque
à l’étoile. Par contre, la Polesatr 1 ne gère
pas aussi bien ses consommations que la
Mercedes S580e. En effet, nous avons relevé
une consommation mixte de 6,5 à 8,5 litres
aux cent à bord de la Polestar 1. Ce qui
pour une auto de plus de 2.300 kg offrant
610 chevaux et des performances annoncées de
4’’2 pour le 0 à 100 et de 250 km/h auto limité est
assez exceptionnel !
L’intérieur de Polestar 1 est digne des supercars.
Mais la tendance vers les vraies GT prédomine. On
y trouve une planche de bord sobre et élégante,
garnie de cuir grené, le carbone est omniprésent,
446 447

et l’aluminium vient rehausser les détails comme
les belles grilles de haut-partleurs Bowers & Wilkins
dans les panneaux de portes. Le crystal orne
le levier de la boîte de vitesse, le cuir Nappa
complète le sentiment d’exclusivité qui se dégage
de ce somptueux coupé. Le confort à bord
n’est pas que visuel, il est aussi corporel. Les
sièges sont bien dessinés et leur ergonomie à
multiréglages électriques mémorisables, permettent
de longues étapes bien agréables.
Les lignes ont dues au styliste Thomas
Ingenlath, Vice-président senior chargé du
Design de Volvo Car Group. Et oui, c’est
bien une Volvo avec tous les avantages qui
en découlent. Les boucles de ceintures sont
embossées «Since 1959» pour célébrer l’invention
de Nils Bohlin, ingénieur chez Volvo, qui en 1959,
crée la ceinture à 3 points qui améliore considérablement
la retenue du corps en cas de choc, tout
en pouvant être bouclée d’une seule main.
A remarquer que Volvo a directement libéré le brevet
et l’a offert gratuitement aux autres construc-
448 449

teurs, car la priorité de la marque suédoise a toujours été la sécurité. Et cette
trouvaille se devait d’être à l’usage de tous. Depuis, la ceinture à trois points a
sauvé des millions de vies.
La Polestar 1 est une voiture unique, de par sa conception aussi. Elle reçoit une
carrosserie, une structure en carbone et des renforts en carbone disposés aux
points clés, ce qui la rend particulièrement rigide et augmente encore la sécurité.
450 451

SUR LA ROUTE
Trouver sa place à bord de la Polestar 1 est assez facile.
Les nombreux réglages, des sièges, et du volant permettent
de se positionner efficacement pour conduire.
Ensuite, la mise en route est simple par un quart de
tour à droite du bouton START sur la console, celui qui
roule en Volvo est en terran connu. Par contre, l’ergonomie
de l’infotainement de l’écran central comme
de celui du tableau de bord gagnerait sérieusement à
évoluer vers plus de simplicité, gage de sécurité.
La Polestar 1 commence en full électrique,
douceur, souplesse et facilité d’usage posent
directement les règles. Cool, c’est tout. Pourtant
les suspensions disposent d’amortisseurs
Ölins Dual Flow Valges à réglage manuel et de
freins Akebono à 6 pistons. On remarque immédiatement
les réglages sportifs, presque compétitions
des trains de roulement, surtout à l’avant
où les gros pneus avant rippent sur le sol lors
des manoeuvres. On sent que «ça colle» et
c’est vraiment le cas, surtout quand le rythme s’accélère.
Polestar 1 est une GT dans sa première approche,
fluide, confortable, usant du couple généreux et instantanné
des moteurs électriques, elle file souplement sur
un filet de «gaz».

Si l’on insiste sur l’accélérateur, elle se transforme en
super sportive très dynamique. On sent très bien que
les épures de suspensions ont été étudiées par des
pros de la tenue de route ultra sportive, normal, c’est
une Polestar !
Dynamique, précise, rigoureuse, elle adopte un comportement
sans surprise et surtout très efficace. Le freinage
confié à des disques carbone céramique, est des
plus puissants dans les freinages rapides et nombreux.
Surtout quand les disques sont bien chauds. A froid,
il faut toujours veiller à anticiper, et quand il pleut ou
qu’il neige, veiller à, de temps à autres, à actionner la
pédale pour assurer un essuyage des disques et rendre
le freinage plus direct. Sinon, il suffit de freiner fermement
pour obtenir le ralentissement le plus efficace.
En cas de conduite sportive, on reconnaitra que
le quatre cylindres de 2 litres émet une belle
sonorité assez rauque. Ce n’est pas celle d’un
V6 ou d’un V8, mais ça le fait, ça ne dénote pas.
On est à bord d’une voiture bien conçue et dont
la boîte automatique fait le job de belle façon.
Certes, si l’on se contente du mode «cool» on
constatera son caractère paisible, et une boîte
qui n’anticipe pas assez vite. Mais c’est tout
le contraire en mode sport et surtout quand on
«attaque», les palettes font réagir la boîte à propos
et dès que ça se bouscule, on peut vraiment compter
sur la vélocité des moteurs et la précision du châssis
comme des suspensions.
INCOMPARABLE... Mais vrai !
Ce gros coupé, est incomparable, si ce n’est, par
exemple, à l’Aston Martin DB, la Maserati Gran
Turismo, la Mercedes Classe S Coupe, la McLaren GT,
la BMW Série 8 Coupe, la bentley Continental GT V8,
mais seule la Polestar 1 est dores et déjà un collector,
puisque seulement 1.500 exemplaires ont été vendus.
Et si d’aventure, vous en voyez passer une, faites un
voeux et immortalisez là dans votre GSM !
454 455

Rolls-Royce Brussels Waterloo Grand Openning!
Pour Rolls-Royce Brussels, Overijse devenait
aussi trop petit et Waterloo un
centre d’intérêt charismatique, ne fut-ce
que par la victoire de Wellington sur la
morne plaine du Brabant Wallon.
Aussi quand Laurent LOUYET a du choisir
l’implantation de ses deux marques
de super luxe, Waterloo s’est naturellement
imposé comme étant le meilleur
endroit pour tout le monde. Une
atmosphère basée sur le corporate de
Rolls-Royce dans le Monde, ajoute à ce
luxe raffiné une infrastructure pratique,
confortable, et dotée d’un outil technologique
dernier cri pour s’occuper des
détails de maintenance de ces bijoux
roulants. Une façon d’aborder, aussi, le
futur électrifié dont la nouvelle Rolls-
Royce Spectre est aujourd’hui l’ambassadrice
de charme.
Ce coupé est l’avenir du célèbre et exceptionnel
Coupé Phantom. Spectre
est 100% électrique et en 4 roues motrices.
Elle développe quelque 585 ch
pour 900 Nm. Qui meuvent en silence
les 2.975 kg de l’ensemble capable de
pulvériser le 0 à 100 en...4’’5. Annoncée
pour 418 km d’autonomie, Spectre
n’utiliserait que 21,5 kWh/100 km. C’est
un somptueux coupé 4 places.

Après PHANTOM, GHOST et WRAITH,
Plume : Benoît MAHAUX & Eric HEIDEBROEK - Capture d’images : Benoît MAHAUX
La famille des Théophanes s’élargi et s’électrise avec une nouvelle définition du
silence légendaire de la marque de Goodwood.
Place à la magie, place au surnaturel, voici SPECTRE.
C’est au successeur du Coupé Phantom que revient l’insigne honneur d’ouvrir la voie
à l’électrification de la gamme Rolls-Royce. On se souviendra qu’en 2011, la marque
s’était considérablement avancée dans un projet électrifié nommé Rolls-Royce Phantom
102EX. Ce modèle disposait déjà d’un système de rechargespar induction, en
plus du système plug-in. Comme quoi déjà en 2011, l’avenir était en train de se dessiner.
Aujourd’hui, c’est lancé, la Rolls-Royce SPECTRE ouvre le bal.
*Théophane vient du grec Théos et Phanos. Il signifie : Dieu et lumineux
458 459

THE SOUND OF SILENCE
On avait coutume de dire que le seul bruit
que l’on entendait dans une Rolls-Royce
était le bruit de l’horloge de bord.
Le murmure du V8 de «6 3/4» et la puissance
suffisante se mariant parfaitement aux moquettes
à poils longs, aux cuirs les plus fins
et marquetteries les plus précieuses dans
les bois les plus nobles travaillés par des
artisans triés sur le volet.
La Rolls-Royce au travers de son classicisme
était riche des derniers raffinements,
des toutes dernières technologies, car cela
allait de soi tout naturellement.
VIVRE AVEC SON TEMPS
A l’ère du grand changement, Rolls-Royce
s’inscrit résolument dans le progrès tout en
restant fidèle à son image à la fois conservatrice
et novatrice.
La mise au point de la solution électrique
la plus raffinée du monde a pris place au
coeur du successeur du coupé Wraith, la
toute nouvelle Spectre présentée ce 4 avril
dernier à l’usine de Goodwood.
Notre reporter Benoît MAHAUX est sur place
pour immortaliser cet instant magique. Ce
spécialiste de la photographie professionnelle
est aussi un amateur éclairé en ma-
460 461

tière d’automobile. Et au retour de sa visite
à Goodwood, il nous conte son périple dans
la campagne anglaise.
«A l’aéroport de Heathrow, Matt notre
chauffeur nous attend avec une extraordinaire
Rolls-Royce Cullinan. En fait trois
Rolls-Royce nous attendent, deux Cullinan
un noir profond et un bleu électrique ainsi
qu’une Ghost blanche aux chromes noirs.
La conduite de ce gros SUV est souple et rapide.
Les 900 Nm V12 de «6 3/4» sont là pour
générer la souplesse et le confort royal pour
nous emmener vers le Park House Hotel, à
une bonne heure de Londres, au travers des
jolies petites routes du West Sussex où les
haies sont soigneusement taillées autour
de vertes prairies cernées de bocages. Face
à moi telle la figure de proue d’un navire la
Spirit of Extasy ouvre la voie, le confort à
plongé les autres passagers dans les bras
de Morphée, bercé par du john Barry sous
le ciel étoilé du Cullinan. Notre agréable
chauffeur Matt me signale que c’est un
honneur pour lui que ses passagers soient
ainsi emportés.
Oui ! nous sommes comme à la maison,
mieux encore… au salon dans un confortables
fauteuils en cuirs Connoly, bercés
par la musique. Je comprends mieux la différence
entre une Rolls et d’autres limousines,
c’est incomparable. La sobriété des
boutons et réglages sont fascinants et rien
n’est de trop !
462 463

Pas de sophistication pas de digital à outrance,
une vraie voiture comme je les
aimes ! Et dans le plus beau des salons, la
vue est imprenable, le sentiment de sécurité
nous envahit, et oui, je serai bien Lord où
Pasha dans une autre vie.
Je me mets à rêver et remarque ces
détails de finitions, de cet habillage
réalisé à la façon Haute Couture.
Je me suis fait envoûter, je la vois partout,
discrètement présente ! Oui Eleanor Velasco
Thornton veille sur moi, des panneaux de
portes à la commande des accessoires, elle
est présente, merci Charles Sykes !
Rappelons qu’Eleanor Velasco Thornton (15
Avril 1880 – 30 Décembre 1915), artiste anglaise
et modèle, est la secrétaire personnelle
de Lord Montagu, puis sa maîtresse.
Elle rencontre Charles Sykes, qui fait d’elle
son modèle fétiche, est le point de départ
du mythe, la fameuse Spirit Of Extasy.*
LE CADRE EST POSÉ !
Rolls-Royce est depuis 20 ans déjà la propriété
de BMW. Le constructeur de Munich
est propriétaire de la marque automobile, et
l’installe à Goodwood dans une usine flambant
neuve. Le principe de base de BMW
pour Rolls-Royce est d’en préserver l’esprit
essentiel. Et d’y ajouter les éléments les
plus nobles et fiables issus du savoir-faire
du constructeur bavarois.
La production passe rapidement de 300 à
6.000 voitures par an ! Avec le lancement
de la Ghost, la clientèle se rajeunit et avec
le Cullinan, même les pops stars en veulent!
En attendant, le temps passe vite dans la
conduite coulée de Matt qui gère parfaitement
les routes étroites et tortueuses qui
nous mênent au Park House Hotel et c’est
là que nous serons accueillis par le staff de
presse, dînerons et passerons la nuit dans
une atmosphère au confort «so british».
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LA RÉVÉLATION
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THE SOUND OF ABSOLUTE SILENCE
Aujourd’hui SPECTRE jouit d’un silence absolu,
c’est la consécration d’une marque qui
voue ses créations à l’exclusive du confort
le plus profond. La SPECTRE repose sur une
plateforme intégralement en aluminium,
comme la Phanthom et le Cullinan. Elle est
solidement renforcée (+/- de 30%) afin de
faire passer quelques choses comme 585 ch
et 900 Nm de couple. Ce n’est pas pour autant
qu’elle est légère avec ses 2.975 Kg...
Montée sur des roues de 23 pouces, la
SPECTRE bénéficie de la suspension pneumatique
proactive «Planar». Elle est capable
d’anticiper les qualités des revêtements routiers
et de s’adapter automatiquement pour
préserver le confort total dans l’habitacle.
Les ingénieurs ont aussi veillé à réduire tous
les bruits de roulements et de vent, car avec
le silence des moteurs électriques, il fallait
augmenter les capacités d’absorptions des
bruits connexes.
Ce grand coupé reprend le style de la Wraith
(ça veut dire Spectre aussi en anglais) et s’affine
considérablement. Long de 5,45 m, 2,08
m de large et 1,56 m de haut avec un Cx de
0,25 (!) Avec son empattement de 3,21 m la
SPECTRE accueille 4 passager dans un confort
Royal. SPECTRE est annoncée avec une autonomie
de 520 km et 21,5 kWh aux 100 km.
Elle peut accélérer de 0 à 100 en 4’’4.
Si Rolls-Royce lance son premier modèle
électrique sous la forme d’un grand coupé,
c’est un clin d’oeil aux nouvelles générations
plus sensibles aux trains de vies dynamiques.
Les limousines suivront en temps utiles.
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PURE !
470 471

EXCENTRIQUE ?
De la fibre optique dans le ciel
de toit des Rolls-Royce, c’est
déjà prodigieux, mais en ajouter dans le
garnissage des portières et des garnitures
latérales à l’arrière, c’est tout simplement
extraordinaire, même si Rolls-Royce est
passé maître dans cet art, il y a quand même
plus de 5.000 diodes électroluminsecentes,
montées à la main... Pour relever le
caractère ultra individualiste des créations
possibles Rolls-Royce ose proposer des
atmosphères les plus originales. Il est clair
qu’avec la SPECTRE, le profil des clients
potentiels s’établit de moderne façon.
472 473

Et de toutes manières les Rolls-Royce sont toujours choisies et
personnalisées par leurs propriétaires qui d’une façon ou d’autres
les signes de leurs envies, qu’elles soient conformiste ou non.
L’excentricité fait parie aussi de ces choix. A ceux qui critiquent
une Rolls «chocolat-bleu pâle» les autres répondent que c’est leur
choix et que leur besoin de la revendre - s’il se fait sentir - ne tient
absolument pas compte de leurs choix. Nous avons rencontré un
heureux possesseur de plusieurs Rolls, Coupé Wraith, Ghost, etc,
toutes peintes en Vieil Or et Bordeaux. Aucune n’est à vendre,
c’est son plaisir de savourer sa passion pour une marque aussi
emblématique. Il y retrouve une certaine sensualité, le sens d’une
qualité inégalée et un sentiment de sérénité rassurante.
SYMBOLIQUE
474 475

LA SEULE
OPTION CHEZ
ROLLS-ROYCE
Le distributeur «Franco Britannic Automobile»
du 21 avenue Kléber à Paris disait, en 1978,
que la seule option disponible est la pose
d’un fanion protocolaire sur les ailes avant.
Le distributeur ajoute que «Bien sûr, nous
pouvons équiper votre Rolls-Royce d’un
téléviseur couleurs ou d’un téléphone,
mais jamais de catalogue d’options,
tout est de série, comme le silence
proverbial.
Il ajoute que : «Le jour ou nous
oserions offrir des «options» Rolls-
Royce ne serait - peut-être - plus tout-àfait
Rolls-Royce.» Et il termine par :
«No options, gentlemen... But the best.»
BESPOKE DEPT...
Si les Rolls-Royce d’aujourd’hui cèdent à la
mode des options, il faut souligner qu’au départ
elles sont ultra-complètes et raffinées. La
marque demeure parfaitement dans son rôle
en permettant à ses clients de personnaliser
leur Rolls comme il l’entendent.
Et le département BESPOKE est là pour combler
le moindre désir. Notre reporter a rapporté
quelques images comme cette paire
d’escarpins à calandre de Rolls-Royce, ou à
la personnalisation de bagageries comme du
célèbre parapluie, ou encore de décorations
de cuirs et boiseries.
476 477

batteries Lithium-
Ion d’une puissance
conjuguée de 290 kW
(395 ch) et un couple
de 800 Nm.
Il n’était pas - encore
- prévu de développer
une version destinée à
la production.
PREMONITION OU SIGNE DES DIEUX ?
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’images Rolls-Royce Motor Cy
Nous sommes en mars 2011, Rolls-Royce présente à Genève une
version plutôt inattendue d’une Phantom toute électrique, mais
quelque part il fallait s’attendre à une réaction de la part de la
vénérable marque anglaise. C’est que depuis toujours, Rolls-Royce
a été à la pointe de la technologie et au summum du luxe.
Il ne pouvait en être autrement.
Voilà ce que nous
écrivions à l’époque. Il
faut croire que Rolls-
Royce est béni des
dieux, où à tout le
moins eu l’oreille fine.
La 102EX est une Phantom entièrement électrique unique
au monde. En 2011, ce modèle expérimental servira de banc
d’essai pour recueillir des données qui permettront d’orienter les
futures décisions de Rolls-Royce Motor Cars en matière de motorisations
alternatives.
Un programme d’essai mondial fut organisé en Europe, au Proche et
au Moyen-Orient, en Asie et en Amérique du Nord. Les propriétaires
de Rolls-Royce ont eu la possibilité d’expérimenter cette nouvelle technologie
et de donner leur avis comme leurs impressions, et de faire part
de leurs interrogations directement auprès de Rolls-Royce.
Et Rolls-Royce fait déjà très fort en prévoyant déjà la possibilité de recharge
par induction... Naturellement, les ingénieurs ont tenu à s’inspirer
des moteurs V12 de 6,75 litres pour refleter les vraies sensations
d’une Rolls-Royce, aussi deux moteurs électriques alimentés par des
478 1 chargeur - 2 - plaque de départ d’induction - 3 - flux d’énergie - 4 récepteur inductif - 5 - transmetteur - 6 - Batteries
479

Rolls-Royce
GHOST
Révolutions :
Quatre roues motrices
et Directrices
lume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : David GIBBONS & Pascale HEIDEBROEK
La Ghost est née en 2009 pour rajeunir l’image de la
vénérable marque britanique.
Et le moins que l’on puisse dire c’est que Rolls-Royce a réussi
son pari au delà, des espérances les plus optimistes.
Découverte de ce bijou contemporain.
480 481

Rolls-Royce a élargi sa gamme en 2009 avec la Ghost, celle qui avait défrayé la chronique
bien avant son lancement et trop rapidement baptisée «Baby Rolls» car elle était censée
être une petite Rolls, que certains ont imaginé grande comme une Mercedes Classe E
ou une BMW Série 5, de l’époque soit la taille d’une Classe C ou Série 3 d’aujourd’hui et
surtout, en dessous des 5 m de long…
En fait, ses dimensions sont
plus proches de la Mercedes-
Benz Classe S avec ses 5,18 m
en version courte et 5,30 m en
version longue.
La longueur de la Ghost est de
5,56 m en version courte et
de 5,72 m en version longue,
contre la Phantom qui fait elle,
en version courte, 5,77 m et
en longue plus de 6 mètres
sur 1,65 m de haut pour 1,55
m de haut à la Ghost.
On est très loin de la Baby
Rolls imaginée par la Presse
des années 2000.
Par contre la philosophie de
Rolls-Royce se devait d’être
préservée tout en répondant
aux desiderata d’une clientèle
plus jeune et dynamique. Si la
Phantom conserve le charme
immuable de grande dame
anglaise avec certaines raideurs
et une hauteur plus importante,
la Ghost répond plus
précisément aux exigences de
la circulation automobile dynamique
d’aujourd’hui.
En bref, si la Phantom dispose
d’un luxe très rare, elle prend
son temps. Tandis que la
Ghost se positionne largement
au-dessus des Audi A8, BMW
série 7 et Mercedes Classe S
voire Maybach et même de
son ex-soeur jumelle, la Bentley
Continental Flying Spur.
Dont vous trouverez l’essai
dans les pages suivantes.
Avec des lignes plus fluides la
Rolls-Royce Ghost est conçue
pour les déplacements actuels
qui exigent un véhicule maniable,
rapide, aérodynamique
(oui, oui) et avec une autonomie
responsable. C’est ce que
la Ghost remplit parfaitement.

L’idée de Rolls-Royce était
aussi de proposer une voiture
que le propriétaire pouvait
conduire à l’instar d’une Bentley
à la connotation plus sportive
étayée par ses succès en
compétition.
de la façon incontournable de
respecter l’esprit Rolls-Royce.
Même si sous ces aspects
aristocratiques, se cachent les
toutes dernières technologies
avant-gardistes de l’investisseur
munichois. Ceci dit, on est
loin de la débauche de gadgets
de la nouvelle BMW Série
7 qui fait plus penser à un «Lunapark»
qu’à une prestigieuse
limousine de noble lignée.
Easy to Drive
and Royal Attitude
La nouvelle Ghost 2023-2024
se conduit comme un vélo, et,
tourne court avec un rayon de
braquage de seulement 7 m !
Et ceci même en sachant que
cette Ghost est une quatre
roues motrices et directrices.
Quelles que soient les conditions
de circulation, cette Rolls-
Royce offre une tenue de route
confortable et prévisible. La
douceur de ses suspensions
est révélatrice de l’objectif recherché
: «confort et silence
légendaire».
La Ghost est la bonne réponse
à la demande de la nouvelle
clientèle, plus jeune d’une
dizaine d’années, qu’elle a
conquise par son modernisme
et son respect de la culture du
luxe britannique préservée intégralement
par la Rolls-Royce
Motors Company.
À bord, on trouve
naturellement l’atmosphère
anglaise de la Dame de
Goodwood.
Le confort et la position de
conduite ne souffrent aucun
compromis. Peut-être que les
non-initiés chercheront leurs
marques, mais après quelques
jours, les différentes commandes
s’assimilent parfaitement.
C’est vrai que les boutons de
chauffages avec leurs cerclages
superposés bleu et
rouge doivent s’assimiler. Idem
pour les tirettes chromées des
ouïes de ventilation.
Quelques détails surannés
rappellent le conservatisme
des Anglais pour leur vaisseau-amiral.
Et cela fait partie

Une royale attitude dédiée au
confort et au bien être des occupants.
Et si la Ghost se positionne
un bon cran plus bas
que la Phantom, c’est qu’elle
est conçue pour que son propriétaire
puisse en jouir ailleurs
que depuis le fauteuil arrière.
Derrière le volant tout simplement.
Et, même, si l’envie lui
prends… de damer le pion aux
Bentley Boys.
À l’usage, la Ghost offre une
tenue de route souveraine.
Lourde, bien sûr, mais elle ne
sent pas sa masse grâce à son
V12 de 6.75 l développant
571 ch à 5000 t/m mais surtout
aux 800 Nm entre 1600
et 4250 t/m (!) qui passent à
la route par les quatre roues
motrices et directrices qui renforcent
considérablement la
maniabilité et l’agilité de cette
formidable grosse limousine !
La boîte automatique dispose
de 8 rapports étagés de façon
toujours judicieuse. Même si,
Rolls-Royce ne permet pas
d’autres commandes que
«full automatiques» - pas de
palettes au volant ni de possibilité
de jouer avec le levier de
vitesse, car selon la philosophie
de la marque, la gestion
de la boîte est toujours de réagir
parfaitement d’à-propos.
Cela rappelle d’ailleurs la
réponse laconique de Rolls-
Royce quand on posait la
question de savoir quelle
puissance ou combien de
chevaux étaient disponibles :
« Suffisamment ! ».
S’il est vrai que la somptueuse
souplesse d’une Rolls-Royce se
doit d’être naturelle, la Ghost
est une voiture moderne qui
ne s’en laisse pas compter.
Et depuis quelques années
déjà, s’il n’y a pas de commande
« SPORT », position
inconvenante dans le milieu
Rolls-Royce, il y a bien une commande
« LOW » qui permet
de donner au coupleux V12
une réponse à l’impertinence
quand cela est nécessaire.
En effet, sous l’impulsion du
mode « LOW » qui titille malicieusement
le couple énorme
et la belle puissance du V12
associés à une sensible accélération
des réactions de la boîte
à 8 rapports surprennent et
confirment un tempérament
vigoureux quand on sollicite
fermement la mécanique.

En cas de besoin, la Ghost
offre alors des accélérations
puissantes avec un exercice
de 0 à 100 expédié en seulement
4’’8 ! C’est fameux !
limousines de luxe dotées de
moteurs à essence aussi prestigieux
et performants.
À bord, on est dans un autre
monde. Les tapis de sol sont
en laine d’Écosse, du Shetland
plus précisément. On n’y
poserait bien les pieds nus, et
même avec des chaussures,
on en remarque la douceur,
l’onctuosité unique. Les cuirs
sont présents partout et d’une
qualité extrême. Quand on les
touche, on remarque immédiatement
une douceur d’une
La position « LOW » implique
aussi une réaction plus directe
des trains roulants, rendant
encore plus précise la
conduite tout en respectant
le confort des passagers. Un
« mix » étonnamment réussi
et efficace.
Rien de shocking donc,
juste parfait, « Well Done »
diraient les Anglais !
On pourrait penser qu’avec
de telles prestations et spécifications
techniques, que la
Ghost est un gouffre à carburant.
Avec son réservoir de
82,5 litres, elle dispose d’une
autonomie de 602 km selon
le constructeur. Les consommations
annoncées seraient
de 13,7 l/100 km.
Pour notre part nous avons
mesuré une consommation
de l’ordre de 14,2 litres aux
cent kilomètres sans vraiment
nous trainer, et tant pis
si c’est « oh my god ! », le plaisir
d’entendre la musique du
V12 quand il envoie la cavalerie.
Malgré cette entorse à
la règle, cela représente une
autonomie de 560 km. Ce
qui est très bien et peu courant
dans le segment des

incomparable sensualité. Dans
cette version d’essai, les boiseries
à pores ouverts au fini délicat
génère une atmosphère
hyper cosy. Il est à remarquer
que dans cette Ghost mise à
notre disposition, que tous les
éléments choisis sont issus du
catalogue des options proposées
par le constructeur. Chez
Rolls-Royce, le département
«Bespoke» traduit en réalité
les rêves et exigences les plus
fous de ceux qui peuvent se
permettre ces joyaux routiers.
Les détails même sur des versions
«de base» sont hyper

soignés comme ces filets
peints à la main qui séparent
les versions à deux coloris...
Le silence légendaire des
Rolls-Royce est à ce point
peaufiné que parfois, il en
devient assourdissant.
Et quand ce phénomène risque
de perturber le client, Rolls-
Royce enlève les 80 kg d’insonorisant
placés dans les bas
de caisse. Et ils sont remplacés
par des caissons de basses !
On voit bien que la clientèle est
plus jeune. Si par le passé les titulaires
de Rolls-Royce étaient
âgés de plus de cinquante ans,
la Ghost a ramené cette valeur
autour de la petite quarantaine
voir plus jeune grâce aux marchés
émergents comme la
Chine très friande de ces magnifiques
voitures. Raison pour
laquelle, des versions «Black
Series» apparaissent avec des
finitions plus «sportives».
En conclusion, la Rolls-Royce
Ghost confirme largement le
rajeunissement recherché par
la Dame de Goodwood, en
proposant un nouvel Art de
Vivre dans un environnement
luxueux et intimiste doté des
dernières technologies évolutives
sans entrer dans une
débauche de gadgets plus
énervants et inutiles les uns
que les autres. La GHOST est
un exemple d’intelligence et
de modernisme bien adaptés.
Malgré des dimensions spectaculaires, cette
limousine dégage une assurance et une
noblesse universellement reconnue.
Les reflets dans la peinture indiquent les
innombrables étapes indispensables pour
parvenir à ce niveau d’exception.

Une Rolls-Royce
Essai de 2012
Phantom Mk II
Pose devant le Palais Royal !
On est en 2012, le temps est à la
pluie, une Rolls-Royce Phantom
MkII Semble quitter naturellement
le Palais Royal, son élégance et
sa stature s’harmonisent avec
l’architecture et les grilles noires
surmontées d’or.
Serait-ce un personnage royal d’Angleterre
d’autant que la limousine est
immatriculée en Grande Bretagne ?
494 495

Non, juste un petit prince qui, visiblement, apprécie le
silence et le confort de notre anglaise.
Invitation permanente au voyage, la Rolls-Royce
Phantom Serie II soigne ses occupants. Les fauteuils
des places arrière sont séparés par une large console
qui abrite un bar, un frigo et une commande intuitive
pour utiliser les écrans plats intégrés aux tablettes de
dossier des sièges avant. Les sièges arrière disposent
de réglages électriques individuels. S’ils offrent un
confort extraordinaire, ils n’égalent cependant pas
ceux d’une Maybach 62 qui offrent sa fameuse position
couchette «aviation» appréciable sur longues
distances.
Prendre place à bord de la Phantom ne rend pas les
mêmes impressions qu’à bord d’une Ghost, fut-elle à
empattement long.
Si la Ghost est bien une Rolls-Royce, elle est aussi plus
moderne et se rapproche, un petit peu, des concepts
qui font les Bentley Flying Spur, Mercedes Classe
S, BMW Série 7, Jaguar XJ ou Lexus LS. La Phantom
demeure une reine, une impératrice d’une classe et
d’une noblesse à part, que seule peut prétendre à
rivaliser la défunte Bentley Mulsanne et aucune autre.
La Phantom est un monument exclusif
et la découvrir, un immense privilège.
Une Rolls-Royce est faite pour durer, ce n’est pas un
banal produit de consommation, ici on est dans un
autre monde, celui de la réelle richesse. En effet, si la
Ghost se démocratise en restant sous les 450.000 euros,
la Phantom ne se négocie qu’au dessus du demimillion
d’euros...
La Phantom Série II prend la relève de la Phantom I
née en 2003. En fait, quelques détails cosmétiques la
distingue seulement. Les phares se dotent d’une ligne
d’éclairage de jour, les optiques rondes s’effacent au
profit de fines ouvertures horizontales. Les pare-chocs
avant et arrière ont été redessinés et intègrent maintenant
de minuscules caméras destinées à aider aux

manœuvres de stationnement. La calandre en acier
chromé est toujours aussi imposante et majestueusement
surmontée de la Flying Lady.
Côté «invisible», la nouvelle Phantom reçoit une
toute nouvelle boîte de vitesse ZF à huit rapports et,
un bouton sport ! Tandis que son moteur offre une diminution
de consommation de l’ordre de 10% qui profite
aussi aux rejets. Toute l’électronique de bord reçoit
une mise à jour de ses softwares pour mieux répondre
encore aux besoins d’aujourd’hui, tant en matière de
navi- gation, qu’en connectiques BlueTooth, internet et
autres applications audiovisuelles.
A bord de la Rolls-Royce Phantom Serie II, on entre
dans un cocon de cuirs et de tapis onctueux. Ces matières
finement travaillées offrent un touché extraordinairement
soyeux et confortable. Le luxe est présent
partout. La Phantom est le porte drapeau du savoirfaire
et des traditions de la grande marque britannique.
Bien que moderne, la Phantom conserve cette
atmosphère harmonieuse que l’on ne trouve plus dans
les voitures actuelles. C’est unique et voulu.
La Ghost est certes luxueuse, mais ne possède
pas le charme de la Phantom, c’est délibéré et
jalousement préservé.
Ainsi, quelques commandes paraissent désuètes
alors qu’elles sont ultra-modernes. Comme les tirettes
chromées qui commandent les aérateurs. Ils ne sont
plus mécaniquement liés aux clapets d’ouverture et
fermeture, ces tirettes commandent de minuscules
moteurs électriques qui génèrent un léger délai de
réaction. Le réglage de la climatisation est toujours
commandé par de larges roulettes aux marquages
rouges et bleus. Certes désuets, mais une fois assimilé
leur mode de fonctionnement, ils permettent un
réglage ultra-fin de l’atmosphère de bord. L’ambiance
fait appel à un éclairage indirect usant d’éléments
translucides qui se reflètent dans des miroirs, les
points lumineux étant judicieusement disposés et
permettent la lecture comme la relaxation en toutes
circonstances. C’est Versailles.

Le grand confort et l’absence de bruit
a toujours été la ligne maîtresse des
Rolls-Royce et la Phantom Serie II
n’y déroge pas, au contraire.
La Phantom se démarre à la gauche du volant, comme
dans une Porsche. Elle n’est pas Key Less, du moins
sur notre exemplaire d’essai. Le lanceur du moteur
émet comme un sifflement avant d’entraîner l’embiellage
du V12 de six litres trois quart.
Et oui, BMW a élaboré le V12 de la Rolls-Royce en lui
rendant sa mythique cylindrée, dans un douze cylindres
au lieu du célèbre V8 qui distillait une puissance
et un couple «suffisants».
La Phantom n’est pas avare d’informations, son douze
cylindres cube donc 6,75 litres et développe 460 ch à
5350 t/m et 720 Nm à 3500 t/m pour une consommation
de l’ordre de 14,8 litres et des rejets pour 347 gr.
A l’usage, cette consommation est réaliste et l’autonomie
proche des 600 km. En ville le bilan passe à
17,5 litres. Dès que l’on sort de la ville, les 12,8 litres
sont tout à fait objectifs, et ce, sans forcer.
Avec ses lignes imposantes et son gabarit hors
normes, on pourrait s’imaginer qu’elle pèse facilement
ses trois tonnes.
Mais c’est oublier un peu vite que la Phantom est en
aluminium et que grâce à sa technique et son concept
de fabrication, compte tenu de tous ses éléments de
confort, elle ne pèse que 2.485 kg !
Une masse et un volume qui se contrôlent aisément
grâce aux excellentes épures de suspensions et aux
gros freins. Le six trois quart est très discret aux allures
de sénateur que la Rolls encourage.
Il l’est d’autant plus que la nouvelle boîte de vitesses
à huit rapports se montre non seulement onctueuse
mais ultra rapide dans le choix judicieux des rapports.
Mais les 460 chevaux et lles 720 Nm sont bien présents
dès lors qu’une accélération puissante est nécessaire.

la Phantom bénéficie aussi d’un mode sport (qui ne
dit pas son nom...) qui accélère les passages des rapports
et permet au moteur de monter plus haut dans
les tours. La Phantom est capable d’abattre le 0 à 100
en 5’’9 et de croiser à 240 à l’heure sans frémir.
Pour l’heure, la Phantom entre dans Bruxelles, sur un
filet de gaz, elle se dirige vers le Sofitel Le Louise installé
en face du boulevard de Waterloo sur l’avenue de
la Toison d’Or.
A deux pas du Quartier Louise, et du Sablon où l’on
trouve galeries d’arts et antiquaires. Ces artères attirantes
par leurs boutiques prestigieuses où de grands
noms, fleurissent et brillent de tous leurs feux, Dolce
Gabana, Louis Vuiton, Chanel, Dior, Armani, et pour bien
profiter de toutes ces enseignes tentantes, le Sofitel Le
Louise, son confort, son accueil et toutes ses petites
attentions qui vous simplifient confortablement et
luxueusement la vie. Enfin, tout ça, c’était en 2012 bien
avant que les écolos ne détruisent Bruxelles.
502 503

2012
Hôtel MGallery Collection
Le Sofitel Brussels Le Louise a changé de catégorie, il est devenu MGallery Collection et a des arguments
mondains et immanquables qui se marient parfaitement au style néo-classique de cet endroit magique,
situé en plein coeur de la Capitale de l’Europe. Souvent en déambulant sur l’Avenue de la Toison d’Or on
passe devant sans le voir, une discrétion de bon alois.

Cette élégance discrète est seulement trahie par le
ballet des voituriers en livrée qui s’occupent de votre
voiture dès votre arrivée. A peine les portes franchies,
les grands escalators et l’atmosphère bleutée au
parfum délicat vous emmènent au lobby meublé de
façon aussi orignale qu’élégante. On est ville et il y a
de l’espace, de la lumière ainsi qu’un sentiment cossu
bien agréable. L’hôtel cerne une immense terrasse où
l’on n’entend plus les rumeurs de la cité, mais le pépiement
des oiseaux et parfois le son des cloches de
l’église gothique adjacente. A retenir l’espace réservé
aux amateurs de cigares, à l’extérieur, et protégé des
intempéries comme du froid, c’est chauffé ! Vous êtes
toujours accueillis avec un sourire et de petites attentions
courtoises qui ne vous abandonneront jamais.
C’est la marque de fabrique de Sofitel encore exacerbée
par le statut MGallery.
Dans votre chambre, vous trouverez tout le confort
d’un 5 étoiles et surtout la literie «MyBed» brevetée
que vous pouvez même acheter pour chez vous !

Quand vient l’heure du repas, La Maison Louise, l’ancien
Crystal Lounge, - c’est la cheffe Isabelle Arpin qui
vous gâte - vous reçoit jusqu’à 23h. Idéal pour ceux
qui veulent encore se restaurer après le spectacle, la
dernière séance au cinéma et profiter de l’hôtel pour
ne pas risquer de prendre le volant après un verre
de vin ou un succulent cocktail. Une réputation de
haute volée car les cocktails sont apprécviés pour
leurs variété, leur originalité, leurs couleurs et saveurs
extraordinaires. Certains sont tellement bons qu’ils
peuvent vite créer une super ambiance et même dans
la modération ils offrent le sourire et du plaisir.
La Maison Louise n’est pas réservée aux seuls clients
de l’hôtel, il est aussi apprécié pour les réunions ou les
déjeuners privés et/ou d’affaire.
Le Louise Hotel Brussels
40 Avenue de la Toison d Or
1050 BRUXELLES
02/514.22.00

MATCH DES TITANS
CADILLAC ESCALADE
BMW X7-MERCEDES GLS
ESSAIS PORSCHE MACAN T
ESSAIS AUDI Q5 SPORTBACK
ESSAIS AUDI Q5 SLINE
ESSAIS HYUNDAI TUCSON
ESSAIS JAGUAR F-PACE SVR
ESSAIS JEEP WRANGLER 4XE
ESSAIS JEEP WRANGLER
ESSAIS JEEP GLADIATOR
ESSAIS LAND ROVER FAMILY
RANGE ROVER CLASSIC D350
RANGE SPORT PHEV 400
DEFENDER V8
DEFENDER 130 D300
ESSAIS LAND ROVER
DEFENDER 110
INTERVIEW DESIGNERS
NEW DEFENDER
PRESENTATION STATIQUES
NEW RANGE ROVER 2022
NEW RANGE SPORT 2022
ESSAIS RANGE ROVER LWB 2021
ESSAIS MERCEDES G500
ESSAIS MERCEDES GLE 53
ESSAIS MERCEDES GLB
ESSAIS RENAULT AUSTRAL-E
ESSAIS SEAT TARRACO
ESSAIS SSANGYONG TORRES
ESSAIS SUBARU FORESTER
PRESENTATION SUBARU CROSSTREK
ESSAIS SUZUKI JIMNY
ESSAIS VOLKSWAGEN TIGUAN TDI
SUV et
4x4
510 511

ACTUALITE
Les SUV
Pas beaucoup plus
long, mais plus haut !
Pneus toutes saisons
avec un plus
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Les SUV sont décriés par quelques
individus. Ils sont appréciés par de
(très) nombreux autres...
Les grincheux, les considèrent comme
envahissants, polluants, effrayants et
j’en passe. Les fans eux les trouvent
plus sécurisants d’emplois et assez
sexys, d’où leur succès.
Pour répondre aux grincheux, s’il
est vrai que le volume des SUV est
imposant, leurs dimensions globales
ne sont pas plus importantes
qu’une compacte, pour les SUV
compacts, qu’une berline moyenne
pour les SUV moyens et qu’une
limousine pour un grand SUV. La
seule constante qui change, c’est la
hauteur, et c’est cela qui effraye les
grincheux... Et, qui ravit les fans.
Dire que les SUV sont plus voraces
en énergie et donc rejettent plus
de CO2, ça l’est surtout sur voies rapides
du fait de leur moins bon coéfiscient
aérodynamique. Par contre
en ville ou en agglomération, ça ne
compte pas. Ils sont pratiquement
au même niveaux que les berlines
correspondantes, à toute puissance
égale. Cette remarque est valable
pour les SUV à deux roues motrices.
Les versions 4 roues motrices accusent
le surpoids et l’entrainement
de leur technologie 4x4. CQFD.
4,94 m
avantages
Le meilleur de sa catégorie sur
routes humides
Performances améliorées sur neige
caractéristiques
Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le
phénomène d’aquaplaning
5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*
En effet, cette hauteur permet une
meilleure visibilité périphérique.
Un élément qui augmente la sécurité
de tous, car une meilleure visibilité
permet de mieux anticiper les
risques d’accidents.
4,88 m
Diminution de la consommation
du carburant
* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL
Résistance au roulement réduite de 5%*
512

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

SUBARU CROSSTREK
Le successeur du SV Boxer 4 x 4 se peaufine !
Les Subaru sont les
stars de marchés spécifiques
où elles excellent
par leurs prestations exceptionnelles.
Les pays
nordiques comme la
Norvège, la Finlande, le
Danemark ou la Suède
mais aussi la Suisse,
l’Autriche et l’Allemagne,
ou encore le nord de
l’Italie sont friants de la
technologie maitrisée
par Subaru.
On parle ici de moteurs
boxer et de transmissions
intégrales permanentes.
C’est grâce à
ces aspects techniques
que la marque japonaise
s’est distinguée
en rallye WRC pendant
des années damant
le pion aux ténors des
époques, Audi Quattro,
Lancia Integrale, Peugeoty
et Citroën WRC,
en somme Subaru est
non seulement un des
précurseurs des quatre
roues motrices, mais le
quatre cylindres à plat
augmentait son équi-
516 517

libre par l’abaissement de
son centre de gravité. Et
le solide moteur 2 litres
super puissant. Ici dans le
Crosstrek, la puissance
est raisonable, avec 136
chevaux qui passent aux
quatre roues motrices
par une sage et technologique
et préférée des
ingénieurs, la boite de
vitesse à variation continue
(CVT). Pas la meilleure
pour les sesnations
de conduite mais d’une
réelle efficacité dans les
conditions difficiles des
pays nordiques.
Subaru a modifié pas
mal de choses à bord de
l’auto, comme les sièges
ergonomiques. Une
Subaru c’est aussi beaucoup
d’astuces, comme
le fait de placer les gros
rétroviseurs sur les portières
afin d’augmenter la
visbilité. Ou encore l’électro-démarreur
qui aide au
démarrage ou à la reprise
par une assistance électrique,
très utile aussi sur
sol glissant et pour améliorer
la consommation.
Bientôt à l’essai dans nos
pages.
518 519

Ssangyong
TORRES
Il a le look des SUV
qu’on aime !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Le Torres est un nouvel SUV qui répond aux désirs cachés
de chacun. Il a un look super étudié, avec un profil de Range
Rover Evoque, un visage de Jeep Grand Cherokee, des feux
arrière de Range Rover Classic et un intérieur aux lignes
pures et élégantes. Il existe en deux roues motrices et en 4x4.
Notre version d’essai est une deux roues motrices à boîte
automatique à 6 rapports et sa mécanique est le 4 cylindres
turbo essence de 1,5 litre, offrant 163 ch et 280 Nm.
520 521

Le constructeur coréen
Ssangyong a été repris par
KGM, coréen lui aussi,
mais le Torres a été conçu
avant la reprise. Et donc,
il s’appelle toujours Ssangyong
et en porte aussi le
fameux logo ailé.
Il ne fait aucun doute
que ce Torres va s’ouvrir
comme le Duster et avant
lui le Defender sur une
image de marque forte
qui lui restera, quand on
parlera de lui on dira «un
Torres». Son design est
tellement rempli de traces
de styles rappelant autant
de stars des SUV qu’il ne
peut que réussir à créer
son propre créneau. Il
s’inscrit dans celui occupé
par le BMW X3, du Volvo
XC60 ou du Skoda Kodiac
par ses dimensions.
Il affiche une longueur de
4,7 m sur une largeur de
1,90 m et une hauteur de
1,70 m. Son empattement
est dans la moyenne, 2,68
m. Son look est agrémenté
de détails comme
le drôle de couvercle sur
le hayon qui fait semblant
d’être un couvercle
de roue de secours, ou
encore ces poignées près
la baie de pare-brise,
voire ce capuchon rouge
carmin métallisé dans le
parechoc avant. On aime
aussi les passages de roue
gonflés avec une poursuite
des courbes dans
les portières. Des détails
que l’on remarque aussi
à l’intérieur, où le Torres
affiche une zen attitude
très sobre. Dans notre version
d’essais, la planche
de nord est recouverte
d’un matériaux d’aspect
522 523

cuir, soigneusement posé
et fini. Comme tout dans
l’habitacle, la finition est
techniquement parfaite.
A l’usage, le Torres se
montre facile à conduire,
le 1500 de 163 chevaux se
joue aisément des 1500 kg
et s’offre des consommations
en dessous de celles
intrusives, mais le Torres
dispose d’un bouton au
volant qui coupe le laneassist
et là c’est très bien.
Torres dispose de deux
écrans, l’un pour le
conducteur, c’est digital et
les informations de base
sont assez complètes.
Pour l’écran central on a
figurant dans le catalogue
du constructeur.
Nos essais ont démontré
une moyenne de 7,9 l aux
cent kilomètres contre les
8,5 litres annoncés. Certes
ce n’est pas un foudre de
guerre, il offre un comportement
sûr et aisé, les aides
à la conduite sont assez
des boutons et du touchscreen.
Ce n’est pas encore
parfait mais on s’y habitue
assez vite. En deux
roues motrices, évitez les
chemins de campagne et
la boue, sinon avec les
bons pneus hiver, des Vredestein
snowtrack pro, la
neige ne lui fait pas peur
du tout.
524 525

SUZUKI
JIMNY
GREEN
SUPER
FUN
La route n’est pas
- vraiment -
sa tasse de thé, car lui,
il grimpe aux arbres
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
526 527

Si vous aimez vraiment les autos,
prenez donc le volant d’un Jimny de
Suzuki et redécouvrez ave délices
les joies de vraies automobiles.
Des autos qui vibrent,
qui chantent, qui remuent
qui secouent, qui sentent la route
comme les chemins, qui n’aiment
pas spécialement le bitume lisse et
banal, mais qui préfèrent les petits
chemins, la boue, les ornières,
pour crapahuter du haut de leur
petit millier de kilogrammes et
s’apprêter à grimper aux arbres...
Saluez le Suzuki Jimny dernier du
nom semble - t - il ...
Le Jimny n’a jamais eu qu’une concurrente,
la Fiat Panda 4x4. Mais depuis
qu’elle a grossi, la Panda n’est plus
aussi agile... Tandis que le Jimny garde
son petit corps d’athlète rompu à
toutes les disciplines.
Bon, c’est vrai qu’il est devenu encore
plus spartiate avec son passage à la
version utilitaire à deux places.
En effet, ce baroudeur conpact de seulement
3,64 de long n’est plus disponible
qu’en version utilitaire. Ceci pour,
semblet-il des raisons fiscales. En effet,
avec une consommation annoncée
de 7,7 litres aux cent qu’il est facile
de réaliser, sans tricher, le malus fiscal
est indécent pour un si petit véhicule.
Aussi et si vous pouvez le passer en
frais professionnels, il ne vous coûtera
pas grand chose pour travailler.
Vous avez un job qui vous entraine
dans des endroits difficiles d’accès
528 529

et vous aimeriez disposer d’un bon gros
mètre cube pour transporter votre nécessaire,
le Jimny est fait pour vous.
Maintenant, si c’est pour le fun, les taxes
sont vite oubliées grâce au plaisir de crapahuter
avec une aisance diabolique. Le
plus impressionnant quand on monte à
bord du Jimny, c’est son accueil d’un rare
classicisme. Tout y est simple, bien positionné,
pratique et solide. Le style est
technique, presque rugueux. On est loin
des styles alambiqués, on est dans du
vrai ! Côté moteur, le petit 1500 à quatre
pattes offre un timbre très sympathique.
Il a peu de poids à mouvoir et de ce fait,
offre une tonicité impressionnante. Hyper
cool à bas régime, il est toujours volontaire
et doux.
Quand on le sollicite, et envoie le comptetour
dans le rouge, il montre clairement
sa hargne et sa vigueur dans une musique
des années ‘80-’90. Le pied, quoi !
Peu de mécaniques peuvent offrir ce tempérament
actuellement, sauf peut-être
le nouveau quatre cylindres, deux litres
Mercedes-Benz que nous avons testé
dans le GLC 200, mais on est alors dans
une gamme de prix stratosphérique.
Toujours est-il que ce petit moteur 1500
développe 102 ch qui passent aux 4
roues quand on le demande. C’est vrai
que sur routes, et pire sur autoroutes le
Jimny doit être tenu en laisse. Non seulement,
il n’aime pas rouler droit, mais en
530 531

532 533

plus à 120-130, il mouline en pleurant un
sixième rapport qui le soulagerait un tant
soit peu. Mais sur ses terrains de prédilection,
le Jimny est un véritable acrobate.
Et on peut accréditer indiscutablement
les mots du constructeur au sujet
de sa structure : «Un châssis taillé pour
le OFF-ROAD» Quatre fondamentaux
permettent de définir le Suzuki Jimny
comme un authentique tout terrain : un
châssis échelle, des porte-à-faux réduits,
des suspensions avec ressorts
hélicoïdaux à larges débattements et
4 roues motrices avec boîte de transfert
et réducteur. Le châssis échelle est
la base de la structure du Suzuki Jimny
depuis l’origine. Elle offre une grande résistance
à la torsion et s’adapte aux environnements
les plus difficiles.
Le Jimny dispose de 3 angles (d’attaque,
ventral et de fuite) très ouverts ainsi
qu’une garde au sol généreuse
qui permettent
d’appréhender les pentes
abruptes, les descentes raides
et les obstacles sans risque.
Sans oublier que le Jimny dispose
d’un mécanisme de régulation de la traction
intégrale appelé AllGrip PRO que
l’on utilise dans des conditions difficiles.
Il faut sélectionner avec les leviers adéquats,
la boîte de transfert en mode 4L
pour bénéficier d’une vitesse d’évolution
lente en 4 roues motrices et profiter pleinement
du couple moteur. Sur un terrain
plat ou une route enneigée, il suffit d’activer
le mode 4H pour une conduite plus
adaptée. Sur route goudronnée, le mode
2H (2 roues motrices) offre une conduite
plus fluide, plus silencieuse et plus économe
en carburant. En retrouvant «LE»
plaisir de conduire cette Jimny dépourvue
de l’aseptisation et de la surassistance
534 535

Vous pouvez
configurer votre
Jimny sur le site
Allemand, les
ne sont pas les
même qu’en
Belgique.
Mais nettement
moins élevés
qu’en Hollande...
Ce modèle est
actuellement
indisponible
en Belgique
contemporaine, nous avons consommé
sans faire plus attention que ça 7,9 litres
aux cent alors que Suzuki annonce courageusement,
7,7 litres...
Et là, bravo, car pour descendre le CO2,
ils auraient pu générer grâce à un cinquième
rapport nettement plus allongé
des valeurs qui ne seraient pas attei-
gnables en usages courants. À noter
que le Jimny dispose d’une flopée de
fonctions en plus du lane assist et autres
éléments à la mode, d’un «high beam
assist» (Assistance des feux de route)
de top qualité/efficacité. Quel bonheur
que cette simplicité et ces innovations,
tellement surprenantes dans ce Jimny !
536 537

LE MATCH DES TITANS
Mercedes-Benz GLS / BMW X7 / Cadillac ESCALADE
Eric HEIDEBROEK
538 539

La «Cad» du FBI,
celle qui rempli
les soirées télés
de séries passionnantes.
Celle qui donne
l’impression de
force et de justice !
En 2015, Cadillac présente
sa quatrième génération
d’Escalade. La première
est sortie en 1990, et si ce
SUV impressionnant était
monté à partir du châssis
d’un pick-up, il avait
tout les codes «nouveaux
riches», brillants, chromés,
étincellants, montre en or,
et, surtout très «moi Je !».
Un véhicule adoré des
rappeurs et des geek. Ce
n’est qu’en troisième génération
que son comportement
«routier» a perdu
de son «charme» paquebot
américain dans toute
la carricature du terme. Le
modèle sorti en 2015 qui
vient de voir arriver son
successeur qui sera disponible
en 2021, avec un
look encore plus massif,
dispose d’une foule d’élément
que General Motor,
lui a offert dès le berceau.
La mécanique vient de
la dernière Corvette du
moment, le V8 atmosphérique
avec 426 chevaux et
610 Nm. Il cube 6,2 litres
et transmet sa puissance
par l’intermédiaire d’une
boîte auto à 6 rapports. La
transmission est aux roues
arrière et par le biais d’un
interrupteur passe aux
quatre roues.
A l’intérieur, on dispose
de 7 vraies places, surtout
dans la version longue
(5,70 m de long) ou le troisième
rang profite généreusement
de l’empattement
allongé de 52 cm !
540 541

2021 année du renouveau
Cadillac poursuit sa démarche
musclée pour laisser le flambeau
hors de portée de la
concurrence européenne, bien
qu’avec l’Escalade, elle n’ait
vraiment pas de crainte à avoir
sur le marché américain. Par
contre, du côté des asiatiques
qui commencent sérieusement
à se polir les crocs, il y a du taf !
L’Escalade est toujours proposé
en deux empattements,
même si c’est le long
que l’on préfère pour son
habitabilité. Trois rangées de
fauteuils hyper-confortables,
des cuirs et de l’alcantara et
ses équipements high tech,
l’Escalade s’inscrit parmi les
ténors du marché comme le
concurrent à battre...
Et en plus il est le seul à
proposer près de 4 mètres
cubes (!) d’espace de chargement
soit une augmentation
de 18,1% par rapport à
la génération précédente.
L’Escalade 2021 s’intègre logiquement
dans la mobilité
d’aujourd’hui avec ses nombreuses
aides à la conduite.
Côté mécanique, le V8 est
revisité. Il reste à 6,2 L, offre
quelques 420 ch et 623 Nm.
La consommation annoncée
est de 13,8 litres en
moyenne.
Et si, comme dans toutes les
Cadillac que nous avons testées,
elle fait la même chose,
et bien nous serons en dessous
des normes officielles
de la marque... On devrait
tomber pas loin des 12 litres
et quelques choses...
Pour la première fois,
l’Escalade est proposé en
diesel. C’est un appareil six
en ligne de 3,0 L Duramax
offrant 277 ch et 623 Nm,
annoncé pour une consommation
de seulement 10,2
l/100... Les deux moteurs
sont jumelés à une transmission
automatique à 10
rapports et es capacités
de remorquage sont de
3,7 tonnes... «Il y a quelque
chose de spécial dans la
conduite d’un Escalade»,
a déclaré
Steve Carlisle,
président de
Cadillac.
«Il a la présence
audacieuse et
la technologie
exclusive pour
élever l’extraordinaire
comme
standard quotidien»
C’est la place de
l’ultra luxe à l’américaine.
Reste que Cadillac
doit adopter des
mécaniques
hybrides voire
passer au tout
électrique pour
réduire son
impact CO2.
En conclusion,
l’Escalade
impose encore
une fois sa loi
du haut de ses
roues de 22’’ et
ses chromes
étincellants..
542 543

BMW
La base du X7 est celle du
Rolls-Royce Culinann
c’est dire si BMW
affirme ses ambitions
X 7
Exposé au salon de l’Auto, il en
impose, large calandre, volumes
costauds, le X7 passe
allègrement au dessus du X5.
Le style BMW est bien contenu.
Si le style est ostentatoire et la
débauche de chrome très «bling
bling», l’harmonie BMW demeure
principale. On peut même souligner
que la calandre est mieux proportionnée
que sur les nouvelles série
7 par exemple, ou pire sur le coupé
série 4 où elle est vraiment trop
caricaturale. D’ailleurs des tuners
ont déjà conçus des calandres plus
sobres. Et, en général, ce sont eux
qui dérapent... Mais comme dit la
maxime., «les goûts et les couleurs
ne se discutent pas !» Et d’ajouter
que le marché est seul juge.
En attendant cette BMW X 7
a une sacrée allure et possède
une atmosphère luxueuse très
poussée. Tout respire la qualité,
les garnissages, les finitions, le
confort sont exceptionnels.
Du côté moteur, X7 dispose des
meilleures mécaniques de la
marque. Les Diesels comme les
essences offrent une puissance
et un couple qui correspondent
aux attentes des conducteurs. La
tenue de route, les prestations
routières malgré l’encombrement
et le poids sont de premier ordre.
Conçue pour le marché américain,
la X7 compte bien prendre
des parts de marché au Cadillac
Escalade en misant sur son exotisme
et ses origines germaniques.
A partir de 90.400 €
544 545

Mercedes-Benz
offre une nouvelle image
plus jeune, plus svelte
et toujours aussi chic !
GLS
MERCEDES
«S», comme Classe «S», le gros
SUV de la marque à l’étoile est
passé de GL à GLS pour
marquer sa différence
de niveau avec le
Mercedes ML, devenu
GLE. Oui, aujourd’hui
Mercedes a renommé
sa gamme de façon
plus rationnelle. Tout
ce qui est «G» pour
«Gelande» et réparti
entre les différentes
gammes. Ainsi il y a des
GLA, des GLB, des GLC, des
GLE et des GLS.
Cette GL est construite aux USA.
Nous l’avions découverte à San
Francisco il y a quelques années
déjà. Dès le départ, elle a apporté
un standing de premier ordre
qui méritait bien, déjà, le niveau
Classe S, en terme de standing
mais tournée vers les loisirs.
Mercedes a donc choisi de la
positionner au niveau de sa
Classe S, en l’appelant GLS, déjà
au dernier millésime. Et pour le
renouvellement du modèle Mercedes
a encore accentué le très
haut niveau de finition. Le caractère
«loisirs» cède la place à un
caractère luxueux plus marqué
avec des finitions encore plus
haut de gamme. Tout respire la
qualité et l’élégance en restant
encore très «country chic». Le
nouveaux six en ligne de 3 litres
de la GLS 350 est une merveille
d’onctuosité et de vigueur(258
ch / 620 Nm. Non seulement il
est sobre (7,1l/100) mais il avale
les kilomètres allègrement.
A partir de : 88.451 €
546 547

AUDI
Q5 Sportback
Une ligne dynamique
Un intérieur classique
Eric HEIDEBROEK
Audi est une des marques
premium les plus appréciées
du marché. Référence indiscutable,
elle propose un
style expressif et bien à elle.
Pourvue d’une saine rigueur
les lignes Audi apportent
cet aspect fiable, costaud et
pourtant raffiné bien qu’un
peu ostentatoire.
Les SUV côtoient une gamme
de berlines et de breaks aux
profils remarquables. Depuis
quelques temps, cette rigueur
ressemblait un peu trop à de
la raideur…
Aussi Audi s’est lancé dans un
exercice plus sportif encore.
Et hop, on abaisse l’angle du
montant C, on fait
plonger la ligne de
toit en fuyante et on
obtient un SUV de sport.
Bien sur on ajoute des rondeurs
dans les jupes avant et
arrière avec des prises d’air
gourmandes. Si la signature
lumineuse de l’avant est deve-
548 549

nue plus fine et graphique, Audi propose
en option des feux arrière « OLED » avec
une signature lumineuse originale en 3D.
Ils sont disposés en courts segments qui
s’activent séparément. Trois signatures
lumineuses sont disponibles. Le style de
la signature change automatiquement au
cours du trajet pour refléter le mode de
conduite utilisé.
Mais ce n’est pas que pour faire joli, ces
feux disposent d’une technologie sécuritaire
avancée. Lorsque la voiture est à l’arrêt
et qu’un autre véhicule ou usager arrive
par l’arrière et se trouve dans les deux
mètres, tous les segments OLED s’allument
automatiquement.
L’audi Q5 Sportback de notre essai est
mue par un bon Tdi de 2 litres dont les 4
cylindres dopés par un turbo offrent 204
chevaux, le badge arrière indique : 40Tdi.
Une très bonne mécanique, propre et peu
gourmande. Nous avons tourné dans les
5,6-7,8 aux 100km.
Bien rond, le couple généreux permet à la
boîte de vitesses automatique d’offrir non
seulement toute la douceur et la souplesse
attendues comme des réactions rapides et
puissantes en cas de besoin.
C’est vrai aussi que les suspensions
adaptatives sont capables d’assurer
une précision redoutable lors de
l’usage sportif du Q5 Sportback. Un
usage qui se montre efficace, grâce à
la transmission intégrale et aux suspensions
pilotées. Certes les sièges
sports combinés aux grandes roues
de 21 pouces et la suspension adaptative
même réglée confort n’arrivent pas à maitriser
la dureté des trains roulants.
550 551

La solution ? Passer à des roues de 20
pouces, voire du 19 réglerait la raideur
au quotidien sans diminuer la qualité
des prestations routières.
A l’intérieur et en option le
cuir Nappa peut garnir les
sièges de leur somptueuse finition
douce au toucher et riche
d’effluves raffinées.
Bien tendus, les sièges
sont fermes et offrent
un maintient costaud.
Le meuble de bord est
typiquement Audi, raide, sérieux
soigneusement construit et
ajusté. Des détails affinent l’ensemble
même si le style du Q5 reste très traditionnel,
il conviendra parfaitement
aux fans de la marque et pourrait aussi
552 553

capturer ceux que l’ultra modernisme digital
effrayent encore.
En conclusion,
Le Q5 Sportback épouse des lignes qui font
tourner bien des têtes. Son allure élégante sur
ses grandes roues affiche une classe indiscutable.
A l’intérieur son style classique «Audi» rassure,
bien que la fermeté générale de l’ensemble
confirme le caractère germanique.
Chez Audi le mot finition est une des priorités
de la marque aux anneaux même si certains
matériaux semblent un peu datés.
Côté tenue de route le Q5 Sportback a un
touché de route précis. Dans tous les cas de
figures son quatre cylindres TDI lui offre le
tonus et la vitalité que l’on attend de lui. Si
certains confrères ont affiché une consommation
de 9,2 litres, de notre côté sur nos
itinéraires d’essais usuels, nous avons relevé
une consommation moyenne absolue de 7,4
litres aux cent incluant nos tests et prises de
mesures.
L’Audi Q5 est premium par son prix et ses options.
Le véhicule de notre essai, full options,
était affiché à près de 80.000 euros. Budget
important qui n’effraie pas l’importateur, qui
souligne que ce modèle se vend comme des
petits pains, et surtout super équipé.
C’est, semble-t-il, une valeur sure, et cela,
même dans le contexte actuel.
554 555

AUDI
Q5 S Line 45 TFSi
Quelle bonne routière !
Eric HEIDEBROEK
Le Q5 est une vieille
connaissance, son allure
n’a pratiquement pas
changé depuis son arrivée
sur le marché. Et pourtant,
Audi n’arrête pas de le
développer, de l’améliorer.
Les stylistes d’Audi savent très
bien comment peaufiner les lignes
selon les goûts du moment. La
base étant d’excellente facture, il
leur suffit d’apporter des lignes,
des volumes au style du véhicule
pour lui apporter la note trendy du
moment. Et là, on parle de savoir
faire.
Ainsi les lignes du capot et des
ailes avant se sont musclées pour
plonger sur une calandre qui
s’adoucit afin de fluidifier l’allure
martiale précédente. Le résultat
est impressionnant. Quittant
une débauche de chrome, sur des
surfaces très angulaires. Si l’on
556 557

regarde bien l’avant de l’auto, on constate
que les ailes ont été redessinnées, étant plus
rondes et filant vers les flancs, en somme, le
style devient coulant et souple, toujours dans
cette tonalité sportive et dynamique accentuée
par des surfaces en chrome noir... Bien
vu !
Quand on pénètre à bord du Q5 S Line 45
TFSi, on est directement en pays de connaissance,
et on se laisse charmer par le style très
conventionnel. Loin des délires actuels de certaines
marques, on constate l’intelligence de
l’ergonomie et l’homogénéité des commodos.
Les rigueurs germaniques sont appréciées par
bon nombre de conducteurs. Alors Audi a regroupé
devant le chauffeur les informations les
plus pertinentes accessibles, clairement, soit par
du sensitif, soit par du conventionnel. Notamment
pour les commandes de la climatisation.
Comme toujours chez Audi, les sièges sont de
qualité et offrent un très bon maintien surtout
quand ils sont du modèle sport.
Sur la route
Ce qui surprend dès les premiers mètres, c’est le
silence de bord. Le quatre cylindres turbo, offre
une sonorité discrète et rassurante. On n’est pas
loin de la qualité de silence d’une électrique.
558 559

Ce qui marque aussi c’est la fluidité de fonctionnement,
la bonne boîte robotisée à double
embrayage assure des passages de rapports vifs
et sans à-coup. C’est quand même une belle
puissance que procure ce quattre pattes, on est à
265 ch entre 5.250 et 6.500 t/m, le moteur prend
allègrement plus de 7.000 tours, et le couple de
370 Nm est disponible entre 1.600 et 4.500 tours
par minutes.
Le Q545 TFSi pèse en ordre de marche et conducteur
de 75 kg à bord, quelques 1.835 kg, il accélèrede
0 à 100 en 6’’1 et pointe à 240 à l’heure
pour une consommation annoncée de 7,2 aus
cent kilomètres. Les émissions sont en concordance
avec ces chiffres, on est à 171/165 gr au
kilomètre. Mais ceci n’enlève rien à la précision
et au confort de conduite de ce Q5. On est agréablement
surpris par les qualités routières qui
offrent un touché de route que peu d’autos insipides
peuvent se targuer d’offrir. On constate la
précision des trajectoires, la solidité du freinage
et un feedback précis des conditions de conduite.
Un détail sans doute, les feux sont de type OLED
et sont personnalisables. Mais le plus important
est qu’en matière de sécurité, ils détectent l’approche
de véhicules et dès qu’ils sont trop près,
ils s’éclairent très fort, de façon à prévenir de la
trop grande proximité. Ce Q5 2.0l TFSi 265 ch
quattro S Line commence à 56.710 euros.
560 561

HYUNDAI
50
TUCSON
STYLE AUDACIEUX !
Eric HEIDEBROEK
Avec l’arrivée à la tête
du design de pointures
comme Luc Donckervolke,
on s’étonne de voir le style
des Hyundai s’envoler autour
de lignes audacieuses
et maîtrisées.
Si au commencement ces
lignes ont toujours été différentes
des produits japonais,
Hyundai restait toujours
en retrait des produits
562 563

européens et ce n’est plus le cas depuis
quelques années. Deplus il n’y a pas que
le style qui évolue, l’architecture mécanique
passe sous la coupe d’un expert
en la matière puisque celui-ci a officié
chez BMW MOTORSPORT, excusez du
peu ! Ce qui a donné naissance aux modèles
«N», amusant quand on sait que
chez BMW, c’est le «M» qui identifie les
rebelles sportifs de Motorsport.
Petite surprise...
La première rencontre visuelle avec le
nouveau Tucson vous fait dire, «mais
c’est un SUV ?» En effet, la ligne de capot
est plus proche de celle d’une berline
que d’un SUV. C’est du à l’aspect
plogeant du capot et au dessin spectaculaire
des phares intégrés dans la calandre.
C’est audacieux et relève d’une
très belle exploitation des nouveaux feux
disponibles sur le marché. Enfin !
A l’intérieur, la première surprise vient
du volant. Il n’est pas rond ! Il est plutôt
rectangulaire à bords arrondis. Et non
seulement c’est beau mais en plus c’est
ergonomique. Des commandes sont
bien entendu placées sur les branches,
on a devant soi une tablette pour les
564 565

instruments principaux. La console centrale
uniquement sensitive regroupe de
nombreuses fonctions. Seul reproche
on doit souvent quitter la route des
yeux pour s’en servir. Hyundai a regroupé
des fonctions et à l’usage le
conducteur habituel saura comment
utiliser rationnellement cet écran. (Personnelement,
je suis contre ces outils
distrayants. Le Tucson a grandi et est
monté en gamme, c’est un engin premium
et il le fait savoir. Qualité des
matériaux, cuirs et matières synthétiques
de haut niveau. Ajustement et
accostages parfaits, on est vraiment
dans une auto de qualité. Côté mécaniques
la marque propose des versions
thermiques traditionelles le 1,6 essence
de 150 ch à 29.349 €, le 1,6 Diesel en
deux versions de puissances, le 115 ch
à 31.849 € et le 136 ch à 36.349 €.
Viennent ensuite les versions électrifiées
du moteur 1,6 essence. Une hybride de
230 ch à 35.099 € et la Plug In Hybride
de 265 ch à 44.099 €.
Notre très court essai nous a confirmé
un touché de route de qualité et un
silence de marche confortable. L’ensemble
se conduit de façon agréable
et le mode sport apporte un plaisir de
conduire étonnant. Le mode normal est
celui que l’on use naturellement.
566 567

Jeep WRANGLER 4 x e
Hey
Honey,…
Take
a walk
on the
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images & Layout @ Caminter 2024
wild side

La Jeep Willys,
la grand mère de la
Jeep Wrangler, a été
la révélation de la
seconde guerre
mondiale à telle
enseigne qu’elle a
donné naissance au
Land Rover Defender.
Contrairement au Defender,
le Wrangler reste
fidèle à ses origines. Il
laisse volontier à
d’autres modèles du
constructeur américain,
comme le Grand Wagonneer
ou le Grand Cherokee
le soin de choyer les
clients qui lui préfèrent
le grand luxe et le
confort douillet.
Le Wrangler est et
demeure un pur et dur,
amateur de randonnées
sauvages et aventurières.
Son allure est
sans équivoque.

Le Wrangler est proche de la nature
Avec cette version hybride il roule sans bruit
sans émissions, vous profitez des senteurs de la nature.

Quitter les routes insipides
et prendre les chemins,
plonger dans les ornières,
comme un chien de chasse
se roule dans la boue avec
un plaisir inouï.
Oui, c’est ça aussi le plaisir de
rouler avec ce gros 4x4.
Il invite à la balade, au
voyage. C’est dans ses gènes
et ceux qui l’on essayé ont été
séduits au point de ne pas
vouloir le rendre... Ou de s’en
acheter un. Certes, il n’est pas
donné avec un prix d’attaque
de 81.000 euros pour la seule
version 4xe disponible au
catalogue, mais en deux

She
makes
all your senses
smile

finitions Sahara ou Rubicon plus
chère de 2.500 euros, pour les sièges
en cuir Nappa au lieu des garnitures
en vinyle. Mais aussi la possibilité de
déconnecter les barres stabilisatrices
avant pour un meilleur travail des
croisements de ponts.
À part ça, tout est identique, et
même si la version Sahara a des
roues de 18’’ au lieu des 17’‘ de la
Rubicon ou le hard-top peint couleur
caisse contre noir mat sur la Rubicon.
Comprenne qui pourra les choix de la
marque. C’est vrai aussi que la Sahara
avec son hard-top peint couleur
caisse fait moins «aventurier» que la
Rubicon. Mais bon.

45
Km d’autonmie électrique, ce n’est certes pas beaucoup,
mais ils suffisent à poser la consommation à 7,7 l/100
Occat laborerorum aut into idebis delis re essundae de vel exeri
odiam laborior seque dolut ut aut ad ma nullorest, venestr
umquia doluptae parchitio et pro ma cum nimi, quia sum lam
fugiaeprae
Si vous êtes tenté par le
Wrangler qu’il soit Sahara ou
Rubicon, n’hésitez pas à vous
offrir le toit ouvrant en toile.
C’est magique ! Et le hard-top
arrière est d’office peint
couleur caisse... Et quel bonheur,
il s’ouvre sur pratiquement
toute la longueur de
l’auto et le vent ne s’engouffre
pas outre mesure dans
l’habitacle. Certes, cela brasse
de l’air, mais c’est très
agréable. Côté confort, on
trouve bien ses aises à bord
du Wrangler. L’ouverture des
portières à 90° facilite l’action
de grimper à bord en s’aidant

du large marchepied. Les
sièges sont confortables et
très bien suspendus. Chose
que l’on appréciera en Off-
Road. Et ce, même à l’arrière.
C’est un véhicule américain et
donc très généreux en espaces
habitables. De très nombreuses
attentions font partie
de l’équipement de série,
comme par exemple une prise
de courant 230 volts à l’arrière.
Côté mécanique, on
trouve un bon quatre cylindres
de 1.995 cc dopé par un turbo,
bien sûr, mais aussi boosté par
un moteur électrique.
Et l’ensemble offre 380 che-

vaux... Ils sont répartis
entre les 272 ch du
groupe thermique, les
208 ch du moteur
électrique qui peut,
en plus, offrir pendant
30 minutes, 91 chevaux
supplémentaires,
et, ce ne sont pas des
Manchots !
À l’usage, quand on
les sollicite, ils
piaffent d’impatience
et montrent leurs
muscles pour propulser
ce gros 4x4 de
2.400 kg dans des
accélérations de
dragster.
Puissant, certes, mais
aussi souple et très
agréable. On roule
très souvent sur
l’appareil électrique,
en silence, douceur et
vigueur quand c’est
nécessaire.
Côté consommation,
nous avons mesuré
une moyenne située
entre 7,4 et 7,7 litres
aux cent pendant
notre essai et l’autonomie
électrique de
40 km est tout juste
suffisante pour les
petits trajets.
Ce qui veut dire que
les 4,3 litres aux cent
annoncés, ne peuvent
être atteint qu’à la
condition de ne pas
faire plus de 60 -
70 km en aller/retour
sans recharger.
Avec une recharge, on
abaisse considérablement
la consommation.
Il faut bien,
évidemment, jouer le
jeu. Et, ça, c’est valable
pour tous les
hybrides plug-in.
L’avantage de cette
hybridation légère est
qu’elle n’altère en
rien les capacités du
Wrangler dans le

terrain, bien au contraire. La
progressivité de l’appareil
électrique permet des évolutions
plus précises et plus
efficaces encore. C’est vrai
que le Wrangler grimpe aux
arbres et n’a pas peur des
bains de boue même avec
des pneus 4 saisons au profil
routier. C’est impressionnant.
Le Wrangler dispose d’une
transmission aux quatre
roues assez classique avec un
arbre de transmission complété
par une boîte de transfert
et des rapports courts.
Ceci sans compter deux
blocages de différentiels, un
sur les roues avant et l’autre
sur les arrières.
Là où le Wrangler se sent le plus à l’aise !
Les campagnes, les petits chemins, le grand air !

The
magic POTION
to
free feel
Liberté, plaisir d’être à l’extérieur, grands horizons,
fleurs sauvages, coquelicots, que demander de plus ?

Let’s
waste
no
ecstasy

Les évolutions dans le terrain,
en mode 100% électrique
sont un régal, le dosage de
l’accélérateur avec toute la
souplesse ou l’énergie désirée
permet une évolution en
silence et efficacité.
En conclusion, le Wrangler
hybride est la solution la plus
élégante que Jeep pouvait
proposer, à un détail près,
l’autonomie électrique est
quand même un peu juste.
Le couplage du «quatre cylindres»
de 2 litres avec le
moteur électrique, intercalé
entre le bloc et la boîte, permet
de conserver toute l’efficacité
mécanique qui fait la
base ADN du Wrangler. C’est
le rêve américain sur 4 roues.

JEEP
37
WRANGLER
Le «Der» des «Der»
Eric HEIDEBROEK
Quand on regarde ce
segment des vrais 4x4 de
légendes, on ne peut que
constater que les trois
principales stars sont le
Wrangler, le Defender et
le Classe G.
On ne parle ici, ni du Land
Cruiser, ni du Pajero ou encore
du Patrol. Ils sont aussi
historiquement des icônes.
Nous y reviendrons bientôt.
Donc nos trois Stars naviguent
chacune dans leur
propre univers tout en offrant
de fantastiques performances
dans les situations
hors routes les plus difficiles.
Toutes les trois sont passées
par la case «Renouveau».
594 595

Chez Jeep,
le Wrangler
est l’image étalon
de la marque
et les nuances
américaines
ne trompent pas.
Le Defender est métamorphosé.
Il a opté pour un
tout nouveau look, résolument
différent tout en
gardant quelques éléments
typiques. L’électronique
règne en maître à bord avec
le fameux Terrain Response
II et les écrans tactiles.
Le Classe G conserve son
allure classique tout en
s’offrant l’électronique
dernier cri et un habitacle
hyper luxueux. Il est le plus
cher du groupe et l’affirme.
Chez Jeep, le Wrangler est
l’image étalon de la marque
et les nuances américaines
ne trompent pas. C’est des
trois le plus classique et le
plus typique. Bien sur il y
a de l’électronique, mais il
y a surtout de gros leviers
pour actionner les différents
modes de transmissions.
Comme pour passer
des deux roues motrices
(standard) au mode 4 roues
motrices automatique, une
position décalée permet
d’ajuster le mode 4 roues
motrices en mode «part
time». Une position neutre
suit,et, obligatoirement à
l’arrêt permet d’enclencher
les rapports courts sur
les 4 roues motrices. Ah !
c’est moins «easy» qu’un
Terrain Response du Land
Rover ou le 4Matic du Mercedes,
mais chez Jeep c’est
du viril, ce n’est pas pour les
snobs. Certains risqueraient
de se casser un ongle...
ouch! Et bien sur les aptitudes
en tout terrains sont
sa panacée. Son train avant
596 597

est hyper large, son empattement
est impressionnant.
Sa hauteur de caisse
confirme que ce Wrangler
est un véritable outil pour
passer partout.
A l’intérieur, on est en
pays de connaissance. On
n’est pas dans le super
luxe du Classe G, ni dans
l’avant-gardiste «techno»
du Defender, on est bien
dans une véritable Jeep.
La finition de cette version
«Overland» est luxueuse,
du cuir recouvre la planche
de bord avec des surpiqùres
contrastantes. Les
sièges sont aussi garnis
de cuirs fins au look puissant.
Si Jeep adopte un
écran tactile pour l’écran
central qui demeure dans
les dimensions classiques,
l’américain lui a privilégié
les commandes classiques
plus ergonomiques et surtout
plus sures. On cherche
les commandes d’ouverture
des vitres électriques
elles sont au centre de la
console centrale en position
verticales. Une fois
qu’elles sont mémorisées
on ne cherche plus. Pour
le reste on dispose de
598 599

deux types de commandes
de cruise control, l’un classique
et l’autre auto adaptatif.
Solution intelligente
qui ne nécéssite qu’un
seul bouton en plus... Regardez
bien le volant, au
centre du pavé des fonctions
de cruise control
vous avez le bouton du
système classique et à sa
gauche celui de l’auto
adaptatif surmonté du
bouton de commande de
la distance réglable. Tout
ce dont vous avez besoin
est sous vos yeux, facile
et pratique. Votre attention
est posée sur la route,
enfin au bout du gros capot
avec ses grosses grilles
d’aération du moteur.
Moteur
C’est un quatre cylindres
2,2 litres, Turbo Diesel de
200 ch et 450 Nm accouplé
à une boîte automatique
ZF à 8 rapports qui
sont chargés de mouvoir
l’engin de deux bonnes
tonnes. On pourrait penser
que le Wrangler ainsi
motorisé soit un veau. Et
bien non ! Le Wrangler
2.2 se montre souple et ...
vif. La boîte à 8 rapports
de ZF est parfaitement
réglée. Elle utilise toutes
les finesses de la mécanique
pour répondre aux
besoins exigés par la situation.
Que ce soit sur autoroutes,
routes, en ville ou
en tout terrain, la finesse
de la transmission offre un
confort d’utilisation séduisant
de force comme de
vigueur. Bien sur, avec 200
chevaux pour 2 tonnes
on n’a pas les mêmes
impressions qu’avec un
SUV plus modeste. Mais
quand même, le Wrangler
se la pose tout autrement.
C’est un vrai baroudeur.
Il offre aussi ce que les
autres n’ont pas. Il est totalement
«décapotable» !
Et ça ! Ça en jette !
Que l’on enlève (facilement)
les deux demi toits
au dessus des places avant
et on a déjà du fun!
Maintenant on peut ôter
la partie arrière avec les
outils fournis et au moins
deux personnes, ce n’est
pas trop lourd mais quand
même, c’est aussi un peu
encombrant. Même le
pare-brise se rabat sur le
capot. Alors là, les gars,
c’est top la frime. Nous
n’avons pas opéré cet
démontage, on avait des
doutes quant aux complications
du remontage...
En attendant, ça le fait !
600 601

Sur la route
Pour ceux qui connaissent le Wrangler,
ils savent qu’il a un caractère
entier. C’est un vrai.
Plus facile pour les grands de s’installer
à bord du Wrangler que dans
l’ancien Def. C’est déjà ça. Les
bons sièges apportent maintien
et confort. A la mise en route le
quatre pattes s’ébroue dicrètement.
On passe en «D» et le Wrangler
démarre dans une belle sonorité,
assez rauque. La boîte égrenne les
8 rapports avec souplesse en exploitant
les 450 Nm comme une force
tranquille. Il faut juste faire attention
à la largeur du Wrangler dont
les ailes proéminentes font penser à
des ouvre-boîtes... Ensuite comme
on est haut perché, il faut aussi faire
attention à la longueur et à l’empattement
long. Donc il vaut mieux
prendre ses tournants assez larges
pour ne pas monter la roue arrière
sur le trottoir.
Sur grandes routes et autoroutes, le
Wrangler n’incite pas à rouler vite,
on s’étonne même de se retrouver
à du 110 ou du 120 sans forcer. Résultat,
une consommation réduite
à 7,2 litres lors de notre essais. En ce
compris des trajets en tout terrain et
des missions par autoroutes. Mais là
souvent en cruise control. Dans ces
conditions-là, on consomme plus,
on est passé à 8,1 litres. Mais quand
on voit qu’une Renegade 1000 essence
de 120 ch avale sans peine
ses 8,2 litres on ne peut pas dire
que c’est excessif, pour le Wrangler
en tout cas.
602 603

JEEP
26
WRANGLER
GLADIATOR
Ave Caesar,
morituri te salutant !
Eric HEIDEBROEK
Cette phrase prononcée par les gladiateurs devant Cesar
avant le combat, annonçait que toute la puissance et la
force nécessaire pour remporter la victoire seraient déployées.
Le Wrangler GLADIATOR annonce clairement la
couleur, ce pickup musclé et puissant est prêt pour affronter
tous les labeurs dans tous les métiers !
604 605

Musclé et maniable
Comme tout bon gladiateur, le Wrangler
Gladiator est tout en muscles, son moteur
turbodiesel 3.0 V6 est capable de fournir
jusqu’à 264 ch et 600 Nm. Raffiné il garantit
performances, puissance et flexibilité.
Il est livré de série avec Stop-Start
et transmission automatique à 8 rapports
qui fonctionne avec le système 4x4
Command-Trac dans les rapports inférieurs.
Les temps de passage sont réduits
et l’efficacité est maximale. Cela permet
de réduire la consommation. Nous
sommes restés sous la barre des 10 litres
aux cent kilomètres pendant l’essai, avec
606 607

faut-il l’avouer un petit excès à 12,8, l
en abusant de la générosité du 3 litres.
Le logiciel de pointe ajuste instantanément
les performances, en fonction des
conditions de conduite et du style, ce
qui signifie que le Gladiator peut toujours
se déplacer en douceur, en tirant
pleinement parti de son couple maximal.
Il faut reconnaître que la puissance
disponible ainsi que la générosité du
couple associées à l’onctuosité et aussi
à la musicalité du six cylindres charment
tant l’oreille que l’agrément global de
ce grand véhicule qui se conduit comme
un vélo ! Même s’il fait 5,54 m de long
et 2 m de large, on en cerne facilement
les contours. Pour les marches arrière,
la camera de recul est nette et précise.
Il faut franchement le faire exprès pour
toucher quelque chose, d’autant que
les capteurs sont assez précis.
4x4...
Les Jeep sont réputées pour passer
partout, leur seul concurrent demeure
Land Rover. Le Gladiator hérite des qualités
Off-Road des nouveaux Wrangler.
Le Gladiator dispose d’aides aux prestations
4x4 fournies par le système de
608 609

traction sophistiqué Command-Trac qui
comprend une boîte de transfert à basse
vitesse, des essieux Dana 44 de troisième
génération, une plaque de protection
sous la carrosserie, un différentiel arrière
à glissement limité Trac-Lok et des
pneus tout-terrain. Le nouveau pick-up
Jeep offre aussi des angles d’attaque, de
rupture et de sortie incroyables. A la différence
de l’anglais, l’américain dispose
de deux leviers de commandes de boites
de vitesses. L’un sert au système normal,
l’autre permet de passer dans la gamme
des rapports courts et de verrouiller à
la demande les bloquages de ponts et
autres systèmes utiles quand on crapahute.
Maintenant ces systèmes sont aussi
très utiles pour les métiers qui doivent
emprunter des endroits où la motricité
fait défaut et donc sortir une remorque
bien chargée d’un chantier ou d’une
prairie est une tâche pour laquelle le
Gladiator est prévu.
Côté habitacle, le Gladiator reçoit les
mêmes attentions que la version à cinq
portes. C’est à dire que l’ensemble est
très confortable et que la finition est de
610 611

belle facture. L’ensembe est très généreux
et confortable. Il permet d’embarquer
4 passagers en plus du conducteur.
Le confort de roulement est du
aux épures de suspensions arrière à
bras tiré, ressors hélicoïdaux et amortisseurs
télescopiques comme aux gros
pneus qui amortissent les bosses et les
trous avec douceur. Mais cette délicatesse
n’enlève strictement rien aux excellentes
qualités routières comme en
Off-Road. Pour un Pick-up, le Gladiator
offre un confort et des prestations d’un
rare équilibre. Même à vide, il tient bien
mieux au sol que tous les autres pickup
aux suspensions arriere montées sur
ressors à lames et pont arrière rigide,
qui se dérobent sans crier gare,même
les plus modernes... Ici non seulement
le Gladiator est efficace et sur, mais il
est l’un des rares à offrir un confort impressionant.
C’est important pour ceux
qui en font leur outil de travail. Pour
ceux qui ont besoin de tirer de lourdes
remorques, freinées, ils peuvent porter
jusqu’à 2.722 kg. Dans la benne, longue
de 1,51 m sur 1,44 de large et un poids
admissible de 613 kg. On peut voir venir.
612 613

LAND ROVER
La vraie signature
Life Style de l’OffRoad
Selon quatre styles,
«Comfort», «Sport»,
«Wild» & «Adventure».
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
DECOUVERTES !
RANGE ROVER EVOQUE, ........................1,5 L - PHEV ESSENCE 300 CH
RANGE ROVER SPORT SV........................4.4 L - V8 ESSENCE 635 CH
LAND ROVER DEFENDER, .......................2,0 L - PHEV ESSENCE 350 CH
RANGE ROVER CLASSIC, ........................3,0 L - TURBO DIESEL 350 CH
RANGE ROVER SPORT, ...........................3.0 L - PHEV ESSENCE 440 CH
DEFENDER V8, ........................................5.0 L - ESSENCE 535 CH
DEFENDER 130 .......................................3,0 L - TURBO DIESEL 300 CH
614 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
615

Range
VOQUE
PHEV P300E

RANGE EVOQUE P300e
3 CYLINDRES 1500 CC
309 CHEVAUX & 540 NM
Land Rover a été bien inspiré en achetant
ses moteurs chez BMW. En effet
le 1500 cc de la Mini a trouvé une
juste place sous le capot de l’Evoque.
Pour rester dans la norme élevée de la
famille Range Rover, une hybridation
rechargeable permet d’atteindre une
belle puissance de 309 chevaux avec
un couple généreux de 540 Nm, vraiment
bienvenu pour mouvoir ce
Range Evoque, de 2.200 kg.
UNE HYBRIDATION
INTELLIGENTE
La répartition mécanique passe par
le 3 cylindres d’origine BMW qui
offre 200 chevaux qui passent aux
roues avant par une boite automatique
à 8 rapports. Les roues arrière
sont propulsées par un moteur électrique
de 109 chevaux.
L’électronique gère toute cette puissance
pour la diriger simultanément
et de main de maître vers les quatre
roues motrices.
FLAG SHIP
Du coup, cette version Plug-in Hybride
rechargeable devient le haut
de gamme de ce modèle.
Chez Land Rover, le changement
apparaît sous plusieurs formes. Les
lignes ont été renforcées avec un
gonflement des boucliers avant et
arrière ainsi qu’une simplification
des feux qui affinent le regard de ce
SUV très sympathique. Ce faisant, le
Range Rover Evoque s’inscrit résolument
dans les nouvelles lignes de
ses grands frères.
A l’intérieur, le luxe s’inscrit dans
une nouvelle façon de percevoir les
selleries. Le cuir naturel cède la
place à un matériaux «vegan» et
aux tissus. C’est vrai qu’il y a des

décennies, les voitures de grand luxe
recevaient des revêtements en tissus
ou en velours d’ameublement. Le cuir
s’étant progressivement invité comme
élément issu du monde sportif pour sa
meilleure solidité et résistance à la
pluie et aux intempéries
On constate que l’on revient progressivement
à ces garnissages qui confèrent
une autre atmosphère adoucissant la
dureté des écrans et commandes numériques.
Et donc, oui, l’Evoque s’inscrit
résolument dans cette nouvelle
philosophie. On remarque le dépouillement
des commandes traditionnelles
remplacées par un seul levier
central, chargé de choisir entre la
marche avant, la position neutre, la
marche arrièr etla position parking.
La transmission intégrale intelligente
et la Commande vectorielle de couple
par freinage (Torque Vectoring By
Braking) permettent d’aborder sereinement
toutes les situations, tandis
que les légendaires capacités toutterrain
du Range Rover sont rehaussées
par des technologies up-to-date,
comme le Contrôle de progression en
tout-terrain et le système Terrain Response.
Il y a même un contrôle de la
stabilité de la remorque quand l’option
«attache de remorque» est commandée.
CONCLUSION
Le Range Rover Evoque hybride électrique
rechargeable (PHEV - Plug-in
Hybrid Electric Vehicle) offre le meilleur
des deux mondes grâce à la combinaison
de son moteur électrique de
109 chevaux et avec son moteur essence
à trois cylindres Mini de 200
chevaux. Le mode tout électrique
permet d’effectuer les trajets quotidiens
d’une distance moyenne de
60 km, vérifié à +/- 50 km dans notre
test. La recharge en borne rapide
peut se faire en un peu plus d’une
demi-heure, tandis qu’à la maison sur
une borne 7 kW, il lui faut deux
grosses heures pour être au top.
Pour la configurer, cliquez-ici :

VASION
LE DEFENDER EST SYNONYME D’AVENTURES, DE LIBERTÉS,
DE VOYAGES, DE NATURE ET DE BIEN D’AUTRES CHOSES
ENCORE... AVEC UNE TENTE SUR LE TOIT, LA TENTATION EST
VRAIMENT TRÈS GRANDE DE… S’ÉVADER !
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2024

Le Defender P400e, ici dans sa version 110 reçoit le
deux litres Ingenium de la Jaguar F-Type quatre
cylindres. Ce moteur Ingénium essence, délivre 300
très bons chevaux. C’est une mécanique fiable,
volontaire et très agréable à utiliser dans la Jaguar.
Et quand Land Rover le choisit pour l’accorder à
une unité électrique de 143 chevaux, on obtient
une belle puissance cumulée de 404 chevaux et le
bon couple de 640 Nm... Le tout devant mouvoir
quelque 2600 kg. Bon, ce n’est quand même pas

trop lourd, car la version V8 est plus
lourde, mais le P400e rend quand même
180 kg au Diesel qui lui est passé du
controversé 4 cylindres ingénium de 2
litres au six en ligne BMW de 3 litres...
A l’accélération, le Def abat le 0 à 100 en
5,6 secondes. Ce qui n’est pas mal du
tout. Si le Defender dispose d’une batterie
rechargeable de 19 kWh, elle ne vous
offrira pas beaucoup d’autonomie, à
peine un trentaine de kilomètres sur les
45 promis par les Anglais. Côté émissions,
le Def est à 74 g/km, c’est déjà ça.
Pour se promener en dehors des sentiers
battus, le Def utilise plus souvent qu’à son
tour la douceur et la progressivité de son
moteur électrique. C’est un régal de crapahuter
avec lui. Tout est synchronisé à merveille.
N’est pas badgé Land Rover qui veut,
même certains Japonais peuvent aller se
rhabiller, c’est très clair ! Ce Land Rover
offre un confort de très, très haut niveau. Et
le luxe à bord, n’en parlons pas, il est omniprésent
tant au niveau de la finition, des
matériaux choisis et du style inimitable.
Avec la tente de toit, on peut choisir un
endroit tranquille pour passer la nuit
dans un confort de qualité. Non seulement
l’endroit est spacieux, mais le couchage
est très confortable. On aura juste
un bémol en ce qui concerne l’échelle
escamotable proposée avec ce modèle.
Sa qualité n’est pas digne de la marque
et son constructeur italien, Autohome,
qui officie depuis 1958 (!) devrait revoir
sa copie, car les ergots de sécurité trop
courts ne font pas bien leur travail et

l’échelle peut plier et se rompre.
Nous avons eu le cas, heureusement
pas de blessé.
Par contre l’échelle optionnelle
disponible dans le catalogue
Land Rover, elle, ne pose aucun
problème, c’est du très costaud,
en plus d’avoir un design soigné.
Le prix de cette tente de toit
tourne autour des 3.000 euros,
ce n’est pas rien.
Fermée, elle s’apparente
à un large coffre de toit.
Ouverte, elle offre un couchage
spacieux, avec une longueur de
2,30 m sur une largeur d’un bon
mètre trente et une belle hauteur
de plus de 1,50 m, de quoi
se retourner confortablement.
Les deux ouvertures latérales
et celle de l’arrière, sont doublées
de moustiquaires. Y dormir
est magique et l’on passe

Le galop des chevaux fait vibrer le sol, les blés d’or
s’illuminent des rayons de soleil, les fleurs des champs
apportent leurs touches de couleurs. Atmosphère de
plénitude et d’évasion, voilà ce que le Defender peut
apporter sans être obligé de partir bien loin…

son temps à observer la nature, les animaux,
les mouvements des nuages.
En somme, on passe un moment privilégié,
que l’on peut mettre à profit pour recharger
ses batteries (pas celles de l’auto, évidemment...).
Au petit matin, on a vite fait de replier le
tout et de reprendre la route vers une nouvelle
escale, pourquoi pas en bord de mer?
S’il est vrai que le Land Rover Defender ne
souffre absolument pas de perturbations
dues à la tente de toit quand il roule, on remarque
quand même que la consommation
augmente d’un bon gros litre voire plus.
Bien qu’annoncée à 3,3 litres aux cent...
on n’a pas pu descendre sous les 7,5 litres
sans le coffre de toit. Avec lui, on était souvent
près de 9 litres, 9,5 litres. Quand la
batterie est déchargée, on flirte alors avec

La nuit, le silence, le coucher de
soleil, même dans les campagnes
hesbignonnes, un rien suffit pour
retrouver cette liberté, ce plaisir de
revivre la nature...

les 10,7 ou 11,8 litres. C’est pourquoi
il faut déposer le coffre de toit
dès le retour. C’est mieux.
Conclusion
Le Defender demeure une source de
plaisir total. Il est confortable, il
passe, partout et monte aux arbres.
Certes, il est énorme, surtout quand
on cherche une place pour le garer.
Avec sa formule hybride qui relève
le seuil de coffre de 3 bons centimètres,
la participation de l’électricité
dans la conduite, tant sur route
que dans les petits chemins, apporte
une célérité et un gommage des
2.600 kg de ce bel outil. Non seulement,
il incite au voyage dans l’opulence
de son confort, mais il n’a pas
peur de plonger dans la boue.

LUXE
VOLUPTÉ
CONFORT
what else ?
Le Defender est
très apprécié des
ados. Ils ont tout
l’espace voulu et
disposent d’un
confort idéal pour
les longs trajets de
randonnées quel
que soit le relief,
c’est bonheur
total !

RANGE ROVER
SPORT «SV»
Plume : Eric HEIDEBROEK
Captures d’Images : Caminter
POWER is
Nothging
Without
Control *
*Merci Pirelli
Bi-Turbo
LAUNCH CONTROL DANS LA BOUE
650 651

Le Range Rover Sport est un engin
extraordinaire. Il s’inscrit dans le
droit-fil du Range Rover Classique,
mais avec une allure plus jeune, au
sens le plus noble du terme.
Ce n’est pas pour rien que la plupart
des « Gentlemen Farmers » en font
leur quotidien tant il leur apporte,
le pratique, la dynamique et le look
sportif dont ils raffolent.
S’ils rangent leurs «Sport» au garage
pour sortir leur «Classique»,
c’est pour jouir librement d’un autre
confort et d’un espace rendu plus
grand grâce au redressement de la
baie de pare-brise comme de tous
les vitrages afin de circuler dans une
ambiance de luxe et d’opulence.
On est dans un tout autre monde.
On est...
ou
on n’est pas !
Il n’y a pas
d’alternative !
Évidemment, cette catégorie de personnes
ne jure que par le V8 et rien
d’autre ! Et cela, Range Rover l’a
bien compris. Cette clientèle exceptionnelle
sait très bien qu’elle trouvera
chaussure à son pied chez Land
Rover.
652 653

Et c’est aussi la raison de l’arrivée de
la version OCTA dans le modèle Defender.
Même si, pour certains le prix
est démesuré, pour cette clientèle de
très haut de gamme, c’est un standard
minimum. L’OCTA dispose en
plus de la toute nouvelle suspension
6D Dynamics qui sera certainement
proposée à bord des autres Range,
ça ne fait pas l’ombre d’un doute.
Surtout qu’elle est bien présente sur
cette version SV...
L’OCTA emprunte le V8 Bi-Turbo
du Range Rover Sport SV avec tous
ses chevaux, soit 635 et 800 Nm ! Le
Range Sport SV n’est pas léger, il affiche
sur la pauvre balance quelque
2.560 kg. Aujourd’hui cela n’effraye
plus grand monde depuis l’arrivée
des électriques dont certaines flirtent
allégrement avec les 3 tonnes.
Mais ici, on a affaire à un bon gros
V8 de 4,4 litres qui s’offre des accélérations
du tonnerre dans un grondement
magistral. Il abat le 0 à 100 en
3,8 secondes et tape les 290 à l’heure
avec les grandes roues de 23’’. Des
roues en fibre de carbone, oui, oui et
elles font gagner plus de 35 kilos sur
les masses non suspendues.
A l’usage le V8 plaît vraiment beaucoup.
Et la consommation moyenne
tournera entre 12,2 et 14,8 l.
Par rapport au gros 5 litres né chez
Ford, qui offrait quand même
575 ch, dans une sonorité plus gutturale,
plus transcendante que celle
du BMW, certes rauque, mais plus
policée. Et pour compenser le plaisir
654 655

vibratoire de l’Américain, les Anglais
font vibrer les palettes du volant !
Côté tenue de route, le «SV» utilise la
nouvelle suspension 6D Dynamics qui
se passe de barres anti-roulis au profit
d’une gestion hydraulique informatisée.
C’est bluffant, l’auto, vire sur des
rails, assume maniabilité et efficacité
dans tous les cas de figure. C’est vraiment
extraordinaire. Car en plus, et
en option, le Range Sport SV peut recevoir
des freins énormes en carbone
céramique, dont les 8 pistons garantissent
des prestations à la hauteur
des performances et du poids.
Signés Brembo, on se souvient des
premiers essais dans une étape de
rallye du côté de Perpignan, où nous
testions le tout premier Range Sport
avec feu monsieur Philippe de Barsy,
qui tout en bas d’une des spéciales,
admirait l’efficacité des Brembo jamais
pris en défaut alors qu’on leur
en demandait déjà beaucoup. On
retrouve aujourd’hui, avec beaucoup
de chevaux et quelques centaines de
kilos en plus , la confortable sécurité
d’un freinage de qualité particulièrement
endurant.
A l’intérieur, quatre sièges, baquets
au dossier en fibres de carbone avec
l’appuie-tête intégré. Oui deux à
l’avant et les mêmes à l’arrière, réglables
individuellement. Il y a bien
une cinquième place au centre, mais
c’est pour les punis... ou les courtes
distances en roulant cool, car en usage
courant, on abaissera le confortable
et volumineux accoudoir central.
656 657

L’architecture intérieure est devenue
très minimaliste. Alors que la version
2023 avait encore quelques commandes
physiques, ici tout est digital.
Et là, on sent arriver l’ère «électrique».
Exit le sélecteur de mode de
conduite, on trouve des raccourcis au
volant pour accéder au mode sport,
voire «track».
Avec un peu d’habitude, on peut
prendre ses marques, mais on pestera
souvent sur le fait de devoir quitter
la route des yeux pour sélectionner
les commandes de base, comme
la ventilation ou la radio. Mais où
est donc parti le bouton on / off -
volume si pratique dans les versions
précédentes ? M’enfin !
Franchement, on se demande parfois
si les concepteurs des nouveaux cockpits
ont déjà conduit une auto, ou si
on les laisse délirer devant leur sordinateurs
toute la journée avant de
reprendre le métro ou le vélo pour
rentrer chez eux.
La conduite d’un véhicule demande
de l’attention que tous les gadgets
d’aujourd’hui absorbent. Et en plus,
ce n’est même pas beau. Heureusement,
l’effet Range demeure encore.
Pour en revenir aux impressions de
conduite, on soulignera que si, sur le
bitume le Launch Control offre des
accélérations canonesques, quand
on l’utilise dans la boue, tous les systèmes
électroniques entrent en lice
pour offrir une motricité fantastique
qui se transforme en boulet de canon
dès que l’adhérence est trouvée
et ça, c’est ultra TOP !
Dans les parkings souterrains, les
caméras sont très pratiques pour
ne pas abîmer les grandes roues
658 659

DEFENDER OCTA
The superlative LAND ROVER
Décidément, le choix de moteurs V8 BMW est le bon plan de Land
Rover. Ici, le 4,4 litres passe à 635 chevaux, soit 110 de plus que le
déjà très bon V8 Ford. Le V8 BMW offre un couple de 750 Nm, et
même 800 Nm avec le mode launch control sélectionné. Il dispose
d’un système de suspension révolutionaire appellé 6D Dynamics
à liaison hydraulique,un truc de fous qui tient compte du confort
de tous les occupants dans toutes les conditions d’évolutions tant
sur route qu’en Off-Road. Découverte statique.
660 661

Chez Land Rover, l’ADN est foncièrement
4x4 et le nouveau DEFEN-
DER qui a reçu, par le passé, un gros
V8 Ford de 5 litres, qui a été reconduit
d’ailleurs sur le nouveau «DEF»
dont vous trouverez l’essai dynamique
dans les pages suivantes.
Et aujourd’hui Land Rover annonce fièrement
la venue d’une version OCTA affublée du V8
de 4,4 litres d’origine BMW est dopé par deux
turbos et une légère hybridation de 48 volts.
Ainsi bosté, le DEFENDER OCTA Abat le 0 à
100 en 4 secondes et peut pointer les 250 à
l’heure avec les roues de 22 pouces. De plus,
Land Rover a créé pour lui une suspension
spécifique. Elle s’appelle 6D Dynamics, et
d’après un module qu’il nous a été présenté
à la Defender House de Durbuy (exposition
éphémère) on constate l’hyper réactivité des
multiples capteurs qui veillent à ce que les
occupants ne soient jamais bousculés. Et ce
même quand le Defender OCTA crapahute en
terrain hostile.
S’il est vrai que l’on peut avoir en option des
teintes spéciales; Land Rover propose aussi
une finition matte par covering, pour une
somme 4.525 euros qui par rapport à un
placement de covering haute protection en
dehors de l’usine ne coûte pas loin des 6.000
euros. Un covering hyper résistant qui permet
de circuler dans les bois sans jamais griffer la
carrosserie. Et en plus, cela augmente largement
sa musculature. L’Octa est proposé avec
3 types de pneus. Les Wrangler super All Road
mais avec une limite de vitesse d’usine de
159 km/h impossible à modifier par la suite...
Le deuxième choix est le BF Goodrich avec
une VMax de 210 km/h et ensuite le PZero 4
saisons qui en 22’’ tape les 250 à l’heure. Un
conseil optez pour le pneu 4 saisons de base
et achetez les pneus super all road après.
662 663

CARACTÈRES DISTINCTS
Defender OCTA et ultra-exclusif.
Defender Octa Edition One, défini par un
design et des matériaux de qualité.
Le graphisme en forme de diamant
octaédrique symbolise les inspirations à
l’origine du nom OCTA.
UNE NOUVELLE POSITION AUDACIEUSE
Une présence imposante grâce à une hauteur
de caisse rehaussée de 28 mm et à une
posture élargie de 68 mm, avec de nouveaux
pare-chocs avant et arrière, un bouclier
protecteur en alliage finition graphite, des
bouches d’aération latérales et une calandre
au design unique.
UN PIED SÛR
Jantes en alliage de 20 et 22 pouces, légères
et à finition multiple, conçues à dessein et
couvertes par des passages de roue élargis. Des
pneus spécialement conçus - les plus grands
jamais montés sur un Defender - assurent le
contrôle sur n’importe quelle surface.
PUISSANCE... PUISSANTE !
Le Defender le plus puissant jamais conçu avec
un moteur V8 biturbo hybride doux de 4-4 litres
développant 635 ch. Son couple de 750 Nm à partir
de 1800 tr/min permet de passer de 0 à 100 km/h en
4,0 secondes, avec une bande-son imposante grâce à
des échappements actifs quadruples uniques.
MAÎTRE DE LA PERFORMANCE EXTRÊME
Nouveau héros tout-terrain haute performance, qui élève les capacités à un
niveau supérieur, avec une posture spectaculaire, une technologie innovante
et une attention inégalée aux détails.
PARFAITEMENT ÉQUILIBRÉ
Le seul Defender doté de la technologie
de suspension 6D Dynamics - un réseau
d’amortisseurs semi-actifs à variation
continue hydrauliquement interconnectés,
gérant le tangage et le roulis pour un confort
et des performances optimales, quelles que
soient les conditions.
SUPRÊMEMENT PERFORMANT
La capacité tout-terrain est poussée à son
maximum - avec une articulation des roues
accrue, une garde au sol plus élevée et une
profondeur de pataugeage d’un mètre.
CONDUIRE COMME UN HÉROS
Des performances routières inégalées grâce
au mode dynamique amélioré et au nouveau
mode OCTA - des réglages tout-terrain très
performants pour les surfaces caillouteuses,
avec notamment un contrôle de lancement et
un calibrage de l’antiblocage des freins dédiés.
PAS DE COMPROMIS
La suspension entièrement repensée avec
une nouvelle géométrie et des composants
encore plus robustes maintient les centres de
roulis pour des réponses dynamiques
optimales, malgré l’augmentation de la
hauteur de caisse.
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668 669

LAND ROVER
Quand DEFENDER
rime avec «Dragster»
Eric HEIDEBROEK
!
Nous vous l’avons déjà
présenté en version 4 cylindres
essence de 2 litres et 240 ch,
dans sa version longue, le 110.
Vous trouverez bientôt la
version courte «90» avec le six
cylindres en ligne de 3 litres
et 300 ch. Ici, nous sommes
en présence du fameux V8
de 5 litres à compresseur qui
développe pour la bonne
forme quelques 525 ch...
Le nouveau Defender V8 Carpathian
Edition de notre essai est l’expression
ultime de la performance, de la durabilité
et du design, et représente le summum
de la gamme Defender.
Exclusivement peint en Gris Carpates,
mat, le capot, le toit, et la porte arrière
sont peint en Noir brillant.
Parmi les autres points forts visuels,
citons le badge V8 dans le bas des portières
(un peu trop discret...), les œillets
d’attelage noir satiné, les optiques
de phares aux carters noirs brillant, la
calandre assortie, et les toutes grandes
roues de 22 pouces en noir satiné sans
oublier les étriers de frein bleu xénon
exclusivements destinés aux V8. Petit
détail de raffinement, les feux arrière
670 671

TURN ME «ON»
PUSH THE RED
ont un look grisé mat du plus bel effet.
Evidemment de l’arrière ce sont les
quatre gros échappements chromés et
la grosse marmite inox qui annoncent
la couleur !
Et quelle couleur ! Vous avez regardé la
vidéo ? Ce V8 d’anthologie offre une
couleur musicale des plus exhaustive...
Mais on reste un peu sur sa faim car il
y a comme un goût de trop peu.
A la mise en route il semble un peu
trop discret, sans doute pour ne pas
faire peur. Dès les premiers mètres le
gros Defender 90 semble léger, léger,
on dirait une ballerine, (de 2550 kg,
quand même). Quand on prend la
fiche technique, le 90 fait 4583 mm de
long pour 2008 mm de large et 1969
mm de haut. l’empattement est de
2587 mm et le réservoir peut contenir
jusqu’à 90 litres.
Côté moteur on a un V8 de 5 litres,
d’origine Ford développant 525 chevaux
de 6.000 à 6.500 tours et 625 Nm
de 2.500 à 5.500 tours. Cette cavalerie
passe à la route par l’intermédiaire
d’une excellente boîte à 8 rapports
et les grosses roues de 22 pouces. La
consommation annoncée par Land
Rover est de 14,6 litres aux cent et les
rejets de 330 gr/km. (moyenne de l’essai
: 16,5l aux cent km)
672 673

Avec tout ça on s’étonne d’enfumer le 0 à
100 en 5’’2 et de taper les 240 en Vmax...
DEFENDER DRAGSTER
On peut rouler son petit bonhomme de
chemin avec le Defender V8, le système
d’échappement n’a pas de mode «actif»
c’est ce qui modère la voix du V8 compressé.
La boîte de vitesse égrenne ses
rapports en souplesse et la consommation
peut descendre sous les valeurs indiquées
par le constructeur, nous avons mesuré un
minimum de 12,1 litres aux cent en cruise
control à 125 km/... Ça, c’était avant d’enfoncer
le pied droit...
Car à ce moment là, le DEFENDER V8 se
cabre comme un hors-bord dans le rugissement
des huit cylindres. La musique est
presque heavy metal, ça doit être du à la
sortie inox...
En mode sport, la rigueur du comportement
est sidérante pour un bahut aussi
encombrant et haut sur pattes. Et les freins
Brembo qui nous avaient épatés, Philippe
de Barsy (†) et moi lors d’une spéciale espagnole
dégringolée, au volant du premier
Range Sport, à fond les manettes aux mains
expertes de Philippe. En bas de la spéciale,
Philippe s’était exclamé «et bien mon vieux,
ça, ce sont des freins ! Et ils n’ont même pas
eu chaud !» Fort de cette expérience, le DE-
FENDER V8 offre un comportement cultivé
et très sécurisant, il ne faut pas perdre de
vue le gabarit et adapter la prise de courbes
en connaissance de cause. Le seul concurrent
demeure le Classe G AMG 63s et il
reste quand même difficile à battre, certes,
son V8 gronde plus fort, il boit moins, il
passe aussi partout, mais moins aisément
et il est aussi beaucoup plus cher.
674 675

L’ADN 4x4 du Defender V8 est préservé même si s’ajoute le nouveau programme
dynamique du Terrain Response spécifique au V8. Ce programme
permet d’exploiter le caractère explosif du V8 de 525 chevaux. Le système
équilibre la tenue de route sur l’asphalte et... les surfaces meubles.
Comme remarqué dès les premiers mètres le DF V8 joue allègrement sous
tous les angles. Sur la route il adopte une attitude agréablement sure et
précise et dans le terrain, il est capable des franchissements les plus sévères
avec l’extraordinaire souplesse que le V8 lui offre, sur un filet de gaz.
676 677

À l’intérieur, le Defender V8 est équipé de sièges
garnis d’un cuir Windsor Ebony unique avec des
accents en suédine Miko et en Robustec, chacun
portant une étiquette Ebony unique, tandis que la
poutre transversale apparente du Defender a une
finition noire satinée spéciale. Le volant à quatre
branches est rehaussé d’une jante en Alcantara et
de palettes de changement de vitesse tactiles en
chrome satiné, qui sont uniques aux modèles V8.
Le cuir recouvre le boîtier de l’airbag et le levier
de vitesse, tandis que les plaques de sol éclairées
sont complétées par une inscription V8.
<-- très utile : indicateur de présence (véhicule, cycliste ou piéton)
678 679

« BORN TO BE WILD »
Le Defender ’90, rablé, musclé,
aux lignes sobres, cache bien
son jeu, jusqu’à ce
qu’il ouvre la bouche !
Le DEF muni d’un V8 a toujours fait rêver.
Les connaisseurs adorent entendre
le «glouglou» de son V8, apprécient le
couple et les envolées lyriques à l’accélération,
comme les gloussements gutturaux
en décélération, VROOP, VROOP,
VROOOAAR, quoi. Aussi, il est évident
que la dernière génération se devait de
disposer d’un tel appareil, même si ce
n’était pas prévu à la base. D’ailleurs,
ce n’est pas le V8 bi-turbo 4.0 litres de
BMW qui a été choisi mais le bon gros
V8 d’origine FORD, cubant ses 5,0 litres.
C’est d’une rare exclusivité !
Pour résumer, on a un véhicule de
2.475 kg, long de 4,58 m, large de
2,01 m et haut de 1,97 m. Les roues
sont de 22’’ et chaussent du 275/45.
Le V8 de 5,0 litres est dopé par un compresseur
volumétrique. L’ensemble développe
525 ch et 625 Nm qui passent
aux quatre roues motrices au travers
d’une excellente boîte de vitesses automatique
à 8 rapports. Les suspensions
adaptatives avec contrôle dynamique
de la stabilité sont à double triangulation
pour l’avant. A l’arrière, c’est un
essieu multibras qui fait le travail.
A l’intérieur, la version de l’essai était
dotée d’un cuir fauve vintage et garnitures
en ébène qui rehaussent l’habi-
680 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
681

tacle en lui offrant un contraste exclusif
avec le piano black (Santorini) de la
carrosserie. On admire aussi les gros
écrous «Alen» qui garnissent les panneaux
de portières, et autres détails
comme les attaches de la console centrale.
C’est beau, cela fait «industriel»
et très «Loft» mais aussi «baroudeur».
Si pratiquement rien ne distingue un
DEF V8 d’un autre DEF, de l’avant ou de
côté, quoique dans le bas des portières,
Land Rover a collé un «V8» mais sur la
voiture d’essais noir brillant, les «V8»
étaient aussi en noir brillant, soit pratiquement
invisibles. C’est à l’arrière que
la grosse marmite inox et ses quatre
tuyères d’échappements signent la présence
d’un très gros moteur.
Oui, mais...
C’est vrai que ça n’a pas de coffre, c’est
vrai que ça penche quand ça tourne,
c’est vrai que ça peut secouer, c’est vrai
que ça peut être glouton, mais c’est
tellement extraordinairement envoutant,
excitant et surtout tellement
exclusif que ceux qui tombent sous le
charme de ce diablotin ne voient, ne
respirent, ne vivent plus que pour lui.
On adorera les prestations routières,
le gros V8 chantant dans l’habitacle et
dans la rue. Non qu’il soit bruyant mais
sa rumeur est révélatrice du monstre
tapi sous le capot. A chaque coup, les
têtes se tournent et le sourire s’affiche.
Il n’a pas le guttural d’un Dodge RAM
V8, non, mais sa musique profonde est
largement suffisante pour imposer le
respect. La classe, quoi !
682 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
683

Sur autoroute, il s’inscrit dans la circulation
de façon rapide et efficace. On
n’ira pas chercher la Vmax, on choisira
une vitesse adaptée, j’aime bien cette
expression, on devrait plus souvent
l’utiliser plutôt que de dire systématiquement
de façon péjorative et accusatrice
le mot : vitesse.
Et quand on a envie de se faire plaisir,
on s’offre une accélération qui
transforme le DEF en hors-bord,
c’est tout simplement : magique !
On l’a dit, le DEF se couche en virage
et ce n’est pas la direction un peu
floue qui incitera à jouer avec le feu.
Par contre cette direction qui semble
684 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
685

brouillonne sur la route fait des merveilles
en 4x4. Question de compromis
ou volonté de rester dans le profil ADN
du Defender. That is the question !
Même si sa carrosserie ultra moderne
le classe dans le créneau le plus élevés
des franchisseurs, il conserve bien les
origines de Land Rover, il grimpe aux
arbres, n’a pas peur de la gadoue et
excelle en franchissement et en trial.
Le V8 offre toute la souplesse et la
puissance pour chaque exercice.
Bon, c’est vrai qu’à 140.216 euros, certains
hésiteront à emprunter les petits
chemins ou les parcours offroads purs
et durs. Bien que, en ajoutant un «covering»
spécial 4x4, donc un film plus
épais, on ne risque pas de rayer la car-
rosserie et on pourra réaliser pratiquement
toutes les figures de franchissements
avec une aisance redoutable.
Ce Defender V8 est un collector.
Le nouveau Defender n’a plus grand
chose à voir avec ses prédécesseurs notamment
plus de place pour les genoux
et une finition de très haut de gamme,
tout en gardant un esprit d’aventure.
Choisir le Defender c’est déjà afficher
une forme de goût pour les bonnes
choses, les vraies, les sauvages envies
de libertés, de nature et de puissances.
Avec le «V8» on entre dans un autre
monde, celui du plaisir. Celui de la belle
mécanique qui donne autant d’émotions
que de ressentis. Choses que les
électriques ne peuvent pas offrir.
686 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
687

Précurseur incontesté du gros 4x4 de standing, rival direct de
la Willys dès sa création, Land Rover est de tous les combats,
militaires et humanitaires, mais aussi de toutes les aventures, de
tous les loisirs et de toutes les activités life style.
Et c’est tellement vrai que les présentations Land Rover sont les
plus originales du monde. A chaque nouveauté, les organisateurs
démontrent indiscutablement les qualités,
de chacun de leurs produits tant sur route qu’en 4x4.
On se souviendra de la présentation du
premier Range Sport et d’une certaine
étape du Rallye de Catalogne. Philippe
de Barsy(†) est au volant, et fort de son
expérience en compétitions. Philippe
se prépare et le couteau entre les dents,
attaque une suite impressionnante de
virages tous plus serrés les uns que les
autres, le V8 compressé rugit, les freins
freinent à mort. Nous dévalons l’itinéraire
avec précision et efficacité, sans
laisser souffler l’engin.
LAND ROVER
Range Rover Sport
Eric HEIDEBROEK
Arrivé au terme des 22 km du parcours,
Philippe déclare, «As tu remarqué, mon
vieux ! Même avec plus de deux tonnes, les
freins assument et ne faiblissent pas, comme
le souffle du V8 qui relance la cavalerie avec
vigueur à chaque fois ! C’est fantastique !».
On arrête l’auto au bord de la route, et,
on regarde quels freins ont été choisis
pour ce Range Sport : des «Brembo»
ventilés avec des pinces à 4 pistons et,
ils ne fument même pas, pourtant Philippe
ne les a pas du tout ménagés.
Au terme de l’exercice, les organisateurs
ont concocté un itinéraire «OffRoad»
impressionnant, comme d’ha-
688 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
689

bitude ! On passe dans la caillasse, on
plonge dans la boue, on grimpe et descend
des aspérités où on ne voit même
pas le chemin, on escalade des passerelles
de rondins au dessus de torrents
tumultueux, des exercices de croisement
de pont sur de gros rochers, le
tout avec une aisance imperturbable,
c’est magique, non, c’est Land Rover.
On se souviendra aussi de la deuxième
génération du Range Sport, où après
un passage dans une forêt arrosée
par des pluies torrentielles, on a crapahuter
à bord d’un Boeing 747 (voir
vidéo) juste après avoir accéléré de 0
à 200 à l’heure et tapé dans les freins
jusqu’à l’arrêt complet pour montrer
l’incroyable stabilité du mastodonte.
Pour le Range Classic, on se souviendra
du nouveau Range dont la présentation
avait eu lieu au Maroc, au départ
de Essaouira avec le départ sur la plage
des surfeurs, un passage dans les dunes,
puis l’escalade d’une zone rocheuse et
enfin de l’autoroute, à grande vitesse,
jusqu’à Marrakech, tout ces essais réalisés
avec les pneus de série, plutôt routiers.
Pour le Defender, c’est souvent au sein
du terrain d’essais d’Eastnor Castle, où
les exercices sont les plus spectaculaires
avec par exemple une balade dans une
rivière ou encore quand on attache le
Defender, avec une chaine, à un tronc
d’arbre pour ensuite le laisser glisser
dans une descente pratiquement à pic,
rouler dans la gadoue et bien d’autres
joyeusetés.
690 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
691

Et les nouveaux modèles...
Pour les plus récents, les actuels, nous
n’avons participé à aucun lancement,
pas de notre faute, mais nous avons pu
prendre en main les nouveaux produits,
dans la vie de tous les jours. Loins des
conseils et des remarques avisées des
ingénieurs et designers. C’est incontestablement
un handicap quand nous
devons vous donner un avis pertinent.
Qu’à cela ne tienne, nos expériences
sont là pour vous informer au mieux.
LAND ROVER
Range Rover Classic Eric
HEIDEBROEK
Le Range Rover Classic a été présenté
statiquement, le 25 novembre 2021 au
vignoble «Domaine Valke Vleug» situé
Liezele. Un domaine viticole hédoniste
et contemporain en harmonie avec
les traditions locales et l’environnement.
Un cadre parfait pour présenter
le nouveau Range Rover qui marque
une nouvelle étape importante dans
son segment récemment entammé par
une concurrence anglaise qui n’a pu
s’empêcher de contrer le spécialiste incontesté
du segment, avec leurs Rolls-
Royce Culligan et Bentley Bentayga.
«COMFORT»
LE Range Rover, est LA référence
incontestable depuis plus de 50 ans !
Beaucoup imitée, jamais égalée !
Demeure que la philosophie Range
Rover est très habituée à servir de référence
à une clientèle fidèle et éclectique.
Et même si ses prix sont conséquents,
ils sont justes et ne tentent
même pas de défier ceux des concurrents
générés par les monstres sacrés
de l’hyper luxe anglais.
692 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
693

Le Range Rover n’a que faire du bling
bling mais à pour principe de proposer
un style d’habitacle clair et précis avec
cet indémodable «Effet Range». L’atmosphère
intérieure avec ses éléments
garnis de cuirs Connolly de la plus fine
fleur, de boiseries sobres et parfaitement
intégrées de façons assorties à
l’ensemble des éléments.
On retrouve la qualité de finition, bien
entendu, l’organisation parfaitement
ergonomique, le confort, l’intelligence
et une toute nouvelle structure électronique
de gestion des systèmes de motricité,
et, évidemment, pour les systèmes
d’infotainements. Il faut souligner que
l’ergonomie et l’utilisation du système
d’infotainement est devenu un modèle
du genre tant en usage, qu’en repérage
tactile et surtout en réactivité.
Pour l’extérieur, Land Rover a peaufiné
l’avant tandis qu’il a modifié considérablement
l’arrière dans un style assez
moderne auquel il faudra s’habituer
tant la marque nous a habitué à un aspect
plus conventionnel. Le design est
pour notre part très réussi.
Le profil de l’auto est resté fidèle au
modèle tout en fluidifiant ses traits.
Les panneaux de carrosserie passent
au format XL, agrandi par l’absence de
marquage en relief à l’exception d’une
fine ligne soulignant le retour du capot
moteur sur l’aile et suivant délicatement
de façon rectiligne l’ensemble
du vitrage latéral.
694 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
695

Si la ligne de toit adopte une légère
fuyante vers l’arrière, le design général
impose un style élégant, particulièrement
sobre et marque profondément
la différence luxueusement moderne
et respectable du Range Rover Classic.
En version longue, ces impressions
sont accentuées et offrent un caractère
d’une rare noblesse à la voiture. Très
bien posé sur ses roues énormes de
22 pouces, assorties d’une suspension
pilotée, le confort de roulement est
sidérant. La conduite se révèle précise
et les remontées au volant informent
de façon pertinente le conducteur sur
le travail des roues.
Avec l’excellent moteur Turbo Diesel, 6
cylindres en ligne, muni d’une microhybridation
48 Volts par alterno-dé-
marreur, né chez BMW et judicieusement
adapté aux besoins spécifiques
par les ingénieurs de Range Rover,
on a sous le pied 350 chevaux à 4.000
tours et 700 Nm à 1.500 tours.
Ainsi motorisé, le nouveau Range roule
sur du velours et consomme vraiment
peu avec des valeurs relevées lors de
nos essais tournant autour des
En route,
A la mise en route, le six en ligne émet
une sonorité rassurante et flatteuse. On
est dans un registre différent de celui
d’un V8, mais les six cylindres passent
par une rondeur de bon aloi qui sied
parfaitement au Range. Le nouveau
Range Rover se conduit comme un vélo,
malgré sa taille, de plus de 5 m et sa lar-
696 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
697

L’effet Range et une finition
Haute Couture !
geur de 2,21 m, il est aidé par ses quatre
roues directrices qui lui permettent de
tourner hyper court. La boite de vitesse
automatique affiche 8 rapports, la suspension
est naturellement pneumatique
avec une position d’accès qui peut
être automatisée à l’arrêt, si l’on coche
la case ad-hoc de l’ordinateur de bord.
C’est parfois bien utile, et surtout très
confortable.
Les premiers kilomètres posent directement
l’accent sur l’amélioration des
sensations de roulage. Si la précédente
version avait déjà sérieusement amélioré
la tenue en courbe en limitant le
roulis, ici, Land Rover a encore peaufiné
les réglages en apportant plus de
douceurs en mode «Comfort» et de
rigueur, proche de celle des versions
SVR, en mode «Dynamic».
C’est que la suspension pneumatique
dispose, bien sur, d’une gestion électronique,
mais aussi du système Dynamic
Response qui apporte un réel plus
à la prévention de la qualité d’amortissement.
Bien qu’équipée en option de
roues de 22’’, l’auto demeure agréable
et peu sensible aux remontées parfois
génantes des grandes roues. A noter
qu’une option 23’’ est au catalogue.
Le comportement tient compte du
poids élevé du vaisseau amiral de la
marque la tenue de route est toujours
précise, la tenue de cap aussi et
en courbe les quatre roues directrices
apportent une fidélité de trajectoire
époustouflante. Et en plus, le système
du nouveau Range est connecté avec
698 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
699

Range Rover,
Une élégance innée,
Sans «bling bling»
700 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
701

le GPS qui lit la route et dirige l’anticipation
des réglages de suspensions.
Très fort !
Demeure le poids et le centre de gravité
qui malgré toute la technologie embarquée
recommande quand même
de se souvenir des lois de la physique
et de ne pas tenter le diable, même si
ces limites sont bien éloignées.
Quel beau travail.
de maintien. Et à l’arrière, Land Rover
n’a pas fait le détail en offrant de très
gros fauteuils au confort de limousine,
une version à 7 place est également
proposée avec un bon confort aussi au
dernier rang.
Pour conclure, Land Rover reste dans
le top 5 des meilleurs suv du marché.
Sans oublier les extraordinaires
performances en offroad qui demeurent
dans la plus pure tradition
Land Rover.
Soulignons que la qualité de fabrication
atteint des niveaux records et
celle de la finition, n’a rien - du tout - à
envier à la concurrence.
Vous voulez configurer le vôtre ?
Cliquez-donc, ici !
En parlant de sensations de conduite, il
est indiscutable que le confort de bord
y est aussi pour beaucoup. Les fauteuils
avant, sont redoutables de confort et
702 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
703

«SPORT»
Range Sport, plus sobre,
et plus impressionnant !
Le Range Sport a toujours été l’enfant
chéri d’une clientèle ultra-active, souvent
plus jeune que celle du Range Classic.
Hommes et femmes, jeunes cadres
dynamiques, chefs•fes d’entreprises,
professions libérales, aiment ce 4x4
sportif et élégant qui offre une allure
plus ramassée, plus sportive, convenant
à leur tempéramment, sans céder
à l’abandon de confort digne d’un gros
SUV anglais. Les cuirs, leur fragrance
intimiste, les garnitures métalliques,
en carbone ou en boiseries fines s’assortissent
au design pur et raffiné aux
lignes plus marquantes. Cette auto
a tout pour plaire et séduire celles et
ceux qui aiment le raffinement et l’élégance.
Ses utilisateurs•trices aiment la
position de conduite toute en hauteur
pour mieux appréhender la route qui
leur sert d’outil de travail, de communications.
Le Range Sport conserve son allure
caractéristique mais perd toutes ses
lignes et creux sensés lui conférer une
solide allure de baroudeur.
Le nouveau Range Sport est passé au
niveau supérieur. Il conserve son look
costaud par un nouveau design de sa
carroserie plus ronde, plus puissante,
avec des flancs robustes comme la
taille des panneaux de portes qui impressionnent
non seulement par leur
pureté mais aussi par la performance
des presses d’emboutissage.
De profil, on constate les vitrages affleurants,
les flêches dessinées par les
feux avant et arrière qui augmentent
l’impression de force du Range Sport.
L’arrière se distingue par la finesse des
feux tout de rouge garnis incrustés dans
LAND ROVER
Range Rover Sport
Eric HEIDEBROEK
704 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
705

un bandeau noir griffé RANGE ROVER.
Large, le postérieur du Range sport
s’étire vers les arches de roues asseyant
une réelle impression de forte musculature
au train arrière, comme dans la
position d’un félin prêt à bondir.
A l’avant, les phares sont plus fins et
s’étirent vers une calandre plus fine,
elle aussi. L’avant donne donc une allure
musclée, dont la vigueur se souligne
par de grandes prises d’air à
gauche et à droite de la partie basse
qui gonflent vers les arches de roue.
Rien à dire, c’est du body building !
A l’intérieur le nouveau Range hérite
des instruments du Range Classic,
mais conserve le volant sport à trois
branches contre deux dans le Classic.
Effet Range bien entendu, suppression
des deux écrans de console remplacés
par un joli élément légèrement courbé,
plus grand et à l’usage nettement
plus rapide et intuitif qu’avant.
A l’arrière l’espace est généreux et
les sièges offrent un très bon confort
même si nous sommes dans une version
«sport» d’un Range Rover.
Dans le véhicule d’essai, Land Rover a
choisi de faire l’impasse sur les superbes
cuirs Windsor perforés pour nous faire
découvrir une garniture synthétique
nommée Perforated Ultrafabrics, au
toucher mat et doux. Matériaux que
l’on retrouve dans l’ensemble, étendu
a pratiquement tous les éléments de
l’habitacle. C’est joli, agréable et très
706 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
707

réussi en matière de finition, mais, ça
ne sent pas le cuir. Ce n’est semble-til
pas vegan, mais ça ne se mange pas
non plus.
Sur la route
Le Range Sport P440e est doté d’un six
en ligne de 3 litres qui fonctione à la
super 95. Il est épaulé par un moteur
électrique de type couronne placé
entre le moteur essence et la boîte de
vitesse automatique à 8 rapports. Il agit
en tant que convertisseur de couple.
Cette unité électrique offre 142 ch et
275 Nm qui viennent en renfort des 400
ch à 5.500 t/min et 550 Nm à 1.500 t/
min, ce qui se traduit, en cumulé, par
440 ch et 620 Nm.
En terme de performances, le P440e
abat le 0 à 100 en 5’’8 et pointe à
225 km/h. A noter qu’avec sa batterie
de 38,2 kWh bruts (net 31,8 kWh)
on dispose d’une belle autonomie de
114 km, vérifiée : 98 km ! Pas mal !
Côté trains roulants, on est en 4x4 avec
terrain response2. Les suspensions sont
à triangles superposés à l’avant et à
multibras à l’arrière. Ce qui à l’essai
permet de comprendre la belle qualité
de la tenue de route. Et ce malgré un
poids en ordre de marche de 2.735 kg
(gloups) pour une longueur de 4,95 m,
une largeur de 2,05 m et une hauteur
de 1,82 m.
Le moteur 6 en ligne est généreux, et
avec le relais électrique, il offre des
prestations détonnantes.
708 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
709

En effet, si rouler de façon dynamique
en se contentant de rester sous les
5.500 tours apporte déjà un sacré plaisir
de conduire, dès que l’on adopte
une conduite sportive en accédant au
mode «Dynamic» qui se distingue par
une luminosité rouge dans le fond des
cadrans, le ton Change. Alors, si l’on
décide d’attaquer, en mode manuel, on
constate que le six en ligne prend allègrement
près de 7.000 tours dans une
musicalité qui devient plus stridente,
passé le fameux seuil des 5.500 tours.
Et là, on sent que cette version donne
une pêche extraordinaire à ce lourd
véhicule. Les accélérations sont encore
plus vives, les réactions plus franches et
le Range Sport se montre précis et efficace.
Les freins Brembo suivent sans
sourciller pour offrir des prestations
nettes et sans bavure. Si le roulis est
un peu présent dans les autres modes,
en mode dynamique, la fermeté ne
détruit pas le confort, mais assure des
passages en courbes de qualité. Si le
poids est bien maitrisé, les limites physiques
demeurent, on en tient compte.
Côté consommation, nous avons pu
descendre sous les 7,2 litres en conduite
normale et sans excès tout en profitant
du bon système de régénération électrique
incluant un élément roues libres.
Quand on veut exploiter la quintescence
du 6 électrifié, la consommation
peut monter à 12,3 litres, mais notre
moyenne générale est restée autour
des 7,3 - 9,2 litres.
710 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
711

LAND ROVER DEFENDER 130
Eric HEIDEBROEK
« BORN TO BE FREE »
Le Defender 130, est le voyageur par
excellence. Il est grand et taillé pour
l’aventure. Prêt à partrir !
C’est le digne successeur des aventuriers
de la marque. Les personnes qui
aiment les grands espaces, vont le
choisir pour ses nombreux aspects pratiques.
Il est énorme, avec une longueur de
5,38 m, pour une largeur de 2,10 m et
une hauteur de 1,97 M.
Coté poids, on est à 2.625 kg
en ordre de marche avec
conducteur de 75 kg à
bord. Le poids total autorisé
est de 3.380 Kg.
Le DEFENDER 130
peut évidement tracter
une remorque
de 750 kg, ou
une de 3 tonnes,
évidemment,
freinée. Le poids
total autorisé,
avec l’attelage,
est de 6.380 kg...
Sur le toit, avec les
barres de toit, la
charge permise est de
100 à 168 kg maximum.
On peut donc y placer très
facilement une tente de toit fournie,
en option, par Land Rover avec
même une échelle et des équipements
de conforts intelligents.
712 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
713

L’espace intérieur est à sa mesure,
énorme. On peut embarquer bien des
bagages, plein de matériel qui rendront
services aux aventuriers des temps modernes.
Il est disponible en 8 places, et
toutes les places arrière s’escamottent
dans le plancher laissant un espace de
chargement de 2,5 m 3 ...
Par rapport à ses devanciers, le Land Rover
Defender 130 joue dans une autre
catégorie. Le précédent était entièrement
en aluminium et les rivets apparents
avaient leur charme. Aujourd’hui,
le Defender s’apparente plus à un Range
Rover, par sa taille d’une part et aussi par
son confort et ses équipements. Avec
le Defender on est dans un nouveau
monde, celui de la Classe Affaires des
explorateurs.
La mécanique relevée pour cet essai est le
six en ligne Turbo Diesel d’origine BMW
qui développe pour le Defender 300 chevaux
à 4.000 t/min et un très beau couple
de 650 Nm entre 1.500 et 2.500 tours par
minute. Certes la plage de régime est
courte, elle se joue sur 1.000 tours mais
le six cylindres se montre toujours à son
avantage en produisant les efforts nécessaires
à une évolution sereine tant sur
route que dans le terrain. Avec la boîte
automatique à 8 rapports, assistée par le
terrain response 2, le DEF130 se montre
très à l’aise dans les épreuves offroad.
Normal, c’est un Land Rover.
Bon, par rapport à un Land Rover 90, il est
un peu moins agile, et ça l’a toujours été.
Car depuis le début un Defender court
passe plus facilement partout qu’un
714 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
715

long. Avec le DEF110 certaines accrobaties
sont difficiles, et le 130 doit en tenir
compte malgré le même empattement
de 3,0 m que le 110. Car, ce qui n’est pas
rien, c’est son supplément de longueur
de 60 cm en porte-à-faux arrière, et le
surpoids de 130 kg, qui affectent l’agilité
en crapahutages audacieux. Mais pour
l’ensemble des prestations offroad que
devraient rencontrer les explorateurs, le
DEF 130 les sortira de très nombreuses
embuches, sans soucis.
Sur la route.
Le plus passionnant dans notre essai est
de constater que ce DEFENDER 130 est
l’un des plus confortables de la gamme.
La suspensions pneumatique à contrôle
électronique, l’empattement long et
l’équilibre des masses en font un engin
au confort impressionnant comme à la
stabilité routière de première qualité.
La super bonne volonté du six cylindres
de 300 chevaux rassure et offre un agrément
ainsi qu’une sonorité absolument
agréable. La mécanique de 3,0 litres
offre un bon couple et les déplacements
sont effectués avec une aisance qui permet
d’avaler les kilomètres en se basant
sur une autonomie de l’ordre de 700
kilomètres avant de devoir ravitailler. La
consommation relevée au cours de cet
essai montre un appétit frugal de l’ordre
de 9,1litres aux cent et on peut descendre
autour des 8,7 litres comme monter à
9,7 litres selon l’usage. En Offroad il faut
compter plus, du fait des efforts supplémentaires
demandé à la mécanique, à
716 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
717

la transmissions, au Terrain Response 2
et aux suspensions. Cela peut demander
un bon litre de plus.
En conclusions
Le Land Rover Defender 130 D300 est
un adorable véhicule dont la taille n’est
pas un problème pour son utilisateur.
Circuler en ville n’est pas un réel sou-
ci, c’est trouver une place de parking
suffisamment grande qui peut l’être.
Pour le reste le DEF 130 est généreux
et agréable à l’usage. Il offre une présence
statutaire et 8 vraies places même
si l’accès à la troisième rangée est un
peu acrobatique, mais pas pour les enfants
ni les ados qui adorent ça ! C’est
vrai aussi que si Land Rover pose une 3e
place à l’avant, on passerait à 9 places...
718 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
719

Land Rover
26
DEFENDER
Le Contemporain
Se Nourrit de l’Expérience
Des Légendes !
Eric HEIDEBROEK
Le Defender est une véritable
légende. A l’instar de
la Jeep il véhicule une image
forte. Si la Jeep est née
pendant la seconde guerre
mondiale, le Defender a vu
le jour peu après, en 1948.
Si la Jeep est surtout vue soit
comme un véhicule militaire
ou comme un véhicule de
loisirs, idéal compagnon des
surfeurs, le Defender c’est
autre chose.
Lui, il est
720 «LE» Globe Trotter!
721

Il est de toutes les expéditions
au travers de la planète. Il est le
favorit des bourlingueurs. Il est
choisi parce qu’il est pratique,
on peut passer un Karcher à
l’intérieur, il se répare avec un
bout de fil de fer, un marteau
et un tourne-vis. Il est costaud,
passe partout mais demeure
quelque peu rustique.
DEFENDER,
une icône, certes,
il fallait bien qu’un jour
LAND ROVER
lui trouve un successeur
digne de lui !
Il fallait bien qu’un jour Land
Rover lui trouve un sucesseur!
Chose faite et très attendue.
Le nouveau «DEF» a une allure
fidèle à l’esprit du modèle.
Il est grand, large et haut, mais
moins haut que son aïeul. Côté
poids, le Defender a fait un fameux
pas en avant en passant
722 723

de sous les 2 tonnes à un bon 2,5
tonnes en ordre de marche.
Ça fait bizarre car quand on le
regarde on ne s’attend pas à le
voir aussi grand et costaud. Mais
il fait 5 mètres de long, 2 de large
et pratiquement 2 de haut. Il rend
facilement 10 cm à l’ancien, mais
en largeur l’ancien fait 1,79 m et
en longueur 4,60 m. Le 110 a un
empattement de... 3 mètres ! Côté
mécanique les dernières versions
faisaient 122 ch... Le nouveau
Defender est proposé en D200,
D240, D300 et P400, une version
hybride rechargeable comme celle
des Evoque et Discovery arrive. Le
nombre après la lettre indique la
puissance. Le Defender a abandonné
ses solutions basiques à essieux
rigides pour les suspensions
modernes avec le fameux Terrain
Response de dernière génération.
Mais les ingénieurs sont allés plus
loin, les suspensions à double
triangulation en aluminium à
l’avant et multibras à l’arrière sont
renforcées par des structures en
acier sur lesquelles se greffe la
suspension pneumatique contrôlée
électroniquement et qui fait
724 725

merveille dans toutes les situations.
Certes, on peut se poser la question
de ce que l’on pourra faire dans la
savane, si un composant tombe en
panne, le temps du fil de fer est dépassé.
Et c’est valable pour tous les
véhicules modernes et le prix à payer
pour un véhicule aussi élaboré que
le «DEF».
Le Defender n’est pas un petit Land
Rover, il est aussi gros qu’un Range
Rover Classique. Le moteur idéal est,
semble-t’il, le D240. Cet appareil
Ingenium dispose de bonnes valeurs
de couple et la boîte automatique à
8 rapports s’accommode fort bien
des 2,5 tonnes de l’engin. Au volant
du DEF on roule cool, on sait qu’il y
a des réserves et un poids qui génère
726 727

une inertie. Mais quand on
sait que la charge utile du
DEF est de 900 kg et qu’il
peut tracter 3,5 tonnes
dans un environnement
confortable et spacieux.
Oui, spacieux, beaucoup
plus que dans l’aïeul !
Devant le conducteur, le
panneau d’instrument est
un écran super bien dessiné,
clair, précis efficace.
A sa droite un autre écran
qui prend en compte
toutes sortes d’informations
de la plus futile à la
plus utile. Et ce, en toute
simplicité d’usage. La
déco intérieure est très
«techno» et l’aspect des
matériaux très dans le
ton technologique. Dommage
que quelques plastiques
ont l’art de se montrer
fragiles et sensibles
aux griffes.
Nonobstant ce détail, On
concluera que le Defender
2020 est un très bon
cru. Il réunit la synthèse
du monde «Offroad»
moderne. Et en bon Land
Rover qui se respecte, ses
tarifs sont à l’avenant.
Ça commence à 50.800
et cela peut grimper au
dessus des 100.000 euros.
728 729

LAND ROVER
DEFENDER PHEV P400e
Une solution propre !
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Land Rover et
surtout le Defender
c’est l’image la plus
classique qui soit
de l’aventure dans
les régions les plus
inaccessibles.
Ces randonnées
proches de la nature
exigent maintenant
d’être encore plus
respectueuses de
l’environnement.
Et il est normal que
la vénérable marque
anglaise répondent
à ces nouvelles
normes. D’ailleurs,
le Range Rover
Classic P400e avait
déjà ouvert la voie
de l’électrification,
suivi très rapidement
par le Range Rover
Sport puis le Range
Rover Evoque et le
Discovery Sport.
By
Le plus
emblématique du lot
passe maintenant
à l’électrification
rechargeable avec la
solution P400e.
730 731

C’est un baroudeur
ce Defender.
En ce moment, le passage
à la version hybride
rechargeable est vraiment
bienvenu. En fait, on peut
le dire d’emblée, notre
essai s’est soldé par une
consommation moyenne
de l’ordre de 9,6 litres
aux cent sur nos trajets
d’essais habituels, composés
de 45% d’autoroutes,
35% de routes / agglomérations
et 20% de villes.
Il devrait être possible de
baisser encore la consommation
aux alentours des
7,8 l aux cent en recourant
à une conduite en
mode ECO, chose que
nous n’avons pas tentée.
Ce mode étant particulièrement
castrateur.
Ces 9,6 l/100 sont une excellente
prestation pour
un véhicule aussi lourd et à
l’aérodynamique de porte
de garage. C’est d’autant
plus vrai que le moteur
Ingenium à quatre cylindres
cubant deux litres
de cylindrée n’est pas un
modèle de sobriété. Mais
il va très bien. C’est d’ailleurs
la version 300 chevaux
de la Jaguar F-Type
qui est installée dans le
DEF. Entre la boîte automatique
à 8 rapports et le
quatre pattes, l’unité élec-
732 733

trique en couronne propose
140 ch. L’ensemble
réalisant 403 ch et 640 Nm
de couple.
Si l’on s’en tient aux performances
pures, le DEF
accélère de 0 à 100 en 5’’6
et est capable de pointer
à 193 km/h. Indiscutable
et à part l’accélération et
la qualité des reprises qui
permettent une conduite
active prononcée, on sera
vite calmé par le roulis généré
par la souplesse des
suspensions pilotées. Le
DEF ne bénéficie pas de
la suspension SPORT des-
Le tout nouveau système
d’infotainement est une merveille.
Plus facile à utiliser il est aussi
plus réactif et ses cameras sont
pratiques à souhait. Son usage
perturbe moins le conducteur.
tinée aux autoroutes, les
modes disponibles sont
ECO, COMFORT et ensuite
les fonctions 4x4 les plus
élaborées du Terrain Response
2. Une fois assimilé
le fonctionnement du
groupe électrique, on profite
de sa souplesse et de
son apport dans tous les
cas de figure. Evolutions
citadines, maneouvrabilité,
maniabilité, efficacité,
dynamismepour un mastodonte
de 2.600 kg aux
lignes massives.
Là où il bluffe son monde,
c’est quand on remarque
734 735

que le DEFENDER se laisse
conduire comme un vélo, et
ce malgré ses dimensions
généreuses. Il fait 5,02 m
de long (avec la roue de
secours sur la porte, quand
même) pour 2 m de large et
1,96 m de haut. La version
hybride perd la possibilité
de se doter des 2 places du
troisième rang, car le plancher
en métal gauffré est
rehaussé de 4 centimètres
pour couvrir les batteries.
Cela réduit l’espace pour
les bagages mais les sièges
se rabattent en 60/40 pour
offrir un beau volume.
A l’usage on est gâté par
la rigueur et la qualité des
matériaux Utilisés. La fabrication
est très soignée. Le
Defender n’est plus l’outil
que l’on utilise sans trop
regarder.
Il est devenu un véhicule de
grand luxe, que l’on peut
comparer avec le niveau
du Range Rover au style
ultra luxueux et bourgeois
avec ses cuirs fins et boiseries
raffinées. Le DEF offre
des finitions plus brutes en
aluminium massif et grenelé,
des cuirs travaillés façon
gants de chantier, des
contreportes fixées avec
des boulons apparents tout
à fait dans l’esprit McGyver.
C’est TOP !
736 737

Amy et Massimo sont mariés, ils
oeuvrent ensemble dans un univers
magique tant aux yeux du
public qu’aux leurs.
Nous avons eu la chance de leur parler
par visio-conférence (Covid oblige)
et de leur poser beaucoup de questions
sur le nouveau Defender auquel
ils ont transmis leurs émotions et leur
talents.
Amy, est responsable du design intérieur
et son mari, Massimo l’est pour
le style extérieur. Deux missions très
difficiles du fait de la notoriété écrasante
du légendaire Defender.
Quand on demande à Amy Frascella
comment elle a appréhendé cette
mission, sa réponse est claire et précise,
«c’est une évolution naturelle
de l’image du produit. L’intérieur
devait rester sobre tout en affichant
clairement les nouvelles tendances
et le progrès technologique».
Amy relève aussi la pureté des lignes
et des détails qui rendent l’aspect
intérieur aussi solide visuellement
qu’il l’est naturellement.
«Le choix des matières et des couleurs
sont clairement voulues «technologiques»,
comme les vis industrielles
V
Amy et Massimo Frascella designers
chez Land Rover ont travaillé
sur le nouveau DEFENDER
Par Eric HEIDEBROEK
apparentes dans les garnitures des
portières, sur la console centrale,
la structure en aluminium de la
planche de bord dotée de part et
d’autre par des poignées capable de
soulever le Defender à l’aide d’un
treuil sans aucune déformation de
la voiture !»
«Plusieurs variantes d’intérieurs ont
été étudiées, passant du classique
au techno mais toujours dans cet
esprit de sport aventure. Le Defender
se devait de disposer de structures
de matériaux proches des
activités de plein air». Plusieurs tissus
modernes et solides accentue le
caractère dynamique du Defender.
Evidemment les cuirs anglais ont
leur place à bord, mais ce n’est pas
ce qui est prioritairement recherché
par les passionnés.»
Amy conclut aussi que «le cuir est
synonyme de luxe, le Defender,
même s’il a la taille d’un Range
Rover Classic est un objet dont le
premier luxe est ...le tissus comme
au début de l’aire automobile. Un
tissus confortable, qui ne glisse pas,
qui n’est pas brûlant au soleil et
glacial en hiver. C’est pourquoi nous
avons rendu toute sa symbolique
au Defender, même si la modernité
est omniprésente.»
Le nouveau
Defender
est une évolution
naturelle
d’un véhicule
mythique.
Nous avons
volontairement
opté pour un
style moderne
très éloigné
des néo-classiques
prisés par d’autres.
L’intérieur est resté
sobre et pratique
mais surtout
plus généreux
en espace et
en confort,
riche de
nouvelles
matières !
Un pur
bonheur !
738 739

Massimo Frascella
savait dès le départ
que concevoir le nouveau
Defender serait
un véritable challenge.
«Contrairement à Jeep et
à Mercedes qui ont gardé
le style intemporel de
leurs légendaires Wrangler
et Classe «G», Land
Rover est parti sur un cahier des
charges novateur, prônant un
changement radical, allant vers
un coup d’audace.
Garder l’esprit, effacer les structures
d’autres-temps, apporter
le savoir-faire indiscutable de
Land Rover en matière d’évolutions
dans toutes les situations
sur route et surtout en dehors!
Nous avons du adapter l’extérieur
aux canons actuels de la
marque tout en gardant la
physionomie caractéristique du
«Def». Si de nombreux clients
ont eu peur d’un gros éloignement
de l’image de base, quand
ils ont découvert le nouveau
Defender, le courant est passé
immédiatement. Mais pas seulement
par le look, mais également
par ses volumes. Il offre au
gentleman farmer, à l’explorateur,
à l’homme moderne un niveau
de standing très élevé. Affirmant,
par sa robustesse et son
concept unique, un style de vie
encore plus proche de la nature
et de l’aventure mais avec des
moteurs puissants, frugaux et
de l’espace à l’intérieur au royal
confort.» Mission acomplie !
740 741

MERCEDES G500
Ce n’est plus un V8 !
Mais un six en ligne !
Ça change !
742 743

Mais on ne change pas une équipe qui gagne. Même si un G dans la tête des gens, c’est un
V8 et puis c’est tout ! Cependant, il faut bien vivre avec son temps, c’est un bon six en ligne
bi-turbos de 3,0 litres avec une singularité le premier turbo est actionné par les gaz d’échappement
et un compresseur auxiliaire électrique. Le moteur à essence développe une puissance
de 449 ch et un couple maximal de 560 Nm. A noter que le Classe G reçoit une électrification
légère distribuée par l’alterno-démarreur qui en plus de faciliter les progressions à bas régime,
reduisant aisni la
consommation en
ville, fournit brièvement
une puissance
supplémentaire de
20 ch et un couple
de 200 Nm.
Ce qui est nouveau
aussi, ce sont les
fameuses et frustrantes
aides à la
conduite rendues
oblmigatoires par
744 745

rant car avec le volume et les angles du Classe G, ça peut faire mal et ce n’est pas le but !
Ceci étant, le Classe G500 reçoit un nouveau tableau de bord full digital avec une fonction
spéciale dites «OFFROAD». particularité, lafonction capot transparent qui permet de visualier
où on met les roues et l’état du relief de la zone traversée. Très utiles quand on fait du hors
piste. sans oublier que le G500 dispose de nombreuses caméra et d’une fonction 360° qui sert
l’Europe. Frustrant
pour les vrais
conducteurs, utile
pour les distraits…
Mais comme il
ne faut pas jeter
l’enfant avec l’eau
du bain, soulignons
l’arrivée d’un «blind
assist» plus performant
et capable de
détecter le cycliste
qui joue des coudes
dans votre angle
mort. Utile et rassu-
746 747

au parking, mais pas que. En tout terrains, le G500 conserve sa maestria légendaire. La transmission
automatique à 9 rapports passe par une boite de transfert configurée pour que 40 %
du couple passe à l’essieu avant et 60 % à l’essieu arrière. Le rapport de la boîte de transfert
passe de 1,00 en mode HIGH RANGE à 2,93.
Mercedes-Benz précise «Il est possible de passer de LOW RANGE à HIGH RANGE jusqu’à
70 km/h. L’embrayage multidisque intelligent garantit une maniabilité durable. Il se comporte
748 749

comme un différentiel
à glissement
limité à commande
automatique et
régule le comportement
du véhicule
pendant la conduite.
Il passe à un blocage
fixe avec un effet de
blocage de 100 %
lorsque le commutateur
du blocage du
différentiel central
est actionné.
750 751

Les blocages des différentiels avant et arrière sont conçus comme des blocages de différentiels
normaux avec un effet de verrouillage de 100 %. Ils fonctionnent de manière purement électromécanique
et sont entièrement en réseau.
Tous les blocages peuvent être enclenchés individuellement pendant la conduite en gamme
basse et en gamme haute. Le véhicule passe automatiquement au programme de conduite
tout-terrain «Rock» lorsque les blocages sont enclenchés. Les interrupteurs des trois blocages
752 753

de différentiel permettent au
conducteur de savoir à tout
moment lequel des blocages
est activé. L’état est également
indiqué sur l’écran média.»
Sur la route
Le G500 n’est pas destiné
uniquement au «Offroad», et
il est prisé pour son confort et
ses performances routières. Avec l’abandon du V8 pour des raisons écologiques, le gros six en
ligne de 3 litres reçoit un écvhappement configuré pour lui offrir une très belle tonalité rauque
et sourde. C’est réussi même si on ne sent plus la fameuse vibration gauche droite des gros
V8. Mais le six en ligne offre des éléments qui le rendent un peu moins gourmand avec un modus
«roue libre» et un autrre réglage appellé «skip shifting» qui permet de sauter des rapports
pour diminuer la consommation qui reste quand même proche des 17-18 litres aux cent.
754 755

MERCEDES BENZ - AMG
GLE 53
Né ML le gros
SUV passe chez
le sorcier
AMG
Eric HEIDEBROEK
27
Pour rivaliser avec le X5,
Mercedes-Benz a lancé le
ML, fabriqué lui aussi aux
USA. Ces deux-là se sont
tirés la bourre depuis le premier
jour et ça continue.
Pour répondre aux nouvelles
appelations des modèles de
la marque à l’étoile, le ML
s’appelle désormais GLE, GL
pour «Gelande», Terrain en
allemand. «E» pour niveau
Classe «E» au-dessus de lui
rêgne en maître le GLS et
le «S» signifie Classe S. Au
dessus on trouve une version
GLS hyper luxe nommée
Maybach. Et en dessous
les GLA , GLB et GLC.
Voilà pour le tour d’horizon.
AMG est une marque dans
la marque et comprend
quelques 47 modèles !
Les versions «63», «63s»
sont équipées du fabuleux
V8 de 4 litres dopé par deux
turbos placés au centre du
V et la «65» c’est avec le
V12...
756 757
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

Il y a quelques années Mercedes-Benz a
présenté ses modèles «AMG SPORT» et
d’aucuns ont trouvé l’appellation un peu
juste pour des V6 rebadgés AMG et très
légèrement modifié par le sorcier d’Affalterbach.
Mais la marque à l’étoile a vite
changé son fusil d’épaule et AMG à mis
beaucoup plus que son grain de sel dans
le 6 en ligne, cette mécanique a dès sa
conception intégré le cahier des charges
pour son développement par AMG. On
trouve dans ce 53 AMG plusieurs appareils
fonctionnant en 48 volts. Tout d’abord un
moteur électrique posé entre le moteur et
la boîte de vitesse automatique à 9 rapports,
un turbo électrique et les barres anti-roulis
actives de la suspension pneumatique
à amortissement piloté. Le moteur
électrique est en fait un alterno-démarreur
qui offre 20 ch de plus et un surcroit de
couple instantané de 250 Nm. Ça aide non
seulement au démarrage mais aussi en reprise,
car ce genre de couple électrique est
totalement disponible tout le temps ! Le
turbo électrique aussi, mais un turbo classique
prend le relais dès que nécessaire, ce
qui explique le punch et l’agrément du six
en ligne de 3,0 litres fort de 435 ch et 520
Nm ! Il accélère en 5’’3 de 0 à 100 ! Quand
les V8 63 et 63s (612 ch) arriveront, le 0 à
100 sera pulvérisé en quelques secondes...
Bon, c’est bien tous ces muscles et ces suspensions
géniales, mais les freins ? Et AMG
ne s’en laisse pas conter, loin de là !
Pour le GLE 53 AMG, ils ont monté à
l’avant des disques ventilés épais de 36 mm
(presque 4 cm !!!) et 40 cm de diamètre,
pincés par seulement 2 pistons. Ils assurent
un freinage costaud. A l’arrière, les disques
758 759

font 34,5 cm de diamètres assumant
le bon équilibre global.
Ainsi dopé, le GLE 53 AMG a droit
à la calandre à barres verticales,
symbole des véritables AMG, les
versions AMG «Look» ou «soft»
ont, elles, une calandre style SL
avec la grande étoile sur une barre
chromée et fond de grille en noir.
A l’intérieur, les sièges en cuirs
souples et surpiqûres rouges
donnent le ton, leurs formes
sportives calent solidement le
corps. Les suspensions sont relativement
souples mais fermes et
deviennent dure en mode Sport
ou Sport +. On peut aussi individualiser
le mode de conduite
en demandant par exemple, un
moteur réglé sport plus avec les
quatre échappements ouverts, ils
sont ronds en version 6 cylindres,
et carrés en V8.
A bord, la planche de bord digitale
est composée de deux grands
écrans, celui face au conducteur
reprend les infos de conduite classique,
compte-tours, vitesse, et
autres infos de parcours comme
le rappel de la navigation ou des
infos de trajet, consommation,
temps passé, etc. On a droit à 4
affichages distincts. Personnellement
nous préférons la version
classique, le jaune de la version
sport nous semble incongru. Les
autres sont pour ceux qui n’aiment
pas conduire...
L’écran de droite reprend la navigation
et les systèmes d’infotainement
embarqués. Côté équipement
remarquable, le Head
Up Display (affichage tête haute)
particulièrement grand et clair.
Il permet d’avoir une foule d’informations
directement dans le
champs de vision. Trois grands
blocs affichent les infos que vous
aurez choisies.
A noter l’excellence de la sonorisation
par Burmeister qui permet
d’écouter toutes les musiques
que vous aimez dans une puissance
bien agréable et ignorant la
distorsion. Du grand art !
Pour le rôle induit de conduite
tout terrain de ce SUV, le GLE 53
dispose de deux modes 4x4 gérés
par l’électronique. Nous n’avons
pas testé le GLE 53 AMG en tout
terrain, la durée de l’essai étant
trop courte que pour effectuer ce
type de test de façon correcte. Il
y a fort à parier que peu de propriétaires
l’utiliseront à ce genre
d’accobaties. Par contre, prendre
l’un ou l’autre chemin de traverse
n’est pas un souci, il suffit
de monter la caisse et de sélectionner
l’un des modes offroad et
le GLE passe facilement partout.
Autre usage et non des moindres,
c’est celui des sports d’hiver et
là, le GLE dispose de ses 4 roues
motrices avec le programme hiver
adéquat. Si en plus on passe en
pneus hiver...
Le GLE 53 AMG es disponible à
partir de 83 006 € .
760 761

MERCEDES BENZ
10
GLB
Il a le look !
Eric HEIDEBROEK
A mon humble avis,
Mercedes-Benz a tapé
juste avec le GLB !
Il est tout ce que sa
clientèle désire.
Look costaud,
Look élégant,
Look baroudeur,
Look famille,
Look randonneur.
Chic attitude,
Cool attitude,
Business attitude,
Trends attitude,
il a tout.
Ce sont les impressions
qu’il dégage instinctivement
de l’extérieur mais aussi
à l’intérieur.
Pratique, il se manoeuvre très
facilement, on trouve immédiatement
ses marques. Côté utilités,
le hayon s’ouvre sur un beau vo-
762 763

Quelle présentation,
quels espaces, et surtout
quelle ligne.
Le GLB est le SUV
intermédiaire qui s’inspire
du GLS et du Classe G...
Rien que ça !
764 765

lume au plancher plat et à bonne hauteur
pour le chargement. Il offre deux
places supplémentaires en option,
moyennant un supplément inférieur au
millier d’euros. De bon petits baquets
pour trimballer les copains des enfants.
C’est donc un sept places. A bord,
l’ensemble respire la simplicité et l’homogénéité.
L’ensemble est incontestablement
qualitatif. Les matériaux et
les équipements sont rigoureusement
placés, les accostages sans critique. La
douveur des cuirs, même de type Artico
est une bonne surprise.
La planche de bord à écran tactile pour
une partie se veut pratique et peu distrayante.
C’est clair net et précis, on est
loin d’un lunapark ! Intelligente aussi
la position et les commandes classiques
pour la climatisation. Les sièges
maintiennent bien le corps grâce à des
contrefort latéraux bien conçus.
Le GLB de cet essai est équipé d’une
suspensions réglables ce qui permet de
rouler en position confort où la voiture
766 767

propose une douceur bienvenue. Certains apprécieront la
position sport qui offre une contact précis avec la route et
un guidage plus fin en cas de conduite active.
Ce GLB consomme peu, nous avons relevé des consommations
tournant entre 5,8 et 7,1 litres aux cent kilomètres.
Côté performances, le 2 litres est bridé à 116 chevaux
dans cette configuration. Si le quatre cylindres fait le
job consciencieusement, il est quand même un peu juste
lors de sollicitations nécessaires à un dépassement. Heureusement
la toute bonne boîte automatique à 8 rapports
le seconde admirablement bien. Note : le GLB peut recevoir
le 2 l de 150 ch ou de 190 ch Diesel et quatre roues
motrices. En essence, ça commence à 136 ch et culmine
à 305 ch pour le GLB 35 AMG...
Le comportement routier et l’agrément global du GLB frise
la perfection tant ce produit est homogène. Certes, on lui
reprochera (peut-être) son aérodynamisme un peu raide,
mais c’est son Look ! Mercedes devrait probablement
l’électrifier sous peu avec l’une de ses solutions hybrides,
et là, ce modèle rencontrerait encore plus le souhait d’une
clientèle avide d’évasion respectueuse de la planète.
(Le GLB est disponible à partir de 40.293 euros)
768 769

SEAT
TARRACO FR4
Un SUV familial et dynamique
Eric HEIDEBROEK
Grâce à l’intelligence et les
économies d’échelles déployées
par le Groupe Volkswagen,
toutes ses marques
peuvent utiliser les différents
éléments et les personnaliser
à leur image. Par exemple,
Audi a présenté un coupé
quatre portes, quatre places
qui ressemble furieusement
à une Porsche Taycan...
Dans les autres marques,
plus abordables, on constate
qu’elles ont toutes une
770 771

gamme de SUV. Chez Seat, il y en trois,
le compact Arona, la moyenne Ateca et le
grand Terraco qui propose jusqu’à 7 places.
Le Tarraco est donc le plus grand, et il apporte
aussi une élégance comme un caractère
bien à lui. Il y a 4 versions disponibles, le
premier niveau s’appelle Style et propose les
phares Full Led, le compteur digital, la clim
électronique et des roues de 17’’, vient après
la version Move !
C’est l’auto des branchés, elle à le GPS, le
key less, le coffre électrique et les vitres arrière
assombries. En haut de gamme confort
on trouve la version Xcellence qui ajoute le
Park assist et le cruise control adaptatif ainsi
qu’une caméra de recul. Le haut de gamme
sportif, c’est la version FR, qui passe aux
roues de 19’’, s’offre des sièges baquets
avec appuie-tête intégré.
La SEAT Tarraco FR habille le plus grand des
SUV de la marque d’un design plus sportif et
unique : son langage stylistique extérieur et
intérieur exclusif lui confère une esthétique
hors du commun. La SEAT Tarraco FR intègre
une série d’éléments extérieurs, dont une
calandre spécifique en Cosmo Grey avec
logo FR, un diffuseur arrière exclusif ainsi
qu’un spoiler arrière sportif et un bandeau
arrière LED traversant.
772 773

Moteurs
La SEAT Tarraco FR fait usage d’une
gamme de moteurs, essence (TSI), diesel
(TDI), modernes qui allient une incidence
environnementale réduite, grâce
à de faibles émissions, aux performances
requises par le badge FR.
En fait les moteurs proposés le sont soit
en boîte mécanique soit automatique
(DSG7) toujours des plus sobre. Le moteur
1500 TFSi développe 150 ch, le 2.0l
TDi aussi. La version FR peut recevoir un
2 litres développant 190 ch.
Début 2021, le Tarraco recevra également
la technologie hybride rechargeable,
comme celle de la Golf GTE.
Sur la route.
La version FR de 190 ch se montre très
docile, normal son couple de 320 Nm
est disponible dès 1.500 t/min.... Les
chevaux sont là, et en mode sport la
suspension durci et l’auto offre un comportement
précis et stable. Bien sur le
centre de gravité est plus haut que dans
une Leon, mais la plateforme fait du
bon travail sur les liaisons au sol. On
reconnaît les choix se Seat dans la précision
de conduite et la rigueur de s suspensions.
L’auto se montre vive et dynamique
avec des freins qui tiennent bien
la cadence. Côté consommation on
peut tabler sur un bon 8 litres aux cent,
c’est une version 4x4 quand même.
Tarraco FR 190 ch : à partir de 44.780 €
774 775

SUBARU
FORESTER
ADN complété d’une
Micro Hybridation
Eric HEIDEBROEK
776
Subaru est apprécié surtout
dans les régions où la neige
et les forêts demandent des
véhicules à 4 roues motrices
et dont la fiabilité comme
l’efficacité sont les lignes
de force. Subaru est très
demandé en Suisse, en Autriche
en Allemagne, en Italie
du Nord, dans les Alpes
et les Pyrénées. Mais aussi
en Amérique du Nord où il
est recherché pour ses qualités
offroad autant que pra-
777

tiques. Si le nouveau Forester n’a pas vraiment
changé de look, c’est parce qu’il plait
comme ça. Alors pour Subaru le casse-tête
a été de faire du neuf , sur une nouvelle plateforme,
en gardant la philosophie de base,
l’ADN, quoi.
Si le dessin de l’intérieur est des plus «Japan
classic» la cellule offre un design de l’espace
intérieur plus cocoon, enfin presque. Ce
qui retient l’attention ce sont les panneaux
de portes dont le style et les éléments apportent
du caractère à l’habitacle. L’accès
à bord est vraiment aisé, même si on doit
y grimper. Mais la façon dont les ouvrant
s’écartent offre une accessibilité dequalité.
On constate que la sellerie est bien dessinée
et en plus très confortable. Les appuie tête
virgule permettent une visibilité périphérique
épatante. Le coffre est évidemment modulable,
et tous sièges rabattables, rabattus, il
offre un volume de 1,780 litres !
Boeing Cockpit
Pas à dire, Subaru aiment les boutons et les
touches sensitives. Le cockpit est bien complet,
et après une petite «formation» on arrive
à tout repérer. Ce qu’il y a de bien, c’est
778 779

un judicieux mélange entre
les touches sensorielles et les
touches classiques. Certes il y
a beaucoup de systèmes qui
permettent une évolution
dans le trafic avec de nombreuses
aides à la conduite.
Parmis elles on trouve des
détecteurs de piétons, d’attention...
et autres de plus
en plus communs comme
le lane-assist... Si Subaru
a placé un sytème électronique
pour évoluer en 4x4,
c’est aussi la transmition
CVT qui apporte un plus en
évolution dans le terrain. Elle
canalise l’énergie aux quatre
roues par un différentiel
central à distribuion variable
du couple. Sa douceur est
idéale dans le franchissement
et/ou les passages délicats.
Dans l’herbe, dans les
chemins, la Subaru Forester
est dans son élément naturel.
Les connaisseurs savent
pourquoi...
Si sur la route, cette boîte
n’apporte pas l’agrément
d’une bonne boîte automatique
actuelle à 7, 8, 9 et
même 10 rapports, elle fait
le travail pour subvenir aux
besoins du quatre cylindres
boxer de 150 ch et 194 Nm
aidé par un petit moteur
électrique (synchrone à aimant
permanent) développant
16,7 ch et un couple de
780 781

66 Nm. La batterie est une
Lithium-Ion, de 13,5 kW.
Nous la classifions comme
une Mild Hybride, car ses
rejets en CO2 sont élevés,
avec 185 gr/km. La consommation
de notre essai a
tourné entre 7,2 litre et 10,6
litres aux cent kilomètres ce
qui est normal pour un véhicule
de ce gabarit et ce poid
de 1681 kg à vide. Le deux
litre est suffisant pour un
usage américain, chez nous
on préfèrerait une version
avec plus de mordant, voire
avec un turbo, qui pourrait
offrir la «gnac» qui lui irait
bien et plus de couple pour
diminuer la consommation
et les rejets. Mais Subaru a
des idées bien arrêtées sur le
sujet et comme le plus gros
marché se contente de moteurs
atmosphériques, c’est
comme ça et puis c’est tout.
Et les clients Subaru savent
pourquoi...
Conclusion
Voici un véhicule hors du
commun, véritable 4x4,
confortable et bien équipé,
il apporte les aides efficaces
et pertinentes à la conduite
tant sur route qu’en dehors.
Subaru n’est pas dénué
d’humour quand ils vous
demande en quittant le véhicule,
«regardez à l’arrière»
pour que vous vous assuriez
n’avoir oublié personne...
782 783

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Le Tiguan III a plongé
dans le passé des Vikings
lors du Valhalla
au château de Faing
à Chiny
Coup d’oeil sur la troisième génération
du SUV middle range de Volkswagen,
le best seller mondial avec plus de
7,6 millions d’exemplaires vendus !
Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022
786 787

Petit frère du Touareg, le
Tiguan a lancé le développement
de la gamme
SUV de Vokswagen.
Avec le Tiguan, le constructeur
allemand va surfer sur la vague
et en prendre le commandement
au point qu’aujourd’hui il
présent de la troisième génération
de son best-seller.
Nous avions testé le premier
Tiguan à Budapest, le 21 novembre
2007, et déjà le concept
révélait de nombreux atouts,
notamment la fameuse transmission
4Motion, 4x4.
Aujourd’hui, la 3° génération
s’inscrit radicalement dans les
canons du moment. Il suffit
d’ouvrir les portes du Tiguan
pour constater que Volkswagen
a également entièrement
révisé l’intérieur du Tiguan.
Le nouveau design du poste de
conduite, avec ses composants
de la plate-forme modulaire
788 789

d’infodivertissement (MIB) de
quatrième génération donne
le ton.
Quelques caractéristiques :
commande intuitive, connectivité
omniprésente, conception
épurée et astucieuse. Parmi ces
modules figurent le nouveau
Digital Cockpit (cadrans numériques
antireflet au format «tablette
horizontale»), un grand
écran d’infodivertissement de
32,8 cm de diagonale, et en
option : 38,1 cm.
La structure de menu, si elle
est modifiée, n’apporte pas la
simplification indispensable à
la réduction de la distraction
du conducteur, c’est notre avis.
Petite remarque concernant les
nouvelles normes d’assistances
au conducteur imposées par
l’Europe, même si Volkswagen
a placé un accès direct aux
commandes d’assistances, il
est nécessaire de simplifier encore
et de pouvoir enregistrer
le choix du conducteur d’assumer
sa propre conduite plutôt
que de se laisser conduire par
la machine.
Si le principe veut qu’à chaque
redémarrage la machine se
place en mode «assistance»
on devrait pouvoir choisir en
appuyant sur un seul bouton
ses préférences de conduite
personnalisée. Et ceci est valable
pour toutes les marques!
En attendant, découvrons donc
ce nouveau Tiguan TDi.
790 791

Et oui, ça arrive, les moteurs
Diesel n’ont pas encore dit
leur dernier mot ! Surtout ce
nouveau deux litres de 192 ch
qui se montre particulièrement
silencieux. C’est Audi
qui devrait en prendre de la
graine, car un Q5 TDi ça fait
un bruit de camionnette vraiment
peu flatteur.
Le Tiguan est bien assis sur ses
trains roulants et offre un comportement
de conduite vraiment
entier, surtout en mode
«sport» où le châssis offre un
très bon comportement routier.
La mécanique est dotée
d’une bonne réponse à l’accélérateur,
ce qui se remarque en
cas de conduite dynamique.
Le couple de 400 Nm, associé
aux 193 chevaux qui passent
à la route au travers de l’excellente
DSG à 7 rapports et
aux 4 roues motrices offre un
plaisir de conduire de qualité
remarquable.
La suspension adaptative «DCC
Pro» avec amortisseurs à 2
soupapes, est une nouveauté
dans la catégorie du Tiguan,
qui offre à la fois un maximum
de confort et d’agilité.
Le conducteur a la possibilité
de personnaliser le réglage du
DCC, de très confortable à très
sportif. Les composantes de
dynamique transversale de la
régulation adaptative du châssis
sont coordonnées et par
conséquent optimisées par le
nouveau système de gestion
du comportement.
Pour le système 4MOTION,
Volkswagen a développé un
nouveau pendule centrifuge
qui neutralise les vibrations et
améliore le confort acoustique.
L’embrayage 4MOTION, permet
une gestion intelligente
de l’énergie, est aussi utilisé
sur l’essieu arrière : en cas de
traction d’une remorque, le
profil de conduite «Trailer» est
automatiquement activé afin
de gérer de manière optimale
Pneus toutes saisons
avec un plus
avantages
Le meilleur de sa catégorie sur
routes humides
Performances améliorées sur neige
Diminution de la consommation
du carburant
caractéristiques
Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le
phénomène d’aquaplaning
5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*
Résistance au roulement réduite de 5%*
* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL
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Tiguan & Viking
Grands Moments de
DÉCOUVERTES !
la répartition de la force entre
les essieux avant et arrière en
mode remorque. Équipé d’une
transmission intégrale, le nouveau
Tiguan est conçu pour
des masses tractable pouvant
atteindre 2 300 kg.
Si le SUV est commandé avec le
dispositif d’attelage à déploiement
semi-automatique par
simple pression sur une touche,
l’assistant aux manœuvres avec
remorque Trailer Assist est inclu.
Lors de manœuvres en marche
arrière, ce système ajuste automatiquement
l’angle de braquage
de la remorque par le
biais d’une intervention active
sur la direction.
794 795

Le Tiguan III
au château de Chiny
avec les Vikings
796 797

Le Château du Faing - Chiny a accueilli
les 6 et 7 juillet dernier un village de Vikings
accompagné de leurs activités, de
leurs spectacles, comme des démonstrations
équestres et même de joutes
guerrières en armures avec des armes
reconstituées selon les façons ancestrales.
Ces combats sont régis par des
règles strictes et certains acteurs participent
à des concours internationaux.
Des expositions, des ateliers de travail
artisanal et ce campement aux
charmes naturels. Tout est réalisé
dans une atmosphère étonnante de
réalisme antique. Même les repas sont
constitués de produits et de recettes
des époques vikings.
Il existe un peu partout des
«clans» de vikings passionnés.
798 799

Une production Art&Smile Event & Art agency
Rue des Faulders 7B, Thuin, Belgium
Tél : 071 61 36 08 info@art-smile.be
© photos ohlife.one
0494 - 54 50 47

Les participants des 6 et 7 juillet 2024 (document de l’organisateur)

INFOS
Les festivals Valhalla sont
des événements ou vous
pourrez découvrir un marché
des artisans Viking et ensuite
vous laisser envoûter par
l’artisanat traditionnel viking.
Plongez dans l’histoire avec des
bijoux délicatement façonnés, des
armes forgées à la main et des
vêtements authentiques.
Rencontrez des artisans passionnés
qui partageront leurs techniques
anciennes et leurs savoir-faire
uniques.
Explorez les étals colorés
regorgeant de cuir, de bois, de
métal et d’autres matériaux nobles,
tous transformés en œuvres d’art
remarquables.
Que vous cherchiez une pièce
unique pour orner votre demeure
ou un cadeau spécial, le marché
des artisans du festival Valhalla
offrira un trésor à chaque visiteur.
Laissez-vous enchanter par
l’ambiance animée et vibrante de
cette expérience authentique et
repartez avec une part de la culture
viking entre vos mains.
Les festivals Valhalla sont créés par
www.art-smile.be.
info@art-smile.be

Atmosphère Viking

COMPACTES
SUV COMPACTS
BERLINES - COUPES
CABRIOLETS
ABARTH 595 (2022) 131 TRIBUTE
ABARTH 595 (2020) SCORPIONEORO
ALFA ROMEO JUNIOR HYBRIDE 2025
ALFA GIULIA COMPETIZIONE (2024)
AUDI A5 15 TSI 150 (2025)
BMW 120 (2025)
CITROEN C3 (100 CH) 2025
FIAT 500 X HYBRIDE 2024
FORD PUMA 1.0 (2025)
JAGUAR F-TYPE P300
MAZDA 3 SEDAN (2022)
MERCEDES CLE 200 CABRIOLET(2024)
MERCEDES CLASSE S
MERCEDES AMG E COUPE -CLS - CLA (2020)
MERCEDES CLASSE C
MG ZS HEV
MINI COOPER S
RENAULT CAPTUR 2025
RENAULT AUSTRAL
RENAULT CLIO HYBRIDE 2023
SKODA SUPERB L&K- 1500CC
SKODA FABIA 1.000 CC
VW GOLF 8 - 1000CC
VW T-ROC CABRIOLET
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Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
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ABARTH
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Âmes
SENSIBLES,
s’abstenir !
Marre des voitures insipides ?
Vous allez adorer l’Abarth 595 «131 Tribute»
Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022
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Les voitures d’aujourd’hui sont
devenues tellement civilisées tellement
auto-régulées qu’elles en
deviennent totalement insipides
mêmes quand elles sont ultra
bien équipées. Chez Abarth, on
continue sur sa lancée, la nouvelle
version «131 Tribute» met
en avant l’extraordinaire potentiel
d’une légende des rallye la
Fiat 131Abarth qui a remporté le
Championnat du monde des
Rallyes.
Aussi quoi de mieux que de
prendre le plus fun des caractères
Abarth avec le moteur de
180 chevaux, placer des sièges
baquets hyper confortables et
au soutien incomparable.
Il faut la boîte manuelle à 5 rapports
pour faire vivre la mécanique
affutée, en prenant d’office
l’habitude d’appuyer sur la
816
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petite touche avec un Scorpion.
Et là ça pique !
L’Abarth offre une tonalté caverneuse,
une réponse à l’accélérateur
instantannée, et Des...vibrations,
il faut les vivre tant elles
sont vraie ! C’est magique !
Abarth n’a pas fait dans la dentelle
avec la 131 Tribute. Elle a
des freins d’enfer, une suspension
ferme et précise. On ne
conduit pas une Abarth 131 Tribute,
on la pilote. Alors là où les
italiens ont fait fort, c’est dans la
finition. Et ce tant à l’intérieur
qu’à l’extérieur. C’est beau, bien
réalisé et incomparable.
A l’extérieur ce bleu est tout
simplement pétillant. Les arches
de roues sont rehaussée d’une
garniture en piano black, et que
dire des 4 échappements ? TOP !
818 819

7/21
51
ABARTH 5 9 5 Scorpioneoro
par Eric HEIDEBROEK
Fiat a vraiment bien fait de
relancer Abarth, surtout avec
la 500 qui ne pouvait décemment
pas revivre sans la fabuleuse
griffe de Carlo Abarth.
Abarth chez Fiat c’est un peu
comme AMG chez Mercedes,
ou «M» chez BMW.
Chez Abarth, on propose
non seulement une gamme
entièrement à part avec des
équipements exclusifs mais
aussi des moteurs retravaillés
et des trains roulants adaptés
aux nouvelles perfromances.
Même pour les moins puissantes
propositions qui commencent
quand même à 145
chevaux d’un quatre cylindres
turbo compressé de 1400 cc.
Abarth va jusqu’à en tirer plus
de 180 chevaux dans les 595
Competizione et Esseesse.
La 595 Scorpioneoro reçoit
la version 165 chevaux qui
offre un couple de 230 Nm
à 2.250 t/min. Son turbo est
un Garrett GT 1446 comme
820
821

dans les Esseesse et la Competizione. Les
trains roulant sont à l’avant des McPherson
avec barre antiroulis et à l’arrière un essieu
de torsion avec une barre antiroulis aussi.
La suspension sport Koni FSD est de série.
Mais la 595 Scorpioneoro est une série limitée
avec une finition et des équipements
qui en font un collector puisqu’il n’en sera
fabriqué que 200 exemplaires.
Ce qui frappe le plus dans cette auto, c’est
la qualité des cuirs et de la finition. Abarth
démontre avec ce modèle toute la finesse et
l’élégance sportive qui en font un véritable
bijou. Ceci en plus de sa teinte exclusive
noire et or, bien qu’elle soit aussi disponible
en Podium Blue, Racing White et Record
Gray. Les roues de 17’’ sont dorée.
Quant à la conduite, on retrouve la magie
d’une sonorité envoutante, et d’un caractère
sportif bien ancré. Bien sur la suspension est
ferme, mais c’est au bénéfice de la qualité
de la tenue de route. Côté consommation,
on reste dans le raisonnable avec 5,7l litres
aux 100, avec la boîte robotisée. Petit détail
pour ceux qui savent comment la faire
marcher sans à-coup, il faut l’utiliser comme
celle des smart, et là on en tire le meilleur !
822
823

ALFA ROMEO
824 825

Alfa Romeo
junior
Elle aurait dû s’appeler MILANO, mais la ville
de Milan s’y est opposée, car cette Alfa Romeo
n’est pas fabriquée à Milan...
Qu’à cela ne tienne, Alfa Romeo a ressuscité la
Junior, et ça, c’est une excellente idée, car cette
nouvelle Alfa est tout simplement géniale !
826 827

Ses lignes
sont terriblement
bien
structurées
et s’inscrivent
dans la lignée
des «SUV» Alfa
Romeo depuis
le Stelvio et du
Tonale auquel elle
ne peut absolument
pas renier sa
fratrie.
La junior inaugure
une stylistique originale
notamment par
ses signatures lumineuses
avant comme
arrière.
Le petit détail qui
mord, c’est la calandre
réellement inspirée de
l’histoire de la marque au
trèfle qui propose un choix
de grilles dont celle que nous
préférons, avec le nom Alfa
Romeo posé de travers.
Certes, on aurait aimé que le
grisé du nom Alfa Romeo posé
sur le noir brillant de la grille soit
moins sombre. Pour nous, il ne
ressort pas assez.
Pour ceux qui préfèrent le
«biscione», soit le fameux serpent
des Visconti, qui est découpé dans la
calandre en piano black. Sur certaines
couleurs, il pourrait apporter la touche
828 829

originale recherchée. On pense à du blanc, du
rouge, voire du noir. Cette calandre semble offerte
sur la version Ibrida Speciale, du moins en se fiant
au configurateur de la marque que vous pouvez
atteindre avec le bouton placé en fin de cet article.
Cette Junior est bien dessinée, avec une allure
râblée et puissante dans un gabarit compact et
séduisant. Les designers ont très bien travaillé. Ils
830 831

ont placé le «biscione»
dans le montant C du
toit juste en regard de
la poignée de porte
arrière. C’est non seulement
joli, mais bien vu !
À l’intérieur, la Junior
offre une finition digne
de la marque italienne.
C’est propre, bien dessiné,
costaud, avec une
finition de haut niveau.
Tout est bien à sa place,
les commandes ont une
ergonomie de qualité.
L’intégration de commandes
sensorielles ne
prend pas toutes les
fonctions, elles laissent
place à des commandes
traditionnelles très pratiques.
Ici, ce sont de
bons designers intelligents
qui ont sérieusement
réfléchi aux vrais
besoins des conducteurs.
Rien que pour ça, cette
Junior mérite toute
notre attention. Mais
comme nous l’avons
souligné, la finition est
impressionnante. On est
dans une toute-bonne
auto. Chez Alfa Romeo,
on comprend les vrais
conducteurs, car si l’auto
est tenue d’intégrer
les inévitables aides à
la conduite destinées
à permettre aux plus
mauvais conducteurs de
circuler sans risquer de
832 833

tuer les autres, que voulez-vous,
il faut bien niveler
par le bas ! Les vrais
conducteurs, eux, n’ont
que faire de ces alarmes
intrusives et énervantes
et donc Alfa Romeo a
placé un bouton qui
permet de les déconnecter
à chaque redémarrage
sans devoir farfouiller
dans des menus
interminables.
Côté conduite les
136 ch du trois cylindres
de la Junior
apportent toute la
célérité souhaitée et
ce dans une sympathique
sonorité. La
tenue de route est à
la hauteur de l’image
latine. Le confort est
bon, les consommations
sont dans la
norme et surtout
n’effraient pas.
CQFD.
834 835

La Junior
Le point de vue de c hristian HUBERT
peut permettre
à Alfa Romeo
de relever la tête
Il faut s’y faire, aujourd’hui, on raisonne
en termes de groupes, surtout
dans le monde automobile. Les
Alfistes doivent donc se faire une
raison : oui, le plus récent modèle
de leur marque favorite n’est pas
construit en Italie, mais en Pologne
sur la même ligne que la Fiat 600 et
la Jeep Avenger.
Le châssis comme le moteur est
issu de la banque de données de la
galaxie Stellantis et donc plus précisément
de l’ex-PSA, ce qui revient
à dire que la Junior est une cousine
et presque une sœur de la Peugeot
2008 à qui elle reprend la plupart
des composants techniques.
Ce n’est pas une tare, bien au
contraire, même si cette évidence
chatouille un peu l’ego des Italiens:
le plus petit modèle de la marque
devait au départ s’appeler Milano en
hommage à la ville historique d’Alfa
Romeo mais le gouvernement italien
interdit de donner le nom d’une
ville italienne à un produit construit
à l’étranger.
Ce sera donc Junior.
Et ce n’est pas plus mal bien au
contraire. D’abord parce que cette
polémique a été très médiatisée et a
donc fait indirectement une énorme
publicité pour le modèle bien avant
sa naissance, ensuite parce que Junior,
ce n’est pas rien pour Alfa; le
nom est issu du patrimoine de la
marque. Il est apparu en 1966 avec
la GT 1300 puis la Junior Zagato,
produite à moins de 500 exemplaires
et qui explose les prix dans
les ventes aux enchères.
L’Alfa Junior a donc une fameuse
hérédité même si elle n’a strictement
plus rien à voir avec ses devancières.
Tout l’attrait «Alfa» de la Junior se
trouve donc dans son design distinctif,
une identité propre, son caractère...
jeune bien dans la tradition
de la marque.
836 837

La concurrence dans le segment
des petits crossovers est importante
mais c’est surtout dans sa
propre famille qu’on la trouve :
Peugeot 2008, Opel Mokka, Citroën
C3, Jeep Avenger, Fiat 600
mais aussi dans la concurrence
avec, notamment la Renault Captur,
la Ford Puma, la Skoda Kamiq
ou la Volkswagen T-Cross.
Parmi tous ces concurrents, la Junior
Ibrida est cependant la seule
à pouvoir se targuer du label
«premium» et ce, à un prix nullement…
premium puisque l’entrée
de gamme se situe tout juste sous
les 30.000 euros c’est à dire nettement
en-dessous des autres SUV
urbains premium que sont la DS3,
l’Audi Q2, la Mercedes GLA ou la
BMW X1.
Contrairement à la Tonale, bâtie
sur une plateforme datant encore
de l’ère FCA (Fiat-Chrysler Automobile),
la Junior bénéficie évidement
de la base CMP dont on
a déjà pu voir les qualités sous le
label Peugeot.
Ce n’est donc pas une surprise de
constater que les qualités dynamiques
de la Junior sont les mêmes
que celles de la 2008.
Un comportement qui, malgré
des mouvements de caisse plutôt
amples se montre sécurisant en
toutes circonstances. Assez dynamique,
il implique fatalement
un confort assez ferme, ce qui
ne pose pas de problème car les
sièges baquets maintiennent parfaitement
le dos.
Certains regretteront peut-être
que, sur la version thermique (il
existe aussi une offre électrique),
seule la motorisation hybride à
trois cylindres cubant 1.200 cc est
proposée et souhaiteraient une
motorisation plus dynamique, plus
sportive dont le bruit rappellerait
les regrettés Twin Spark.
Cependant, le bloc 1.2 PureTech
de 136 ch, qui a troqué sa courroie
pour une chaîne de distribution,
permet quand même d’atteindre
le 100 en 8,9 secondes
et la vitesse de pointe dépasse le
200 km/heure.
Volontaire mais manquant un
peu de caractère, ce petit moteur
se montre toujours à l’aise et il
consomme peu.
Mais pour ceux qui y mettent le prix,
les versions Electrica feront mieux
l’affaire bien que le haut de gamme
Veloce qui développe 280 ch frôle
quand même les 50.000 €!
Sa plastique aguichante et son prix
mesuré semblent de taille à rendre
un peu de santé à Alfa Romeo qui
n’a pas connu le succès souhaité
avec ses autres modèles et surtout
la Tonale en laquelle Stellantis avait
mis beaucoup d’espoirs.
838 839

ALFA ROMEO
GIULIA
Competizione
Un moteur !
Un Châssis !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Chez Alfa Romeo, on ne tergiverse pas avec les émotions.
Quand bien même on n’est pas contaminé par le virus Alfa,
on ne peut que tomber sous le charme de ces italiennes
vitaminées à souhait. On n’est pas dans le registre QV
(Quadrifoglio Verde) du le V6 Bi-Turbo de 520 ch, mais,
on est en présence d’un quatre cylindres «Bialbero» turbo
qui est super bien travaillé et offre 280 chevaux dans une
sonorité italienne qui vient en direct de l’usine de Varèse,
près de Milan. Il chante, il gronde, il envoie du lourd
aussi bien qu’il sait jouer la sérénade avec un charme latin
incomparable. La Giulia Competizione n’a rien à envier
aux sévères concurrentes munichoises...
Ciao !
840 841

La Ligne de cette Giulia est incontestablement
réussie et elle ne fait pas
son âge. Née en 2015, elle n’a subi
que quelques retouches notamment
au niveau de la signature lumineuse
qui permet de distinguer approximativement
les évolutions modèles.
Alfa Romeo, en conservant volontairement
le look de ses voitures,
respecte ses clients. Jamais ils n’ont
l’impression d’être dans un ancien
modèle et ce respect est d’autant
plus rare qu’il s’inscrit naturellement
dans des marques très prestigieuses
comme Maserati ou Ferrari.
Mais Alfa Romeo ne se contente pas
de dormir sur ses lauriers, les ingénieurs
fignolent régulièrement leur
Diva. De nombreux détails, sont revus
et adaptés aux besoins des conducteurs
d’aujourd’hui et de demain.
842 843

Par rapport à la concurrence
germanique, principalement,
la Giulia marque de précieux
points. Elle reste dans les clous
en matière de consommations
avec un bon chiffre de 7,2 litres
aux cent kilomètres en usage
courant. Chiffre qui grimpe autour
des 8,5 litres, voir 9,2 litres
en usage musclé. C’est que la
cavalerie réclame son dû quand
on la sollicite.
Et pour être francs, nous avons
aimé sonner la charge. Les
quatre cylindres ont un sacré
tempérament et tout dans cette
berline est conçu autour du
plaisir de conduire... Nous nous
souvenons de la présentation de
la 159 sur les terres des concurrentes,
à Munich, il y a quelques
années. Et déjà ce sentiment de
sportivité et surtout de plaisir
de conduire, reconduit dans la
Giulia dès les motorisations les
plus sages, d’ailleurs.
C’est assez rare que pour le souligner
aujourd’hui, à l’heure des
voitures insipides et banalisées.
La Giulia marque des points à
d’autres points de vue. Tout est
précis et rationnel à bord. Position
de conduite, équipement
bien pensé, même si certains
datent un peu quand même
comme la taille de l’écran de
recul. Mais le détecteur de circulation
arrière repère, en sortie
à l’aveugle, largement à temps
les véhicules qui arrivent. Le
calculateur et ses capteurs sont
judicieusement programmés.
844 845

Un bon point, également celui
du Blind Assist qui inter-agit de
façon efficace en «bloquant» le
volant au cas où un véhicule est
dans l’angle mort, ce qui aurait
probablement empêché le crash
spectaculaire de la Cadillac du
Néo-Zélandais Earl Bamber
qui s’est rabattue trop vite et
a accroché la BMW de Sean
Gelael de Kemmel sur la ligne
droite vers Les Combes lors des
Six Heures de Spa 2024.
Giulia offre des suspensions
performantes, avec à l’avant un
système à doubles bras oscillants
et à l’arrière un Multilink à
4,5 bras, des freins Brembo dont
les étriers sont peints en rouge.
Équipement repris sur la nouvelle
série spéciale Tributo Italiano,
disponible en 3 versions, la
Q4 essence à 4 roues motrices
et 280 chevaux, la Q4 Diesel
avec 210 chevaux et la Diesel
propulsion de 160 chevaux.
Notre version d’essai est la Q4
280 chevaux issus d’un quatre
cylindres à 16 soupapes et double
arbres à cames en tête cubant
1.995 cc, dopé par un turbo.
Puissant, il offre 280 chevaux
à 5.250 tours par minute et
400 Nm dès 2500 tours par minute.
La Giulia pèse quand même
1.545 kg pour une longueur de
4,64 m, une largeur de 1,86 m et
une hauteur de 1,45 m avec un
empattement de 2,82 m ce qui
explique sa bonne habitabilité.
846 847

Malgré son poids, la Giulia Q4
Competizione offre des performances
de haut niveau tout en
restant sobre. L’équilibre général
de cette berline sportive est a
classer parmi les meilleurs de la
catégorie.
L’auto offre un comportement
routier sùr et précis. Non seulement,
l’auto accélère fort, mais
elle freine très fort aussi et pendant
longtemps. Ce n’est pas le
cas de tout le monde...
La boîte de vitesse à 8 rapports
réagit assez vite à la sollicitation
par les palettes. Seul bémol, on
aimerait avoir, au tableau de
bord, une indication plus grande
du rapport engagé, car là, c’est
un peu petit.
La qualité de fabrication a fait
un bond en avant, et cette Giulia
démontre clairement qu’Alfa
Romeo a bien travaillé et que
les nouveaux modèles annoncés
vont aussi profiter de ces évolutions
qualitatives. La nouvelle
Giulia est annoncée pour dans
deux ans, il parait que l’électrification
apportera une forme de
sportivité que la firme milanaise
compte bien dompter selon ses
propres critères historiques.
D’après quelques chanceux
qui l’on vue, la nouvelle Giulia
conserve son style, tout en
dévoilant des lignes aussi belles
que classiques. L’avenir se dessine
bien pour la marque au
trèfle à quatre feuilles.
848 849

AUDI
850 851

A
5
AUDI A5
BERLINE
LA BERLINE
STATUTAIRE
IDÉALE

Dans un marché concurrentiel où
le segment premium enregistre
régulièrement des joutes commerciales
entre les trois marques
premium que sont Audi, BMW et
Mercedes-Benz, là où BMW et
Audi se livrent des luttes acharnées,
pour les deux premières
marches du podium, Audi passe
au niveau supérieur comme
BMW l’a fait avec la Série 4 sur la
Série 3. Bien vu, l’Audi A5 plait !
Et donc, «exit» la fameuse Audi
A4 (disponible uniquement en
break) qui aujourd’hui s’appelle
A5. Comme différence principale,
l’A5 dispose de quatre portes et
hayon, alors que l’ancienne A4
n’avait que 4 portes. L’A5 a un
profil de «coupé» 4 portes alors

que l’A4 était une berline traditionnelle
à trois volumes bien marqués.
Avec cette ligne plus fluide,
l’A5 est à même de proposer une
version plus jeune à la clientèle
visée, celle des voitures de société.
La version mise à notre disposition
par l’importateur Audi Import est
du deuxième niveau d’équipements
appelé «Advanced». Avec
l’un ou l’autre pack d’équipements,
comme le pack Business
Plus qui offre des sièges plus
enveloppants en habillage partiel
cuir - simili. L’ensemble offrant un
garnissage de la planche de bord,
des contre-portes et autres éléments
avec des surpiqûres du plus
bel effet.
Ainsi parée, l’A5 offre une réelle
impression statutaire, reflet des
qualités de fabrication de la
marque aux quatre anneaux.
Cette A5 est non seulement bien
finie, mais elle est aussi confortable
et spacieuse. Le hayon
arrière offre aussi une modularité
et un volume attrayants.
La planche de bord dispose d’un

bel écran panoramique avec
quelques fonctions. Le principal
reproche que nous faisons est
que l’instrumentation est plus
que sommaire. Comme vous
pouvez le constater sur la photo
de la page précédente, la vitesse
est posée en bas d’un «cercle»
qui à gauche et à droite donne la
même information, soit le régime
moteur, soit une valeur en pourcentage…
C’est discret et ça ne
sert à rien. Mais question d’affichage,
c’est vraiment très pauvre.
À droite, on trouve plusieurs
fonctions comme ça l’est dans les
BMW… Par contre chez Mer-

cedes-Benz, mais également chez
Renault, c’est Byzance et nettement
plus facile. Chez Audi, on aime aussi
que le conducteur puisse personnaliser
son poste de conduite. Pour ce
faire, il doit s’inscrire sur My Audi et à
ce moment-là, il peut personnaliser,
un peu. S’il en veut plus, il doit acheter
les fonctions, et autres gadgets sur
le «store». Nous ne l’avons pas testé
et donc ne pouvons émettre d’avis. En
espérant que les possibilités graphiques
pour le bloc d’instruments
puisse comporter des modules plus
informatifs, voire avec un design classique,
pour ceux qui préfèrent, ou

alors un design style jeu vidéo intergalactique. Il en faut pour tous les goûts. Il faut
savoir que chez Mercedes, on a le choix entre quatre designs différents, aux goûts
du plus grand nombre.
Côté planche de bord, encore, la décoration en «piano black» qui se prolonge
devant le passager est dessinée pour intégrer un écran interactif pour le passager,
c’est en option. Mais l’ensemble du meuble de bord est flatteur et bien équilibré.

Les bons sièges et la suspension bien
calibrée qui encaissent les 1770 kg de
cette quatre cylindres de deux litres et
150 chevaux, à boîte automatique
offrent un confort de qualité attendu
dans ce genre de voiture.
Pour bénéficier d’un peu plus de
réactivité, il est conseillé d’utiliser le
mode sport de la boite de vitesse.
Ainsi, les 150 ch se montrent plus
directs lors des déplacements.
On appréciera que la consommation
tourne autour des 7,2 litres aux cent,
nous avons même obtenu une valeur
de 6,8 l/100 sur notre parcours étalon.
Pas mal pour une auto aussi lourde !

BMW
870 871

BMW
SÉRIE 1
120 UNE BASE INTÉRESSANTE
872 873

La toute nouvelle série 1
continue sa vie avec les roues
avant motrices et le fameux
moteur à trois cylindres
lancé dans les Mini il y a
déjà une dizaine d’années,
en 2014. Et ce petit moulin
se retrouve avec le logo 120
soit celui équivalent à un
moteur deux litres alors qu’il
n’en cube que 1,5 litres. C’est
impressionnant de constater
les progrès réalisés avec ces
moteurs downsizés. Ce trois
pattes développe 170 chevaux
et 280 Nm de couple.
Tout en conservant son style
caractéristique, cette Série 1
progresse en hauteur, où elle
prend 2,5 cm de plus et en
longueur qui grandit de 4 cm,
grâce à l’élargissement des
pare-chocs avant et arrière.
Le capot est plus plongeant,
dans le style de la fameuse
Z4, et la calandre, si elle
conserve le look BMW se
pare de lignes obliques vues
sur certains prototypes récents.
Les phares s’étirent et
874 875

sont pourvus d’optiques LED
de dernière génération dont
il faut souligner l’incroyable
efficacité en usage nocturne
sur les petites routes par nuit
particulièrement noire.
A l’intérieur, la série 1 de
la génération F70 reçoit un
nouveau tableau de bord
sous la forme d’une grande
dalle électronique.Et c’est là
que l’on trouvera l’ergonomie
peu pratique. Déjà par
le fait que BMW propose des
commandes aptiques plutôt
que physiques.
De plus, l’endroit naturel où
l’on aurait trouvé logique de
disposer de commandes aussi
indispensables que les quatre
feux clignotants, les différents
modes de conduite disposés
sur la console centrale
et difficiles à utiliser sans
quitter la route des yeux.
Pour les commandes confort,
comme la climatisation, le
désembuage du pare-brise
ou de la lunette arrière, il
faut passer par l’écran tactile.
On peut aussi utiliser
la commande vocale pour
dire : «j’ai froid aux pieds»
mais c’est assez limité quand
même. Pourtant un espace
est parfaitement adapté pour
recevoir ces commandes. Cet
endroit est inutilement utilisé
par un graphisme rétro
876 877

éclairé. Quand on parle de ces
touches graphiques, on appréciera
les surpiqûres sur la
planche de bord côté passager
en version M, mais on râlera
sur les reflets inutilement
dérangeants du rétro-éclairage
des aérateurs latéraux
qui encombrent la visibilité
dans les rétroviseurs.
Le véhicule de notre essai est
équipé dee l’option Kit M
Sport Design qui donne un
look très sportif à cette Série 1.
A l’intérieur, on dispose de
superbes sièges baquets. Les
suspensions sont raffermies
et abaissent la caisse de 2 cm
et les grandes roues de 18’’
ou 19’’ en option apportent
le complément indispensable
au look sportif de cette compacte.
A noter que même en
mode «comfort», la suspension
est dure. En mode sport,
c’est carrément sec, mais la
tenue de route est toujours
précise et efficace.
Il faut signaler que le moteur
1500 de cette Série 120 se
montre sous son meilleur jour
en procurant une belle rondeur
et des accélérations puissantes
et homogènes. La boîte
automatique est rapide et efficace.
La consommation tourne
autour des 7 litres aux cent, ce
qui est dans la norme, tout en
sachant qu’en conduite sage
on peut descendre vers les 6,0l.
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CITROËN
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Citroën C3
Un cran plus haut et…
pas forcément plus cher !
Pierre Leclercq a décidément un sacré coup de crayon mélangé
à une bonne dose de génie. Il a su donner à la Citroën C3
un coup de jeune aussi grand que celui réalisé en 2002
par Donato Coco et Arthur Blakeslee.
882 883

A l’époque, C3 était toute en rondeurs
et offrait un look appétisant
aux jeunes familles. Avec l’évolution
et les tendances d’aujourd’hui, réussir
la gajeure de répondre aux nouvelles
attentes du public cible est tout
sauf facile. Et pourtant Pierre Leclercq
et son équipe l’ont réussie.
C’est vrai que le goût d’aujourd’hui
se dirige vers un style robuste, une
allure «SUV» et des éléments extérieurs
élégants comme surprenants.
Et ce C3 réunit le panel de souhait en
y ajoutant des notes originales et surtout
ludiques, comme ces étiquettes
sympathiques sur chacun des accoudoirs
de portières ou encore ce petit
dessin qui indique qu’il faut appuyer
884 885

sur la pédale d’embrayage
pour démarrer le moteur...
Et la Citroën C3 est dotée
d’un écran à affichage «tête
haute» (Heas-Up Display) de
série, s’il vous plait !
Pour la petite histoire, Pierre
Leclercq voulait absolument
ce type d’équipement dans
C3. Les ingés et stylistes
n’en voulait pas arguant
que c’était trop coûteux à ce
niveau de gamme.
886 887

Mais le petit belge de Bastogne
avait sa petite idée... Utliser de
petits écrans moins chers et un
miroir pour qu’ils s’y reflètent...
Après avoir défendu son idée, il
a reçu le feu vert du big Boss et
hop ! Gagné !
«En plus», dit Pierre Leclercq,
«quand on est derrière une
camionette blanche ou que
le soleil se montre canaille, on
garde toute la lisibilité avecnotre
affichage tête haute.» Et
donc en plus de ses lignes plus
robustes, C3 offre le plus qui ne
se retrouve que dans des autos
de gammes supérieures et plus
chères.
888
Mécaniquement, C3 reçoit le
1.2 pure Tech, aïe,aïe, aïe direzvous
! Et bien non, ce n’est plus
la fameuse couroie «humide»
mais une chaine qui passe dans
889

l’huile. Et donc on oublie les
souci de la première génération
de pure tech pour saluer
l’arrivée de cette nouvelle
technologie.
Et ce 1200 à 3 cylindres lui
va comme un gant. Car les
100 ch à 5.500 t/min et le
petit couple de 205 Nm à
1.750 t/min ont une sacrée
santé. Ce petit moulin aime
prendre des tours et la boîte
de vitesses à six rapports
est joueuse au possible. La
conduite de cette C3 est vraiment
ludique et originale en
ce sens que ses suspensions
sont souples et que dans les
courbes l’auto penche vers
l’extérieur. Et ceci sans donner
l’impression de manquer
de précision. Le confort,
890 891

dans cette C3, est impressionnant.
Les sièges avec leur rembourage
moussé dans l’assise et le dossier
complètent cette impression d’un
retour du vrai confort à la française.
Bon, il y a quand même un bémol...
le maintien latéral n’y est pas, car,
c’est une voiture familiale, pas une
sportive. Côté consommation, on
oscille entre 6,1 et 7,6 l aux cent.
Côté finition, C3 offre beaucoup
de qualité et le graphisme nervuré
présente plutôt bien en offrant un
caractère cossu. Bien joué !
892 893

NATAGORA : RENDEZ-VOUS AVEC L’ÉMERVEILLEMENT.
C’est sur les hauteurs de la Meuse dinantaise que Natagora nous mène
à la découverte des amphibiens. Mis à mal par la destruction
de leurs habitats naturels, la pollution et la densification du réseau
routier, les amphibiens sont indispensables au maintien de l’équilibre
de nos écosystèmes. C’est pourquoi Natagora nous fournit de belles
explications sur ces trétrapodes qui enrichissent notre faune sauvage.
Direction la marre pour nous en mettre plein les yeux.
Avec C3
la nature est
toujours proche,
et la famille peut
profiter de son
généreux espace
pour filer dans la
forêt, les prairies
et découvrir plein
de merveilles
894 895

LA PÉRIODE DE
MIGRATION APPROCHE…
De février à avril, grenouilles,
crapauds et tritons sortent
d’hibernation et regagnent
leur lieu de naissancepour
se reproduire. Durant cette
période, ralentissez sur les
sites de sauvetages, roulez
à maximum 30 km/h pour
pouvoir repérer volontaires
et batraciens.Pour repérer
un sauvetage près de chez
vous, consultez la carte
interactive sur PROTÉGER,
896 897

ÉTUDIER
LES ESPÈCES,
INTERPELLER LES
DÉCIDEURS, ÉDUQUER…
En créant des réserves
naturelles ou en restaurant
des milieux propices
à l’accueil de la faune et
la flore, Natagora vise,
avant tout, à la sauvegarde
de nombreuses espèces
végétales et animales.
C’est en répertoriant
leur répartition et en
évaluant leur l’étendue
de leur population que
des actions visant
à la préservation
de la biodiversité peuvent
être mises en place
de manière efficace.
Découvrez les nombreuses
activités nature proposées
dans votre région en cliquant
sur ce lien. Enjoy !
898 899

CITROËN
C 3
Aircross
C’est au château de
Saint-Germain en
Laye que Citroën a
convié, les nouvelles
générations de
«communiquants» et
quelques journalistes à
la présentation statique
du nouveau C3 Aircross.
Si la présentation dynamique
du nouveau Citroën C3 a déjà
été réalisée, un événement spécial
a été instauré pour présenter
la version «Aventures» de
ce nouveau modèle.
Un modèle de SUV urbain qui
prend ici des allures de baroudeur
compact. Et le moins, que
l’on puisse dire, c’est que si C3
est une réussite esthétique, cette
version Aircross apporte un plus
indiscutable en matière de dynamique
et de vigueur de formes.
Un Designer de talent
Nous avions rencontré notre
compatriote Pierre Leclercq, ce
talentueux jeune designer qui
s’est fait connaître par l’extraordinaire
design du premier
BMW X6.
900 901

Big Flo et Oli,
les rappeurs français,
ont présenté la
Citroën C3 Aircross.
Big Flo et Oli sont devenus
les ambassadeurs
officiels de Citroën et le
moins que l’on puisse
dire c’est qu’ils incarnent
bien la jeunesse actuelle
autour de laquelle
Citroën construit ses
nouveaux modèles
correspondant à
l’attente de son
public cible. CQFD.
A l’occasion du dernier Salon
de l’Auto bruxellois
(2023), Pierre
Leclercq nous disait
que le style Citroën
allait aller dans l’esprit du
prototype OLI, notamment
avec ses signatures lumineuses
très anguleuses.
Et effectivement, on
retrouve ces traits
caractéristiques sur
la nouvelle Citroën
C3 et bien évidemment
sur cette version
Aircross.
La Citroën C3 a
reçu un cahier des
charges inspiré des
principes Citroën,
on n’irait pas
jusqu’à dire
902 903

une simplification à l’extrême façon de la 2CV,
non, car nous ne sommes plus en 1936, et l’Automobile
comme les automobilistes ont considérablement
évolués. Si la 2CV avait pour but
d’être une très petite voiture, d’où son nom de
code «TPV». Elle devait pouvoir transporter 4 personnes
et 50 kg de pommes de terre... Les années
trente furent des années à l’économie difficile.
Le conflit de 1940 va geler le projet et dès la
fin de la guerre, en 1950, Citroën lance la 2CV
avec une offre de prix des plus abordables pour
le plus grand nombre. L’auto est prête pour servir
à la reconstruction du pays. Elle est modulable,
légère, pratique et solide tout en offrant
une modularité extrême.
Et, on retrouve ces idées et préceptes dans la
nouvelle C3, classique et Aircross.
Pierre Leclercq indique que non seulement
la ligne se veut volontaire, mais aussi offre un
aspect solide et costaud. Pourtant, l’aérodynamisme
est des meilleurs grâce au capot moteur
assorti des quatre coins du véhicule qui génèrent
une belle action entre la pénétration dans l’air et
la gestion des flux d’air périphériques. Ensemble,
ils participent à la fluidité du déplacement.
En ce qui concerne l’intérieur, l’équipe de Pierre
Leclercq a aussi géré le confort avec simplicité
et efficacité. Il fallait que C3 Aircross tienne
bien la route, offre un feeling de qualité, mais
ne soit pas aussi dure qu’une allemande. Les
sièges ont fait l’objet d’études poussées et de
créativité. Ainsi, le premier contact avec les
sièges est doux et onctueux. L’ensemble est
syncronisé avec les butées souples des suspensions
pour offrir le confort à la française et la
rigueur germanique du comportement.
C3 Aircross est une 5 places et peut recevoir en
option deux places supplémentaires. C’est une
des seules 7 places du marché et moins chère que
chez Dacia. La bataille s’annonce rude !
904 905

Pierre Leclercq est particulièrement fier d’avoir pu, grâce
à l’appui de Carlo Tavares, faire passer une idée géniale,
un Head-Up display qui ne s’affiche pas dans le parebrise.
L’idée était de placer une vitre peinte en noir, couvrant
la largeur du meuble de bord, aux pieds de laquelle
plusieurs petits écrans se reflètent. Solution moins couteuse
qu’un énorme écran couvrant toute la largeur tout
en offrant une visualisation flatteuse et pratique.
Il y fort à parier que cette idée va se retrouver ailleurs...
906 907

FIAT
908 909

FIAT 500 X RED
Une familiale
hybride
Capture d’Images par Pascale HEIDEBROEK
Plume : Eric HEIDEBROEK
910 911

Si la Fiat X est née sur
les mêmes chaines que
la Jeep Renegade, il
demeure que les choix
de ses éléments sont
nettement plus Fiat que
Jeep et cela peut se
comprendre du fait
qu’elle est proposée à
des tarifs moins élevés.
Il demeure qu’en matière
de tenue de route
cette 500X a un bon
feeling. Bon, c’est vrai
que le nouveau moteur
à quatre cylindres de
1,5 l, à cycle Miller qui
permet l’obtention d’un
rendement thermodynamique
plus élevé. est
associé à un alternodémarreur
placé entre
Fiat 500X pour ceux qui aiment la
quiétude et un confort naturel sans
stress pour véhiculertranquillement
leur petite famille
912 913

le bloc moteur et la boîte de vitesse automatique. L’alterno-démarreur est là pour
aider le moteur dans les moments qui requièrent de la puissance, comme le démarrage
ou une accélération. Avec ce système, on peut démarrer en mode «électrique»
jusque du 15-20 à l’heure ou avoir un peu de boost en accélération, mais il
faut savoir que seuls 20 chevaux éphémères interviennent alors. Il faut s’habituer
au caractère rugueux du système. Tant que l’on maintient de bas régimes, et une
belle souplesse de conduite, on peut s’attendre à une évolution douce et agréable.
Et ceci, à la ville comme à la campagne quand les nerveux mangeront leur volant,
les plus calmes rouleront à un train de sénateur et ne parlons pas des autoroutes.
914 915

D’autant que la boîte de vitesses
n’est pas un exemple de rapidité.
Donc vous l’avez compris, la 500X
Hybride est une auto qui aime les
allures relaxes. Elle transporte la
petite famille au quotidien et cerise
sur le gâteau, les commandes physiques
font la nique aux commandes
sensitives, notamment pour la clim et
même le Lane Assist qui a son propre
bouton, si, si ! Bonheur intégral !
916 917

FORD
918 919

FORD
PUMA
Plume :
Christian HUBERT
Chez Ford,
la Puma a bien
repris le rôle
de best seller
de la Fiesta
Il y a des funérailles qui se déroulent dans
la plus stricte intimité. C’est vrai aussi pour
les voitures. Il s’agit en général de modèles
qui furent des échecs commerciaux mais
pas toujours. La Ford Fiesta fut pourtant
tout sauf un échec commercial. Pendant
47 ans, elle fut même une véritable icône
dans le segment des citadines, au même
titre que la VW Polo, l’Opel Corsa, la
Renault Clio ou la Citroën C3.
Depuis un an, elle ne figure donc plus au
catalogue. Elle a été retirée de la production,
officiellement pour libérer de l’es-
920 921

pace au sein de l’usine de Cologne qui fabrique dorénavant
l’Explorer, le SUV compact électrique de la marque à l’ovale
mais on sait surtout que les petits modèles sont de moins en
moins rentables. Ford avait déjà stoppé la production de la
Ka et de l’EcoSport mais la Fiesta, contrairement aux deux
autres, représente quand même 22 millions de modèles sortis
des chaînes pendant près d’un demi-siècle !
922 923

Le constructeur ne peut donc pas se
louper avec son successeur. Enfin,
successeur, c’est beaucoup dire car la
Puma est devenue un SUV ou plutôt
un crossover et ne joue pas dans la
même catégorie que la Fiesta, mais
elle est devenue le nouveau best
seller et l’entrée de gamme de la
marque.
Nous en sommes, après
quatre ans de bons et
loyaux services, au
lifting de mi-carrière.
Un rafraîchissement
plutôt bien réussi.
Pas de modifications
spectaculaires sur le
plan de l’esthétique
extérieure; phares,
jantes, logo ainsi
que calandre
redessinée et
c’est à peu près
tout mais il
n’en est pas
de même à
l’intérieur.
L’infodivertissement
occupe l’essentiel
des modifications
importantes. Un
écran tactile de
12 pouces en format
paysage contre 8 pour la
version précédente, un tableau
de bord numérique de 12,8
pouces facilitent la navigation
connectée et les mises à jour à
distance. Bref, une interface digne
des segments supérieurs.
924 925

Mécaniquement, le 1.5 EcoBoost de 200 chevaux de la version
ST cède la place au 1.0 de 165 chevaux. La Puma thermique
n’est donc plus disponible qu’avec le 1.0 Ecoboost mais, pour
ceux qui sont (un peu) moins pressés, également et surtout
en 125 et 155 chevaux.
Pas de surprise pour le comportement routier. Il n’a pas été
modifié et ce n’était d’ailleurs pas nécessaire car la Puma
donne entière satisfaction à ceux qui ne privilégient pas le
trop moelleux. Enchaîner les courbes serrées, est un vrai
plaisir qui se paie fatalement par une certaine fermeté
sur les routes détériorées qu’on trouve chez nous, mais
rien de rédhibitoire.
Il faut quand même dépenser 30.000 euros pour avoir
accès au tarif. Ce ne sont bien sûr pas les prix de la
Fiesta mais… ce n’est pas une Fiesta non plus !
926 927

MAZDA
928 929

MAZDA
3 SEDAN
Une élégance rare !
Eric HEIDEBROEK
La nouvelle MAZDA 3
Un sedan très élégant !
20
Chaque fois que Mazda présente
un nouveau modèle, le design
interpelle par sa précision et son
élégance. On dira aussi que c’est
chaque fois plus fort. Il y a un équilibre
qui tient compte de la mode
automobile et de l’ultra créativité.
Le Kodo design est tellement exigeant
que l’on est très loin des délires
d’autres marques japonaises
dont les lignes tourmentées et
agressives ne plaisent qu’à un certain
public. On constate d’ailleurs
que de grandes marques sont occupées
à revoir leur copie...
Pour Mazda, que l’on peut qualifier
de Audi japonais, la qualité
du trait, la finesses des lignes et
l’élégance naturelle de tous les
éléments sont des principes fondamentaux
de leur conception de
l’automobile.
La 3 sedan est un bel exercice
et vient carrément sur les plates
bandes de l’Audi A3 sedan, qualifiée
comme la plus belle des A3.
Evidemment, Audi vient de réagir
en présentant son nouveau modèle
affichant une musculature
bodybuildée du plus bel effet.
Comme quoi la concurrence à du
930 931

bon et suscite des réactions dynamique
et de bon ton !
Quand Mazda confirme son rôle
dans la cour des premium.
Quand on regarde ce profil, les lignes
tranchées des portières, la courbure
dynamique et sportive du tracé de
la malle arrière, en chute retournée
dans la fuite de la ligne du montant
C, on ne peut qu’admirer l’équilibre
que les designers ont pu trouver pour
muscler cet élément de style.
A l’avant, l’allure féline, le regard
incisif des phares et le bombage du
capot donnent à la Mazda 3 une
puissance et une détermination des
plus concrêtes.
A l’intérieur, la 3 sedan est un cocon
des mieux finis. Tout est bien à sa
place, on admire le soin et la minutie
que dégagent tous les éléments
de la planche de bord. C’est net,
précis parfaitement dessiné. Les éléments
sont d’une finesse qui flatte
le regard autant que le touché. Bien
disposés, dimensionnés de telle sorte
que chaque instrument, commande,
témoin, cadran répondent immédiatement
à sa fonction, de façon ergonomique
et sans ambiguïté. Chapeau.
Mais ceux qui connaissent la
marque sont habitués à cette qualité
d’habitacle et de finition.
Mazda est une «petite» marque
que l’on pourrait comparer à la belle
époque de BMW quand la marque
allemande vendait ses 9.000 autos
par an, en Belgique, dans les années
932 933

‘90. Epoque où la marque bavaroise
s’impliquait dans la qualité et l’image
de ses produits plutôt que dans ses
rentrées financières et son nombril.
Pour revenir à la Mazda3, ils ont
ajouté des cuirs encore plus fins, la
planche de bord peut en être garnie
de ce cuir au touché doux et
matelassé. Les surpiqures élégantes
donnent à la «3» une atmosphère
cosy de premier ordre. Dans cette
auto, de nombreux systèmes d’aide
à la conduite viennent renforcer un
sentiment de sécurité bien présent à
bord.
Mécaniquement
Le nouvel appareil SkyActiv-X, est
une machine à essence qui utilise le
principe créé par Nikolaus Otto (allumage
commandé par étincelle) marié
à celui de Rudolf Diesel, (allumage
par compression). Les ingénieurs de
Mazda sont parvenu à combiner le
meilleur de ces deux mondes. Le moteur
SkyActiv-X offre un couple puissant
combiné à une consommation
de carburant très basses et des valeurs
d’émissions de CO2 très faibles.
A l’usage, on remarque une belle
souplesse mais sous les 3.000 tours,
le moteur est creux. La boîte automatique
fait de son mieux mais ce
n’est qu’en jouant sur les rapports
et en montant en régime que l’on
permet au moteur de s’exprimer. La
consommation de la Mazda 3 Sedan
à boîte automatique a tourné entre
6,2 et 7,2 aux cent km. Prix : Mazda
3 Sedan à partir de 25.990 €
934 935

MERCEDES-BENZ
936 937

Chez Mercedes-Benz on cultive l’Art du beau,
accompagné d’un sens pratique et d’une grande
attention à l’évolution technologique. Le luxe
est indisociable du style et des atmosphères.
L’idée de combiner les cabriolets des Classe E et C
en un seul modèle confirme le sens de la rationnalité
et de l’intelligence des concepteurs !
Plume ERIC HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2024
i n the
ercedes
WORLD
LE 200 CABRIOLET

Les cabriolets inspirent toujours un sentiment
de liberté et de fraîcheur. Les cabriolets Mercedes-Benz
ont toujours ajouté un style et une
élégance naturels. Ils traversent les années en
laissant une image de bien-être. Jamais démodés,
ils marquent leurs époques par leur élégance
intemporelle remplie de classe et d’une
image forte. C’est le cas pour ce nouveau modèle
qui s’inspire des formes des précédentes
Classe E et C Cabriolet qui ne vieillit pas celles
qu’elle remplace. Et ça, c’est important pour
l’impression de pérennité qu’elle dégage.

Pour notre essai, nous avons trouvé
un décor original par sa beauté
architecturale, et la fluidité urbanistique
d’une incroyable modernité.
C’est un immeuble professionnel
qui accueille des entreprises
dans un univers d’une élégance
contemporaine dessinées par des
architectes qui ont su donner vie à
ce magnifique et lumineux univers.
La Mercedes-Benz CLE 200 s’inscrit
donc naturellement dans cette
atmosphère reflétant sa qualité, sa
technologie et son sens artistique.
La CLE 200 se mire dans le reflet des
gigantesques vitrages. Elle pose à
l’ombre de la sculpture aérienne qui
sert d’auvent à l’accès au lobby luxuriant
et aérien. Admirez la sérénité
des lieux dans les pages suivantes.

Tomber amoureux du nouveau cabriolet
CLE 200 de Mercedes-Benz, n’est vraiment
pas compliqué. Il suffit de le regarder
une seule fois pour en être subjugué.
Certes, il n’affiche pas les lignes de
roadster comme celles du dernier modèle
MG, le Cyberster. Non, le CLE réunit
l’intemporelle classe des cabriolets Mercedes-Benz
de la gamme moyenne.
Et l’idée de faire converger les Classe C
et E a de la pertinence en ce sens que le
nouveau modèle aurait de toute manière
été plus cher tant en Classe C
qu’en Classe E. Chez Mercedes-Benz on
s’est dit qu’en faire un seul à partir des
deux permettrait de justifier d’une petite
augmentation du Classe C et d’une légère
adaptation de prix du Classe E.

Résultat, si le cabriolet CLE est un
peu plus grand que le cabriolet
Classe C, le cabriolet Classe E demeure
au niveau de ses mensurations,
bien qu’adaptées aux nouvelles
normes. En somme le
nouveau cabriolet CLE est pratiquement
identique au précédent
Classe E, en termes de dimensions.
Et donc, pas de problème. On
trouve d’ailleurs pas mal d’éléments
dans le CLE issus des deux
gammes, comme l’aileron de parebrise
qui améliore considérablement
les remous d’air en les éliminant
pratiquement complètement,
même pour les passagers des
sièges arrière. L’espace à l’arrière
est suffisamment spacieux, et surtout,
confortable, il faut le souligner.
Donc celui qui roule aujourd’hui
en Classe C cabrio trouvera facilement
un gros avantage à rouler
en CLE sans devoir monter à la
gamme Classe E.
Bien que dans l’absolu, ce sera
effectivement le cas.

La beauté architecturale de cet immeuble et celle du
cabriolet CLE rivalisent d’audace tout en s’imprégnant de
la délicatesse naturelle des fleurs.

Donc, c’est tout bénéfice pour
le passage au nouveau modèle.
Le Cabriolet CLE est disponible en
plusieurs motorisations. Le modèle
d’accès à la marque, est le CLE 180,
qui reçoit un 4 cylindres de 2 litres
fort de 170 chevaux et 250 Nm.
Viennent ensuite deux versions du
CLE 200, une 4Matic (4x4) et une 2
roues arrière motrices. Le quatre cylindres
offre 204 chevaux et 320 Nm.
C’est cette version que nous avons
testée. Avec le même moteur, mais
porté à 258 ch et 400 Nm, on trouve
la CLE 300. Pour avoir droit aux six
cylindres, on doit passer à la version
CLE 450, qui, elle commence à faire

parler la poudre. Notez bien que
son 3 litres développe 381 ch et un
super couple de 500 Nm.
Mais le haut de gamme
demeure une AMG.
C’est le CLE 53 AMG. On le distingue
à ses quatre tubulures
d’échappement, rondes et noires.
Le six en ligne offre 560 Nm de
couple avec une puissance de
449 ch. Performances à l’avenant,
car le 0 à 100 est abattu en 4’’4 et
la VMax est données pour
250 km/h auto-régulés.
Pour les amateurs du genre, Mercedes-Benz
propose toujours une
version Diesel. Le CLE 220d avec
une conso de 4,9 l/100 et des rejets
de 140 gr au km. Son 4 cylindres
de deux litres offre 197 ch
et 440 Nm. Il abat le 0 à 100 en
7’’9 et tape les 234 km/h.

L’AIRSCARF, intégré au coeur
des appuie-tête, diffuse
un flux d’air chaud au niveau
de la nuque permettant
de profiter du modèle «open air»
même lorsque la température
extérieure n’est pas des plus
douce. A utiliser sans modération
pour rester en mode zen.

Conduite à ciel ouvert, peut importe le temps, c’est
un régal permanent. Ce cabriolet à quatre vraies
places apporte une sérénité que les conditions de
circulations d’aujourd’hui n’arrivent pas à entraver !
Pour l’heure, revenons en à notre sympatique
Cabriolet CLE 200.
Ce bloc quatre cylindres - découvert pour
la première fois l’année passée à bord
du GLC 200 - est un super bon moteur. Et
même plus encore tant il renoue avec les
bonnes mécaniques des belles années.
En fait, il est tonique, vif, pétillant.
Non seulement, il sait rester discret dans
les basses rotations, et son couple de
320 Nm combiné avec sa boîte automatique
à 9 rapports offre une onctuosité
comme des réactions suffisamment alertes
et dynamique pour garantir une conduite
sûre et efficace. Il aime aussi prendre de
hauts régimes révélant une disponibilité
qui sera exploitée par les mêmes quatre
pattes dotés de puissances plus élevées.
Le moins, que l’on puisse dire, c’est que
ce moteur est bien né.
Evidemment, ce quatre cylindres est léger
et participe à la belle répartition des
masses. Cela confère au CLE200 une tenue
de route saine et efficace, parfois
même joueuse. Même si elle n’est à priori
pas conçue pour ça, elle peut le faire.

Étonnante
2021
Classe S
La Classe S, se renouvelle. Avec cette pandémie terrible, les premiers
contacts avec le vaisseau amiral de la marque à l’étoile se sont déroulés
à distance, loin de l’atmosphère que Daimler consacre traditionnellement
à son porte-drapeau. Pas d’ateliers d’informations pré-série, pas de
séminaires informatifs quant aux évolutions révolutionnaires, rien !
La nouvelle vague digitale a beau accéder au coeur des rédactions, la
perception produit n’est pas là, l’attention requise non plus, du fait de la
volatilité de l’information digitale.
Cela pose problème quand on fait les premiers tours de roues. Surtout
qu’une Classe «S» est toujours celle qui met sur la route les toutes dernières
technologies novatrices. Et dans le cas de cette génération, les apports sont
énormes, fantastiques et surprenants, voire un peu to much...
Mais c’est justement là qu’une Classe «S» se distingue.
960 961

Extérieurement, la ligne demeure intemporelle.
C’est celle de la limousine statutaire qui
reçoit un profilage aérodynamique chargé de
réduire les résistances à la pénétration dans
l’air, et, d’utiliser tous les appuis dynamiques
fluidifiants son évolution routière. C’est pourquoi
les profils sont épurés, le nez est sculpté
pour générer les flux d’air de la façon la
plus homogène qui soit aujourd’hui. C’est
pourquoi l’auto parait compacte, tellement
c’est fluide. Mais détrompez vous la «S» est
énorme, même en version courte.
Jugez plutôt : Pour la version courte, {longue}
la longueur est de 5.210 mm {5.320 mm},
l’empattement de 3.106 mm (énorme) {3.216
mm}. La largeur avec les rétros en position de
marche c’est 2.130 mm et la hauteur globale
de 1.503 mm... Soit une largeur augmentant
de plus de 10% et une longueur passant de
5,13 m à 5,20 m rien qu’en version courte...
A l’intérieur, et à l’avant, la largeur aux coudes
est de 1.592 mm et aux épaules de 1.516 mm,
tandis qu’à l’arrière on a 1.582 mm aux
coudes et 1.469 mm aux épaules.
L’espace entre les dossiers avant et arrière est
de 784 mm {894 mm}.
Donc la nouvelle Classe S
confirme son rang de voiture
statutaire de haut rang.
Bien que son aspect extérieur donne l’impression
quelle est plus compacte qu’elle n’en a
l’air, il s’en dégage un standing puissant.
Si l’arrière reçoit des lignes plus fines, l’avant
passe à la carricature, mais pas aussi moche
que la Série 7 de BMW ou les lignes angulaires
de l’Audi A8. L’impression de déséquilibre est,
semble-t-il, lié à la finesse des phares et au
gonflement de la calandre. Si l’on compare la
nouvelle W223 à la précédente W222, on remarque
l’alignement de la pointe des phares
avec la partie supérieure du trapèze de
la calandre qui se distend
vers le bas.
Un effet qui donne justement cette impression
d’une auto moins large qu’elle ne parait,
alors qu’elle fait presque 20 cm de plus en
largeur (17,4 cm)! Ce qui étonne aussi, c’est
l’aspect arrondi contrastant avec la calandre
des autres modèles de la marque. En effet, ils
affichent un style plus droit avec les côtés du
trapèze qui s’ouvrent vers le bas au contraire de
la «S» qui se ferme vers le bas.
On se pose la question de savoir pourquoi la
«S» reçoit ce visage tellement différent du reste
de la nouvelle gamme qu’elle entraine.
Serait-ce un retour en arrière ?
A l’intérieur, la «S» change radicalement.
Fini le grand écran panoramique devant le
conducteur. Il se résume en une tablette
accueillant compteur et compte-tours ainsi
qu’une panoplie d’infos digitales à choisir
selon les besoins du conducteur.
Ça fait bizarre quand même cette petite tablette.
Par contre la console centrale devient
un énorme écran, qui fait penser par sa disposition
et son profi à celui d’un Renault Espace,
certains diront d’inspiration Tesla. (Voir nos
photos de comparaisons à la page suivante.)
Mais là où Mercedes surpasse tout le monde
c’est dans la façon de présenter de nouveaux
services. Par exemple, l’information en 3D projetée
dans l’écran face au conducteur est tout
simplement magnifique. De plus la projection
dans le pare-brise par le headup display passe
à la réalité virtuelle que l’on retrouve aussi sur
le grand écran de la console lorsqu’il y a lieu
de changer de direction.
La caméra frontale s’allume et la navigation
projette les indications de direction à suivre
dans l’image réelle. C’était déjà extra dans
les Classe A pourvues de cette technologie,
mais ici, c’est totalement impressionnant.
Nouveauté aussi le système détecte les feux
rouges. Et réagit au cas où le conducteur n’y
ferait pas attention. Enfin !
962 963

W223
W222
AUDI A8
Renault Espace
Les Concurrentes
Classe S W223
BMW Serie 7
Tesla X
964 965

1 2 3
1 et 2 - Quand la réalité
vituelle vient aider efficacement
le conducteur sans
causer de distraction.
3 - L’assistance détecte
que le conducteur s’endort
et agit!
4 5
4 et 5 - Le système détecte
les feux rouges et alerte
le conducteur où arrête le
véhicule si pas de réponse
6 - Les airbags centraux
évitent que les passagers se
cognent la tête entre-eux
dans les chocs latéraux !
7 - A l’arrière les passagers
disposent d’airbags personnels
qui les entourrent
et non seulement jaillissent
latéralement mais aussi des
dossiers de sièges avant !
+ 8 cm
8 - en cas de choc latéral la
6
«S» se soulève de 8 cm !
7 8
Le système de surveillance de l’attention du
conducteur a aussi progressé. Avec les versions
précédentes, si le conduceur a un malaise,
la voiture serre la bande de droite et allume
les quatres clignotants puis s’arrête. Bon à
l’arrêt sur l’autoroute qui plus est sur la première
bande (celle des camions...) ce n’est
pas le meilleur plan, aussi Mercedes-
Benz a modifié les paramètres pour que l’auto
s’arrête le plus près de bord de la chaussée,
c’est à dire sur la bande d’arrêt d’urgence !
Toujours dans le domaine de la sécurité, en cas
d’accident latéral, la Classe «S» se soulève de 8
cm instantannément et les sièges agissent pour
pré-incliner le conducteur ou le passager dans
le sens opposé au choc afin d’éviter le contact
avec les vitrages ou la portière. Ceci en plus
des airbags. A l’arrière les passagers disposent
aussi de leur propre airbags qui se déploient
à partir des dossiers des sièges avant. Pour le
conducteur et son passager, Mercedes-Benz a
encore ajouté un airbag entre les sièges avant
qui évite que les occupant des places avant ne
se percutent le crâne. Quant aux autres solutions
de sécurité, il faudrait encore bien des
lignes pour les citer toutes.
On reviendra aussi sur les quatre roues directrices
qui donnent une agilité exceptionnelle à
cette grande voiture. Elle tourne vraiment très
court, comme une citadine !
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Même si la
tablette est
«petite» et isolée,
les designer
s en ont fait un
objet classieux.
C’est tellement
élégant que
cela offre un
agrément et
des sentiments
de bien être et
de confort.
9
9 et 10 - Vue de
nuit à l’image
9, c’est pur. A
la 10 c’est la
vue de jour une
élégance ultime
qui s’accorde
avec la «S»
10
968 969

Lors du lancement de la W222, à Dresde chez
Airbus Industrie, Dieter Zetsche avait insisté
sur la qualité et le luxe de la nouvelle Classe
S. «Rien que des matières nobles pour tout ce
que l’on voit et ce que l’on touche, les cuirs les
plus fins, les boiseries les plus nobles, et les
finitions les plus raffinées». C’était le principe
de base des nouvelles Classe S. Et tout dans
cette voiture était d’un raffinement extrême
au point d’exciter la concurrence, même celle
d’Outre-Manche !
La seule pièce sur laquelle on pouvait ergoter,
c’était le carter entourant la colonne de direction
en vilain plastique noir, un peu trop brillant
et qui se voyait surtout du côté passager.
pourtant, dans la toute nouvelle W223, il
est toujours là ! Mais le plus surprenant ce
sont quelques matériaux qui gènent. Comme
la boiserie de la planche de bord qui sonne
creux et ne présente pas la sensation de luxe
représentative de la Classe S. Il n’est pas
impossible qu’au catalogue des options on
puisse recouvrir cet élément de cuirs ou pour
ceux qui aiment ça, de carbone. Nonobstant
cette remarque, les illustrations montrent clairement
que Mercedes-Benz offre un luxe extraordinaire
comme des équipements de très
haut de gamme. Les sièges couchettes des
places arrière ne sont pas exclusivement réservés
aux versions longues, avec les reposes
pieds aussi. Plétores d’écrans tactiles avec des
970 971

972
972 973
973

fonctions comme déplacer les programmes
désirés selon vos propres envies. Si les écrans
des dossiers avant sont trop éloignés, pas de
souci, une petite tablette clipsée dans l’accoudoir
central, vous permet de les commander.
Bien installé ?
On y va ?
Prendre ses aises pour voyager d’une réunion
d’affaires à une autre, du
bureau à une capitale
étrangère, la route permet
de ne pas s’empêtrer dans
les aéroports, avec les
heures d’attentes, même
en première classe ou en
business où l’on peut disposer
de salons réservés.
Je l’utilise comme bureau, j’y ai les dossiers
en cours ou nécessaires et j’ai ...la paix !»
Ce n’est pas étonnant si la Classe S est déjà
à sa septième génération et toujours très appréciée
même si la concurrence tente de lui
prendre des parts de marché. Parfois l’un des
fidèles de la marque lui fait une infidélité, mais
revient toujours vers la Classe S. On comprend
pourquoi cette auto est importante.
L’une de mes connaissances
me disait à l’époque où il dirigeait
une grande banque,
qu’aller à Genève était nettement
plus agréable en
voiture qu’en avion.
Il disait qu’à bord il pouvait
travailler, se connecter
avec le monde entier,
régler différentes affaires
et profiter du voyage pour
se reposer afin d’être
en forme pour affronter
clients et fournisseurs lors
de longues réunions.
Et pour lui la meilleure des
autos était et demeure la
Classe S de Mercedes-Benz
! Il signalait aussi que de
nombreux collègues avaient
le même avis !
«Cette voiture est l’outil
idéal pour travailler.
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Sur la route
Le modèle mis à notre disposition pour cet essai
est une S350d 4MATIC. Elle reçoit le nouveau
six sylindres en ligne - OM 656 cubant
2.925 cc qui développe 286 chevaux entre
3.400 et 4.600 t/min, et, bénéficie d’un couple
de 600 Nm entre 1.200 et 3.200 t/min gages
d’une belle disponibilité et d’une puissance
homogène. Avec le même appareil, Mercedes-
Benz propose la S400d MATIC qui passe à 330
chevaux entre 3.600 et 4.200 t/min et 700 Nm
au même régime que la S350d. Les consommatoions
annoncées sont de 6,8 l et des émissions
de 166 g/km. Les moteurs à essence
sont des 6 en lignes également. Actuellement
ne sont disponibles que les S450 4MATIC et
S500 4MATIC. La version Hybride et la V8
arriveront bientôt. En précisant que l’hybride
devrait pouvoir rouler 100 kilomètres en full
électrique !
Quand on monte à bord, on apprécie immédiatement
le confort et l’ergonomie générale. On
trouvera que boucler la ceinture côté conducteur
n’est pas aussi aisé qu’avant, c’est étroit
et le poussoir peu accessible. N’empèche que
celui qui connaît Mercedes, retrouve vite ses
marques. Un peu vite quand même, car si la
voiture est rapidement adoptée, on est trompé
par l’impression de compacité extérieure
alors que la voiture est énorme. Indépendamment
de cela, le six en ligne est bien à sa place
dans cette entrée de gamme. Les premières
impressions de conduite confirment l’extrême
confort de marche, silence de bord, suspension
prédictive qui analyse plus de 1.000 fois
par seconde l’état de la route pour anticiper
les trous, les bosses et autres aspérités de la
chaussée pour offrir un amortissement optimum,
en mode «comfort».
Quand on passe en mode «sport» et mieux
encore en «sport plus» l’auto change de visage
et adopte alors une vigueur et un comportement
efficace. Le confort devient un peu
plus «germain» mais les sièges disposent
d’un réglage dynamique qui en fonction, offre
un maintien du corps des plus efficaces. Et on
est avec le 3 litres de base ! Côté consommation,
on est resté dans des limites proches de
celles annoncées par le constructeur. A peine
7,1 litres aux cent sur nos parcours d’essais
et de mesures. Comme quoi les progrès sont
vraiment étourdissants. Les manoeuvres sont
favorisées par les roues arrière directrices qui
apportent une agilité insoupçonnée. Mais il
faut s’y habituer. Prix : à partir de 109 505 €.
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Conclusion :
La nouvelle Classe S introduit toute une série de nouveautés
qui se retrouveront sous peu au travers de nombreux modèles
dans la marque et aussi chez tous les autres constructeurs. Les
avancées technologiques sont d’un tel niveau que la Classe S est
actuellement la seule voiture au monde à pouvoir les utiliser au
quotidien et en toute sécurité. Gardant sa propre identité, elle
adopte une allure plus sobre extérieurement et s’offre une profusion
de luxe et de raffinement à son bord. Les grands concurrents
perçoivent déjà le challenge à relever, tant Mercedes-Benz a,
encore une fois, placé la barre très haut !
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MERCEDES-BENZ
CLASSE-C
LA CLASSE S COMPACTE
@ Eric HEIDEBROEK
38
MERCEDES C200
Après la Classe S, vient la
Classe C, puis la Classe E c’est
dans l’ordre des choses chez
Mercedes-Benz !
Et cette nouvelle Classe C ne déroge
pas à sa lignée, elle demeure fidèle
à sa filiation. C’est de nouveau une
Classe S compacte. La Classe C reprend
donc les codes stylistiques de
son chef de file. Ligne bourgeoise,
élancée, et statutaire sans ostentation,
mais avec une jeunesse pétillante
dans son ensemble. On est de
plus en plus loin du style «notaire
coincé».
Cette Classe C est la suite logique
de la Classe A, celle qui est prète à
prendre la relève des jeunes ayant
gouté à l’Etoile de Stuttgart !
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Avec le renouvellement de sa philosophie, s’inscrivant
dans une approche qualitative et de bon
goût Mercedes-Benz parle aux nouvelles générations,
aux jeunes dynamiques bien formés et
répondants aux besoins des entreprises de demain.
C’est un défi que de lancer des gammes
de produits qualitatifs, sérieux et pourvus d’atmosphères
riches d’harmonies et d’images.
Les nouvelles générations sont abordées par la
Classe A qui existe en plusieurs variantes, de la
compacte à cinq portes, au coupé quatre portes
en passant par l’élégante berline trois volumes
et le break sportif, Mercedes-Benz comble un
créneau d’accès à l’Etoile. Ensuite, quand on
évolue dans l’échelle sociale, on passe à la
Classe C. Une Classe C qui ne plante plus son
étoile sur le capot même en version Luxury Line.
Ce n’est pas assez «jeune».
Donc, pour cette nouvelle génération, Mercedes-Benz
n’a pas reconduit la ligne «Classiques»
avec l’étoile plantée sur le capot, mais a
peaufiné la ligne sport avec la grande étoile au
centre de la calandre.
Ceci étant, pour l’extérieur, passons
à l’intérieur. Et découvrons...
On retrouve les deux écrans nés dans la dernière
Classe S. Si dans cette dernière l’écran derrière
le volant a l’air petit voire incongru, ici, il est
tout simplement parfait. Pourtant, on aimerait
que les indicateurs de direction soit placés plus
bas, car il ne sont masqués par le volant dans de
trop nombreux cas. Maintenant que ce rappel
soit intégré dans l’affichage tête haute (fabuleux)
ce serait vraiment une très bonne idée.
Chez Mazda, par ailleurs, le Blind Assist renvoie
les alertes d’angles morts dans le head-up display,
donc ce n’est pas impossible à réaliser.
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Le meuble de bord est vraiment très valorisant.
Il instaure à bord une sensation de luxe et d’élégance.
Le deuxième écran est bien intégré et offre
une bonne ergonomie. Certes les commandes sensitives
demandent une certaine accoutumance,
mais à première vue on s’y fait assez aisément.
Même si rien ne vaut les bonnes vieilles commandes
classiques.
Quand on rencontre pour la première fois la nouvelle
Classe C, on ne peut qu’apprécier son profil
équilibré. Avant plongeant, longue courbe élancée
qui se relève par une fine arête sur le couvercle
de la malle de coffre. La volumétrie s’appuye sur
des rondeurs charnues autour des arches de roues
et le montant C se prolonge dans le gonflement
du passage de roue arrière, musclant volontairement
la stature de la berline. L’avant s’ouvre sur
une belle largeur de calandre vers laquelle les
optiques pointes leur signature lumineuse aigue.
L’arrière reçoit un dessin subliminal avec seulement
deux traits horizontaux dans la malle de
coffre. Des lignes sobres et simples mises en évidence
par la signature lumineuse rectiligne. Bien
joués les designers !
Nos globe-trotters ont récemmentréalisé un reportage
sur la Route Horlogère qui par de Suisse
pour rejoindre le Jura Français. Ils ont réalisé ler
péripleà bord d’une nouvelle Classe C180, vous
pourrez bientôt découvrir leur périple dans nos
pages.
De notre côté nous avons testé la C200, en version
Luxury Line, équipée d’un quatre cylindres
turbocompressé de 1500 cc développant 204 ch
et 300Nm de couple. L’ensemble géré par une
boîte automatique à 9 rapports. En complément la
C200 reçoit une microhybridation par alternodémarreur
et une batterie au lithium-ion de 48V. Cet
appareil sert au lancement du moteur, mais aussi
quand on roule à vitesse constante sur autoroutes,
on est alors en mode croisière. Ce système assiste
984 985

par un boost lors des accélérations,
ou simplement aide au re démarrage
aux feu rouge ou au stop. En déscélération,
il y a récupération/recharge de
la batterie lithium/ion. L’alternodémareur
a une puissance de 20 ch et 200
Nm de couple, qui aident à la réduction
de la consommation. Les roues
de notre modèle d’essais, sont des 18 pouces
à 5 branches doubles argent fumé et noir. Les
pneus sont des 225 de large à l’avant et 245
à l’arrière. La version Luxury Line, reprend un
extérieur «Avantgarde» et un extérieur «Avantgarde»
également. La sellerie est du similicuir
Artico, couleur Brun Sienna/noir, enfin c’est un
peu tiré sur le ton mandarine, et ce n’est pas
vilain du tout, ça donne un charme juvénile à
souhait. Comme quoi, Mercedes-Benz poursuit
dans la voie d’un modernisme très porteur.
Dès la mise en route, le quatre cylindres se la
joue discrétion absolue. La voiture profite de la
douceur mécanique, les suspensions pilotées
confortent cette sensation de souplesse.
La C200 s’utilise au quotidien
avec confiance et sérénité. Si l’on a
besoin d’une accélération, soit onla joue «quick
down» soit on descend les rapports avec les palettes
au volant. Quoiqu’il en soit, c’est rapide
et efficace. Bon il est vrai que lors de grosses
sollicitations le quatre cylindres fait entendre sa
sonorité un peu déplacée dans cet univers feutré.
La C200 n’est pas une «pistarde», ce n’est
d’ailleurs pas ce qu’on lui demande, mais son
touché de route est précis.
En conclusion, la C200 Luxury Line apporte ce
que l’on attend d’elle, y compris tout le confort
souhaité.
Zachary Micheal King dit Zach King né le 4 février 1990 à Portland,
Oregon. Il est d’origine moitié chinoise, de son côté paternel, un
quart d’origine autrichienne et un quart du Nicaragua de son côté
maternel. C’est une star américain de Vine, cinéaste et personnalité
de YouTube basée à Los Angeles. Il est surtout connu pour ses
«vines magiques» vidéos de six secondes éditées numériquement
pour donner l’impression de faire de la magie. Zach King
est le parrain de la nouvelle Classe C, il est un symbôle des
nouvelles générations, dynamiques et numériques.
986 987

Gamme
AMG
Des Autos Magiques
A L’HEURE DES RESTRICTIONS EN TOUS GENRES,
QUELQUES CONSTRUCTEURS
RÉUSSISSENT A ASSOUVIR LA SOIF
DE PLAISIRS DE QUELQUES-UNS.
IL FAUT EN PROFITER...
MAINTENANT !
• PLUME : ERIC HEIDEBROEK
• CAPTURE D’IMAGES :
DAIMLER
Mercedes-Benz a lancé, en 2016 une
gamme AMG Sport. Certes, avec un V6 de
3.0 litres à la cartographie remaniée qui
animait la E43 AMG Sport et celle-ci n’a
pas réussi à convaincre.
En cause, ce petit quelque
chose qui manque dans une
AMG, les vibrations et
une vigueur intense.
7
Chose atteinte aujourd’hui dans la E53
AMG et autres déclinaisons qui sont de
parfaits relais aux gros V8
bi-turbos des AMG
63 et 63S.
988
LA CLASSE E AMG 53 EN
VERSION COUPÉ EST UN
AGRÉABLE MONSTRE.
Par rapport à une 63 ou 63S, on la reconnaît
à ses quatre échappements ronds d’où
s’échappe un son rauque et puissant. Ça n’a rien
à voir avec le V8 des 63 (575 ch) et 63S (612 ch) mais
ça le fait, et bien même. Accouplée à une transmission
4Matic+ (4x4) à l’électronique poussée, la E53 offre des performances
et une tenue de route fantastiques. La rage du six en
ligne de 3,0 l affiche 429 ch plus 21 ch délivrés par un moteur
couronne électrique placé entre le bloc moteur et la boîte de vitesses
automatique à 9 rapports. L’assistance électrique, en 48 Volt, intervient
dans les phases les plus coûteuses en consommation, comme le
démarrage et les grosses accélérations.
989

Ceci réduit les émissions et augmente la
vélocité. Le 0 à 100 est abattu en 4’’6 !
On apprécie le comportement sportif de
ce Coupé Classe E53 AMG dont on a soigné
les épures et le set-up des suspensions,
qui, associés à la nouvelle vigueur
du six en ligne assurent des prestations de
haut vol que l’on ne connaissait pas avec
les première générations, pourtant forte
de 401 ch. L’atmosphère intérieure de la
E53 AMG est des plus riches. Les matières,
le design, tout respire la qualité et
la signature Mercedes-Benz.
990
LA CLS AMG 53
«LE» COUPÉ 4 PORTES !
Plus typée confort, la CLS 53 AMG n’en
délaisse pas le comportement sportif
digne d’une AMG.
Certes, comme la E53 AMG, elle ne reçoit
pas la calandre à barres verticales
(du moins dans les millésimes 2020) ni
les échappements à sorties carrées. Mais
elle dispose aussi du six cylindres en ligne
de 3,0 litres porté à 435 chevaux pour
520 Nm dès 1800 t/min avec quatre
grosses tuyères d’échappement rondes,
du plus bel effet.
Un peu plus lourde que le Coupé, elle se
défend bien. Comme le coupé, elle dispose
d’une assistance électrique en 48
Volt qui module sa consommation autour
des 10 litres aux cent et lui assure
une accélération de 0 à 100 en ...4’’5 !
C’est un dixième de mieux que le coupé
E43AMG. Ah ces set-ups personnalisés !
Les suspensions et la transmission 4Matic+
sont calibrées par les ingénieurs
d’AMG qui ont apporté une plus grande
précision et une réponse plus directe des
trains roulants aux sollicitations du
conducteur et ce, selon le mode choisi. Il
est évident qu’en mode Sport et surtout
Sport+ que les réactions quittent le mode
confort pour une plus grande efficacité
et un amortissement plus ferme.
En cela, la CLS 53 AMG s’approche de la
pureté du label prestigieux des AMG pur
jus que sont les V8.
991

RÉVÉLATION !
LA CLASSE CLA 45S
AMG EST UNE VRAIE
AMG ET DÉVELOPPE
421 CHEVAUX!
Quand on aborde la CLA AMG
sedan on se trouve devant une
ligne parfaitement équilibrée.
Son look n’est pas équivoque,
c’est une GT !
A bord, l’atmosphère est signée AMG
dans le contexte Mercedes-Benz, c’est
à dire clair, précis, efficace et sportif.
Même si règne en maître le style que
Mercedes-Benz a dessiné pour ses compactes.
Le coup de crayon est véritable un
coup de maître !
Non seulement cette CLA est jolie, la version
AMG 45S apporte en plus des touches
sportives comme la fameuse calandre à
barres verticales, les énormes prises d’air
de part et d’autre ainsi que les 4 tubulures
d’échappements de formes carrées,
tous ces signes qui marquent l’appartenance
au TOP de la gamme AMG.
Le moteur, signé, est un deux litres turbo.
Et le sorcier d’Affalterbach en tire 421 ch
et un couple de 500 Nm ! Imaginez seulement
qu’en 1970 on espérait atteindre
les 100 chevaux au litre, et maintenant
on en est à 210,5 au litre grâce aux turbos,
bien sur, mais à l’époque on osait pas
les pressions d’aujourd’hui !
Avec en prime une fiabilité extraordinaire
et un répondant direct et souple. A
l’époque un moteur de 100 ch au litre
était un moteur de course hyper pointu
avec sa puissance et son couple disponibles
sur une plage de régime ultra
courte. Ici, on a des chevaux et du couple
tout le temps. L’auto est d’une stabilité
et d’une efficacité redoutables.
On la voit ici sur le Nurburgring en
plein appui, jouissant d’une attitude
performante indiscutable.
Cette auto est tellement agréable
à conduire et à utiliser qu’elle
n’incite absolument pas aux grands
excès, on sait que l’on a de la réserve
et c’est très bien.
En mode «confort» on jouit d’une
berline familiale agréable et dynamique.
Dans les modes Sport et Sport+
on a des réactions ultra-sportives et une
sonorité qui s’impose comme un leitmotiv.
En mode «RACE» le ton change, le
deux litres est encore plus rageur, la boîte
de vitesse, les freins, les suspensions deviennent
explosifs. Les limites sont reculées,
mais restent abordables.
Un seul mot pour qualifier cette CLA 45s :
Géniale !
992
993

MG
994 995

MG ZS
Hybride+
Plume : Christian HUBERT
Capture d’images : MG
Le haut de gamme du low cost !
L’histoire des marques automobiles est rarement un long fleuve tranquille souvent
faite de rachats, de fusions, de divorces, de success story ,de faillites ou de disparitions.
MG n’échappe pas à la règle et peut même être considéré comme leader du genre.
Il faudrait un livre grand format pour détailler toutes les péripéties qui ont
accompagné la vie de Morris Garages (en abréviation MG).

Connu mondialement pour ses petits roadsters,
MG qui fête ses cent ans a d’abord
fusionné en 1952 avec Austin pour fonder
BMC (British Motor Company) devenu en
1968 British Leyland puis Rover Group en
1986. Le groupe est racheté en 1994 par
BMW après un bref passage chez British
Aerospace. En 2000, BMW a revendu MG
Rover Group à Phoenix qui tomba en faillite
en 2007. Les droits de toutes les marques
du grouper, MG, Morris, Austin, Woseley,
Princess, Vanden Plas, Sterling) furent alors
rachetés par le groupe chinois Nanjing (NAC)
qui le refila à un autre chinois, SAIV.
Vous avez compris ?
Oui ? Tant mieux !
Non ?
Ce n’est pas grave car c’est ici que les choses
sérieuses commencent. SAIC (Shanghai Automotive
Industry Corporation), ce n’est pas
n’importe quoi. C’est le premier constructeur
chinois qui occupe 160.000 salariés,
génère 120 milliards d’euros de chiffre d’affaires
et sort 6 millions de voitures par an.
SAIC n’a pas pu conserver le nom de Rover
qui était déposé, ce qui n’était pas le cas de
MG. Et le célèbre logo britannique a ainsi
non seulement été sauvé, mais il connaît
une nouvelle vie flamboyante. Certes, le propriétaire
chinois a fermé l’usine historique
de Longbridge mais y a laissé son centre de
recherche et développement.
Les MG sont donc construites en Chine.
Et elles sont arrivées par la grande porte en
Europe et particulièrement en Belgique. Il est
vrai que l’importateur n’est pas n’importe
qui. C’est Astara, anciennement Moorkens,
Alcopa Automotive, une maison sérieuse et
expérimentée qui importait déjà Hyundai,
Sukuki, KGM (ex SangYong), Izuzu, Maxus
(utilitaires) et Silence (microcars).
Pas question donc
d’acheter un chat dans un sac.
Certes, il existe inévitablement des sceptiques
qui nous font systématiquement
cette réflexion : «C’est une chinoise, je me
méfie». Réflexion qu’on peut entendre car
pendant des années, la production chinoise
n’était qu’un succédané de certains modèles
européens. On a tenu, à l’époque, le même
raisonnement de méfiance au sujet des voi-

tures japonaises puis coréennes avant de
constater que les produits asiatiques étaient
reconnus comme les plus fiables. C’est ce
qui se passe aujourd’hui avec les voitures
provenant de l’empire du milieu. La peur de
l’inconnu s’estompe progressivement.
MG apparaît au premier rang de cette invasion
chinoise avec une panoplie de modèles
de plus en plus large. 3,4,5, HS, Marvel sans
oublier le navire amiral, roadster Cyberster.
Mais le modèle qui nous a surtout intéressé,
c’est le ZS, parce qu’il s’agit d’un SUV compact,
le segment à la mode où la concurrence
fait rage. Parmi les Toyota C-HR,
Hyundai Kona, Kia Sportage, Renault Symbioz,
Mazda CX 30, Skoda Karoq, Citroën
C3 Aircross, Peugeot 2008 ou VW Tiguan,
la MG ZS impose un argument majeur, le
rapport prix-qualité. Y compris même, et
c’est sans doute cela le vrai exploit, à équipement
égal, en faisant mieux que celui qui
est son rival désigné, le Dacia Duster !
Avec un prix d’entrée de gamme tout juste
inférieur à 20.000 euros (moteur 1.0 Vti de
106 chevaux) déjà remarquablement équi-

pé, il n’est pas nécessaire d’opter
pour la version «luxury» sauf si
on désire la transmission automatique
avec la motorisation 1.0
Gdi. Et bien sûr, la version électrique,
longtemps la seule sur le
marché est toujours là, plus que
jamais, mais quasi sans plus aucun
rapport avec la génération
précédente.
La version Hybrid+ est le cheval de bataille
de la marque. Pour 25.000 euros, il
associe un moteur atmosphérique de 1,5
de 102 ch à deux moteurs électrique qui
lui permettent de frôler les 200 chevaux.
Quasiment pas d’options payantes, une
modularité efficace, beaucoup de place à
l’arrière (elle a grandi de 11 cm pour atteindre
4m43), un équipement embarqué
digne du segment supérieur avec comme
seul bémol un volant non réglable en profondeur
(mais ça va changer), un coffre
de 443 litres, une garantie de sept ans
ou 150.000 km, pas de doute, l’engin a
les arguments qui en font un acteur avec
lequel il faudra désormais compter.

MINI
1006 1007

MINI COOPER S
TRIM JOHN
COOPER
WORKS
• PLUME &
CAPTURE D’IMAGES :
PASCALE HEIDEBROEK
PLUG
AND PLAY

On l’adore, la frimousse de cette hatch.
Même si elle a subit de nouvelles adaptations, comme sa nouvelle calandre octogonale, elle conserve le même
ADN. Les porte-à-faux courts et le capot court contrastent avec l’empattement long, conservant l’identité créée par
Sir Alec Issigonis. Ses rondeurs continuent de séduire mais, surtout, elle conserve le comportement kart tant attendu!
Sur la route, elle reste vive et n’en finit pas de ravir par son accroche exceptionnelle en courbes. Modèle après modèle, elle
se pare de toujours plus de technologie, mais toujours, en conservant ce côté ludique et personnalisable qui la caractérise.
Dans l’habitacle, l’écran tactile central séduit par son ergonomie et sa personnalisation graphique, lumineuse et sonore.
Chaque information se trouve bien à sa place et tout est disposé judicieusement. Les sièges sport offrent un confort
apprécié et même si on est parfois secoués, la suspension rempli bien le rôle qu’on lui a attribuée. Let’s Go!
Partout où Spike apparaît, il offre des expériences aussi
inattendues que passionnantes. Reste à découvrir tout
ce que Spike a à offrir et à vivre la nouvelle famille MINI
comme jamais auparavant.

Inspirés de la course automobile, les éléments de l’habitacle se parent de «red and
black». Le volant sport, au design des plus séduisants, permet une belle prise en main.
La rotation du bouton «start» met en branle les 4 cylindres. On s’attendait à priori à un
rugissement plus sauvage, c’est du moins à celà que la John Cooper Works nous avait habitués
et, là, les sonorités déployées nous laissent sur notre faim. Enclenchement du mode
Sport! Et là, le moteur offre des décibels plus rageux, et, c’est ça qu’on aime ! Côté consommation,
pas de quoi se faire trop peur. Ses 204 chevaux nous maintiennent dans des
consommations avoisinant les 8 litres aux cent sans se priver de sensations fortes.

Les aides à la conduites n’ont pas été oubliées et elles se font de plus en plus perfectionnées. 12 capteurs à ultrasons
ainsi que des caméras soutiennent les système d’aides à la conduite afin d’augmenter la sécurité. La visualisation du
trafic en temps réel renseigne le conducteur. Le «Driving Assistant Pack» prévient de la présence d’un véhicule dans l’angle
mort, mais pas seulement. La vigilance des arrières se fera également sous la surveillance du système radar en avertissant un
véhicule qui approche, trop vite ou trop près, par l’action automatique des feux de détresse. Et aussi, lors de l’ouverture de la portière
pour quitter la hatch, si un vehicule approche par l’arrière, le déverrouillage de la portière sera retardé et un signal lumineux
extérieur se déclenchera. Le pilote peut aussi compter sur une assistance active à la conduite telle que l’anticipation de freinages
et de ralentissements, la détection de ronds points en amont et de changement de vitesse, l’alerte en cas de risque
de collision frontale, une assistance autonome pour accéder à une place de parking ou pour en sortir …

Afin de ne rien manquer sur la route,
les phares LED adaptent en permanence
leur éclairage aux conditions extérieures.
Un éclairage latéral supplémentaire permet
aussi une vision optimisée dans les courbes
afin de garantir une sécurité optimale.
L’univers intérieur de la nouvelle génération de Mini se décline désormais sous le signe du respect tant envers
les animaux, puisque les cuirs en sont désormais bannis, qu’à l’encontre de la planète, vu que la marque mise
essentiellement sur l’utilisation de matériaux alternatifs. Raison pour laquelle on n’y retrouve plus aucun chrome. Plus
surprenant, on voit apparaître dans le cockpit un drôle de textile tricoté qui revêt le meuble de bord mais aussi les accoudoirs.
Ceux-ci sont fabriqués à partir de fibres de polyesters recyclés. Quant aux sièges, les matériaux qui les composent sont
issus du recyclage de textiles. Toutefois, l’utilisation de ce type de matéraux ne nuit en rien à la résistance à l’usure, ni à la
qualité du touché. Résultats, une réduction des émissions de CO 2
de 80 % et une économie d’eau de l’ordre de 98 %.
Mais pourtant, l’ensemble garde une personnalité bien frappée comme on l’aime chez Mini.
Absolument bluffant !!!

«TOUTES LES INNOVATIONS
RÉPONDENT À UNE MISSION
COMMUNE. INCARNER
L’ESSENCE DE MINI.
MOINS DE COMPLEXITÉ,
PLUS D’INDIVIDUALITÉ.»
OLIVER HEILMER,
RESPONSABLE
DU DESIGN MINI
En basculant le bouton «Experiences», Mini propose sept univers sensoriels différents.
L’écran central se pare de couleurs, de sons et de graphismes surprenants et aussi différents
les uns que les autres. Et comme la personnalisation na pas de limite chez Mini, en mode «personnel»,
une photo chargée à partir de l’application Mini peut servir de fond d’écran.
Tellement Mini !

Pour les feux arrière matriciels,
comme pour les phares, 3 signatures visuelles
sont disposponibles avec chacune
leur petit show personnalisé.
Les couleurs de carrosserie peuvent être combinées avec l’une des quatre couleurs de
toit disponibles. L’option «design Spray-Tech Multitone» couvrira le toit d’un dégradé de
trois couleurs. Cette option est disponible avec le pack Favourite Trim.
Les vitres teintées à l’arrière réduisent la surchauffe par temps ensoleillé et permettent de
transporter vos petites stars en toute discrétion. Les enfants seront ravis…
Mini a adopté le drapeau de l’Union Jack pour ses nouveaux feux arrière. Contrairement
à la version électrifiée, les passages de roue en plastique noir ont été conservés et...
c’est tant mieux !

Entre les deux pare-soleil, une caméra intérieure permet,
par l’intermédiaire de l’application Mini, de visualiser
l’intérieur de l’habitacle en temps réel et aussi
d’enregistrer une image.
La nou velle
génération de Mini
hatch n’est plus dis ponible
avec boîte manuelle.
Les places arrière sont restées
difficiles d’accès et avec
un espace restreint pour les
passagers arrière.
De ce point de vue là,
rien n’a changé.
Le coffre, lui, même si certains
le considèrent toujours
comme étant trop petit accueuille
tout de même trois
sacs de supermarché bien
remplis. Pour le reste, Mini
n’a pas d’égale. Elle reste
LA petite voiture la plus
fun du marché !
Mini Fiche
Technique
Moteur 2.0 l
4 cylindres Turbo
204 ch - 300 Nm
Boîte automatique
0 à 100 : 6’’6 - 242 km/h - 144g CO 2
Lxlxh = 3,876 x 1,97x1,452 - 1.360 kg.

OPEL
1026 1027

Essai de l’Opel Corsa Hybride 2024
Duel
en terre…
JURASSIQUE

Oups...
À l’entrée du rond-point du
Contrôle Technique de Hannut,
notre Opel Corsa Hybride
est impérieusement
stoppée par un énorme
Styracosaurus... Grrrrr !
Pas de souci, petite marche
arrière sous le regard figé du
lézard à pointes de lance et
hop, on contourne le
monstre pour tomber sur un
autre dinosaure avec de
grandes dents pointues...
Ils viennent de débarquer
dans la petite ville hesbignonne
et la petite Corsa
hybride, avec son 3 cylindres
turbo de 100 chevaux, assistés
par une micro électrification
de 48 volts et une toute
petite batterie, de même pas
1kWh, qui alimente un petit
moteur de 28 chevaux placé
entre le moteur et la boîte
robotisée à six rapports, n’en
a cure, on dégage, vite fait !
En plus, cette micro batterie
ne prend pas de place, elle
est placée sous le siège du
conducteur! Et donc cette
hybride conserve toute son
habitabilité et son coffre ne
perd rien de ses 309 litres.

Cette exposition
itinérante est passée
par Hannut et se
programme progressivement
dans toute
la Belgique.
Elle est déjà passée
par Charleroi,
Verviers, Liège, Huy
et Hannut. Les prochaines
expos éphé-

Styracosaurus et
Opel Corsa hybride,
on se calme, car
on attend pas le bus
non plus...

ITADINE
hybride
1,2
Litres
Tonnes
1,2
Et à tout dire, dès les premiers
mètres, on est vraiment
surpris par le dynamisme de
cette Corsa qui mérite encore
aujourd’hui du slogan :
«Ma Corsa c’est tout moi» !
Cette petite citadine est
vraiment tonique et agile. Elle
prend l’autoroute en jouant
des coudes, sans soucis.
Belles accélérations pour bien
s’intégrer dans le trafic avec
célérité et à-propos. Même
pas peur des camions, ça
non. On est à l’aise à son
volant qui offre une direction
saine et précise.
Côté moteur, comme on
vient de le dire, c’est dynamique
et l’assistance électrique
contribue largement
à la fluidité de conduite. Le
moteur dispose d’un regain
de couple de 55 Nm issus
de l’unité électrique. C’est
toujours bienvenu.
L’assistance électrique n’est
pas prévue pour circuler à
100% en mode électrique,
mais elle sert au démarrage,
ou dans les embouteillages
où elle intervient
légèrement. Là où l’on a
besoin de relance ou de
force, l’assistance compense
la demande en énergie
fossile et réduit ainsi la
consommation, nous avons

ALLOSAURE
Prédateur
1,5
tonne
8,5
mètres

mères sont prévues côté flamand et
continueront en fonction des différentes
autorisations communales.
Pourtant, cette exposition est vraiment
formidable, elle comporte pas
loin de 50 dinosaures dont plus de
la moitié sont articulés. Ils sont très
réalistes par leur taille réelle. Ils sont
mis en situation et on a l’impression
de se retrouver 65 millions d’années
en arrière et l’exposition est vraiment
formidable tant en décorum
qu’en atmosphère.

Il n’y a pas que
les enfants qui s’y
amusent, mais aussi
les parents et plus
âgés tellement c’est
bien fait. De plus, les
exposants ont prévu
des activités pour les
enfants et une restauration
légère. Mais
aussi une boutique
souvenir avec pas mal
d’articles divers.
Autre activité didactique,
deux espaces

500
kg
sont dédiés aux archéologues
en herbe
qui peuvent rechercher
des fossiles
enfuis dans le sable
avec des truelles et
des pinceaux.
Triceratops, T.rex,
Vélociraptors, etc
Ces répliques 3D réalistes
sont minutieusement
fabriquées,
notamment, par les
entreprises améri-
hauteur
2
mètres
charognard
DILOPHOSAURE

4
tonnes
longueur
10
mètres
herbivore
ANKYLOSAURE

caines, chinoises et
européennes de l’Est
qui sont également
responsables de l’aspect
inquiétant des
animaux terrifiants
que l’on peut admirer
dans de nombreux
films d’horreur.
C’est une attraction
pour toute la famille,
où l’on est agréablement
transporté dans
une capsule temporelle
vers un monde
préhistorique.
Informations :
+33(0)698 98 48 57

réussi à ne consommer que
4,6 litres aux cent sur nos
itinéraires de tests, c’est vraiment
très peu, et ce, sans
modifier notre façon de
conduire. Et pourtant, on a
pu apprécier la bonne tenue
de route, mais un confort
assez raide. Heureusement,
les sièges maintiennent bien
le corps avec des renforts
latéraux assez efficaces.
Côté tableau de bord on
appréciera la sobriété de
l’ensemble. On appréciera
aussi la présence de plusieurs
commandes analogiques
complétées par du
digital. Ce n’est pas encore
tout à fait parfait, mais ça
compense la digitalisation à
outrance de certaines
marques.
Comme remarque pertinente,
95% des accidents
sont causés par la distraction
et le manque d’attention.
Les «je ne l’ai pas vu, il est
arrivé si vite et autres, je ne
sais pas ce qui s’est passé»
sont les constats systématiques
relevés lors des accidents
de roulage. Et ce,
depuis le début de l’automobile.
Alors pourquoi tant de
dispositifs distrayants incitant
les conducteurs à faire autre
chose que conduire ? Merci
à Opel pour avoir limité les
distractions inutiles.

RENAULT
1052 1053

Captur,
plus que jamais
le maillon fort
de Renault
Plume @ Christian HUBERT
Images @ RENAULT
1054 1055

Un peu à contre-courant de ce qui se passe
pour une grande partie des constructeurs
automobiles qui sont en avis de tempête,
Renault Group n’annonce pas d’avertissement
sur résultats.
2024 a été une année bénéficiaire.
Pourtant, le groupe accusait un déficit de
huit milliards lorsque Luca Di Meo a pris en
mains les destinées de l’entreprise en 2020.
Celui qui a fait ses classes et ses preuves
chez Fiat, Alfa, Volkswagen, Audi, Seat et
Cupra, auteur du très beau «dictionnaire
amoureux de l’automobile» a réussi à redresser
Renault grâce à son plan stratégique
Renaulution.
Parmi les succès de la marque au losange,
où la nouvelle R5, nommée voiture de l’année,
connaît un début de carrière sur les
chapeaux de roue, la Captur occupe une
plage privilégiée et l’arrivée sur le marché
de la seconde génération coïncide avec le
redressement de la marque.
Le SUV du segment B est, avec 158.100
exemplaires écoulés l’an dernier, le deuxième
des dix-neuf modèles Renault le plus
vendu, après la Clio. Renault ne pouvait
donc pas se louper avec son SUV urbain.
Petite parenthèse : doit-on dire…
LE Captur ou LA Captur ?
Selon l’académie française, les noms propres
n’ont pas de genre. Les deux sont donc
bons. Allons, puisque nous sommes à
l’époque et à la mode de la féminisation des
noms, optons pour le féminin et refermons
cette parenthèse épicène.
La seconde génération de la Captur est arrivée
à mi-parcours. Lancée en 2013 et renouvelée
complètement en 2019, cette seconde
génération effectue donc son
1056 1057

évolution de mi-parcours.On ne chambarde
pas un produit qui gagne, et donc la nouvelle
Captur ne révolutionne pas la précédente,
le restylage étant son évolution la
plus spectaculaire. Comme souvent pour ne
pas dire comme toujours, c’est surtout la
face avant, harmonisée avec le reste de la
gamme, et un peu l’arrière qui évoluent esthétiquement.
Et, comme de plus en plus de
marques, Renault cède à la tentation de
moderniser son logo ce qui, par conséquence,
donne un petit coup de vieux modèles
précédents, un coup de marketing nullement
négligeable.
Les modifications intérieures sont moins
spectaculaire. L’écran vertical retient l’attention
avec un nouveau système d’info-divertissement
plus simple et plus rapide. La modularité
intérieure n’est pas oubliée avec
une banquette arrière qui coulisse sur 16 cm.
Sur la route, on notera surtout une suspension
moins ferme que sur le modèle précédent,
ce qui augmente sensiblement le niveau
de confort. Ce qui en fait certes un SUV
urbain mais tout aussi à l’aise sur la route.
La nouvelle Captur offre trois choix de motorisation.
Le diesel a totalement disparu du
catalogue. L’entrée de gamme est le 3 cylindres
1.0 de 90 ch qui ne peut malheureusement
pas être associé à une transmission
automatique. L’alternative pour ceux qui
n’aiment plus la pédale de gauche est alors
soit le 4 cylindres 1,3 mild hybrid de 160 ch
avec boîte EDC ou, plus paisible mais plus
frugal, le full hybrid1.6 de 145 chevaux.
Le tarif a grimpé puisque l’entrée de gamme
se situe juste au-dessus de 20.000 euros,
mais c’est hélas le lot de tous ses concurrents
aussi et le rapport qualité-prix reste
dans une norme tout à fait acceptable.
1058 1059

Renault
voit juste
avec
AUSTRAL-E
La Griffe Alpine
signe les nouveaux modèles
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
1060 1061

«Les finitions
AMG Line,
Mstyle, SLine
ne sont plus les
seules à refléter
une image
forte, l’Esprit
Alpine s’impose
naturellement»
Renault et Alpine, c’est une
longue histoire de passions et
de sportivité.
C’est très intelligent de la part de
Renault d’utiliser ce patrimoine
qui dessine naturellement une
image très forte pour ses
produits.
Pour crédibiliser sa démarche, Renault
passe à la vitesse supérieure,
en s’obligeant à parfaire ses propositions.
On est, et ce directement,
agréablement séduit par la
qualité et le choix des équipements
de cette ligne Esprit Alpine.
Notre essai s’est réalisé à bord de
la version AUSTRAL-E une version
hybride auto-rechargeable. Et le
moins que l’on puisse dire c’est
que nous avons été étonnés par la
faible consommation de ce SUV
1062 1063

de bonne taille. A peine 5,6 litres
d’essence aux 100 km. C’est peu et
l’autonomie annoncée force le
respect avec quelques 830 km. Le
style développé par Renault pour
ses nouveaux modèles, lancé par
la superbe Megane dont nous
avons testé la version 100% électrique
et avions appréciés le style
élancé de son profil, la finesse de
ses pahares et l’élégance de son
habitacle.
Des traits que l’on retrouve dans
cet Austral-E. Avec la ligne ESPRIT
ALPINE, ce design est mis en valeur
par un revêtement en «Alacantara
® sur les côtés des sièges et
les appuie-tête, tandis que le
centre du dossier et de l’assise est
dans une matière jouant les stries
d’un effet carbone en y ajoutant
une structure synthétique.
Bien vu et très bien réalisé.
D’ailleurs l’esprit chauvin* se vérifie
par l’insertion dans une couture
du dossier des sièges d’un
drapeau français. Comme dans les
Volvo, qui elles arborent les couleurs
suédoises.
Le retour vers cette fierté de l’industrie
française vers ses productions
est un réel plaisir.
Et dans le contexte concurrentiel
du moment un excellent pari sur
l’avenir. C’est qu’aujourd’hui il
faut démontrer au public les
réelles capacités de qualités et de
fiabilité. Renault joue ici une carte
responsable qui se confirme au
coeur du style tant intérieur qu’extérieur.
La planche de bord, par
1064 1065

exemple est une bonne idée. L’ensemble
est très flatteur et très lisible.
Et comme beaucoup de ces
dalles «touch screen» se complaisent
de traces de doigts et
d’une ergonomie étudiée en studio.
Ce serait bien que de vrais
conducteurs s’occupent de structurer
ces écrans de façon rationelle.
Ceci dit la dalle Renault
n’est pas plus mauvaise qu’une
autre, et apporte aussi des éléments
de qualité comme les caméras
dont la résolution et la précision
étonnent.
Sur la route
Le comportement de l’Austral-E
est bien dans la lignée des produits
Renault. On appréciera
beaucoup le fait d’avoir 4 roues
directrices qui ajoutent non seulement
de la maniabilité en cas de
manoeuvres mais aussi une réelle
sécurité de conduite en courbe.
Si l’ensemble se montre homogène,
et bien dans tout, on remarque
une certaine lenteur de
connection entre la mécanique
thermique et l’électrique. Si l’on
accélère vivement, l’ensemble ne
répond pas de façon aussi énergique
et instantanée qu’attendu.
Après, c’est aussi une question de
connaître son auto et de s’adapter
à ses réactions.
En conclusion, nous avons bien
aimé cet Austral-E pour son tempéramment
calme et confortable
ainsi que par sa finition vraiment
belle. Ce qui ne gâche rien, c’est
sonn habitabilité et ses belles surfaces
vitrées qui la pose comme
une auto de qualité.
1066 1067

New Clio
L’air de ne pas trop y toucher,
elle change tout, surtout à l’intérieur!
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 202é
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Chez Renault, on n’aime pas trop voir
les Peugeot 208 grignoter des parts de
marché. Et donc mademoiselle Clio est
passée par la case «restylage» pour
contrer l’offensive du Lion de Sochaux.
Et si les dimensions restent fidèles à la
version sortie en 2016, à savoir une
longueur de 4 mètres et 5 centimètres,
sur une largeur de 1,99 mètre une hauteur
humaine de 1,44 mètre.
Ce qui en fait une citadine particulièrement
adaptée à un usage urbain. Et
ceci sans gâcher une mobilité grande
routière par un bon châssis et de
bonnes suspensions.
Si le style est resté fidèle au concept
de 2016, les lignes de l’avant se sont
mises au goût du jour et la signature
lumineuse est très réussie tout en
marquant clairement les nouvelles
ambitions de Clio cinquième du nom !
À l’arrière, aussi, le dessin s’est affirmé
avec l’apparition de LED pour la signature
lumineuse et l’ensemble de la signalétique
indispensable.
Et donc on peut conclure sur le plan
esthétique que Renault a une fois de
plus placé la Clio au centre du choix
des citadines. Son style est jeune, dynamique,
très bien proportionné et les
nouvelles lignes marquent clairement
son ambition de plaire, ce qui n’est pas
son seul atout.
Car si l’extérieur se dessine résolument
«actif» tout en restant dans
l’image Clio, c’est à l’intérieur que les
différences et les surprises se taillent
la part du lion...
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L’atmosphère est résolument «trendy» et surtout
«cosy». Renault ose les matières d’ameublement
et surtout ne cède pas au «geeking» du tout au
sensitif. Des boutons faciles et utiles comme pour
débrancher le très énervant «lane assist», click et
c’est enlevé, non mais on sait encore conduire, non
? Le tableau de bord est digital et offre peu de possibilités
de personnalisations graphiques. On aimerait
quand même pouvoir observer le travail du
quatre cylindres essence, mais bon. Faut croire
qu’avec une hybdide rechargeable que les infos
vitales sont celles des régénérations.
Demeure que les informations de bases sont toutes
là et bien dans leur jus. On regrettera que les infos
sont écrites en trop petit caractères. Certes, c’est
1072 1073

L’affirmation d’un style bien typé
est concrétisée par un modernisme d’éclairage
LED au caractère moderne et structuré.
À l’avant l’emblème de la marque au losange
accentue le dessin du nouveau sourire de Clio
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Signature visuelle très équilibrée, Nouvelle Clio a le regard pétillant,
Des courbes sensuelles se posent sur des hanches oranges rebondies.
A l’intérieur, les sensations tactiles du cuir du volant et des tissus
s’allient à la mixité des commandes touchscreen et physiques.
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3 Ouvrir la porte
2 Prendre place à bord
1 Démarrer
Nouvelle Clio
S’inscrit
naturellement
dans l’univers
magique
de la fête
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joli, mais plus grand serait probablement
mieux apprécié pour une lecture
plus aisée. Un bel écran tactile
est judicieusement placé dans le
champ de vision du conducteur et
son usage est assez facile. Ici aussi,
Renault a instauré une série d’interrupteurs
et de commandes classiques.
Intelligent pour limiter la distraction
traditionnelle de bien des
conducteurs. Surtout en période de
fêtes où il faut avoir les yeux partout
pour aussi faire du lèche-vitrines...
Demeure que l’interprétation tissus,
et partiel cuirs et synthétiques offre
une atmosphère confortable que ne
vient pas troubler les bruits d’usages,
comme ceux de la mécanique et du
roulement. Pour une citadine, la remarque
est des plus convenables.
D’autant que sa maniabilité et son
agrément urbain sont indiscutables.
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Boutiques joliment décorées, ambiance
festive, ces moments de fin d’années sont
magiques et la tentation est grande,
notamment, chez Claire H. opticienne à
Hannut qui présente e.a. les montures sabine be
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Si la Clio possède une bonne caméra
de recul, elle se salit trop vite et on
ne voit plus rien. C’est vrai que placer
l’œil à l’extérieur, en relief, fait
que le propriétaire voit bien qu’il a
une caméra, mais placée derrière la
lunette arrière permettrait de profiter
du balayage de l’essuie-glace,
tout en bénéficiant - probablement
- d’une visibilité aussi précise qu’à
l’endroit où elle a été implantée. Ceci
dit, la qualité de rétro vision de cette
caméra et de très bonne facture, ce
devait être souligné.
Sur la route, on constate de suite la
bonne volonté du moteur hybride.
Certes, la boîte à 4 rapports automatiques
n’a pas l’air très fluide et
semble trop lente dans certaines
situations, mais cela n’altère pas
l’aisance générale de la conduite.
Il faut souligner que si Renault annonce
4,4 l/100 km, que nous avons,
sans faire plus attention que cela
consommé royalement 4,6 litres
aux 100 km sur autoroute avec une
approche des 5 litres en ville. Les
145 chevaux sont bien présents
surtout dans le cadre des évolutions
souples et parfaitement dans
le cadre de l’usage de cette auto
qui n’a pas peur du tout d’effectuer
de longs trajets en offrant un
confort digne de modèles de segments
supérieurs. Côté prix la version
hybride auto rechargeable est
dans la moyenne. C’est normal, la
technologie embarquée influence
le budget. Il demeure que le bilan
énergétique est de qualité comme
l’ensemble de la finition de la Clio 5.
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SKODA
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Une Skoda Superb en bord de Meuse
Plume Eric HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2025
Dans sa livrée haut de gamme Laurin & Klement,
la Superb confirme son rôle de leader de la
famille Skoda en arborant un luxe et un confort
de premier rang. Découverte en région hutoise.

Dans la bourgeoise cité hutoise, une Superb L&K s’inscrit
parfaitement avec la philosophie de cette ville médiévale
Et oui, c’est par la rigueur de ses lignes et l’austérité novatrice
de ses atours que la Superb crée la différence dans son segment
en y ajoutant aussi une contradiction avec l’étroitesses
des rues de la bourgeoise cité hutoise. L’espace de vie particulièrement
généreux, dans lequel cinq adultes profitent confortablement
des généreux et bons sièges garnis de solides cuirs.
S’il est vrai que la Superb s’adapte en passant au digital pour
ses instruments de bord, cette transition s’effectue par touches

intuitive, Skoda n’a pas cédé complètement
aux chants des sirènes digitales
pour les fonctions de base.
Comme celles du chauffage ou de la
radio qui restent classiques, enfin
presque.
Les ingénieurs ont joué avec des
boutons physiques multifonctions. On
enfonce un des trois gros boutons
ronds de la console centrale et il offre
différentes fonctions, faciles à utiliser
et rationnelles, un logo simple et
explicite de ce qu’ils commandent
s’affiche au centre du bouton. Bon,
sélectives. Ainsi, un premier écran passe derrière
le volant et ne s’intègre pas à la casquette de
bord, ce qui donne une impression un peu
bizarre, un peu rapportée pourrait on dire.
Cet écran est posé en avant plan juste derrière
le volant. C’est simple et efficace. Les indications
sont claires et précises.
A droite du volant, on retrouve le grand écran
bien apprécié dans les autres modèles du
Groupe Volkswagen surtout les électriques. Il
offre une générosité d’informations et de services
intelligents. Si de nombreuses fonctions
sont commandables de façon sensitive, voire

c’est un peu bas, et pour le passager avant, comme pour le
conducteur, c’est des plus évidents, même si le conducteur doit
quitter la route des yeux quelques instants pour vérifier que la
fonction choisie est bien la bonne. Et c’est moins interpellant que
les divers menus du grand écran. Donc, on ne peut que féliciter le
choix des techniciens de Skoda pour leur esprit «Simply Clever»
qui génère les gestes malins et
sécurisants. Ces gros boutons physiques
pouvant commander d’une
simple pression, la ventilation, le
mode de conduite, ou le volume de
radio. Des fonctions qui sont relayées
par le grand écran central. C’est
super malin, ces commandes physiques
relayées par le digital.
Du bon sens assurément.

une souplesse digne d’un sénateur en
limousine. Autre atout : ce bloc essence
surprend par sa frugalité. Ses 5,2 l/100
km annoncés (5,5 l/100 km mesurés sur
nos parcours) le rapprochent même des
excellents chiffres d’un TDI.
Sur la route
Cette limousine est équipée à la base du
1500 TSi de 150 chevaux et 250 Nm,
assortis d’une DSG à 7 rapports. La version
L&K est équipée de série d’une suspension
pilotée adaptative.
Grâce à son empattement de près de 2,50
mètres, cette limousine allie un espace
arrière généreux à un excellent confort de
roulage, garantissant une conduite
agréable et stable.
Pour tirer le meilleur de ce moteur, mieux
vaut privilégier le mode Sport de la boîte de
vitesses : les rapports plus rapides compensent
l’inertie du 1.5 TSI, qui manque
parfois de punch dans les relances. En
revanche, en conduite détendue, cette
Skoda se montre parfaitement à l’aise, avec
Cette version dispose d’une micro
hybridation qui assiste les démarrages
et apporte une très légère aide aux
grosses accélérations. Même de faible
apport, cette micro hybridation se
révèle efficace, côté consommations.
CQFD.
On remarque que les Skoda d’aujourd’hui
continuent de progresser en
matière de qualité de fabrication, de
finitions et de fiabilité. Ce qui progresse
aussi, c’est le prix des Skoda. Comme
nous l’avons relevé dans celui de
l’Octavia, les prix sont proches voire
plus élevés que leurs concurrentes du
segment premium...
Alors, oui, les Skoda d’aujourd’hui sont
bien au niveau qualitatif des Audi, BMW
et Mercedes. Et, l’image de Skoda doit
absolument progresser, soit par des
résultats en compétitions ou en sponsoring
d’événements life style de premier
ordre. Skoda a bien commencé, il y a
quelques années déjà avec le populaire
Tour de France Cycliste, ou le WRC mais
c’est encore insuffisant pour approcher
le rapport image/prix des concurrents.

OCTAVIA SEDAN
Plume Eric HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2025
BELLE
BONNE
AUTO
et
à prix salé

L’Octavia moderne est née en
1996, elle utilise alors la plateforme
de la Volkswagen Golf
IV. C’est déjà un élégant sedan
à 5 portes. L’Octavia s’offre
aussi une belle habitabilité et
déjà pas mal de petits détails
pratiques. Côté moteur, l’Octavia
se sert dans la banque
d’organes du Groupe Volkswagen.
Elle est disponible en
TDi et TFSi avec des puissances
de 60 à 180 chevaux.
La deuxième génération offrira
une allure plus effilée, nous
sommes en 2004 et l’auto
grandit considérablement.
Elle utilise alors la plateforme
des Volkswagen Golf V et de
l’Audi A3, ses puissances
passent de 75 à 200 chevaux.
En 2013, la troisième génération
apporte un style plus
sobre. Mécaniquement, on
évolue entre 85 ch et 245 ch.
La quatrième génération est
apparue en 2019, 60 ans après
la naissance de la toute première
Octavia née, en, 1959
sous le joug soviétique. Cette

quatrième génération passe du moteur à 4 cylindres
aux 3 cylindres. Plusieurs types de motorisations
sont proposés pour répondre aux nouvelles
normes dictées par l’Europe.
En plus des classiques mécaniques à essence et
Diesel, l’Octavia est disponible en version hybride
auto-rechargeable, en Hybride plug- in, et même
en version au gaz naturel. Côté cylindrées, on part
du 1,0 litre au 2,0 litres, en passant par le 1,5 l et
les puissances proposées sont de 110 à 245 chevaux.
La plateforme commune de cette nouvelle
Skoda est la fameuse MQB du groupe. Elle est
adaptée aux canons de l’Octavia.
BUREAU DE LA SEMAINE
Cette semaine-là, nous avons testé l’Octavia
Sportline 15 TSi hybride auto-rechargeable de
150 chevaux avec la boîte DSG 7 rapports.
D’après la fiche technique, le modèle commence
à partir de 46.990 € TVAC. (Gloups)
À ce montant, on ajoute 1.170 € pour la peinture
rouge (Velvet Red), celle des Skoda du Tour
de France. L’intérieur est garni de tissus/simili.
Côté équipement, optionnel, on a le «Launch
Package Sport line» qui est annoncé à 5.775 €.
Pour cette option, on a droit à un intérieur plus
sportif avec des sièges de type baquet à la finition
très élégante, même dans le tissu de base.
La plan che de bord s’orne d’une décoration
look carbone du plus bel effet. Tous les matériaux
sont de qualité supérieure au point que
Skoda marque son territoire en se rapprochant
beaucoup du segment Premium. Serait on alors
dans une situation de cannibalisme au sein du
Groupe Volkswagen, car en matière de produit
Skoda se rapproche beaucoup de Volkswagen
et aussi de Audi...
Ce que le prix définitif confirme, avec une facture
de 56.319,99 €. Et là, ça pique, surtout
qu’à ce prix-là, on peut avoir une BMW 318i kit
M Sport affichée 47.200 €. Et là, côté image, la
Skoda toute belle soit elle, ne fait pas le poids !
Pourtant, cette Octvia distille un je-ne-sais-quoi
d’original et d’équilibré. La ligne est fluide et dynamique,
renforcée d’ailleurs par une jolie lame
sous le bouclier avant, un extracteur d’air à l’arrière
qui renforce la stature, tandis que les flancs
sont soulignés d’élégantes jupes de bas de caisse.
Cette Octavia 2025 perpétue sa tradition avec
un large hayon qui s’ouvre sur un compartiment
à bagages des plus vastes. Chez Skoda,
ils ont ajouté un double rail doté d’un volet
souple qui permet de ranger les courses ou
autres «brols» sans qu’ils se baladent partout
dans le coffre. Sous le plancher de coffre, un
espace pratique doté de séparations amovibles
que l’on peut transposer sur le tapis de coffre
permettent d’organiser le transport de divers
objets. Dans la tranche des portières avant, le
désormais traditionnel parapluie se la joue à la
façon Rolls-Royce. La Classe quoi !
SUR LA ROUTE
Dès les premiers mètres au volant de l’Octavia,
on remarque directement sa légèreté et la fluidité
de son comportement. C’est une auto vive
et précise qui donne directement le ton au
conducteur.
Autant l’habitacle reflète la maîtrise des ingénieurs,
autant la conduite confirme ce sérieux
très germanique. Les aides à la conduite sont
bien entendu intrusives, mais on peut facilement
les désactiver et reprendre en main la conduite
dynamique et responsable qu’aiment les conducteurs
qui ne supportent plus l’aseptisation et la
sur-assistance définie sur le niveau d’expertise
le plus bas de certains conducteurs. Ah, ce fameux
nivellement par le bas finira par faire accepter
la conduite autonome… (Beurk!)

Heureusement, cette Skoda, peut
se libérer des barrières imposées
par l’Europe. Barrières électroniques
qui font grimper les prix et
le poids des voitures.
Côté confort, l’Octavia s’est montrée
ferme sur ses butées, surtout
en mode sport où la suspension se
pose sur un réglage plus dur. Heureusement
les sièges baquets optionnels
inclus dans le pack Launch
Sportline absorbent une partie de
cette rigueur, tout en offrant un
excellent maintient latéral.
Lors de nos séances de mesures,
nous avons confirmé les bonnes
prestations de l’Octavia, avec une
consommation de seulement 5,7 l
aux cent. Ce qui avec les 45 litres
d’essence embarqués, peut offrir
une autonomie de plus de 730
kilomètres, on est alors seulement
dans la réserve qui offre ses
50 derniers kilomètres...

Côté dynamisme mécanique les 150
chevaux et 250 Nm du quatre cylindres
turbo accélèrent de 0 à 100
en 8’’5, ce qui confère une belle vigueur
à l’ensemble. La boîte DSG à
7 rapports est fidèle à elle-même en
offrant un étagement de qualité, lié
à une vitesse de changement de
rapport agrémenté du choix de rapport
idéal en fonction de la demande
du conducteur. Un fee ling bien
connu de ceux qui roulent avec les
boîtes DSG du Groupe Volkswagen
et qui ne peuvent plus s’en passer
une fois qu’ils y ont goûté.
LONGUEUR : 4689 MM
LARGEUR : 2003 MM
HAUTEUR : 1470 MM
EMPATTEMENT : 2690 MM
VOLUME DU COFFRE : 600/1555 L
CAPACITÉ DU RÉSERVOIR : 45 L
POIDS : 1536 KG
FICHE TECHNIQUE
NOMBRE DE PLACES : 5
ENERGIE : ESSENCE
MOTORISATION :
4 CYLINDRES EN LIGNE TURBO
PUISSANCE : 150 CH/110 KW
CYLINDRÉE : 1498 CM³
VITESSE MAXI : 230 KM/H
0 À 100 KM : 8’’5
COUPLE MAXI :
250 NM À 3500 TR/MN
TRANSMISSION : AVANT
BOÎTE DE VITESSES : DSG 7
CONSOMMATION MIXTE : 5,5 L/100 KM
EMISSIONS CO 2
: 124 G/KM
CONCLUSION :
À part les prix vraiment élevés,
l’Octavia a atteint une maturité de
produit exceptionnelle. Avec la micro
hybridation, on obtient des
consommations étonnamment
basses, comparables à celles des
meilleurs moteurs Diesel, sans leurs
inconvénients olfactifs et gras, avec
en plus une sonorité mécanique
assez flatteuse.

SKODA
FABIA
Un seul mot : WAW !
Eric HEIDEBROEK - Photos Cédric HEIDEBROEK & Caminter
La nouvelle Skoda Fabia s’est encore modernisée et a encore
grandit. Elle reste tout de même une citadine dans l’âme mais
offre plus d’espace pour ses occupants. Et côté mensurations,
elle reste très facilement manoeuvrable.
La Fabia illustre bien la position
défendue par Skoda.
Une voiture jolie, bien faite,
sûre, économique et pleine
d’astuces pour un budget
mesuré.
Ce dernier point a pourtant
évolué chez Skoda et
pas seulement sur la Fabia,
tous les autres modèles de
la marque ont singulièrement
vu leurs tarifs évoluer.
Quand on interroge
l’Importateur, la réponse
est pourtant claire.
«En fonction des ventes, une
étude prend en compte les
équipements acquis par les
clients, et donc notre offre tient
compte des besoins recherchés
systématiquement, ce qui
fait évoluer les prix.
Sinon, et, à la base, il y a bien sûr
une augmentation normale des
prix due essentiellement au
coût de la vie en général et cette
nouvelle Fabia n’échappe pas
à cette tendance. Mais il faut
aussi se rendre compte que le
nouveau modèle est un peu plus
grand et qu’il est surtout bien
équipé à la base.»
On pourait même ajouter
que la devise de Skoda
étant «Simply Clever»
qui veut dire «tout simplement
astucieux» n’est
jamais prise en défaut sur
les Skoda.
En effet on y trouve
des accessoires
et des idées
1110 1111

singulières que l’on n’imagine
dans aucune voiture
populaire, comme
par exemple ce
parapluie installé dans son
propre rangement intégré
dans la tranche de la
portière, comme dans les
Rolls-Royce, …rien que ça !
Cette Fabia a toujours reçu
un sacré coup de crayon et
cette dernière version n’y a
pas échappé non plus.
Un très beau profil et sur la
page précédente un arrière
musclé, tout est dans la
rigueur des proportions, le
desing est vraiment épatant.
Le savoir-faire et le soin des
travailleurs tchèques est
remarquable. En tôlerie, les
fines sculptures des flancs
sont réalisées à la perfection.
Vraiment du très beau
travail qui met en valeur le
talent des designers et maquettistes.
On ne remarque
pas de lourdeur de style,
une ligne descendante rejoint
la ligne montante de
la portière arrière, à laquelle
la fuyante de la porte descend
tout en souplesse
vers le bas de caisse, assurant
ainsi une large puissance
à l’aile arrière. Ce qui
confère à la joue d’aile une
forme musculeuse à souhait.
Les feux arrière ont un
graphisme cristalin du plus
1112 1113

Comme dans les Rolls-Royce, un parapluie
dans la portière. Un grand coffre de citadine
bel effet. On sent que cette
Fabia a reçu toutes les attentions
dans le traitement
de tous les détails. Et cela
se ressent dès que l’on
monte à bord de la nouvelle
Fabia. L’atmosphère
est fidèle à l’ensemble des
produits du Groupe Volkswagen.
Cest rigoureux,
précisément accosté, sans
fioriture et c’est solide.
Néanmoins de nombreux
détails comme de nombreuses
attentions et choix
sont propre à Skoda. Deux
écrans sont installés au
poste de conduite. Devant
le conducteur, l’instrumentation
digitale se veut claire
et précise. On peut choisir
trois configurations, la plus
classique retiens généralement
l’attention. A droite du
volant un autre grand écran
pour l’infotainement, doté
d’un système digital com-
biné avec des commandes
physiques. Certaines commandes
comme celles de
la ventillation de l’habitacle
sont physiques. C’est un
choix intelligent et plus sûr!
Les sièges de cette Fabia
sont confortables et présentent
des renforts bienvenus
pour le maintien latéral.
Le choix de deux sortes
de décoration en tissus apportent
un peu de gaieté à
l’ambiance de bord. C’est,
en plus agréable au toucher.
Ici aussi on remarque
ce souci du détail comme
pour les surpiqûres qui
viennent ajouter du caractère
à la sellerie. On
remarque aussi que dans
cette version, la planche de
bord est finie façon sellier
avec du tissus et des surpiqûres
contrastantes. La
console des instrument est
1114 1115

signée «FABIA» en grande
lettres en incrustation dans
la coques en plastique brillant.
C’est joli et désigne
le choix d’un intérieur plus
jeune.
Dans l’ensemble l’intérieur
conjugue style et classicisme
dans une bonne harmonie.
Sur la route
Chez Skoda, on sait ce que
conduire veut dire. Ses succès
en rallye du Championnat
du Monde avec une FA-
BIA d’ailleurs en témoignent
a suffisance. Aussi quand
on s’installe au volant, on
trouve facilement la meilleure
position de conduite,
comme celle enseignée en
école de maitrise automobile.
La visibilité périphérique
est sans problème, les
pédales bien placées.
Le 3 cylindres turbo se met
en route avec une petite
voix rauque qui augure une
bonne volonté et la boîte
DSG à 7 rapports fait aussi-
tôt savoir qu’elle a la situation
bien en main.
Même avec seulement 110
ch et 200 Nm de couple, le
trois pattes se montre frétillant.
Il est aussi à l’aise sur
les petites routes sinueuses
que sur les autoroutes ou en
ville. Les suspensions sont
bien calibrées et offrent une
tenue de route précise et
ferme. Demeure une source
de confort qui permet d’assumer
des déplacements
plus longs, surtout que l’ensemble
est silencieux.
En conclusion.
Skoda a réussi une ligne
épatante et lui a attribué une
mécanique parfaitement au
point, surtout avec la boîte
DSG qui est un vrai plus.
C’est vrai que très équipée
cette FABIA peut approcher
des prix costauds.
1116 1117

Fiche Technique
Skoda Fabia 1000cc
DSG 7 - 110 ch
3 cylindres 999 cc
Turbocompressé
110 ch à 5.500 t/min
200 Nm à 2.500 t/min
Vmax : 205 km/h
0 à100 en 9,9 sec
Conso : 5,6 l/100
Mesurée : 5,9 l/100
CO2 = 126 gr
1118 1119

SUBARU
1120 1121

SUBARU
E-BOXER
IMPREZA
4x4 méconnue
et ...étonnante !
49
Eric HEIDEBROEK
Subaru est bien connu chez nous grâce
aux championnats du Monde de Rallyes
avec Colin McRae ou les WRX se sont
régulièrement distinguées pendant des
années. Si aujourd’hui elles ne sont plus
présentes sur les plateaux du WRC, on
les retrouve encore dans de nombreuses
disciplines nationales et régionales.
Elles sont anciennes, certes, souvent
bleues avec les roues dorées et le grand
aileron. Mais elles sont toujours redoutables
et offrent performances et fiabilités
pour figurer en tête des épreuves.
Et de se frotter aux Mitsubishi Evo, elles
aussi abandonnées, toutes auréolées de
gloires aux parfums d’huile de ricin.
Une voiture sure
Dans les régions où les routes hivernales
sont systématiquement enneigées, les
Subaru sont des références, en Suisse par
exemple. La nouvelle Impreza conserve
son quatre cylindres à plat, dit «Boxer»,
de 2 litres et développant 150 ch / 195
Nm assisté d’un moteur petit électrique
de 17 ch et 66 Nm. Une petite batterie
lithium-ion est positionnée au dessus du
train arrière, ce qui réduit la profondeur
du coffre mais assure une belle répartition
du poids.
La e-Boxer est livrée avec une boîte CVT
(à variation continue) qui intègre le mo-
1122 1123

teur électrique. L’ensemble fonctionne
très bien, même si nous n’aimons pas la
boîte CVT, trop molle, comme toujours.
Même si du point de vue des ingénieurs
c’est le système le plus «logique».
Cette Impreza e-boxer demande entre
7,2 et 9,1 litres de super et rejette
174 gr de CO2 (WLTP). Il est vrai qu’avec
1.627 kg en ordre de marche plus les
75 kg du conducteur et les 4 roues
motrices,le boxer à du boulot. Côté performances,
le 0 à 100 est effectué en 10’’
et la Vmax tape les 192 à l’heure.
La e-Boxer montre par le graphique
ci-contre que l’électricité intervient très
souvent, mais la consommation et les
performances n’ont pas l’air d’en profiter
beaucoup. Peut-être qu’avec une bonne
boîte DSG, elle serait transfigurée, plus
vivante ? A partir de 29.995 €
1124 1125

VOLKSWAGEN

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Volkswagen
T-Roc
Convertible
Un nouveau monde
plein de couleurs
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’image : Volkswagen
Chez Volkswagen, on a compris que la Golf cabriolet
a fait son temps, même si elle demeure une icône.
En fait, l’arrivée du Range Rover Evoque Cabriolet a été
une sorte de détonateur ! Oui, le nouveau cabriolet de
Volkswagen est à la page car c’est un SUV comme l’Anglaise !
Plus compact, rigoureux et abordable contre le luxe
bourgeois du «Range», le T-Roc expose une alternative
contemporaine et surtout est toujours disponible sur le
marché, l’Anglaise ayant baissé pavillon.
1130 1131

La Golf reviendra peutêtre
dans la course, et en
attendant le T-Roc tire son
épingle du jeu de façon
magistrale. Discret et doté
d’une belle présence, il
incarne parfaitement l’ADN
Volkswagen. Ses lignes sont
actuelles, son élégance n’a
rien à envier à une concurrence
désormais éteinte. Le
tout gros avantage du T-Roc
est non seulement sa fiabilité,
mais aussi sa qualité de
fabrication.
Certes, les matières et le
raffinement dépendent
du coût total que la T-Roc
n’atteint pas...
En plus, Volkswagen dispose
d’un panel d’options
assez large. Comme un cuir
matelassé pour garnir les
sièges. Dans la version de
base, c’est un tissu confortable
qui met bien en valeur
les contreforts des assises
et dossier. Non seulement
le maintien est de qualité,
mais le confort austère
rappelle les origines germaniques
de l’auto.
Le tableau de bord moussé
intègre des écrans digitaux
comme ceux présents dans
les autres Volkswagen. La
planche de bord reçoit un
garnissage en piano black
ou assorti à la teinte extérieure,
que l’on retrouve,
alors, aussi sur la console
centrale. Les contre-portes
sont garnie de simili-cuir
souple marqué par des
piqûres en fils contrastés.
La capote électrique est en
toile, et à triple épaisseur,
ce qui garantit une belle
dose de confort tant en
matière de roulement que
de bruit de vent.
Pratique et rapide !
Il ne faut que 9 secondes
pour ouvrir en grand et le
même temps pour en refermer
la capote. C’est Top !
1132 1133

Deux versions sont proposées,
Style ou R-Line,
chacune avec 3 niveaux
de finitions. Style, Style
Business et Style Business
Premium.Idem pour les
versions R-Line, Business et
Business Premium.
Deux moteurs essence
sont proposés, un 1000 cc
avec 116 chevaux qui
passent aux roues avant
par une boîte manuelle à
6 rapports ou un quatre
cylindres de 1.500 cc de
150 ch, en boîte manuelle
à six vitesses ou l’excellente
DSG à 7 rapports.
Les versions Business
Premium ne sont proposées
qu’en 1.500 cc, en
manuelle ou DSG.
Au volant, on constate
immédiatement le comportement
sûr et précis de ce
SUV Cabriolet. Qu’il soit
fermé ou ouvert, le confort
et l’agrément qu’il offre
sont remarquables.
Les suspensions filtrent
bien les aspérités du
bitume, les bons sièges
participent à l’agrément
général. Leur apparente
rudesse permet un amortissement
agréable et
augmente encore le plaisir
de conduire. Ce cabriolet
protège bien du vent
même en l’absence de filet
anti-remous. L’inclinaison
du pare-brise participe au
bon bilan aérodynamique.
Quand on voit la perfection
du positionnement
de la capote au dos des
appuie-tête arrière, on
ne peut qu’en féliciter les
concepteurs. Les lignes
sont élégantes et le résultat
final en fait déjà une
valeur sûre.
Rouler en décapotable
est un moment rare et
agréable. On redécouvre la
vie autour de soi, avec le
T-Roc, on a aussi une position
un peu plus élevée, ce
qui apporte de nouvelles
sensations. Et ici, le gros
avantage, c’est que l’on
n’a pas envie de rouler vite
ou de façon agressive.
Bien au contraire, le T-Roc
appelle à la sérénité.
Mais on peut dire ce que
l’on veut, il faut l’essayer
pour bien comprendre.
1134 1135

FICHE TECHNIQUE
Longueur : 4,28 m
Largeur : 1,81 m
Hauteur : 1,52 m
Empattement : 2,63 m
Voies avant 1,55 m
Voie arrière : 1.55 m
Poids 1.536 kg (1,5 Tsi)
Poids 1.491 kg (1.0 Tsi)
Réservoir 50 litres
VOLKSWAGEN
Moteur 1.5 Tsi
4 cylindres : 1498 cc
150 chevaux à 6.000 t/m
250 Nm à 2.800 t/m
VMax : 205 km/h
0 à 100 : 9’’6
Consommation : 6,4 l
CO2 : 145 gr/km
T-ROC CABRIOLET
Moteur 1.0 TSi
3 cylindres : 999 cc
116 chevaux à 5.500 t/min
200 Nm à 2.750 t/m
VMax : 185 km/h
0 à 100 : 12’’3
Consommation : 6,3 l
CO2 : 142 gr/km
Pneus toutes saisons
avec un plus
avantages
Le meilleur de sa catégorie sur
routes humides
Performances améliorées sur neige
Diminution de la consommation
du carburant
caractéristiques
Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le
phénomène d’aquaplaning
5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*
Résistance au roulement réduite de 5%*
* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL
1136

VOLKSWAGEN
GOLF VIII
Le Pourquoi d’un Étalon
Eric HEIDEBROEK
Depuis sa naissance,
la Golf a créé
son propre segment
devenu l’étalon des
compactes et que la
concurrence exploite
pour tenter de rivaliser
avec la coqueluche de
Volkswagen !
8/2021
La Golf en est à sa huitième génération,
on est en 2020 quand la
8 est présentée, soit quelques 46
années après la naissance de la
Golf première du nom ! Depuis
lors, il s’en est construit 6.720.000
exemplaires. Si la Golf 8 est très
proche du style de la Golf 7, elle
offre un intérieur plutôt tendance,
surtout dans cette version 1000 cc
de 110 ch niveau d’équipement
1st. Un niveau d’équipemement
qui comprend une planche de
bord garnie d’un grand panneau
d’écrans dont un tactile très intuitif,
enfin, à la longue...
Il demeure que cette débauche
d’éléments tactiles et sensitifs de
plus en plus présents dans les autos
d’aujourd’hui représentent un
handicap de conduite du fait que
l’on doit quitter la route des yeux
pour poser le doigt au bon endroit.
Pour nous, le tout sensitif ou
tactile n’est pas la bonne solution.
1138 1139

Les constructeurs devront revoir leur
copie et certains sont déjà occupés
à le faire tant le risque d’un procès
mettant en évidence la distraction
inévitable générée par cet usage et
susceptible d’être le facteur principal
dans un accident. Ceci étant les systèmes
proposés par VW sont assez
pratiques et efficaces. Mais on doit se
déconcentrer pour les utiliser... On se
doit aussi de souligner la nouvelle disposition
d’une nouvelle platine pour
les commandes des phares, feux anti-brouillards
et autres. A gauche du
volant et placée dans l’axe du regard.
Elle assure par sa belle ergonomie
une facilité de commandes pour cet
élément de première sécurité.
L’atmosphère germanique caractéristique
de la Golf 8, rassure et
s’apprécie. Qualité d’exécution,
belle matières, finesse et structures
des finitions confirment que la Golf
demeure la reine du créneau. C’est
indiscutable et remis à jour à chaque
nouvelle édition.
La Golf 8 fait dans le solide dès le
premier coup d’oeil. On part rapidement
du préjugé qu’un petit 3
cylindres de 110 ch ne doit pas être
un foudre de guerre. Et c’est là que
la surprise apparaît. L’appareil accolé
à une excellente boîte manuelle à
six rapports se montre dynamique,
précis, coupleux et aime monter en
régime. Il offre une conduite souple
et rapide sans bousculer ses occupants.
En cas de besoin, un dépassement
par exemple, il ne réchigne pas
à prendre des tours dans une belle
1140 1141

8/2021
musicalité rageuse sur trois pattes et
offrir une accélération rigoureuse et
efficace.
Avec 110 ch, soit la puissance de la
première GTi, un gabarit nettement
plus imposant et la prise de poids qui
va avec toutes les nouvelles autos,
et dues aux changements de gabarit
comme des équipements de sécurité et
de confort indispensables aujourd’hui.
Côté tenue de route, la Golf 8 n’a de
leçon à recevoir de personne, c’est clair
net et précis. Le confort à bord est relevé
par le... silence ! Les roues de 16’’
participent au bilan confort, en offrant
un silence de roulement qui s’assorti
parfaitement avec la discrétion du trois
cylindres. Un moteur dont on parle
beaucoup, qui sait se faire oublier en
«croisière», se faire remarquer favorablement
par la beauté de sa musique
tri-cylindres à haut régime. Il se fait
surtout remarquer à la pompe. Une
voiture a essence aussi spacieuse, pétillante
et classique qui ne consomme
pas dans les 8-10 litres, c’est rare.
Alors la Golf 8 de cet essai s’est comportée
comme un Diesel TDi... entre
4,53 l/100 et 5,66 l/100 pendant nos
essais. C’est la bonne surprise comme
tout dans l’ensemble !
Une Golf noire avec des roues alu, un
trois cylindres de 110 ch pour 1 litre
de cylindrée... qui ne consomme que
5 litres aux cent, et disponible à partir
de 23.875 €, c’est un bon deal !
1142 1143

T 7TDi
MULTIVAN
Quand rouler, se déplacer, seul
ou en famille redevient un plaisir !

Dans la gamme Volkswagen, la Multivan est une institution
plus forte encore que celle de la Golf. En fait la Multivan
c’est la digne héritière du Bulli. Elle apporte une rare convivialité,
un confort de haut niveau et une conduite apaisée.
Surtout dans cette version TDi. Oui une bonne Diesel, hyper
propre, judicieusement coupleuse avec ses 360 Nm disponibles
entre 1.600 tours et 2.750 tours par minute, suffisamment
puissante avec 150 chevaux dès 3.000 tours/minute
jusqu’à 3.750 tours/minute pour une cylindrée de 1.998 cc.

Avec un poids à vide de 2.300 kg,
dont le moteur TDi se joue en souplesse
avec la complicité de l’excellente
boîte de vitesses robotisée de
type DSG à 7 rapports. Volkswagen
annonce une consommation
moyenne de 6,5 litres aux cent kilomètres,
que nous avons approchés
régulièrement en oscillant entre
7,1 litres et 6,7 litres, sans faire
plus attention que cela.
De plus, cette version longue
offre à la base 7 vraies places,
chacune ayant son propre
siège.
A ce propos,il est possible d’avoir des sièges
pivotants à la deuxième rangée.
Avec l’option de la console centrale pouvant se
transformer en table, déplaçable par simple
glissement dans les rails du plancher, on dispose
alors d’un endroit particulièrement convivial
qui permet même de jouer aux cartes !
Maintenant, les sièges pivotants de la deuxième
rangée sont particulièrement lourds à
manipuler du fait qu’ils sont équipés de leur
propre ceinture de sécurité et qu’il faut les ôter
des rails pour les tourner.
Mais une fois que c’est fait et bien sûr qu’on
ne fait pas ça tous les jours, on obtient un
véhicule vraiment charmant.

Mais c’est tout, car elle s’y gare en deux temps trois mouvements.
On y est déjà bien aidé par l’excellente visibilité périphérique
et aussi par la qualité des caméras d’aides au stationnement.
Le rayon de braquage est court et les remontées
d’informations au volant sont de premier ordre. La position de
conduite et l’organisation du poste de pilotage sont des
meilleures. La modularité des commandes tactiles est dans la
La version longue offre aussi un bel
espace à bagages, si bien que les cartables
de chacun trouvent une place
suffisante pour éviter les chamailleries.
Cette Multivan est non seulement facile à
conduire malgré son important volume.
On l’a très vite en main, on évalue facilement
l’espace qui lui est nécessaire.
Et comme dans tous les véhicules importants,
le seul grief qu’on pourrait lui faire,
c’est au moment de lui trouver une place
de parking suffisamment longue.

bonne tendance même quand on
n’aime pas ça. Il faut avouer que
Volkswagen a tenu compte des remarques
de sa clientèle, même si ce
n’est pas encore parfait surtout en
matière de distraction du conducteur.
Pour le reste, le Multivan TDi offre une
belle autonomie de plus de 750 km
dans un confort de qualité qui peut
être renforcé par l’option toit panoramique
qui donne une tout autre atmosphère
à ce beau véhicule !

Le nouveau Multivan T7 en
version longue offre la
même habitabilité que la
version courte.
En effet, si la version courte
offre une longueur de 4,97
mètres, la longue passe à
5,17 mètres au profit du
coffre. il faut quand même
savoir que l’habitacle propose
une longueur de 3,12
mètres ce qui crée un très
bel espace.
La Multivan est équipée de
portes latérales et du hayon
à commandes électriques
accessibles d’un peu partout.
C’est ultra pratique et
les parents peuvent verrouiller
les commandes arrière.
Si l’on ne peut ouvrir les
vitres arrière, il existe une
option intégrant des vitres
coulissantes sur les portières,
à +/- 1.000 €.
Côté prix, la Multivan n’est
pas donnée, certes, mais elle
se revend cher, et elle est
très recherchée…

VOLVO
1156 1157

PAR MARQUES
AUDI
BMW
CITROËN
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JEEP
KGM SSANGYONG
KIA
PEUGEOT
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CUPRA
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MG
MICROLINO
TESLA
VOLKSWAGEN
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NISSAN
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AUDI Q8 E-TRON
JEEP AVENGER
PEUGEOT E 2008
VOLVO C40
AUDI Q4 E-TRON
KIA EV9
POLESTAR 2
BMW I4 XDRIVE M50
KIA EV6
RENAULT 5 E-TECH «NEW»
BMW I4 EDRIVE 35
KIA SOUL
RENAULT MEGANE E-TECH
BMW I7
MAXUS MIFA9
SKODA ENYAQ
BMW ARDENNE ROADS ECO
MERCEDES EQ FAMILY
SKODA ENYAQ COUPE
BMW 5 HYDROGÈNE EXCLUSIF
MERCEDES EQA
SSANGYONG KORANDO E
BMW IX3
MERCEDES EQE 350+
TESLA S & X PLAID
CITROËN E-C4
MERCEDES EQS 580
TESLA3
CUPRA TAVASCAN
MG 5
VW ID3
CUPRA BORN
MG ZS EV
VW ID4
DACIA SPRING
MG MARVEL R
VW ID7
FIAT 500 ELETTRICA
MICROLINO
VW ID-BUZZ
FORD MUSTANG MACH-E X
NISSAN LEAF
VW ID-BUZZ SURF
HYUNDAI IONIQ5
OPEL CORSA E
VW ID-BUZZ CARGO HALLOWEEN
HYUNDAI KONA
OPEL MOKKA E
VOLVO XC30
JAGUAR I-PACE 400
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1158 1159
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

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Contactez votre concessionnaire Nissan pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

ACTUALITE
Il y a
de l’électricité
dans l’air !@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
100 % électrique
JUSQU’À 7 PLACES
Vous êtes très nombreux à vous
poser des questions sur les
choix à faire ou pas en matière
de motorisations et il n’est pas
simple d’expliquer les tenants
et aboutissants des nouvelles
technologies.
Faire simple ne sera pas évident, du
tout ! Les premiers choix qu’opèrent
nombre de consommateurs particuliers,
sont toujours en thermiques et plus à
essence qu’au mazout. Dans les entreprises,
le Diesel est encore très bien suivi.
L’une des raisons demeure l’automie
grâce à une consommation presque
moitié moindre que l’essence et l’agrément
mécanique, grâce au couple.
Si dans les entreprises on a poussé les
hybrides essentiellement pour des raisons
fiscales, mais le soufflé retombe
dès lors que les usagers ne jouent pas
le jeu de recharger régulièrement les
batteries et dès lors, la consommation
grimpe en flèche à cause du poids supplémentaire
embarqué. Ensuite de plus
en plus nombreuses sont les entreprises
qui offrent le tout électrique. Là aussi,
il y a des freins comme l’autonomie
médiane des électriques «moyennes»
qui joue selon les normes WLTP entre
330 km et 540 km.
Autonomie toute théorique, car dans
la réalité on n’arrive qu’à un peu plus
que les 2/3 dans les conditions normales
d’utilisation en usant des équipements
de confort et de sécurité.
De toutes les façons, notre mobilité
est en train de changer. Aussi, il faudra
s’adapter, surtout que la fiscalité va
contraindre la majorité d’entre-nous à
chercher les alternatives les moins coûteuses.
L’électricité est une des solutions
actuellement disponibles et qui
commence à se structurer. Les versions
hybrides rechargeables ont d’énormes
avantages si, et seulement si, on joue
le jeu de passer par la case recharge. Si
les versions essence et Diesel peuvent
continuer à rouler, leur usage risque de
devenir rapidement prohibitif du fait
de l’augmentation du prix des carburants,
sans oublier la rage taxatoire.
Le mieux avec l’ID. Buzz, c’est ce que vous en faites. Que ce soit avec votre famille
nombreuse ou avec vos nombreux amis. Car ce minibus familial entièrement
électrique vous offre maintenant jusqu’à 7 places. Avec ses 25 cm supplémentaires,
jusqu’à 16,5 cm de plus pour les jambes des passagers et ses portières coulissantes
plus larges de près de 20 cm, l’ID. Buzz est une porte ouverte vers plus d’espace et
plus de confort. Et grâce au toit panoramique, vos passagers voyageront
d’émerveillement en émerveillement.
Alors n’attendez plus et découvrez-le sans attendre.
Plus d’infos sur l’ID. Buzz 7 places sur volkswagen.be
19,1 - 20,2 kWh /100 KM • 0 G CO 2
/KM (WLTP)
É.R. : Volkswagen Import, Bart Nyns Industriepark Guldendelle, Arthur De Coninckstraat 3,
3070 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations
environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be
volkswagen.be
1162

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AUDI
Q6 E-TRON
Ses lignes sont bien typées Audi et le design extérieur global est plutôt flatteur,
comme toujours dans cette marque statutaire. Pourtant, on est très déçus par
le peu d’équipements de ce grand SUV, de l’éclairage minimaliste disponible
dans l’habitacle, de l’autonomie rikiki dont fait preuve le modèle essayé sans
compter sur la sensation de rouler dans un véhicule basique, à la suspension
«noyaux de pêches», proposé à un prix à… six chiffres !
Belle de loin...
Plume : Eric HEIDEBROEK
Capture d’images : CAMINTER
1166

Malgré tout, le modèle révèle des qualités
indéniables comme sa maniabilité et
son rayon de braquage très petit pour
un véhicule de cette taille.
Pour pouvoir faire de cette Audi la vôtre,
il est impératif de charger l’application
de la marque aux quatre anneaux sur
votre téléphone portable. Si cette opération
est longue et fastidieuse, elle vous
permettra par la suite de conduire dans
un environnement choisi par vos soins.
Votre téléphone portable peut aussi servir
de clé d’accès et vous pouvez également
commander à distances diverses
fonctions, pas autant que dans une Tesla,
bien essayé, mais pas au niveau. Dès
que le code correspondant à votre profil
sera rentré, et il vous sera demandé

à chaque mise en route, votre place
à bord sera réglée automatiquement
ainsi que d’autres fonctions utiles à
votre confort.
On regrette que bon nombre de fonctions,
courantes dans les voitures de
la concurrence, ne soient pas offertes
de série. Bien sûr, il y a un shop internet
dans lequel vous pouvez compléter
votre dotation moyennant finances.
Mais devant le prix élevé, de
notre véhicule d’essai qui dépassait
les 100.000 €, on s’attendait à une
dotation nettement plus prolixe. Ce
qui interroge, car si l’auto est chère,
et que la tradition Audi veuille que les
options le soient également, on se dit
que cela ne devrait pas choquer les

fidèles de la marque. Autre point gênant,
à notre avis, c’est la piètre qualité
de nombreux plastiques comme ceux
des carters de sièges ou des garnitures
de portières. Même chez Skoda, c’est
nettement plus flatteur.
Par rapport à la concurrence, on pense
surtout au SUV Mercedes-Benz EQE
350+ rendant près de 100 chevaux
(300 ch contre 387 ch au Q6 e-Tron.
On constate chez Mercedes-Benz que
des finitions comme celles des garnissages
intérieurs sont beaucoup mieux
soignées et qualitatives. On peut même
recevoir la planche de bord panoramique
MBUX dotée de tous les éléments
interactifs de série ! en plus dès
la version d’entrée de gamme toutes
les matières offrent un touché reflétant
le niveau haut de gamme recherché.
Sur la route
Si vous choisissez un Q6 e-Tron faites
l’effort de choisir la suspension pilotée,
car la suspension métallique est
infernale. L’inconfort est comparable
à une suspension en bois, et, même
les plus sportifs vous diront que ça
n’améliore pas forcément la qualité de
la tenue de route. L’auto tient bien par
terre, certes, mais au prix d’une totale
absence de confort. Le poids des batteries
n’arrange pas la dureté tant en
compression qu’en détente.
1173

Une appréciation de plus, cette Audi
Q6 e-Tron tourne dans un mouchoir
de poche cela la rend extrêmement
maniable. Cette intéressante faculté,
dénonce le fait que les pneus de 255
à l’avant génèrent des chocs et des
tiraillement dans la direction lors des
manœuvres. Évitez donc les grandes
roues avec des pneus trop gros. C’est
beau, d’accord, mais pas idéal.
En plus, ces dimensions interfèrent sur
la consommation et par voie de conséquence
sur l’autonomie. Nous avons,
d’ailleurs, relevé des consommations
de l’ordre de 27,6 à 32,8 kWh aux cent
kilomètres et réussi à descendre à 23
kWh en roulant vraiment à l’économie.
Ce qui porte l’autonomie potentielle
(avec la moyenne de 30 kWh/100) en
usage normal, à 350 km... C’est beaucoup
trop peu pour une auto de ce
standing. Côté recharge, la Q6 e-tron
a une architecture 800 Volts et dispose
de deux prises, une sur chaque
flanc. Une «AC» (courant alternatif)
qui demande 10 h pour une charge
complète et une rapide «DC» (courant
continu) capable d’absorber 270
kW et de charger 80% en 21 minutes,
c’est 10’ de mieux que la concurrence.
1175

Audi Q8 55 E-Tron SUV ou SUV Coupé
2023
Changement de nom :
l’Audi e-tron devient la Q8 e-tron.
Beaucoup de choses sont nouvelles sur l’Audi Q8 e-tron. Née Audi E-Tron en
2018, Audi répondait à l’offensive de Mercedes-Benz qui présentait la EQC.
Mais la EQC a quitté le catalogue à la fin 2022.
À son lancement, l’Audi e-tron s’est inscrite dans la catégorie des
limousines premium. Et elle l’a fait savoir ! En fin 2022, la e-tron devient Q8
e-tron et les changements apportés ne modifient pas grand choses.
À l’extérieur, c’est un look de gros SUV
de grand luxe qui affiche claiurement
sa supériorité. Les lignes sont angulaires,
la calandre avide d’avaler des kilomètres,
les grosses roues emplissent
les arches de roues de son profil tendu.
A l’arrière un trait lumineux rouge relie
les deux blocs latéraux. Une signature
qui assied un style costaud et imposant.
A l’intérieur on a droit à un confort
princier, des cuirs fins et doux, des fauteuils
lourds et confortables, des instruments
de bord mariant classicisme
et élégance futuriste.
De l’accastillage aux reflets chromés
et au toucher classieux confirment
le niveau de luxe recherché. L’instrumentation
digitale apporte les informations
nécessaires et accessoires.
Portées par trois écrans, le premier
devant le conducteur avec les infos de
conduite, le deuxième placé sous les
aérateurs permet l’accès à des fonctions
comme l’info divertissement, la
navigation et le téléphone.
Commençons par la première
Audi full électrique :
la E-Tron SUV de 2019...
Oui, le préambule demeure d’actualité,
l’ensemble intérieur est toujours présent
et à part de tous petits détails, rien
ne change. Pour l’extérieur, les détails
paraissent plus marqués par l’accentuation
de profils plus aérodynamiques.
Dès 2019 et mécaniquement, Audi offre
des capacités riches et performantes.
L’autonomie tourne autour des 390 km
et le temps de recharge peut paraitre
un peu trop long. Mais pour qui peut la
charger de nuit sur une installation de
recharge à 32A, ça ne pose pas de réel
problème.
A l’usage, on remarque immédiatement
la démarche imposante de
cette grosse Audi. Le caractère est
tranché, c’est un des vaisseaux amiraux
de la flotte.
Le confort est ressenti comme exceptionnel,
l’atmosphère de bord affiche sa
souveraineté dans toute sa splendeur.
Les commandes, les équipements sont
souples et parfaitement réalisés. Les
voyages s’annoncent somptueux.
Demeure l’autonomie qui pâtit du poids
de l’ensemble, avec quelques 2.555 kg,

elle affiche, selon Audi une autonomie
de 436 km. Notre essai a révélé une autonomie
de 362 km sur notre itinéraire
de référence habituel.
Sur autoroutes, on pourra compter sur
2 heures de routes (soit environ 260
km) avant de devoir recharger.
La recharge à domicile sur une prise
16A peut prendre jusqu’à 55 heures !
Sur une wall box, en 32A on peut ramener
ça à 15h et sur un super chargeur,
on peut en 45 minutes refaire le plein.
Ça c’est pour la première E-Tron.
Q8 e-tron : le moteur de l’essieu
arrière devient plus efficace.
Dans les propositions électriques des
premières heures, le choix s’est porté
sur les moteurs asynchrones. S’ils sont
moins chers à produire, ils consomment
vraiment beaucoup plus que les
moteurs synchrones, même si en mode
«roues libres», ils sont meilleurs.
À mi-vie de l’E-Tron, Audi ne pouvait
se permettre de modifier le type de
moteur, l’opération étant très lourde et
trop coûteuse. Alors, les ingénieurs ont
tenté d’améliorer les moteurs.
La version précédente possédait un
bobinage sur 12 spires, les ingénieurs
en ont ajouté 2, soit un total de 14. Ce
qui a permis d’augmenter le couple,
on passe de 540 Nm à 664 Nm, la
puissance restant la même, 408 chevaux.
Objectif prioritaire : influencer la
consommation à la baisse.
Pourtant, à l’usage de la Q8 E-Tron 55,
nous avons enregistré des valeurs de
31,6 kWh aux 100 km avec à minima
27,4kWh/100km, ce qui est vraiment
beaucoup et plombe l’autonomie, malgré
le fait que la capacité nette de la
batterie est passée de 86 à 106 kWh.
Ce qui aurait procuré un gain théorique
de 146 km d’autonomie.
La première E-Tron annonçait 436 km,
en réalité seulement 362 km en usage
mixte, car sur autoroutes aux vitesses
légales, c’était 260 km.
Heureusement, avec le Q8 e-tron 55,
le SUV peut parcourir jusqu’à 582 kilomètres
dans le scénario idéal de la
norme WLTP : la distance réaliste est
d’environ 512 kilomètres fiables en
usage mixte. Sur autoroutes, on peut
réellement atteindre les 330 km avant
recharge, soit un gain de 70 km.
1178 1179

CE QUE
MONSIEUR AIME
CE QUE
MADAME AIME
S’il y a amélioration, la consommation
demeure le point faible. D’autant plus
que la concurrence a évolué considérablement.
Heureusement, «Audi charging» et
le planificateur d’itinéraires «e-tron»
amélioré permettent de trouver une
station de recharge libre et bon marché.
C’est utile même si ce SUV haut de
gamme doit recharger moins souvent,
un peu grâce à l’amélioration du
cX qui passe de 0,28 à 0,27.
A noter que l’Audi Q8 e-tron 55 dispose
d’une puissance de charge DC
maximale de 170 kW, la puissance de
charge AC culmine 22 kW - la charge
dure ainsi 30 minutes ou 6 heures.
(Vérifiés).
Maintenant, il faut savoir qu’entre le
Q8 E-Tron classique et la version Coupé,
l’aérodynamique permet un gain
de +/- 8% en termes de consommation
et d’autonomie.
En conclusion :
Si la technologie date un peu, l’ensemble
dégage une impression de luxe
et d’opulence indissociables du haut de
gamme premium recherché par Audi.
La fragrance
des cuirs qui
ressemble très
fort à celle des
Porsche, la
planche de bord
étendue et lisse,
avec encore des
commandes
classiques,
les bons gros
sièges.
L’impression de
rouler dans une
limousine sûre
et efficace.
La bonne
autonomie
au quotidien
pour une aussi
grosse auto,
la position de
conduite haute
et sécuritaire.
Le soin
apporté aux
détails.
Les belles
matières, le
silence de bord
et ...la bonne
musique !
1180 1181

AUDI
Q4 50 E-Tron
By
2022
Mieux vaut faire
Envie que Pitié !
Si les E-Tron d’Audi sont déjà bien
connues et ont ouvert le marché du
Full Electrique avec les gros SUV E-Tron
et E-Tron Sportback, c’est le moment
maintenant de proposer les Audi full
électriques dans le segment des SUV
moyens.
C’est sur la plateforme inaugurée par la VW
iD.4 que le groupe a décliné les variantes fullélectriques
dans ses marques. La première à
suivre la VW, fut la Skoda Eniaq, la deuxième
est l’Audi Q4 E-Tron, la troisième est la nouvelle
Cupra Born qui arrivera mi-2022.
Toujours est-il que la philosophie Audi prime
dans la démarche stylistique de la Q4-E-Tron.
Contrairement aux Skoda et surtout à VW, le
1182 1183

style de l’E-Tron Q4 est des plus classiques.
De profil, la marque s’autorise quelques effets
musclant les ailes avant et arrière par
de puissantes nervures partant des phares
jusque sous les rétroviseurs puis d’un peu
plus loin que la poignée de la porte arrière
jusqu’au détour du coffre. La ligne de toit
offre un arrondi puissant qui s’écrase sur
le montant C, accentuée par le becquet de
hayon. C’est vrai que la version Sportback se
passe de l’épais montant C qui relève la ligne
au profit d’une continuité de la ligne courbe
accentuant l’effet coupé de ce SUV élégant.
1184
Si le Q4 est terriblement signé Audi, d’un
autre côté, son aérodynamique et son poids
ne l’aident pas vraiment. A l’intérieur, quand
le style de la planche de bord des électriques
VW et Skoda est identique, chez Audi, pas
question! Le style c’est de l’Audi et puis c’est
tout ! Et quelque part, c’est particulièrement
réussi et demeure dans le droit fil d’Audi, ce
qui renforce l’identité du produit.
1185

Les designers en on profité pour structurer
l’habitacle à la sauce Audi tout en utilisant
les nombreuses solutions électroniques proposées
dans ses cousines.
Conservant son design, qui reste bien dans
l’esprit de sa clientèle, Audi offre un très
beau volant qui reprend quelques éléments,
comme sur ses branches, des surfaces tactiles
de style piano black sensitif, avec des boutons
rétroéclairés. Les (très) légères différences de
relief facilitent l’utilisation des boutons, qui
offrent par ailleurs un délicat (très) retour
haptique à la pression. Mais tout comme chez
Skoda et VW, ces commandes sont vraiment
peu pratiques et même énervantes tellement
sensibles et pas du tout intuitives. Certes
le style est joli, mais les fonctions exigent
trop d’attentions et le conducteur lambda,
d’autant plus qu’il n’aura pas 18-19 ans, va
s’emmèler les pinceaux et péter un cable. Les
commandes précédentes disposaient de plus
de boutons plus facilement repérables et
commandant des fonctions vitales pratiques.
Ne dit-on pas
que le mieux
est l’ennemi
du bien ?
Pour le reste chapeau, l’habitacle est accueillant,
confortable, luxueusement garni,
surtout quand on choisi un cuir Nappa joliment
gauffré. Les matériaux environnants
sont parfaitement dans la ligne de la marque
aux anneaux, n’est pas premium qui veut.
Les places arrière accueillent trois passagers
dans un très bon confort agrémenté par une
position plus haute de 7 cm par rapport aux
assises frontales mais surtout un espace
énorme pour les jambes et ceci sans l’encombrement
du tunnel central, puisqu’il n’y en a
pas. La modularité classique se retrouve naturellement
avec la banquette arrière rabattable
en 1/3-2/3. Ainsi le coffre peut passer
de 520 litres à 1.490 litres. Les espaces de
rangements sont assez nombreux, mais aussi
très grands, l’ensemble y compris la boîte à
gants représente quelques 25 litres...
1186 1187

Nouveau aussi
le système audio.
Il est signé SONOS. Dix haut-parleurs avec une
sacrée richesse dans les basses transforme
l’habitacle en salle de concert. Et comme
l’auto est particulièrement silencieuse, la
sono permet l’audition des meilleurs morceaux
sans bruits parasites, ou presque…
L’innovation
au service de l’information
À bord de l’Audi Q4 e-tron, les unités de commande
et d’affichage se confondent avec les
éléments de design, effectivement, plus distrayant
! La voiture offre un troisième niveau
de commande : la commande vocale avec
interaction de langage naturel. Grâce aux
services et fonctions Audi connect proposés
en option, la navigation du MMI devient un
élément esthétique à part entière.
Avec l’affichage tête haute à réalité augmentée
Audi rejoint ses concurrents traditionnels
en matière de technologie d’affichage. Les
informations importantes sont projetées sur
le pare-brise à deux niveaux différents : les
données de véhicule et la réalité augmentée,
c’est à dire les images en direct captées par
les caméros de bord. Et c’est impressionnant!
Gamme :
La Q4 E-Tron existe en 3 versions, la « 35 »
(41.990€) de 170 ch avec batterie de 55 kWh
et 300 km d’autonomie (c’est peu, surtout en
pratique), la « 40 » (48.500€) avec 204 ch
(310 Nm) et batterie de 77 kWh donnée pour
472 km d’autonomie – compter maximum
300 dans de bonnes conditions. Sur ces deux
versions, un seul moteur entraine les roues
arrière, c’est nouveau sur une Audi, si l’on
excepte la R8 V10 RWD.
Le haut de gamme actuel la «50» (56.350€)
dispose d’une batterie de 82 kWh, alimentant
deux moteurs développant ensemble
300 chevaux pour 460 Nm et une autonomie
annoncée de 580 km.
CONTACT !
A la mise en route, en fait il n’est même pas
nécessaire d’appuyer sur le bouton START,
juste mettre le pied sur le frein, et poser le
curseur sur D et la Q4 E-Tron est prête à partir.
1188 1189

Avec la Q4 E-Tron 50, la fluidité est le maître mot.
Les moteurs électriques, un sur le train arrière l’autre sur le train
avant, manifestent leur présence par…leur silence et leur action
douce et coupleuse, avec leur couple généreux de 600Nm permanent
et les 300 chevaux.
Dès les premiers mètres, on se familiarise avec cette onctuosité
qui entraine facilement les 2 tonnes de cette berline montée
sur de grandes roues de 20’’ en 235 de large à l’avant, 355 à
l’arrière et en option des 21’’.
Les 21’’ apportent une allure plus valorisante, plus
«chic», mais elles diminuent le confort, et, augmentent
la fermeté des suspensions en remontant les chocs sur
les mauvaises routes.
Puissante la Q4 –E-Tron 50 abat le 0 à 100 en 6’’2 et pointe
à 180 km/h. Selon Audi la consommation tourne entre 18,6 et
21,3 kWh aux 100 km. C’est la plus gourmande du trio VAG. Et
donc celle qui offre l’autonomie la moins convaincante. Rappelons
que l’id4 a tourné lors de nos essais en juillet dernier autour
des 12,1 à 16,4 kWh aux 100 km, que l’Eniaq a tourné elle avec
de plus hautes valeurs de l’ordre de 17,2 à 23,1 kWh/100. L’Audi
elle offre un étonnant 16,4 et un 24,6 kWh aux 100 km.
C’est vrai que la ligne de la VW est totalement différente de
celles des Skoda et Audi qui sont moins aérodynamiques et que
cela influence la consommation d’électricité.
Il faut de toutes manières relativiser ces chiffres. On consommera
beaucoup moins en usage urbain, l’aérodynamique est moins
influente qu’en inter-urbain et surtout que sur autoroutes. La «
50 » de notre essai a parcouru plus de 370 km avec une charge
complète, en utilisation quotidienne urbaine, ce qui est une très
bonne valeur à l’heure actuelle et n’a pas exigé de recharge
pendant trois jours, malgré la climatisation de l’habitacle, programmée.
Un délicieux confort d’ailleurs.
Mais il demeure plus prudent de charger systématiquement
l’auto, il vaut toujours mieux disposer d’une charge complète,
car l’imprévu d’un déplacement inter-urbain est toujours possible
surtout si on ne veut pas ajouter le stress du manque d’autonomie
à celui de la longueur du trajet.
Mieux vaut faire envie que pitié...
C’est une philosophie classique des premium. L’Audi est chère,
les options aussi, mais elle n’est pas la seule, les BMW, Mercedes
et Tesla adoptent la même grille.
En revanche leurs produits offrent la classe, le luxe et de bons
arguments qualitatifs, et, ils se vendent ! Alors ?
1190 1191

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BMW
i4 eDrive35
A l’intérieur comme à l’extérieur,
c’est une vraie BMW !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : BMW
À contrario d’autres marques, BMW a décidé
de structurer sa gamme électrique autour du
design de ses versions thermiques.
Ce qui a eu pour incidence le développement
rapide de l’électrification de ses ventes sans
risquer de passer par un changement d’image
de ses produits.
Car pour BMW, une BMW est et reste une BMW !
Ce que confirme le projet i Vision, qui se
rapproche des lignes du designer Paul Bracq...
1194 1195

La Série 4 se décline donc en variante
100% électrique. Trois versions sont
proposées :
• La i4 XDrive M50 coiffe la gamme (4 roues motrices
- 544 ch – 795 Nm – 225 Km/h – 0 à 100 en
3’’9 – 18 à 22,5 kWh/100 km – batterie de 81,1 kWh
– recharge AC/DC jusqu’à 205 kW – autonomie
415 à 520 km - À partir de 79 750 €).
• La i4 eDrive 40 est en milieu de gamme (roues
arrière motrices - 340 ch – 430 Nm – 190 km/h –
0 à 100 en 5’’6 – 16,1 à 19,1 kWh/100 km – batterie
de 81,1 kWh – recharge AC/DC jusqu’à 205 kW –
autonomie 492 à 590 km - À partir de 64 200 €).
• La i4 eDrive 35 est l’entrée de gamme (roues
arrière motrices - 286 ch – 400 Nm – 190 km/h –
0 à 100 en 6’’ – 15,8 à 18,7 kWh/100 km – batterie
de 67 kWh – recharge AC/DC jusqu’à 180 kW –
autonomie 406 à 483 km - À partir de 59 000 €).
La version de notre essai est :
l’entrée de gamme la i4 eDrive35.
Superbement équipée avec du Sensatec
(similicuir) havane, les garnitures
des meubles de bord, sont judicieusement
serties de jonc en aluminium
satiné, qui accentuent le coté qualitatif
de cette berline Premium. Elle reçoit
un généreux écran légèrement courbé
vers le conducteur. On se demande
pourquoi une petite patte vient solidariser
l’écran à la planche de bord. Mais
l’ensemble donne un aspect très moderne
tout en restant bien dans l’ADN
BMW. L’infographie est nette bien que
le style devant le conducteur est un peu
trop carré et loin du style circulaire des
BMW de l’ère thermique. Mais bon !
Ce qui est bien, c’est que le système reçoit
l’Apple Carplay et l’Android sans fil.
1196 1197

Quelques commandes physiques, comme
le réglage du son et de la radio par un bouton
très classique, et d’autres fonctions
indispensables que l’on ne cherche pas
tellement elles sont à un endroit logique.
Chez BMW, on a retenu les remarques de
nombreux confrères en matière d’ergonomie
et de « full touch screen », inutilement
dangereux. BMW a remis son iDrive sur
la console centrale afin de satisfaire aux
bonnes habitudes prises par ses fidèles
clients. Les designers qui ne conduisent
que sur Playstation se sont mis au goût
des conducteurs dans la vraie vie, voilà
qui va dans le bon sens et pourvu que les
autres constructeurs s’en inspirent.
À l’intérieur, il y a cette philosophie caractéristique
de BMW. Quatre vraies places avec
une cinquième au milieu de la banquette
arrière pénalisée par le tunnel central. Bizarre
? Car il n’y a plus d’arbre de transmission
qui empiète sur le plancher naturellement
plat des électriques, sauf celles
qui utilisent cet espace pour y intégrer des
batteries. Mais ce n’est pas le cas ici.
L’espace dans cette berline coupé à quatre
portes est généreux, même si certains
pourraient se plaindre de devoir courber
la tête pour s’installer à l’arrière, la faute
à la courbure sportive du toit. Mais à l’intérieur,
ils trouvent toute la place voulue,
tant pour les jambes que pour la tête.
À l’extérieur, cette i4eDrive35 est pratiquement
la seule BMW à bien assimiler
l’énorme calandre, surtout avec son fond
noir cerclé de Chrome qui se fond dans
1198 1199

le superbe vert chasseur de notre modèle
d’essai. La ligne de cette i4 est sportive,
fluide, dynamique et particulièrement
équilibrée.
À l’arrière, on appréciera la finesse et l’élégance
du dessin des feux ainsi que l’intégration
élégante d’un hayon très pratique
à la place d’un simple couvercle de coffre.
Un bémol tout de même quant au dessin
de la jupe arrière un peu trop tarabiscoté.
Voilà pour le tour du propriétaire.
Sur la route...
Avec sa batterie de 67 kWh, on ne s’attend
pas à disposer d’une très grande autonomie.
Et c’est vrai, bien que lors de notre
essai, nous avons fait un aller/retour Hannut
– Luxembourg sous la pluie et le froid,
mais aussi sans traîner.
À Luxembourg, nous avons rechargé et
en une demi-heure avons repris 80% de
charge. Largement suffisant pour rentrer
alors qu’il restait seulement 10% de charge
dans la batterie, c’est que ça monte pour
aller au Grand Duché.
Au retour, il restait aussi 25% de charge.
Bien que nous nous sommes arrêtés à
Wanlin dans l’intention d’ajouter de la
charge, nous avons dû chercher la station
de recharge, bien cachée, exposée à tous
vents et sous la drache.
Franchement, c’est à vous dégoûter.
Aussi, comme on avait encore plus de la
moitié de la batterie, on a continué notre
chemin. Ce qui veut dire que pour l’électrification
des itinéraires, il y a encore du
chemin à parcourir.
Ceci dit, la BMW i4eDrive35 nous
a séduit par son caractère dynamique.
On retrouve les plaisirs de la propulsion,
l’équilibre inné du comportement des
BMW est, ici, agrémenté du fait que les
batteries abaissent considérablement
le centre de gravité. Ce qui permet une
conduite sûre et dynamique grâce aux
épures de suspensions bien étudiées.
Certes, la BMW est proposée à un prix
élevé. Mais c’est normal, on est dans le
segment premium et aussi chez BMW.
Et de ce côté-là, les concurrents Audi et
Mercedes-Benz sont dans la tape.
Quand on regarde la gamme BMW 100%
électrique, on constate que le Munichois
dispose d’un fameux panel.
Le premier modèle est le SUV compact
iX1 à partir de 49.950 €, vient ensuite l’iX2
à partir de 51.450 €, vient alors l’iX3 à partir
de 72.450 €.
La première berline est en fait un coupé 4
porte basé sur la série 4, c’est la i4 eDrive
35, à partir de 59.000 €, vient alors la i5
eDrive40 à partir de 73.700 €, déclinée en
version Touring (break) affiché à partir de
76.300 € et en haut de gamme, on trouve
la i7 testée dans ce magazine à partir de
117.500 € et (surtout l’énorme version iX
M60. À partir de 140 600 € ) tandis que le
iX qui commence à 82.800 €.
Et Oui, BMW reste un concurrent redoutablement
bien achalandé.
1200 1201

BMW
i4M50
La puissance
électrique
maitrisée !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La BMW Série 4 sedan est proposée en version full électrique dans une
offre composée de 3 versions différentes.
les i4.35, i4.40 et i4.M50.
Les chiffres après la Série 4 permettent d’associer la puissance électrique
disponible aux critères des mécaniques thermiques des cylindrées
de 3,5 litres pour «35», 4 litres pour «40» et 5 litres pour «50»
qui affublée de la lettre M indique une version revue
par le département Motorsport de la marque.
Ici le M ne fait pas que de la figuration esthétique
des finitions optionelles «M Line».
La technologie est adaptée par les spécialistes bavarois
du département le plus sportif de BMW.
1202 1203

La série 4 Gran Coupe
existe en plusieurs motorisations,
toutes habillées de
la même carrosserie.
En plus des classiques essence
et Diesel, on trouve
sur les moteurs essence
une hybridation rechargeable
et last but not least,
une version 100% électrique
s’inscrit dans les
nouveaux principes de
mobilité future prônés par
les gouvernements d’Europe
et d’ailleurs.
La version full électrique
reprend onc les lignes des
Série 4 Gran Coupe, mais
avec une calandre fermée
et une jupe arrière façon
extracteur, afin de profiter
d’un effet aérodynamique
complémentaire.
La Gamme
100% électrique
La gamme i4 Gran Coupe
se compose de 4 modèles.
La i4. 35 eDrive, une propulsion
de 286 ch capable
de parcourir 485 km avec
sa batterie de 67 kW.
Vient ensuite la i4.40
eDrive, également en
propulsion avec 340 ch
avec la même batterie et
une autonomie semblable.
Suit, la i4.40 xDrive est
une quatre roues motrices,
mais elle dispose de la
grosse batterie de 81 kW
qui fait passer son autonomie
à 582 km et grimper
à la belle puissance
de 400 ch grâce à deux
moteurs posés, l’un sur le
train avant et l’autre sur le
train arrière.
Au sommet de la gamme,
on trouve la i4. M50 qui
est elle aussi une quatre
roues motrices et dispose
de 544 ch avec une
autonomie annoncée de
531 km. Cette version
M50 est passée entre les
mains des ingénieurs et
sorciers du département
Motorsport. Le travail
s’est concentré sur une
rigidification du châssis,
une adaptation des trains
roulants, un calibrage spécifique
de la suspension
pilotée, et de gros freins.
La jupe avant reçoit un
design plus sportif offrant
une aérodynamique affinée
avec des prises d’air
actives et des joues d’ailes
avant serties d’ailettes à
l’arrière des roues.
1204 1205

Suspension surbaissée, la
ligne de l’auto est encore
plus fluide et affiche clairement
le potentiel de
la puissance disponible.
BMW sait dessiner.
À l’intérieur, le cuir est
présent partout, même,
le moyeu du volant en est
serti, et garni d’une piqûre
soignée. La jante du
volant est surpiquée aux
couleurs Motorsport, les
deux bleus et le rouge.
À l’arrière, on a trois
places. Même si la centrale
est assez symbolique,
les deux autres apportent
confort et maintien. C’est
mieux quand on connaît
les arguments sportifs de
la i4.M50.
BMW Motorsport a apporté
des touches spécifiques à
la sellerie avec des rappels
des couleurs «M» posés ciet-là
pour rehausser l’impression
d’exclusivité.
Chez BMW, on aime
les détails et la précision
d’exécution, ainsi les vérins
de hayons sont soigneusement
finis, car entouré
d’un carter propre et élégant
en harmonie avec la
finition de l’habitacle. TOP
!
Côté planche de bord, on
a droit à un écran panoramique
terminé par une
pièce de plastique à l’extrême
droite. Destinée sans
doute à éviter que l’écran
ne tremble où ne se torde.
Bizarre, d’autres marques
ont de grands écrans mais
ne posent pas ce genre
d’entretoise disgracieuse.
En ce qui concerne cet
écran, tactile évidemment
et bien sûr source de divertissement
(ça, c’est pour
la pub) mais surtout, c’est
une source de distraction.
Et aujourd’hui avec les
conditions de circulations
qui incluent de plus en plus
d’automobilistes (je n’ai
pas dit de conducteurs)
qui font autre chose que
conduire à cause justement
de toutes ces distractions
imposées par la demande
des clients qui veulent des
smartphones sur roues.
Heureusement, BMW a eu
la bonne idée de conserver
le iDrive sur la i4 !
1206 1207

Ainsi, on peut diminuer les
risques de distractions au
volant d’une machine de
544 chevaux quand même.
Pour le reste, on est dans
une (très) bonne BMW.
Sur la route
Les superbes roues de
20 et 19 pouces offrent
deux largeurs de pneus,
plus étroits à l’avant qu’à
l’arrière. De série, la
monte est en 18’’ avec la
même largeur de pneu
aux quatre roues. S’il est
indiscutable que la tenue
de route est supérieure sur
les 19’’ et 20’’, on constate
que l’on perd près de 20%
d’autonomie.
BMW permet à la
i4.M50 de prendre en
recharge jusqu’ à 205 kW
aux bornes ultrarapides,
ce qui permet de récupérer
de 10 à 80% en 31
minutes sur les Fastnet
belges. Et 15-20 minutes
de plus pour le plein à
99%. Ce n’est pas mal
du tout. Pour ceux qui
font de longues distances,
en 10 minutes, on peut
charger 140 km d’autonomie.
Pour notre part,
nous avons mesuré une
consommation de l’ordre
de 26 kWh aux 100 km
en usant un peu beaucoup
de la très bonne santé des
moteurs. Sur notre itinéraire
de référence, en roulant
normalement, nous
avons réussi une consommation
de 19,8 kWh aux
cent km. Ce qui est vraiment
intéressant, même si
la i4.35 ne consomme que
14,7 kWh aux cent, mais
elle rend 200 chevaux...
Avec un couple cumulé de
795 Nm, permanent, les
accélérations sont époustouflantes.
le 0 à 100 est
scotché en 3 secondes
neuf dixièmes... C’est un
véritable obus. (le missile,
c’est dans la Tesla S Plaid
avec 2,2 sec au 0 à 100...).
Les quatre roues motrices
apportent une stabilité
exemplaire à l’accélération
comme dans la plupart
des exercices routiers.
Stabilité bien évidemment
concentrée au raz de la
route, car les batteries sont
dans le plancher ce qui
1208 1209

maintient le centre de gravité
en position idéale. Il
demeure que si la i4.M50
offre des prestations d’une
rare sportivité et des performances
digne de la
griffe «M» les transferts de
masses sont importants et
on doit en tenir compte
dans toute conduite,
qu’elle soit sportive ou pas.
BMW à certes, bien adapté
les réactions du châssis,
des suspensions comme
des freins, ce qui permet à
cette i4 d’afficher une belle
attitude sur route.
Avec ce modèle qui en
plus reçoit une sonorité
sportive presque naturelle,
on peut dire qu’encore une
fois BMW sait montrer
l’exemple.
Si Ford avec sa Mustang
Mach e GT a bien une
sonorité style V8, elle est
vraiment trop discrète.
Ce que BMW n’a pas fait.
La sonorité de la i4. M50
est nettement plus forte,
et pourrait l’être encore,
ne fut-ce que pour générer
un réel frisson avec,
pourquoi pas, une vibration
dans le dos des sièges,
et pas qu’en mode sport.
En attendant, cette
i4.M50 apporte par sa
puissance, son couple et
sa sonorité un indiscutable
plaisir de conduire
et des capacités en termes
d’autonomie et de recharges
qui dénoncent les
idées reçues colportées
par les détracteurs des
électriques.
Les personnes qui ne
jurent que par les thermiques
devraient essayer
les bonnes électriques et
les bonnes hybrides rechargeables
(celles offrant
au moins une centaine de
kilomètres en 100% électriques)
en jouant le jeu
de se recharger régulièrement.
Quant aux bonnes électriques
privilégier celles
qui ont une autonomie
vérifiée de 350 km au
moins et une capacité de
recharge de 10% à 80% en
1/2 heure.
Ce sont là de sérieux critères
de choix.

FICHE TECHNIQUE
BMW i4.M50
Type de propulsion
100% électrique
Mode de propulsion
Transmission intégrale
Accélération de 0 à 100
km/h en s : 3,9
Autonomie électrique,
WLTP en km : 416–520
Taille de la batterie
en kWh : 81,1
Temps de recharge DC
10-80 % en 0:30 h
10-99 % en 0:55 h
Empattement, 2.856 mm
Puissance en kW et (ch)
400 (544)
Couple en Nm: 795
Boîte automatique à 1
rapports
Vitesse de pointe électrique
en km/h : 225
Consommation d’énergie
électrique en kWh/100 km
21,9–17,6
Puissance de recharge
maximale AC/DC en kW
11 (-) / 205
Temps de recharge AC
0-100 % en 08:30h
Poids en ordre de marche
2.365 kg conducteur à
bord (75 kg)
Volume du coffre :
470 à 1.290 litres
1212 1213

BMW
iX3
Pas de
Terres Rares
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © - Caminter
On constate que pas mal
de marques électrifient
des modèles thermiques
pour répondre aussi vite
que possible aux nouvelles
demandes du marché.
BMW comme d’autres se
sont lancés dans l’aventure
avec plus ou moins de
réussite.
Ici, le X3 thermique (fabriqué
aux USA) est passé par la case
électrification totale pour s’appeler
iX3. Cet iX3 est fabriqué
en Chine, à Shenyang où BMW
a pour associé «Brillance» dont
on se souviendra du fabuleux
score de 0 étoile a l’EuroNcap!
Heureusement le BMW iX3 a
toutes ses étoiles, lui.
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Dès la création du nouvel X3
BMW a programmé l’électrification
potentielle dans le
cahier des charges. Un emplacement
dans le plancher
capable d’incorporer des
batteries a été dessiné
ainsi que les divers
éléments spécifiques.
Donc c’est
tout naturellement
que BMW
a électrifié l’ensemble.
Les batteries
sont du type
NMC811 (Nickel Manganèse
Cobalt et 811 pour 8
parts de Nickel contre 1 de
1214 1215

manganèsee et 1 de cobalt.)
Pas de terre rare !
Le moteur synchrone ne dispose
pas d’aimants permanents, son
rotor est réalisé avec une bobine
de cuivre. Ainsi, il n’a pas besoin
de terres rares pour fonctionner,
c’est un bon point. Ce moteur propose
286 ch et 400 Nm de couple
permanent. Le pack de batteries
a une capacité de 80 kWh. Et si
les accélérations sont bonnes, un
0 à 100 abattu en 6’’8, l’agrément
de conduite demeure bien dans le
style BMW. Là, où le bât blesse, c’est
en matière d’autonomie et de prix.
303 km mesurés
Annoncée pour 460 km WLTP, la
pauvre iX3 ne peut pas parcourir
plus de 300 km, et sur nos parcours
d’essais et de contrôles, elle n’a atteint
que 285 km réels. La iX3 a un
seul moteur qui actionne les roues
arrière. La motricité est exemplaire
et le caractère BMW préservé.
Qui peut acheter cette auto ?
Qui la paie en définitive ?
Avec des prix stratosphériques,
plus de 70.000 euros de base, il n’y
a pas beaucoups de particuliers qui
puissent ou aient envie de franchir
la barre. Seuls, les entreprises, les
indépendants peuvent jouer le jeu
car ces véhicules passent en déduction
fiscale à 100%, et tous leurs
frais et consommables aussi.
L’ATN est de 0 euros, ce qui permet
aussi aux employés susceptibles de
recevoir une voiture de société qui
...ne leur coûte rien ! Facile, mais
il y a toujours quelqu’un qui paie
le gratuit. Et ce quelqu’un, c’est le
contribuable.
Quand nous disons que cette voiture
est trop chère, c’est aussi du
fait qu’elle est déjà bien amortie.
Et qu’en plus, elle est fabriquée en
Chine, où les coûts de production
sont beaucoup plus faibles.
Lourd mais «léger»
Le poids du iX3 est de 2,2 tonnes,
dont se jouent aisément les
400 Nm et les 286 ch. On regrettera
le rayon de braquage inutilement
large, le coffre qui ne fait
que 510 litres avec son seuil d’accès
trop haut.
Oui, on dira que les sièges se rabattent
1/3-2/3 et qu’on a alors
plus 1000 litres en prime. Un tout
petit logement situé sous le plancher
de coffre permet de cacher
les cables de recharge, mais rien
de plus.
Côté confort, on appréciera la
belle garde au toit à toutes les
places. Si les sièges avant disposent
de dossiers sport, la banquette
arrière est bien plate. La
finition est BMW, impeccable, le
bruit de roulement est bien maitrisé.
Même dans une électrique il
y a du bruit, ne fut-ce que celui du
roulement ou du vent.
En conclusion
Cette auto électrique est trop
chère pour ce qu’elle peut offrir
en matière d’autonomie. Bien sur
elle a l’image de marque, et c’est
1216 1217

BMW
iX1
RÉVÉLATIONS
À L’ÉCO RALLYE
ARDENNE ROADS
Texte Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Eco Rallye... Au départ ce nom
interpelle, surtout quand c’est la
première fois que cette épreuve se
dispute avec des voitures électriques
à 100%, en Belgique en tous cas,
puisque ces épreuves existent déjà
dans d’autres pays d’Europe.
Et c’est du sérieux, car c’est la FIA
qui en édicte les règles. Et donc, c’est
avec deux BMW que nous rejoignons
le parc Fermé à Durbuy pour entamer
cet éco rallye avec la nouvelle iX1 et
la BMW i4. Ce n’est pas un rallye de
vitesse, mais bien de régularité.
1218 1219

BMW a engagé deux voitures à
l’Eco Rallye (FIA) Ardenne Roads.
Une i4 confiée au journaliste Sud
Presse Yannick Hallet et Brigitte
et iX1 à votre serviteur accompagné
par notre sympathique
collègue Michel HENRY. Nous y
sommes en tant qu’observateurs.
Ni michel, ni moi et pareil pour
Yannick et Brigitte n’avons jamais
fait de rallye et encore
moins de régularité.
Nous n’avions aucune idée de ce
qui nous attendait. Aussi après
un contrôle technique sous une
drache pas possible, le placement
de systèmes de contrôle
à distance des positions des voitures
et de distances parcourues,
totalement inconnus pour nous,
nous prenons le départ.
Batterie chargée à 100% et
donnant 335 km d’autonomie
pour une épreuve de 315 km.
Hmmm, ça parait chaud.
Nous apprendrons par la suite
qu’un rallye de régularité n‘est
pas un rallye de vitesse. Mais
une combinaison subtile de navigation
précise et de moyenne
horaires à réaliser sur des étapes
spéciales. Toute erreur de navigation
se paie en points perdus,
idem pour le non respect de
moyennes horaires, trop vite ou
trop lent, ça se paie cash par des
pénalités. Mais pas que, vous
vous trompez de route, faites
1220 1221

une marche arrière, et hop, des
points perdus. Cela veut dire que
les rallyes de régularité sont particulièrement
exigeants. Il faut
non seulement avoir une bonne
maitrise de son véhicule, adopter
la conduite ad-hoc, selon la
règle utilisée en 4x4 «aussi vite
que possible et aussi lentement
que nécessaire» que l’on complète
par une attention très soutenues
des indications routières,
en plus de l’écoute de la lecture
du roadbook. Pour le co-pilote,
la tâche n’est pas aisée non plus,
il faut regarder partout, à la
recherche des indications relevées
dans le roadbook, tout en
surveillant le «tripmaster» type
CRISARTECH qui égrène mètre
par mètre les distances parcourues.
Et quand on se trompe, il
faut noter la différence de métré
pour l’ajouter à celui figurant sur
le trip et le roadbook.
Yessss, super !
Qui dit voitures électriques
dit recharges polluantes ?
Évidemment les détracteurs
de la mobilité électrique ont
attaqué Trajectoires, l’organisateur
d’Ardenne Roads
en disant que, «c’est bien joli
les voitures électriques, mais
c’est avec des générateurs
fonctionnant au fioul qu’on
va les recharger, peut-être ?»
Ah ces mauvaises langues !
Et bien non, toutes les recharges
ont été effectuées
sur le réseau de la ville de
Durbuy, grâce à Orès qui a
fourni l’accès aux bornes. On
a pu constater que malgré
la toute grosse pluie, aucun
problème n’a été détecté.
De plus le niveau de recharge
était bien sécurisé et très rapide
! CQFD et bravo !
Donc, c’est plus un jeu
d’adresses intellectuelles que
du pilotage, pensez vous?
Et bien non, l’art de piloter ici
s’exerce tout au long de l’épreuve
car il exige une attention de
tous les instants et de réelles
qualités de pilotage pour tenir
les moyennes imposées, qu’elles
soient rapides ou lente. Un bon
pilote est donc quelqu’un qui
roule juste et qui sait construire
sa conduite en fonction des besoins
de la course.
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ECO RALLYE
ARDENNE ROADS
LE TERME N’EST PAS USURPÉ !
Car cette épreuve prouve que
les voitures électriques sont capables
de réaliser le même travail
que les voitures thermiques.
De plus elles le font pratiquement
sans bruits et sans aucun
rejets. Et l’autonomie alors ?
Nous pensions que cet ECO Rallye
tenait compte de la consommation
d’électricité. Le représentant
de la FIA signale qu’il
existe des appareils chargés
de relever la consommation.
Mais qu’à Durbuy,
ce n’était pas prévu
pour cette année.
Et pour notre constat,
il n’est pas vraiment
nécessaire de mesurer
la consommation.
Nous avons remarqué qu’au
terme des 315 kilomètres de
l’épreuve, notre autonomie
restante était de 112 kilomètres,
alors qu’au départ, elle était
affichée à 335 km !
Et oui, c’est possible.
Car en fonction de l’itinéraire très
vallonné du Condroz, la BMW
iX1 a régulièrement rechargé sa
batterie et ceci sans forcer, notre
conduite a été souple, rapide et
efficace, même la clim fonctionnait
normalement, en full automatique.
C’est là tout le paradoxe
de cette épreuve.
1224 1225

BMW iX1 30
Surprenante
et intéressante
La toute nouvelle BMW iX1 vient
d’arriver sur le marché et se présente
déjà comme une sacrée rivale
dans son segment.
Les premières versions proposées
sont les iX1 xdrive 30 qui sont d’office
des 4x4, et pour cause elles ont deux
moteurs électriques, un pour chaque
essieu Ensemble, ils développent 272
ch avec un boost qui offre 313 ch pendant
10 secondes.
Tous les iX1 disposent de la suspension
adaptativeM mais si elle n’est pas
pilotée, elle se montre ferme en appui
et souple sur les mauvaises routes afin
de compenser le poids de la batterie
de 64,7 kWh qui Annonce Une autonomie
de 417 à 440 km. Cette batterie
est posée sous le plancher entre les
essieux avant et arrière. Confortable,
à l’allemande toutefois, la suspension
«AdaptativeM» est de série sur toutes
les iX1 pour pallier aux coup de raquettes
générés par le surpoids des
batteries dans pratiquement toutes
les électriques et même les électrifiées
n’y échappent pas.
La consommation relevée pendant
l’épreuve a tourné entre 16,4 kWh et
18,9 kWh en mode régénératif intelligent.
Mode qui nous a permis de terminer
l’épreuve avec la bonne marge
de réserve de 112 km et ce, sans faire
attention à la consommation.
L’itinéraire de l’EcoRallye Ardenne
Road empruntait des routes sinueuses,
étroitement incrustées dans le relief
magique du Condroz. Circulant silencieusement
et proprement aux vitesses
adaptées par les exigences de
l’EcoRallye, les autos ont traversé des
villages aux maisons en pierres, découvert
des rivières, des fermes châteaux
dans un paysage bucolique qui
alterne bois et prairies. Une diversité
qui sied bien à la BMW iX1 XDrive 30.
Bien équilibrée la iX1 apprécie cet itinéraire,
et révèle une bonne tenue
de route comme une réponse précise
et immédiate à l’accélérateur. Le freinage
n’est jamais pris en défaut, il est
vrai qu’il est intelligeament secondé
par le système régénératif préventif.
Le confort est accentué encore par
l’option «M» qui offre des sièges ergonomiques
aux soutiens judicieux.
A bord de cette BMW, on trouve une
finition et une qualité de matériaux
de très bon niveau, BMW quoi... Et le
magnifique écran légèrement tourné
vers le conducteur, rappelant les première
série ‘3, c’est vraiment bien.
Petit bémol quand même le tout à
l’écran est horripilant et par-là, dangereux.
BMW doit en revoir l’ergonomie,
car certaines fonctions de base,
comme la commande de régénération,
de la climatisation, de la radio
devraient n’être accessible que par des
commandes traditionelles. Et pour enfoncer
le clou, retour à la commande
iDrive s’il vous plait, qui permet de
limiter la distraction du conducteur.
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BMW
X5 Prototype
Hydrogène
Plume :Eric HEIDEBROEK
Capture de vues © CAMINTER - PR
BMW
présente
le fruit de ses
recherches sur
les possibilités
offertes par l’hydrogène
pour mouvoir les autos.
Ce n’est d’ailleurs pas nouveau
chez le constructeur de Munich qui
en 2006, a présenté, la BMW 760h
dont le V12 de 6 litres et 260 ch pouvait
rouler indifféremment à la super comme à
l’hydrogène. Nous avions pu l’essayer et
considéré le bien fondé de cette solution.
A l’époque l’absence de points de ravitaillement
était le même qu’aujourd’hui. Le prototype X5 de
cette prise en main n’hérite pas de cette technologie,
il bénéficie d’une pile à combustible, selon un
système similaire à celui utilisé dans la Toyota Mirai.
1228 1229

BMW a donc préféré travailler
sur des piles à combustibles
alimentées par du H2 soit du
bi hydrogène à l’état gazeux
délivrés sous une pression de
700 bar. Le plein des deux
réservoirs disposés en forme
de T, dont l’un est casé dans
le tunnel central et l’autres
sous la banquette arrière. La
contenance de 6 kg au total,
confére une autonomie globale
de l’ordre de 500 kilomètres
(WLTP). La pile à combustible
offre une puissance
de 170 chevaux et une batterie
lithium-ion en offre un
complément de 231 chevaux.
Pour comprendre le fonctionnement
de la pile à combustible,
on doit commencer par
le commencement.
LA FABRICATION
DE L’HYDROGÈNE.
Pour fabriquer de l’hydrogène,
on utilise de l’électricté
afin de générer une électrolyse
de l’eau (H 2
O) qui produit
alors du dihydrogène
(H 2
) et du dioxygène (O 2
).
«On sait, écrit écrit François
Chabannes*, que l’hydrogène
est le plus énergétique des
gaz. Il contient 33 kWh/kg, soit
plus que 3 kg de pétrole. Mais
c’est aussi le plus léger des gaz.
Il faut au moins le comprimer
à 700 bars pour que 7 litres
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d’hydrogène à cette pression
contiennent l’équivalent d’un
litre d’essence, et cette compression
consomme 15% de
l’énergie qu’il contient.
On peut aussi le liquéfier :
4,0l d’H2 liquide à - 253°C
contiennent alors la même
énergie qu’un litre d’essence.
Alors pour stocker à bord d’un
véhicule l’équivalent énergétique
en hydrogène d’un
réservoir d’essence courant de
40 litres, pesant 40 kg, il faut
un réservoir presque 10 fois
plus gros et 6 fois plus lourd,
résistant à une pression interne
de 700 bars. Ces réservoirs sont
construits en matériaux composites
renforcés par de la fibre
de carbone»
Dans le X5 hydrogène, la pile
à combustible utilise l’hydrogène
des réservoirs pour le
mettre en contact avec l’oxygène
de l’air. Cela produit
d’une part de l’électricité, et
de l’autre de la vapeur d’eau.
Cette Électricité produite par
la pile à combustible alimente
le moteur électrique à concurrence
de ses 170 chevaux, relayés
par une petite batterie
de 2,5 kWh auto rechargeable
capable de fournir 235 ch soit
un total maximum de 401 ch.
1232 1233

L’avantage indiscutable de
cette version hydrogène, c’est
que l’on ne doit pas attendre
des heures pour recharger ses
batteries. Il suffit de quelques
minutes, soit environ une
bonne minute par kilos d’hydrogène
et dans le cas du
X5 prototype 6 minutes sont
suffisantes. Il demeurer que
la procédure de remplissage
est sérieusement contrôlée.
on doit appuyer sur le bouton
qui commande l’ouverture
de la trape à carburant et
attendre le «ok» du système
pour brancher le tuyaux de
la pompe. Quand le système
a validé toutes les étapes on
peut remplir le réservoir, c’est
automatisé et extrêmement
sécurisé.
Sur la route
A bord de l’X5 on retrouve
le mobilier habituel du X5
émaillé de ci-delà de garnitures
bleutées pour rappeler
l’électrification de la voiture.
Des mentions «Hydrogen»
signent non seulement l’habitacle
mais aussi les instruments
de bord.
A la mise en route, un témoin
signale que tout est prêt et on
passe le levier de commande
de boîte en mode D et on
appuie sur l’accélérateur pour
mettre le gros X5 en mouvement.
Lourd, il pèse quand
1234 1235

même 2.550 kg, et c’est 150 kg
de moins qu’un X5 PHEV.
Pour ceux qui connaissent les
véhicules électrifiés, ils ne seront
absolument pas déroutés
par les sensations de conduite.
C’est souple et doux, on
ressent directement l’abondance
de couple et la générosité
du moteur électrique du
BMW iX le haut de gamme
SUV électrifié du moment.
Un moteur très puissant
qui fait passer les 401
chevaux et 715 Nm par les
seules roues arrière du proto
X5 Hydrogène, offrant un
caractère que les fidèles
de la marque à l’hélice aiment
à retrouver. Le train
avant est très à l’aise car
il n’a pas le travail d’une
transmission et le poids de
la pile à combustible comparable
à celui d’un 4 cylindres,
se trouve ainsi allègé et peut
alors offrir un équilibre général
typé propulsion au X5 Hydrogène.
Quand à savoir si ce X5 sera
commercialisé, c’est toujours
à l’étude et BMW surveille
le développement du réseau
de distribution d’hydrogène
avant de valider cette version.
*Source :
François Chabannes Co-Président de la
fondation d’entreprise Alcen pour la
Connaissance des Énergies.
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BMW
i7
La Limousine
Des Nouveaux
Geeks !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La BMW Série 7 est un vaisseau-amiral qui a succédé à la famille des
BMW E3, dont les célèbres 2500, 2800 puis des 30s, 30si, et 3.3 Li, nées
entre 1968 et 1977 pour concurrencer la Mercedes-Benz Classe S.
Après des décennies d’uniformité dans l’élégance et la finesse, grâce à des
artistes comme Paul Bracq, Claus Luthe et Ercole Spada, BMW a fini par
laisser s’exprimer divers designers, comme Chris Bangle, qui ont donné
naissance à des styles controversés, et assez lourds.
La nouvelle BMW série 7 en fait partie, qui - à sa décharge - n’a pas été
étudiée que pour l’Europe mais surtout pour les régions d’ Extrême-Orient
dont la Chine, bien entendu mais aussi l’Amérique du Nord.
Ce qui peut expliquer beaucoup de choses.
1238 1239

Une salle de cinéma
«on board» vraiment
incroyable dans cette
BMW Série 7.
Dans cette limousine
de seigneurs, de
tous âges, l’écran est
énorme et peut, non
seulement, servir aux
divertissements mais
aussi bien aux affaires !
La BMW i7 reçoit exactement les
mêmes lignes que la Série 7
thermique. C’est voulu. Même si
BMW a choisi lors de la création
du département «électrification»
de ne pas mettre tous ses œufs
dans le même panier avec la
constitution, dès 2011, d’une
société distincte nommée BMWi.
Filiale directe du BMW Group, au
même titre que BMW M, Alpina,
Mini, et, Rolls-Royce, BMW Motorad,
etc. Cette entité indépendante
est chargée de créer, fabriquer
et commercialiser des voitures
électriques et thermiques électrifiées.
Les premiers modèles sortis seront la fameuse
BMW i3, en 2013, et la géniale BMW
i8, en 2014. Le véritable démarrage - si on
excepte l’hybridation rechargeable des BMW
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Série 5 - sera celui donné par la BMW iX3 en
2020, suivi rapidement par le gros BMW iX
et par la féline BMW i4. La BMW i7, le BMW
iX1 sont déjà disponibles depuis le début de
l’année, et les nouvelles BMW i5 comme les
récentes toutes nouvelles Mini arrivent encore
cette année.
Pour contrer la concurrence très active dans le
haut de gamme, BMW a décidé d’électrifier directement
Série 7, en plus de l’offre thermique
essence, Diesel et hybride. C’est une démarche
différente de celle de Mercedes-Benz qui a
lancé une gamme «EQ» dont les EQS et EQE
berlines avec un style complètement différent.
Qui fait dire à la marque de Stuttgart
que la EQS, n’est pas une Classe S électrique.
Cela se vérifie par des différences
notoires en terme de choix de matériaux
certes qualitatifs mais loin des standards
des Classe S.
Chose que BMW ne fait pas, la Série 7,
quelle que soit sa motorisation, demeure
une Série 7. Avec tout ce qui fait d’elle
un véritable vaisseau amiral, même si
aujourd’hui, ce sont les SUV qui prennent
le dessus avec l’énorme X7 qui n’est pas encore
décliné en 100% électrique.
La Série 7 est une limousine disponible uniquement
en version longue et en trois motorisations,
une plug-in hybride à essence, une Diesel et
une 100% électrique. Toutes ont le même look
«monolithique» qui s’il fait tourner les têtes ne
fait pas l’unanimité. Massive, clinquante, et ultra
bling-bling, la nouvelle «7» va devoir régénérer
son propre public.
Si la moyenne d’âge va descendre avec ce nouveau
produit, il faut aussi que les acquéreurs en
aient les moyens. On constate qu’en Extrême
- Orient, les ultra-riches deviennent de plus en
plus nombreux et sont aussi plus jeunes. On
devrait pouvoir miser sur une génération, de
jeunes milliardaires âgés d’une quarantaine
d’années. Cette génération est autant attirée
par tout ce qui est digital et connecté que par
la prodigieuse image de marque des produits
occidentaux et ça BMW l’a bien compris.
Cette génération du bling-bling et du tout
connecté a quelque chose d’extraordinaire, mais
aussi pas mal d’exigences. Ce qui n’est pas sans
poser de nombreux problèmes aux ingénieurs
et concepteurs, notamment en matière de sécurité.
Bon, c’est vrai qu’avec les aides à
la conduite, qui aujourd’hui fleurissent
partout et qui permettent aux moins
doués, comme aux plus distraits, de
conduire (où se laisser conduire)
les véhicules les plus performants
en limitant les risques
au maximum. Les réglages
étant activés sur le niveau
de compétence
le plus bas.
La i7 n’en
demeure pas
moins une
vraie BMW.
Tout dans
cette
limousine
est
conforme
aux principes
de la marque, la
fameuse maxime
1242 1243

«Freude am Fahren» soit «Le Plaisir de
Conduire».
Et ce, dès que l’on désactive les brides instaurées
pour les moins compétents. Mais quand
on touche à ces réglages, la machine vous
prévient que vous n’êtes plus en sécurité et
que vous êtes responsable de tout.
Et alors, un bon conducteur, à bord d’une bonne
voiture, même si elle ressemble à un bloc de
pierre, conduira de façon équilibrée et raisonnable
tout en sachant que le système reste toujours
en veille et qu’il n’intervient que dans les
situations qu’il juge critiques.
Ce qui plaît à certains ne plaît pas forcément
à tout le monde. Par exemple, la débauche de
matériaux plastiques pour rester dans une ambiance
«cristal». C’est joli (?) transparent, se
pare de toutes les couleurs comme dans une
discothèque ou un jeu vidéo. Des écrans partout
pour commander des tas de choses qui vont
jusqu’à interférer dans le tableau de bord du
conducteur. De l’arrière, les passagers peuvent
changer la structure graphique des instruments
de bord ainsi que la nature des informations affichées,
si, si vous avez bien lu ! C’est totalement
débile et dangereux. On vous dira aussi que l’on
Les nouvelles
générations s’adaptent
très vite aux nouvelles
technologies comme
au confort prodigué
par les limousines
exceptionnelles.
Trop «cool» les gars !
Même si, c’est encore un
peu grand pour vous...
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peut bloquer ces fonctions. Mais
qu’est-ce qui passe par la tête des
concepteurs que d’imaginer cette
possibilité-là, c’est dément, voire,
criminel.
SUR LA ROUTE
Avec sa structure monolithique
on aurait pu imaginer le pire en
matière de conduite. Cette i7 pèse
2.700 kg, ce qui représente une
surcharge de l’ordre de 500 kg,
par rapport à une 750i de type
«G11» de 2019 ou la même que
la i7 mais en Diesel et 250 de plus
qu’une 750e PHEV actuelle car
affublée de 200 kg de batteries.
Donc on se trouve en présence
d’une masse semblable à celle
d’un Range Rover LWB V8 supercharged.
Donc, on peut considérer
que cette i7 est dans la norme.
Cette i7 apporte grâce à ses 544
chevaux et 745 Nm, des accélérations
époustouflantes en abattant
le 0 à 100 en 4’’7 et capable de
croiser à 240 à l’heure. Des performances
qui s’allient à une autonomie
annoncée de 590 à 625 km
(en ville). Nous y reviendrons.
La i7 dispose de 4 roues motrices
et directrices, bien pratiques pour
manoeuvrer les 5,40 m de long
sur 2,2 m de large avec les rétros.
La i7 fait dans le très haut de
gamme, le modèle rivalise sans
complexe avec les Classe S du
challenger de toujours, Donc la i7
s’inscrit résolument dans le top
du segment, et pas seulement
par le fait que sa base sert également
à la Rolls-Royce Ghost.
1246 1247

Qui est une sacrée référence ! La i7 est dotée d’une
suspension pneumatique avec une adaptation électronique
qui analyse l’état de la route par le biais
des caméras de Bord. Mais pas que, le système tient
compte des données GPS et cartographiques satellitaires.
De plus, toutes ses informations passent par
une intelligence artificielle qui adapte et anticipe
les réactions des suspensions plus de 30 fois par
seconde, afin d’offrir un confort exceptionnel ainsi
qu’une sécurité active appréciable.
Avec cet équipement, on ne peut pas dire que la i7 a
un comportement de ballerine, mais on sera surpris
par l’aisance et la souplesse de ses évolutions sur
toutes les routes. Le caractère BMW, rigoureux, précis
et efficace demeure malgré, ou peut-être grâce à
l’efficacité de la suspension pilotée. En-tout-cas, ça le
fait. On peut utiliser la i7 en mode confort ou sport, le
poids est bien maîtrisé et les quatre roues directrices
1248 1249

Dans la liste de gadgets, la commande
électrique pour les 4 portes tant en
ouverture qu’en fermeture avec radars
de détection d’obstacles.
Ajouter à ça l’écran géant et les 3,33 m
d’empattement et c’est La super classe !
offrent une précision de trajectoires que l’on
apprécie tant en mode «comfort» que «sport».
En cas de nécessité, il n’y a qu’une palette à
la gauche du volant qui ajoute un BOOST très
énergique pendant 10 secondes. Il est accompagné
d’un bruit de fusée du futur ou de jeu
électronique. Et ça pousse vraiment fort. Côté
freins, BMW a fait le nécessaire, c’est du costaud
et du solide. Normal pour un tel potentiel.
Voiture de maître, assurément, de Geeks
aussi car les technologies présentes à bord
sont inouïes. Mais aussi perturbantes. Trop
nombreuses, trop compliquées à gérer pour
le conducteur. Pourquoi avoir supprimé les
palettes au volant ? On sait que dans les
électriques, ces palettes servent à gérer les
phases de régénérations. Dans la i7 on doit
choisir dans un menu d’un sous-menu, d’un
menu, d’un autre menu. Idem pour la clim,
pour le confort des sièges, commandes des
stores et autres éléments où plein d’autres
fonctions utiles, voire indispensables pendant
la conduite. Et si en plus un petit comique
s’amuse à changer le look des instruments de
bord pendant la conduite... Alors-là !
En ce qui concerne le magnifique écran arrière,
sachez que lorsqu’il est déployé, il obstrue totalement
la vue vers l’arrière et si, en plus, le siège
passager est replié vers l’avant, on ne voit plus
rien dans le rétro droit... Désolé, mais c’est «to
much», même pour un chauffeur de maître.
CONSOMMATION / AUTONOMIE / RECHARGE
À l’usage, nous avons constaté une consommation
moyenne de 24,7 kW/100 km avec des
extrêmes de 19,7 à 29,8 kW/100 km. Ce qui
par rapport au kit de batteries annoncé pour
101,7 kWh, offre une autonomie théorique de
600 - 625 km. Dans notre cas, nous avons pu
réaliser une distance de 415 km avec une seule
charge sur notre itinéraire d’essai habituel, en
conduite normale, mais surtout sans abuser de
la générosité mécanique.
En moyenne et selon les différentes conditions
de circulation et de météo, on doit pouvoir tabler
sur 24 - 26 kWh aux 100 km ce qui correspond
à 400 km d’autonomie stabilisée.
Par expérience, on peut compter en fonction
de l’usage sur une autonomie fiable de l’ordre
de 500 kilomètres. Évidemment, les 625 km ne
sont pas utopistes, mais réservés à un usage citadin,
pour autant que l’on trouve la place pour
stationner les 5,40 m de l’auto, bien qu’il existe
des sevices voituriers ou des endroits fréquentés
dotés d’espaces de stationnement ad hoc. Cette
i7 vit dans une autre sphère, celle de ceux qui
peuvent se l’offrir.
Côté recharge, la batterie de 101,7 kWh peut
sur un super chargeur passe de 10 à 80 % en 34
minutes pour autant qu’il puisse offrir au moins
195 kW. Pas mal de bornes «rapides» sont limitées
à 55 kW... Sur une borne domestique en
triphasé, il faut quand même 5 heures et plus de
10 heures sur une borne 32 A en monophasé, ce
qui est la moyenne disponible chez les particuliers
qui ne disposent pas de 380 volts.
EN CONCLUSION: SÉRIEUSE MAIS TROP BLING-BLING
La i7 est une vraie BMW qui assume son électrification
sans complexe. Un look massif, certes, mais
avec des lignes élancées contrastant avec le style
monolithique et à l’ensemble Bling-bling.
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CITROËN
Ë-C4
Style original
et finition de qualité @
Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Etonnante Citroën Ë-C4.
Chez Citroën, l’audace stylistique
a toujours été une marque de fabrique.
Certes, certains dessins n’ont
pas eu l’effet escompté, comme
celui de l’Ami 6, mais ici avec la
nouvelle C4, on ne peut s’empêcher
d’apprécier cette ligne de gros coupé
SUV berline. Un dessin qui interpelle
et s’inscrit bien dans le style
actuel de nombreuses voitures. Avec
des reprises comme les feux de jours
qui viennent s’inscrire dans le capot
de la toute nouvelle BMW Série 7 !
C’est donc un beau format qui régit
cette Citroën. Et si l’auto est facile
d’usage mais que la visibilité arrière
pêche par sa ligne de coupé et la
masse du hayon arrière, l’intérieur
se montre très accueillant et bien
réalisé. Le confort à la française n’est
pas un vain mot et la qualité tant des
matériaux que des accostages est de
très bon niveau. A très peu de choses
près, c’est du premium. Cette ë-C est
des plus complètes, elle dispose de
deux écrans, celui devant le conducteur
affichant les données de base de
By
1254 1255

la conduite, celui de droite plus grand
et aérien propose un design attractif
et des fonctions utiles mais non prioritaires.
citroën a bien compris que
des commandes élémentaires doivent
aussi être pilotées par des éléments
classiques afin de
générer une ergonomie sure et efficace.
Pour soigner ses occupants, la
Citroën dispose d’une pompe à chaleur
moins vorace en énergie.
Basée sur la plateforme «e-mcp» du
groupe Stellantis, celle
1256 1257

qui sert aussi pour les Peugeot 208
et 2008, la ë-C4 s’offre donc de
bonnes bases. D’autant plus que le
moteur synchrone est le même et
développe 136 chevaux et 220 Nm
de couple (260 en mode sport).
Donnée pour une autonomie
de 350 km, elle réalise en usage
mixte un bon 300 km, en usage
citadin, elle doit s’offrir 30 km de
plus. L’avantage principal de cette
électrique se situe dans son poids
assez bas pour une full électrique
puisqu’elle atteint à peine 1.541 kg
batteries incluses ! Avec une prise
ultra-rapide, la recharge à 80% se
fait en une demie heure à peine,
sinon, la nuit sera bienvenue pour
recharger à la maison, +/- 7h30...
Côté conduite on appréciera les
suspensions à butées hydrauliques
qui filtrent bien les remontées routières
tout en offrant un toucher de
route précis et efficace. Le comportement
est quand même caractéristique
de ces voitures électriques
avec batteries dans le plancher. Si
la compression avec butée hydraulique
absorbe bien, la détente des
ammortisseurs reste perceptible car
la masse à relever est conséquente.
Si la ë-C4 offre des prestations dynamiques
attendues pour une électrique,
sa consommation se maintient
au delà des 17 kWh/100 km.
C’est un peu beaucoup mais moins
que de nombreuses électriques
d’aujourd’hui. Quelques coréennes
et chinoises ont tendance à faire
mieux en restant sous la barre des
16 kWh/100 km et garantissant
une autonomie très fiable.
A partir de : 32.805 €
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Cupra
Tavascan
Une auto qui a du
style

Dessinée en Espagne, à l’usine
de Barcelone, cette CUPRA est
construite en Chine, comme le
précise son patron, Wayne Griffiths
qui dirige aussi Seat depuis
2020. La production du Tavascan
en Chine est planifiée depuis des
années, il n’est pas prévu de
changer la donne pour ce modèle.
Voilà qui est clair.
En attendant, ce Tavascan est
une réelle réussite esthétique
tant extérieure qu’intérieure. Les
designers ont créé un véhicule
plein de forces et d’images.
L’innovation graphique passe par
des éléments comme le logo
éclairé, des lignes acérées et
flatteuses et un profil qui donne
le ton de la vigueur et du dynamisme.
C’est un gros véhicule
qui cache bien son volume par
son profil acéré et sa posture
râblée. À l’intérieur, le premier

élément qui saute aux yeux est cette
pièce sculpturale qui sépare les sièges
avant, Cupra l’appelle : le Cobra.
Et sa structure possède une gravure
qui peut faire penser à la peau d’un
Cobra. C’est rare et bien trouvé.
Tout dans cette Tavascan est super
graphique, des éléments comme les
garnitures de portes reçoivent des
incrustations avec le V du logo Cupra
rétro-éclairé, et aussi, de l’éclairage
dans les bouches d’aération qui
malheureusement se reflète dans les
rétroviseurs (pas bon, ça). L’intérieur
du Tavascan est vraiment soigné et
rehaussé d’inserts cuivrés qui
donnent une allure très «chic» à
l’habitacle. Les sièges en cuirs
reçoive,nt une partie centrale en
suèdine elle aussi brodée du signe en
V de Cupra. Comme quoi, ça le fait !

À l’arrière, la signature lumineuse
est sans équivoque et reconnaissable
entre mille. C’est sculptural,
tracé de lignes directes aux
angles vifs.
Ce Cupra Tavascan se range
dans la catégorie des SUV
électriques coupés.
Il est conçu sur une base désormais
bien connue, la plateforme
MEB des Volkswagen iD.4 et
iD.5. Il existe en deux versions, la
première s’appelle ENDURANCE
et propose jusqu’à 568 km d’autonomie
avec ses 286 chevaux,
et son 0 à 100 en 6’’8.La VMax

est de 180 km/h, la batterie offre
77 kWh. Toutes ces performances
passent par les quatre roues motrices,
chaque train, à l’avant
comme à l’arrière étant muni de
son propre moteur électrique.
La deuxième version, c’est la fameuse
«VZ» qui se contente de
522 km d’autonomie, mais offre
340 Chevaux et abat le 0 à 100 en
5’’5. Cette version dispose des
mêmes structures techniques à
quatre roues motrices et bi-moteurs
que la version Endurance.
Quand on prend le volant du Tavascan
VZ, on constate plusieurs petites
choses qui plairont aux conducteurs
actifs. C’est que le moteur arrière
développe 286 ch et celui de l’avant

se contente de 108 ch, conférant ainsi un caractère proncé de
…propulsion. N’espérez pas quand même de la mettre en
travers d’un coup d’accélérateur, l’électro sécurité veille au
grain. Mais sortir d’un virage en usant de l’équilibre naturel de
l’auto demeurera un plaisir. C’est l’un des SUV du Groupe
Volkswagen les plus agréables à conduire.
Pour ce qui est de l’autonomie, avec une consommation de
18, 4 à 21,6 kWh, on peut aisément parcourir quelque
412 km mesurés en janvier 2025, soit par des conditions hivernales
plus gourmandes en énergie. Donc, dans les conditions
idéales, on devrait pouvoir compter sur 50-60 km de rab.

CUPRA
BORN
Elle a le Look
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Le tempéramment hispanique est toujours exhubérant et dynamique. Cela se retrouve imanquablement
dans les SEAT et surtout dans les CUPRA, la marque sportive de SEAT. Alors, quand les designers ont
reçu le cahier des charges strict du Groupe Volkswagen pour la BORN, imposant des formes et des règles
pratiquement incontournables, les designers ont eu un coup de génie, la BORN à son look !
La BORN est donc la version hispanique
de la Volkswagen id3. Elle en
reprend tous les éléments, mais transforme
la placidité des formes de l’allemande
en affichant un avant plus
pointu, plus acéré, plus CUPRA.
Le regard est plus acéré, le capot plus
plongeant, la jupe avant offre une
ouverture de calandre plus sportive
et marquée d’une lame cuivrée.
Le dessin est net et sans jambage. La
dynamique espagnole est préservée.
Des détails isolent encore la BORN
de l’id3, par exemple le bas de caisse
ajoute un détail sculpté devant la
roue arrière. Le hayon est coiffé d’une
casquette plus prononcée, certes pas
beaucoup, mais ça le fait. Les feux arrière
arborent la signature BORN avec
un graphisme élaboré. C’est joli.
Les roues ont pour particularité d’associer
le piano black au bronze, des
touches de contrastes soulignant la
sportivité du modèle tout en conservant
les flasques aérodynamiques
canalisant au mieux la circulation de
l’air, la rendant plus fluide.
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Les phares sont
aussi plus pointus,
leur décoration
avec de
petits triangles
est des plus fun.
A l’intérieur, le
style CUPRA prédomine
avec ses
inserts bronzes
qui donnent
une atmosphère
non seulement
élégante et chic
mais aussi sportive
grâce aux
sièges sports.
Comme l’id3,
la BORN reçoit
de nombreux
espaces de rangements,
à la
fois pratiques
et spacieux. Ils
s’offrent une
décoration
cuivrée qui
agrémente
1276 1277

l’intérieur d’une
touche exclusive
bienvenue.
On sent que
les designers se
sont lachés pour
donner de la
personnalité à
la sobriété germanique
de la
cousine.
Grâce à la sculpture
de son
avant redessiné,
la BORN
est différente
et arbore fièrement
sa ligne.
Le public l’a de
suite compris,
la BORN attire
incontestablement
le regard.
A son passage les têtes se retournent,
les yeux la suivent, les bouches sourient,
ou forme un «Ô» bienvenu.
SUR LA ROUTE
Quand on a
conduit une
id3, on se
trouve en pays
de connaissance.
Quand
le conducteur
s’installe au
volant, l’auto
a repéré la clé
et il n’est pas
nécessaire
de mettre
en route,
la BORN
est prête
à partir. La commande
de boîte
de vitesse ressemble
à celle
de la BMW i3.
Un commodo à
basculer vers
l’avant pour avancer, et vers
l’arrière pour reculer.
Simple et pratique, d’autant qu’il
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est accolé à
l’écran devant
le volant,soit en
hauteur pour
un accès idéal.
Dès les premiers
metres, la BORN
offre un sentiment
de légèreté
et de dynamisme.
Simple à l’emploi,
elle se
meut silencieusement
dans la
circulation. La
régénération est
modulable en 3
positions si bien
que le système
one pedal est
idéal pour la
ville.
Pour la banlieue,
le mieux
est de passer
en position 1
de ce mode,
qui facilite,
alors, l’évolution
avec la
fonction roue
libre. Avec une
voiture électrique,
il faut
savoir que la
fonction roue
libre permet de
ne pas utiliser
l’accélérateur
et donc de ne
rien consommer.
Toutes les
positions supérieures
à la «1»
entrainent la
nécéssité de garder le pied sur l’accé-
1280 1281

lérateur pour maintenir une vitesse
stabilisée, et donc, de consommer
de l’électricité.
Par ailleurs, quand vous activez le
Cruise Control», le mode régénération
n’est plus activable manuellement.
L’auto gère les paramètres roue
libre / régénération / accélération en
fonction des besoins de la conduite.
Ce qui veut dire que sur autoroutes,
le Cruise Control est votre plus fidèle
allié pour consommer un minimum,
surtout si vous respectez les vitesses
prescrites.
La consommation de notre essai est
restée proche de celle de la id3, c’est
à dire quelques 22,2 kWh/100 km. Il
faut dire qu’on n’a pas vraiment roulé
à l’économie. Cette conso équivaut
à une autonomie de 300 km
avec une marge d’erreur de 20 km
en plus ou en moins.
Pourtant en l’utilisant de façon plus
conviviale, on parvient à baiser la
conso autour des 17,1 à 18,4 kWh
aux 100 km, ce qui porte l’autonomie
à 360 km avec une marge de 30 km
en plus ou en moins. Côté vigueur, la
BORN offre 3 modes ECO, CONFORT,
SPORT et un mode personnalisé. En
éco et en confort l’auto n’est pas
ultra vive, mais elle se conduit avec
souplesse et efficacité.
En mode sport, les réactions sont
plus vives voire sportives. Côté freins,
la mise au point offre un freinage
puissant, mais, il demeure un petit
effet «mou» au premier contact,
sans doute du aux systèmes de régénération.
La direction remonte bien les informations
car les grandes roues dotées
de pneus taille basse sont plus
rigides. Côté confort de suspensions
c’est plus sportif et la BORN souffre
aussi d’un marsouinage plus marqué,
sur les joints transversaux ou
le bitume ondulé. C’est est du aux
effets de compression et de détente
générés par le poids des batteries.
En conclusion,
La Cupra BORN, si elle est semblable
à la VW id3, apporte un souffle dynamique
à la classique routière germanique.
En fait, il a suffit d’un rien,
une nouvelle épure de calandre et
de phares, pour créer la différence!
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DACIA
SPRING
La moins chère
Et pourtant !
Plume :Eric HEIDEBROEK
Capture de vues © CAMINTER - PR
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La nouvelle Dacia Spring est une petite
citadine de la taille d’une Sandero.
Compacte, son univers c’est la ville, les
agglomérations, la banlieue. Les autoroutes,
ne sont pas sa tasse de thé, et
pourtant, elle s’y défend bien quand
même. Cette Dacia offre quatre vraies
places, et un bon coffre.
La Dacia Spring est une citadine de
3,73 m de long, sur 1,58 de large et
haute de 1,52 m. Le coffre a un volume
de 290 litres, certes ce n’est pas énorme,
mais la banquette se rabat et alors l’espace
de chargement passe à 620 litres.
Ce qui est rigolo, ce sont les roues de
14 pouces à l’heure des 17’’ de série sur
beaucoup de modèles. Ce qui n’est pas
rigolo du tout, ce sont les pneus chinois.
Plusieurs journalistes ont signalé que
la Spring manquait de rigueur. Ce
manque de rigueur semble venir des
pneus chinois qui s’il adoptent le look
1288 1289

d’un Continental EcoContact, n’en n’ont
que l’air. En fait ces pneus de la marque
LingLong manquent de rigidité au niveau
de la carcasse et surtout des flancs.
Résultat, en courbes ou dans les ornières,
le pneu se couche sous la jante,
provoquant une sensation d’instabilité.
Sur la pluie, ce pneu chinois ne satisfait
pas aux besoins européens. Nous avons
rencontré le même problème sur la
Suzuki Marvell R. L’importateur belge
a remplacé les pneus chinois par des
pneus premium européens et le comportement
de l’auto a radicalement
changé. D’où l’importance à accorder
aux pneus de vos voitures.
Le moteur électrique meut les roues
avant, la batterie de 27,4 kW fourni au
moteur électrique, synchrone à aimants
permanents, une puissance de 44 chevaux
et 135 Nm de couple. Le poids de
la Dacia Spring se cantone à 970 kg à
vide. En ordre de marche, elle passe à
peine la tonne avec 1045 kg.
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Petite puissance certes, mais poids léger.
Ceci apporte un rapport poids puissance
qui permet à la Spring d’évoluer agréablement.
C’est vrai que 44 chevaux, c’est
vraiment peu, de même qu’une autonomie
de seulement 230 km vérifiés en
usage mixte, avec très peu d’autoroute
car dès que l’on approche la Vmax de
la Spring fixée à... 125 km/h, la batterie
fait ce qu’elle peut. Mais lors de notre
essai, nous avons constaté que cette
courte autonomie (300 km annoncés)
et ce manque de célérité ne pose aucun
souci au quotidien du public auxquel
cette Spring est destinée. Son gabarit
tout d’abord, la prédestine à un usage
local. Circuler en agglomérations, faire
les courses, conduire et ramener les
enfants aux stages, à l’école. Dans ce
contexte et avec une consommation
de seulement 13,5 kWh aux cent kilomèttres
sont largement suffisant. La
voiture est facile à conduire, freine bien
et est proposée à partir de 19.990 €.
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By
FIAT 500 Elettrica
Blue lagon
Capture d’Images par Pascale HEIDEBROEK
Plume : Eric HEIDEBROEK
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Une couleur qui change avec le
soleil, tantôt bleue, tantôt verte
mais toujours dans une tonalité
océane. A l’intérieur cuir blancs et
gris souris, un dash d’Alcantara ©
sur la planche de bord et vous
voilà dans une atmosphère tutto
cosi, très latine.
Côté moteur électrique, on a une
belle vivacité sous le pied et après
quelques dizaines de mètres une
musique gaie et délicate d’une
rare fraicheur qui annonce des
déplacements fleuris.
Cette 500E parcours 276 km et
reste l’une des autos électriques
les plus charmantes
du marché.
C’est la magie
de Fiat et c’est
bien vu !
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Chez Fiat, la 500 demeure une
valeur sure. Certes les électriques
évoluent et cette 500 confirme sa
tendance à l’exclusivité.
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FIAT
500 elettrica
By
CABRIOLET
La nouvelle 500 garde son ADN et
contrairement à la Mini, elle reste fidèle à
son concept, mieux ,elle l’améliore à tel
point que l’engouement pour cette auto
augmente et crée des fidèles.
Là où Mini se plante royalement, Fiat réussi l’évolution
de son bébé. Bien sur elle forci, mais sans
démesure et sans céder à la mode des mangas
japonais. Elle est latine jusqu’au bouts de ses
écrous.
Le plus incroyable est que la 500 plait autant aux
messieurs qu’aux dames. Fiat joue sur deux terrains
avec une rare maestria. Le style est... unisexe.
On pourra distinguer son ou sa conductrice en
fonction de petits détails.
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Une première remarque :
La 500 est le seul cabriolet
full électrique du marché
actuel !
Incongru ?
Pas le moins du monde, la Fiat 500
«La Prima» offre un toit en toile
qui s’ouvre en deux temps, d’abord
jusqu’au dessus des places arrière,
ensuite elle descend sur la plage
arrière. Ce faisant, elle ouvre l’habitacle
aux vraies sensations d’une
décapotable. Pour les grincheux, le
coffre est rikiki. C’est vrai que la
hauteur d’ouverture est juste mais
dans son segment des néo-rétros,
avec la Mini et la Beetle, les coffres
sont tous rikikis. Donc, on demeure
dans la norme.
Ceci dit, Fiat a revu sa copie en
conservant toute l’image de sa
500. Et c’est bien vu !
Car elle conserve son look tout en
changeant. On a, à bord, un mobilier
qui s’apparente de très près à
la version précédente, mais modernisé
sans tomber dans l’excès des
Mini. Chez FIAT, la qualité des matériaux
progresse. Chez Mini, c’est
l’inverse, comme les prix indécents,
d’ailleurs !
La décoration est soignée, les
cuirs et autres matériaux sont
bien choisis. Chez Fiat on ne se
moque pas des clients.
Mieux encore, le mot FIAT est couturé
dans le dessin du matelassage
du cuir des assises et dossiers, le
volant est en deux tons, celui de
l’habillage des cuirs de dossiers et
assises et celui de la garniture en
gris foncés de la planche de bord,
et des panneaux de portes. C’est
aussi bien garni que dans une Bentley...
Quelques détails notamment
sur la planche de bord sont peints
dans la teinte extérieure. La capote
peut recevoir une impression du
1304 1305

nom FIAT, qui lui donne un aspect encore plus exclusif
et très élégant.
PRISE EN MAIN...
Quand on monte à bord de la 500 E version «La
Prima» on retrouve immédiatement le style et l’ergonomie
d’une 500, sauf que la commande de la
boîte de vitesse est placée dans l’axe de l’écran
central et en dessous des commandes de chauffage/climatisation.
FIAT n’a pas cédé au tout électronique/digital.
Les commandes essentielles demeurent
classiques et la mise en route de l’unité
électrique se fait par un bouton poussoir «Start/
Stop» classique. Bien sùr le key less intégral fait
partie de l’équipement de base.
Dès le départ on constate que l’électrification est
bien organisée, trois modes de conduite sont présents.
Le mode Normal, le mode Range et le mode
Sherpa. On utilisera le plus souvent le mode Range,
qui apporte une autonomie suffisante de l’ordre
de 300-320 kilmomètres pour un usage urbain,
péri-urbain voire inter-city. Le mode Sherpa lui est
particulier, il permet de passer l’autonomie à ...460
km ! Au prix d’une limitation de la vitesse à un
tout petit 80 km/h, une restriction des accélérations,
et d’autres aspects comme le confort sont
impactés, clim limitée et autres fonctions énergivores
réduites.
Sur la route la 500E est dynamique, se faufile partout
en souplesse et en silence. Comme toutes les
électriques, son couple est omniprésent et offre
des accélérations dynamiques, un point efficace
pour se sortir de situations inattendues. Avec ses
quatres roues rejetées aux quatre coins la 500E
dispose d’un bel empattement pour offrir un
confort intéressant pour chaque occupants, même
ceux de l’arrière. Pourtant sur les mauvaises routes
on peut prendre un coup de raquette, c’est du au
fait que les batteries intégrées au plancher
n’offrent pas la souplesse d’une caisse traditionelles.
Heureusement, ces comportements sont
très rares.
C’est vrai que l’autonomie peut freiner certains,
l’idéal serait de disposer d’un minimum de
450 km, de quoi aller à la côte ou en Ardennes
pour quelques heures. Encore un peu de patience,
une version à plus grande autonomie est en préparation.
Bien que dans la majorité des usages, la
500E remplit un rôle quotidien largement sur-dimentionné.
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FORD
MUSTANG
Mach-e X
Texte Eric HEIDEBROEK
Photos © CAMINTER - PR
Commercialement parlant pour assurer une bonne visibilité et dynamiser
le lancement de sa première Full Electrique, FORD n’a pas hésité à
baptiser ce modèle du prénom MUSTANG et surtout de lui donner les
gènes graphiques de base comme la calandre et le regard
des thermiques comme les feux
arrières, inimitables. Le profil,
bien que marqué SUV
reprend les courbures des
ailes avant et arrière afin
de moduler une sérieuse
dynamique que la Mach-e
revendique...
1310 1311

FORD PR
Quand Porsche a sorti le Cayenne, de
nombreuses voix se sont élevées contre
ce «non sens», cette hérésie. Et pourtant
les Cayenne sont toujours là, après
20 ans de bons et loyaux services. Alors
ceux qui disent que la nouvelle Mustang
Mach-e n’est pas une Mustang, ils
risquent fort de se tromper de débat.
Quand on découvre une Mustang
Mach-e, sur photos, ou au loin, on a
parfois du mal à cerner ses volumes, il y
a quelque chose qui dérange. Est-ce la
calandre pleine, l’inhabituelle silhouette
SUV empruntant les lignes de la voiture
de sport bien connue ? Très difficile
d’expliquer cette perception.
Par contre quand on s’en approche,
que l’on peut tourner autour, on se
laisse captiver par son look, son volume
équilibré, la force qui se dégage de ses
galbes et le rappel des lignes de forces
qui ont marqué les Ford Mustang de
tous les temps (enfin presque).
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A l’intérieur, on ne retrouve pas l’esprit
des Mustang d’antant, ni même actuelles.
Placeà la nouvelle génération !
Mais ici, Ford force le respect !
En effet, si toutes les informations
passent par des écrans, Ford a rendu
l’usage du système très intuitif. Devant
le conducteur on trouve un écran au
style élégant et affichant des informations
de conduites utiles et précises.
Rien de moins que ce dont on a besoin
pour conduire en toute sécurité. On
a la vitesse, l’autonomie, le niveau de
charge de la batterie, le rapport engagé
et d’autres informations sélectionnables
en fonction des besoins du conducteur.
Le tout réglable à l’arrêt, mais rappelables
et modifiables en route. Le facteur
distraction est donc éloigné autant
que possible.
Le grand écran central offre un graphisme
clair et optimal. Les commandes
1314 1315

sont bien dessinées et facilement identifiables,
d’un seul et bref coup d’oeil.
Entre nous, c’est suffisamment rare que
pour le souligner. Un gros bouton central
permet la mise en route de la sono,
en son centre, le bouton marche / arrêt
du système. De part et d’autre, les commandes
pratiques pour la climatisation.
L’Apple Car Play est de série comme
l’Androïd. Les fenêtres disposent de
tout l’espace disponible sur l’écran et la
manipulation des fonctions est aisées.
Une atmosphère néo classique...
Le style épuré de cette Mustang donne
une impression de confort et de plaisir
de vivre. Le choix de matériaux raffinés
comme des tissus assortis aux cuirs
et aux garnitures façon aluminium
confèrent à l’intérieur un charme américain
d’une classe européenne. Ce qui
est remarquable c’est la qualité de la
finition et des accostages. A première
vue les sièges sont assez «plats» mais
leur confort leur maintien étonnants.
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Sur la route
La Mustang Mach-e de notre essai est
une version à grande autonomie, donnée
pour 600 km avec une batterie de
99 kWh. Puissante, la Mustang Mach - e
offre 294 ch et 430 Nm. Elle est capable
de réaliser le 0 à 100 en 6,2’’ et consomme
selon le constructeur 17,3 kWh/100 km.
Pourtant, en prenant la voiture chez Ford
Belgique, l’autonomie affichée, batterie
chargée à 100%, est de 405 km.
On nous dira que l’autonomie affichée
dépend de la conduite précédente et
comme la voiture est très puissante et
joueuse la consommation suit le mode
de conduite souvent très dynamique.
S’il est exact que l’autonomie en usage
mixte, autoroute-route-ville ne peut atteindre
les 600 km promis, ces 600 km
sont acquis en usage urbain.
Cette Mustang Mach-e est un gros véhicule
au caractère routier bien affirmé.
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Les portes avant se commandent par
un bouton qui libère la portière de son
verrou, il ne reste qu’à l’ouvrir en prenant
la petite poignée...
FICHE TECHNIQUE
MUSTANG MACH-E -2WD
Moteur électrique
synchrone à aimants permanents
294 ch / 430 Nm Roues arrières motrices
Batterie lithium - ion 99 kW
Autonomie 600 km
Autonomie fiabilisée selon nos essais : 445 km
Dimensions : Hauteur 1,62m
Larg :1,93 m long : 4,71 m
Coffre : 421 à 1420 litres
+ frunck : 81 litres
Cela se remarque dès les premiers mètres,
le caractère SUV sportif est marqué par
une suspension précise etefficace. On
sent que les trains roulants sont bien étudiés
et qu’ils offrent un touché de route
qui aspire à la sécurité. Les 294 chevaux
et les 430 Nm permanents offrent une
réponse directe en cas de sollicitation
d’urgence. Le centre de gravité posé
en bas assume une stabilité à la maniabilité
sur petites routes, et ce, même si
l’auto est haute. Pourtant cette Mustang
capable d’accélérations époustouflantes
comme d’une tenue de route ludique, se
révèle également une très bonne routière
familiale. Spacieuse, silencieuse,
avec la possibilité d’avoir le bruit du V8
des versions thermiques en musique de
fond, ce qui apporte un indiscible plaisir.
Familiale, oui car elle offre encore deux
coffres, le Trunck arrière accessible par
un grand hayon motorisé, et le Frunck
avant de 81 litres...
Et pour les grincheux pour qui ce n’est
pas une Mustang... Allez la voir en
concession, installez vous à bord et surtout
faites un tour à son volant !
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HYUNDAIIONIQ 5
By
Pas celle que vous croyez !
Nous vous l’avions présentée statiquement
dans nos précédentes éditions. Les photos aussi
alléchantes que tentantes démontrent une
pureté stylistique ainsi qu’une nouvelle audace
graphique pour les voitures électriques.
A première vue elle s’inscrit dans le format des
Volkswagen Golf. Mais en réalité, pas du tout !
Elle est plus volumineuse et nettement.
«L’IONIQ 5 est une déclaration de design qui s’inscrit
dans une perspective optimiste des attentes des clients
dans cette nouvelle ère des véhicules électriques», a
déclaré SangYup Lee, Vice-président senior et
Directeur du Centre de design mondial de Hyundai.
1324 1325

SangYup Lee poursuit :
«L’empattement long se traduit par une nouvelle
dimension de l’espace intérieur. Nous avons conçu
cet espace spécial comme un endroit parfait pour se
ressourcer, votre maison loin de chez vous »
L’IONIQ 5, est un CUV (Crossover Utility Vehicle) de
taille moyenne et premier modèle de la nouvelle
marque IONIQ by Hyundai.
IONIQ c’est une gamme de véhicules électriques
à batterie (BEV) et ce premier modèle établit une
nouvelle référence pour redéfinir le mode de vie de
l’électromobilité.
Conçu à partir d’une plateforme où les roues sont
rejetées aux quatre coins, l’IONIQ 5 dispose d’un
empattement long dont profite l’habitacle et le
coffre qui à un volume de 550 à 1600 litres tous
Boîte
de vitesses
Parking on enfonce le
bouton du sommet.
Avancer on pivote
vers le haut
Reculet on pivote
vers le bas.
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dossier de banquette rabattus.
Le plancher est pratiquement
plat et l’espace entre les
passages de roues permet un
chargement aisé. A noter que
sous le plancher du coffre on
trouve deux rangements qui
peuvent servir à placer le
triangle et la trousse de secours,
un parapluie, et divers
objets peu volumineux.
Un intérieur moderne
Le style intérieur est épuré, et
si au premier regard, l’écran
d’instruments ultra design
semble fort «froid», il se révèle
très agréable à l’usage et
le graphisme de ses fonctions
est sobre autant que moderne.
En bref, c’est propre, net et dépourvu
d’aspect Luna Park...
Ce qui n’est pas très courant,
tant on laisse la bride sur le
cou des designers qui ont
tendance à s’inspirer des graphisme
de jeux vidéos. Ce qui
fait moderne, à la mode, très
tuning aussi.
Heureusement les coréens ne
font pas cette faute de goût.
Intelligent aussi cet espace qui
ressemble à un haut-parleur
garni de tissus fin c’est en fait
un panneau métalique qui
permet d’attirer l’un ou l’autre
magnet, il est intégré dans le
prolongement du tableau de
bord, à gauche du volant.
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Sur le volant multi fonctions,
on dispose des fonctions utiles
qu’il faut appréhender avec
l’habitude. On y arrive et c’est
nettement moins casse-pieds
que ceux des nouveaux produits
du Groupe VW. Le gros
bouton situé sous la branche
droite du volant sert à choisir
le mode dynamique, normal
ou éco de l’Ioniq5. Les palettes
derrière le volant permettent
de choisir le mode de régénération
souhaité, de l’absence
au plus fort. Le dernier mode
est celui de l’i-Pedal. Ce mode
permet de conduire avec un
frein moteur plus puissant
qui augmente la recharge
électrique dans les phases de
ralentissement. On se fait très
vite à ce mode au point qu’on
en oublie les autres.
Sur la route
Dans certaines électriques, le
fait d’entrer et de s’installer
au volant met en route tout
le système. Il suffit de passer
le levier de vitesse en position
«D» pour commencer à rouler,
dans la version de cet essai,
ce n’est pas le cas, il faut appuyer
sur le bouton «start» et
ensuite actionner le comodo
de droite en en tournant vers
le haut pour avancer, vers le
bas pour reculer. Un système
simple, certes, mais qui au
départ est perturbant.
1330 1331

Sécurité partout.
Le Blind Assist prévient
et bloque la porte, si un
véhicule approche !
Assistances
intelligentes.
A gauche : la réalité
augmentée aide le GPS.
A droite, caméra 360° aide
aux manoeuvres
A la longue on s’y habitue. La
conduite de cette Ioniq5 est
des plus aisée, la voiture à les
roues arrière motrices... Et la
bonne volonté du moteur électrique
de 218 chevaux avec
350Nm de couple permanent
et immédiatement disponible.
Si les suspensions et les trains
roulants se montrent très
confortables et performants,
on regrettera sur chaussées en
béton des mouvements secs
dus à la position et aux poids
des batteries. Ce n’est pas
rédibitoire en soi. Côté tenue
de route, cette grosse auto se
montre agile et précise. Côté
IONIC 5
CORE 58 kW :
47.999€
CORE 73 kW :
49.249 €
BALANCE 73 kW :
50.999 €
Vision AWD 225 kW :
54.999 €
Solar AWD 225 kW :
61.999 €
Partages
électriques
La prise de courant de
recharge peut servir à
utiliser un appareil
électrique externe...
autonomie, Hyundai nous
avait séduit avec sa Kona qui
offre une tranquilité d’esprit
qu’on ne rencontre pas dans
la Ioniq5. Le poids, la surface
frontale, le choix énergétique?
L’autonomie de base est de
445 km, à la suite de notre
essai, le bilan tourne autour
des 325 km... c’est bien, mais
un peu juste.
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HYUNDAI KONA
Elle tient la distance !
Eric HEIDEBROEK
19 2019
Un avant
effilé et
distinctif
qui attire
le regard
Les voitures électriques suscitent
la curiosité mais pas encore
l’engouement, et pour cause, elles
sont toutes nouvelles sur le marché.
Il y a deux ans d’ici, c’était une vraie pénitence
que d’essayer ces modèles sauf… les
Tesla. Car malgré tout ce que l’on dit sur la
marque américaine, Tesla est un précurseur
et un leader en matière d’électro-mobilité.
Au début, Tesla est considéré comme un
apprenti sorcier qui n’y connaît rien en
automobile, surtout en regard de tous les
manufacturiers de la planète. Et pourtant,
ses productions, certes un peu légères au
tout début, sont aujourd’hui sans rivale
et d’une belle qualité. Ce sont plutôt les
«vrais» constructeurs qui sont à la traine, à
cause de leur expérience justement.
Avec une Tesla, prendre la route se fait sans
appréhension, on sait qu’elle tiendra la distance…
comme la nouvelle
Hyundai Kona Electric. Elle
aussi tient parfaitement
ses promesses en matière
d’autonomie. Temps de
recharge dans la norme
actuelle, autonomie : dans
les meilleures !
Hyundai Kona un SUV compact,
le roi de la ville, pas seulement !
La Kona Electrique possède un profil SUV
avec un avant original qui attire l’attention.
1334 1335

Elle offre un look urbain, bien agréable et
se faufile aisément dans la circulation.
Silencieuse elle émet pourtant un petit
bruit qui ressemble à un sifflement discret
mais perceptible.
A l’intérieur, la Hyundai Kona Electric dispose
d’une planche de bord claire et précise
où la jauche de carb…, euh non, de
la batterie est largement représentée. Au
moins dans cette voiture on voit ce qu’il
reste, très clairement, de même que l’autonomie
est affichée de façon nette et précise.
Les palettes au volant sont destinées à
choisir le degré de la régénération au levé
de pied et ça marche vraiment bien.
Quand on démarre avec la Hyundai Kona
Electric, on doit s’habituer aux commandes
de la «boîte» de vitesse. En effet, ce sont
4 boutons carrés posés sur la console centrale
avec à gauche le «D» au centre le «N»
sa droite le «R». Le «N» étant surmonté
du «P». Au début on tâtonne, mais après
c’est assez simple.
Dès la mise en route, la Kona se montre
étonnamment légère et docile. La mobilité
électrique semble bien maitrisée. La
Kona Electric accélère très fort grâce à ses
204 ch et son couple instantané de 395
Nm. L’accélération de 0 à 100 est de seulement
7,6 secondes, la vitesse maximale
de 167 km/h. Ce qui est remarquable,
ce n’est pas la Vmax, mais la capacité à
accélérer instantanément à pratiquement
toutes les allures, ce qui confère une réactivité
efficace en cas de besoin.
En terme d’autonomie, la Hyundai Kona est
annoncée pour 482 km, nous avons systématiquement
approché cette valeur avec
des distances parcourues de 449 km, sans la
hantise de la panne sêche. C’est très agréable
de savoir qu’on dispose de cette capacité-là.
On part sans souci, l’esprit détendu.
Vous partez le main au boulot, même à
150 km, vitesse de croisière 120 à l’heure
en cruise-control, et vous rentrez chez
vous avec une réserve de 110-125 km, en
ayant utilisé, la clim, les sièges et volant
chauffants ou encore les essuie-glaces et
les phares, comme dans n’importe quelle
autre auto.
Ensuite vous la mettez en charge à la maison,
il lui faut alors une dizaine d’heure
pour reprendre des forces. Sur une borne
de recharge rapide de 100 kW elle demande
54 minutes et sur une de 50 kW,
elle a besoin de 75 minutes.
Chez Colruyt, vous faites vos courses et
elle se recharge pendant la bonne heure
que vous passez dans le magasin.
Oui, avec le Covid-19 on demande de ne
pas dépasser une demie-heure, c’est toujours
ça de pris pour la batterie.
Cette Kona Electric est un bon produit,
parfaitement fini, bien au point. Mais il
faut bien choisir sa monte pneumatique.
Les Nexen de la voiture d’essai sont peu
rassurants. Ils n’ont pas assez de motricité,
glissent sur le mouillé, et freinent mal.
Donc, il est important de vous faire livrer
1336 1337

votre Kona Electric avec un bon
pneu, un Michelin, un Goodyear,
un Bridgestone, un Vredestein ou
un Pirelli.
Ensuite, selon notre essai, nous
avons constaté que l’amortissement
n’est pas au top. Certes,
l’auto pèse allègrement ses 1.685
kg et si les amortisseurs absorbent
bien les irrégularités de la route en
compression, en détente ils sont
trop fort et peuvent générer un
marsouinage assez gênants.
inciter le conducteur à l’exploitation
dynamique de l’engin avec
les sensations qui vont de pair. Et
là, en l’état, ce n’est pas vraiment
fait pour ça, même si les accélérations
décoiffent.
Il est vrai que l’on ne peut exiger
d’une auto de seulement 37.999€
(version Twist de 39,2 kWh –
136 ch) à 47.999 euros (version
Sky de 64 kWh – 204 ch) qu’elle
soit équipée d’une suspension pilotée,
mais elle le mériterait.
Maintenant les effets de suspensions
sont très certainement dus
au fait que si une partie du poids
de la batterie est situé dans le plancher,
la plus grosse partie est, elle,
placée juste devant le train arrière
à hauteur de la banquette. Cette
solution, n’est pas facile à gérer
avec une suspension classique.
C’est d’autant plus important que
la Kona Electric est performante
et si dans un usage courant avec
une philosophie de conduite
«électrique» où l’on épargne
chaque parcelle d’électricité la
Kona se montre docile. À l’heure
d’aujourd’hui, le caractère musclé
et donc ludique de l’auto peut
1338 1339

1340 1341

JAGUAR FAIT UN SUPER SHOW
Dans le communiqué de Jaguar, on dit que Barry Keoghan, Jamie Dornan et Zoë Saldaña ont fait
tourner toutes les têtes lors de la Fashion Week de Paris dans une Jaguar Type 00.
C’est vrai qu’elle en impose surtout dans ce superbe Bleu de France appellé French Ultramarine.
La voiture dépourvue d’immatriculation, a seulement servi pour montrer qu’elle roule et que ce
projet a été lancé officiellement. C’est à Miami que les premiers prototypes ont été dévoilé au
public international et que c’est Paris qui accueille la première Européenne.
Barry Keoghan, acteur irlandais et star de Saltburn, a été vu en train de se garer aux abords de
l’hôtel Peninsula, après avoir assisté au défilé Valentino. L’acteur a retiré ses bagages du coffre
avant de se frayer un chemin parmi la foule jusqu’à l’hôtel. Bien vu, the show is go on !

Le lendemain, Jamie Dornan,
comédien, mannequin et
musicien, est descendu en Type
00 à l’emblématique Hôtel
Plaza Athénée. Jamie a salué
la foule avant d’être guidé
à l’intérieur de l’hôtel pour
préparer le défilé Loewe.
Pour sa dernière apparition lors
de la Fashion Week de Paris,
la star oscarisée d’Avatar et
d’Avengers : End Game, Zoë
Saldaña a été vue conduite
par son mari, Marco Perego-
Saldaña, avant de sortir de
la voiture vêtue d’une tenue
élégante signée YSL.

Jaguar précise :
«La Type 00 préfigure ce qui
nous attend chez Jaguar, alors que la
marque reprend l’esprit «Copy Nothing»
(Jamais copier) de son fondateur, Sir William Lyons.
Rawdon Glover, directeur général de Jaguar, a déclaré : «Jaguar prendra vie
dans un certain nombre de ces concessions exclusives, situées où les clients vivent,
travaillent et se divertissent. Elles nous permettent d’établir des relations directes avec nos clients
et d’offrir des expériences uniques et personnalisées.»
Jauar a décidé de passer à l’étape majeure, celle de séduire les ultra-riches avec des produits uniques
par leur style, leur concpts et l’utilisation de matériaux jamais utilisés par le passé. Cette Jaguar Type
00 préfigure un avenir peu ordinaire pour des clients loin d’être ordinaires... A suivre avec intérêt !

JAGUARI Pace 400
By
La première d’une nouvelle lignée
Jaguar l’a annoncé, les nouvelles Jaguar à partir de
2025 seront toutes des électriques de très haut de
gamme. Thierry Bolloré, le patron de Jaguar - Land
Rover a précisé que les nouveaux modèles seront
conçus à partir d’une nouvelle plateforme unique et
exclusive. Après l’actuel modèle I-Pace, le prochain
modèle de la marque sera la grande berline XJ, qui
devrait être suivi d’un SUV «J-Pace» !
1348
Deviendront «collectors» toutes les Jaguar thermiques,
il n’y aura plus de modèle d’accès à la
marque, Jaguar veut retrouver sa clientèle de base,
suffisament riche que pour accéder à son célèbre félin.
1349

La i-Pace née «suv» voit son restylage lui rendre une
apparence plus «berline». Il y a dans le dessin un
nouvel équilibre qui tient essentiellement à
des détails d’une subtilité telle qu’on la voit
plus élancée, moins «raide». Le capot et les
lignes de calandre ont été adoucis. L’ensemble
construisant une ligne plus féline et dynamique,
très Jaguar en fait ! Les nouveaux
phares, l’ouverture dans le capot plus discrète, la
mise à jour des feux arrière, de grandes roues, de
petits détails qui font tout.
A l’intérieur, on est chez Jaguar à 100%.
Un style épuré et sportif, trois écrans pour
l’ensemble du tableau de bord. Le premier
sous les yeux du conducteur pour les indications
de base nécessaires à la conduite, complété
du head-up display, toujours pratique
pour disposer de la vitesse et du rappel GPS, tandis
que l’écran du conducteur peut indiquer des
infos comme la consommation, l’autonomie, et
autres infos secondaires. Le premier écran de console
propose la radio, la navigation, et les réglages. Quand
on utilise l’Apple Car Play, c’est là que l’écran d’accueil
s’installe et se pilote. L’écran du bas est dédié
aux commandes conforts comme le réglage de la
climatisation, du chauffage des sièges, des coloris
d’ambiances lumineuses, etc.
1350 1351

La i-Pace est arrivée en réponse
à Tesla, bien que les rivaux
Audi, BMW et Mercedes tâtaient
également le terrain,
mais avec des SUV costauds.
Jaguar s’est distingué directement
avec un véhicule qui est
un compromis entre la berline
compacte et le SUV sportif. Les
suspensions sont pilotées et
chez Jaguar on sait y faire en la
matière. L’expérence est colossale,
et grâce à elle, les réglages
permettent un bon usage dela
maniabilité malgré le poids des
batteries.
Si par rapport à la MK 1, la MK
2 est beaucoup plus progressive
et efficace, on remarque
que la structure est parfaitement
au point.
Bien sur, Tesla est toujours en
point de mire, car ils sont parti
d’un autre concept qui ne s’encombre
pas des années de
constructions automobiles.
Aujourd’hui cette Jaguar i-Pace
MKII est arrivée à maturité. Elle
répond aux besoins actuels
tant en accélération, qu’en autonomie,
mais elle reste encore
à distance des Tesla.
C’est dur mais c’est comme ça.
La Jaguar a pour elle ce que
l’américaine Tesla n’aura probablement
jamais.
La classe et le raffinement.
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Car Of The Year 2023
La Jeep A venger
Un titre amplement mérité
Présentée au Salon de l’Auto à Bruxelles
et annoblie du titre tant convoité de Voiture
de l’Année la nouvelle Jeep Avenger
est une 100% électrique. C’est vrai
qu’aujourd’hui, on constate que de plus
en plus de titres de voiture de l’année
que ce soit mondiale, diesel, camionette,
camion ou autres tentent de rivaliser
avec celui du COTY. Un titre réputé qui
reflète, quand même, l’avis de cinquante
critiques et essayeurs masculins, tous
professionnels de l’automobile.
A noter que les COTYW, «W» comme
Women, accordent également un titre
tout aussi valable que celui des messieurs.
Quand on vous dit que 50% des
conducteurs sont des conductrices !
Capture d’Images par Pascale HEIDEBROEK
Plume : Eric HEIDEBROEK
1356 1357

Jeep est indissociablement
lié à 4x4.
C’est dans son ADN.
Avenger est le
prénom de cette
nouvelle Jeep.
Elle fonctionne à
l’électricité tout en
conservant le style
typique de la
marque américaine.
Pourtant, cette
Avenger est conçue
en Europe pour
l’Europe. Et l’appartenance
au Groupe
Stellantis lui permet
de puiser allègrement
dans tous les
composants des
marques partenaires.
Résultat, si
l’on conserve les
canons Jeep, on
adapte les éléments
pour offrir le tempérament
et ce que
l’on attend d’une
Jeep. C’est tout.
1358 1359

Et ça marche.
Ainsi les longues distances
se parcourent sans appréhension,
enfin, presque.
Bruxelles - Luxembourg :
Check!
Charge à Capellen / Mamer,
on a encore 60 km de bon,
mais en 34 minutes, on
passe de 15% à 85 %
d’électricité, on en profite
pour un pit-stop au shop et
c’est fait. Check!
La route s’est déroulées
sous nos roues avec le
Cruise-control calé sur
125 km/h et c’est Top.
Graphique et photogénique
l’Avenger aime plaire.
Autonomie, et plaisir de
conduire sont liés.
1360 1361

Chez Jeep, les détails ont leur importance. Cherchez-les, ils sont
partout et signent l’appartenance au monde naturel de Jeep.
Côté habitabilité,
c’est une bonne
familiale, qui
accepte confortablement
5 adultes.
Le coffre est
suffisamment
grand pour faire
les courses de la
semaine et aussi
pour partir en
vacances. Le
confort est de
qualité à chaque
place même si la
place centrale est
1362 1363

Dans le monde du travail comme dans le
contexte citadin, la Jeep Avenger se sent à l’aise !
comme toujours un peu juste. Sinon le choix
des matières et la finition apportent un agrément
digne de la marque Jeep. Check!
Côté tenue de route et stabilité, les batteries
abaissent le centre de gravité et donc on dispose
d’une assise routière de qualité. On ne
sent pas trop le poids des batteries. Check !
Par rapport aux autres modèles électriques du
Groupe Stellantis, chez Jeep, ils utilisent le
quick-down à l’accélérateur, ce qui procure un
«boost» électrique bienvenu dès lors que l’on
a besoin de «punch» pour un dépassement,
par exemple. Cela permet aussi de profiter de
l’excellent châssis sur les petites routes.
En résumé, l’Avenger mérite bien son titre.
Check!
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Elegance intérieure, modernisme, confort, et intelligence de
conception, tout est fait pour offrir le plaisir de se déplacer !
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SSANGYONG
KORANDO
e-Motion
Un bon plan, un bon look !
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Ssang Yong Motor Company a été
repris en septembre 2022 par KG
Group et donc a changé de nom,
en KG Mobility, depuis le 22 mars
dernier. Il demeure coréen.
A part le nom Ssang Yong remplacé
par la marque KG, le Korando ne
changera pas de nom de famille
tout de suite.
Rappelons que le nouveau Korando
en est à sa quatrième génération
lancée en 2019. Et que c’est en mars
2022 que la version 100% électrique
est proposée, en Belgique, sous la
référence «e-motion».
On est toujours étonné du rapport
qualité prix offert par SsangYong,
à commencer par l’ensemble de sa
gamme comprenant deux pickups
nommés Musso et Grand Musso, le
traditionnel gros SUV Rexton, ensuite
le surprenant Tivoli qui existe
aussi en Grand Tivoli. Le Korando
bien connu existe en version thermique
et maintenant en version
100% électrique.
Le Korando e-motion conserve son
allure de baroudeur. Il n’est toutefois
pas un 4x4, seules les roues
avant sont motrices. Le moteur
électrique développe 190 ch et 360
Nm, tandis que la batterie a une capacité
de 62,5 kWh ce qui permet
au Korando de parcourir 339 km,
en théorie.
En pratique on dispose de 260 km
réels. C’est un peu juste, mais dans
la norme de ce qui se fait aujourd’hui
1370

dans les marques concurrentes. Il faut
tenir compte du poids plus de 1.800
kg et de l’aérodynamique typique
des SUV qui pénalisent le rayon
d’action.
Mais on constatera que la consommation
au 100 km demeure sous les
20 kWh ce qui correspond sensiblement
aux consommation d’un Skoda
Eniacq et nettement moins que
les 21,8 kWh d’un Audi Q4 e-tron.
En terme de performances, le Korando
e-motion accélère de 0 à 100
en 8,4 secondes et pointe à 160 à
l’heure. Mais son terrain de chasse
demeure les agglomérations et la
ville. Oui, et ce, malgré ses 4,47 m
de long sa largeur de 1,87 m et sa
hauteur de 1,64 M. Mais avec son
empattement de 2,68 m il fait partie
des grands SUV qui peuvent aussi se
garer sur le trottoir du Délitraiteur.
Le grand empattement profite
directement à l’habitabilité
et on remarque
une belle largeur aux
genoux et la hauteur
sous plafond est très
bonne même pour les
grands gabarits.
La visibilité panoramique
est de qualité
et permet des manœuvres
faciles même si on dispose
1372 1373

desérie d’une bonne caméra pour
la marche arrière.
Bien fini, l’intérieur intègre des détails
à la mode comme les chromes,
les argentés façon aluminium et du
piano black. C’est très beau, très soigné,
comme les accostages, même
si les traces de doigts sont trop fréquentes.
Mais SsangYong propose
une petite serviette microfibre pour
les enlever facilement.
On trouve à bord un équipement
complet incluant la climatisation
automatique bizone de série, large
éventail d’aides à la conduite, deux
écrans (un 8’’ pour l’équipement
multimédia et un autre 12’’ pour
l’instrumentation), rétroviseur intérieur
antireflet, accès et démarrage
sans clé, sellerie tissu, sièges
et volant avec réglages manuels en
hauteur et en profondeur, Phares à
LED, roues de 17 pouces, pare-brise
et volant chauffants, phares antibrouillard
avant, vitres arrière teintées,
ancrages ISOFIX dans les sièges
arrière latéraux et contrôle de la
pression des pneus. L’habitacle du
Korando e-Motion, c’est une atmosphère
high-tech et confort.
Le tableau de bord offre deux écrans
numériques personnalisables l’un
pour les instruments devant le conducteur,
l’autre est le grand écran central.
De série, on trouve l’Apple CarPlay
ou Google Android Auto, mais uniquement
en filaire. Un bel éclairage
1374 1375

d’ambiance (réglable) vous permet
d’assortir vos idées à l’ambiance que
vous souhaitez. C’est assez complet
même si les solutions d’infotainements
ne sont pas les plus récentes.
Chaque chose à son prix, vous voyez,
le beure, l’argent du beure et le sourire
de la crémière...
Le Korando e-motion est pourtant
très généreux et en plus ne
confie pas tout au digital. Ainsi les
commandes de climatisations demeurent
physiques et très faciles à
utiliser.
Sur la route
Le Korando e-motion est facile à appréhender.
La mise en marche s’effectue
par un bouton facile à trouver. Le
levier de vitesse est d’un maniement
classique. Le volant est multifonctions
intégrant commandes radio,
téléphone, comme celles du cruise
control. Mention : bien !
Concernant le confort et la générosité
de la mécanique, tout va bien,
le Korando e-motion transporte
toute la petite famille dans un bon
confort et dans une bonne sécurité
tant active que passive.
Si la direction semble légère elle est
très précise et remonte bien les infos
du train avant. En usage commun, le
Korando e-motion est très agréable
1376 1377

à conduire, les pneus du véhicule
d’essais sont des Continental 4 saisons.
Ils offrent une tenue de cap
plus que correcte et assument en
courbes et au freinage. Il faut remarquer
que ces pneus européens sont
nettement supérieurs aux pneus
chinois dont il faut vraiment se méfier.
Le Korando e-motion, n’est pas
une voiture de rallye. Le profil des
suspensions est réglé confort, donc
le Korando e-motion est sensible au
roulis et au sous-virage dans le cas
d’une conduite «sportive».
Il faut le savoir et anticiper sa conduite
en cas de nécessité. Suspensions
souples ne veut pas dire qu’un passage
sur des bosses ou dans des trous
se fera en douceur.
Avec ces éléments, on peut dire que
le SsanYong Korando e-Motion est
un bon parti. Son coût raisonnable
par rapport à son gabarit, sa bonne
volonté sur la route autant qu’en
ville, sa consommation correcte et
son autonomie de 280-300 km assument
au quotidien.
D’accord pour partir en vacances
c’est un peu juste, mais pour cela il
faut changer ses habitudes et s’organiser
en prévoyant des étapes.
Ce qui, singulièrement, permettra
de mieux apprécier les endroits
que l’on traversais sans plus les voir.
Comme quoi, profiter du voyage est
un plus qui allonge les vacances.
1378 1379

Kia e-SOUL une auto
particulièrement sympa
23
KIA e-SOUL
ELECTRIQUE
Version 2.0
Autonomie 452 km - OK !
Eric HEIDEBROEK
La SOUL n’a pas connu une existance
commerciale spectaculaire
mais elle a toujours eu ce «je ne
sais quoi qui plait». Probablement
née à un moment trop sérieux,
moins relatif, la SOUL gardait son
exhubérance rentrée et se complaisait
chez certains puristes.
C’est vrai qu’au niveau moteurs,
les première SOUL était un peu
trop sages. Puis il y eu une variante
électrique née à un moment où ce
n’était pas encore la mode. Très
discrète prestation et dommage.
Pourtant les coréens ont de la persévérance
à revendre, et ils ont
lancé la e-SOUL avec tout le charisme
qui va avec ! La bouille sympathique
s’est enjolivée, les formes
cubiques se sont affirmées, l’arrière
caractérstique est conservé
même si nous trouvons le dessin
des feux trop poussé. Souvent diton
le mieux est l’ennemi du bien.
Mais avec un peu de chance, c’est
peut -être ce qui va la lancer pour
de bon !
A bord de la Kia e-Soul, la planche
de bord a des accents d’inspiration
...MINI. Sans les chromes et
les gadgets de l’anglaise, mais
quand même un design moderne
et «WAW» ! Franchement cette
auto à tout pour plaire aux jeunes
comme aux plus anciens. Le tableau
de bord à deux casquettes
loge dans la première des
1382 1383

instruments de bords digitaux au
design conventionnel sobre et
élégant à lecture directe et facile,
premier bon point ! A droite en
tête de console centrale on trouve
un autre grand écran qui gère la
navigation et le système d’info
divertissement. Dessous des commandes
physiques complètent
directement et ergonomiquement
les fonctions à commandes digitales.
Pour la climatisation et les
réglages pratiques, on trouve une
platine à commandes physiques
des plus simples et intelligentes,
deuxième bon point !
Les commandes de mise en route
et de boite de vitesses sont au
centre de la console centrale, bien
visibles et facile d’usage.
Les sieges de la e-soul sont garnis
de cuir synthétique (sic) du plus bel
effet, ils sont chauffants et ventilés
et les sièges arrière sont chauffants.
L’éclairage d’ambiance
spécial s’adapte à votre musique
et se reflète dans le pack de couleurs
métallisées rouge ou vert. Le
confort est bon et ferme, le maintien
latéral correct, sans plus. Mais
ce n’est pas une voiture de sport...
Dès la mise sous tension, le moteur
électrique de 204 ch et 380 Nm
meut la voiture dans un silence
que le murmure des pneus sur
le bitume rend plus sourd encore.
On retrouve immédiatement
les sensations de la Hyundai
Kona électrique. C’est à dire une
1384 1385

conduite précise et très ferme, des
pneus NEXEN à résistance réduite
au roulement, certes idéaux dans
la préservation de l’énergie mais
«limites» en matière de sécurité.
Les pneus sont toujours objet de
compromis. Et donc le choix d’une
faible résistance au roulement
s’opère au détriment d’autres facteurs
comme l’adhérence sur sol
mouillé ou sec. A notre avis ces
pneus ne sont pas idéaux, aussi
lors de la commande demandez à
recevoir votre auto avec des pneus
connus, des Michelin, Goodyear,
Pirelli, Continental ou Vredestein.,
c’est plus sur.
Ce qui veut dire qu’a part ce problème
de pneumatiques la Kia
Soul gère bien sa tenue de route
de façon précise et sure.
Côté puissance, les 204 ch et les
380 Nm sont bien présents. En
mode «sport» ils sont même très
surprenants dans le bon sens du
terme ! Attention aux effets de
couple et à la surprise que cela
pourrait engendrer. Pour gagner
de l’autonomie, vous pouvez activer
le freinage intelligent. Dès que
vous ralentissez, le freinage par
récupération capture une partie
de l’énergie cinétique de la voiture
qui est redistribuée vers la batterie.
Vous pouvez choisir la force
de la récupération, mais à l’usage
le mode automatique est le meilleur
compromis.
Prix de base: Must 41.590 €
1386 1387

KIA
EV6
La toute première auto électrique
déclarée «Voiture de l’Année»!
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER
La Kia EV6 est la toute première voiture électrique de grande série à remporter
le titre suprême, celui décerné par les «COTY». Et là on reconnaît la patte des
professionnels de l’automobile, des journalistes spécialisés, 1 par pays 50 rédacteurs/essayeurs
qui ne sont pas trompés sur l’avenir... Même si certains d’entreeux
n’y croient pas du tout et demeurent au vroum-vroum...
Un premier fait
Autonomie fiable !
Aujourd’hui quand on parle de voitures
électriques, la question de l’autonomie
comme celle de la durée de
recharge prédomine.
Beaucoup de remarques suivent sur
la conduite, sur le comportement,
sur la valeur de revente, sur le risque
de panne, sur les incendies, et bien
d’autres peurs induites par la méconnaissance
généralisée des voitures
électriques.
Ça se comprend aisément.
A titre personnel, j’ai toujours beaucoup
hésité à prendre en tests les
voitures électriques et même les
hybrides. Très souvent par doute. Le
doute de réussir à parcourir au moins
le trajet jusqu’à mon bureau et la
question de savoir si je peux recharger
facilement... Ce sont des questions
encore d’actualité à ce jour.
Nous avons testé la Kia Soul électrique
qui nous a laissé un agréable
bilan. Cette Soul est sobre et tient ses
promesses en terme d’autonomie.
C’est une caractéristique qui rend
tous déplacements serein. On trouve
By
1388 1389

exactement cette sensation confortable
et rassurante dans la KIA EV6
pour Electric Vehicle 6 et pas V6...
Les designers de Kia ont réussi une
ligne sensuelle et fluide pour cette
grande berline qui se distingue résolument
des SUV. Son aérodynamique
permet non seulement une belle pénétration
dans l’air ainsi qu’une résistance
à l’air mieux régulée, ce qui
permet une substantielle préservation
de l’autonomie. L’utilisation des
nouveaux éclairages permet d’adopter
un style recherché. Ici, on apprécie
la forme des feux arrière qui offrent
une signature lumineuse bien étudiée.
Les indicateurs de directions
complètent par le bas et
en forme de boomerang la courbure
des feux rouges. Le hayon
s’ouvre sur un très vaste espace,
un volume profond, pratique et
spacieux. Le hayon est équipé d’un
aileron participant à la bonne aérodynamique
de la EV.
Hayon mu électriquement, il dispose
dans son aileron de toit, de trois petites
LED à gauche et à droite...
Un seul mot : raffinement !
Tout est dans le détail de cette Kia
EV6, et peut-être que les garnitures
de jupe arrière en piano black sont
un peu trop voyantes et surtout très
exposées aux maladresses.
Le cintrage des flancs concourt à la
mise en valeur, tant de l’avant avec
ses ailes bombées très supercars
comme au dessin puissant
et ramassé de la partie arrière.
Du beau travail. A l’intérieur,
un large écran mat apporte la
touche moderne très actuelle.
1390 1391

Pour ceux qui bossent sur un PC,
la structure de commande paraîtra
naturelle. Pour les autres
ce sera moins évident. Les commandes
étant très nombreuses
et exigeant trop d’attention.
Cependant il doit être possible
de sélectionner les commandes
les plus usuelles ou de les repérer
et cela deviendra plus facile,
à force de les utiliser. L’idée de
reprendre le style de la commande
par bouton rotatif de
Jaguar donne aussi une idée du
standing voulu par Kia pour sa
grosse berline électrique.
Le choix des matières surprend
positivement, c’est aussi osé queraffiné.
Ainsi la décoration en
losange de la planche de bord,
les détails en piano black ou en
aluminium brossé au dessus du
1392 1393

bouton de mise en route confirme
que l’on est dans une auto très soignée.
La finition et l’accueil confortable dans
la EV6 est à saluer. Les sièges offrent
une ergonomie et un confort de qualité.
Les cuirs sont doux et souples, les
assises et dossiers sont perforés pour
faciliter la ventilation et le chauffage,
et ce, tant à l’avant qu’à l’arrière.
L’écran tactile est de bonne qualité et
les images des diverses caméras sont
très nettes. Les commandes associent
judicieusement les sensitives et mécaniques.
Encore un très bon point !
idem pour les commandes du volant,
ça devient rare dans un monde où
les systèmes sensitifs deviennent la
règle, mais lon du ...pratique.
Sur la route
La EV6 est donnée pour 470 km d’autonomie.
Pendant notre essais, elle a
tourné entre 17,5 kWh et 22,3 kWh
aux 100 km. Ce qui porte l’autonomie
mixte, autoroutes, nationales, agglomération
et petits trajets quotidiens
à quelques 415 km, sans se surveiller
tout en adoptant une conduite dynamique
sans avoir le couteau entre les
dents quand même.Avec un poids de
1394 1395

2.100 kg, pour une longueur de 4,70
m, une largeur de 1,88 m et une hauteur
de 1,55 m et un volume de coffre
de 490l à 1300 l la EV6 se classe d’emblée
dans la catégorie des grandes
berlines, et ce ne sont pas les places
arrière qui démontreront le contraire,
la EV6 est un palace roulant.
Si les sièges offrent un bon confort,
les suspensions sont fermes. Le comportement
est typique d’une auto
lourde par son plancher.
Un amortissement piloté serait un
must. Même si c’est plus cher, Kia
pourrait peut-être l’envisager en option
car cela donnerait une nouvelle
dimension à cette très bonne auto.
Côté puissance, le moteur électrique
de cette EV6 offre 229 chevaux et
permet des accélérations de 0 à 100
en 7’’3. Elle assure et dans le cadre
d’un usage quotidien, on ne s’en
plaindra pas. Si elle a un look musclé
et sportif, cette voiture est faite
pour être conduite de façon efficace
et confortable.
La puissance et le couple sont là, la
dynamique aussi. Un détail avec cette
KIA EV6, c’est la stabilité de son autonomie
rassurante de 415 km.
En conclusion, on apprécie la ligne
sportive et réussie, la générosité de
l’habitacle et l’agrément quotidien.
L’électronique des aides à la conduite
est encore perfectible...
L’hyper puissance devrait être disponible
chez Kia d’ici peu on parle de
585 chevaux, quatre roues motrices...
Et, elle est là !
1396 1397

KIA EV9
Énorme, il évolue
pourtant comme
une ballerine
!
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Kia
Kia se place en dessous de Hyundai,
un peu comme Volkswagen
l’est en dessous d’Audi.
Fabriqué dans les mêmes usines,
les deux marques rivalisent d’évolutions.
Si Kia doit respecter la hiérarchie du
groupe, les ingénieurs et designers
réagissent en réalisant des véhicules
avec une personnalité propre. On a eu
la Kia EV6 avec une ligne flatteuse et un
intérieur très particulier mais également
une technologie d’avant-garde.
Ici, avec le EV9, Kia fait très fort !
Le look est costaud et imposant,
l’intérieur gigantesque et la technologie
éprouvée dans le EV6 positionne
clairement le EV9 comme une carte
maitresse de la marque.
1398 1399

Pas étonnant du tout que les
femmes aient élu le kia EV9
comme voiture mondiale de
l’année ! Cette Kia a tout
pour leur plaire.
Elle est spacieuse, avec soit 6
places avec captain chairs au
deuxième rang et en option
ils peuvent pivoter. Dans ce
cas on remarque que les dossiers
intègrent la ceinture de
sécurité. Sinon, en 7 places
le rang deux reçoit une banquette
à 3 places.
Quelque soit la configuration,
ce Kia EV9 a un grand
coffre, il fait 330 litres tous
sièges relevés. Si on rentre
les strapontins du troisième
rang dans le plancher on
passe alors à 880 litres...
presqu’un mètre cube.
On peut en mettre des courses
et aussi partir en vacances
sans problème ! Maintenant
si on rabat tous les sièges,
cela dégage un espace plan
qui fait 2,4 mètres cube !
C’est vraiment énorme et
ceci dit, c’est sans compter
avec les 52 litres du frunk,
vous savez, le coffre sous le
capot avant, pratique aussi
pour planquer les cables.
Ce qui est bon à savoir, c’est
que ce gros véhicule peut
tirer une remoque freinée de
2.500 kg ! Idéal pour tracter
un bateau ou un van à chevaux.
Ce qui est agréable
avec un véhicule électrique
aussi puissant, c’est d’avoir
sous le pied autant de force
que de souplesse. C’est idéal
pour manoeuvrer de lourdes
remorques.
La position de conduite est
souveraine, la visibilité périphérique
ainsi que celle des
contours est vraiment impressionante
et permet de se
garer au millimètre.
Quand on trouve une place
en ville pour caser les 5,15
mètres de long sur presque 2
de large de l’engin.
1400 1401

Ce qui étonne, bien qu’avec
ses 385 chevaux et 700 Nm
de couple, le EV9 est vraiment
facile à utiliser.
Le confort à bord est de haut
niveau. Non seulementb
tout le monde dispose d’espaces
en suffisance mais en
plus les suspensions métalliques
absorbent souplement
les inégalités du revêtement.
D’ailleurs nous avons été
étonné de ne pas ressentir
le désagréable effet de
marouinage que l’on trouve
dans certain es voitures
électriques. Certes le fait
d’avoir les batteries dans le
plancher conjugué avec un
empattement long, ici on est
à 3,10 mètres est souvent la
source de ces secousses. Kia
a trouvé le bon équilibre dans
la gestion de ces effets sans
recourir à des supensions
pneumatiques à régulation
électronique. Il faut dire
aussi que les bons sièges, on
devrait dire fauteuils font un
trvail remarquable en termes
de maintiens et de confort.
La planche de bord est vraiment
élancée et offre un
design épuré. Kia ne s’est
pas laissé tenter par une
débauche de commandes
sensitives. Il y en a quelques
unes mais pas trop. Sur le
volant on trouve des boutons
classiques, beaucoup plus
précis que les touches sensitives
de trop nombreuses
autos. On n’est pas dans
un smartphone sur roues et
c’est très bien ainsi.
Les sièges avant sont à réglages
électriques et ceux
de l’arrière sont dotés en
fonction de la configuration
de commandes agissant sur
plusieurs paramètres. Il est
évident que les «captain
chairs» ont plus de réglages
personnalisés.
Les matériaux choisis par
Kia sont de haut niveaux, les
1402 1403

cuirs s’ils n’ont pas la fragrance
d’un Connolly, sont
doux et souples au toucher.
Les rangements à bord sont
assez nombreux et de tailles
conséquentes. Le mariage
de boiseries de tissus et de
cuirs est très réussi, même
si c’est du cuir vegan. La
voiture s’inscrit dans le segment
supérieur en matière
de finitions. C’est très valorisant.
Sur la route.
Il est gros et lourd, même
si ça ne se sent pas trop. Le
problème de poids est réglé
par la générosité de la puissance
et du couple , rappelons
qu’il offre 385 chevaux
et 700 Nm de couple. Main
tenant, nous avons enregistré
une certaine voracité,
avec une consommation
pendant notre essai tournant
autour des 27,6 kWh aux
cent kilomètres. C’est nettement
moins que l’Audi Q8
E-Tron... Mais si on obtient
une autonomie de 435 km
alors que le constructeur
annonce jusqu’à 569 km, on
peut tabler en usage quotidien
sur un bon gros 420 km
et si on joue avec la puissance
ça peut dégringoler
à 300 km. Mais la structure
électrique à 800 volts permet
une recharge ultra rapide,
c’est du même niveau
que chez Porsche... avec un
temps de 35 minutes pour
passer de 10% à 80% (Kia
annonce 24 minutes). Mais
pour cela il y a untruc, il
faut préparer la batterie à la
super charge. Le conditionnement
se programme au
tableau de bord et pour que
ce soit complet, le système
vous demande le nom de la
borne que vous avez choisie.
Ce nom se trouve dans
le logiciel de recherche de
bornes. Il suffit de cocher
la borne et le système préchauffe
et prépare la batterie
à encaisser une super charge.
1404 1405

Et là le temps minimum
peut être atteint. C’est vrai
que les voitures électriques
d’aujourd’hui progressent et
qu’elles sont encore loin de
ce que l’on peut en espérer.
Mais le monde ne s’est pas
fait en un jour. Les thermiques
ont mis 150 ans pour
arriver à un usage des plus
simples. Mon petit doigtme
dit qu’il ne faudra pas autant
de temps pour atteindre un
niveau de convivialité égal
voire même supérieur.
Aujourd’hui, conduire des
véhicules comme le Kia
EV 9 apporte un regain de
sérénité même si c’est un
tank. C’est vrai que dans
notre bonne vieille Europe,
le EV9 semble encombrant,
mais jamais pataud. Il se
sentira à son aise aux USA
ou en Chine. Mais ici il
fera le bonheur des familles
qu’elles soient nombreuses
ou recomposées.
Une évolution probante.
Comme quoi, Kia monte en
gamme et en niveau avec le
EV9, une ascenssion commenccée
par la EV6...
Là où Kia marque des points,
c’est dans l’approche graphique
de son design, moderne,
simple et fort. Là
où Kia marque encore des
points c’est dans le style
intérieur. C’est propre, net et
bien construit.
Le défi du confort qu’il soit
physique ou sonore pose de
nouvelles références. Demeure
le poids et l’autonomie
qui avec une batterie de
100 kW a du mal avec une
aérrodynamique de bloc de
béton. Mais la performance
est bien là, car toute à fait
dans les normes actuelles
qui tournent autour des 450
/ 500 km pour les bonnes.
Les meilleures frôlant les
600-650 km, mais c’est plus
cher, beaucoup plus.

Ypsilon
Le talent latin

Et pour repartir du bon pied,
Lancia a misé sur l’électrification
totale. Pour parvenir à ses fins, le
Groupe Stellantis n’a pas hésité
à se servir dans le magasin du
groupe, exactement comme le
font les autres grands constructeurs,
comme Volkswagen, par
exemple. Et c’est une très bonne
idée, car cela permet une économie
d’échelle profitable à tout le monde. Aussi
on ne s’étonnera pas que la base de la nouvelle
Lancia est celle des autres voitures électriques
du même segment de chacune des marques
du Groupe. Avec ceci de particulier et de très
spécial. C’est que chaque marque habille et
structure ses propres produits en fonction de
leur généalogie. Et cette nouvelle Lancia n’y
La Lancia Ypsilon a maintenu la
célèbre marque italienne en vie,
et rien que pour cela cette nouvelle
Lancia porte fièrement le
nom de la petite dernière qui a
tenu bon pendant des années
surtout sur le marché italien.

déroge absolument pas. Une base saine, de bonnes batteries, de bons
moteurs. Que demander de mieux pour y apporter son grain de sel ? Et
ici, le talent des designers et ingénieurs s’est lâché à fond. L’élégance et la
finesse de cette nouvelle Lancia sont impressionnantes. Par exemple, et
regardez nos images, vous voyez ce volant garni de cuir et sur la branche
du bas, cette finition bois, vous voyez sur la planche de bord ce lignage
délicat, ces tonalités,
or rose, cette délicate
harmonie de matières
choisies pour leur souplesse,
leur toucher
tout doux...

Et ce n’est pas tout. Cette
Lancia ose des éléments
incroyablement jamais
vus dans aucune voiture.
Cette tablette en aspect
formica moucheté, cette
forme ronde qui détonne
et impose son design
original et toujours
cette touche d’or rose
pour souligner cette appartenance
à une catégorie
à part.
Des cercles qui rappellent
les feux arrière,
qui se posent un peu
partout dans l’habitacle
pour souligner ce
néo modernisme qui
quelque part rappelle
les vraies créations audacieuses
de Lancia.
Cette auto, possède un
charisme étonnant et
quand on la conduit, on
découvre une façon de
bouger très homogène
sur la route. Les suspensions
font bien leur job
en offrant dans un bon
confort un sentiment de
sécurité et d’efficacité.
Le moteur électrique
offre 156 chevaux largement
suffisants pour
mouvoir les 1.486 kg

avec aisance. Il faut savoir que si Lancia annonce une
autonomie de 400 km, et qu’avec une consommation
lors de notre essai en hiver relevée entre 14 et 17 kWh
aux cent kilomètres, pour une batterie de 51 kWh, on
peut raisonablement tabler sur un bon 340 km avant de
recharger. Quand en plus elle offre autant d’image…

MAXUS
Mifa9
Jet Privé
Les enfants ne veulent
plus aller devant !*
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Distribué en Belgique par Astara, le nouveau nom
des célèbres Établissements Moorkens qui depuis
plus de 70 ans distribuent de nombreuses marques
automobiles avec sérieux et expériences, MAXUS
avait déjà surpris au dernier salon de l’auto, le vrai, pas
le show de ce début janvier, nivellé par le BAS.
MAXUS avait surpris avec le premier pick-up 100%
électrique que nous vous présenterons bientôt.
* Pour être de bon compte, il faudrait en plus que le Mifa9 soit équipé d’écrans fixés aux dossiers
des sièges avant ou d’un écran géant façon BMW série i7...
1424 Là, aucun problème, les enfants bouderont le siège passager !
1425

Pourquoi citer les Établissements
Moorkens alors que c’est ASTARA
qui distribue MAXUS ?
C’est simple, l’entreprise a évolué au fil
des années pour répondre précisément
aux exigences du marché et de la distribution
automobile. Les Moorkens sont
passés par toutes les étapes, comme
les D’Ieteren, en passant aussi par la
case «constructeurs», les Moorkens
ont fabriqué des BMW, entres-autres et
ont donc acquit une expérience énorme
dans tous les domaines automobiles
comme la distribution ou l’après-ventes.
A l’heure de l’arrivée de nouvelles
et nombreuses marques en
Belgique, ASTARA est évidemment
parfaitement capable d’assurer les
services indispensables à l’usage et
aux besoins des consommateurs.
Avec un réseau solide et structuré AS-
TARA, rassure la clientèle même et surtout
quand de nouvelles marques avec
de nouveaux produits dotés de nouvelles
technologies sont lancés.
L’ensemble des collaborateurs sont habitués
à suivre les formations technologiques
et informatives. C’est important
pour la tranquillité d’esprit de tous.
Aussi, chez ASTARA, tous les véhicules
sont analysés et quand il le faut
sont dotés d’éléments qui répondent
parfaitement aux critères d’achats des
Belges, comme par exemple, l’équipement
pneumatique.
Et ici, Le MAXUS Mifa9 était équipé
d’excellents pneus Continental Winter-
Contact 870. Un équipement très utile
1426 1427

en cette mi-janvier. Le Mifa9 aime la neige
et sa motricité n’a pas pu être prise en défaut
malgré ses presque trois tonnes et sa
structure 100% électrique.
Ce gros monovolume comporte 7 places
dont quatre exclusives surtout les deux
de la deuxième rangées qui disposent
de gros fauteuils comme dans les Learjets.
Avec leurs réglages multi-positions,
on peut les transformer en couchettes
de première classe avec l’extension pour
les jambes. Les accoudoirs sont pourvus
d’écrans tactiles permettant d’effectuer un
nombre invraisemblable de réglages, allant
du simple siège chauffant et ventilant
jusqu’à des fonctions massantes.
Ces commandes peuvent aussi régler la
climatisation localisée. Ces gros fauteuils
sont extrêmement confortables, les cuirs
et la façon sont d’un très haut niveau.
Le troisième rang coulisse sur une quinzaine
de centimètres réduisant d’autant la
profondeur du coffre. S’il est vrai que les
enfants n’insisteront plus pour aller «devant»,
il est vrai aussi que les deux fauteuils
du deuxième rang seront probablement
la source de discussions au regard
des trois places du troisième rang.
Côté coffre, les cartables de cinq jeunes,
tiennent sans problème même quand la
banquette est reculée. La finition générale
de notre véhicule d’essai est impressionnante
de finesse et de précision.
Tous les éléments de la planche de bord
sont matelassés même si la première
impression visuelle semble rigide. C’est
du très beau travail. Les espaces de ran-
1428 1429

1430 1431

gements sont nombreux et spacieux. Un
double toit ouvrant complètement électrique
apporte une luminosité et un confort
étonnant. Franchement, ce MAXUS Mifa9
est impressionnant et pas seulement de
l’extérieur. Demeure un bémol...
Non seulement il n’y a pas de boutons, mais
en plus les commandes tactiles sont capricieuses
et inutilement compliquées. D’une
intrusivité et d’une sensibilité exacerbées,
les aides à la conduites sont horipilantes.
On ne peut en sortir qu’en chipotant dans
les menus, à chaque redémarrage!
Ce qui serait bien, c’est qu’une possibilité
de mise en mémoire des aides non-désirées
soit possible, avec bien entendu un
message d’avertissement avec la fonction
oui ou non pour le maintien ou pas de la
désactivation de ces «aides».. Comme le
«lane assist» ou les assistances au respect
des limitations de vitesse avec leurs rappels
clignotants et leurs sonneries fatigantes. Il
faudrait aussi que Maxus revoie l’ergonomie
globale des touches sensitives.
C’est sans doute très moderne et très graphique,
mais la finesse des graphiques
gagnerait à des traits plus gros afin de
pouvoir les repérer plus rapidement et de
façon plus sécuritaire.
Car indiscutablement, ce Mifa9 est un
bon véhicule à la tenue de route correcte
surtout en regard de son poids et de ses
dimensions (longueur 5,27 m, largeur 2 m
et hauteur 1,84 m). C’est vrai que près de
3.000 kg exigent des trains roulants qualitatifs,
et c’est le cas, même si l’on décèle un
certain flou dans certaines circonstances.
Bon, cette armoire à glace a beau peser
3 tonnes elle se défend remarquablement
bien sur le bitume, et même dans la neige.
C’est vrai que les pneus Continental WinterContact
870 sont d’excellents alliés,
mais quand même, la douceur et le couple
électrique permettent de se sortir de situations
qui auraient nécessité avec d’autres
véhicules, l’aide d’un tracteur...
Alors justement, cette «full électrique»
reçoit une batterie de 90 kWh qui lui permet
une autonomie annoncée de 440 km
d’après Maxus. Le moteur électrique délivre
245 ch et 350 Nm, suffisant pour offrir
des accélérations électriques avec un 0 à
100 catapulté en 9 secondes et une Vmax
de 180 à l’heure. Inutile de préciser qu’en
jouant de l’accélérateur, on flingue rapidement
l’autonomie. Pour notre part, nous
avons consommé allègrement une trentaine
de kWh aux 100 km, ce qui ramène
l’autonomie aux alentours des 300 km, il
n’y a pas de miracle, mais c’est bien dans
les normes d’aujourd’hui.
Donc ce Mifa9 est d’ores et déjà un outsider
redoutable, surtout pour l’iD Buzz qui
ne possède pas, comme le peut le Multivan,
du niveau de luxe et de confort du Maxus
en étant dans sa fourchette de prix. Autre
rival actuel, le Mercedes EQV qui sans options
coûte plus de 87 000 € soit le prix du
Maxus Mifa9 Full options avec une autonomie
pour le Mercedes de 374 km annoncés
par la marque à l’étoile. D’accord, on ne
joue pas dans la même cour, mais le Maxus
a une garantie de 5 ans / 100.000 km...
1432 1433

MINI
ACEMAN
Pas mal du tout !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Photos & Layout © Pascale LINTERMANS-HEIDEBROEK

La MINI Aceman marque une nouvelle
étape dans l’évolution de la marque
britannique vers l’électrique. Ce crossover
compact, positionné entre la
MINI 3 portes et le Countryman, apporte
une réponse moderne aux besoins
de mobilité urbaine tout en
conservant l’esprit caractéristique de
la gamme.
Son design reprend les codes MINI tout les
actualisant. Oui, elle a le look de la Clubman,
mais se prive des originales portes
arrière, c’est dommage. Le hayon est,
certes, bien dessiné et offre de belles lignes
ainsi qu’un sens pratique évident, mais
sort de la lignée «Clubman» qui avait ses
adeptes inconditionnels.
Le nez de l’auto est bien de la famille du
Countryman avec ses optiques cubiques.
Par rapport au style, MINI, pour la Hatch
aurait pu s’inspirer des ailes plus marquées
du ACEMAN pour l’en équiper et ainsi lui
rendre toute l’originalité MINI. Avec justement
cet aspect proéminent des ailes, qui
seraient plus rebondies, soit, moins carrée,
un peu à la façon des Porsche 911.
Les phares LED et les feux arrière en motif
Union Jack rappellent l’héritage britannique,
tandis que la calandre fermée
témoigne de sa motorisation 100% électrique.
Les options de personnalisation,

avec par exemple, des jantes jusqu’à
19 pouces ou des coloris vifs qui permettent
à chaque propriétaire d’affirmer
son style, mais on est loin des possibilités
de personnalisation qui ont fait fureur au
lancement des premières MINI by BMW.
L’habitacle surprend par son équilibre
entre minimalismes et technologie.
À l’intérieur, la MINI ACEMAN est tip-top
typée MINI «Chinoise». Même si l’impression
d’ensemble semble de meilleure
facture que dans la Hatch, il demeure des
plastiques de moindre qualité et des
aspects qui n’ont rien à voir avec les MINIS
d’Oxford ! L’écran circulaire central de
24 cm, nouvelle signature de la marque,
intègre le système MINI OS 9 particulièrement
intuitif, dont l’usage est quand même
perturbé par les sautillements dùs aux
suspensions type «karting», bien que
moins graves que dans la Hatch. Les
matériaux durables, comme le tissu recyclé
ou le cuir végan, répondent aux attentes
environnementales actuelles sans sacrifier
au plaisir de conduire. L’espace, bien
qu’optimisé pour la ville, offre un coffre de
300 litres extensible à 1005 litres.
En option, on peut choisir le toit panoramique
qui donne beaucoup de lumière
dans la MINI Aceman, on regrette que
l’option toit ouvrant ne soit pas proposée.

Peut-être est-ce une contrainte due aux
modèles 100% électriques de MINI, des
questions de rigidité, de sécurité ?
Ce qui plaît dans cette ACEMAN ,c’est que
le confort est nettement meilleur que dans
la Hatch électrique.
C’est dû à l’empattement plus long et aussi
aux gros pneus qui ont des flancs plus
élevés, ils sont en série 55 sur les roues de
17’’ (largements suffisantes) et, dès lors, ils
absorbent mieux les irrégularités de la
route, sans altérer la tenue de route.de la
route, sans altérer la tenue de route.
Et cette MINI Aceman électrique
a du tempérament et du «pep’s»
Sur la route, l’Aceman confirme les qualités
dynamiques propres à MINI. En version
SE avec ses 218 chevaux, l’accélération de
0 à 100 km/h en 7,1 secondes procure des
sensations très électriques. Elles sont vives
et dynamiques. En milieu urbain, la direction
précise et le rayon de braquage réduit
en font une alliée idéale pour naviguer
dans la circulation dense. Le mode «One
Pedal Driving» simplifie la conduite en
permettant de gérer accélération et freinage
avec la même pédale. L’autonomie
réelle se situe autour de 350 km en usage
mixte, suffisante pour un usage quotidien.
La recharge rapide permet de récupérer

80% de batterie en 30 minutes sur une
borne compatible. Seul bémol notable :
à vitesse autoroutière, l’isolation
phonique pourrait être améliorée.
Avec un tarif débutant autour de
38.000 euros, l’Aceman se positionne
dans le segment premium des urbaines
électriques. Son principal atout réside
dans sa capacité à offrir une expérience
de conduite authentiquement
MINI tout en embrassant la transition
électrique. Plus spacieuse qu’une MINI
classique mais plus maniable qu’un
Countryman, elle trouve son créneau
idéal auprès des conducteurs urbains
et périurbains cherchant à concilier le
plaisir de conduite et mobilité durable.
La concurrence dans ce segment
s’intensifie, mais l’Aceman parvient à
se distinguer par son caractère affirmé
et son héritage.
Elle représente une option convaincante
pour ceux qui souhaitent une
électrique à la fois pratique et plaisante
à conduire, sans compromis sur
le style. MINI démontre ainsi qu’il est
possible d’évoluer vers l’électrique tout
en restant fidèle à son ADN. En conclusion,
la MINI ACEMAN a reconcilié la
Rédaction avec la philosophie MINI !

Qui aime bien,
châtie bien.
MINI électrique,
GÉNÉRATION
chinoise

jour régulièrement dans la même
philosophie.
Aussi, lors de la prise en main
de la version électrique, qui
n’est plus construite en Grande-
Bretagne, mais en Chine, il a
été immédiatement perçu de très
nombreuses différences. Ce n’est
pas une «vraie» Mini, c’est un
genre de Canada Dry.
Si au premier regard, elle ressemble
à une MINI, quand on regarde de
plus près, on s’aperçoit que la
partie avant est différente.
On vous dira que c’est pour
améliorer l’aérodynamique.
Peut-être !
Mais les ailes avant et le capot sont
plus inclinés, de même que le
traditionnel pare-brise droit qui est
la marque de fabrique de Min
prend un angle plus écrasé. En fait,
de profil, la Mini chinoise ressemble
presque à une… Suzuki Swift.
Si au premier regard l’intérieur
semble identique à l’Anglaise,
en y regardant de plus près, on voit
Passionnés de MINI, les membres
de la rédaction attendaient
avec impatience la nouvelle MINI
électrique. L’essai de la version
thermique avait d’ailleurs confirmé
de bonnes impressions sur le
nouveau modèle basé sur la
plateforme du modèle précédent
fabriqué à Oxford.
Et donc, fidèle aux concepts originaux
développés par BMW et mis à

que les matériaux utilisés dans la version
chinoise sont de moindre qualité par rapport
à ceux des Mini produites à Oxford. Le tour
de force est qu’esthétiquement tout paraît
identique, mais à l’essai, les dessous
marquent le pas et dénoncent une recherche
de réduction des coûts qui
au demeurant pourrait expliquer une
dégradation de l’expérience utilisateur…
Ce qui nous est arrivé!
Côté agrément de conduite, Mini a fait
de gros progrès en matière d’autonomie
et de réponse mécanique.
Mais dès les premiers mètres, on est surpris
par la dureté des suspensions, même en
mode «comfort», c’est dur et sec comme du
bois ! Expérience relatée chez Mini, on vous
répond que c’est «comme un kart !». OK,

d’accord, mais ça doit être pris dans le
plus mauvais sens du terme.
La suspension (ah, il y a une suspension!)
est beaucoup trop ferme!
Elle transmet les moin dres aspérités
de la route à l’habitacle, et ce, tant en
détente qu’en compression. L’ensemble
manque de raffinement pour
absorber les chocs. Si ce caractère
sportif, peut apprécier sur circuit ou,
à la rigueur, pour une conduite dynamique,
il est pénible au quotidien.
En ce qui concerne l’autonomie, nous
avons relevé des consommations de
l’ordre de 18,2 à 21,8 kWh aux cent
kilomètres (soit une moyenne mesurée
de 20 kwH/100). En sachant que
la batterie 49,2 kW correspond à une
autonomie théorique de 246 km.
Mini annonce une autonomie de 364
à 371 km avec une consommation
WLTP de 15,4 kWh en moyenne.
Lorsque Mini nous a confié
la Cooper SE, le compteur indiquait
une autonomie de 254 km avec
une batterie pratiquement chargée, à
95-96% pour autant que l’on puisse
estimer d’après l’indicateur de charge.

Au cours de nos séan ces d’essais,
cette autonomie de 250 km est
considérée comme fiable. Il faut
noter aussi que cet essai s’est déroulé
en pleine période neigeuse
avec des températures proches de
0°. Ce qui permet de dire que dans
les conditions idéales d’utilisation, on
devrait être proche des 310-325 km.
En conclusion, si le progrès
en matière d’autonomie est manifeste.
On passe de 170 à 320 km en
conditions idéales d’utilisation, nous
marquons nos réserves quant au
choix de ce modèle, notamment en
ce qui concerne le confort, la qualité
des matériaux et les incroyables
différences entre les versions
chinoises et anglaises.
Des points qui pourraient expliquer
pourquoi cette version ne répond
pas aux attentes des amateurs
de la marque, habitués à des produits
nettement plus aboutis.
Nous nous étonnons aussi du choix
de Mini pour cette formule
«chinoise» alors que la marque
dispose d’un accès aux produits
électriques du Groupe BMW,
notamment à ceux utilisés pour
le BMW iX1 qui offrent de bien
meilleures qualités, confirmées
d’ailleurs, par nos essais.

By Mercedes-Benz
Cela fait maintenant quelques années que
la technologie EQ est présente sur pratiquement
toutes les Mercedes-Benz. Electric Quotient pour compléter
l’Intellectual Quotient des produits Mercedes-Benz a apporté une
aide électrique bienvenue pour réduire la consommation des blocs thermiques
au profit de la réduction des émissions de CO2...
1459

Mercedes-Benz
2018
La EQ Silver Arrow
Passion de Designer !
Ayant eu la chance de rencontrer
et de discuter avec
Gorden Wagener, le patron
du style mondial de Mercedes-
Benz depuis 2008, j’avais
constaté la créativité du bonhomme
et décelé une rare
passion pour divers domaines
en plus de l’automobile.
Gorden Wagener nous a montré
des créations dans le domaine
de l’aéronautique et du nautique.
Aménagement de jets
privés de gros porteurs (Boeing
747), création de Runabout
comme le Silver Arrow 460.
Et quand on le met au défi
de créer des versions EQ qui
peuvent faire rêver, il s’inspire
de l’Histoire de la marque à
l’étoile. Il sort ses crayons,
et trace les lignes extraordinaires
comme celles de cette
EQ Silver Arrow. Décidément
les Flêches d’Argent continuent
de dessiner l’avenir.
PEBBLE BEACH 2018
C’est à Pebble Beach, en Californie,
que Mercedes-Benz a
dévoilé le prototype Vision EQ
Silver Arrow au cours de la
Monterey Car Week, qui s’est
tenue du 18 au 26 août 2018.
1461

Cet événement attire les aficionados
de l’automobile et les
collectionneurs du monde entier.
Le véhicule monoplace est également
un hommage à la voiture
W 125 de 1937, qui a battu avec
succès tous les records.
La peinture en argent «alubeam»
rappelle les flèches d’argent historiques
qui, pour des raisons de
poids, n’avaient pas de couche
de peinture blanche.
L’intérieur est dominé par des
matériaux traditionnels de haute
qualité tels que le cuir véritable,
l’aluminium poli et le noyer
massif. Le cockpit numérique,
quant à lui, est directement tourné
vers l’avenir : il comprend
un écran panoramique incurvé
avec rétroprojection, ainsi qu’un
écran tactile intégré au volant.
La silhouette profilée de ce véhicule
monoplace d’environ
5,3 m de long et d’environ
un mètre de hauteur est à la
fois élancée et sensuelle. La ligne
est pure, homogène et de nombreuses
innovations décelées sur
ce prototype sont déjà intégrées
sur les productions de série.
«Hot» et «cool».
La structure de la carrosserie du
show car est en fibre de carbone.
Les multiples couches de peinture
en argent alubeam donnent
l’impression d’un métal liquide.
Ce concept représente les opposés
polaires du design «chaud»
et «froid». Les pièces de fixation
fonctionnelles en fibre de carbone,
telles que le splitter avant,
incarnent l’aspect cool et rationnel
de cette philosophie.
Il en va de même pour la garniture
avant conçue comme un
écran, ainsi que pour la bande
lumineuse continue à l’avant.
Les jupes latérales
1463

sont également dotées d’une bande
lumineuse et le grand lettrage EQ encastré
derrière les roues avant est éclairé
en bleu, comme le veut l’identité de la
marque.
Parmi les autres points forts, citons le
poste de conduite, dont le capot se relève
vers l’avant, et les jantes sculpturales.
Les enjoliveurs de moyeu non rotatifs et
les garnitures partielles sur les roues sont
fixes et les 168 rayons de chaque roue
sont en aluminium léger et peints en or
rose, les roues glissent souplement dans
les enjoliveurs fixes.
Le diffuseur arrière rappelle le sport
automobile. Deux spoilers arrière extensibles
servent d’aérofrein.
Intérieur :
entre tradition et modernité
L’intérieur du Vision EQ Silver Arrow
représente les valeurs du luxe progressif.
Le design associe une esthétique intemporelle
à des visions futuristes.
Lorsque le poste de conduite est rabattu
vers l’avant, il offre une vue sur l’intérieur
étonnamment large. Un contraste
lui donne vie : d’une part, il utilise des
matériaux traditionnels de haute qualité.
Il s’agit notamment de cuir véritable
brun selle sur les sièges et le volant,
d’aluminium poli dans tout l’intérieur et
de noyer massif avec des rayures en bois
de conifère plus foncé sur le plancher.
Écran panoramique et course virtuelle.
1465

Le conducteur de la Vision
EQ Silver Arrow est entouré
d’un grand écran panoramique
sur lequel une image
3D de l’environnement est
projetée depuis l’arrière.
Le réchauffé est toujours meilleur !
C’est pourquoi nous avons ouvert notre
dossier EQ Family avec ce ShowCar de 2018.
Beau et avant-gardiste ! Merci gorden
Wagener pour ces traits de génie8
En guise d’indication des
futures technologies de
recharge possibles, la voie
de la chaussée sur laquelle
la recharge par induction
est possible est superposée
à l’écran.
Jouet pour
ultra riches...
Grâce à l’intelligence artificielle,
il est possible de
participer à une course virtuelle
contre des voitures de
course Silver Arrow historiques
ou actuelles.
Pour ce faire, un circuit de
course virtuel est superposé
à la route réelle sur l’écran
panoramique et le conducteur
voit son adversaire
devant ou derrière lui sous
la forme d’un «fantôme».
La fonction d’assistance
Virtual Race Coach vous
aide à devenir un meilleur
conducteur
en vous donnant
des instructions
pendant
la course. (hmm!)
Système de
conduite sans
émissions locales.
La Vision EQ Silver Arrow
est conçue comme un
véhicule électrique. Cette
Flèche d’argent silencieuse
a une puissance de 750 ch.
La fine batterie rechargeable
située dans le soubassement
a une capacité utilisable
d’environ 80 kWh et permet
une autonomie calculée de
plus de 400 km théoriques.
Des bouches d’aération latérales
permettent de refroidir
la batterie.
Le modèle
Vision EQ
Silver Arrow est
basé sur la voiture
de record W 125
à douze cylindres
que Mercedes-Benz a
construite en 1937 d’après la
voiture de Grand Prix.
Découvrons maintenant.le
futur proche avec la EQXX.
1467

du Club des 1.000 !
1469
By Mercedes-Benz
Mercedes-Benz
Le Retour

Pas de panique, ne courez pas chez votre
concessionnaire, la EQXX est un prototype
et ne sera jamais commercialisé.
Mais on va retrouver, sur les nouvelles
Mercedes-Benz, pas mal d’éléments qui ont
fait leurs preuves sur ce prototype.
Pour vous parler de ce prototype, nous avons
relevé les commentaires de quelques rares
confrères qui ont pu rouler avec la EQXX et
vérifier qu’effectivement ce véhicule peut parcourir
plus de 1.000 km avec une seule charge!
En fait l’auto
est donnée pour une
consommation
de l’ordre de
10,1 kWh aux
100 km. Les
journalistes
qui l’ont
testée,
annoncent même une consommation de seulement
8,7 kWh aux 100, soit une autonomie
de l’ordre de 1.200 km. Donc ceux qui veulent
aller à la côte d’Azur sont rassurés, c’est possible
et pas en roulant comme un escargot, au
contraire. Les confrères disent qu’ils ont conduit
normalement en s’offrant même quelques accélérations
pour conserver leur taux d’adrénaline,
sans doute.
Style
Les lignes du concept EQXX sont basées très
naturellement sur des modèles qui ont fait fureur
à certaines périodes comme cette 540K de
1938 qui pose à côté de la EQXX.
En fait Mercedes-Benz améliore des thèmes
tout simples (?), comme l’aérodynamique. Et
le concept dispose d’un coefficient de seulement
0,17 de cX, grâce à ses lignes fluides et
son arrière fuyant comme ceux
des voitures de course des
24h du Mans, surtout celles
qui concourraient pour gagner
les 24h à l’indice des performances,
celles qu’on
appelaient les «Longues
Queues» ou «Lang
Heck».
Dans la EQXX, tout
est étudié avec minutie,
le moindre
détail a son
importance.
La gestion des flux
d’air est primordiale
et permet de gagner par-ci,
par-là des kWh.
1471

Par exemple, les turbulences
autour des roues freinent
l’auto, et pour y remédier , les
ingénieurs ont rentré les roues
de quelques millimètres, et ça
ne se voit pas ! Au contraire,
elles ont l’air d’être affleurantes
aux passages de roues.
Du grand art ! Teddy WOLF
responsable de l’aérodynamique
précise:
«Nous voulions
dessiner la
voiture la plus
aérodynamique
possible
tout
en respectant
l’ADN de Mercedes,
à savoir un design identifiable
et de la sportivité»
Côté technologie, les ingénieurs
ont pu compter sur
l’expérience des équipes de
F1 et de FE. Le moteur électrique
offre 244 ch, c’est amplement
suffisants.
La batterie est tout juste sous
les 100 kWh. Mais elle est
50% plus petite et pèse 30%
moins lourd que dans la
EQS. Le système électrique
de 900 V permet de recharger
100 km en 5 minutes
à peine à partir d’une borne
capable de délivrer 140 kW.
Cette batterie plus petite et
plus légère va pouvoir entrer
dans les véhicules de toutes
les gammes, à partir de la
Classe A, par exemple.
La Vision EQXX pèse seulement
1755 kg, évidemment
elle utilise pas mal de carbone
et d’aluminium, mais, bon, en
grande série, ce n’est pas possible,
car beaucoup trop cher.
Ah, oui, la EQXX possède
des panneaux solaires dans le
toit. Cela permet de
récupérer 25 km.
1473

NOS ESSAIS
RÉCENTS
Plume :
Eric HEIDEBROEK
Capture d’Images :
Pascale HEIDEBROEK
EQS 500
La Référence !
Mercedes-Benz
A sa sortie, nous avions testé
la EQS 580, le haut de gamme et
l’avions trouvée très bien.
Pourtant la EQS 500 s’avère être la
référence du segment, comme toutes
les Mercedes-Benz «500» d’ailleurs!
Ce que l’on remarque instantanément
dans cette «500», c’est son équilibre
encore plus marqué. Là où la puissance
culmine à 544 ch avec un 0 à 100 en 4’’3
et une autonomie de 669 km pour la 580,
la 500 offre 450 ch, un 0 à 100 en 4’’8 et
677 km d’autonomie tandis que l’entrée
de gamme, la 450 se contente de 360 ch,
d’une accélération de 0 à 100 en 5’’6 mais
d’une autonomie de 699 km.
Comme quoi, plus on a de puissance,
moins on a d’autonomie...
C’est pourquoi nous parlons d’équilibre
pour la EQS 500, et donc de référence.
C’est grâce aux petits détails
que l’on voit les grandes choses !
Chez Mercedes-Benz, on sait prendre
soin des occupants. Le choix des matières,
la finition, les coloris avec leurs
équipements assortis sont autant d’éléments
de conforts et d’accueils dignes de
très grandes routières.
Pourtant, l’EQS n’est pas une Classe S,
rien de comparable. Le mobilier de bord
est certes bien dessiné, mais ça n’a rien à
voir avec une véritable Classe S.
Un exemple ? Vous allez dire que l’on
chipote, mais bon... Lorsque l’on passe la
main sur le rebord de l’assise des sièges
1475

avant, on constate sur les coins gauche et droit, que le cuir fait place à un tissu élastique.
Astuce qui permet d’éviter la garniture de l’élément mobile qui permet d’ajuster
la partie avant de l’assise pour le confort des cuisses. Nonobstant ce «détail»
l’atmosphère de la EQS est très moderne, surtout avec la spectaculaire et superbe
planche de bord pourvue de l’écran géant du fameux système MBUX Hyperscreen.
La planche de bord de plus d’1,50 m offre trois écrans distincts et touchscreen . Sur
la console centrale dotée de profonds rangements, on découvre le bouton des 4 feux
clignotants, dont le voyant clignote de part et d’autre. C’est graphiquement réussit!
1477

L’ergonomie, est parfaite même pour
un système dépourvu de boutons classiques,
il est réfléchi et intuitif. Ce qui
est surprenant aussi, c’est la convivialité
de l’application «Hey Mercedes» !
En effet, si, après avoir demandé une
commande à «Mercedes», par exemple
«Hey Mercedes, mets radio Classic 21»
qu’elle la réalise et que vous dites «merci»,
Mercedes vous répond, «de rien».
Et ça, c’est nouveau et bien agréable.
Oui, le conditionnel reste de mise pour
toutes ces applications à commandes
vocales. Car il faut du temps pour que
l’Intelligence Artificielle apprenne votre
façon de parler et s’adapte à vous. Lors
d’un essai avec ce type de logiciels, on
ne peut pas systématiquement exiger
une réaction immédiate et donc, parfois
la machine vous dit qu’elle ne vous a pas
compris... Même chez Mercedes-Benz.
Bon à part ces gadgets dont certains
apportent une forme de confort en plus,
et aussi une distraction inoportune, on
constate que cette EQS500 est incontestablement
bien née. Le confort à bord
avec ses suspensions pneumatiques et
adaptatives avec anticipation des obstacles,
creux et bosses, est tout simplement
royal. Les sièges offrent le maintien
voulu et en option on peut encore plus
se faire plaisir en choisissant des sièges
encore plus doux, surtout à l’arrière. On
a le sens du voyage chez Mercedes-Benz.
Un point à souligner et assez rare à ce
niveau de produit, le fait que l’accès
au coffre se passe par un hayon à commande
électrique. On a accès à cet espace
au beau volume de façon aisée et
pratique. On n’est pas géné par la hauteur
moyenne de l’espace du fait que le
hayon offre un bon espace supplémentaire
en hauteur. Bien vu, ce qui est un
plus pour la EQS n’est pas présent dans
le EQE, ce qui est dommage.
Côté autonomie et performances, cette
EQS 500 a toujours de la réserve de
puissance, et on peut faire sans souci
et dans un usage identique à une thermique,
donc sans jouer à l’économie, au
moins 600 kilomètres, grâce, aussi, au
très bon système de régénération.
1479

MBUX : l’écran Hyperscreen
de Mercedes-Benz...
L’écran du Hyperscreen est en verre
mais tout est prévu pour garantir la sécurité
des passagers.
Faits & chiffres intéressants
Avec l’hyperscreen MBUX, plusieurs
écrans semblent fusionner en douceur,
ce qui donne une impressionnante bande
d’écran incurvée de 141 centimètres de
large. La superficie perçue par les passagers
peut aller jusqu’à 2.432,11 cm 2 .
650°
Le grand écran de la dalle en verre est incurvé
en trois dimensions lors du processus
de moulage à des températures avoisinant
650°C. Ce processus permet une vue sans
distorsion de l’écran sur toute la largeur du
véhicule, quel que soit le rayon de couverture
de l’écran.
Pour aller aux applications les plus importantes,
l’utilisateur ne doit faire défiler aucun
niveau de menu. Ce qui explique pourquoi
Mercedes-Benz appelle cela la «couche
zéro». Il y a 12 «actionneurs» en tout sous
l’écran tactile avec un retour haptique lors
du fonctionnement. Quand le doigt touche
certains points, ils déclenchent une vibration
dans la dalle. C’est une réaction physique
destinée à remonter clairement la
confirmation de l’action commandée.
La dalle possède deux revêtements qui réduisent
les reflets et facilitent le nettoyage.
Le verre incurvé lui-même se compose de
silicate d’aluminium particulièrement résistant
aux rayures.
Structure en Nid d’Abeille !
Les mesures de sécurité comprennent des
points de rupture prédéterminés le long des
ouvertures latérales de sortie ainsi que cinq
supports qui peuvent céder de manière ciblée
lors d’un accident grâce à leur structure
en nid d’abeille.
Parmi les spécifications techniques du MBUX:
8 cœurs CPU, 24 Go de RAM et 46,4 Go
par seconde de bande passante mémoire
RAM. Avec les données de mesure d’une
caméra multifunction ainsi qu’un capteur
de lumière, la luminosité de l’écran
s’adapte aux conditions ambiantes. Avec la
possibilité d’enregistrer jusqu’à sept profils,
la section d’affichage peut, aussi, être
individualisée pour le passager avant.
1481

EQS 450+
Invitation
aux Voyages
Mercedes-Benz
L’entrée de gamme fait fort, avec ses
700 kilomètres d’autonomie annoncés.
Certes en conditions normales, si en
hiver l’autonomie baisse, la EQS 450+
maintient quand même une autonomie
de quelque 620 kilomètres, mesurés.
La Mercedes-Benz EQS revendique une
attitude statutaire et on peut dire qu’elle
y parvient malgré une allure trop sage. Ce
qui peut (ou pas) freiner son attrait, c’est
une structure avant monotone, ou s’inscrit
en trop grand, l’étoile.
Une étoile dans la calandre, réservée, au
départ, aux voitures de sport. Les voitures
statutaires conservaient l’étoile plantée
dans le capot moteur. Il est vrai qu’aérodynamique
oblige, ce radiateur avant doit
effacer sa présence.
Mais il est bien là, car il doit gérer les
températures de la batterie.
C’est indispensable sur
une voiture électrique.
A l’usage la batterie
chauffe, exactement
comme celle de votre
GSM. Aussi, pour
conserver efficacité et
longévité le radiateur
joue deux rôles, en été
et en temps normal, il
climatise la batterie et
en hiver il la réchauffe
en jouant son rôle
d’échangeur de chaleur.
Mercedes-Benz offre dans
sa EQS, le haut de gamme des électriques
de la EQ Family est une invitation permanente
au voyage. Son intérieur respire la
tranquillité et le luxe. Tout est pensé pour
Plume :
Eric HEIDEBROEK
Capture d’Images :
Pascale HEIDEBROEK
1483

que le contact soit fort et élégant. La finition de notre EQS 450+ est optionnelle,
notamment avec ses cuirs Nappa, que le gris très clair, complété d’un bleu marine
garnissant les dessus de portières et la planche de bord, rehaussent encore, surtout
avec le volant dans la même peausserie gris clair. Dans le modèle de notre essai, il
n’y a pas de système MBUX Hyperscreen en, mais deux grands écrans, dont l’un
est tactile. La planche de bord est recouverte d’une glace en verre feuilleté avec une
décoration très élégante et reposante. À noter que Mercedes-Benz a décidé de proposer
en série l’Hyperscreen sur toutes les EQS, c’était une option à plus de 6.000 euros.
1487

Sur la route
La EQS est souveraine, son comportement
apporte sérénité et efficacité.
Ses suspensions pilotées
absorbent les inégalités des revêtements
routiers à la qualité inégale
dans notre pays qui se targue
d’avoir des routes «bio-dégradables»
tellement il y a des trous
partout.
Indépendamment de cette
réflexion, on constate que la
Mercedes-benz EQS 450+
maîtrise parfaitement le poids
des batteries en effaçant les
effets de marsouinage caractéristiques
de trop nombreuses
voitures électriques mal amorties.
Ceci contribue au plaisir de
conduire cette puissante 450+.
Les 360 chevaux disponibles, immédiatement,
offrent une sécurité
impressionnante.
Le silence de marche est évidemment
une des marques de fabrique
de la marque à l’étoile, bien que depuis
quelque temps, on remarque
que les ingénieurs «son» offrent
une sonorité rauque, comme si on
avait un moteur thermique à 6 ou
8 cylindres sous le capot.
Capot qui est verrouillé et qui ne
peut s’ouvrir qu’en atelier. Pour
faire l’appoint d’eau au lave-glace,
c’est une petite trappe à gauche de
la porte conducteur que l’on actionne
pour le remplissage...

MERCEDES-BENZ
EQS 580 : Ce n’est pas encore la vraie
Classe «S», mais déjà le Vaisseau Amiral
de la flotte électrique «EQ»@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Rien n’équivaut la Classe S de Mercedes-Benz.
Si la nouvelle grande berline électrique de la marque à l’étoile a un
«S» dans son prénom, c’est surtout pour indiquer qu’elle occupe le
poste de vaiseau amiral de la flotte EQ et avec elle Mercedez-Benz
place la barre très haut !
C’est une ligne de limousine sculptée par le vent qu’épouse la EQS.
Totalement novatrice par rapport à l’architecture que la marque développe
depuis quelques années déjà, et qui lui réussi bien, générant
jeunesse et dynamisme tout en conservant une classique élégance.
Si Mercedes-Benz persiste dans ces nouvelles courbes, il faudra
bien s’y habituer. C’est vrai que les «Classe» A, B, C, E ont
perdu l’étoile scintillante plantée dans le capot au profit de la
grande étoile de calandre qui était l’apanage des seuls coupés
et roadsters sportifs. Nostalgie.
Le futur étant à nos portes, la marque a choisi d’offrir à sa nouvelle
limousine de classe internationale la ligne la plus fluide possible,
la plus économique en énergie, offrant une résistance à l’air
si faible - avec son incroyable Cx de 0,20 - qu’elle
autorise une autonomie de près de 677 kilomètres WLTP.
Pendant notre essai nous avons pu établir une belle autonomie de
603 kilomètres avec un consommation de 18 à 30 kWh aux cent kilomètres.
C’est vrai, aussi, que nous avons profité de la bonne santé des moteurs électriques
1490 1491

qui autorisent des accélérations extraordinaires avec un 0 à 100 en 4,3 secondes. Côté
recharges, la EQS est capable de recevoir une puissance de 200 kW, ce qui permet
en 15 minutes de recharger 300 km. En 31 minutes, la recharge peut passer de 20
à 80%. Sur une prise domestique en 16 A, il faudra compter sur une grosse dizaine
d’heures, sur une borne en 32 A, on peut recharger complètement en 7 heures.
La EQS est une sorte de grand coupé à cinq portes. Elle fait 5,22 m de long, 1,93
m de large et 1,5 m de haut. Son empattement (l’écart entre les roues avant et
arrière) est de... 3,21 m. Cette dernière mesure explique la générosité de l’espace
intérieur. Et là, on constate que même les grands gabarits s’y sentent à l’aise même
si la garde au toit à l’arrière tolère les 1,90 -1,95 m, la faute à la ligne coupé. Mais
indiscutablement la EQS est une grande voiture tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.
1492 1493

Son coffre fait 610 litres avec un compartiment en plus pour stocker les cables...
Quand on rabat la banquettes arrière (60/40) le volume passe à 1770 litres.La EQS
inaugure une toute nouvelle planche de bord, de série sur la EQS 580, une dalle de
1,41 m de large (56 pouces) traitée au silicate d’aluminium résistant aux rayures,
intégrant trois écrans, qui attirent tous les regards. L’hyperscreen offre un premier
écran de 12,3 pouces pour le conducteur, un grand écran central de 17,7 pouces
pour tout l’infotainement, et un de 12,3 pouces à l’usage du passager avant. Quand
le conducteur regarde cet écran qui joue un film par exemple, un capteur décèle le
regard du conducteur et instantannément change la trame afin que le conducteur
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ne puisse regarder, tout en préservant le passager de sa vidéo ! Côté écran il y en a un
quatrième, l’affichage tête haute en réalité augmentée. Le confort à bord de la EQS
est la première sensation prioritairement ressentie. Silence de marche, évidemment,
direz-vous, «c’est une électrique !», mais le bruit de roulement et les murmures du
vent sont pratiquement inaudibles et ce n’est pas le cas partout.
Côté agrément de conduite, la EQS n’est pas une voiture de sport malgré ses 523
chevaux et 855 Nm, c’est une Grand Tourisme. Elle est suspendue par un système
pneumatique à gestion électronique qui peut se montrer aussi doux que ferme selon
le mode choisi. Il y a 3 modes à choisir, le mode ECO, le mode Comfort, le mode Sport
et le mode Individuel. Ce qui affine la conduite tant sur routes qu’en ville ce sont les
quatre roues directrices qui permettent à la EQS de tourner sur 11,5 mètres... C’est
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très court. Sur routes sinueuses, les roues arrière suivent parallèlement la route et peuvent
prendre un angle de 4,5° pour affiner le comportement, en dessous de 60 à l’heure, les
roues braquent dans le sens opposé (jusqu’à 10° !) pour faciliter les manoeuvres.
On est surpris par la précision que cela apporte dans chaque cas de figure.
Différent mode de récupération d’énergie sont proposés, le mode roue libre qui ne récupère
pas grand chose mais qui fluidifie la conduite sur routes nationales. On peut choisir
deux modes de récupérations, soit doux soit fort, mais on n’aura pas le mode 1 pédale. Par
contre le mode automatique est extraordinaire. Tous les détecteurs et appareils GPS s’associent
pour prendre en compte la signalisation, le relief de la route et même la circulation,
pour optimiser les phases de récupération d’énergie. Et ça , c’est vraiment TOP !
En conclusion, cette nouvelle Mercedes-Benz «EQS» est faite pour être conduite, alors que
la Classe «S» est idéale pour se laisser conduire.
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MERCEDES-BENZ
EQE 350+
Elle fait des jaloux
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
640 km d’autonomie
selon la norme WLTP,
567 km selon nos
mesures
Et pourtant on ne peut pas dire
qu’elle consomme peu. Nous
avons tourné entre 17 kWh et
27,7 kWh de moyenne. Certes la
batterie est de grande capacité,
avec 90,5 kW, elle en rend 17 à
la EQS. En ville elle peut même
grimper au delà de 30 kWh/100,
sur routes régionales, elle peut
facilement descendre sous les
17 kWh/100 et sur autoroute,
on peut, en roulant au cruise
control à 120/130 km/h, et en
position DAuto pour la régénération
de la batterie atteindre
une consommation étonnante
de 20,5 kWh/100km.
Mercedes-Benz, sur la EQE a upgradé
la régénération permanente
de ses batteries. Solution
utilisée de façon efficace dans
ses versions hybrides essence et
Diesel.
La EQE comme la EQS d’ailleurs
utilise plusieurs dispositifs
qui inter-réagissent entre eux
1500 1501

afin d’améliorer l’autonomie et de
parvenir à garantir au plus près la
portée de 640 km promise par le
constructeur. Comme dans la EQS,
et selon la dernière mise à jour en
cours, les paramètres pris en compte
viennent en temps réel des caméras,
des capteurs, du GPS incluant le relief
environnant et même les conditions
météorologiques. Si bien que
même avec des chevaux distribués
de façon plus nerveuse dans la EQE
350+, on parvient à réussir d’excellentes
prestations en autonomie et
ce sans s’ennuyer.
La EQE 350+ est une propulsion, son
moteur synchrone à excitation permanente
(PSM) est posé sur le train
arrière. Le moteur dévelope 292 ch
et 565 Nm qui passent aux roues arrière
par une chaîne de transmission
électrique mono-rapport, appellée
eATS. La suspension pneumatique
optionnelle est très efficace. Autant
elle absorbe bien les inégalités de la
route en mode confort, autant elle
offre une tenue de route efficace et
précise en mode sport, bien qu’un
peu ferme. Il est conseillé d’ailleurs
d’opter pour cette suspension, car
elle absorbe aussi très efficacement
les mouvements de compression et
de détente assez vigoureux dus au
poids des batteries posées dans le
plancher. Certes, le centre de gravité
placé bas améliore la tenue de route.
L’EQE 350+ est équipé de série de
l’intérieur Electric Art. Des matériaux
de très haute qualité tels que le cuir
(nappa) sont disponibles en option.
L’éclairage d’ambiance, associé aux
1502 1503

inserts décoratifs rétro-éclairés, crée une atmosphère extraordinaire. Une caractéristique
des nouvelles Mercedes, qui offrent un univers d’une grande beauté, alliant raffinement, et
sécurité. Par exemple si «le lane assist» détecte une sortie de la bande de roulement, ou si le
«blind assist» détecte l’arrivée d’un véhicule sur votre droite ou votre gauche, le filet lumineux
courant le long de la portière s’allume et clignote en rouge pour vous alerter. En tous
cas les designers ont réussi à intégrer une atmosphère magique dans l’habitacle. Bravo !
Conclusion
L’EQE n’a pas seulement hérité des gènes de l’EQS par la sophistication extrème de ses technologies
embarquées, elle offre des caractéristiques plus «sportive» , un comportement
dynamique dans un format un peu plus compact. Son moteur est réglé sur un mode plus
expressif, et la gestion des ressources permet de bonnes prestations routières.
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EQE 350+
pour les affaires
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Mercedes-Benz s’est directement
engagé dans une nouvelle gamme de
voitures électriques disposant de sa
propre image produit, contrairement
à son concurrent Munichois.
L’électrification se devait d’avoir
sa propre personnalité dans l’esprit
Stuttgartois, sans doute.
Bon plan ?
L’avenir le dira, en attendant la EQ Family
existe et fonctionne bien. Pour bien
cerner son marché, la Classe E est également
déclinée en version full électrique
dans la EQ Family avec, la EQE et bien
entendu le style de cette famille.
Plus courte que la EQS, et perdant
le pratique hayon, qui en plus
augmente le volume du
coffre de façon non négligeable,
la EQE offre
un look un peu plus
ramassé. Un look qui
convient parfaitement
à son public cible : les
gros rouleurs. Pour
cela, Mercedes-Benz
a créé la version 350+
avec une autonomie
que nous avons mesurée
à nouveau
pour constater
la fiabilité des
premiers chiffres,
soit quelques 640 km
par conditions météorologiques
idéales. En
hiver ou quand il fait très
chaud, on perd quand même
quelque chose comme 15% du
potentiel soit, dans ce cas, près d’une
centaine de kilomètres. C’est normal,
et valable pour toutes les électriques.
Certaines sont mieux gérées que
1507

d’autres et la EQE fait
partie des meilleures
avec seulement 10%
de perte d’autonomie
par grands froids...
Plusieurs visuels
peuvent informer le
conducteur. Une autonomie
minimale et une
maximale, des conseils
pour aller le plus loin
possible avec la charge
disponible, un tableau
de bord classique ou
un futuriste pour le
sport. Les détails ont
toute leur importance,
la qualité des matériaux
comme de la finition
sont à la hauteur
des exigences de la
marque à l’étoile. Le
seul bémol, c’est la
commande sensitive
omniprésente même si
elle fonctionne bien,
elle n’est pas exempte
d’imprécisions.

Mercedes-Benz
SUV
Le EQS
Remonte le niveau !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Si les berlines EQS et EQE sont très différentes des autres
Mercedes-Benz par leur style déjà, elles le sont aussi par leurs
aménagements intérieurs.
Le leitmotiv de la marque souabe est de s’inscrire dans une
nouvelle approche des berlines de la marque.
La EQS d’ailleurs n’est pas une Classe S, comme la EQE, n’est
pas une Classe E. Ces deux modèles phares sont tellement
importants en matière de notoriété que Mercedes-Benz n’a
pas voulu prendre de risque en matière d’électrification à
100%, comme chez BMW avec la i7 et la nouvelle i5.
Et cette volonté se comprend aisément, pourtant le EQS SUV
apporte une nouvelle dimension qui pourrait bien annoncer
une sacrée révolution !
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Bonne nouvelle, le Mercedes-Benz
EQS-SUV prend des lignes consensuelles
par rapport aux modèles clé
de la gamme. Et c’est important,
car trop de changements esthétiques
ne sont pas évidents à faire
passer. On remarque cependant que
les lignes de la gamme EQ SUV
sont de plus en plus proches des
modèles classiques et thermiques et
le moins que l’on puisse dire, c’est
que cette formule est très appréciée.
Pourtant, malgré un look massif,
les EQ SUV disposent d’une bonne
aérodynamique, qui leur confère une
moindre résistance à l’air et par définition
une consommation électrique
plus faible. Et par voie de conséquence
une autonomie plus grande.
Quand on monte à bord de ce SUV
EQS580, il y a quelque chose qui
fait que l’on est dans une voiture
très «classique» et ultramoderne.
La position de conduite, le style, le
mobilier, tout est plus proche d’un
GLS ou d’un GLE que d’une EQS ou
EQE. Et idem de l’extérieur, même
la calandre et les phares posent un
autre regard que celui des berlines.
Et il faut dire que ça apporte le petit
plus qui concrétise le développement
électrique de la famille EQ.
Un peu plus court que la EQS 580
berline, le EQS SUV taille 5,13 m
de long, 2 m de large rétros fermés,
et 1,71 m de haut, mais s’il est plus
court que la berline, il garde les
3,21 d’empattement ! Idéal pour
l’espace offert aux passagers.
Le 580 dispose de deux moteurs,
chacun posés sur un essieu.
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Puissance conjointe : 544 ch, avec
du couple... 860 Nm. La batterie,
elle, fait 108,4 kWh. Puissance maximum
pour la recharge : 200 kW,
c’est beaucoup. Et dans ce cas, on
peut charger en 31 minutes. Le poids
du monstre : 2.810 kg. L’autonomie
annoncée est de 596 km, en réalité,
on a une autonomie fiable de
518 km. Ce qui demeure très correct.
La consommation annoncée est de
17 kWh/100 km. Nous avons mesuré
de 19 à 26,8 kW/100 km en fonction
des itinéraires et de l’exploitation du
véhicule. En roulant plus cool, nous
aurions pu atteindre une moyenne globale
de 21,6 kWh/100km. Ce qui pour
un véhicule de ce niveau est excellent.
Sur la route, le EQS580 SUV se la
pète ferme. Il offre une tenue de route
étonnante et c’est grâce à son option 4
roues directrices, qui passent à 10° au
lieu des petits 4° généralement alloués
à cette fonction. Il se montre, malgré
ses 2,8 tonnes, très agile. À noter une
sensation manquant de fermeté dans
la pédale de frein, est-ce dû au réglage
privilégiant la régénération par le freinage
au détriment de la fermeté nécessaire
pour se sentir en sécurité ? Et ce
n’est qu’un sentiment, car le freinage
est impeccable et efficace.
Conclusion
C’est un gros SUV est
indiscutablement lourd et
cher. Sans compter qu’il
a une liste d’options
longue comme le bras.
L’ambiance intérieure
est top, car c’est une vraie
Mercedes-Benz avec tous les
critères associés. Sur une borne
rapide, il charge vite, ce qui compense
ses humeurs d’autonomie.
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Mercedes-Benz
SUV
Le EQE
Assume !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Le EQE était attendu, par une frange de la clientèle qui
préfère assumer le statut «E» plutôt que le statut «S»
au quotidien.
Un peu plus compact, il rend 27 centimètres à sa grande
sœur et 3 centimètres en hauteur comme 6 cm en largeur.
Et son empattement est plus court de 31 centimètres...
Côté poids, il est un peu plus léger. Il est à 2.580 kg contre les
2.810 kg de la EQS, soit 230 kg de moins.
Evidemment, ça va jouer sur la consommation et
l’autonomie, à moins que...
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Plus compact, mais pas moins habitable et surtout
pas moins bien agencé que celui de la EQS SUV,
l’habitacle du EQE SUV apporte sa touche de
fraîcheur, surtout avec le MBUX Hyperscreen.
Oui, c’est vrai, l’option est encore à 5.990 euros,
Il faut constater que cette option a été sérieusement
recalculée à la baisse, car elle vient de plus
de 9.000 euros. Une bonne nouvelle qui suit celle
qui inclut l’hyperscreen en dotation de série dans
la EQS, qu’elle soit SUV ou non.
Plus jeune, plus fun ?
Si le EQE SUV fait plus fun que le EQS SUV,
il marque le pas sur le EQA ultra compact, mais
pas sur le EQB, plus carré et familial.
Le EQE SUV a donc, des lignes plus rondes qui
s’harmonisent parfaitement avec sa taille de gros
SUV, type GLE. C’est vrai qu’il est moins encombrant
et moins lourd que le EQS SUV, et que
cela lui donne une agilité et un comportement
plus vif. C’est aussi pour ça qu’il sera probablement
choisi par une clientèle un peu plus jeune.
Notre version d’essai étant une EQE 350+, on dispose
de 292 chevaux et d’un couple de 565 Nm.
Il est annoncé avec une autonomie de 17,5 à 21,6
kWh ce qui en théorie, lui permet de tenir une
distance annoncée de 486 à 596 km en ville...
Notre essai conclura une autonomie moyenne de
445 km et une consommation de l’ordre de 21,3
kWh aux cent kilomètres. Ceci dit notre mesure
a été réalisée avec un aller/retour à Luxembourg
à bonne allure sous le déluge et des conditions
météorologiques, très difficiles. Autrement dit,
on peut améliorer ce score et atteindre les 500 km
d’autonomie fiable. Il faut dire à la décharge du
EQE SUV qu’il est très joueur et n’est pas avare
en sensations routières. En plus, Mercedes-Benz
a équipé son EQE d’une sonorité mécanique
très agréable. Le travail sonore est vraiment
intéressant, en ce sens que le rythme de la
sonorité qui rappelle une mécanique ther-

mique racée, ressemble à celui d’un moteur qui change ses rapports au fur et à mesure des accélérations
et des décélérations. Pas à dire, l’effet est vraiment plaisant, surtout en mode «sport».
Bon ça a une influence sur la consommation, mais on aime et quand on aime, on ne compte pas.
Si on apprécie un comportement sain et efficace, on constate quand même que la pédale de frein
joue le même tempo que celle de la grande sœur EQS SUV. Un peu trop molle à l’attaque. Mais
on s’y habitue et on s’adapte. Quand on prend une autre auto, après... Ça pile sec ! Pour ce qui
est de l’habitabilité, le EQE SUV offre plus d’espace que la berline EQE et en plus, le coffre
a un volume nettement plus intéressant grâce au hayon, bien sûr. Près de 100 litres de plus et
d’un accès plus aisé aussi. Ici aussi, la cabine parait moins ultra-moderne que dans la berline,
sans doute parce que l’on est installé plus haut et plus droit. Le point de vue est différent. L’idéal
est de choisir son EQE SUV 350+ 4Matic avec la suspension hydraulique pilotée et les quatre
roues directrices. Là, on tient le top du top en matière de comportement et de confort routier. Le
EQE SUV est proposé en 3 versions, ça commence avec le EQE 300 de 245 ch, puis le EQE
350+ avec 292 ch, ensuite le 350+ 4Matic et enfin le EQE 500 de 408 ch. Ou encore les versions
AMG comme le 43 avec 476 ch ou l’ultime 53 avec ses 626 ch, ce dernier annonce 450 km
d’autonomie. Évidemment, il n’y a pas de miracle, mais il y a du fun !
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La gamme EQ,
pour Electric Quotient, ou
l’électrification intelligente, arrive.
Cela à commencé par la EQC, donc la
Classe C électrique, arrive maintenant la
EQA, pour la Classe A électrique et dans
la foulée, la Classe B s’électrifie aussi
avec la EQB présentée à Shanghai. Sont
prévus dans un futr proche un gros SUV
appelé EQE (Classe E) et une berline EQE.
La EQS chapeautera la gamme des EQ et
arrive bientôt sur le marché. Si de nombreux
modèles affichent le monograme
EQ, ce sont des modèles à assistance
électrique partielle et / ou hybrides.
Les modèles nommés EQ sont essentiellement
des versions 100% électriques. Le
EQA est un Mercedes-Benz GLA électrifié.
Au départ il était prévu pour une hybridation
avec de petites batteries. Aussi
cette version full électrique fait quelques
concessions en matière de coffre à bagage
(moins profond) et la banquette
arrière est un peu moins haute. Mais
l’espace disponible n’en n’est que peu
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altéré. Une surprise qui révèle le talent des
ingénieurs et stylistes! Bien joué ! Les premières
EQA sont des modèles dotés de batteries
de 66,5 kWh dont, en théorie, l’autonomie
devrait approcher les 425 km. En réalité
c’est 328 km au total.
Et selon nos essais, c’est suffisant pour l’usage
familial auquel s’adresse ce modèle. En effet,
conduire les enfants à l’école, poursuivre par
les différentes activités, sports, stage and Co,
déposer l’un ici, reprendre l’autre là-bas, ce
n’est pas vraiment un souci pour cette EQA,
elle fait le job avec plaisir, efficacité et sécurité.
Sans oublier l’incontestable image de
marque véhiculée par cette digne descendante
de la fameuse marque à l’Etoile.
En effet, cette auto a une ligne tout à fait
dans le vent. Rien d’ahurissant, juste de la
classe. Et elle est encore plus belle en vrai
qu’en photos. Si l’on veut critiquer, on relèvera
le côté cliquant de la calandre en piano
black et le jonc chromé qui manque un peu
de chic...A part ça, rien à redire, c’est une
Mercedes.
A l’intérieur, aucune surprise, le style est typiquement
celui de Stutgart, avec le grand
écran tactile, lisible et assez facile à appréhender.
On dispose aussi de head up display,
c’est une option, mais intelligente, surtout
accompagnée de la réalité virtuelle.
Réalité virtuelle qu’est-ce que c’est ?
Et bien, quand vous intégrez une adresse
dans le GPS, l’itinéraire s’affiche avec des
pictogrammes pour les indications générales,
mais quand vous approchez du changement
de direction, la camera frontale affiche la vue
réelle devant vous, et, indique précisément
avec des flèches mobiles la direction que
vous devez suivre. L’avantage sur une navigation
classique est que ces indications se
fondent dans la réalité et vous permettent de
1524 1525

rester maître de votre conduite car votre
regard reste sur la route, dans la circulation
! C’est une option nettement plus
intéressante que des roues alu...
A bord, on retrouve donc l’atmosphère
du Mercedes-Benz GLA. Tout est bien
à sa place, les sièges avant ont un
look sport, bien qu’ils manquent un
peu de maintien et qu’ils sont assez
durs. Pourtant leur dessin est des plus
réussis et semble très confortable.
Ils sont simplement plus fins et un
peu moins rembourrés. Deux raisons à
cela. En premier lieu, le gain de poids
et ensuite garder l’habitabilité malgré
la présence de batteries dans le plancher.
Et Mercedes réalise là un tour de
passe-passe efficace. La position de
conduite reste ergonomique pour tous
les gabarits. La planche de bord est
tout simplement magnifique. Claire,
précise avec la partie droite tactile.
Mercedes n’a pas cédé au full tactile
comme chez Tesla, les commandes les
plus usuelles demeurent classiques. Et
c’est très bien comme ça.
La mise en route passe par le bouton
start comme dans les versions essence
ou diesel. Voilà un point bien rassurant,
car dans certaines électriques,
cela n’existe plus. Donc dans la Mercedes
on se retrouve immédiatement
en pays de connaissance. La marque
à l’étoile a jugé bon de conserver des
commandes plus ou moins classiques
pour le chauffae et la ventillation.
Ces commandes sont placées sous les
buses , à un endroit très classique et
surtout pratique.
1526 1527

On ne perd pas de temps à les chercher.
Elles sont au bout des doigts et le regard
ne doit pas quitter la route. Mais on peut
aussi commander les fonctions par la
voix... «Hey Mercedes, j’ai froid !» et Mercedes
réponds qu’elle mets la température
plus haut ! C’est magique !
La EQA dispose comme toutes les Mercedes
de nombreuses d’aides à la conduite
avec assistance coopérative au conducteur
Et dans celles ci on trouve la détection des
piétons, des cyclistes et des autres véhicules.
Contrôlé par un système proche du
Lydar, cette détection est à 360° avec prédominence
sur les zones latérales et avant.
Ces systèmes détectent et sont capables
d’alerter le conducteur et de réagir en cas
de besoin. L’EQA dispose d’une gamme de
systèmes intelligents. Les fonctions améliorées
du pack d’aide à la conduite comprennent,
par exemple, la fonction de manœuvre
de virage, la fonction de couloir
d’urgence, la fonction alertant le conducteur
de l’approche de cyclistes ou de véhicules,
et un avertissement lorsque des
piétons sont détectés à proximité de passages
pour piétons. Dans de nombreuses
situations, ces systèmes ont pour but
d’éviter une collision par un freinage autonome,
ou d’en atténuer les conséquences.
Le système est également capable de freiner
pour les véhicules à l’arrêt et les piétons
qui traversent et même d’empêcher
les collisions, selon la situation.
Dans certaines situations, l’EQA est capable
de conduire en mode partiellement
automatisé. Pour ce faire, elle surveille de
près la situation du trafic. Des systèmes
de caméra et de radar améliorés lui per-
1528 1529

mettent de voir loin devant. L’EQA utilise
également les données cartographiques et
de navigation pour les fonctions d’assistance
à l’itinéraire défini par la navigation. Ainsi, la
navigation avec Electric Intelligence calcule
automatiquement l’itinéraire le plus rapide
en tenant compte des temps de charge. Le
conducteur n’a plus à s’en préoccuper. Sur
la base de simulations d’autonomie permanentes,
le calcul tient compte des arrêts
à une station de recharge et de nombreux
autres facteurs, comme la topographie et la
météo. Le système peut également réagir à
des variations de la situation routière ou du
style de conduite du conducteur, par exemple.
L’EQA débute en version EQA 250 (consommation
de courant en cycle mixte : 15,7
kWh/100 km - usine - ) avec 140 kW et une
autonomie NEDC de 486 kilomètres.
Nos essais font état d’une consommations
de 18,6 kWh en usage urbain et de 20,8 kWh
en usages urbain, et inter-urbain en ce compris
de l’autoroute. Après recharge complète,
l’auto indiquera une autonomie de 328 ou
335 km. Ce calcul prend en compte les données
de conduite précédentes.
D’autres versions suivront : des modèles
tout-terrain encore plus athlétiques dotés
d’une chaîne cinématique électrique supplémentaire
(eATS) et de puissances dépassant
les 200 kW, avec une autonomie de 500 km...
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MG
MARVEL R
LA VOITURE DES SUPERHÉROS
Texte Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Quel look ! C’est la voiture des superhéros, elle est
dessinée pour eux, cela se voit au premier coup d’oeil !
Ligne fluide, sculpturale sans excès, nervures musculeuses là où
il faut et ouvertures pertinentes dans la jupe avant. MG a réussi
ce modèle full électrique ! Et les méchants n’ont plus qu’à bien
se tenir, les superhéros de Marvel arrivent à la rescousse !
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MG est indiscutablement un nouvel
outsider pour les marques qui font
la loi sur les marchés.
Non seulement MG, dont les
origines sont anglaises, dont le
bureau de design MG demeure en
Angleterre, mais dont les actuels
propriétaires, la société QAIC, sont
basés en Chine avec les moyens de
leurs ambitions.
En 2005, un document confidentiel
parle d’une synergie de
reprise de MG Rover Group par
SAIC, Phoenix Venture, et autres
partenaires.
Cette opération n’aura pas lieu
et BMW reprendra Rover et land
Rover (pas longtemps) mais pas
MG qui, adepuis 2007 appartient
à SAIC (Shanghai Automotive
Industry Corporation).
La qualité du travail fourni par
SAIC pour la production des MG
est impressionante. Que ce soit en
matière de tôlerie, d’accessoires,
et d’équipements, on constate
que la Marvel offre un très bon
niveau à tous points de vues.
C’est une grande voiture que
cette Marvel R, le style SUV
Coupé est soigné. Les signatures
visuelles avant et arrière offrent
une finesse comme une élégance
très équilibrées. Ses dimensions
sont de 4,67 m de long pour
1,91 m de large et une hauteur
de 1,61 m.
1536 1537

A l’intérieur cette Marvel R offre
une finition de qualité, les cuirs
sont doux et souples, la version
de l’essai a un cuir gris foncé
rehaussé de surpiqûres contrastées.
Le confort comme le maintien
des sièges sont biens et s’inscrivent
dans la norme supérieure
du segment où évolue Marvel R.
C’est un bon point.
Concernant l’espace habitable
de Marvel R, il est généreux
grâce à l’empattement de
2,80 m. Marvel R accueille sans
peine cinq personnes à son bord.
Le coffre a une capacité de 357
litres, ce qui n’est pas énorme,
mais à l’avant il y a un frunck de
150 litres qui concède alors un
beau volume global des coffres
de l’ordre de 507 litres. Si l’on
ajoute la capacité de modularité
des sièges arrière qui se replient
en proportion 60/40, on dispose
alors d’un volume de 1.396 litres
auxquels il faut ajouter, évidemment,
les 150 litres du frunck
soit un total de 1.896 litres...
A l’avant, on a droit à deux
accoudoirs qui servent de couvercles
articulés pour donner
accès à un rangement dans la
console centrale. Et en plus, on
remarque deux airbags de têtes
entre les occupants des places
avant. Sur le véhicule d’essai, le
réglage des sièges avant est électrique
et pourvu de mémoires
de positions. Sur la garniture de
portière conducteur on trouve
1538 1539

le déverrouillage/verrouillage
des portes, ainsi qu’une platine
comportant le réglage des rétroviseurs
ainsi que la commande
des quatre vitres de l’auto. Un
petit bouton prévient le conducteur
qu’un véhicule approche à
l’ouverture d’une porte...
Le poids de cette grande auto,
est étonnament faible pour
une voiture électrique de cette
taille. En effet, elle n’affiche que
1.810 kg en version Luxury mue
par deux moteurs électriques et
1.920 kg pour la version Performance
avec ses trois moteurs.
Sur la version Luxury la puissance
nette maximale est de 180 ch et
410 Nm, la version Performance
en affiche 288 pour 665 Nm.
La batterie est la même pour
les deux versions, soit une de
70 kWh.
Capables de pointer à 200 à
l’heure, les deux versions diffèrent
par le 0 à 100 qui est atteint
en 7’’9 pour la Luxury et
en 4’’9 pour la Performance. Par
contre l’autonomie de la Luxury
est annoncée pour 402 km
contre 370 pour la Performance.
Dans la réalité, on peut compter
avec la Luxury sur une autonomie
réelle de 380 km en
version Performance et 330 en
version Performance. Lors de
notre essai, la Marvel R Performance
a consommé entre 17,8
1540 1541

et 21,2 kWh/100 km. La Marvel R
dispose de 3 modes de recharges
en décélération, ce qui permet
de récupérer quelques dizaines
de kilomètres tout en roulant.
Sur la route,
Dotée de bons réglages de suspensions
et de pneus d’origine
européenne choisis par l’importateur
Astara, Marvel R se
montre très agréable à utiliser
au quotidien. Tenue de route et
stabilité apportent un confort
remarquable à ce gros SUV.
Seul bémol l’usage de la jolie tablette
centrale qui entraine trop
de distractions, en plus d’être
assez lente et trop compliquée à
l’usage.
Bon, les plus jeunes s’y retrouveront
facilement, et ce n’est pas le
seul véhicule équipé de trop de
solutions tactiles qui génèrent
de la distraction. Heureusement
quelques commandes restent accessibles
en touché physique.
Marvel R est un beau coupé SUV.
Sous les deux tonnes, avec les
roues arrière motrices pour la
180 ch, en quatre roues motrices
et trois moteurs de 288 ch, elle
s’affiche à partir de 49.785 €.
Spacieuse, silencieuse elle offre
un bon confort et une tenue de
route de qualité surtout avec des
pneus européens (des Michelin
sur la voiture d’essais.)
1542 1543

MG
ZS EV,
Géniale
et efficace
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
MG est aujourd’hui propriété
du groupe chinois SAIC Motor
(Shanghai Automobile Industry Corporation)
septième constructeur mondial.
Mais un site de fabrication et R&D doté d’un
centre de design et de conception est resté en
Angleterre à Longbridge près de Birmingham.
Aussi, il n’y a rien d’étonnant à ce que les
By
nouvelles MG conservent leurs attributs
britanniques en terme de style tant extérieur
qu’intérieur. Et qu’elles profitent des
développement électrifiés des produits SAIC.
1544 1545

Full électrique la MG ZF
frappe fort en matière
de prix, 33.585 euros seulement
pour la version
«comfort» dotée d’une
autonomie annoncée de
320 km, et 40.385 pour
la version «luxury» avec
la grande autonomie
annoncée de 440 km
et vérifiée à 385 km en
conservant 10 - 15 km de
réserve... Cette version
dispose aussi du chargeur
11 kW, optionnel.
La toute nouvelle MG
ZS EV est équipée d’un
bloc-batterie à grand
module, ce qui permet
de choisir entre deux
autonomies, 320 km ou
440 km., C’est vrai que
la différence de 4.000
euros peut être un frein
pour ceux qui vivent en
dehors des villes. Sinon,
la 440 km est le compromis
idéal. Sans compter
que les options chez MG
compensent largement
le supplément demandé.
Par exemple La version
Luxury dispose du détecteur
d’angle mort, de
l’alerte de trafic arrière,
- pratique pour sortir
des parking à l’aveugle...
Une caméra 360°, Le toit
ouvrant panoramique,
une hifi de bord de qualité,
les sièges en finition
1546 1547

1548
simili cuir de haute qualité
et d’une belle finition
à l’anglaise. Super beau!
Et le touché du simili est
proche du cuir par sa
douceur et sa structure !
Impressionnant !
On a de série la connection
Apple Car Play et
l’autre. Les phares et feux
arrière sont à LED. Le tableua
de bord digital est
clair et précis, l’infotainement
avec GPS intégré a
des commandes judicieusement
réparties avec
des touches physiques et
sensorielles.
Malgré que ce soit du
simili cuir, l’intérieur
respire le charme
britannique par la
qualité des matériaux
et la finition soignée.
Sur la route.
La MG a un comportement
sur et efficace, le
moteur électrique offre
un bon rapport couple/
puissance. Curieusement,
les versions 320 km
offrent 204 ch et les
440 km 156 ch. Du coup,
l’assurance sera moins
chère. Le comportement
routier ne souffre pas
trop du marsouinage sur
les routes en béton, c’est
un bon point. Le confort
profite du bon réglage
des suspensions, et en
conclusion, la MG ZS EV
est une bonne affaire.
1548 1549
1549

MORRIS GARAGE
MG5
Le premier break
Full Electrique
A prix réaliste !
un SUV. De quoi tenter
le diable !
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © - PR
La première d’une longue série ! Et oui, un break qui n’est pas moins
grand qu’un SUV, il est tout juste
Alors que toutes les marques, et moins haut perché.
By
même MG, s’ingénient a décliner Le nouveau break de MG se
leur gamme avec force SUV, MG montre spacieux lumineux,
lance une version plus terre à terre bien réalisé, avec de bonnes
d’une voiture électrique, la MG5 matières et une finition de
1550
Break !
très bonne facture.
1551

La ligne très classique
est élégante.
Le vitrage de profil
trace une fuyante
des plus dynamique,
dont le montant «C»
accentue le mouvement.
C’est de la belle
ouvrage, comme on
le constate sur la vue
arrière, le jonc chromé
bien rectiligne sous le
vitrage des portières,
remonte en courbe
pour bien épouser le
galbe de l’aile arrière.
Ce qui confère un aspect
musclé bienvenu
pour accentuer la dynamique
de ce joli break.
Ses dimensions sont
à l’avenant, long de
4,60 m pour 1,82 m
de large et 1,54
m de haut, il a
le bon format
tant en ville
qu’ailleurs. A
l’intérieur on
dénombre pas
moins de 27
réceptacles de
rangements. Le
coffre de 479 litres
peut bien évidemment
s’aggrandir pour
atteindre les 1.367
litres toutes ban-
1552 1553

Caractéristiques techniques
MG 5 ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​standard range ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​long range
Longueur ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​4600 mm
Largeur ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​1880 mm
Hauteur ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​1521 mm
Empattement ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​2665 mm
Volume du coffre ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​497 / 1367 l
Pneus ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​205/60 R16 ​​​
Poids (kilos) ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​1562 ​​
Poids tractable (kilos) ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​500
Puissance maxi ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​130 kW / 177 ch ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​115 kW /156 ch
Couple maxi ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​280 Nm à partir de 0 tr/m
Consommation (WLTP) ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 17,9 kWh/100 km ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ 17,5 kWh/100km
Emissions de CO2 ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​0 g/km ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​0 g/km
Autonomie: ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​320 km ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​400 km
Vitesse de pointe ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​185 km/h
0 à 100 km/h ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​8,3 s ​​
Capacité de la batterie ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​50,3 kWh ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​61,1 kWh
Chargeur AC intégré ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​11 kW (triphas
Chargeur DC intégré ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​87 k
Temps de charge DC (5 à 80%) ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​40 min
quettes rabattues.
Pour ceux qui placent un coffre de
toit ou un porte vélos, le poids amximum
autorisé est de 75 kg. La MG5
peut aussi tirer une remorque de 500
kg maximum avec 50 kg sur flèche.
Ce qui fait que ce break a toutes les
qualités pour plaire aux familles.
Le MG5 est disponible en 2 versions.
La version de base est animée
par un moteur électrique de 177 ch
(130 kW) et 280 Nm. Cette MG 5 est
équipée d’une batterie d’une capacité
de 50,3 kWh qui lui confère une
autonomie de 320 km WLTP.
Moins puissante
mais plus d’autonomie
MG propose une version Long Range,
grâce à une batterie plus grande
(61,1 kWh), mais son moteur électrique
est optimisé et ne développe
que 156 ch (115 kW). Avec 280 Nm,
le couple est le même que celui de la
version de base...
La puissance maxi légèrement inférieure
et la capacité plus élevée de
la batterie portent l’autonomie de
la version Long Range à 380 km.
Comme quoi, les ingénieurs peuvent
parvenir à une meilleure autonomie
sans passer systématiquement
par une puissance énorme. Ce qui
à terme devrait permettre l’arrivée
de moteurs électriques de puissance
abordable pour une autonomie plus
intéressante pour tout le monde.
MG a développé un nouveau type
de moteur électrique pour la MG 5.
Il se caractérise par un enroulement
1554 1555

en épingle à cheveux à 8 couches pour le rotor. Cela a permis d’obtenir un
meilleur rendement, un moteur plus réactif et une fiabilité encore plus élevée.
Au volant, Bien que les la commandes MG 5 se veuille du volant avant sont tout faciles. une voiture Si l’on rationnelle peut gérer et une fonctionnelletie
des informations elle offre des dans performances le tableau de plus bord, que on correctes, ne peut avec pas
par-
une choisir vitesse la mise de pointe en place de des 185 informations. km/h et un 0 Domage, à 100 km/h mais en
8,3 on s’y secondes. fait. Le système audio est de bonne qualité.
Dès la mise en route, le silence est de rigueur. On
Quand passe en on drive monte et l’auto à bord se de meut la MG5, parfaitement. on ne peut Trois
s’empêcher modes de conduite de constater sont le proposés design cossu : Eco, de Normal l’ensemble.
Sport. A On l’usage y ajoute le mode une touche Normal de fait qualité parfaitement en ma-
et
tière le job. de Le toucher KERF, soit des principales la commande surfaces. de récupération
Par d’énergie préjugés, au sans ralentissement, doutes, on ne est s’étonne par défaut, pas placée vraiment
au plus de haut trouver (3) et c’est quelques à notre plas- sens
tiques parfait.
durs On obtient mais grainés, aisément ce qui une évite consom- les
mation
griffes qui reste et les sous traces les de 20 doigts. kWh/100 La et une autonomie
marque fiable de n’a 340 pas km pris sur la les direction 400 annoncés.
du tout tactile, quelques éléments
demeurent physiques. La grande dalle
affiche des boutons assez grands, c’est
pratique.
La MG est une voiture bien née qui ravira les familles comme les professionnels
de la route, non seulement par sa ligne mais aussi par son autonomie.
1556 1557

1558 1559

LA MICRO-LINO
APPORTE LE SOURIRE
DANS LA VILLE ET
LA GRANDE BANLIEUE
Imaginée en Suisse par Wim, Oliver et
Merlin Ouboter, la famille à l’origine de
la célèbre trottinette Micro Kickscooter,
le Microlino est le résultat d’une
approche innovante, à la fois plus
écologique et moins encombrante que
les voitures, mais plus confortable
qu’un deux-roues
Avec une puissance nominale de 12,5 kW,
un volume de coffre de 230 l (ce qui
correspond au volume de trois packs de
bouteilles d’eau par exemple) et une autonomie
s’échelonnant de 90 à 230 km,
il est le seul véhicule de cette catégorie à
être doté d’un châssis monocoque.
Ce type de construction améliore la
qualité, la longévité et la sécurité par
rapport aux châssis tubulaires conventionnels
généralement utilisés dans les
micro-cars par exemple.
La petite citadine Microlino est
construite dans l’usine propriété
de la marque à Turin, en Italie.
Rechargeable en trois à quatre heures sur
une prise normale (selon le type de batterie),
la petite citadine de 2,5 m de long
trouvera donc un point de ravitaillement
pratiquement partout.
1560 1561

Par rapport à un deux-roues,
elle apporte une sécurité et un
confort nettement supérieurs.
Argument de choc, elle a un
grand coffre de 230 litres, c’est
beaucoup et largement suffisant
pour rapporter les courses
à la maison. La Microlino a une
Vmax de 90 à l’heure et la batterie
moyenne de cette version
n’a que 10,5 kWh, c’est-à-dire
une autonomie réelle de 104 km
contre les 177 annoncés.
A la décharge de l’auto, il ne
faisait pas très chaud, 3-4° et
humide, ce qui intervient dans la
réduction de l’autonomie.
Nous sommes allés chercher
la Microlino à Kortenberg, puis
avons rapporté la Tesla Y grande
autonomie (535 km réels pour
600 annoncés) à Aartselaare.
Distance 40 km.
Coût énergétique 40% de la
batterie. Soit par temps froid
et pluvieux 1% par kilomètre.
De là, nous avons repris la route
vers Hannut. Nous avons dû re-
Voilà ce qu’en dit l’importateur
pour la Belgique et la France, la
Maison D’Ieteren.
L’importateur précise que dans
ses objectifs de mobilité citadine
et par extention les grandes banlieue,
la Microlino va remporter
un succès auprès des citadins.
Primo, elle fait à peine 2,50 m de
long sur 1,47 m de large, soit le
gabarit d’une grosse moto.
1562 1563

charger à Korbeek-Lo, nouvelle implantation
de recharges électriques de la SHELL,
dans le parking du Carrefour où nous en
avons profité pour manger un bout. Nous
y sommes restés 1h30 et pensions avoir
repris quelque chose comme 50-60% de
charge de la batterie.
Et bien non, on a repris seulement 30%.
En cause le fait que la Microlino est bloquée
à 2,2 kWh de charge maximum. Ce
qui veut dire que même avec un chargeur
de 22 kWh disponible, il faut 5 heures minimum
pour charger la batterie à 100%.
Au bureau, nous avons un chargeur qui
pourrait offrir les 22 kWh de la borne,
mais comme on est en monophasé, la
charge max est de 7,4 kWh.
La Microlino ne profite même pas de cette
charge puisqu’elle est bloquée à 30 km/h.
Ce serait bien si le constructeur pouvait
placer un chargeur plus rapide qui chargerait
80-90 kilomètres en 1/2 heure.
Ceci dit, il ne faut pas jeter l’enfant avec
l’eau du bain, d’autant que cette petite
puce est trop chouette à conduire dans
l’environnement qui lui convient le mieux,
les courts trajets en ville et grande banlieue.
Elle est étonnante !
Étonnante, car même si elle ne dispose
pas de tout l’attirail de sécurité, pas d’ABS,
pas d’Airbag, pas de lane assist pas d’antipatinage,
ni d’ESP. C’est du brut certes,
mais du bon ! Cet engin est hyper facile
à conduire et on ne se fait même pas
peur en côtoyant les camions. Il y a suffisamment
de réserve et de vivacité pour
s’intégrer idéalement dans la circulation.
Oui, elle est affichée à un prix élevé, mais
en Flandres il y a une remise de 5 000 €,
ce qui la rend très attrayante.
1564 1565

1566 1567

Nissan ARIYA
100% électrique
Defy Ordinary
Annonceur : Nissan Belux s.a. (Importateur), Boechoutlaan 103 bus 00.03, 1853 Strombeek-Bever- TVA BE0838.306.068 - IBAN BE81 2930 0778 6024 - RPM Bruxelles - beluxfr@nissan-services.eu. Informations environnementales : A.R. 19/03/2004 : www.nissan.be
ARIYA 0 G/KM 17,6-20,3 KWH/100 KM (WLTP) - pendant la conduite
Contactez votre concessionnaire Nissan pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

NISSAN ARIYA
L’électrification
du Japonais
entre en
action !

La Nissan Ariya est un SUV coupé
entièrement électrique. Il marque un
tournant dans la stratégie de Nissan
pour l’électrification de sa gamme.
Il se positionne au sommet de l’offre de la marque
en termes de design, de technologie et de performances
électriques, et constitue une alternative
aux modèles comme la Tesla Model Y, la Kia EV6
ou la Ford Mustang Mach-E.
Avec un design moderne, une conduite agréable
et une technologie avancée, l’Ariya est un véhicule
qui se veut aussi confortable et pratique que
performant. Le design du Nissan Ariya est résolument
moderne et futuriste, tout en repectant les
canons chers à Nissan. On reconnait directement
l’appartenance à l’image de la marque .
Il s’agit d’un véhicule
au look peu torturé,
avec des lignes fluides
et des proportions précises.
A l’avant, l’Ariya se distingue par une calandre
fermée. C’est typique des véhicules électriques.
Mais quand on voit le nombre de radiateurs présents
ne fut-ce que pour gérer le conditionnement
de la température des batteries, réchauffées
en hiver, refroidies considérablement en été.
On se pose pas mal de questions...
Les designers ont réussi un affinement et un
regard nets et précis... Regardez comment la
ligne des phares s’intègre, sans fioriture, dans
le «plongé» du capot qu’elle souligne fort élégament.
La signature lumineuse des clignotants
s’incline d’un trait assuré qui encadre judicieusement
l’espace dédié au «motif» calandre. C’est
intelligent et peu massif. Soit un design réussi, ce
qui n’est pas, toujours, le cas pour tout le monde.
Quand on fait le tour de l’auto, force est de constater
que ses flancs sont lisses et sans trop de fioritures,
le plat qui passe autour des roues est mesuré
et contribue avec la garniture noire à offrir une silhouette
sobre et dynamique. Le tout est rehaussé
par des jantes de 19 à 20 pouces selon la finition.
Cela lui confère un caractère haut de gamme.
L’ensemble possède le style défini par la marque,
elle inspire clairement la philosophie voulue par
Nissan et que l’on retrouve sur tous les modèles.
L’Ariya est disponible en différentes versions de
motorisation, qui varient en fonction de la configuration
de la batterie, de la puissance et de la transmission.
Il existe principalement deux versions :

Une 2 roues motrices (2WD) avec le moteur électrique
placé à l’avant. Les roues avant sont donc
motrices et l’unité électrique offre une puissance
de 218 chevaux pour la version de base, qui
passe à 242 chevaux avec la grosse batterie.
La version 4 roues motrices (AWD), elle est équipée
de deux moteurs, un sur chaque essieu. La
puissance combinée passe à 306 chevaux.
A l’intérieur, le style est épuré et de nombreuses
commandes sont intégrées à des endroits inattendus.
C’est à la fois une bonne idée et... spécial.
Un grand panneau panoramique comprenant
deux grands écrans chapeaute la planche de
bord. C’est élégant, d’autant que de l’Alcantara
l’habille soigneusement. Ces écrans proposent
beaucoups de fonctions qu’il faut parfois chercher,
et dont la réponse n’est pas toujours ultra-rapide.
Mais c’est le lot de trop nombreuses
voitures, lélectriques ou pas. On appréciera les
compatibilités Google, Alexa ou Carplay sans fil
voire Android... avec fil.
La partie inférieure de la planche de bord est garnie
d’une finition imitation bois à laquelle sont
intégrées toutes les commandes de la climatisation
et du désembuage.
L’accoudoir central, qui reçoit aussi cette finition
bois, coulisse électriquement, c’est amusant,
comme la boîte à gants à commande électrique,
aussi. Les designers ont pu s’amuser un peu. Intégrés
dans la surface les commandes tactiles sont
faciles d’usage. Le bon point, c’est qu’elles sont

associées à des commandes classiques, comme le
chauffage des sièges et les aérateurs. L’Ariya offre
un excellent espace pour les passagers. L’empattement
long (près de 2,77 mètres) permet de garantir
une habitabilité généreuse, tant à l’avant qu’à
l’arrière. Le coffre, avec un volume de 466 litres, est
également spacieux pour un SUV de cette catégorie.
Les sièges sont confortables, et la version haut
de gamme peut proposer des sièges en cuir, chauffants
et ventilés, avec des ajustements électriques.
Le Nissan Ariya est équipé de Nissan Safety
Shield 360, un ensemble de technologies de
sécurité active qui comprend : le freinage d’urgence
autonome avec détection des piétons et
cyclistes. Les assistances obligatoires comme le
maintien de voie, alerte de franchissement de
ligne. pas trop intrusifs. L’Ariya offre aussi la surveillance
des angles morts, et un régulateur de
vitesse adaptatif avec en plus, la reconnaissance
des panneaux de signalisation et caméra 360°
pour les manœuvres.
SUR LA ROUTE
Si le 0 à 100 km/h s’effectue en 7’’6, la VMax est
limitée électroniquement à 160 km/h. Et malgré
ses 2,2 tonnes, la Nissan Ariya est sobre. Nous
avons mesuré un petit 13 kWh/100 km, et si l’on
prend une moyenne plus réaliste, on peut tabler
sur 15,30 kWh aux cent km.
Ce n’est pas mal du tout.
De plus cette Nissan Ariya régénére sur les trajets.
La version 242 ch se montre dynamique, mais
n’est pas pour autant un foudre de guerre. Cette
générosité-là se retrouve dans la version la plus
puissante. Il ne faut pas prendre ces impressions
de puissance à la lettre, aujourd’hui une Ariya
même de 218 chevaux se défend plus qu’honorablement
sur la route. Ses évolutions dans la circulation
sont du meilleur ordre.
Accélérations directes et suffisament puissante,
pour ne pas générer de surprise au conducteur qui
n’aurait pas l’habitude d’autant de dynamisme. Ce
conducteur appréciera la vigueur disponible qui est
déjà nettement supérieure à la moyenne des véhicules
semblables qu’ils soient électriques ou thermiques...
218 chevaux en thermique, ce n’est pas
banal et souvent réservé à des hauts de gammes.
La position de conduite est facile à trouver et on
constate que les sièges offrent un grand confort.
Ce qui est agréable quand on sait que l’autonomie
est proche des 450 kilomètres. Nous avons mesuré
425 km avec une charge restante de 15%...
Les suspenssion métalliques offrent un bon
toucher de route et limitent de belle façon le
marsouinage que l’on rencontre dans quelques
productions coréennes, comme la Hyundai Kona
II par exemple. Côté freinage, rien à redire, les
quatre disques font le job en toute sérénité. La
direction s’est révélée très précise et directe.
CONCLUSION
Le Nissan Ariya est un SUV électrique qui se
distingue par son design moderne, ses performances
solides et son intérieur haut de gamme.
Il offre une excellente combinaison de confort, de
technologie et de performances, tout en restant
très pratique pour un usage quotidien.

Nissan LEAF
Nouvelle génération
Autonomie accrue
Look plus sympa !
Eric HEIDEBROEK
La Leaf est née d’un coup de crayon exhultant
la différence, mais quand on laisse faire
les stylistes, parfois ils se plantent. Heureusement,
Nissan a changé ses paramètres. La
Leaf a une bien meilleure physionomie. Etre
différent c’est bien, encore faut il que cela
déclenche des coups de coeur car en Automobile,
ce sont les yeux et l’émotion qui priment.
Et là, Nissan a mis dans le mille !
22
La voiture se veut moderne et élancée, on
trouve beaucoup de détails originaux comme
l’emploi judicieux de LED pour la signature
lumineuse frontale. A l’avant, la calandre typée
Nissan indique clairement
la filiation de l’auto aux produits
de la marque, le profil s’inscrit résolument
dans la ligne hatchback. Le soin du détail est
constant. A l’arrière la structure du hayon
marque le dynamisme voulu de cette électrique
historique.
A l’intérieur, le style est sobre et... austère.
C’est propre et net, presqu’à l’Allemande.
Quoique la rigueur nippone n’est pas triste
non plus. La planche de bord a un design
sobre. Les instruments devant le conducteur
sont à la fois digitaux et analogiques.
1580 1581

La vitesse est donnée par un compteur traditionnel,
les indications de consommation et
autres infos utiles sont données par un écran
à gauche du compteur de vitesse. A droite
du volant, Nissan a posé un écran tactile judicieusement
secondé par des boutons rotatifs
et poussoirs pour tout ce qui concerne l’infotainement
à bord. Intelligent aussi, le report
sous l’écran des commandes analogiques de
la climatisation. Comme quoi le tout digital
n’a pas que des adeptes et que les solutions
classiques ont encore de beaux jours devant
elles voire même un retour en grâce.
Les commandes de rapports , en fait marche
avant, marche arrière, neutre et parking sont
commandées par un joli joystick souligné de
bleu, couleur qui s’inscrit dans de nombreux
1582 1583

LEAF e+
Batterie
Lithium-métal polymère
385 km autonomie
320 réels
détails de l’habitacle. Le bleu est la couleur
de l’électricité n’en déplaise
aux férus de verts.
A part Toyota,
qui l’utilise
depuis des
années, toutes
les autres
marques sont
passées au «bleu»
comme VW avec ses
BlueMotion, Mercedes
avec ses BlueTech, etc.
Conduire une électrique
C’est une question qui revient très souvent
et la réponse que l’on peut donner est que si au
début, la conduite de certaines électriques était du
type «on-off», comme dans la I3 de BMW, accélération
/ freinage vigoureux, l’évolution est telle que l’agrément
d’une électrique d’aujourd’hui va vers des solutions plus
harmonieuses. Certes on dispose de puissance élevées,
comme dans la Leaf 62 kW qui fait quelques 214 ch /
340 Nm, qui peuvent propulser les 1731 kg et 4,50 m de
long de 0 à 100 en...6’’9. Il faut noter aussi que les
1584 1585

Nissan LEAF e+
62 kW
0 à 100 en 6’’9
autonomie :
320 km mesurés
voitures électriques disposent de leur
couple à tout moment ! La vitesse de
pointe de la Leaf n’a pas une importance
cruciale, et ici posée à 157 km/h. En effet,
les voitures électriques sont idéales pour
circuler aux allures légales. Leur pire ennemi
demeure l’autoroute et des vitesses supérieures
à 100 km/h. Dans ces conditions,
l’autonomie est beaucoup moins élevée
que dans un usage citadin ou inter-urbain.
En effet, les phases de régénération sont
beaucoup plus fréquentes que sur autoroutes
à vitesses stabilisées.
Conduire avec une seule pédale !
Rassurez vous, il y a bien deux pédales à
bord. Le frein et l’accélérateur. Mais l’accélérateur
dispose d’une fonction de régénération
forte qui s’actionne avec la commande
«e-pedal». La e-pedal de la Leaf
est facilement utilisable, et on dira même
instinctivement gérable. Avec un peu d’accoutumance,
on fini par adopter un style
souple et confortable. On apprend à rouler
autrement, on est plus observateur et on
anticipe plus... Pas mal, grâce à ce genre
d’auto les conducteurs deviendraient-ils
plus réceptifs à la conduite ? Nous n’irons
pas jusque là même si c’est l’impression que
ce mode de conduite nous a donné. Nissan
a bien étudié son produit, en témoigne
cette petite fenêtre triangulaire permet au
conducteur de bien voir la route entre la baie
de pare-brise et le rétro extérieur.
Dans l’ensemble la Leaf e+ démontre
un potentiel intéressant, mais l’autonomie
n’est pas encore toute à fait au top.
Annoncée pour un peu plus de 385 km
d’autonomie, nos mesures indiquent 320
km. C’est encore trop peu, mais ils sont
vrais, et réalisés dans le cadre de nos essais
sur nos itinéraires de référence parfaiement
compatibles avec un usage courant.
Maintenant, la Leaf est une grande auto
son empattement de 2,70 m ouvre un
habitacle généreux et le basculement de
la banquette arrière en 60/40 permet un
volume de coffre de 1.176 l.
Le prix de la Leaf e+ (62 kW) commence
à 43.490€ en version N- Connecta et à
45.590 € pour le haut de gamme Tekna.
1586 1587

OPEL
ASTRA
électrique
Un look plus viril
Plume Eric HIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK & Opel
Les lignes de l’Opel Astra ont du caractère,
surtout la partie arrière.
Le profil est stylé, l’arrière ramassé et ses hanches marquées.
Opel dispose d’une auto avec de la personnalité même si à
notre idée, l’avant est un peu fade.
On dirait qu’il manque quelque chose malgré la reprise de la
nervure dans le capot et les voies larges.
Peut-être, est-ce cette profusion de plastiques noirs brillants
qui masque un regard qui aurait pu changer la donne.
Encore une fois, tout cela est une question de goût.
1590 1591

OPEL a un passé populaire extraordinaire. Les
modèles ont chaque fois marqué leur décennie.
On pense aux Opel Admiral, Kapitan, Senator,
Record, Omega, pour les plus grandes
mais aussi la fameuse Opel Kadett qui a véhiculé
tant de familles. La Kadett fut remplacée
par l’Opel ASTRA en 1991, et a directement
embrayé dans la «success story» de la Kadett.
Une référence pour la marque au Blitz. L’Astra
fit tellement d’ombre à la concurrence que
même Ford, en 1998, a troqué sa traditionnelle
Escort pour la Focus afin de récupérer
des parts de marché. Mais Opel avait déjà
pris une belle avance. Les nombreuses versions
se sont succédé au fil des ans. Maintenant,
avec la sixième génération, l’Astra
1592 1593

2023 fait peau neuve en s’inscrivant dans le
droit-fil stylistique lancé par l’Opel Mokka. Et
on peut dire que le style Opel est bien présent
dans ces lignes musclées et dynamiques.
Comme précisé d’entrée de jeu, on regrettera
que la calandre soit si plate, si impersonnelle.
Même si les designers sont allés rechercher
un pli aigu dans le capot, on peut regretter
ce regard sans vie. Alors que des prototypes
récents reviennent à un regard plus acéré,
plus Opel. Gageons que d’ici peu Opel viendra
avec un look plus aguichant. Il n’en demeure
pas moins que cette Astra a de l’allure tant de
profil que de l’arrière. Les ailes avant et arrière
sont bombées et les roues sont presqu’affleurantes
à la carrosserie, ce qui confère une
belle assise de l’ensemble.
A l’intérieur, le style est pur et simple. Un
double écran dont la partie latérale côté passager
est inclinée vers le conducteur. L’appartenance
au Groupe Stellantis offre une ratio-
1594 1595

nalisation des systèmes embarqués avec un
choix délibéré de ne pas tout laisser au tactile.
Un très bon point.
Côté conduite, on reste dans le segment supérieur
de Stellantis. La base de l’auto, c’est
celle des Peugeot 308 et DS4, du beau monde.
On retrouve donc les choix de motorisations
de ses cousines, dont la structure 100% électrique
bien appréhendée par les ingénieurs
allemands. Si l’on constate un peu de marsouinage
sur routes en béton, on soulignera
les belles qualités routières, le freinage précis
et vif et les 156 ch et 270 Nm (en mode sport
sinon, c’est 136 ch et 250 Nm) donnent
une bonne contenance à l’Astra sans en
faire un foudre de guerre. À souligner la
bonne gestion de l’autonomie annoncée
pour 418 km et vérifiée à 360 km pour
une charge restante de 12%. (Soit une
petite cinquantaine de km de réserve).
1596 1597

OPEL
MOKKA
STYLEE, DYNAMIQUE !
OPEL arrive sur le
marché avec une auto
full électrique dont
le design s’inspire de la Manta !
C’est parti, le nouveau look des Opel
change, et en mieux ! La personnalité
de la marque repart vers un style plus
dynamique et très équilibré.
3/21
Ça commence par le nouvel SUV MOK-
KA, disponible en Diesel et surtout en
full électrique !
On trouve deux appareils thermiques dopés
par turbo, le 1.2l de 100 ch ou 130
ch à essence et le1.5l Diesel de 110 ch.
La version électrique de cet essai propose
la puissance raisonnable de 136 ch. La
base de ce véhicule est celle de la Peugeot
2008, une excellente référence. Opel y a
mis son grain de sel et pas qu’esthétique.
Le style de l’auto est devenu plus angulaire
et restaure un look qui avait fait un ravage
à son époque. Celui de l’Opel Manta
des années 70, chargée de concurrencer
la Ford Capri, qui faisait fureur chez les
jeunes. Avec la Manta, Opel avait l’outil
idéal. Et Ça recommence aujourd’hui,
avec l’Opel MOKKA ! regardez la bien,
elle est toute en force, à le regard clair,
le capot noir la rapproche de la légende.
Mais le plus agréable à l’oeil ce sont les
1598 1599

justes proportions des roues par rapport choisi la priorité à l’information qui contribue
à une bonne conduite. Un judicieux
aux arches et à l’équilibre des parties tôlées
qui les entourent. Une bonne recherche mixage entre les commandes classiques et
graphique et le tour est joué.
sensorielles crée un confort ergonomique
Bravo Messieurs les Designers.
qui lui aussi participe activement à la sécurité.
Les matériaux sont bien choisis et
A l’intérieur aussi Opel trace la voie. Le donnent à la MOKKA une impression de
double écran panoramique est très bien bonne fabrication et finition, ce que nous
structuré. L’information apportée est judicieuse
et maligne. On sent qu’ici Opel a bord. On constate aussi que les
avons remarqué directement en montant à
1600 1601

sièges sont bien dessinés et comme
dans beaucoups d’Opels reconnus par le
Centre allemand du Dos. Donc, encore
un bon point !
La prise en main...
Avec les batteries posée dans le plancher
avec une séparation destinée à générer
beaucoup d’espace à l’arrière, vous
voyez dans le dessin ci dessous que le
bloc batterie arrière est séparé nettement
de celui de l’avant afin de générer un bel
espace pour les caves à pieds. Au volant
on trouve facilement ses marques, et si
un système permet de modifier le mode
de conduite en 3 thèmes, soit Eco, normal
et Sport, on utilisera pratiquement
chaque fois le mode normal, tant il est
bien calibré. Pour ce qui est du mode
Eco il bride beaucoup les impressions. Le
mode sport donne de la vigueur et de la
force. En terme de consommation, nous
tournions autour des 18,5/20 kw/h au
cent kilomètres. C’est une bonne valeur.
La tenue de route n’est pas surprenante,
l’auto est bien calée sur ses trains roulants,
le centre de gravité est bas et l’auto roule
«net et sans bavure». L’espace à bord est
largement suffisant pour le transport de
cinq personnes en bon confort. Le coffre
est conforme au créneau, et en plus il y
a l’espace pour une roue de secours normale...
En conclusion de cette brève prise en
main, nous sommes tombés sous le
charme de cette auto bien faite. Elle disposerait
d’une plus grande autonomie
qu’elle serait pratiquement sans concurrence.
En essence, le premier prix est de
22.600 €, (boîte autosur le 130 ch), en
Diesel c’est à partir de 24.600 € et en
électrique 36.200 euros...
1602 1603

OPEL
Corsa Full Electrique
Elle fait le job avec le sourire !
Par Eric HEIDEBROEK
Jolie auto, cette Corsa a un look
craquant et pour couronner
la gamme thermique,
elle passe au tout électrique...
Prise en main.
Pour situer les conditions de l’essai, on sortait
d’une Mercedes Classe G400d…
C’est que le changement a été radical.
D’un côté on grimpe dans un monstre lourd
et puissant, empreint d’un luxe extraordinairement
cossu pour descendre dans une
citadine très raisonnable.
Cousine germaine de la Peugeot 208 électrique,
la Corsa adopte le même principe
de ...discrétion. Un petit logo sur le montant
B signale la motorisation par un E dans
un cercle noir. La Corsa joue une carte accessible
car elle coûte 31.475 € en étant
particulièrement bien équipée de série. Si
elle est apparentée à la Peugeot 208 électrique,
elle est bâtie sur la même plateforme,
la Corsa reçoit un tableau de bord
1604 1605

spécifique doté d’écrans digitaux devant le
conducteur et sur la console centrale. Les
commandes de climatisation sont elles assez
classiques. Le mariage de «touch screen»
et de boutons classiques est un excellemnt
point en matière d’ergonomie et de sécurité.
Tout dans la présentation du poste de
conduite fait preuve d’innovations et de
modernisme. Par contre certains matériaux
dénoncent l’accès à la marque. Les contreportes,
et certains ouvrants font vraiment
légers et le coffre assez lourd.
En ce qui concerne l’unité électrique, c’est
la même que dans la e-208 et même que
celle du e-2008. Chez Opel, l’ambiance à
bord est assez clinique et sobre, les accostages
sont corrects, la finitions aussi. C’est
assez rigoureux, voire sévère. De toutes les
manières c’est allemand, donc normal.
Sur la route, la E-Corsa tient ses promesses
en matière d’autonomie. L’autoroute, on
sait que ce n’est pas la tasse de thé des électriques,
mais les villes et agglomérations,
sont faites pour elle. Le placement des batteries
dans le plancher sous les sièges avant
et sous la banquette arrière où elles sont plus
grosses, assument un centre de gravité assez
bas. Le souci principal, c’est le poids 357
kg, mais surtout la séparation des batteries
avant et arrière au sein de l’empattement
long. Et lors du passage sur des inégalités
de la route, cela crée un effet de «saucissonnage».
On peut se poser la question de
l’influence que cela pourrait avoir sur la carrosserie
à long terme. Pour le reste cette
Corsa fait le boulot, transporte facilement
5 personnes confortablement. Les temps
de recharges sont au prorata de la force de
courant disponible. La Corsa dispose en série
d’une prise de charge haute vitesse.
1606 1607

PEUGEOT
e-2008
HOMOGENE !
Eric HEIDEBROEK
Jolie, dynamique,
confortable , cette
nouvelle 2008 rebat
les cartes, même en version
Full Electrique !
Et Peugeot le sait très bien, car la
marque au lion, en fait son cheval
de bataille. Cette auto sympatique
offre une belle habitabilité habillée
par une lignes aux formes tranchées
qui plait à tout le monde.
Jeunes, mûrs, et anciens lui trouve
ce je ne sais quoi qui plait et attire
le regard. Elle a du «sex-appeal»,
c’est indiscutable, sauf, sans doute,
pour les grincheux...
44
En attendant il reste une question
importante en suspend, c’est celle
de son autonomie. Et là, le nouvel
SUV compact électrique Peugeot
e-2008 intègre une batterie haut
voltage d’une capacité de 50 kWh,
placée de façon ingénieuse pour
préserver l’espace à bord et le volume
de coffre. Elle offre une autonomie
de 320 km WLTP.
Et croyez le bien, cette valeur est
réalisable même en prenant l’autoroute.
Nous avons approché cette
valeur avec une autonomie de 260
km en ayant encore une trentaine
de kilomètres d’autonomie. Franchement
c’est vraiment pas mal.
Et nous n’avons pas été épargné
par les conditions atmosphériques,
pluie, vent, etc. Et ce en adoptant
une conduite anticipative mais pas
nonchalente non plus.
Très polyvalent, aussi maniable en
ville que robuste et sécurisant sur
1610 1611

route, le nouveau SUV Peugeot e-2008
est équipé du moteur électrique de
100 kW (136 ch) que l’on retrouve
dans la Peugeot e-208 et dans la nouvelle
Opel e-Corsa. Ce moteur offre évidement,
une accélération instantanée
grâce au couple de 260 Nm disponible
tout le temps. Au volant du nouveau
SUV Peugeot e-2008, vous adoptez directement
une conduite souple et dynamique.
Vous apprenez en quelques
jours une nouvelle façon de vous déplacer.
Freinant peu, vous laissez la batterie
se régénérer grâce à la position «B» de
la commande de boîte. Commande que
vous pouvez aussi sélectionner avec les
palettes du volant.
A l’intérieur, la e-2008 fait preuve d’une
qualité de mobilier des plus flatteuse.
Structures marquants le style carbone
au simili cuir surpiqué de vert, piano
black sur certaines platines, grand écran
facile d’accès et ergonomique, boutons
classiques pour les fonctions les
plus importantes, et last but not least,
le combiné d’instruments en 3D. Joli et
très lisible. Le petit volant à méplat, est
mieux positionné que dans la 208 et
donc permet une meilleure visibilité des
informtions utiles.
Côté conduite, on apprécie la bonne
répartition des poids et la e-2008 se
montre agréablement sure même en
conduisant vite sur de petites routes,
elle pardonne beaucoup. C’est un gage
de sécurité pour tous. Les suspensions
donnent confiance même si dans certaines
conditions le poids global du aux
batteries se fait sentir et réduit ainsi le
confort global . A partir de 33.242 €
1612 1613

Polestar, la marque
électrique de Volvo
HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
!@ Eric
POLESTAR
Est aussi la marque
Racing de Volvo
Le chinois Geely a repris Volvo, il y a plus
de dix ans déjà.
Le préparatreur de voitures de courses Polestar
avait été incorporé à Volvo, car il dispose
d’un capital sportif impressionnant. Et Volvo
s’est demandé pourquoi ne pas en faire une
marque à part entière,surtout pour se lancer
dans la nouvelle tendance de l’époque,
les électrques. Pourquoi pas, puisque BMW
l’a fait avant Volvo avec ses usines BMW «i»
fondées en 2011, selon l’adage «on ne met
pas tous les oeufs dans le même panier».
D’autant que l’électrification apporte des
puissances et des performances que Polestar
maitrise parfaitement. Cette image sportive
sert aussi parfaitement au lancement
des voitures Polestar.
2024
2022
1616 1617

Les lignes de la Polestar 2 sont classiques
et avec son récent restylage seuls quelques
détails cosmétiques lui conférent un tout
nouveau look. Et franchement cela lui va
vraiment bien !
Plume Eric HEIDEBROEK • Images Caminter 2024
2
POLESTAR

Quelques parkings exceptionnels de propreté et acceptant la recharge des électriques en toute sécurité, c’est à souligner
chez Interparking Bruxelles Porte de Halles
La Polestar 2 restylée est une berline électrique
haut de gamme qui combine design
scandinave, performances et technologies
avancées. La Polestar 2 arbore un
design épuré et moderne, typique de la
marque suédoise. Les lignes sont nettes
et précises, avec une nouvelle calandre
fermée qui affine sa ligne.
Et, il n’y a pas qu’à l’extérieur que la Polestar
2 a fait peau neuve. L’intérieur aussi est
passé un cran au dessus question finition.
Le raffinement et l’iompression cossus de
l’habitacle positionne la Polestar 2 à sa très
bonne place de produit premium.
Le caractère accueillant et confortable
des bons gros fauteuils des places avant
comme des places arrière. Les garnituires
de portières apportent une touche de
cuirs soigneusement intégrée dans des
matières synthétiques de qualité. L’habitacle
est spacieux, offrant un bon confort
pour les passagers avant et arrière, bien

que le plancher surélevé du à la batterie
puisse légèrement réduire l’espace pour
les pieds des passagers arrière.
Il n’y a pas à dire la marque a vraiment
posé ses jalons au rang supérieur, sans
trop en affecter ses prix.
La Polestar 2 restylée est disponible en
plusieurs versions, avec des options de
motorisation simple ou double. La version
la plus puissante, équipée de deux moteurs,
offre une puissance combinée de
476 chevaux et un couple impressionnant
de 680 Nm. Cela permet une accélération
de 0 à 100 km/h en seulement 4’’2.
La conduite est agile et précise, grâce à
une suspension bien réglée et une répartition
du poids optimisée par la batterie
placée dans le plancher.
La version à longue autonomie peut parcourir
jusqu’à 540 km sur une seule charge
selon le cycle WLTP. (nous nous en sommes
rapproché et avon même constaté que la
P¨olestar 2 est une des seules berlines électriques
capables de reconstruire sa charge
en roulant ! La recharge est rapide, avec
une capacité allant jusqu’à 205 kW en
courant continu, permettant de recharger
la batterie de 10 à 80 % en environ 30 minutes.
En courant alternatif, une recharge
Bruxelles ma belle, certes mais si peu
accueillante depuis l’arbitaire écologique
qui puni l’automobile en ses murs.
Bruxelles qui impose un diktat irréaliste en
matière de répression du stationnement. Par
exemple pour effectuer nos photos, nous
avons été verbalisé pour le stationement
alors que nous sommes restés 9 minutes.
Celà sous-entend que si l’on s’arrête pour
déposer une personne, l’aider à rentrer chez
elle en portant ses courses, la scancar vous
fera payer 75 euros automatiquement.
Si vous ne connaissez pas les règles de
chaque ville vous serez toujours pigeon !

DÉTAILS,
FINITIONS, CHOIX
ET COORDINATIONS
DES MATIÈRES,
POLESTAR RÉUSSIT
L’HARMONIE TANT
INTÉRIEURE
QU’EXTÉRIEURE !

complète à domicile prendra
plusieurs heures, en fonction
de la puissance de la borne.
Avec une borne standard de 3
à 22 kWh en monophasé (7,4
kWh) 32 A, la recharge
dureentre 6h et 8h. Autrement
dit, quand on arrive au bureau,
on recharge complètement en
4 à 6 heures et à la maison, la
nuit offre une charge totale
pour quitter la maison à 7h30.
Si l’on charge sur une prise de
courant standard, ça peut être
plus long.
Polestar 2 est équipée d’un
écran de 11’’5 basé sur Android,
offrant une intégration
fluide avec Google et Apple
Car Play, avec accès Coyote.
Polestar 2 dispose évidement
des aides à la conduite obligatoires
mais aussi, un cruisecontrol
adaptatif et la détection
des angles morts.
Conclusion
La Polestar 2 est à maturité et
constitue une excellente option
pour ceux qui cherchent une
berline électrique haut de
gamme avec un design soigné,
de bonnes performances et une
technologie de pointe. Elle se
distingue par son attention aux
détails et son engagement envers
la durabilité, tout en offrant
une expérience de conduite dynamique
et agréable. Son prix
la positionne clairement dans le
segment premium, ce qui peut
être un frein pour certains
acheteurs, ou pas.

LUXE A LA SUÉDOISE
LE LUXE S’INCRIT
NATURELLEMENT
DANS LA POLESTAR 2.
LES CUIRS, SONT DOUX
ET SOUPLES. MAIS
LE LUXE, LE VRAI,
C’EST L’ESPACE,
ET LE CONFORT .

STREET ART
Quand une façade est laide ou
tristounette, il arrive que des
artistes soient commandités
pour décorer ces lieux.
C’est le cas ici, à Hannut, où la
façade jouxtant le parking de la
Maison des jeunes est passée
entre les mains talentueuses du
jeune Liégeois Robin Bodéüs.
Réalisée à la bombe et au pinceau,
est la première d’une série
prévue pour apporter à la ville
une nouvelle fraicheur.
La Polestar 2 marie son élégance
aux tons pastels et à la sérénité
que délivre cette jolie fresque.

POLESTAR
Le Modèle Deux
Dans ses 3 Versions
Short Range Single===> : 231 ch.
2022
Long Range Single===> : 231 ch.
Long Range Dual 4X4==>: 408 ch.
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Ces Polestar sont de vraies et excellentes
Volvo. Et c'est très bien.
Tout dans ces voitures est sérieusement
fini.
L'avantage de cette interaction avec la
marque suédoise, c'est l'usage de son expérience
de constructeur renommé et plébiscité
pour son implication en matière de
sécurité routière.
Précurseur, la marque n'hésite pas à frapper
les boucles de ceintures de sécurité
d'un mot et un nombre "Since 1959" soit
depuis 1959. Moment où Volvo a commercialisé
les toutes premières ceintures à
trois points de série sur toutes ses voitures.
Mais Volvo n'en a pas profité égoïstement,
elle a systématiquement offert les brevets
à de très nombreux autres constructeurs
dans plus de 25 pays ! Plus aucune voiture
au monde n'est dispensée des ceintures de
sécurité à trois points.
Donc, sur base de cette expérience, et
de du savoir-faire de constructeur automobile,
du suédois, Polestar se présente
comme une marque Premium et défini ses
modèles avec tout le soin et la quamité
que le segment Premium impose.
Même si les Polestar sont construites en
Chine, c'est en utilisant les critères stricts
de la fabrication suédoise. N'en déplaisent
à certains, les chinois sont en face d'une
concurrence interne des plus vigoureuses.
Ceci conduit à des exigences de fabrications
extrêmement pointues. C'est à qui
sera le meilleur, c'est à qui aura le moins
de rappels, c'est à qui sera le plus raffiné...
1632 1633

On commence à voir beaucoup de Polestar
2 sur les routes, c'est un signe de l'intérêt
croissant des sociétés de leasing et
des responsables des flottes d'entreprises
pour ces voitures full électriques. Et pas
seulement pour leur intérêt fiscal, mais
aussi grâce à leur ligne statutaire, l'aspect
solide et sécurisant, et le style séduisant.
Même si la partie arrière aurait mérité un
allègement de ses lignes. C'est un avis personnel,
certes, mais rencontré assez régulièrement
tout au long de ces essais. La
ligne de l'arrière de la Polestar 1 est quant
à elle particulièrement réussie, alors pourquoi
la Deux n'y a t'elle pas eu droit a un
aussi belle présentation ?
Pourtant la Polestar 2 est bien Équilibrée.
La voiture offre un bel habitacle spacieux
et lumineux. Les sièges ont la signature
Volvo caractéristique, et le confort qui va
avec les galbes. L’habitacle dégage une impression
de sobriété et de grande qualité.
Polestar est parvenu à le rendre luxueux
sans avoir besoin de tout recouvrir de cuir
et de carbone. L’habillage, qui fait appel
à des matériaux recyclés, est entièrement
végan et respectueux de l’environnement.
L’ambiance à bord est sereine, baignée par
la lumière naturelle grâce à un immense
toit panoramique.
La finition est de très haut de gamme, la décoration
intérieure surprend par des tissus
utilisés dans le garnissage de la planche de
bord et d'autres endroits. Les accostages,
les détails de finitions sont de la meilleure
facture. Rien n'est laissé au hasard, tout
1634 1635

est soigneusement réalisé. En somme ces
Polestar sont de très bonnes voitures.
POLESTAR 2 SHORT RANGE
A la prise de contact, on est directement
mis en confiance grâce à l'univers Volvo. La
mise en route s'effectue par le même bouton
à quart de rotation droit pour la mise
en route du moteur électrique. Ensuite, on
doit tirer le mevier de la boîte de vitesse
vers l'arrière (R) ou vers l’avant (D), par
deux impulsions car la commande marque
à chaque fois la position Neutre (N), pour
démarrer.
Et c'est parti sur un filet de «gaz». La Polestar
2 s’ébroue souplement. Une légère
tonalité accompagne ses déplacements
pour avertir les piétons et cyclistes.
Les commandes sont faciles d’accès, le
grand écran tactile impose une attention
un peu trop distrayante, même si l’on
arrive à s’y habituer. Ces tablettes sont
certes le fruit de l’évolution du monde digital
mais les fonctions vitales ou usuelles
ne devraient pas s’y trouver. Avec la version
short range (petite autonomie) on a
droit à 470 kilomètres en théorie.
1636
1637

Lors de nos essais en différentes conditions,
on remarque que la Polestar 2 SR, est
assez fidèle à ses propositions en réalisant
une belle prestation de 407 km pour ne pas
dire 410... Les prestations annoncées sont
un 0 à 100 en 7’’4 et une VMax de 160 à
l’heure. Ce que la Polestar 2 SR réalise sans
sourciller. Mais là n’est pas son terrain de
jeu. Avec ses 231 ch et 330 Nm délivrés par
la batterie de 69 kWh au Lithium-ion fournis
au travers de 24 modules, qui peuvent
se recharger de 10% à 80% en seulement
35 minutes (130 kW)ou en 7 heures sur
une wallbox de 16A, la Polestar 2 SR fait
le job pour un usage quotidien agréable et
offrant une qualité de déplacement sures
et sans anxiété.
POLESTAR 2 LONG RANGE
Avec une autonomie plus confortable, la
version Long Range, on a exactement le
même moteur doté des mêmes spécificités
techniques et prestations routières.
L’autonomie, elle, passe de 370 à 540 km...
Ce n’est pas rien et dans les faits nous
avons obtenus quelques 498 km ! Tout cela
dans un usage en bon père de famille et en
1638
1639

usant des différents systèmes de récupération
d’énergie. Mais sans jamais nous traîner.
Nous avons exclu de nos relevés les
prestations d’essais «performances» très
gourmands. Ce qui veut dire qu’un conducteur
plus dynamique peut sans problème
grever l’autonomie de près de 30% à 40%
en ayant le pied lourd, mais c’est la même
chose qu’avec une voiture essence ou diesel
de 231 chevaux.
Côté tenue de route ces Polestar sont des
tractions avant et offrent un comportement
classique. Mais elles souffrent de
marsouinnage sur les routes ondulées et
sur les routes en plaques de beton.
POLESTAR 2 LONG RANGE
DUAL MOTORS
La version Long Range Dual Motor offre
408 chevaux et 660 Nm. Ainsi boostée, elle
est capable d’abattre le 0 à 100 en 4’’7 et
de pointer à 205 à l’heure, mais avec une
autonomie annoncée de 480 km seulement
! La rançon de la gloire, assurément.
Cetteversion est moins sensible au marsouinnage
car elle reçoit des suspensions
1640
1641

dotées d’amortisseurs Öhlins. Avec pour
résultat un confort un peu plus ferme et
sportif. Certes on peut régler la dureté de
la suspension mais c’est manuel. Caché
sous le capot avant, il faut s’y connaître un
minimum pour modifier les tarages.
Le réglage de base assure un bel équiibre
et préserve le confort en réduisant très fortement
la détente.
Comme la version Long Range, la Dual
Motor dispose d’une batterie de 78 kWh
Lithium-Ion de 78 kWh dans 27modules.
Là aussi le temps de charge de 10 à 80%
ne met que 35 minutes (155 kWmax) ou
alors sur WallBox 16A en 8 heures. Cette
version Long Range Dual Motor combine
un moteur électrique pour les roues avant
et un moteur électrique pour les roues arrière,
c’est donc une quatre roues motrices.
Libérée des contraintes du train avant,
les accélérations sont d’une rare vigueur,
et la suspension adaptative permet une
tenue de route exemplaire. Pour absorber
et réguler les 408 chevaux et le couple de
660 Nm, Polestar a placé des pinces Brembo
aux quatre roues et structuré les disques
en forçant leur diamètre et leur refroidisse-
1642
1643

ment. Résultat, une Polestar 2 terribement
joueuse et efficace, comme les imaginent
et les conçoivent les ingénieurs courses du
Polestar Cyan Racing, une fameuse carte
de visite. La Polestar 2 LR Dual Motors est
l’un des plus agréable à conduire, et si l’on
tient compte de la préservation de l’autonomie,
il est possible d’approcher de très
près les valeurs constructeur, soit pas loin
des 460 km. Mainteant en joant avec, on
risque plutôt de ne pas pouvoir franchir la
barre des 300 bornes., Mais en prenant un
pied du tonnerre. Les accélérations sont
puissantes, le couple de 660 Nm est omni-
présent, la berline est super stable, grâce
à la forme de sa batterie, placée comme
un châssis poûtre et dans le plancher. Ceci
étant posé, l’auto profite de son centre de
gravité près du sol mais aussi de la rigidité
torsionnelle générée par la partie centrale
du corps de batteries.
En conclusions
Il n’est pas étonnant que ces Polestar 2
soient bien nées. Polestar 2 offre une
conduite comme une maniabilité hors
paires, et l’éléctrification apporte une
vélocité et autonomie dans la moyenne
supérieure du monent à des prix corrects.
1644
1645

MINI TRIP
Quand la
Renault 5
tient ses
promesses
Plume Eric HIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Dès qu’on évoque les voitures électriques, les sceptiques
s’empressent d’aligner les idées reçues… souvent sans jamais avoir
pris le volant d’un modèle récent. Pour dépasser les préjugés, la
rédaction a mis la Voiture de l’Année à l’épreuve lors d’un road-trip
exigeant : près de 300 kilomètres, entre nos bureaux de Hannut et les
paysages verdoyants de la Côte d’Opale, avec une halte à Wissant.
Au programme ?
Un voyage dans le temps, entre innovation et histoire : explorer les
vestiges du Mur de l’Atlantique – témoin de l’ingénierie militaire
nazie il y a 80 ans – tout en testant en conditions réelles autonomie,
recharge et confort de la mobilité électrique.
1648 1649

Découverte lors du fantastique Salon de l’Auto de Bruxelles, où elle a remporté,
avec sa sœur l’Alpine A290, le prestigieux titre de Voiture de l’Année, la nouvelle
Renault 5 arbore fièrement un style néo-rétro qui ne laisse pas indifférent. Loin de
se contenter de séduire les nostalgiques des années 80, elle attire tous les regards
grâce à ce charme intemporel qui a fait son succès autrefois… et qui semble déjà
réécrire son histoire aujourd’hui.
Certes, certains pourront ironiser sur son origine «française», sous-entendant une
qualité inférieure. Qu’ils se détrompent : comme ses consœurs, cette nouvelle Renault
a fait des progrès remarquables, tant en qualité perçue qu’en finition réelle
1650 1651

– à l’image de la Mégane E-Tech, par exemple. Notre essai
porte sur la version Techno 150 ch en mode Comfort
Range, affichant une autonomie annoncée de 410 km.
Autonomie : des performances réalistes, mais variables
Lors de la prise en main, le compteur indiquait 408 km.
Après plusieurs jours d’utilisation en milieu urbain et périurbain
(avec peu d’autoroute), la consommation moyenne
1652 1653

ARRIVÉE À
…WISSANT
s’établit à 12,6 kWh/100 km. En
revanche, sur le trajet principalement
autoroutier entre Hannut
et Wissant, nous avons relevé
16,1 kWh/100 km, ce qui ramène
l’autonomie théorique à 322 km
au maximum.
Au départ la planche de bord
indiquait 3 types d’informations.
L’une de 220 km par
autoroutes, l’autre de 360 km
sur voies périurbaines et enfin
la circulation citadine de l’ordre
de 398 km. Ces valeurs évoluent
constamment en cours de route,
tenant compte des conditions de
conduite comme de la météo.
1654 1655

WISSANT
Perle discrète de la Côte
d’Opale, Wissant séduit
par son charme paisible
et son littoral préservé.
Sa digue-promenade,
suspendue entre ciel et
mer, offre un spectacle
changeant au rythme
des marées :
à marée haute, les vagues
viennent caresser
les rochers, tandis qu’à
marée basse, la mer se
retire sur des centaines
de mètres, dévoilant
une vaste étendue de
sable humide où l’on se
promène, où les chars-àvoile
glissent avec grâce.
Loin de l’agitation des
stations balnéaires belges
et de leur urbanisation dense,
Wissant cultive une atmosphère
unique, mélange de quiétude, de
douceur de vivre et d’authenticité.
Son village accueillant, ses
commerces chaleureux, tout invite
à la détente, loin du tumulte
des grandes villes.
Les visiteurs, avides de nature et
de calme, profitent de chaque
instant pour arpenter les sentiers
côtiers entre le Cap Gris-Nez et
le Cap Blanc-Nez. Ces paysages
grandioses, où les verts vallons
épousent les reliefs escarpés,
révèlent çà et là les vestiges du
Mur de l’Atlantique, témoins
silencieux de l’Histoire.
Venez découvrir Wissant : un
havre de paix où respirent la
liberté et la beauté sauvage.
INFO
1656 1657

RENAULT est le
créateur de la carte
main-libre qui
permet d’ouvrir ou
verrouiler l’auto et
la démarrer.
Ceci depuis la
Renault 25 il y a
45 ans déjà !
De la toute
première à
l’actuelle.
<--
Ici, quand on
s’approche clé en
poche, le «5»
s’allume et indique
la charge restante
de la batterie.
Au départ, l’ordinateur
de bord, prudent, nous a
suggéré une recharge à
Zedelghem (à 30 km de
Gand), estimant qu’il nous
resterait 31 % de batterie.
Résultat ?
À l’arrivée à la borne, nous
avions encore 51 %. La
recharge complète a pris
28 minutes au lieu des 32
annoncés. Puis, alors que
l’ordinateur prévoyait 29 %
en arrivant à Wissant, nous
y sommes parvenus avec…
53 %, pas mal !
Preuve qu’en roulant normalement,
mais aussi,
avec l’aide du régulateur
adaptatif réglé sur les limitations
locales : 120 km/h
1658 1659

La R5 pose devant
la résidence d’été
du Président de la République
le Général de Gaule †
1660 1661

en Belgique, 110-130 km/h
en France), l’autonomie tient
parfaitement ses promesses.
Confort et tenue de route :
une vraie réussite
La Renault 5 se distingue par
un confort exemplaire, notamment
grâce à ses sièges, qui,
s’ils ne maintiennent pas suffisamment
latéralement, offrent
un confort dorsal et cervical
remarquable – un atout pour
ceux souffrant de douleurs
chroniques. Autre point fort :
le choix de pneus 195/55 R18,
dont le flanc généreux (55)
1662 1663

1664 1665

1667

PHOTOS DE
LUCA MELCARNE
participe au confort en absorbant
les imperfections de la
chaussée tout en garantissant
une tenue de route précise.
Le silence de roulement est
une carte maitresse de la 5. Il
y a peu de voitures électriques
qui apportent cette quiétude.
Espace et équipement :
généreux et bien pensé
Malgré son statut de citadine,
la 5 offre une habitabilité surprenante
et de nombreuses
1669

attentions. Seul regret : l’absence
de crochet porte-manteau,
qui oblige à poser sa
veste sur la banquette arrière.
A première vue le coffre n’a
pas l’air très grand. Bien dessiné,
il est suffisant d’autant
qu’il offre une belle hauteur
sous la planche à chapeaux
et ses dimensions sont bien
étudiée, il fait quand même
250 litres.
Le rabattement des sièges
dégage une surface supplémentaire
appréciable, ce
qui porte le volume global à
959 litres. L’ambiance intérieure,
rehaussée par des
tissus soignés et un fini «couture»,
dégage une bonne
impression de qualité.
L’écran central, clair et intuitif,
met en valeur un équipement
exceptionnellement complet
pour le segment – de quoi
faire pâlir certaines premium,
à commencer par la pingrerie
d’Audi et sa fâcheuse tendance
à l’optionnite aiguë.
HUBERT LATHAM
En 1905, Hubert Latham, âgé de 22 ans, relie Londres à Paris à bord du ballon «Aéroclub 2».
Il se tourne très vite vers l’aviation et rencontre l’ingénieur Léon Levavasseur.
En avril 1909, Latham vole sur 1500 mètres.
Le 5 juin, il s’attribue le record mondial des monoplans et le record français de vol mécanique le
12 juin, il réalise un vol de 40 km en 39 minutes, ce qui va le décider à tenter la traversée de la Manche.
Il établit son camp de base sur les hauteurs du Cap Blanc-Nez. Le 19 juillet, malgré un temps incertain,
l’impétueux Hubert Latham décide de tenter sa chance. A 6h45, l’Antoinette s’élève à une
altitude de 300 mètres. L’aviateur salue la foule d’un geste de la main et met le cap sur Douvres.
1671

Il disparaît aussitôt dans la brume. A proximité des côtes anglaises, une panne de moteur
force Latham à amérir. Des marins dépêchés sur place pour lui porter secours découvrent
l’aviateur tranquillement assis sur son siège, une cigarette aux lèvres.
Il fera une nouvelle tentavive le 27 juillet à bord d’un appareil plus puissant mais il échoue
une nouvelle fois à 500 mètres des côtes anglaises.
Il aura parcouru la distance en 20 minutes mais ses roues ne fouleront jamais le sol
anglais. Il n’y aura pas de troisième tentative. Hubert Latham trouvera la mort, le 25 juin
1912 lors d’un accident de chasse.
En 1922, le sculpteur Georges Vergez réalise une statue de près de trois mètres en hommage
à l’aviateur disparu.
1673

La Renault 5 est une très
bonne auto, sa finition et le
choix des matériaux la classe
définitivement dans le niveau
premium.
Regardez nos photos, rien
que les plastiques qui non
seulement vous paraitront de
qualité comme de très belle
facture, et, en vrai, quand
vous les toucherez, vous
constaterez que ce que nous
vous disons est bien réel.
1675

LE CAP BLANC-NEZ,
ESCALLES

Deux monuments d’hommage à
la Dover Patrol furent édifiés en
1922 de part et d’autre du détroit.
L’exemplaire français fut
détruit par les Allemands pendant
l’occupation de 1940-1945.
Un nouvel obélisque a été érigé
en 1962. À sa base, une dédicace
rend hommage aux marins français
qui furent intégrés à la «patrouille
de Douvres» et périrent
au combat. Le mémorial jumeau
se dresse en haut des falaises de
Sainte Margaret’s Bay à Douvres.
POLYGALA
SAMBUCUS
La batterie lourde Lindemann fut l’une des plus puissantes structures militaires édifiées par
les Allemands sur les côtes de l’Europe durant la Seconde Guerre mondiale.------->
1679

LOTIER CORNICULÉ
Trois énormes casemates en béton armé abritaient de gigantesques
canons Krupp SKC/34 de 406 mm de diamètre avec des tubes de
20 mètres de long et pesant chacun 160 tonnes. Ils étaient capables
d’envoyer des obus d’une tonne sur les villes côtières du Kent situées
de l’autre côté du détroit, à 40 km de distance. En 1993, les casemates
ont été immergées sous les boues liquides provenant du percement du
tunnel sous la Manche.
VESCE
1680 1681

MOUTONS DE RACE
BOULONNAISE
PRIMULA VERIS ARMÉRIE MARITIME
ULEX
1683

HÉRISSONS TCHÈQUES
Obstacles allemands mis en place
sur les plages pour éviter un éventuel
débarquement des alliés. Ils font partie
de tout un ensemble de protections dont
la plupart étaient piégés aux pieds.
TÉTRAÈDRE
MUSÉE DU MUR
DE L’ATLANTIQUE
MINE CASSE-NOIX
1684

LA BATTERIE
TODT
Plans établis par Fritz Todt
pour la future opération
«Lion de Mer» : l’invasion
de l’Angleterre.
1940
1940-1941
1938 25 mai : occupation Construction 1942
d’Audinghen. Début de des blockhaus
l’évacuation de la population.
Fritz Todt meurt
en janvier et donne
son som à la Batterie
Siegfried.
4 20
BLOCKHAUS
mètres de haut
dont 10 mètres
hors sol
47 29 3,5 160
mètres
de
long
mètres
de
large
mètres
d’épaisseur
pour les murs
mille tonnes
environ de
poids total
CONSTRUCTION
DU BLOCKHAUS
1686 1687

Ces blockhaus faisaient partie de l’artillerie côtière allemande dépendante.
de la Kriegsmarine. De ce fait, on parle d’équipage et non de garnison,
de cambuse et non de cuisine, de marin et non de soldat. Le commandant
de la Batterie Todt était un Lieutenant de Vaisseau…
Pour la maintenance du bunker, il y avait 18 marins, répartis dans
les différentes chambrées du blockhaus, et un officier qui occupait quant
à lui un petit bunker particulier d’une pièce à côté de celui-ci.
Les hommes restaient basés 6 mois et se relayaient par quarts
pour les différentes tâches afférentes au bunker.
LA VIE DANS LE BLOCKHAUS
1688
LES LITS OU «BANNETTES» SONT REPLIABLES COMME SUR LES BATEAUX.
LES ARMOIRES SONT SPÉCIFIQUES AU BLOCKHAUS.

Canon de 47 mm tchèque «Skoda»
souvent utilisé dans les ouvrages allemends
du Mur de l’Atlantique.
L’armurier entretient et répare les armes
de ses camarades. Son travail est
d’une importance capitale.
LA SALLE DES MACHINES
La génératrice de fabrication Deutz d’un poids de 10 tonnes permettait une alimentation
autonome du blockhaus en électricité pour l’éclairage, la machinerie du canon,
le fonctionnement des machines de ventilation…
1690
Cette centrale était alimentée en gasoil par deux cuves totalisant une contenance de 6750
litres. Ces cuves pouvaient être remplies grâce à des vannes situées à l’entrée du blockhaus.

GUÉRITE
EN BÉTON POUR
SENTINELLE
OT 810 Tatra CZ, véhicule tchèque du même type que le semi-chenillé blindé allemand Sd.Kfz. 251.
Poids : 8000 kg, blindage 6 à 12,5 mm, moteur Tatra diesel 8 cylindres de 11750 cm 3 . Equipage : 12 personnes.
Autonomie : 600 km, vitesse : 60 km/h (30 en tout-terrain), consommation : 30 à 40 l/100 km.
1692
Le canon sur rail K5 «Léopold» est allemand. Pour
le déplacer, il fallut répartir son poids sur deux platesformes
à six essieux, un essieu pouvant porter 18 tonnes.
Il fallut aussi créer une locomotive de 40 tonnes
pour déplacer le tout. Ce canon demandait beaucoup
de travail pour l’armer, le pointer et faire la mise à feu.
Il était mû par des moteurs électriques.
Longueur du canon : 21,539 m, longueur du train : 31 m,
poids : 218 tonnes, calibre : 283 mm, portée : 59
à 62 km, cadence de tir : 8 coups par heure.
TOBROUK

LES CANADIENS À LA RESCOUSSE
DE L’EUROPE
Du 26 au 28 septembre 1944, la Batterie subit les attaques de la
RAF qui déverse près de 2000 tonnes de bombes. Pendant ce temps,
elle effectue toujours ses tirs meurtriers sur Douvres et Folkestone.
Le 29, le Lieutenant-Colonel Forbes obtient à 13:00 la capitulation
du Kapitänleutnant Momber. Le leitstand ne tombera que plus tard
dans l’après-midi. A la fin de la journée, 1700 soldats allemands
se sont rendus.
1694
LE 29 SEPTEMBRE 1944 :
LIBÉRATION DU CAP GRIS-NEZ
PAR LA 3 E DIVISION
D’INFANTERIE CANADIENNE.

LE CAP GRIZ-NEZ,
AUDINGHEN
Constitué d’une falaise de 45 mètres de
haut datant du Jurassique, le Cap Gris-Nez
est situé au niveau du détroit du Pas-de-
Calais, au point de rencontre entre la Mer
du Nord et l’Atlantique. Sa position avancée
dans la mer le situe à seulement 28
kilomètres des côtes d’Angleterre.
Le site a depuis longtemps attiré les ornithologues
désireux d’observer la migration
des oiseaux en mer et, pourtant, nous n’en
avons quasiment pas croisé.
Le Cap Gris-Nez constitue un pivot très stable entre Manche et Mer du Nord grâce à un phénomène
d’auto-protection des falaises taillées dans les Grès de la Crèche. Les boules gréseuses issues des Grès
de la Crèche et tombées sur l’estran protègent les falaises de l’érosion marine directe.
LE CROSS
1696 1697

C’est au 18 e siècle que fût édifié ce poste
de surveillance appelé «Maison du Guêt».
Après la révolution, il servira de lieu
de surveillance aux douaniers jusqu’en 1934.
ULEX EUROPAEUS
LUZERNE
Au sommet du Cap Gris-Nez, certaines
plantes ont la vie dure. Les embruns et le
vent ne laissent la place qu’à une végétation
basse même si quelques arbustes résistent
aux éléments.
JACINTHE
DES BOIS
ANTHYLLIDE
BAIE DE GOJI
1699

SILÈNE
LATIFOLIA

LE CIMETIÈRE
MILITAIRE CANADIEN
DE CALAIS
Calais fut assiégé le 5 septembre
1944 et capitula le 30 septembre
après une résistance acharnée. Ce
cimetière rassemble les sépultures
des soldats canadiens tombés
lors des combats pour la prise de
Boulogne et de Calais.
On y dénombre 729 tombes :
594 Canadiens - 103 Britanniques
- 5 Australiens
6 Tchèques - 19 Polonais
2 non identifiés
Par armée, les soldats identifiés
se répartissent comme suit :
7 marins
603 soldats de l’Armée de terre
117 aviateurs

1704 1705

Néo-classique: le coup de force de Renault
La nouvelle Renault 5 E-Tech affiche une maîtrise
remarquable de son poids, avec un maximum de
1.500 kg. Proposée en trois niveaux de puissance (95
ch, 122 ch et 150 ch), elle est éviemment plus lourde,
plus grande, et nettement plus équipée. Et pourtant,
elle renoue non seulement avec le style mais aussi
avec la dynamique des R5 des années ‘80.
Un rapport poids/puissance
identique à l’original !
Oui, et c’est formidable ! Prenons l’exemple de la R5
TS de l’époque : avec 63 chevaux pour 810 kg, son
rapport poids/puissance s’établissait à 13 kg ch.
Aujourd’hui, la Renault 5 E-Tech de base (95 ch) pèse
1.350 kg (batterie 40 kWh, 300 km d’autonomie), ce
qui donne un ratio de 14 kg/ch.
Avec la batterie 52 kWh (400 km d’autonomie), le
poids monte à 1.450 kg, mais la puissance de 122 ch
permet de retrouver le fameux 13 kg/ch – une performance
identique à celle de son aînée ! Enfin, la
version 150 ch pulvérise les records avec un ratio
de 9,6 kg/ch, prouvant que Renault allie désormais
efficacité électrique et plaisir de conduite.
La légende évolue, et l’esprit reste intact !

ON QUITTE
WISSANT
1708 1709

RENAULT
MEGANE
FULL ELECTRIQUE
Le sans-faute du losange !
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Chez Renault, on travaille sur
l’électrification depuis des années.
Les voitures full électriques sont
passées par des batteries à louer
et à interchanger dans des stations
dédiées. Mais ce n’était pas évident
car chacun des trois modèles
électrifiés avait son propre module
et ça ne simplifiait pas la tâche au
moment du changement de batterie.
L’idée était bonne en soi, mais trop
complexe à l’usage, et, c’était surtout
trop tôt. Si Renault a commercialisé
plus de 400.000 voitures électriques
depuis 10 ans, la Mégane E-Tech
ouvre une nouvelle ère qui va
marquer son époque.
nouvelle plateforme appellée CMF-
EV. (EV pour Electric Vehicle).
Particulièrement modulable, et adaptative
cette plateforme permet grâce
à la solution électrique de repousser
les quatre roues aux quatre coins de
l’auto et ainsi d’augmenter l’empattement
au bénéfice des occupants.
Cette Mégane électrique est une
traction, et l’ensemble «mécanique»
se rassemble à l’avant, sous le capot,
conférant au coffre un volume rare
dans une électrique, avec 440 litres
plus un espace de rangement pour les
La nouvelle Mégane électrique bénéficie
d’un développement basé
sur une dizaine d’années d’expériences
électromobiles pour banc
d’essai.
Techniquement la Mégane E-Tech se
présente comme une suite logique
de la gamme des voitures moyennes
de Renault. Elle repose sur une toute
1710

cables de 34 litres sous un couvercle.
Si le seuil de coffre est un peu haut
perché, et que le fond du coffre est
nettement abaissé, on constate que
l’usage est aisé. Par exemple les casiers
de bouteilles de lait sont très lourds et
quand on les place ou les enlève, on
s’aperçoit que la manoeuvre est aisée.
La posture nécessaire pour enlever ces
lourds casiers est idéale pour effectuer
ces mouvements sans forcer. Bien vu !
La ligne de la Mégane E-Tech est particulièrement
réussie, et la signature
lumineuse arrière joliment étudiée.
Quand on approche de l’auto, la clé
est détectée et les poignées des portes
avant sortent de leur rangement, les
rétroviseurs se déploient tandis que
les feux avant et arrière effectuent
un clignotement d’accueil original.
Le dessin global du profil est élégant
sans forcer sur les nervures. Les ailes
avant sont bien courbées, la centure
de vitrage bien droite et remontant
dans le dernier tiers de la porte arrière
dont le détail du montant «C» est judicieusement
signé par l’intégration de
la poignée de porte. Le tout épaulant
sportivement la roue arrière. Avec la
garniture laquée des arches de roues,
la Mégane E-Tech se distingue élégament.
Dans cette version toit noir
(+ 450 €) et rouge flamme avec
toit noir étoile XPA (+ 840 €), assortie
de jolies roues en alu de
20’’ mais d’une dimension très
raisonnable de 215/45/20 - 95T.
A bord, ce qui saute aux yeux
1712 1713

c’est ce magnifique tableau de bord.
Intelligent et facile à utiliser. De plus
Renault a choisi de conserver des boutons
traditionnels pour les fonctions
les plus uselles. Et là on dit bravo !.
De plus vous constaterez sur la photo
de droite la rangée de commutateurs
faciles à utiliser et surtout faciles à repérer
mais en dessous de cette rangée,
Renault a posé une zone ruguese sur
laquelle on peut poser les doigts et
ne pas glisser pendant que l’on utilise
ces commandes et même stabilise la
main pendant que l’on utilise les commandes
sensitives. Et tout dans cette
mégane est du même ordre. La finition
est passée à l’étape supérieure,
les détails sont soignés, l’assortiment
des matières est bluffant. En effet,
on trouve du tissus sur la planche de
bord, et même de l’alcantara, marié à
de l’aluminium et des plastiques non
seulement de qualité mais aussi d’un
design soigné. A l’intérieur, l’espace
1714 1715

Cette Megane a reçu
5 étoiles à l’Euro NCap et on
pourrait même y ajouter un
«+» pour son Airbag intégré
dans l’accoudoir de console
centrale qui empêche les occupants
avant de se télescoper
la tête . Pour ma part c’est la
première fois que je vois ça de
série dans une voiture. On en
parle beaucoup mais là, Renault
marque un point et un bon !
dévolu aux occupants bénéficie d’une
longueur de 2,68 m, pour un confort
encore plus grand. Pas de cuir mais un
tout bon tissus, élégant et confortable.
Encore une fois la finition est de haut
niveau. Et le confort des sièges remarquable.
La Mégane E-Tech dispose d’une autonomie
fiable de près de 390 kilomètres
et c’est une bonne distance par rapport
aux 470 kilomètres annoncés par
le constructeur. Le moteur électrique
développe 220 chevaux entre 5.475
et 11.700 t/min et 300 Nm de couple à
partir de 100 t/min jusque 4.700 t/min.
Avec ces capacités, la Megane E-Tech
peut accélérer de 0 à 100 km/h en 7,4
secondes. La Vmax est annoncée pour
160 à L’heure. La batterie a une capacité
de 60 kWh et la consommation annoncée
pour 16,1 kWh / 100 km. Nous
avons mesuré 17,3 kWh/100 km.
La Megane E-Tech surprend par son
1716 1717

homogénéité. Bien suspendue par du
McPherson à l’avant et une suspension
multibras à l’arrière, la Megane
E-Tech ne souffre pas du marsouinage
caractéristique de nombreuses voiture
électriques. Le confort tant physique
qu’auditif est de très bonne facture.
Bien qu’affichant 1.750 kg et des dimensions
intéressantes (4,20 m de
long, 1,77 m de large - 2,05 m avec
rétros - et une hauteur de 1,50 m la
Megane se montre agile et précise.
Evidemment le centre de gravité posé
à 14 cm du sol permet d’obtenir de
bonnes prestations et même un comportement
assez ludique qui nous permet
de conclure de façon très positive.
Cette Renault E-Tech apparaît comme
une très bonne voiture et indique la
marche à suivre tant en aspect «automobile»
et prestations, bien qu’arriver
à 600 km ne serait pas pour déplaire.
1718 1719

By
SKODA
ENIAQ
Du Style dans la V ille
Décidément, les Skoda mettent la
barre très haut. Non seulement par
leurs lignes sculpées et équilibrées,
mais aussi par leur volume intérieur
spacieux et très élégant.
Côté prix, ça augmente mais ça reste
aussi en dessous de ceux de
Volkswagen.
LOOK SUV
C’est une évidence, pour avoir du succès aujourd’hui
il faut avoir le look SUV, sinon, ça ne marche pas.
C’est triste, car le volume et le poids ne sont pas des
alliés pour les machines électrifiées et toutes les
autres aussi. Là où Skoda réussi , c’est en fluidifiant
de façon géométrique les lignes de l’Eniaq.
On ne peut que s’émerveiller du travail de tôlerie
de nombreux panneaux, recevant des plis extraordinairement
bien emboutis et très marqués. Je me
souviens d’ailleurs que lors de la présentation inter-
1722 1723

nationale en Algarve, de la nouvelle Octavia en
janvier 2013, d’un entretien avec Joaquin Garcia
Sanchis, le directeur du design extérieur, qui
m’invitait à observer la qualité d’emboutissage
de la cabine. Insistant sur la précision nanométrique
des éléments, ainsi que la finesse des accostages,
Joaquin Garcia Sanchis a fait une réflexion
qui m’a marqué. Celle de préciser que les équipes
qui oeuvrent au sein des usines Skoda, sont fières
de leur travail et s’emploient à fournir le meilleur
de leur savoir-faire. Pour eux, les Skoda sont des
bijoux. Ils veillent sur leur naissance jusqu’au camion
qui les conduira en concessions pour rencontrer
leurs acquéreurs. Pour Joaquin Garcia
Sanchis, ces compétences et cette volonté du
travail bien fait est un argument méconnu du
public et mérite d’être cité en exemple ! C’est fait
!
ENYAQ iV OU L’ART DE PARTAGER
L’ENYAQ iV dispose d’un groupe motopropulseur
totalement inédit, exploitant
les possibilités de la plate-forme
modulaire électrique MEB du Groupe
Volkswagen. Cette plate-forme dite
«skateboard» intègre la batterie dans
le plancher. Ce qui permet de gagner de
l’espace. Grâce à trois capacités de batterie,
à cinq niveaux de puissance allant
de 109 à 225 kW en deux ou quatre
roues motrices, l’Eniaq peut offrir de
bonnes performances ainsi qu’une autonomie
de l’ordre de 510 km, d’après
1724 1725

le constructeur. L’Eniaq peut tracter une remorque
allant jusqu’à 1400 kg.
ENIAQ... SPORT OU CLASSIC
A l’essai, la Skoda Eniaq vous accueille dans un
univers propre et feutré. Deux écrans, un petit
devant vous, un plus grand à votre droite. Certes,
peu d’informations devant vous, la vitesse et l’un
ou l’autre rappel de fonctions utiles comme le
GPS, mais en permanence le Lane assist. (énervant).
Pour le reste le grand écran central vous
renseigne sur de nombreuses fonctions à commande
digitales et quelques unes vocales. Si c’est
moderne, et que ça ne fonctionne pas trop mal,
des commandes classiques permettent de conserver
une meilleure attention sur les conditions routières.
On ne le soulignera jamais assez mais la
nouvelle Eniaq fait très fort en matière de finitions.
Sur le modèle essayé l’intérieur était garnis
de cuir jusqu’au meuble de bord. Il existe aussi
une variante en tissus naturel et laine appelé
Lodge. combinant vynile pour les bords et tissus/
laine pour les assises, dossiers, contre-portes, accoudoir
central, console centrale et meuble de
bord. De quoi créer cet effet Lounge différent et
plus «nature» encore. Rappelez vous que les voitures
de luxe d’il y a quelques dizaines d’années
étaient garnies d’étoffes luxueuses, alors qu’aujourd’hui
le cuir et l’alcantara sont le reflet du
luxe, mais les esprits évoluent.
1726 1727

Le confort et l’espace généreux n’est pas une
surprise chez Skoda, c’est même un des
points forts comme l’énorme coffre et les diverses
petites idées géniales, comme le parapluie
dans la portière conducteur, les équipements
généreux et plein d’autres petites
surprises pratiques que l’on découvre au fur
et à mesure.
Quand on doit choisir une des versions, la Classic est...
classique. Déco en chrome, détails assortis, intérieur
cosy. La Sport line apporte une touche de noir brillant
là où il y a des chromes, les éléments qui peuvent donner
un look sport passent au piano black dans l’habitacle.,
les sièges sports apportent la touche sportive.
Les grandes roues passent de 19’’ à 20’’.Côté mécaniques,
Skoda propose trois versions, la «60» avec
62 kW (179 ch) qui passe le 100 en 8,7 sec, pointe à
160 et offre 310 Nm. La»80» qui génère 82 kW,
pointe à 160 et accélère en 8,5 sec. Plus vigoureux,
la «85X» avec le moteur 82 kW, qui offre, lui, 265 ch,
tape le 100 en 6,9 et pointe à 160. Mais il offre aussi
4 roues motrices.
La version de notre essai est une
«80» tant en Classic qu’en
Sport. La Skoda Eniaq
«80» est fidèle aux
principes de la
marque, c’est une
familiale et entend
bien faire apprécier
sa notion de conduite
en bon père de
famille. Donc demeure
en toutes circonstances
la voiture rassurante et
confortable. Avec la «80» tablez sur
une autonomie de l’ordre d’un bon 330 km.
1728 1729

SKODA
ENYAQ
Coupé
L’intelligence des concepteurs
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Être journaliste spécialisé en
automobile, c’est être en
contact régulier avec différents
acteurs du secteur.
Autant, on peut rencontrer les
dirigeants des marques, les ingénieurs,
les designers et autres
concepteurs, de l’industrie, autant,
on peut rencontrer les personnes
de terrain (les plus
proches des réalités du marché)
1730 1731

que sont les patrons, les commerciaux,
les techniciens et
autres acteurs qui font vivre
les marques et s’occupent des
clients en direct.
Parfois, on se surprend à avoir
de singulières conversations
avec des ambassadeurs de
marques prestigieuses. Ces
mêmes personnes qui, dans
leur parcours professionnel,
ont vendu des modèles dans
les différentes marques du
Groupe Volkswagen.
Quand on les écoute, on est
surpris d’entendre que des
marques comme Skoda, aussi
bien soient-elles, demeurent
des «sous-marques».
Et là, on ne peut
pas être d’accord.
Même si les Skoda d’aujourd’hui
sont affichées à des
tarifs costauds, cette marque
qui était à ses débuts une aussi
grande marque que Mercedes,
Maybach ou Horch, n’a
pas eu la chance de continuer
à produire à l’Ouest, car elle
1732 1733
1732

est tombée sous le joug soviétique
en 1945. Et c’est vrai que
sa production n’a pas eu le
même développement que celui
des marques ouest-allemandes.
Mais dire que SKODA devient
trop cher par rapport à son eximage,
ne tient pas la route. Ces
voitures sont aujourd’hui dotée
d’infrastructures modernes et
qualitatives sans oublier la technologie
coûteuse que l’on retrouve
dans toutes les marques
du groupe. Et là, il n’y a pas d’alternative,
le coût des éléments
impacte le tout. Et SKODA d’offrir
un ensemble cohérent grâce
à des solutions créatives toutes
au bénéfice de ses clients.
Le Groupe Volkswagen
Un outil intelligent !
Depuis que Skoda est intégré au
coeur du Groupe Volkswagen, la
marque tchèque puise allègrement
dans la banque d’organes
du groupe et n’a pas arrêté
d’évoluer et de se démarquer. Au
point qu’elle en arrive à devancer
la marque de Wolfsburg et
même à faire de l’ombre à Audi...
1734 1735

Rouler Zen, entrer chez
Anthos à Hannut pour
apprécier la nature
Simply Clever
«simplement intelligent»
Depuis sa reprise par Volkswagen,
SKODA clame fièrement
cette maxime et à
chaque fois le démontre. Non
seulement les Skoda sont gérées
par des designers super
futés qui dotent les voitures
1736 1737

Profiter d’une Eniaq
pour faire ses courses
en ville et choisir
Anthos le fleuriste
charismatique de
Hannut pour fleurur sa
maison, c’est vert !
1738 1739

d’éléments que l’on ne retrouve que dans des
marques hyper-luxe, comme Rolls-Royce, excusez
du peu. Oui, comme elles, les Skoda reçoivent un
parapluie intégré aux portières avant. C’est le cas
dans la présente Enyaq, comme dans les Octavia,
Superb et autre Karoq. Détails dans cette Enyaq,
l’énorme soute à bagages placée sous le plancher.
Les «cales» en plastique munies de «scratch» pour
bloquer des objets, ou encore ce rangement malin
pour la prise de courant. Pratique, propre et fran-
1740 1741

La mode déserte le centre ville
et son arbitraire de stationnement.
Faire ses courses à l’extérieur de la ville, même pour
la mode, redevient agréable chez Espace Mode...
Stationnement aisé, confort, grands espaces et
sourire du personnel... What else ?
Même s’il est vrai, qu’il n’y a pas le charme désuet
des petites boutiques intimes du centre ville.
Mais y aller, avec en tête la punition des
stationnements, non merci,
ce n’est vraiment plus un plaisir !
chement intelligent! C’est vrai
que Skoda doit s’en tenir à
son cahier des charges qui lui
impose de rester un cran en
dessous de Volkswagen et
plusieurs sous Audi. C’est là
que la devise Simply Clever
entre en action pour apporter
la touche qui fait la différence
et son actuel succès auprès
de ses clients.
Certes, les matériaux sont un
cran visuel en dessous des
ténors du marché, mais la
qualité demeure, seul le touché
ou certains aspect font
«moins chics». Mais ces impressions
sont rattrapées par
des choix graphiques qui les
rendent vraiment «classe».
Le design général des Skoda
mûrit à chaque génération.
Ainsi ces détails sur les ailes
avant, le meuble de bord garni
d’un revêtement simili-cuir
au touché doux et souple, les
poignées de portes pratiques
et bien placées, le choix d’intégrer
le petit écran basique
des Volkswagen électriques
dans une moulure de la
planche de bord, de conserver
des commandes physiques
pour certaines fonctions.
Et surtout de choisir le mobilier,
les sièges et de les garnir
façon sellier, sont des attentions
auxquelles sont sensibles
les amateurs qui y
trouvent la réponse à leurs
attentes. Et on n’est pas dans
la version top Laurin Clement.
1742 1743

Cette Enyaq Coupé a reçu un
coup de crayon qui la rend plus
élégante, plus fine.
Bon, l’aérodynamique n’est pas
au niveau de la Volkswagen iD.4,
mais elle a un look plus personnel.
C’est vrai que la consommation
tourne plus près des 21-
23 kWh/100 km, ce qui pénalise
l’autonomie surtout par rapport
à l’iD.4 qui elle travaille autour
des 15 - 18 kWh/100 km.
Et là, nous pouvons confirmer
nos chiffres d’essais, à savoir que
sur les cinq modèles basés sur la
plateforme de l’iD.4, 2 volkswagen
(iD.4 et iD5), 2 Skoda (Enyaq
et Enyaq Coupé) et 2 Audi (Q4 e-
Tron et Q4 e-Tron Sportback), que
les meilleurs performers sont
Volkswagen avec des consos de
l’ordre de 14-15 kWh/100 suivit
par Skoda avec 21,3 à
24,7 kWh/100 km et Audi avec
23,4 à 28,7 kWh/100 km. Cela
s’inscrit d’une part dans l’aérodynamique
plus favorable au style
des Volkswagen résolument différent
de celui des deux outsiders
plus conforme à leur identité. Le
facteur poids entre aussi en ligne
de compte, bien que proches les
deux outsiders sont plus lourds.
Pour en revenir à la critique infondée
du prix élevé des Skoda,
la raison est simple, les Skoda
d’aujourd’hui proposent non
seulement un niveau de qualité
et de raffinement produit qui
justifie considérablement le prix
demandé et qui assure aujourd’hui
une belle valeur de revente
même si une SKODA n’a
pas le logo VW, voire Audi.
Il est clair que les Skoda sont très
recherchées actuellement et ce
grâce aux très nombreux avantages
technologiques et structurels
qu’elles offrent, comme leurfameuse
habitabilité.
De plus en matière de choix
d’une voiture de société, les
SKODA offrent plus d’éléments
de conforts et d’équipements et
entrent alors dans l’enveloppe
de la car policy.
C’est aussi pour cette raison que
l’on commence à voir beaucoup
d’Enyaq sur la route car elles
offrent un rapport autonomie/
performances/équipements/prix
très intelligent. Cela veut dire
que si au niveau professionnel,
l’Enaq répond au souhaits de ses
acquéreurs, le ratio est aussi
idéal pour l’usage privé.
Alors au moment de choisir on
pourra réfléchir à l’Enyaq.
1744 1745

TESLA
S & X PLAID...
0-100 km/h
en 2,1 secondes
@ Plume : Eric HEIDEBROEK - Photos © Capture d’images Pascale HEIDEBROEK - PR
2023
Au vu des prestations déclarées par Tesla, il nous tardait de faire plus ample connaissance
avec les dérivés PLAID de la marque au T. Les deux modèles ont été testés, la «X» puis
la «S». Et le moins que l’on puisse dire c’est qu’elles ne sont pas à mettre entre toutes
les mains. Aujourd’hui, la majorité des conducteurs ne sont pas encore prêts à gérer les
puissances électriques, et ce depuis les premiers niveaux. Les électriques ont du couple et
de la puissance instantanés, à apprendre humblement.
1748 1749

Première rencontre donc avec le
vaisseau amiral de Tesla la Tesla
Model X en version «Plaid».
Nous l’avions testée par le passé en version
P100D qui offrait déjà une puissance
terrible grâce à ses deux moteurs, sans
compter sa belle autonomie. On retrouve
donc cette voiture très spéciale qui n’est
pas un SUV mais un monovolume qui
pourrait très bien en relancer la mode. Si le
Model X peut être commandé avec 5 sièges
de série, elle peut en option en recevoir 6
(+7.800 euros) ou 7 sièges (+4.300 euros).
Mais la Tesla X Plaid n’est disponible, elle,
qu’en 6 places conférant un aspect «jet
privé» très apprécié.
L’accès au troisième rang avec ses deux
places d’appoint est assez aisé grâce à la
commande électrique qui ouvre un passage
correct. On soulignera l’élégance du piétement
des sièges en aluminium massif et
brillant du deuxième rang. Du grand art !
FALCON DOORS
Ceci sans oublier l’attrait principal de la
«X» ses portes arrière en ailes de mouette.
Chez Tesla, la mouette, c’est bien, mais
on préfère les faucons et ces portes s’appellent
donc : Falcon Door !
OK, pas de souci avec ça. D’autant plus
qu’elles sont dotées de capteurs intelligents
qui évitent qu’elles se cognent dans
les murs ou au plafond.
De plus en ouverture latérale, elles n’ont
besoin que de trente petits centimètres
pour se déployer, grâce à leurs doubles
1750 1751

articulations. Toutes les caméras interagissent
avec les capteurs pour effectuer
ces menoeuvres d’accès avec une précision
extraordinaire. Non seulement c’est
magique, mais aussi une véritable attraction,
visuelle et spectaculaire.
Et il faut savoir aussi que chez Tesla les
autos sont aussi pourvues de gadgets ludiques.
Par exemple, les coussins péteurs
dont on peut sélectionner le siège, à l’envi.
Et même avec la fonction mégaphone, la
Tesla proute à l’extérieur, c’est vraiment
très rigolo.
Il y a aussi une fonction show que vous
pouvez découvrir en cliquant sur l’image
ci-dessous.
Mais bon, ceci étant, ces nouvelles Tesla
Plaid disposent aussi d’un attirail plus
que fourni en infodivertissements de tout
ordre, par exemple des jeux vidéos, un
simulateur de conduite, un cinéma embarqué
et bien d’autres éléments distrayants
qui ne fonctionnent qu’à l’arrêt heureuse-
1752 1753

ment. Maintenant, c’est une réponse
à une certaine clientèle qui veut des
smartphones sur roulettes et ça
peut être utile quand on doit patienter
lors d’une toujours trop longue
recharge de batteries. Aujourd’hui
l’impatience, c’est terrible.
PLAID 3 moteurs et 1.267 ch !
Les Tesla Plaid sont deux, le monovolume
Model X et la berline
Modele- S. Elles disposent de trois
moteurs développant une puissance
totale de 1.020 chevaux, un couple
de 1.400 Nm, le tout disponible instantanément...
Le moteur avant offre 427 chevaux
et chacun des deux moteurs arrière
420 ch, soit 1.267 chevaux théoriques
et 1.020 chevaux réellement
utiles. La berline Tesla S Plaid abat
le 0 à 100 en 2,1 secondes.Et peut
atteindre une Vmax de 322 km/h.
Le Model X, effectue l’exercice en 2,6
sec. normal, il pèse 2.462 kg contre
2.167 kg au Model S qui est aussi
plus fin avec un coefficient de trainée
de seulement 0,208 Cd contre
0,240Cd pour le gros X Plaid.
Côté autonomies, le S flirte
avec les 647 km et le X avec
les 543 km, soit une bonne
centaine de kilomètres de
moins que la berline. C’est
dù à deux facteurs importants,
le poids et l’aérodynamique.
Beaucoup de personnes
1754 1755

soulèvent des remarques
au sujet de l’autonomie
et du temps de recharge.
Pas assez et trop long !
C’est ce problème qui a toujours bloqué
le développement des voitures électriques
au début du siècle passé. En 1900, de
stations d’essence mais le transport du
carburant comme sa conservation ne
posait pas de problème. A contrario,
l’électricité avait besoin de batteries très
lourdes (elle le sont toujours d’ailleurs)
mais le stockage n’était pas évident et
l’autonomie particulièrement faible. Mais
les moteurs électriques battaient déjà tous
les records, rappelez-vous Camille Jenatzy
et sa «Jamais Contente» !
Et donc, si les moteurs thermiques disposent
de plus de 150 ans d’innovations, contre
les 10 ans de Tesla on peut se dire que l’on
est à l’aube d’une série d’innovations et
de trouvailles capables de révolutionner
la mobilité. Et même si ça bouge très fort
aujourd’hui, Tesla reste encore et toujours
1756 1757

l’étalon des voitures électriques.
Personne, ni les Chinois, ni les européen
et les autres n’arrivent à la cheville du
constructeur américain. Même si son
avantage diminue régulièrement. Mais
il ne faut pas croire que Tesla dort sur
ses lauriers, et on doit s’attendre à une
sérieuse réplique des équipes d’Elon Musk.
Wait and see !
Tant en matière d’autonomie qu’en
agrément de conduite Tesla est
encore largement dans le très bon.
Elon Musk n’a pas pris le sujet par le
mauvais côté, il a créé une infrastructure
intelligente de superchargeurs dans
de nombreux pays. Et chaque voiture
est dotée d’un système qui tient compte
de ces superchargeurs. il offre des informations
pertinentes au sujet des bornes
de recharges ainsi que de leur usage en
temps réels (taux d’occupation, disponibilité
et autres infos pertinentes destinées à
permettre aux utilisateurs de s’organiser.
Informations qui permettent aux utilisateurs
de Tesla de conduire sans souci sur
de longues distances, en toute sérénité.
Du Style et des Progrès
S’il est vrai que les premières Tesla Model
S souffraient d’une construction à l’américaine,
c’est à dire un peu légère et vieillissant
assez mal, la marque a évolué considérablement.
Même si on doit constater
que les voitures d’essais presse n’étaient
pas exemptes de défauts de finition avec,
par exemple, des imprécisions d’accostages
au niveau des ouvrants par rapport
aux fixes. Ce qui se traduit évidemment
par des accostages imprécis à l’intérieur.
1758 1759

L’importateur nous a signalé que les voitures
d’essais sont des préséries, ce qui
pourrait expliquer cela...
Mais on est loin du souci principal des
constructeurs automobiles de toujours qui
est de proposer à la presse des produits
réalisés avec soin particulier du fait que le
moindre défaut sera détaillé et relaté dans
les articles.
C’est assez perturbant comme démarche.
Et ça laisse sous-entendre une sorte de
mépris pour la presse spécialisée qui
n’a qu’à s’adapter. Nous ne sommes
pas contre, et si c’est vraiment le cas, les
clients ne se plaindront pas de ces petits
détails irritants sur une berline Model S
de € 110.970 ou monospace Model X à
137.470 euros, hors équipements optionnels.
Heureusement la pilule des options
chez Tesla n’est pas aussi percutante que
chez Mercedes-Benz, BMW ou Audi...
1760 1761

Enveloppes banales
Mais beauté intérieure !
Assez banales, les Tesla ont des lignes
équilibrées et assez fluides. On est loin du
concept Fisker avec une sacrée gueule présenté
à Francfort pas loin du stand Tesla, il
y a 10 ans.
C’est vrai qu’extérieurement les Tesla ne
cassent rien, par contre, à l’intérieur le design
est d’une pureté impressionnante. On
est dans un univers pur et tendance.
Dans le Model 3 c’est encore plus sobre et
on peut critiquer, à juste titre, cette simplicité
qui se limite à un seul écran central.
Dans les nouveaux Model X et Model S,
Tesla a redessiné le tableau de bord en y
incluant un deuxième écran dont le carter
est très élégant et jouxte précisément le
grand écran vertical.
Écran vertical qui s’est amélioré au niveau
ergonomique avec une simplification de
l’accès aux différentes fonctions. Ce qui
n’est pas du luxe.
Aides à la conduite et Autopilot
presque autonome, du nouveau !
On constate aussi des améliorations au
niveau de la perception des feux tricolores.
La voiture les détecte et ralentit à leur approche.
Si vous êtes en cruise-control (autopilot)
vous devrez par un bref et léger appui
sur l’accélérateur donner votre accord pour
passer au vert. Et si c’est rouge, pour forcer
l’auto à brûler le signal, vous devrez aller
chercher le bouton du kickdown. Et assumer
la responsabilité de l’infraction. Donc si c’est
absolument nécessaire, en cas d’urgence ou
de danger, ça le fait.
1762 1763

Autre approche, la visualisation des différents
acteurs dans la circulation, comme
vous pouvez le voir dans la vidéo ci
dessous, les piétons, comme les cyclistes
sont représentés en temps réels
et se meuvent sur l’écran, ils attirent
l’attention diu conducteur sur leur
présence. C’est un atout sécurité non
négligeable. C’est bien vu !
En tous cas les systèmes évoluent dans le
bon sens et leur intrusion dans la conduite
n’est pas trop énervante.
Côté conduite justement, si le volant Yoke a
un look pilote de chasse, il lui manque quand
même deux boutons de part et d’autres pour
y poser les pouces et actionner les missiles.
Oui, bon, je sors...
Ce que l’on reproche à ce demi volant,
c’est qu’il ne permet pas de bien contrôler
la direction en cas d’urgence, par exemple
un évitement, un dérapage ou même pour
faire de simples manoeuvres, ce n’est pas
agréable. Tesla s’en est d’ailleurs vite rendu
1764 1765

compte et ne propose plus ce volant qu’en
option (250€). Et ceux qui choisiront la TES-
LA PLAID n’hésiteront pas une seconde, ce
volant gadget ne convient pas pour dompter
une telle cavalerie.
On the road again
Dans la Plaid qu’elle soit Model S ou Model X,
le feeling est immédiat. La voiture évolue tout
en souplesse et sans agressivité.
On sent bien que l’auto est puissante, mais
c’est gérable au quotidien. On doit surtout
s’habituer à la très grande et fulgurante réactivité
potentielle. Comme dit plus haut, ce
sont des voitures à ne pas mettre entre toutes
les mains. Et à tout le moins, comme dans
certaine marques comme Porsche, BMW M et
Mercedes AMG, Tesla se devrait de proposer
des cours de maitrise automobile, ou l’on sensibilise
le conducteur à la gestion du potentiel
de l’auto, on apprend la technique du regard,
on apréhende les mouvements
Les Model Plaid sont pourvus de gros freins
que nous n’avons pas pris en défaut. Il est vrai
qu’ils sont secondés par la recharge automa-
1766 1767

tique en décélération qui les protège pendant
l’usage normal. Un usage sportif les fera travailler
davantage.
Les TESLA PLAID sont des fusées et ce n’est
pas seulement une image. A l’accélération en
appuyant sur le bouton «Dragster» la batterie
est préchauffée (afin de la préserver) et
quand c’est prêt, c’est démentiel, le cerveau
est propulsé contre la boîte craniene, et on
est à 180 à l’heure en moins de 6 secondes...
La première fois que l’on réalise l’exercice,
c’est une surprise, un choc, irréaliste, à tel
point qu’il faut ultra-rapidement reprendre
le contrôle de soi. Après, on se prépare à ce
terrible effet, et on peut alors enchaîner les
accélérations, si l’on veut.
Ceci étant, nous avons constaté plusieurs
choses. Quand on active le mode «dragster»
l’auto signale que la batterie est en préparation,
cela peut prendre jusqu’à 10 minutes.
Quand c’est prêt, un halo circulaire de teinte
jaune entoure la petite voiture dessinée sur
l’écran face au conducteur. Quand il s’arrête
on a préalablement enfoncé les pédales de
frein et de gaz à fond, puis... on lâche les
freins !
Et PAN, chacun est collé au siège, la Plaid
s’arrache violement du bitume comme une
roquette, c’est hallucinant !
Le tout accompagné par un graphisme apocaliptique
sur l’écran complété par une sonorité
de films d’anticipations.
C’est vraiment très impressionnant.
On peut reproduire un grand nombre de fois
l’exercice, et chacun consomme 30 kilomètres
d’autonomie. Ce qui est vraiment peu !
Car nous pensions que nous allions vider la
batterie en moins de deux ou trois accélérations...
Et bien non, l’auto est régulière, l’exercice
se répète sans sourciller.
Fantastique !
Comparée aux stars du segment des accélérations
les plus fortes, on remarque que si la
Tesla Plaid Model S, pas la X réalise son accélération
en 2,1 secondes, la Bugatti Chiron
(1.977 kg) elle le fait en 2,3 voire 2,4 secondes...
Exercice au cours duquel, elle peut
consommer tout son réservoir en 10 minutes,
soit 100 litres de super évaporés !
Rappelons que les deux Tesla Plaid pèsent
2.167 kg pour la berline et 2.462 kg pour le
monospace. Ce qui est dans la moyenne basse
du segment ! Les autonomies annoncées de
l’ordre de plus de 600 km, et se vérifient en
réalité par un delta de l’ordre de 50-60 km de
ce qui est annoncé.
Alors pour les esprits chagrins qui ont testé
les performances et qui disent haut et fort
que c’est inutile, voire abusif, nous répondons
que bien des marques d’hypercars font la
même démarche et là, on ne dit rien! Maintenant
pour les mêmes grincheux, disposer de
telles puissances n’impliquent pas - de fait -
d’avoir un comportement imbécile au volant.
Au contraire.
Et en fait...
C’est vrai que le «T» de Tesla n’a pas (encore)
l’aura d’un cheval cabré qu’il soit italien ou
allemand, ou le EB français... Mais il n’empêche,
ces Plaid le font, et sans rejet toxique!
Bon, c’est vrai, il n’y a pas la musicalité des
bons gros moteurs thermiques et ça, ce n’est
pas pour demain.
1768 1769

TESLA 3,
On va encore dire que nous sommes
pro -Tesla... pas notre faute s’ils sont bons !
par Eric HEIDEBROEK
Et on revient encore sur les talents du boss
de Tesla, Elon Musk est un visionnaire et un
passionné. Certes, il ne plait pas à tout le
monde, et, aujourd’hui encore moins depuis
ses déclarations fracassantes sur le Bitcoin.
Selon le journal Le Monde et son correspondant
à New York Arnaud Leparmentier, «le
PDG de Tesla, numéro un mondial de la voiture
électrique, a annoncé que son entreprise
n’accepterait plus les bitcoins en paiement
de ses automobiles» et Leparmentier ajoute:
«Le patron de Tesla a fait de la lutte contre
le réchauffement climatique, via le véhicule
électrique et son
entreprise d’énergie solaire Solar City, un de
ses chevaux de bataille. Dans la foulée de
l’avènement de Donald Trump à la Maison
Blanche, Elon Musk, qui a une philosophie libérale,
avait été le premier à quitter le groupe
de patrons-conseillers de la Maison Blanche,
en raison du retrait, début 2017, de
l’accord de Paris sur le climat.» On peut tout
dire sur Elon Musk, mais pas qu’il n’est fidèle
à ses principes écologiques. et managériaux.
Arnaud Leparmentier ajoute: «Au-delà de
l’enjeu environnemental, il existe sans doute
une interrogation chez Elon Musk: tout ne
tourne pas rond dans le monde des cryptode-
2021
1770 1771

vises. Ceci dit, passons à l’essai... Après avoir
essayés les hauts de gammes, comme la S
et la X, il était temps de passer voir comment
la «petite» se débrouillait.
Nous avons testé la version Performance, à
quatre roues motrices et 482 chevaux, répartis
sur deux moteurs. Un sur le train avant (215
ch) et l’autre sur le train arrière (298 ch).
Non seulement c’est une bombe, mais en plus
elle tient l’autonomie, «la» caractéristique
de la marque. c’est à dire qu’elle prend sans
sourciller plus de 530 kilomètres. Annoncée
567 km et présentée récemment à 612 km...
Violente - 1 !
Elle percute cette Tesla 3, en pulvérisant le
mur des 0 à 100 en seulement 3,3 secondes.
Elle pointe à ...262 km/h et est annoncée
avec une consommation d’à peine 16 kWh
aux cent kilomètres. Nous avons réussi lors
de nos essais une consommaion de l’ordre
de 20 à 23 kWh/100. Nettement plus réaliste
malgré les conditions de l’essai.
Les kWh aux cent, c’est comme les
litres aux cent. Enfin presque...
Bon, c’est amusant d’exploiter cette fusée et
ce n’est pas comme cela que les conducteurs
de Tesla vont l’utiliser au quotidien. En fait,
ils devraient tourner autour de 18-20 kWh
aux cent kilomètres, et là, on dispose d’une
autonomie très enviable, mais surtout sans
stress. Beaucoup s’interrogent sur le prix de
la recharge... A la maison, quand le kWh est
à 0,36 €, un «plein» coute +/- 20€.
Violente - 2
Rappelons que ceux qui veulent en exploiter
les performances apprécieront la répartition
des poids de 48% sur l’avant contre 52 %
sur l’arrière. ils trouveront que le choix des
ingénieurs qui privilégient la propulsion per-
1772 1773

met de trouver ce comportement très
pertinent. L’auto se montre agile, sa
direction étant précise et le statut mécanique
est réglable en 4 positions,
soit confort, normal et sport.
Il existe aussi un mode «track» réservé
à l’usage sur piste. Alors, pratiquement
tous les systèmes d’assistances
sont désactivés ! Malgré le fait
qu’elle ne dispose que de suspensions
métalliques, la «3» est terriblement
efficace, neutre, et, les réactions en
compression comme en détente sont
d’une telle efficacité que l’on peut se
prendre au jeu et se faire plaisir (sur
piste, c’est mieux) ! Les vitesses de
passage en courbes, sont sidérantes
et à la sortie de virage, le couple est
tellement instantanné que l’auto se
propulse immédiatement vers la suivante.
Le tout étant géré par un freinage
redoutable d’efficacité. Et on disait
que Musk est un apprenti sorcier?
A l’intérieur, Tesla a fait table rase de
tout ce qu’on trouve dans les autos
depuis des lustres. Et donc à part le
volant, il n’y a rien devant le conducteur.
Ça fait bizarre et ça perturbe.
Tout se manipule par l’écran tactile,et,
c’est vrai que c’est bien fait mais cela
distrait encore trop le conducteur.
On aimerait au minimum qu’un headup
display soit intégré d’office avec
les indications les plus pertinentes,
comme la vitesse, par exemple. On
aimerait aussi que la «3» dispose de
sièges au maintien plus efficace et
aussi un peu plus confortables. Pour
le reste, regardez autour de vous...
1774 1775

Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

Volkswagen ID.7
Une belle grande
et spacieuse limousine
Elle a beaucoups d’arguments pour plaire cette très grande
Volkswagen. Et elle a une rivale de taille tout près d’elle, sa
version break qui offre encore plus d’espace.
Et dès la prise en main la limousine Volkswagen prouve
qu’elle est immense ! Avec de telles dimensions et un
aménagement royal, elle s’inscrit en directe concurrence
avec la Mercedes-Benz EQE, rien que ça !
1780 1781

Si l’on compare les deux voitures, on
constate que la structure graphique intérieure
de la Mercedes est extrêmement
bien dessinée. Tout est intégré, fluide et
d’une rare élégance.
Dans la Volkswagen on a aussi une allure
assez dépouillée presque minimaliste,
avec ce grand écran implanté là, de façon
accessoire. Il a un avantage, il offre une
utilisation assez aisée. Dans la Mercedes
on est aussi très directif et facile d’usage.
Bon, il est évident qu’en matière de prix, on
n’est pas dans la même catégorie, puisque
le Volkwagen commence à 60.000 euros
et la Benz à 80.000 euros. Il est évident
qu’en terme de choix de matériaux et de
finitions, la Mercedes offre autre chose.
1782 1783

MAIS ! Oui, et un grand MAIS est nécessaire,
car la Volkswagen offre aussi une finition exemplaire,
de gros fauteuils hyper-confortables, et
des détails omniprésents bien réalisés et solides.
Et donc, si les sigles sont ronds, la règle
demeure le souci du détail et le respect client,
soit, de précieux arguments de choix.
Dans ces deux limousines on a le goût du bon.
Le principal reproche que l’on fera à la Mercedes-Benz
est l’absence de hayon, pénalisant
le côté pratique par rapport à la Volkswagen et
à la Mercedes-Benz EQS. Bizarre comme choix
du constructeur de Stuttgart. Mais bon.
Côté aptitudes routières, les deux offrent un
touché de route de qualité, l’amortissement
et l’agrément de conduite étant supérieur
dans la Benz, mais sans que celui de la Volks
n’en démérite. Grâce à la suspension pilotée
(option à 1.300 euros) l’iD. est unbe routière
1784 1785

exceptionnelle qui ne souffre pas des rebonds
de suspensions de type «marsouinage» que
l’on rencontre encore trop souvent dans de
trop nombreuses électriques dotées de suspensions
métalliques qui peinent à encaisser
le poids des batteries en remontant des coups
de raquettes inconfortables. Les deux autos
sont hyper-stables, la tenue en courbe de
haut niveau. Rien à redire, même en matière
de filtration des bruits de roulement, les deux
constructeurs ont placé la barre très haut.
L’iD.7 dispose d’un moteur de 286 chevaux qui
ne consomme pas trop pour offrir une autonomie
impressionnante de 600 km vérifiés,
contre les 702 km de la version «pro» ce qui
est déjà un très bon point et s’inscrit dans la
tendance lancée par Mercedes-Benz. Si nous
avons choisi de comparer l’iD.7 à la EQE 350 et
pas la 300, c’est pour rester au même niveau
de puissance et d’autonomie.
Par rapport aux autres modèles qui pourraient
être comparés, aucune autre grandes voitures
ne peut aujourd’hui rivaliser avec l’iD.7
en terme de prix. Certains confrères mettent
dans la balance la Hyundai Ioniq 6 ou la Tesla
3, mais ce sont des berlines moyennes qui
n’ont rien à voir avec les limousines Volkswagen
ou Mercedes. Peut-être la BMW Série 5
que nous n’avons pas encore testée pourrait
venir jouer au trouble fête. Mais pour ceux
1786 1787

qui veulent agrémenter leur voiture d’équipements
supplémentaires, la Volkswagen offre le
ratio équipement prix le plus avantageux, c’est
indiscutable. En terme d’image de marque là
aussi il y a un choix mais côté c’est plutôt au
niveau de l’égo qu’il se situe.
Volkswagen propose une très belle mobilité
incluant une habitabilité record avec un empattement
de 2,97 mètres un rien inférieur aux
3,12 mètres de la EQE. Toutes deux disposant
d’espaces à bord enviables. Côté dimensions,
l’iD.7 fait 4,96 m de long pour 4,95 mètres à la
EQE/ En largeur 2,14 m pour la VW et 2,10 m
pour la Benz, en hauteur, 1,54 m contre 1,51
m. Mais la iD.7 tourne plus court, avec 10,9 m
de rayon de braquage contre 12,50 m.
En capacités de recharges, le chargeur intégré
de l’iD.7 encaisse 200 kWh, contre 170 à la
Mercedes. Les autonomie des batteries, 86 kW
pour la VW et 29 kW pour la Mercedes donnent
respectivement sur le papier 617 km et 693 km.
Des valeurs comparatives qui n’ont pas de quoi
fouetter un chat, d’autant que les consommations
respectives sont de 16,7 kWh/100 pour
l’iD.7 et 15,7 kWh/100 pour la EQE.
On constate que tant les performances, l’autonomie
et les consommations sont proches
même si l’aérodynamique de la Mercedes est
moins bonne avec 0,62 de Scx contre 0,56.
Dans la vraie vie, les deux autos sont bien concurrentes
sur les plans habitabilité avec un «plus»
pour la VW qui dispose d’un hayon arrière bien
pratique comme un prix nettement plus attractif.
Mais on n’est pas dans le même niveau de
prix. Côté image «cool attitude» avec l’arrivée du
break iD.7, la donne pourrait changer.
1788 1789

Volkswagen ID.7
Elle fait le Break !

L’ID.7 est déjà une grande
berline et en version
break elle apporte une
nouvelle vision de la
grande voiture électrique.
Et il faut dire que les designers
ont vraiment réussi
ses lignes. C’est une des
rares voitures électriques
à montrer une telle pres-
tance.
Et en plus, cette ID.7
Tourer, c’est comme
ça qu’elle s’appelle, en
fait, offre une habitabilité
qui rend jalouse la
légendaire Volkswagen
Passat Variant qui détenait
la palme de l’espace
généreux, et ce, depuis sa

Située au pied de l’Ardenne et baignée
par la Meuse, la ville de Huy possède un patrimoine
exceptionne et ses rues pittoresques invitent
à s’y perdre des heures durant.
naissance dans les années ’70.
Non seulement, l’ID.7 est spacieuse,
mais elle gagne aussi en
aérodynamique grâce à la longueur
de son toit qui favorise la
fluidité de la pénétration dans
l’air en éliminant les turbulences
postérieures.
La finition de cette grande Volkswagen
est remarquable. Les
matériaux sont souples et doux.
Des biais sont judicieusement
intégrés dans les coutures surpiquées
des sièges, et même
dans le meuble de bord comme
dans les garnitures de portes.
Le niveau est très élevé pour la
catégorie. Des détails comme
ces pochettes dans les dossiers
des sièges avant, sont aussi des
idées, certes, mais pas aussi
poussées que dans les Skoda.

Derrière la collégiale,
rue du Pont, le célèbre portail
du Bethléem (XIV e siècle);
un des plus beaux
de Wallonie. En passant
dessous, on longe une ruelle
bordée de stèles datant
des années 1690.

Divers sanctuaires se sont
succédés sur l’emplacement
occupé aujourd’hui par
la collégiale Notre-Dame et Saint-
Domitien.
De l’église romane consacrée
en 1066 ne subsiste que la vaste
crypte entièrement restaurée
où le trésor de la collégiale
est exposé actuellement.
Exposé dans la crypte d’époque romane,
le trésor de la Collégiale regorge
de nombreuses pièces prestigieuses.

Les fixations isofix ®
intégrées dans les dossiers
ont un pratique
petit capot qui bascule et,
ainsi, fini les couvercles
en plastique qui peuvent
se perdre.
La version Tourer de
cette iD.7 est ultra pratique
et en plus, elle
tourne très court, c’est
super pratique et parfois
ça surprend, car il faut
faire attention quand on
braque trop près d’un
piquet, par exemple, ça
peut donner des sueurs
froides qui peuvent se
terminer par un «ouf !»
ou par un «aïe».
Mais avec un peu d’habitude,
on se débrouille
facilement. Grande, l’iD.7
a besoin de place pour

stationner, mais ça se trouve.
Sur la route, l’iD.7 se montre
souveraine, ses suspensions
réglables offrent un confort
de qualité tandis qu’en mode
sport, on apprécie le guidage
précis des trains roulants générant
une belle assurance.
Côté consommations, nous
avons relevé quelque 18,7 kWh
aux 100 km, ce n’est pas mal
du tout et les 490 km d’autonomie
de la batterie 77 kWh sont
facilement accessibles.
Avec les connectiques électriques,
la vitesse de chargement
est de qualité.
Un détail bien vu, aussi, c’est
l’ouverture de la trappe de la

prise de courant qui se soulève.
Malin, ça évite de torcher la
trappe quand on a le cable du
mauvais côté.
Chez Volkswagen, les designers
affinent le graphisme de
beaucoup d’éléments, comme
le logo VW qui apparaît dans
l’affichage tête haute.
Et à signaler que les commandes
vocales ont bien évolué.
Il suffit de demander, par
exemple, «afficher les réglages
de l’affichage tête haute» pour
que l’écran présente les différentes
commandes. C’est facile
et pratique.
Côté éclairage, les phares sont
fantastiques de clarté et on
distingue clairement les zones
qui protègent les véhicules qui
approchent ou s’éloignent sans
être génés par la luminosité terrible
des LED.

PREMIER ESSAI = 30 juillet 2021
By
Volkswagen
id4 La familiale qui
Après l’id3 au gabarit d’une Golf, l’id4
s’apparente plus au Sharan. Son habitacle
est vaste son coffre est énorme !
L’ambiance est à la fois moderne et
luminueux. Donc l’id4 a tout pour vous
plaire, sans compter que son autonomie
est fiable. Ce qui est annoncé à
son tableau de bord est tout ce qu’il y
a de plus précis !
tient ses promesses
Commençons donc par son autonomie. Quand
nous avons pris en main l’id4 l’ordinateur de bord
indiquait 345 km alors que la marque indique
jusque 520 km. Bon, a priori, la recharge est complète
et l’ordinateur indique l’autonomie en fonction
du style de conduite précédent nous dit-on.
Alors OK, car là, n’est pas limportant ! Ce qui l’est
1812 1813

c’est la fiabilité de cette indication.
Et là vous allez le découvrir cette
id4 nous a bluffé, et dans les
grandes largeurs! L’id4 tient un peu
du SUV, mais pas beaucoup. Elle
n’a pas le «cab forward» la cabine
avancée typique des monospaces
mais son style n’en n’est pas loin.
Grâce à son dessin souple et aux
courbes bien équilibrées, la Volkswagen
se montre très attirante.
Elle capte les regards, oui comme
l’Eniaq, mais pas de la même façon.
Ici, elle se montre plus «famille
cool» que la Skoda qui affiche un
tempérament plus énergique.
Avec ses généreuses surface
vitrées, l’id.4 en rajoute en
offrant un intérieur somptueux.
L’espace à l’arrière est plus que généreux,
et le dessin de la sellerie est
des plus purs. Devant le conducteur
on retrouve la même implantation
que dans l’Eniaq, mais le meuble
de bord est différent. Petit écran
muni de deux «fenêtres, avec possibilité
de mettre en évidence l’un
ou l’autre écran, soit Lane Assist
(énervant) soit la vitesse.
1814 1815

Quand le GPS fonctionne, on peut appeler
le rappel des indications sur le petit
écran. L’agencement de l’habitacle de la
nouvelle id.4 est si intelligent et si généreux
qu’il vous offre, à vous et à votre
famille, une sensation d’espace incroyable.
Vous le remarquez dès que
vous montez à bord : un
espace royal pour les
jambes, une console
centrale organisable
à votre guise, des
sièges confortables,
à réglage
électrique et avec
fonction de mémoire.
(en option).
Ajoutez-y encore un
écran tactile centrall
d’une taille de 30,5
cm (12’’) et un volant
multifonction avec
commandes tactiles et
retours haptiques.
Bon, là, il faut s’y habituer
car il dispose de moins de
boutons. Les quelques
boutons disponible appellent
à plusieurs menus. S’il faut
critiquer quelque chose c’est
justement celle là. VW pourrait
s’inspirer des commandes
au volant de Jeep, nettement
plus cohérentes.
LOUNGE VIP
L’éclairage d’ambiance diffuse la couleur
de votre choix en soulignant l’atmosphère
lounge. Disponible en option, le toit
panoramique vous permet de voyager en
toute décontraction. Le confort à bord est
une de ses qualtés, les suspensions peuvent
être pilotées et dans ce cas, on apprécie aussi
le durcissement de la position sport qui
rend l’atmosphère un peu moins souple,
mais plus précise. Ce qui ne gâte rien en matière
de feeling routier.
1816 1817

L’id4 dispose donc de quatre puissances
moteurs, la version Pure avec une batterie
de 52 kWh développe 149 ch, la id4 Pure
Performances avec la même batterie de 52
kWh offre 179 ch. La version Pro Performance,
elle, dispose d’une batterie de 77
kWh offrant 204 ch. Arrive bientôt la fameuse
version GTX (la GTi électrique si
vous voulez) et là on passe à 265 ch avec la
batterie de 82 kWh et on a du coup 4 roues
motrices.
Notre essai a été réalisé avec la version 204
ch. Si la voiture affichait une autonomie
combinée ville /route de 345 km, ce qui
parait peu, la id4 nous a surpris par sa très
faible consommation de seulement 10,4 à
14,6 kW aux 100 km ! Ça, c’est vraiment
très peu. La conduite de cette grande voiture
incite à la souplesse et permet d’anticiper
les nombreux aléas de la route.
On roule cool, mais pas comme des escargots,
hein, car on sait que l’on dispose
d’une belle réserve en cas de besoin, et ce
faisant on n’a vraiment pas difficile d’user
moins la batterie. Nous avons utilisé le
mode «B» qui recharge la batterie lors des
décélérations et ce mode est très efficace
pour récupérer de l’autonomie. Il suffit
d’avoir le pied assez sensible pour profiter
de ce système. Et en plus ça vient très vite
et tout seul.
Malgré les conditions climatiques, grosses
pluies, grand soleil, vent, etc, qui ont obligé
l’usage de la climatisation, du chauffage
incluant les sièges chauffants, les phares,
etc, la consommation même sur autoroute
est restée entre 10,4 et 14,6 kW aux 100
km et l’autonomie de 345 km est restée
très précise ! Cette consommation est le
point fort de l’id4, aucune électrique actuelle
n’y arrive !
La id4 est affichée à partir de :
39.410 € (Pure 149 ch) - 40.250 € (performance
170 ch) et 46.840 € pour la Pro de
204 ch. GTX 265 ch : NC
1818 1819

36
PREMIER ESSAI = 03 septembre 2020
By
Volkswagen fait
son premier pas dans
l’automobile électrique moderne !
De bon matin, habitacle à la bonne température,
on débranche la Golf, oups !
pardon, l’id.3 de la borne et on démarre.
L’auto vous reconnaît immédiatement et
vous positionnez le levier de vitesse sur D,
il est au même endroit que sur la BMW i3,
c’est à dire accroché à la casquette couvrant
les instruments de bord, derrière le volant,
à droite. Les deux pédales sont marquées
de façon rigolote, une flèche sur l’accélérateur
pour «lire» et une sur les freins pour
...«mettre sur pause».
A l’intérieur, rien ne choque vraiment, on
est dans une Volkswagen pure et dure.
Simplifiée, rigoureuse, sérieuse la structure
semble partie pour de nombreuses années
de bons et loyaux services.
Volkswagen
id.3
Full électrique pour 300 km
En route, la famille !
Eric HEIDEBROEK
En fait on ne rigole pas, c’est de l’allemand
ferme et précis. On aime les sièges bi-colores
en gris clair et noir, on remarque que
les renforts latéraux semblent efficaces en
matière de maintien latéral. La souplesse
des assises est remarquable et rappelle (de
loin) celles d’une coccinelle. La planche de
bord est dépouillée mais possède parfaitement
ses proportions germaniques.
Si c’est sobre, toutes les commandes sont
digitales. Sans commentaire, car il y a ceux
qui adorent et ceux qui trouvent que c’est
terriblement distrayant, donc dangereux. On
ne peut pas dire qu’ils aient tout à fait tort.
Dans ce bel habitacle généreusement lumineux,
l’espace est pratique et rationnel,
c’est de la véritable ingénierie allemande,
quand même. La Volkswagen id.3 est un
condensé de voiture à vivre et conçue pour
apporter un maximum d’espace et d’utilité.
1820 1821

Petite journée...
On s’installe à bord après avoir déverouillé
l’auto avec la commande à distance et puis
il suffit de basculer vers l’avant, le bouton
de la boîte de vitesse sur D pour que l’auto
soit prête à rouler. Quand tout le monde est
attaché, les cartables dans le grand coffre,
on démarre sur un filet de «gaz» tout en
souplesse et sans à-coup.
La id3 se montre immédiatement confortable.
Par rapport aux coréennes, la VW
présente un confort de suspensions dù à ses
tarages souples et ses pneus à flanc de «65»
qui aident autant que possible à ménager les
effets de compression et de détente générés
par le poids des batteries. Mais que l’on ne
se trompe pas, si les routes sont mauvaises
avec des raccords sensibles, le poids des batteries
impriment un mouvement de torsion
assez ferme qui se ressent jusque dans le
dossier des sièges avant. Et c’est là que l’on
constate un manque de maintien, malgré les
rebords des dossiers en relief.
Voilà, les enfants sont à l’école, on file en
ville pour quelques emplètes, on passe chez
Decathlon pour acheter les sandales de
gym oubliées. On en profite pour prendre
une petite salade chez Géraldine de la Saladerie-Sandwicherie
Fine «De Vous à Moi»
pour avoir quelque chose sous la dent. Un
arrêt rapide pour récupérer un pantalon mis
à longueur chez Jean Philippe du magasin
Marcel, un coup de peigne chez Tony de
Tonideal avant de manger un tartare de
boeuf à L’entre-Nous. L’après midi c’est une
série de petites courses à droite et à gauche
pour constater la belle vivacité de la VW
id.3, comme de sa maniabilité et sa visibilité
périphérique qui la rend agréable à utiliser
en ville tant pour se faufiler que pour
se parquer.
1822 1823

A la fin de la journée, on récupère les copains
à l’école, et, une fois n’est pas coutume,
on va chercher un Quick avec l’inévitable
milkshake. Un moment que les enfants
adorent, et il ne faut pas leur dire 2 fois !
Côté vivacité mécanique, la id.3 offre 3
modes ECO, CONFORT, SPORT et un mode
personnalisé. En éco et en confort l’auto
n’est pas ultra vive, mais elle se conduit
avec souplesse et efficacité. En mode
sport, les réactions sont plus vives et plus
agréables. Côté freins, cet exemplaire de
pré-série manquait de fermeté au coup de
frein et la direction remontait trop la souplesses
des pneus mais, sans manquer de
précision. Et si la Vmax est auto limitée à
163, les reprises sont toujours vives même à
haute vitesse. Pour la consommation, nous
avons relevé quelques 22,4 kW/100 km. Il
faut dire qu’on n’a pas roulé à l’économie.
Cette conso équivaut à une autonomie de
300 km avec une marge d’erreur de 20 km
en plus ou en moins.
Conclusion
Volkswagen entre de plain pied dans une
mêlée, où la concurrence a déjà fourbi ses
armes. Si Elon Musk a bien jeté un pavé
dans la mare et si tous les constructeurs
se sont gaussés devant tant de «jeunesse»
alors que les «pros» de l’industrie ont derrière
eux l’Histoire de l’Automobile, force
est de constater qu’aujourd’hui, aucun
n’arrive à la hauteur de Tesla. Et si au tout
début il était facile de dénoncer la finition à
l’américaine des Tesla, aujourd’hui, c’est de
moins en moins vrai. Porsche avec la Taycan
propose une qualité de fabrication et
de finition supérieure à Tesla, oui mais techniquement
il arrive à peine à rejoindre les
performances... (id.3 à partir de 37.990 €)
1824 1825

IL A FAIT LE BUZZ !
By
Plume :Eric HEIDEBROEK - Capture de vues © CAMINTER - PR
Le Volkswagen T1, surnommé BULLI, c’est
toute une histoire à la fois romantique et historique.
Créé le 23 avril 1947 par l’importateur
hollandais Ben PON qui griffonna sur son blocnote
l’idée d’un véhicule «transporteur» basé
sur la plateforme d’une coccinelle. Et malgré
un refus des britanniques alors responsables
des usines Volkwagen, le nouveau directeur
général, Heinrich NORDHOFF saisit immédiatement
le potentiel extraordinaire du projet. Il
confie à l’ingénieur Alfred HAESNER la mission
de réaliser le véhicule en une seule année ! Le
11 novembre 1948 le prototype T29 puis Type
2 passe en soufflerie, mais le Cx n’est pas terrible,
il affiche 0,75, c’est une véritable brique.
En arrondissant l’avant, le T1 dessine un large
sourire, celui d’une «bouille» sympathique
mais pas seuklement, son Cx passe à 0,43 !
Et ce véhicule est présenté en novembre 1949 à Wolfburg, en deux versions, le Transporter
et le Minibus. Les allemands séduits par son allure joviale, l’appelleront affectueusement
BULLI. Le journaliste, Joachim FISCHER dira : «Le fourgon Volkswagen est certainement
le plus élégant des petits utilitaires à cabine avancée.» Un autre dira que cette nouvelle
forme de carrosserie est celle que l’on attendait mais qui n’existait pas encore !*
id. Buzz était lui aussi très attendu et il apporte également cette allure
sympathique et joviale. Comme BULLI, il confirme un modèle
que l’on attendait mais qui n’existait
pas encore. Héritage.
* Source :
D’Ieteren 50 ans de
Transporter. (2001)
1826 1827

Un peu d’histoire...
Nous sommes en 1951.
La République Fédérale d’Allemagne
et la marque Volkswagen
Commercial Vehicles
n’ont que trois ans. Konrad
Adenauer agit à la fois comme
Chancelier et comme Ministre
des affaires étrangères. A
l’époque, un employé de Volkswagen
n’a que deux semaines
de vacances, qu’il passe chez
lui ou dans son jardin, ou peutêtre
en visitant le premier Salon
de l’auto IAA à Francfort.
Dès 1950, le bus Volkswagen
est disponible en version Van,
en Combi, et en Samba. Trois
termes qui désignent le sympathique
petit bus de voyage
avec ses fenêtres sur le toit
et sur les côtés ainsi que sa
grande porte latérale. Volkswagen
l’annonce comme
ayant «25 fenêtres et un toit
ouvrant coulissant». Les 4,5
mètres cubes d’espace intérieur
donnent des idées à certains
clients.
Six ans après la fin de la Seconde
Guerre mondiale, un officier
Anglais basé sur le territoire
allemand imagine de transformer
son Transporter en hôtel
mobile, créant une nouvelle catégorie
de véhicules pour partir
à la découverte de l’Europe,
puis du reste du monde.
1828 1829

Après plusieurs générations de
Transporters du T1 à l’actuel T7,
Volkswagen poursuit son avancées
en matière de nouvelles
mobilités exigées par les réglementations
nées du réchauffement
climatique.
Et chez Volkswagen l’électrification
de toute la gamme est
en cours depuis des années,
comme nous l’avions constaté
en 2014 lors de la conférence
financière mondiale du Groupe
Volkswagen. Conférence portée
par son extraordinaire patron
d’alors Martin Winterkorn
qui indiquait clairement l’investissement
total du Groupe dans
les énergies renouvelables et
qualifiant les alternatives hybrides
de pansements sur une
jambe de bois. Pourtant en parallèle,
Volkswagen présentait
la première Golf GTE. Mais aussi
une exposition didactique montrant
les nouvelles plateformes
100% électriques qui ont donné
naissance à la gamme id.
id. Buzz,
une nouvelle
coqueluche !
Alors oui, les id.3, .4, .5 et
bientôt .7 sont de chouettes
propositions qui s’améliorent
sans cesse. Et quand l’id. Buzz
est arrivé, ce fut le déclic, la
coqueluche, que ce soit en version
minibus ou en van, son
1830 1831

look dévisse toutes les têtes.
Lors de notre essai en janvier
2023 nous avons pu le constater.
Tout le monde se retourne
sur l’id. Buzz. Les pouces levés
et les sourires charmés ne
peuvent être comptés tant ils
sont nombreux.
Mais c’est à bord que le charme
s’impose. L’id. Buzz est énorme.
Large de 2,21 m avec les rétros
déployés (1,99 m rétros
repliés), long de 4,71 et haut
de 1,94 m il demeure fidèle
à l’idée que l’on se fait d’un
Volkswagen Transporter.
Il pèse méchament plus lourd
qu’un T7 (2.100 kg) qui en plus
est plus long de 20 cm que
l’id. Buzz,. C’est normal, qu’il
affiche 2.500 kg conducteur
à bord, il est full électrique et
ses batteries comme dans tous
les véhicules électrifiés sont
responsables du surpoids, ici
de l’ordre de 300 kg. La centaine
de kilos de différence
se retrouve dans le poids de
29 kg pour chacun des 3 sièges
modulables du T7 alors que
dans l’id. Buzz on a affaire à
une seule banquette rabattable
40/60. Disponible actuellement
en 5 places, l’espace
disponible est impressionnant
avec un coffre de plus d’un
mètre cube... Fameux !
1832 1833

Ce qui l’est encore plus, c’est
que ce gros id. Buzz tourne
dans un mouchoir de poche
et que sa conduite est très ludique.
Autant d’ailleurs que
son design intérieur qui est
pur, élancé avec une superbe
planche de bord dans un style
bois clair à la suédoise rehaussé
d’aluminium massif, courant
sur toute la largeur. Le
pare-brise est très large et de
part et d’autre une custode
offre une visibilité de premier
plan, pour bien faire attention
aux piétons et autres obstacles
qui surviendraient dans un traditionnel
angle mort. Même
si l’on avait souhaité que les
rétroviseurs soient accrochés
à la carrosserie plutôt qu’au
montant de portière. Ceci afin
qu’ils soient implantés plus bas
dans un souci d’amélioration
de la visibilité 3/4 avant. Mais
n’ergotons pas, car cela n’engendre
pas de réel problème
grâce aux custodes et à la position
de conduite sur-élevée.
La conduite de l’id. Buzz est
très agréable malgré le volume
conséquent. Position de
conduite et surfaces vitrées
larges et claires offrent une visibilité
tous azimuts de qualité.
Même les manoeuvres de parking
sont aisées. En matière de
tenue de route l’id. Buzz repose
sur de bonnes grosses. roues et
des suspensions confortables,
1834 1835

certes, mais aussi très précises.
Le seuil de gravité est posé très
bas et bien calé par les 3-400 kg
de batteries intégrées dans le
plancher. Ce qui incite à une réduction
du roulis qui modère le
mal de voiture. Et oui, ça arrive
encore, mais pas dans l’id. Buzz.
id. Buzz peut pointer à 145 km/h
mais l’id. Buzz incite à se contenter
d’un bon 120/128 km/h ou
un 85/90 à l’heure sur les routes
intérieures pour rester sous les
21 kWh aux cent kilomètres et
tenir une autonomie de 330-
350 km sur les 419 annoncés. La
batterie est une 77 kWh utiles.
Côté dynamique, avec ses 204 ch
et 310 Nm l’id. Buzz accélère
presqu’aussi fort que la première
Golf GTI qui tuait le 0 à 100 en
9’’1 avec ses 840 kg toute mouillée.
L’id. Buzz prend tout juste 1’’
de plus que la GTi avec 10’’1 en
trainant ses 2.500 kg. Soit près de
trois fois le poids de la GTi avec
même pas le double de la puissance.
Excusez du peu !
Au demeurant, ce n’est pas
l’objet de l’id. Buzz qui navigue
très facilement sans faire
brûler la gomme. Voiture familiale,
au look sympatique,
dotée d’une électrification qui
fait ses preuves, on se réjouit
du plaisir de prendre place
dans un univers raffiné et ultra
convivial. C’est beau, bien fini
et la sono marche du tonnerre.
1836

By
Volkswagen
iD. BUZZ
Surf
California Dream
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Et pour le nouvel iD.Buzz, c’est un véritable rêve incarné dans
cette structure qui fait un appel du pied à l’usine pour qu’elle
accélère la sortie de la véritable version California.
En effet, c’est grâce à un kit de la marque «QUQUQ», oui,
ça ne s’invente pas, qu’un gros break, ou une camionnette,
voire un gros 4x4 peuvent être transformés en camping-car
en quelques instants. Et cerise sur le gâteau ce kit n’est pas
fixé à demeure. Il s’attache avec des sangles passées dans les
anneaux de fixations prévus dans l’espace coffre.
C’est costaud, ça ne bouge pas et ça se démonte en un tour de
main et se range dans le garage.
Allez, on découvre...
1838 1839

Chez D’Ieteren on aime le «Bulli»
comme la «Beetle». On les aime
surtout bariolés comme dans les
sixties. Et à chaque fois que, nous
les journalistes les utilisons, on a un
succès fou ! Les jeunes d’aujourd’hui
se retournent autant que les jeunes
de quelques dizaines d’années. C’est
du bonheur sur quatre roues !
Mais l’iD.BUZZ a un sex appeal encore
plus fun et plus fort que les T5, T6, et
même T7. Il égale, sans conteste, la Beetle
qui elle aussi avait un succès dingue dans
ses livrées «Flower Power».
Et vous savez quoi ?
Ça fait un bien fou dans la conjoncture
actuelle pleine de restrictions, de désagréments
routiers et aussi l’incroyable
égoïsme qui égrène la circulation routière.
Qu’elle soit, par ailleurs, le fait de tous les
usagers, qu’ils soient camionneurs, cammionnettistes,
automobilistes, motocyclistes
(quoiqu’un peu moins,
car ils savent eux qu’ils risquent
leur peau), cyclistes, piétons et
surtout trottinettistes. Et avec ces
derniers, on dépasse tout.
QUQUQ...
Une idée géniale,
un kit de camping
dédié aux amateurs
éclairés qui
adorent le plein air
et profiter de la vie.
1840
QUQUQ a conçu
un système composé
d’une boîte
en contre-plaqué
marin qui contient
un réchaud, un
réservoir d’eau et un frigo.
Le tout est surmonté d’un lit pliant.

L’ensemble est compact et
facile. On ouvre la «box» le
panneau passe à l’horizontale,
on tire vers soi la partie
gauche et un ensemble en aluminium
propose deux becs de
gaz, alimentés chacun par une
bombonne de la taille d’une
grosse bombe de peinture. On
en a pour 3 heures de cuisson
par bec. Au centre, on peut intercaler
un frigobox ou un petit frigo
de voyage qui se branche sur
une prise
1842
d’appoint genre allume-cigare.
À la droite,
on trouve deux bidons
pour l’eau. Rien de plus,
mais suffisant pour une
nuit à la belle étoile.
(La QUQUQ box coûte +/- € 3.250)

S’arrêter pratiquement n’importe où, même
dans le Jardin et profiter simplement d’un moment
original, c’est possible avec cette version
SURF de l’iD.Buzz. Bien entendu cette configuration,
si elle conserve les cinq places assises
sans aucun problème, met le volume du coffre
à un zéro absolu. Mais on peut facilement
ajouter un ou deux sacs de sport sur le lit et
aussi une tente d’appoint si l’on décide d’être
plus qu’à deux, dans l’expédition.
Avec une autonomie de l’ordre de 350 kilomètres,
l’iD.Buzz est un compagnon sympa
pour les escapades du week-end, à la découverte
des coins magiques de notre pays. Que
ce soit vers la côte, ou vers l’Ardenne wallonne,
sans oublier l’Ardenne flamande riche
de régions à découvrir, on l’oublie trop souvent.
L’iD.Buzz trouvera sur son chemin suffisamment
de bornes de recharges rapides qui
lui rendront 80 % de son autonomie en une
bonne demi-heure.
Pour le reste, joliment décoré ou pas, l’iD.
Buzz demeure un véhicule extrêmement sympathique
à conduire malgré le fait qu’il soit
tout simplement : immense ! Et donc assez
souverain sur la route. On s’habitue vite à son
gabarit et à son plaisir de conduire, oui, oui !
1844 1845

Halloween
In Cargo Buzz
Halloween
in Hannut
L’utilitaire de l’année,
le Volkswagen iD.Buzz Cargo
était en visite à Hannut, le 27
octobre dernier.
Dans sa livrée sombre, il accompagne
Sacha et Elliot au Château
Grégoire avec un rendez-vous à la
nocturne Halloween... Brrr.
Quand Sacha et Elliot sortent de
l’écrin sécurisé de l’iD.Buzz Cargo,
ils sont directement happés par
By

un petit courant d’air
glacé qui les fait frissonner
! L’atmosphère
se montre oppressante,
lugubre !
IMG_
Le moindre bruit, le
moindre craquement
fait sursauter... Surtout
quand un cri d’effroi
déchire le silence, les
chevaux se dressent sur
la tête, la chair de
poule couvre les bras,
un frisson glacé court
sur l’échine au moment
où une tronçonneuse se
met à rugir...!
Vous ne passerez
paaas !
Les sorcières vous
ensorcellent !
Venez par iciiii
Héhéhéééé !

Même pas peur !
(pas très rassurée non plus...)

Les occupants de
l’au-delà s’éveillent,
se relèvent habillés
d’un linceul
ensanglanté,
des apparitions
aussi furtives
qu’inquiétantes
surgissent dans des
cris glaçants, ou
des grondements
terrifiants. Les
mixtures au venin
d’araignées toniques
laissent entendre
que des sortilèges
maléfiques se
préparent. Brrrr !!!

Quand un monstre
terrifiant se joue
du feu et maîtrise
l’obscurité
1856 1857

Heureusement l’iD.Buzz Cargo
est là pour protéger Sacha et
Elliot qui trouvent refuge à son
bord. L’iD.Buzz Cargo tourne
alors sur place, son rayon de
braquage est ultra-court, mais
pas les nombreux tours de volant
qui le font braquer si fort.
Remis d’aplomb, l’iD.Buzz Cargo
file alors en silence, et rejoint
un endroit qui sera à
même de calmer les frayeurs
par un repas adapté aux jeunes
appétits. Certes, c’est de la
nouriture très riche, mais elle
cale sans problème les estomacs
tout en flattant ces
jeunes et gourmandes papilles.

Prise en main
Le confort à bord est bien
étudié et permet à trois
adultes de s’installer face
à la route. Un grand videpoche
creusé dans la
planche de bord est équipé
de prises USB-C et
d’une prise «allume-cigare».
On est dans un utilitaire
et les rangements
sont nombreux et facilement
accessibles. On regrettera
quand même que
les emplacements de portières,
ou, centraux ne
peuvent pas accueillir de
gros conteneurs, comme
des thermos ou de grandes
bouteilles, car, même s’ils
sont longs et profonds, ils
manquent de largeur.
Par contre on apprécie le
style dépouillé et design de
la cabine. La visibilité, avant
et 3/4 avant, est bonne.
Pour l’arrière, Volkswagen
a prévu la conservation
d’une vitre sur la porte
coulissante, masquée de
l’extérieur par un film
couleur caisse. Futé, car on
voit à travers depuis le
siège conducteur.
Le câble de recharge est
rangé sous le plancher de
la zone de chargement.
Une petite trappe dans la
marche d’accès permet de
le ranger proprement.
La belle surface de chargement
permet de construire

un véhicule atelier destiné à
une profession, à un sport, des
loisirs ou simplement à ranger
des colis à livrer. Comme ils
disent chez D’Ieteren : «Nous
faisons tous les métiers.»
La conduite du iD.Buzz Cargo, si
elle est similaire à celle de l’iD.
Buzz Family, se montre plus
agréable et précise. Effectivement,
le Cargo est plus agile et
offre des reprises plus vives. Ceci
est dû à la réduction de poids de
l’ordre de 150 kg. Maintenant, il
faut voir ça quand il est chargé.
Il peut prendre 650 kg contre les
870 kg du T6. Le Cargo peut
aussi tracter une remorque de
750 kg non freinée. (1.000 kg
freinée). La précision de conduite
et le confort demeurent.
La visibilité périphérique est
bonne même si c’est un «tôlé».
L’autonomie annoncée frôle les
425 km et dans la réalité, on est
proche des 380 km fiables. Côté
recharge, sur les super-chargeurs,
on passe de 5 à 80% en
30 minutes. Sur des chargeurs
normaux, il faut compter sept
heures trente. Ils sont vraiment
dans le bon, chez Volkswagen.
Halloween
in Hannut

Bientôt
Construite
en Belgique !
VOLVO EX30
un très
sympatique
petit SUV
citadin
sino suédois
avec un accent
Allemand
Plumes
Pascale & Eric HEIDEBROEK
Images
Caminter 2024

Avec la EX30, Volvo lance son plus
petit modèle 100% électrique ultracompact
qui conserve rigoureusement
les lignes pures et le design
qui forgent le caractère scandinave
de la marque. Elle se pare à l’avant
de la nouvelle signature lumineuse
en ‘y’ du prochain EX90.
Et la petite suédoise a tout pour
plaire. Tout en conservant la ligne
d’un SUV, son petit gabarit permet
de sillonner allègrement les voies
citadines. Assemblé dans une usine
du sud de Shanghai, le modèle partage
sa base, légèrement revisitée,
avec la Smart 1. Smart, qui, appartient
pour moitié à Geely et l’autre
moitié à Mercedes-Benz. D’où une
bonne gestion des coûts de R&D et
d’industrialisation, ce qui constitue
une belle garantie de qualité.
Côté intérieur, Volvo propose quatre
déclinaisons s’inspirant de la zénitude
de la nature scandinave. La
sellerie «Céleste» privilégie les matériaux
recyclés et renouvelables
sans faute de goût. Les tissus texturés,
par exemple, sont fabriqués à
partir d’huile de pin. Côté tableau
de bord, son habillage en produits
récyclés, intègre des déchets plastiques
provenant de châssis de fenêtres
ou de volets en PVC.
Le design carré du volant offre une
belle prise en main qui se veut
avant tout sportive. Celui-ci accueille,
en son côté droit, le levier
de vitesse, comme chez Mercedes-
Benz, et se pare de boutons tactiles,
dont un entièrement dévoué à
la personnalisation des commandes.
Ce qui permet d’accéder rapi-

dement à une fonction spécifique. Les
autres commandes dédiées au conducteur
se trouvent uniquement sur la tablette
centrale. Les commandes intuitives sont
gérées par l’application Google, ce qui
n’est pas toujours un avantage.
Le compartiment arrière, une fois la banquette
rabattue permet de passer d’une
capacité de 318 L à 904 L. Pas mal pour
un petit SUV de disposer de presqu’un
mètre cube de volume de chargement.
C’est utile surtout pour les jeunes familles.

SUR LA ROUTE
Une fois que l’on a appréhendé
les diverses comman des,
et notamment celles tac tiles,
on découvre une belle homogénénéïté
de l’ensemble.
Cette EX30 se conduit du
bout des doigts et offre un
bon confort de roulement.
Les sièges absorbent bien le
travail des suspensions qui
gèrent plus que correctement
les remontées en détentes
des amortisseurs. Limitant les
effets de marsouinage caractéristiques
des voitures électriques
sans suspensions (bien)
pilotées.
Volvo a misé sur un dépouillement
important. Mais on
n’a pas l’impression d’être
dans un style suédois. Certes,
on n’a rien devant soi, et seul
un écran donne des informations,
enfin, toutes.
Et, c’est là que le bât blesse.
Même si la surveillance du
conducteur agit rapidement,
il n’est, ni sûr, ni agréable, de

devoir quitter la route des yeux
pour des réglages aussi basiques
que ceux de régler le
chauffage... De plus le système
de commandes vocales basé
sur Google n’est pas au top.
C’est juste bon pour la maison,
car en voiture, ça doit être nettement
plus précis.
Pour le reste, on consate que l’autonomie
annoncée de 476 km a
été vérifiée sur nos itinéraires
de tests - autoroutes 30%, banlieues
et campagnes 45% ville
25% - autour des 390 km, en
tenant compte des températures
hivernales peu favorables.
Ce qui veut dire que par températures
appropriées à notre climat
océanique tempéré, on peut aisément
tabler sur un bon 440 km.

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La tablette de 12,3 pouces combine
l’écran destiné au conducteur
et l’écran central.
Les informations destinées au
con ducteur et les commandes
favorites sont toutes regroupées
sur ce seul et unique écran.
Supprimant du même coup tous
les boutons tactiles. Pas très
pratique lorsqu’il faut à la fois
garder un oeil sur la route et
chercher la commande souhaitée.
L’écran tactile offre des images
haute définition avec un minimum
d’éblouissements et de
reflets. Cependant, par grand
soleil, les traces de doigts ne
permettent pas d’obtenir une
parfaite lisibi lité des informations.
Les finitions en soie satinée et les surpiqûres
confèrent un toucher artisanal.

Des compartiments coulissants offrent
un confort optimal en proposant
des solutions de rangement bien
dessinées et astucieusement étudiées.
Le EX30 est équipé de radars permettant de détecter un cycliste s’approchant
par l’arrière du véhicule et déclenche une alerte si un passager ouvre la portière.
Un avertissement s’affiche sur l’écran central complèté d’un signal lumineux (BLIS)
au niveau de l’angle du rétroviseur extérieur. En cas de risque de collision imminente,
le déclenchement d’une alarme sonore vient compléter le clignotement du voyant BLIS.

Cette propulsion affiche, en version
single motor extended range, une
autonomie allant jusqu’à 476 km sur
trajets mixtes. (390 km vérifés en hiver)
Avec une puissance de 272 ch, elle
est capable d’atteindre les 100
km/h en 5,3 secondes. C’est largement
suffisant pour réagir en tou tes
circonstances. (la VMax est limitée à
180 km/h ,sur toutes les Volvo.)

VOLVO
EC40
Une belle
évolution

Elle est née en s’appelant
C40, et en passant par la case
restylage, elle devient EC40
pour mieux marquer sa dépendance
totale à l’électricité.
Si la ligne ne change pas
radicalement, on remarque
que les designers ont réussi à
l’affiner en modifiant très
légèrement la jupe avant et
en jouant sur la couleur du
toit contrastée, offrant ainsi
l’impression d’une plus
grande fluidité, accentuée
encore par une subtile inclinaison
du pare-brise et par le
becquet arrière toujours profilé
de façon sportive.
À l’intérieur, et comparé à la
EX30, on est dans une vraie
voiture... Désolé pour EX30
qui offre un style plus dépouillé,
mais dont les ouïes de
ventilation font un peu tache.
Mais bon, c’est voulu. Dans
cette version EC40, on retrouve
le bon meuble de bord
qui rassure par sa conception
solide et sécuritaire caractéristique
de la marque suédoise.
On retrouve les choix graphiques
que nous avions
soulignés dans l’essai de la
C40. C’est futé et très joli.

Là où la EC40 marque la
différence, c’est son évolution
en matière d’autonomie.
Pour y parvenir, la EC40
change de moteur et le place
à l’arrière... Ce moteur est
maintenant fabriqué par
Volvo et propose deux puissances
en fonction de la batterie
choisie. Pour le moins
puissant, en partant d’une
batterie de 66 kWh il fait
quand même 238 chevaux.
Avec la batterie de 82 kWh il
passe à 252 chevaux. Le modèle
est alors appelé «extended
range» Le top de la
gamme possède lui deux
moteurs électriques et offre
lui 408 chevaux, avec la
grosse batterie évidemment.
Avec une consommation de
14,8 kWh aux 100 kilomètres,
nous avons pu tabler sur une
autonomie fiable de 475 km
en usage mixte autoroute et
ville. C’est vrai que l’on peut
tabler sur 500-520 km si on
ne fait que de la ville. Mais
sur autoroutes, il faut miser
sur 430-450 km. La consommation
a tourné autour des
19,7 kWh à 22 kWh aux
cent. Ce qui est bien, car
l’auto se montre très agréable
à conduire.

VOLVO
C40,
fabriquée à Gand
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Le 7 octobre 2021, Volvo Cars a lancé la production du C40 Recharge,
son dernier modèle entièrement électrique, dans son usine de Gand.
Avec la XC40 Recharge, la C40 est le deuxième modèle 100% électrique
produit en Belgique, Cocorico pour le sud du pays, Groaar pour le nord!
Le C40 Recharge est la deuxième voiture
entièrement électrique et la dernière
sortie d’une série de nouveaux
modèles purement électriques qui
seront lancés dans les années à venir.
D’ici 2030, Volvo Cars souhaite vendre
uniquement des voitures entièrement
électriques, l’une des stratégies d’électrification
les plus ambitieuses du secteur
automobile. Volvo Cars souhaite
également devenir une société neutre
pour le climat d’ici 2040.
L’usine de Gand, l’une des plus grandes
du groupe Volvo, est pionnière dans
la campagne d’électrification de Volvo
Cars. Elle fabrique aussi la XC40
Recharge, version entièrement électrique
du SUV compact primé et premier
modèle entièrement électrique
de Volvo Cars.
Ce C40 propose une ligne de coupé fastback,
légèrement surélevé, et on ne peut
pas dire que ce soit un réel SUV, même
si sa plateforme est commune au XC40.
La parenté avec le design Volvo est clairement
établie, si les signatures visuelles
sont légèrement différentes afin de s’associer
à la ligne «coupé», elle demeure
typées Volvo. Jusque là, pas de soucis
pour les fidèles à la marque, ce produit
By
1894 1895

est parfaitement dans
l’esprit, d’autant plus qu’il
a obtenu 5 étoiles aux
crashtests de l’EuroNCap.
L’aspect solide de la
carrosserie, les épaules
larges, les phares calés à
l’extérieur avec le Y classique
des feux de jours
/ clignotants renforce
une face avant puissante
et bien fermée par une
plaque de calandre dans
le ton de la carrosserie.
C’est massif.
Le capot avant cache
un «frunk» de 31 litres.
idéal pour y placer un sac
de sport et les cables de
recharge. A l’arrière le
coffre offre 431 litres qui
peuvent muer en 1.205
litres par le basculement
des dossiers arrière. A
noter que la C40 dispose
d’un double fond disponible
sous le plancher du
coffre.
Astuce, ce plancher se
plie en deux et se cale
verticalementet dispose
de crochets qui permettent
de pendre les
sacs des courses. Ce compartiment
peut aussi être
verrouillé pour y cacher
vos biens.
La C40 est de bonnes
dimensions, une hauteur
1896 1897

d’1,59 m, une longueur
de 4,40 m et une largeur
de 1,87 m. L’empattement
fait 2,70 m ce qui
augure un espace intérieur
des plus généreux.
Mais ce n’est pas le plus
agréable, ce qui l’est
c’est laudace stylistique
de cet intérieur à la fois
lumineux et coloré. Dans
la version essayée, les
bons sièges offraient un
confort de haut niveau
bien utile. La place pour
cinq passagers n’est pas
comptée, et même les
grands gabarits sont bien
lotis. On peut ergoter sur
la courbe du montant C
qui demande de courber
l’échine un peu plus que
dans une berline. C’est un
coupé.
La qualité des matériaux
est de très belle facture.
Surpiquûres contrastées,
drapeaux suédois inséré
dans les biais, en relief
dans les joncs chromés,
confirme la fierté suédoise
du travail bien
fait dans de nombreux
détails. Concernant la
planche de bord et les
commandes au volant, on
reste sur sa faim, l’ergonomie
n’est pas au top
et les choix du système
trop compliqué et inu-
1898 1899

tilement dangereux. Il
demeure que ces équipements
tactiles sont beaucoup
trop compliqués et
surtout augmentent de
façon exponentielle la
distraction naturelle du
conducteur. Bien sur les
clients veulent du tactile,
mais une auto n’est pas
une salle de jeux.
En dehors de cette critique,
on ne peut que se
féliciter de la qualité de
l’ambiance de bord. Cette
C40 offre un intérieur
façon cocon, on y est
bien calé et on y a de la
place surtout à l’arrière.
Vous constaterez sur la
photos, le soin apporté
aux détails et le dessin
tout simple des garnitures
de portières.
Autre regret, comme
beaucoup d’électriques,
la C40 est sensible au
marsouinage. En cause le
poids des batteries installées
dans le plancher. Si le
centre de gravité en profite
pour offrir une tenue
de route fantastique, les
suspensions métalliques
secouent vigoureusement
les occupants, surtout sur
les routes en béton. La
solution,est une suspension
pneumatique réglée
1900 1901

automatiquement. Mais
c’est, bien sur, plus cher.
Côté agrément, la C40
dispose de trois positions
de régénérations avec le
mode «ipedal». Le premmier
est vraiment très léger
le deuxième est idéal, et
le troisième vraiment trop
fort. D’ailleurs, c’est avec
le deuxième appelé «standard»
que l’on obtient les
meilleures consommations
donc les meilleures autonomies.
Le modèle essayé
est une traction qui offre
231 ch et 437 km d’autono-
Les finitions de
portières et de la
planche de bord
n’ont pas l’air terribles
jusqu’au moment ou
elles s’illuminent !
C’est vraiment Top !
mie. On observe la bonne
gestion de l’autonomie
et l’approche des 380 km
en usage mixte pour cette
Single Motor. Les temps de
charges varient à la maison
entre 7 heures à 11 kW
et 28 minutes de 10% à
80% sur chargeur rapide à
150 KW.
En conclusion :
La Volvo C40 offre espace
et performances suffisants
pour une autonomie fiable
de 380 à 400 km. Largement
assez pour un usage
quotidien.
1902 1903

PAR MARQUES
ALFA ROMEO
BMW
CITROEN
CUPRA
DS
HYUNDAI
JEEP
KIA
LAND ROVER
MAZDA
MERCEDES
VOLKSWAGEN
VOLVO
1904
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
1905

1906 1907

ALFA ROMEO
Tonale Veloce
Une technologie PHEV
qui préserve le virus Alfa !
Plume : Eric HEIDEBROEK -Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Le prototype Alfa Romeo Kamal est une réussite
esthétique qui a fait couler beaucoup
d’encre depuis sa présentation à Genève en
2002. Il aura fallut attendre le 20 novembre
2016, au Salon de Los Angeles, pour que
le Stelvio apparaisse en version Quadrifoglio
Verde avec un flou artistique très
latin autour de sa probable commercialisation.
C’est à Genève, en mars 2017
qu’Alfa Romeo dévoile la
gamme Stelvio, prête à en
découdre avec les BMW X3,
Mercedes-Benz GLC et autres
Audi Q5. Un SUV compact est
alors envisagé et comme le segment
est à la mode, Alfa Romeo
décide de travailler sur le nouveau
Tonale, nous sommes en 2018 et il
aura fallut 3 ans pour l’annoncer et
enfin le commercialiser en 2022, à cause
de la COVID...
L’Alfa Romeo Tonale vallait vraiment la peine
d’être attendu, et sa version hybride rechargeable
avec 60 km en électrique montre bien
1908 1909

Des lignes
sportives
et fuyantes
qui mettent
en avant les
larges épaules
arrière.
la voie du changement de la mobilité.
Et Alfa Romeo a dessiné une très jolie
auto, digne descendante du Kamal et
du Stelvio. Tonale apporte un soupson
juvénile bienvenu. Un regard
clair souligné par des LED, une signature
lumineuse arrière qui reprend
les trois godrons de l’avant. Et tant
à l’avant qu’à l’arrière, les godrons
s’allument l’un après l’autre en phase
de clignotement. C’est très joli.
A l’intérieur le style est dans le plus
pur jus Alfa Romeo. On retrouve les
grosses bosses au dessus des cadrans
digitaux qui reprennent le look des
anciennes Giulia 1300. On peut aussi
choisir entre un style moderne sportif
avec le compte-tour qui monte de
1910 1911

droite à gauche comme dans les Peugeot.
Ou un autre très épuré ou seule
la vitesse est indiquée. Les espaces dédiés
au compteur et au compte-tour
pouvant recevoir les infos choisies.
Dès l’accès à bord, cette Tonale Veloce
accueille dans les excellent sièges
sport. Le maintien est irréprochable,
le confort qui en découle permet
l’absorbtion de la rigueur des suspensions
surtout en mode sport, qui
affermit idéalement les trains roulant
lorsque l’on accionne le «DNA».
A noter que l’on peut facilement désélectionner
la suspension sport et
retrouver la suspension «comfort».
Un plus très agréable.
Tonale se montre spacieuse, et très
latine dans son concept de design et
d’habitabilité. C’est vraiment bien.
Toutes les commandes sont ergonomiques,
même si pas mal d’actions digitales
sont possibles, les principales
sont classiques etc’est tant mieux.
Au volant, on trouve très vite sa position
de conduite idéale, la mécanique
est volontaire, surtout en mode sport.
On est dans une pure création Alfa
Romeo, qui emprunte quelques éléments
mécaniques à Jeep. On n’est
pas dans la structure PSA... Le moteur
est donc le 4 cylindres MultiAir
de 1.332 cc fort de 180 ch conjugué à
l’unité électrique, placée sur le train
arrière, offre 122 ch (90 kW) ce qui
fait un total de 270 ch utiles. Tout ça
passe à la route au travers de la boite
automatique à 6 rapports (AT6e).
La batterie est une 15,5 kWh qui se
1912 1913

recharge en seulement 2 heures et
demie sur une wallbox 7,4 kW, c’est
pas mal du tout. Avec son réservoir
d’essence et sa batterie bien chargée,
Tonale Veloce assume 600 km
avant de refaire le plein, d’essence,
et d’électricité si on a vraiment tout
consommé. Quatre niveaux d’équipements
sont proposés, Super, Sprint,
Ti, Veloce et Editione Speciale..
En somme, on constate que dès le départ
toutes les Tonale ont un équipement
de base très complet.
Sur la route, on apprécie le démarrage
à l’électricité, un témoin bleu
s’affiche dans le pare-brise à l’attention
des piétons. Si le Tonale Veloce
se montre toujours souple et cool sur
la route, la boîte auto à six rapports
est un peu trop lente en cas de néccésité.
En mode normal en tous cas,
cela se gomme partiellement avec
le mode sport. C’est que le 1.332 cc
même dopé par un turbo et un moteur
électrique a fort à faire avec les
1.835 kg, à vide, ce qui correspond à
1.950 kg, tout pleins faits et conducteur
de 75 kg à bord.
En optant pour une conduite normale,
on peut s’assurer d’une consommation
globale moyenne de 6,6 litres
aux cent kilomètres.
Côté performances, avec ces 280 chevaux,
Tonale Veloce, abat l’exercice
du 0 à 100 en 6,2 secondes et est capable
de pointer à 206 km/h. Avec le
mode full électrique, la vitesse maximum
est de 135 km/h avant de passer
le relais au thermique. Un bon plan
pour rouler différent !
1914 1915

1916 1917

BMW 330e Touring
PHEV
La BMW Série 3 comme la Mercedes Classe C continue sa course à l’hybridation.
Ici aussi on a une fonction sailing et les moteurs électriques s’associent à des mécaniques
Otto. La 330e ne reçoit pas un six en ligne mais un bon quatre cylindres qui
offre une puissance équivalente à celle d’un trois litres, comme chez Mercedes-Benz
d’ailleurs. Ce qui dans un cas comme dans l’autre ne reflète pas l’onctuosité et le
caractère des six cylindres, que du contraire.
En son temps,
nous avons suivi la
transition vers l’électrification des modèles
BMW, et dès le départ nous avons constaté
l’approche pertinente
du concept full électrique comme
celui de la toute première Mini électrique
donnait déjà un aperçu de la dynamique
développée et qui s’est naturellement retrouvée
dans la I3. Accélérations de fusées,
1918 1919

frein moteur/récupération d’énergie ultra
puissant, presque violent. L’autonomie à
l’époque était très limitée, mais depuis elle
a largement plus que quintuplé dans les
nouvelles full électriques de la marque.
Ensuite sont apparues les premières hybrides
qui elles aussi ont directement opté
pour la fonction roue libre (sailing) ainsi que
pour une conduite prédictive favorisant la
préservation du carburant et de l’électricité.
La Série 3 hybride existe en deux versions,
berline et break appellé Touring, en deux
ou quatre roues motrices.
Très appréciées du monde du leasing et
de la voiture de société, la série 3 surtout
en version hybride est fiscalement intéressante.
L’ATN est modéré, les réductions
fiscales sont importantes. Que ce soit en
break ou en berline, le constat est le
même et il n’y a pas de malus.
En faisant le tour du propriétaire,
on est surpris par la massivité de
la calandre qui déborde largement
sur le capot. Le plus étonnant,
c’est qu’hier on prêtait aux «tuner»
de caricaturer les clandres en
les modifiant sensiblement pour faire
plus sport. Aujourd’hui, c’est le constructeur
qui s’y met tandis que les «tuner» eux,
greffent des calandres plus petites...
Allez comprendre !
Toujours est-il que cette BMW a bien les
gènes de ses ancêtres. Elle demeure sportive,
élégante, racée. La version Touring
est très équilibrée. Deux tuyères d’échappement
soulignent l’aspect puissant de
même que le relief des ailes avant et arrière
épousent de façon musclée
les grandes roues dont les pneus
affleurent la carrosserie. Du grand art !
La finition et les accostages de tous les
panneaux sont de haut niveau, courant
chez le constructeur de Munich. Le hayon
est motorisé, et la vitre du hayon s’ouvre indépendamment,
pratique pour poser une
veste ou autre sans devoir user du grand
hayon. Le coffre présente un seuil à hateur
normale, mais le plancher est situé un centimètre
plus haut que le seuil. Les batteries
sont sous la banquette arrière et sous le
plancher de coffre, ce qui génère une perte
de place. Pas trop génant dans un break
puisque le cache bagages peut s’escamoter.
1920 1921

A l’intérieur, le style est propre et net, les
écrans sont bien larges et disposent d’une
gestuelle intelligente. Les informations sont
toujours faciles à comprendre, l’ergonomie
est bien pensée et heureusement tout
n’est pas digital ! Les commandes les plus
basiques comme la radio ou le chauffage
sont aussi analogiques. Ça c’est bien !
On est dans une berline moyenne, et chez
BMW on aime les matériaux de qualité.
L’écran tactile est d’une netteté et d’une
précision impressionnantes. Sa belle largeur
est assez aisée à la manipulation. Les
distractions face à ces nouvelles applications
demeurent problématiques, et ceci
est valable pour toutes les marques utilisant
ce type de commandes. Si c’est super
à l’arrêt, c’est hyper dangereux en roulant.
D’aileurs, certaines marques interdisent
les manipulations les plus distrayantes. Le
design de la planche de bord est vraiment
très fin et bien dessiné. Personnellement, je
n’aime pas le compte tours à l’envers façon
Peugeot 208. Et surtout qu’on ne puisse en
disposer qu’en mode sport. Je pense qu’un
dessin «classique» devrait pouvoir être sélectionné
comprenant les phase de charge
et de décharge de la batterie dans des cadrans
spécifiques et faciles à identifier.
Les cuirs utilisés sont souples et doux, le
volant possède une jante épaisse pour
rappeler qu’une BMW se conduit, même
si des aides à la conduite assistent un peu
1922 1923

trop le conducteur mais raviront ceux que
la conduite n’intéresse pas...
Pourtant cette Série 3 se conduit comme
un vélo. Certes l’augmentation de poids
la rend moins agile en version hybride et
4x4 qu’en version normale, c’est à dire une
essence ou une diesel classique.
Ceci étant l’association thermique / électrique
est bien maîtrisée par BMW.
Vous constaterez sur le graphique ci-contre
la façon dont le moteur électrique travaille
à la motricité de la 330e Touring.
On voit parfaitement l’énergie de la batterie
alimenter le moteur couronne placé
dans la boîte de vitesses automatique à 8
rapport, qui passe la force électrique vers
l’arbre de transmission des roues arrière et
le renvois vers l’arbre de transmission des
roues avant. Le tout étant géré par une
électronique embarquée capable de conjuguer
la force du moteur thermique selon
les besoins de puissances mais aussi en
fonction des demandes de motricité. L’ensemble
génère une belle et efficace gestion
de la motricité et de la stabilité en gérant,
également, l’ESP et l’anti-patinage.
Le comportement est typé BMW, surtout
avec le kit M qui offre une customisation piano
black à l’extérieur, une suspension abaissée,
de grandes roues de 20’’, et un intérieur
muni de sièges sports ainsi qu’une finition en
alu typée M, pour la panche de bord.
Le comportement routier est exemplaire, la
voiture est rigoureusement guidée par des
trains roulants sportifs et précis génèrent
un réel plaisir de conduire. Par contre, les
trop grandes roues de plus de 19’’ n’apportent
rien surtout au confort, ni aux aptitudes
routières. Par contre en matière d’esthétique,
c’est vrai qu’elles semblent mieux
remplir le passage de roue. Mais à ce sujet,
il faut constater que le diamètre total de la
roue est le même que celui d’une 16’’ dotée
d’un pneu de série 70 au lieu d’un série
45 sur une de 20’’. Alors, autant mettre vos
sous dans d’autres équipements...
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CITROËN
NOUVELLE C5 X
Le retour du Confort
À la Française !
2022
Quand les designers de Citroën présentent la nouvelle C X,
Ils l’annoncent comme un mix de berline, de break et de SUV.
Cette C5 X n’a rien d’un SUV à part peut être ses garnitures
de passage de roue en plastique noir. Tout au plus pourrait
on l’appeler «Cross Country», mais sans la garde au sol...
Mais ceci n’altère en rien la réussite esthétique de l’auto et
encore moins son plaisir d’utilisation !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images Pascale HEIDEBROEK
Petit tour du propriétaire...
Les premières impressions, à la
découverte de la Citroën C5 X sont
que l’on a affaire à une grande
voiture de type hatch back du fait
de la ligne de coupé abaissant le
vitrage arrière. C’est plus un break
avec le C5 Aircross. Ce qui nous
reconduit à cette superbe berline
qui tend vraiment vers le break de
luxe sportif.
Les designers ont réussi un bel
équilibre entre les grandes surfaces
horizontales et l’approche
«coupé» qu’un break de chasse.
L’allure générale n’est pas vraiment
celle d’un SUV fut il coupé.
Pour cela, il aurait fallu que C5 reçoivent
une calandre plus abrupte
et un redressement deson pare
brise. Et de toutes façon, il existe
déjà un SUV dans la gamme C5
verticale très souple. Si l’avant
s’ouvre sur de très larges écopes
qui abritent les phares aiguisés
par les tranchants lumineux des
LED en forme de «V» provenant
de la prolongation des chevrons
de calandre l’ensemble confirme
son standing de haut de gamme.
1928 1929

Le grand retour du
CONFORT A LA FRANCAISE !
Et là c’est une révélation, cette
C5 X offre un touché de route
exceptionnel, la suspension est
d’une souplesse que l’on n’a
plus connu depuis des dizaines
d’années lorsque les DS, CX et
XM à suspensions pneumatiques
étaient considérées comme les
voitures les plus confortables. Et
ici, les ingénieurs ont fait très fort.
ser les mouvements de caisse et
le rythme de conduite. Grâce à
des capteurs décryptant la route et
ses irrégularités en quelques millisecondes,
les informations sont
transmises à un calculateur qui
détermine à tout instant le bon
paramétrage pour offrir un confort
maximal à tous les occupants procurant
ainsi un effet «tapis volant».
Le mode sport révèle une efficacité
que l’on ne soupçonne pas de la
part d’une si grande voiture Peu de
conducteurs (trices) titilleront les
limites, mais on peut dire que ces
prestations dynamiques servent
aussi à la sécurité au quotidien en
offrant une rigueur de comportement
salutaire en cas d’urgence.
Automie électrique trop juste,
MAIS Citroën a un truc !
Avec cette hybride rechargeable
nous avons une autonomie trop
faible de 40 kilomèrtes... MAIS
Citroên a réglé le problème ! Un
bouton «Maximum» est prévu sur
Par rapport aux versions thermiques
traditionelles, la C5 X plugin-hybride
reçoit une suspension
pilotée dotée de 4 capteurs de
position verticale et de 3 capteurs
de vitesse des roues pour analy-
l’écran et en l’activant, on peut
recharger la batterie à 100 % en
roulant seulement une quarantaine
de kilomètres. Ce qui porte
notre moyennne globale autour
des 7,1 l/100 km. Donnée qui s’effondre
ensuite vers les 4,3 l/100km
quand on termine le voyage en
full électrique, en agglomération
1930 1931

pour préserver l’atmosphère. Les
évolutions citadines se font sur un
ambiance de vaiseau spacial. On
a trois valeurs de bruits et pour
notre part, nous n’avons pas hésité
à utiliser la plus forte. C’est plus
sûr. Les piétons et les cyclistes ne
sont pas encore prêts à anticiper
les véhicules silencieux comme
ils le sont eux même. Oui, hmmm
passons sur les cyclistes...
Donc, cette Citroën C5 X annonce
clairement la couleur du confort et
de l’agrément d’utilisation familial.
C’est d’autant plus vrai que l’espace
rangements bien pensés. Les sièges
arrière se rabattent en proportions
40/60 et une commande les libèrent
directement à partir du coffre, en
plus des commandes dans le haut
des dossiers, portant l’espace de
chargement à 1.640 litres pour la
180 ch et 1.580 litres pour la 225
chevaux C’est vrai que le cache
bagage est une simple toile, mais
qu’importe tant que sa fonction de
discrétion fonctionne.
La C5 X est la digne héritière de
la lingée des grandes Citroën. Son
style façon break de chasse, ses
à l’arrière, réservé aux genoux, est
de plus de 80 cm, soit presqu’autant
que dans une Volkswagen
Passat référence en la matière, s’il
en est. Spacieuse, confortable, la
Citroën C5 X offre un grand coffre
de 545 litres (485 dans la 225 ch)
doté d’un double fond pourvu de
détails modernes sans excès, sa
facilité de conduite comme la sécurité
qui s’en dégage génèrent une
harmonie et un sentiment qualitatif
tant dans les matériaux que dans
la finition. Et tout cela est rehaussé
par le confort à la française, vraiment
inimitable.
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CUPRA
C’est le nom de Guerre des Seat de course
!
Plume : Eric HEIDEBROEK
Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK - D.R.
Comme tous les constructeurs dynamiques, Seat disposait depuis 1971 de son
service véhicules spéciaux qui préparait entre autres des voitures de course. En
1985, Seat nomme ce service course « CUPRA » et engage en 1977 des Seat
124 au Rallye Monte-Carlo où elles terminent 3e et 4e. Ensuite, ce sont les nouvelles
Ibiza qui sont alignées en Championnat du monde des Rallyes le fameux
WRC, où elle remportera le titre en 1996, 1997 et 1998.
En 2005 et ce jusqu’en 2009 Seat va s’impliquer en circuit avec les fameuses
Leon Cupra. En 2006, Gabriele Tarquini, Yvan Muller et James Thompson, trois
pointures internationales enfilent les combinaisons Cupra et porteront le titre
envié de Champion d’Angleterre des voitures de Tourisme le fameux WTTC,
aussi fabuleux de le DTM Allemand. En plus, la marque remporte le WTCC
(World Tourism Trophy Championship) en 2008 et 2009, devant BMW !
1936 1937

UN PEU
D’HISTOIRE SUR
LA NOUVELLE
MARQUE
CUPRA
L’implication de SEAT aux plus hauts niveaux
de la compétition automobile, dans
les épreuves de la FIA et de ses Championnats
du Monde et les présences sur
les plus hautes marches des podiums
vont créer un engouement spectaculaire
pour les modèles de la marque
au point que Seat décidera de badger
les hauts de gamme sportifs avec un
logo CUPRA.
Pour marquer le coup, la première à
porter le logo Cupra est l’Ibiza, on est
en 1996. Pour faire bonne figure elle
reçoit la mécanique de la Golf GTi en
2 litres et 150 chevaux ! Les Ibiza recevront
une version Cupra jusqu’en 2017.
En 2001, c’est la Leon qui offrira
280 chevaux. La Seat Leon Cupra 280
battra le record des « tractions » au
Nürburgring en 2014. Puis en 2017,
c’est la Cupra R avec les 300 chevaux
de la Golf «R» qui viendra coiffer la
gamme au salon de Francfort.
Le look des Cupra de course est tellement
réussi que les clients n’hésiteront
pas à reporter sur
leur Seat des
compléments
aérodynamiques semblables
aux stars de WTTC. A telle enseigne
que le constructeur proposera même
les éléments de style course en pièces
officielles.
Seat a une image forte au
sein du Groupe Volkswagen
Si on compare les marques du
Groupe, on a en haut et bourgeois, la
marque Audi. Au centre, on trouve la
plus classique et studieuse marque
Volkswagen, tandis que se disputaient
le créneau populaire, les marques
Skoda à l’identité plus familiale, qui se
tournera nettement vers le cyclisme.
Et enfin la marque espagnole au sang
chaud, Seat à l’identité que l’on identifiera
rapidement comme la marque
jeune et dynamique du Groupe
Allemand qui offre son économie
d’échelle à tous ses constructeurs.
L’origine hispanique de Seat s’est
directement distinguée par un design
plus incisif et personnalisé. On

retrouve,
depuis lors,
le tempérament
espagnol,
vif,
endiablé
et… incisif.
Ce rythme n’a rien
à voir avec ceux d’Italie.
On est plutôt dans le
style castagnettes et Flamenco.
Cette musique
Andalouse née au 18e
siècle est constituée
de mouvements dynamiques,
gracieux et caractérisés
par des expressions
faciales intenses.
Le Flamenco est un art
vif, volontaire, précis,
fier, voire parfois
ombrageux.
En somme un tempérament
que l’on retrouve dans les
nouveaux modèles Cupra de
la marque de Barcelone.
Et on s’étonne que
la marque ait décidé d’en
faire son Fer de Lance ?
C’est en
2018 que
Seat a décidé
de transformer ce
niveau de modèles en
une marque à part
entière avec pour
premier exemplaire
le Formentor
au
look acéré
et avec des
éléments
distinctifs
d’une très
belle qualité
graphique
qui correspond
parfaitement à
l’image sportive de
Seat.
D.R.
1940 1941

Le Tavascan que nous avons pu voir lors d’un événement
fleet proposé par la Maison D’Ieteren à Vilvoorde en mars
dernier présente une belle continuité des lignes puissantes
et acérées lancées par le Formentor, et suivies par la Born
dont vous trouverez aussi l’essai dans nos pages.
L’essentiel
La CUPRA Tavascan est le premier SUV coupé entièrement
électrique de la marque, et son deuxième modèle 100 % électrique.
La CUPRA Tavascan est à l’origine d’un nouveau
langage stylistique percutant : le design extérieur
présente des proportions athlétiques
et sportives. Basée sur la plate-forme
MEB du Groupe Volkswagen, la CUPRA
Tavascan intègre les dernières technologies
dans un ensemble conçu
pour une nouvelle génération de
conducteurs.
Le premier SUV coupé tout
électrique de la marque sera
disponible en deux puissances:
286 ch et 340 ch). La version
340 ch ajoute une transmission
intégrale à deux moteurs. Elle
offre également une autonomie
d’environ 550 km grâce à une
batterie de 77 kWh.
La sécurité et la praticité occupent
une place centrale, avec
un ensemble de systèmes d’aide
à la conduite avancés (Advanced
Driver Assistance Systems, ADAS).
La nouvelle version du Connected Travel
Assist améliore les performances du
système grâce aux données reçues du cloud,
en particulier sur les routes mal signalisées.
Dessinée et développée à Barcelone, la CUPRA Tavascan
sera produite dans l’usine chinoise du Groupe Volkswagen à
Anhui, un centre mondial d’innovation de pointe en matière de
mobilité électrique. Elle sera lancée en 2024, avec un objectif
annuel de plus de 50 000 voitures vendues.
1942 1943

CUPRA
FORMENTOR
PHEV
The
Spain
Spirit
Entretemps nous avons testé le CUPRA
Formentor PHEV et nous avons été
charmés par son comportement
comme par ses prestations et aussi
par son look et ses détails.
En somme, tout un esprit !
Dans cette version 204 chevaux, en
hybride rechargeable, ce Formentor a
tout pour plaire.
Le look d’abord, c’est un SUV Coupé
aux lignes tendues et au design réussit.
Il charme par ses traits dynamiques
1944 1945

et son regard perçant, tandis
que ses flancs reçoivent deux
nervures qui, tels des traits de
crayons, nerveux accentuent
la dynamique de la ligne.
À l’arrière, les lignes sont
nettes et précises, limitées
aux trois lignes de base des
designs réussis.
À l’avant le regard perçant et
la calandre pointue qui intègre
le logo en forme d’araignée
stylisée confirment que l’on a
affaire à une auto sportive.
Évidemment, avec des roues
sculptées de 18’’ en série ou
19’’ en option, la caisse est bien
assise sur ses trains roulants.
Style ibérique
Qualité Allemande
A l’intérieur, on n’a pas vraiment
la même impression
graphique qu’à l’extérieur.
Mais, l’atmosphère est empreinte
de sérieux et de qualité
qui s’inscrivent dans le
modernisme sage et épuré du
mobilier.
Là où Cupra se distingue,
c’est dans l’intégration de
détails colorés en bronze qui
rehausse l’impression d’originalité
et de raffinement.
Concernant l’écran tactile,
l’accès à certaines fonctions
doit toujours passer par des
menus, et des sous-menus
comme dans pas mal de voitures
du Groupe Volkswagen.
On précisera que des évolutions
ont amélioré les manipulations,
mais ce n’est encore
pas tout à fait ça.
Maintenant, avec un peu d’habitudes,
l’utilisateur habituel
trouvera ses marques et ses
raccourcis, ce qui réduira d’autant
les risques de distractions
qu’un conducteur occasionnel
pourrait rencontrer.
Sans fil... c’est TOP
On appréciera la connexion
sans fil de l’Apple CarPlay et
du système Androïd, ça c’est
très pratique et très facile à
programmer.
Habitacle généreux
L’habitacle offre cinq places. Le
confort à l’avant est de qualité
grâce aux sièges sport qui
maintiennent bien le corps.
Certes, les assises sont fermes
et la banquette arrière offre 3
places au confort ferme, mais
bien maintenu. Cette banquette
est scindable en 1/3 - 2/3 ce qui
est pratique pour augmenter le
1946 1947

volume du coffre qui est impacté par la
présence de la batterie de 12,8 kWh, qui
empiète le fond de coffre.
L’autonomie annoncée est de 50 km,
c’est un peu juste, car, en réalité, on
dispose d’une bonne quarantaine de
kilomètres à l’électricité pure. Le réservoir
de 40 litres permet une autonomie
mixte de maximum 450 km.
CONSOMMATIONS
Nous avons constaté une consommation
de 3,2 litres aux 100 kmquand la
batterie est bien chargée, et dès que la
pile est à plat, la conso s’envole autour
des 6,4 l/100km.
Ce qui pour une essence est tout à fait
correct. On aurait aimé pouvoir disposer
d’un mode « B » directement accessible
par la commande de «boîte»
ou par des palettes au volant avec
différents niveaux de régénération. Ici
il faut chipoter dans les menus pour
choisir le mode idéal.
Pour profiter pleinement du mode
PHEV, il faut jouer le jeu à fond. C’est à
dire qu’il faut recharger la batterie régulièrement
et profiter de l’électricité
1948 1949

pour circuler en ne consommant pas un seul centilitre d’essence
en usage citadin ou en banlieue. On aurait aimé que le chargeur
puisse offrir une vitesse de charge plus rapide, on ne charge
que du 30-40 km/heure, contre du 90/100 km/h dans la concurrence.
Cela se traduit par une durée de charge de 4 heures d’autant
plus que l’on ne dispose pas de la possibilité de charger sur
les super- chargeurs, oubliez les Fastnet et autres Ionity…
SUR LA ROUTE
Ce Formentor ne trahit pas ses lignes dynamiques.
Son architecture offre un toucher de route précis et efficace.
Le surpoids dù à la batterie n’est pas un handicap.
On dirait même qu’il accentue l’équilibre général en
répartissant de façon homogène le poids sur les
deux trains roulants.
La mécanique thermique est un 1.400 TSi qui
développe 150 chevaux. Il est accouplé avec une
unité électrique qui elle procure 116 chevaux et
l’ensemble fourni 204 chevaux avec 250 Newton
mètre de couple. Ce qui est suffisant pour entraîner
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les 1.750 kg de l’ensemble. Avec cette
belle puissance et ce bon couple dont
une bonne partie est instantannée et
utilisable à tous les régimes, on obtient
une agréable souplesse pleine de force
certes, mais pas empreinte de sportivité,
ce qui reste l’apanage de la version
245 chevaux.
Le Formentor avec son agilité compense
la puissance et le couple et
offre non seulement un agrément de
conduite de qualité, mais aussi un bon
confort, à l’Allemande, ce qui correspond
à son image sportive. A l’avant, les
sièges sport participent aux bons ressentis
de la conduite dès lors que l’on
souhaite conduire plus dynamiquement.
EN CONCLUSION
La première des choses à retenir, c’est
que ce PHEV doit être rechargé aussi
souvent que nécessaire et ainsi, on profite
de l’ensemble de ses qualités.
Belles puissances thermiques et électriques
associées offrant performances
dynamiques et consommation rikiki.
Les paresseux qui s’abstiendront de
recharger les batteries, en seront pour
leurs frais, puissance réduite quand
la batterie est vide (normal, on perd
116 chevaux.) et consommations plus
importantes.
L’art de rouler PHEV implique inévitablement
un nouveau comportement.
Mais rassurez-vous, on s’habitue très
vite et on apprécie de trouver une borne
au supermarché qui vous fournit, parfois
gratuitement, les quelques euros de
charge qui laissent votre Formentor au
mieux de sa forme.
1952 1953

Seat Cupra, la marque va bien !
Avec le Cupra Formentor, la marque
possède un cheval de bataille efficace et
intéressant. Il est d’ailleurs responsable
de la belle santé de la marque Cupra en
représentant 60 % de ses ventes.
Seat précise que selon les règles comptables
espagnoles (IAS), le résultat
d’exploitation de SEAT S.A. a atteint le
chiffre record de 505 millions d’euros,
soit une hausse de 619 millions d’euros
(2022 : -114 millions d’euros). Ce résultat
représente une amélioration de l’indice
de rentabilité des ventes de 4,7 points de
pourcentage, passant de - 1,1 % à un taux
positif de 3,6 %.
Le chiffre d’affaires annuel a atteint
le niveau record de 14,169 milliards
d’euros, soit 35,0 % de plus qu’en 2022
(10,513 milliards).
Le bénéfice après impôts a augmenté de
480 millions d’euros pour atteindre 548
millions d’euros (2022 : 68 millions €).
En outre, l’excédent brut d’exploitation a
atteint son niveau le plus haut en cinq ans,
avec 1,125 milliard d’euros, soit une augmentation
de 123 % par rapport aux 505
millions d’euros enregistrés en 2022.
La stratégie d’investissement de SEAT S.A.
s’est poursuivie en 2023, pour atteindre
un total de 5,3 milliards d’euros au cours
des cinq dernières années.
Les investissements en R&D ont augmenté
de 44 %, avec un total de 939 millions
d’euros, preuve de l’engagement de SEAT
S.A. à commercialiser de nouveaux produits
CUPRA et SEAT.
1954 1955

1956 1957

Le Dacia Bigster

Dacia
Bigster

1964 1965

DS
LES HYBRIDES PLURIELLES
DS4 Le luxe selon les critères de la place Vendôme !
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Quand LE 24 août 2009,la
marque DS renaît avec pour
premier modèle la DS3, la presse
a été quelque peu surprise de
voir une Citroën C3 se parer de
l’image prestigieuse et icônique
de la fabuleuse DS née le 6
octobre 1955. Il y avait de quoi
se pose beaucoup de quesrtions.
En effet, la DS3 n’avait rien de vraiment
extraordinaire et s’inscrivait
dans la mouvance générée par MINI,
en ce sens que la DS3 jouait sur les
effets de personnalisation et une
personnalité BCBG qui lui allait bien
même si cette DS n’a pas, comme son
aïeule, rompu strictement avec les
canons automobiles du moment.
Prenant appuis sur la famille,
DS Automobile affirme progressivement
son individualité
pour la confirmer avec la DS7
en février 2017.
Premier modèle qui va poser
les jalons d’une gamme aux
lignes originales, structurées et
au caractère luxueusement français.
DS s’inscrit dorénavant dans le segment
PREMIUM. Et ça marche !
1966 1967

Quand on choisi l’intérieur cuir, la première
effluve qui vous parfume les
narines c’est celle des cuirs nobles. Au
point que si l’on vous entraîne les yeux
bandés à bord de l’auto, vous aurez
l’impression de pémétrer dans une très
riche anglaise, si l’on vous laisse toucher
les cuirs, vous aurez aussi cette sensation
de très grand luxe. A bord, même
la planche de bord est soigneusement
recouverte. Les garnitures de portières
sont garnies aussi avec en plus un dessin
tout en fluidité de la sellerie. C’est
du grand art et DS peut sans conteste
s’enorgueillir de savoir bien recevoir.
Tout est fait dans cette DS pour combler
les attentes des puristes et des
esthètes. Lignes gravures, sobriété et
touches de luxes bien réparties. Il suffit
de voir l’élégance de la console centrale
pour s’en convaincre.
Et donc c’est dans ce cocon de volupté
dans ce luxe à la française que l’on peut
envisager d’agréables déplacements.
Surtout que les designers ont créé une
ligne élégante et racée pour cette DS4.
Le profil est tendu et marqué de traits
francs et de reliefs qui judicieusement
mette en valeur la musculature
des passages de roues, relevés par des
obliques qui accentuent précisément
les arrondis. Du très beau travail !
On retrouve aussi ces traits obliques
dans le soulignement de la ligne de
fuite du toit. Certes compliqué à réaliser
et surtout à en trouver l’équilibre,
on ne peut qu’apprécier l’audace et la
finesse de réalisation. Du grand art !
1968 1969

Tomber amoureux d’une DS4, est naturel
pour ceux qui aiment le design automobile.
Car DS a su utiliser fort à propos
un ensemble de lignes usé à tors et
à travers par d’autres marques.
Des lignes
sportives
et fuyantes
qui mettent
en avant les
larges épaules
arrière.
Quand en plus, le travail d’accostage et
de finition sont de belle facture, on ne
peut plus douter de la valeur des ambitions
de DS de s’inscrire précisément
dans le segment Premium. Dont acte !
Utilisation...
Avec sa mécanique hybride rechargeable
la DS4 est mue par une mécanique
essence à quatre cylindres cubant
1600 cc et développant 180 ch épaulés
par un moteur électrique de 110 ch.
L’ensemble produisant une réelle puissance
de 225 ch et 360 Nm de couple.
Cette dernière valeur n’est pas énorme
pour une mécanique mixte.
Sur la route, la DS4 offre un comportement
agréable et précis correspondant
à son statut haut de gamme.
Si l’autonomie annoncée par DS, pour
la batterie de 12,4 kWh, est de 55 km,
dans la réalité on constate que c’est environ
40-45 km et une consommation
moyenne de 6,7 l/100 sur nos parcours
d’essais. Quand la batterie est déchargée,
les 40 litres du réservoir partent
très vite avec une consommation qui
peut dépasser les 10 litres aux cent.
Ce qui veut dire que les utilisateurs de
voitures PHEV doivent absolument s’assurer
de bien charger régulièrement
la batterie sous peine de consommer
beaucoup d’essence. CQFD.
1970 1971

DS
LES HYBRIDES PLURIELLES
DS9 Prochaine Limousine Présidentielle ?
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
A l’Elysée, la marque DS est
présente à nouveau depuis la
DS5 lancée en 2011 et utilisée
pour la première fois par
François HOLLANDE, sous une
pluie torrentielle, lors de son
investiture en 2012.
Les Citroën véhiculent les Présidents français
depuis 1955, avec la 15/6H Limousine
Franay, utilisée par René Coty et
Charles de Gaule. En 1962 la DS19 pour
Charles de Gaule et Georges Pompidou.
En 1968, la DS Chapron berline allongée
pour Charles de Gaule. En 1972, la Citroën
SM Chapron - cabriolet pour Valéry
Giscard d’Estaing, François Mitterrand
et Jacques Chirac. En 1974, la DS21
pour par Valéry Giscard d’Estaing. En
1976, Citroën CX Prestige, est utilisée
par Valéry Giscard d’Estaing,
puis Jacques Chirac. En 2005,
ce sera à la superbe Citroën C6,
de véhiculer Jacques Chirac, Nicolas
Sarkozy, François Hollande et
Emmanuel Macron. En 2012,
première de la marque DS avec la
DS5 HYbrid4, utilisée par François
Hollande le 15 mai 2012. EN 2017, la
DS 7 Crossback, est utilisée par Emmanuel
Macron7 le 14 mai 2017, jour de son
investiture. La DS9 attend son heure.
1972 1973

La DS9 n’est pas seule au pouvoir...
Et oui, la DS9 partage le top de la
gamme avec la DS7 que nous vous présentons
après cet essai. Mais pour DS il
faut une berline de standing au sommet
de la gamme et la DS9 est chargée
de ce rôle important.
Aussi DS Automobile a dessiné une
belle et fluide berline qui vient bien
épauler le gros SUV DS7.
DS9 propose quand même 360 chevaux
afin de se mettre en bonne place
pour concurrencer les allemandes.
Avec ses 4,93 m elle entre en concurrence
avec du lourd, BMW Série 5,
Mercedes Classe E et Audi A6. Toutes
disposent d’une longueur similaire
dans les 4,92 m, une largeur 1,88 m
de moyenne, 1,46 m de hauteur et
diffèrent, un peu, par l’empattement.
La BMW prenant l’avantage avec 2,97
m, devant la Mercedes 2,94 m, l’Audi
2,92 m et la DS9 2,90 m ce qui confère
indiscutablement une belle habitabilité
attendue bien évidemment à ce
niveau de produit.
A l’intérieur, la DS9 offre une présence
très bourgeoise. De gros fauteuils
à l’avant, et une très confortable
banquette à l’arrière dont les places
extérieures sont bien dessinnées. La
place centrale, bien que plus étroite
offre quand même un bon confort. La
planche de bord reçoit une très belle
garnitude en cuir gauffré surmntée
d’un bandeau de cuir Nappa d’une
rare élégance. Le dessus de la planche
de bord ne reçoit pas de cuir, mais son
matériau est moussé.
1974 1975

L’élégance se retrouve dans les détails
de finition avec la fameuse montre
BRM et dessous le bouton de mise
en marche. Le bel écran est clair mais
demande beaucoup d’accoutumance
à l’usage. Même s’il y a des boutons
physiques et non sensoriels, l’usage gagnerait
à être plus pratique, c’est une
question de sécurité, avant tout. Car
non seulement ça distrait, mais en plus,
ça énerve !
ON THE ROAD AGAIN,
DS 4x4 360, reçoit donc trois moteurs...
Le fameux quatre cylindres de1600cc,
dopé par un turbo dont l’ensemble
passe 200 chevaux. Le thermique est
assorti de deux unités électriques,
l’une de 110 chevaux et sur le train,
arrière un second élément électrique
qui donne 113 chevaux. Pourtant ce
n’est pas une vraie 4x4 permanente.
Si cette formule vous semble connue,
on la retrouve effectivement sur la
Peugeot 508 PSE qui est posée comme
une super sportive, chez DS on se
tourne résolument vers le grand luxe.
Et donc, le confort et l’élégance sont
privilégiés.
Côté performances, la DS9 abat le 0
à 100 en 5’’6 ! Et ses gros freins font
le travail ! Et ce malgré les presque 2
tonnes de DS9 (1.909kg), bien gérées
par la très bonne boîte automatique à
8 rapports. Côté suspensions, l’amortissement
«anticipatif», scanne les irrégularités
de la route au travers d’une
caméra qui pilote la suspension et ainsi
génère un confort de marche d’excellente
qualité. Côté silence de roule-
1976 1977

ment, on constate que DS9 offre un
confort de très haut niveau. Heureusement
que les fauteuils sont très confortables,
car les tarages de suspensions
sont assez germaniques, surtout en
mode sport et amplifiés par les roues
de 20’’, au demeurant très jolies.
Côté maniabilité, on constate que la
DS9 offre un comportement de qualité,
la raison, est le moteur électrique
posé sur les roues arrière et la batterie
sous la banquette arrière qui assurent le
maintient de voie et la motricité, grâce
aussi au centre de gravité Abaissé. Petit
bémol, les roues avant ne remontent
pas assez d’informations dans une direction
un peu trop légère pour créer
l’argument «totale confiance» alors
que l’ensemble est pourtant très bien
équilibré. DS Automobile annonce que
DS 9 E-TENSE 4x4 360 utilise des essieux
avant et arrière spéciaux avec une voie
plus large. Le système de freinage est
renforcé par des étriers à quatre pistons
sur des disques de 380 x 32 mm à l’avant
(en hausse de 50 x 2 mm par rapport à
DS 9 E-TENSE 225) et de 290 x 12 mm
à l’arrière. Ce qui correspond bien aux
sensations découvertes dans nos essais.
En conclusion.
Ce que recherche réellement l’automobiliste
qui préfère une limousine à
un SUV, c’est une belle voiture parfaitement
proportionnée et qui offre un
habitacle spacieux et luxueux. Ce qu’il
recherche aussi c’est un minimum de
soucis, comme celui de l’autonomie et
des rejets. Il trouve ici une grande partie
de ce qu’il recherche.
1978 1979

DS
LES HYBRIDES PLURIELLES
DS7 LA PREMIÈRE VRAIE DS FAIT PEAU NEUVE
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
2017, DS présente son nouvel
SUV, le DS 7. Il succède au DS6
destiné uniquement à la Chine.
Le DS 7 arrive donc en Europe
avec une bonne expérience de
fiabilité dans sa besace.
Immédiatement, il fait sensation, les carnets
de commandes se remplissent à la
vitesse grand V. Ce sont les détails font
pétiller bien des yeux en plus de son allure
magistrale. Ce DS 7 fait carrément dans le
«bling-bling», mais pas un vulgaire, non,
un super élégant avec
tout ce qu’il
faut pour
être
montré
partout
comme
un
bijou
rare.
À l’extérieur ses feux
arrière sont élégamment sculptés tant au
dedans qu’au dehors. Reliés par un jonc
chromé, ils scintillent à l’intérieur en révélant
les miriades d’effets lumineux.
1980 1981

A l’avant, la danse des dessins est tout aussi
impressionnante, les LED s’illuminent dans
un rock and roll endiablé, c’est magique !
A l’intérieur le style en lozanges des motifs de
la planche de bord révèlent un style unique.
Certes à l’origine, c’était lisible mais surtout
trop petit. Et oui, on ne pouvait tout avoir
même si on avait déjà un cuir pleine fleur,
superbement fini façon bracelet montre,
ou une horloge de bord signée B.R.M. Etc.
Avec la mise à jour 2018, la DS 7 s’améliore
considérablement. Les écrans sont plus
nets et plus grands. Les indications sont
simplifiées et les principales informations
sont maintenant très lisibles, notamment
pour ce qui est du compteur de vitesse.
Dans cette DS 7, la décoration de bord estytout
simplement extraordinaire. Les cuirs
sont bien tendus, avec des embossages
lignés du plus bel effet et des surpiqûres
à noeuds. C’est très élégant et non seulement
original, mais extrêmement luxueux.
C’est là que l’on se demande pourquoi autant
de finesses sont chapeautés par une
planche de bord en plastique mou... Franchement
à ce niveau de gamme là, c’est
un peu dommage d’être passé à côté de la
montre en or.
Indépendamment de cela, l’intérieur
est soigné de la plus belle des façons et
confirme le très haut niveau de gamme
que DS atteint avec la DS7. Ainsi les gros
fauteuils climatisés, les détails soignés, et
cette atmosphère de bon luxe bourgeois
éclairé par une panoplie d’éléments électriques
et électroniques qui inspirent à un
ravissement et incite au voyage.
1982 1983

DS7 était déjà un SUV
très agréable à utiliser ,
et avec le nouveau millésime,
on retrouve les
sensations et le touché
de route de qualité. Mais
en plus la version Plug-in
Hybride se montre non
seulement économe, non,
ne vous leurez pas, on
n’arrivera pratiquement
jamais aux consommations
de 1-2 litres aux
cent. Le seul moment où
l’on y arrive c’est quand
on conduit ou va rechercher
les enfants à l’école,
au sport, aux activités
extra-scolaires. Dans ce
cas là, on peut ne circuler
qu’à l’électricité, pour
autant que l’on ait pris
soin de recharger... Et là
c’est utile et propre.
En usage normal, entendons
par là un véhicule
rechargé régulièrement,
on pourra arriver à une
consommation de l’ordre
de 6,2 - 7,4 litres aux cent.
Maintenant, si on roule
sans la batterie, la consommation
monte à 9,5 - 10 l.
Les PHEV doivent être
rechargées très régulièrement
pour pouvoir profiter
de leurs qualités.
1984 1985

1986 1987

HYUNDAI SANTA-FE Le face-lift qui change tout !
Eric HEIDEBROEK
Le nouveau Santa Fe
fait déjà peau neuve.
Sorti récement en 2018.
pour sa quatrième génération
de Santa-Fe, le
constructeur Coréen n’a
pas attendu le milieu de
vie pour le modifier de
façon assez profonde.
Une raison saute aux
yeux, la diminution des
rejets et les taxes CO2.
Démarche écologique importante
car exigeant des modifications
profondes. Ainsi la
plate-forme de 2019 est
remplacée par celle utilisée
aux States dans la
nouvelle Sonata. Plus
légère, plus basse, elle
offre une autre dynamique
au gros SUV de
Hyundai. Les ingénieurs
ont pu améliorer la tenue
de route en recentrant les
points de suspensions et
de direction. Le moteur 2.2
Diesel est complètement
nouveau et offre 202 chevaux
et 440 Nm accouplé
à une boîte utomtique à 8
rapports.Côté hybride un
quatre cylindres
à essence de
1600 cc est proposé
en deux
solutions. Une
version traction
développant
230 chevaux et
320 Nm dans
les roues avant
par l’intermédiaire
d’une
boîte auto à 6
rapports avec
des possibilités
de roulage
électrique, mais
réduites. Une version Plug-in est disponible
également avec une puissance
de 265 ch. Ici on est en 4x4 et on peut
parcourir 50 km en full EV.
Le Santa Fe marque ce changement par l’intégration
de nouveaux blocs optique dans la
calandre avec les feux de jour intégrés. A
l’arrière les feux font un effet boomerang
sur l’aile pour s’étendre en pointe
vers un lien rouge qui relie les deux feux
arrière. Ce la crée une dynamique et tranche
à bonne hauteur les lignes solides du hayon.
A l’intérieur, Hyundai raffine encore son habitacle.
Le bas de la planche de bord est garnie du même
cuirs fin que celui utilisé pour les sièges et les contre
1988 1989

portes. Le dessus de la planche
de bord est dans un matériaux
moussé et souple, joliment galbé.
La console centrale est large et
très élégante. Elle dispose d’un
rangement apparent facile d’accès
et équioé de prises USB. Un
chargeur par induction peut recevoir
un smartphone qui peut se
recharger de cette façon. L’écran
de navigation et autres fonction
est placé dans l’axe idéal pour
le condusteur et pour le passager.
Les commandes sont simples et
bien pensées.
Profitez d’un confort première
classe pour jusqu’à 7 passagers,
ainsi que d’un espace de chargement
généreux. Un grand voyage
prévu ? Faites coulisser les sièges
de la deuxième rangée rabattables
en 40/20/40 pour accueillir facilement
les passagers et leur chargement.
Il suffit d’une simple pression
sur un bouton pour faire coulisser
la 2e rangée de sièges afin de faciliter
l’accès aux sièges arrière.
Il est clair que Hyundai veut s’imposer
comme grande marque et
offrir le meilleur de l’automobile
à un prix décent et d’une rare fiabilité.
Santa Fe à partir de 46.999€
au 11 décembre 2020 (51.999€)
1990 1991

1992 1993

JEEP
WRANGLER
RUBICON 4xe
Electrification réussie !
Eric HEIDEBROEK
Ça ne nous étonne pas que la Jeep Wrangler 4xe
soit la version hybride rechargeable ait reçu le titre
de World Women Cars of the year. La raison est
toute simple, cet engin mythique a du charisme et
un style musclé qui plait aux femmes. Même s’il
demeure encore rustique sous certains aspects, il
offre beaucoup d’émotions et de sérénité.
Mais aussi il se conduit comme un vélo, offre une
visibilité périphérique étonnante qui permet de
bien cerner ses dimensions généreuses.
Dans cette version «Rubicon» il est doté de gros
pneus BF Goodrich pour le faire passer partout,
partout. Grosses cales, attitudes body buildée
ces boudins sont fait pour affronter les chemins
de boues, la caillasse, et les forêts. Ils se montrent
assez discrêts sur le bitume ou le béton. Là où on
les attend, c’est sur la neige et là, ce n’est
pas vraiment leur tasse de thé.
D’abord ils sont trop gros et ensuite leurs
grosses cales ne sont pas assez accrocheuses
dans la neige. En fait, il faut que
la neige se serre dans le creux des cales
pour qu’elle s’accumule et offre la traction
naturelle de neige contre neige, la motricité
s’effectue alors efficacement.
Au contraire de la boue qui fait patiner les
roues si elle n’est pas éjectée. Donc la neige
avec ces pneus là, on oublie, quel que soit le
véhicule. Car le Wrangler est un franchisseur
né et un rival incontesté des Land Rover. Le
Wrangler, est un réel passe-partout, grâce
a une technique 4x4 différente de celle des
1994 1995

anglais. Et cette version 4xe est encore plus surprenante.
En effet, ses quatre roues sont entrainées par
un quatre cylindres de 2 litres turbo-compressé qui
délivre 240 chevaux. Un moteur couronne (électrique
de 145 chevaux) est intégré entre le bloc thermique
et la boîte de vitesse automatique. L’ensemble développe
quelques 380 ch pour un couple cumulé de
637 Nm.
Grâce à l’hybridation, le CO2 tombe à... 79gr/km et
les batteries posées sous la banquette arrière permet
de rouler 45 km en full électrique. Dtail, si vous avez
une wallbox, vous rechargez en ...2h30. Si c’est avec
une prise de courant normale comptez 9 heures...
Nonobstant ce détail, on constate que la finesse de
la gestion des 4 roues motrices est des plus fluides.
L’évolution en tout-chemins est particulièrement
bluffante. Les professionnels qui achètent ce Wrangler
savent pourquoi. Leurs besoins sont rencontrés
directement, ils peuvent accéder partout où leur mission
les envoient. Dans les prairies, les chantiers, les
endroits difficiles et tout cela avec une aisance qu’ils
1996 1997

apprécient sur les routes et autoroutes.
Et ce qui ne gache rien, c’est qu’ils
peuvent l’intégrer dans les frais à
100%... C’est un véritable outil de
travail, polyvalent de surcroit.
La Jeep Wrangler ne sera pas
spécialement la copine des citadins.
Ses dimensions expliquent pourquoi
trouver une, des plus en plus rares,
place de parking de nos villes de plus
en plus infernales ; Quoique, avec
un peu de bol, on en trouve parfois
deux d’un coup et d’un coup de volant
bien ajusté on gare l’engin qui
directement capte le regard des citadins
qui s’évadent immédiatement
dans un périple d’aventures extra
urbaines. Et oui, la Jeep Wrangler est
l’engin idéal pour susciter les envies
de grands espaces naturels.
Tout dans ce véhicule génial attire
vers l’évasion. A commencer par le
gigantesque toit ouvrant en toile.
A notre avis préférable - et de loin
- aux versions décapotables. Avec
ses demi-toits aux places avant à
démonter, et à la structure à déviser
et à poser par terre dans le garage et
profiter du plein air, protégé par les
gros arceaux. Oui, mais s’il pleut ...
Et bien autant s’abriter sous un pont,
le temps que ça passe, ou alors vivre
1998 1999

en Floride... Donc pour nous, c’est
clair, vive le toit ouvrant en toile !
Avec son intérieur généreux, le
Wrangler «Rubicon» de notre essai
est garni d’une douce et agréable
sellerie en cuir, la finition en cuir
est élaborée, elle court le long de la
planche de bord, et garni aussi les
contre portes. du beau travail, surtout
pour une américaine. On voit
que Stellantis est passé par là.
Le Wrangler est un véhicule confortable,
haut sur pattes, on grimpe à
bord, les fauteuils avant offrent un
confort digne de leur dessin. En plus
ils offrent un bon maintien latéral.
A l’arrière la banquette parait plus
spartiate, mais ce n’est qu’une impression.
Le confort y est, l’espace
est généreux. Les gros haut-parleurs
intégrés à l’arceau central procurent
une sonorité digne d’une discothèque
. C’est ça aussi la magie U.S.
du Wrangler.
Côté conduite, on apprécie le rayon
de braquage très court, le confort
en toutes circonstance, la puissance
généreuse n’est pas gourmande car
la gestion themique/électrique est
telle que la consommation se cantone
autour des 10,5 litres aux cent.
pas mal pour 2400 kg et un profil
d’armoire à glaces. Le Wrangler 4xe
est disponible à partir de 74.100 euros
en version Sahara.
2000 2001

Joe BidEN
a conduit leWrangler
RUBICON 4xe
Eric HEIDEBROEK
Joe BidEN est un passionné d’automobiles,
il a essayé la Jeep
Wrangler 4xe, et, en rentrant à la
Maison Blanche, il en est ressorti
tout sourire et le pouce levé !
Il a souligné avoir été impressionné
par l’accélération de 0 à
100 km/h en 4’’2, comme de la
facilité de conduite. En utilisant
cette icône passée à l’hybridation,
le Président des Etats Unis
a été bien inspiré pour indiquer
que son objectif est d’atteindre
le cap de vente figé à 50% de
véhicules Zéro Emission pour
2030. Si Joe BidEN a réussi à
convaincre l’industrie, qui a
marqué son accord, il faut encore
que les consommateurs se
décident rapidement.
On remarque aussi que les
autres marques américaines
commencent à proposer des
solutions plus propres tant hybrides
qu’électriques.
En tous cas chez Jeep on est
content que Joe BidEN ai pris
du plaisir au volant du Wrangler
Rubicon Hybride rechargeable.
TOP !
2002 2003

La Jeep Renegade est une réussite
esthétique. Calandre et pare-brise relevés,
musculature affirmée, ce SUV compact
offre une allure costaude et bien dans
l’idée que l’on se fait d’une JEEP. On la
doit au Groupe Fiat qui a remanié toute la
gamme Chrysler/Jeep cédée par Daimler.
Véritable nouveauté en 2014, la Renegade
est le nouvel SUV Compact de la gamme
Jeep. Elle s’inspire du style classique de
Jeep, phares ronds, calandre redressée
à 7 barres verticales, capot marqué d’un
bossage central relevé, et passages de
roues angulaires pour bien marquer le
caractère baroudeur de sa grande soeur
la fameuse Wrangler. Plus homogène que
cette dernière, la Renegade est une auto
au style particulièrement bien équilibré. De
sorte qu’en 2018, les éléments du face-lift
étaient réduits à leur plus simple expression,
détails dans les phares, présence de LED,
évolution et mises à jours des systèmes de
sécurité et d’entertainement.
Et pour cette dernière version, hybride
plug-in, outre l’électrification, ce sont les
composants électroniques qui reçoivent les
dernières évolutions et les nouveaux set-up.
Et ça marche sans Bugs...
JEEPRENEGADE 4xe
Le bon plan
Par Eric HEIDEBROEK
6/21
2004 2005

La 4xe
Si l’on tient compte de la philosophie Jeep,
cette évolution est inévitable et dans le droit
fil de son ADN. Ce 4x4, car ici on parle de
quatre roues motrices, les avant sont mues par
le moteur thermique, les arrière par le moteur
électrique. Le tout est solidarisé par une centrale
électronique qui distribue l’énergie voulue aux
roues qui en ont besoin de façon ultra précise.
Rappelons que la Renegade 4xe est disponible
en deux puissances moteur. Un 1.332 cc turbo
de 180 ch ou 130 ch, combiné avec l’unité
électrique de 60 ch. Le tout passant aux roues
avant par une boîte auto à 6 rapports .
2006 2007

Moteur électrique
Moteur thermique
Batterie
petit
moteur
électrique
Auxiliaire
Trois Moteurs...
La batterie de 11,4 kW est placée dans le tunnel
central et sous la banquette arrière, le réservoir
passe de 46 litres à 36,5 litres. Jeep annonce que
cette version hybride serait plus efficace en 4x4
que les versions thermiques. La séparation physique
des trains moteurs permet via l’électronique
et le sélecteur 4x4 de moduler chaque roue en
fonction des besoins.
La conduite électrique est limitée à une cinquantaine
de kilomètres, mais le petit moteur électrique
auxiliaire vient en renfort pour recharger la batterie,
jusqu’à 85%... Côté consommations, nous avons
tourné entre 5,4 et 6,7 litres aux cent kilomètres.
Ce qui, avec l’aérodynamique d’une garde-robe, et
2008 2009

1.875 kg est un tour de force. Rappelons que la version 1,0l
à 3 cylindres consomme allègrement ses 8,5 - 9,7 l/100 de
bonne super. Côté agrément de conduite on bénéficie du
couple permanent du moteur électrique marié au couple
du moteur thermique qui de concert facilitent toutes les
accélérations, du démarrage aux dépassements. Côté
équipement, le tableau de bord de l’hybride est fortement
digitalisé et demeure clair et précis.
L’ordinateur de bord et le système U-Connect sont très
faciles d’usage avec un mix boutons classiques et touch
screen qui réduisent les distractions d’usage. Rappelons
que le Renegade offre un bon confort de marche, une
visibilité périphérique de qualité. Les systèmes d’aides à
la conduite sont peu intrusifs et apportent notamment le
système anti angle mort une grande sécurité de conduite.
Renegade 190 ch : 37.800 € (Limited)
240 ch : 38.800 € (Trailhawks) ou 39.800 € (S)
2010 2011

2012 2013

KIA NIRO,
Une familiale bien pensée
Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022
Certes la mode
d’aujourd’hui veut que
le style SUV domine,
et c’est le cas pour le
Kia Niro, qui emprunte
les éléments de style
à la mode. Pourtant,
il demeure assez
compact. Et il est à la
mi-hauteur des autres
SUV compacts.
En fait le Niro apporte
tout ce que les clients
recherchent, assise
haute, impression de
sécurité, avec de petits
plus par-ci, par-là ,
qui lui donnent du
caractère
2014 2015

Chez Kia, on aime être pratique
et abordable. Maintenant que la
technologie est apprivoisée, on
peut la proposer à coût correct.
Le Niro est proposé en plusieurs
versions. La gamme commence
avec une version hybride auto-rechargeable,
au prix de 32.690€,
suivie par la version PHEV à
39.790 € et une proposition 100%
électrique à 49.990 €..
Ce milieu de gamme est attractif
du fait que sa consommation
réelle pendant nos essais, s’est
avérée très prometteuse et ceci
grâce à la bonne symbiose entre
la mécanique à essence et le moteur
électrique.
L’ensemble propose 183 ch, 105
issus du 4 cylindres de 1600 cc et
84 ch pour le moteur électrique.
Par rapport à la version précédente,
la batterie passe à 11,1 kWh
contre 9,8 et le moteur électrique
2016
2017

gagne 24 ch. L’avantage c’est
qu’avec les 1,3 kWh de plus, on
dispose de près de 60 km d’autonomie
électrique, contre 40.
La Kia Niro, n’est pas une voiture
de sport mais elle offre un agrément
de conduite particulièrement
agréable. Facile à conduire,
à manoeuvrer, elle montre aussi
que son confort est très correct.
La finition est de qualité, plastiques
moussés, décorations à luminosité
translucides et les différentes
finitions sont en plastiques
structurés de belle façon.
Côté usage, la Kia Niro, vous offre
une consommation mixte de
5,4l/100km avec des pointes à
8,0 litres quand la batterie est
déchargée. Jolie, bien équipée la
Niro est un bon plan électrique.
Et pas trop cher.
2018 2019

2020 2021

MAZDA
CX-60 PHEV
Raffinement & Technologie
selon le Kodo Design
PLUME : Eric HEIDEBROEK - CAPTURE D’IMAGES Pascale HEIDEBROEK
Mazda n’est pas une toute grande
marque sur le marché belge, entendez
par-là que l’on en vend pas autant que
des BMW, des Mercedes et des Audi.
Mais dans tous les cas, Mazda est une
entreprise qui propose des voitures japonaises
d’un réel niveau premium.
D’une part sa technologie est de tout
premier plan et comparable à Honda
le leader incontesté de la technologie
nipone. Et ensuite en matière de fabrication,
Mazda ne fait pas dans la dentelle
fragile et capricieuse.
Et enfin, en matière de Design Mazda
propose de très belles voitures stylées
et originales sans passer par la case
caricature. A l’intérieur comme à l’extérieur
Mazda est un constructeur soigneux
et délicat. Il suffit d’entrer dans
une Mazda pour retrouver cet
esprit. Même si les détails
sont «petits» ils sont soignés
et parfaitement maitrisés
tout en offrant le
côté informatif concrêt et
d’un usage précis. Ceci dit,
si Mazda accède aux technologies
touch screen, ce
n’est jamais au détriment
de l’ergonomie ni de la
sécurité. D’ailleurs des fonctions
exigeant plus d’attention
que raisonnables
ne peuvent s’utiliser qu’à
l’arrêt ! Même si c’est rébarbatif
pour certains, chez Mazda
2022 2023

rien ne prime sur la sécurité
de chacun et de tous.
Le nouvel SUV CX-60
s’inscrit parfaitement
dans cette lignée !
Si aux USA, Mazda propose
un tout gros CX-
90, l’Europe reçoit le
nouveau SUV capable
de rivaliser avec les X3,
Q5, et GLC. Avec deux
mécaniques différentes.
Un 6 cylindres en lignes
de 3,3 litres fonctionnant
au mazout et un
bon gros 4 cylindres de
2,5 litres fonctionnant à
l’essence, mais dopé par
un moteur électrique.
L’ensemble générant
quelques 327 chevaux,
191 pour le thermique
et 136 en électrique
ainsi qu’un couple de
500 Nm. Evidemment,
avec ces chiffres on ne
s’étonne pas que le
CX-60 franchi les 100 à
l’heure en 5’’8 et peut
pointer à 200 à l’heure.
2024 2025

Le CX-60 PHEV dispose d’une batterie
de 17,8 kWh, le réservoir d’essence est
de 50 litres, ce qui combiné donne une
autonomie théorique de 750 km. La recharge
prends 1h30 entre 20% et 80%.
Tout cela pour dire que sur la route, ce
CX-60 se présente comme une bonne
Mazda au châssis précis et bien réglé.
Bon c’est vrai que les batteries pèsent
leur petit poids, et c’est vrai aussi que
le centre de gravité est plus bas, ce
qui conditionne la qualité de la tenue
de route. Si les suspensions travaillent
bien à l’efficacité et à la maniabilité
des trains roulants, on regrettera la
sécheresse des suspensions, plutôt inatendues
à ce niveau de produit.
Incontestablement à découvrir.
2026 2027

2028 2029

MERCEDES
E 300de
Dans la catégorie des grands breaks,
Mercedes-Benz domine le marché par
une présence longue de près de 60 ans
puisque le premier break life style
de Mercedes-Benz, réalisé en
Belgique par la succursale belge
IMA, a été présenté au Salon de
l’Automobile de Bruxelles en
janvier 1965 !

Aujourd’hui et après de nombreuses variations sur le thème mais
toujours fidèle à sa philosophie de départ, Mercedes-Benz a présenté
la version «offRoad» de son gros break Classe E hybride rechargeable
soit en essence, soit en Diesel. Et à première vue, Mercedes-Benz
est le seul constructeur à proposer un Diesel PHEV.

Quand on essaye une Mercedes PHEV, on se rend immédiatement
compte de l’efficacité énergétique proposée par la marque allemande.
C’est du costaud et impeccablement organisé. La cinématique mixe
les flux d’énergie avec intelligence. Le système prend en compte
de très nombreux paramètres incluant le relief de la route, les données
GPS tant en longitude, latitude, altitude et autres données comme
la température extérieure ou la pluviosité, captées par des senseurs
présents sur et dans le véhicule. C’est tellement efficace, que l’on ne sent
rien du tout, ça travaille tout seul. Seuls quelques indices montrent
ce qu’il se passe, comme la coupure du moteur thermique dont on voit
le compte tours sur «0» ou encore de temps à autres un indicateur

de consommation électrique
de couleur bleue qui signale
l’intervention du moteur électrique
pour compenser une modification
du relief de la route. On peut
également apercevoir l’indicateur
de recharge de la batterie se mettre
en action, augmentant ainsi
l’autonomie du mode électrique.
La Classe E existe déjà depuis
plusieurs années avec ce système
PHEV disponible en version essence
et Diesel, la Classe C aussi d’ailleurs.
Depuis le début, le système a fait
ses preuves et il s’affine d’années
en années au point de devenir
extrêmement fiable.

Jouer le jeu pour bénéficier de la technologie
Maintenant, les consommations extra- basses ne s’obtiennent qu’en jouant
le jeu. On doit prendre l’habitude de recharger systématiquement,
surtout quand on sait qu’on n’utilisera pas l’auto, la nuit par exemple,
ou au boulot. Il faut aussi savoir que la recharge complète des batteries
capables de rouler en 100% électrique pendant plus de 100 kilomètres
ne prend que quelques heures, 4 heures tout au plus sur une borne
domestique à 7 kWh. Et donc le moindre arrêt «borné» fait que
l’on récupère très vite des kilomètres.
Le break Classe E «All-Terrain» conserve les codes esthétiques
de la Classe E break tout en adoptant des éléments qui soulignent
son caractère aventurier. Avec ses protections de carrosserie,

ses jantes spécifiques et sa garde
au sol surélevée de 20 mm,
elle affiche un look robuste et
prêt à affronter les terrains variés.
La silhouette allongée du break,
associée à des lignes fluides et
à des détails chromés, lui confère
une élégance indéniable. Les feux
arrière LED et la calandre étoilée
ajoutent une touche de modernité,
tandis que les barres de toit intégrées
rappellent son côté pratique.
Côté espace, le break All-Terrain
excelle. Avec un coffre de 640 litres
et jusqu’à 1 820 litres avec
les sièges rabattus, il est parfaitement
adapté aux familles ou
aux aventuriers ayant besoin
de transporter du matériel.
A l’intérieur, c’est Bysance.
L’habitacle de la E 300 Diesel PHEV
All-Terrain est un véritable havre de
paix. Les matériaux haut de gamme,

comme le cuir Nappa, l’Alcantara qui
recouvre les larges fauteuils, habillent
le meuble de bord et les portières, ou
encore les inserts en bois en diverses
essences, ou du carbone, ou du piano
black ou de l’aluminium, créent une
ambiance chaleureuse et sophistiquée.
Les sièges ergonomiques, chauffants,
ventilants et massants, offrent
un confort optimal. Mercedes-Benz
propose une série de finitions qui
vous permet de personnaliser
votre intérieur selon vos envies.
Le tableau de bord est dominé par
l’écran MBUX (Mercedes-Benz User
Experience), un système multimédia
intuitif et réactif. L’affichage tête
haute et la commande vocale «Hey
Mercedes» ajoutent une touche de
modernité, rendant la conduite plus
agréable et sécurisée. Une petite remarque
au sujet de «Hey Mercedes»…

si vous lui demandez quelque chose
comme mettre la radio Classic 21», quand
elle lance la radio demandée, si vous
lui dites merci» elle vous répond :
«avec plaisir» et ça c’est vraiment top !
Moteur
La E 300 de « All-Terrain » a reçu le nouveau
et excellent moteur diesel 4 cylindres
de 2.0 litres, couplé à un moteur
électrique. Ensemble, ils délivrent une
puissance combinée de 306 chevaux et
un couple impressionnant de 700 Nm.
Cette combinaison permet des accélérations
fluides et une reprise dynamique,
tout en offrant une autonomie électrique
de plus de 100 km.
La transmission intégrale 4MATIC assure
d’excellentes prestations, que ce soit
sur route mouillée, neige ou chemins
de terre. La suspension pneumatique AIR
BODY CONTROL, adaptative et réglable
en hauteur, garantit un confort optimal
sur tous les types de surfaces. En mode
tout-terrain, la voiture se surélève encore
davantage, permettant de franchir
des obstacles avec aisance. Sur autoroute,

la E 300de est silencieuse et stable, tandis qu’en ville
sa maniabilité rend la conduite sûre et détendue.
La Mercedes-Benz E 300 Diesel PHEV 4MATIC Break
All-Terrain est une voiture qui marie avec brio luxe,
technologie, polyvalence et respect de l’environnement.
Elle séduira ceux qui recherchent un véhicule familial
élégant, sans renoncer à l’appel de l’aventure ni
à une conduite dynamique et sobre.
Avec un prix à partir de 80 000 € (selon finitions
et options), la E 300 Diesel PHEV All-Terrain se positionne
comme une alternative crédible aux SUV premium, tout
en conservant l’âme d’un break traditionnel. Un pari
réussi pour Mercedes-Benz, qui prouve une fois de plus
son savoir-faire en matière d’innovation et de luxe.

MERCEDES-BENZ
4 -22
S580e 2022
Des consommations
extrêmement basses et
de hautes performances !
Eric HEIDEBROEK
Ce n’est pas la première
Mercedes-Benz à être
branchée, et encore moins
la première Classe S.
Cependant, avec cette
génération, la marque à
l’étoile secoue le marché.
La solution adoptée par la
marque est une autonomie
électrique de 100 km.
En associant un 6 cylindres
en ligne de 3 litres fort de
360 chevaux avec une unité
électrique calée entre le
thermique et sa boite de
vitesses automatique.
La Classe S, navire
amiral de la gamme
montre à nouveau
l’exemple !
La Classe S est un porte
drapeau de très haut de
2050 2051

gamme, c’est la voiture officielle
des Chefs d’Etats et
capitaines d’Industries dans
pratiquement tous les pays
du monde, là où les Rolls
et les Bentley en font trop.
La Classe S demeure un
symbole de bon gout et de
standing. Elle est tellement
équilibrée qu’elle en oublie
d’être ostentatoire.
Si l’extérieur a de l’allure
sans écraser qui que ce
soit, l’intérieur est un écrin
extraordinaire d’élégance,
de classe et d’harmonies.
Dans le cas du présent essai,
la version longue offre un
habitacle hyper spacieux, et
ici tendu d’un cuir Nappa,
matelassé. Le marquage des
cuirs s’intègre partout dans
l’atmosphère confortable
et tranquille. Cette version
disposait de sièges réglables
avec support des jambes ,
assises et dossiers réglables
électriquement et climatisation
individuelle intégrée.
Des coussins d’appuie tête
en alcantara assortis complète
l’atmosphère «cosy»,
tant à l’avant qu’à l’arrière.
On comprend directement
pourquoi une Classe S est
toujours un modèle exceptionnel.
Non seulemnet par
2052 2053

son élégance intemporelle,
mais par sa faculté à s’intégrer
dans le paysage automobile.
La Classe S est une référence
à tous points de vues. Personne
ne peut s’y tromper
et elle ne trompe personne!
Elle est homogène.
De profil elle offre ce rare
équilibre qui s’impose sans y
toucher. Elégante, raffinée,
elle fend l’air avec souplesse
et sans grande résistance.
Ce qui lui permet d’afficher
des consommations et une
autonomie des plus impressionnantes.
Cette Classe S est mue par
le nouveau 6 cylindres en
ligne, d’une cylindrée de
trois litres. Turbocompressé,
cet appareil en aluminium
fonctionne à l’essence super
et adopte entre le bloc
moteur et la boîte automatique
à 8 rapports un
moteur électrique qui fait
aussi office d’embrayage.
Ceci crée une synergie dynamique
et très souple en
matière de transmission.
Cette Classe S580e est de
plus une 4 roues motrices.
C’est dire si la répartition
du couple phénoménal et
de l’impressionnante puissance
passent docilement à
la route.
DES PERFORMANCES...
étourdissantes, dans tous les
domaines, et une sobriété
exemplaire! Le cahier des
charges est abouti!
La puissance cumulée électrique
et thermique est de
510 chevaux et 750 Nm
de couple. Le six en ligne
développe 367 chevaux
à 5.500 t/m pour 600 Nm
à 1600 t/min. Le moteur
électrique affiche 150 ch et
480 Nm...
2054 2055

100 km en full électrique !
Voilà ce qu’annonce
Mercedes-Benz !
Et c’est ce qu’elle est capable de
faire, voire même plus, comme
les 115 km que nous avons mesurés.
Mais là n’est pas
le plus exceptionnel !
Cette voiture qui pèse 2.310 kg,
d’une taille appréciable, quelques
5,21 m de long pour 1,95 m de
large et 1,50 de haut afficher
des consommations surprenantes,
comme ces 2,3 l/100
km et 16,8 kwh aux 100 kilomètres
dans notre mix d’essais
comportant 45% d’autoroutes
35% de nationales et 20% de
circulation urbaine...
A noter la générosité des moteurs
et la vivacité de la boîte de
vitesses qui permettent à cette
limousine d’expédier le 0 à 100
en 5’’2 et d’aller taper les 250
à l’heure (limités) en VMax, évidemment
pas chez nous... Les
reprises sont aussi de la même
veine, car le couple permanent
du moteur électrique (480 Nm)
s’ajoute aux 600 Nm du six en
ligne de trois litres ! C’est du
costaud, de l’efficace !
Evidemment, cette Classe S580e
se montre une compagne passionnante
sur nos routes.
2056 2057

Ses suspensions pneumatiques
avec détection optionnelle de la
surface de la route apportent
un confort digne de son statut.
C’est un véritable coussin
d’air roulant. Avec ce système
des capteurs détectent trous et
bosses, envoyant l’informations
au gestionnaire des suspensions
qui, instantannément anticipe
le travail des trains roulants afin
d’effacer purement et simplement
l’inconfort d’une route
abîmée... C’est tellement bluffant
qu’on ne s’aperçoit pas
du travail des suspensions,
c’est d’une fluidité inégalable.
Conduite à la façon chauffeur
de maître, cette S580e sera appréciée
pour son confort, son
raffinement extrême et son
2058 2059

silence de fonctionnement.
Conduite en mode pressé, on
apprécie la réponse instantannée
des moteurs, la précision
des changements de rapports,
la rigueur des suspensions
même avec la surcharge des
batteries qui n’inflence pratiquement
pas le comportement.
Du grand art !
Le système hybride est l’un
des meilleurs existant actuellement.
La voiture se recharge
automatiquemet et même
quand la batterie est à 0%
on dispose toujours de l’assistance
électrique. Il faut savoir
que cette S580e dispose d’une
fonction sailing en plus. Quand
on circule en cruise-control,
on remarque qu’à 120-130 à
l’heure, le moteur est coupé,
2060 2061

et c’est l’unité électrique qui
vient réguler régulièrement le
maintien de la vitesse choisie
avec une consommation très
marginale.
La Classe S est une voiture
exceptionnelle par sa conception,
ses matières et la recherche
permanente de la
marque visant à la distinguer
précisément dans le paysage
automobile.
Que l’on dise ce que l’on veut,
cette voiture n’a pas de rivale.
Certes on peut avancer les deux
germaines du même gabarit,
mais la marque à l’étoile n’a aucune
crainte, elle est et demeure
la «star» de toujours, donc, pas
d’hélice, ni quatre anneaux.
2062 2063

MERCEDES-BENZ
CLA250e
450 Nm dans les roues avant !
Eric HEIDEBROEK
2020
51
L’heure des grandes associations
est passée à la
vitesse supérieure. Celles
des économies d’échelles
dans le domaine de la
recherche en matière de
nouvelle mobilité. Ici, on
additionne les connaissances
des uns et des
autres, les échanges technologiques
permettent
de progresser plus rapidement
et efficacement.
L’objectif est
de mettre les forces
en commun pour le
bien de la planète
en réduisant
les émissions.,
tant au niveau
industriel
qu’à celui
de la circulation
Dans le cas de la marque à
l’étoile et celui de la marque
au losange, les premières
esquisses sont passées par
l’étude et l’intégration de
petits moteurs dont le français
est spécialiste. Depuis
quelques temps déjà les travaux
sur les solutions électriques
sont structurés par
2064 2065

les ingénieurs français et allemands. La
révolution pour une mobilité électrifiée bat
son plein. Et ce n’est pas anodin que depuis
quelque années déjà, les moteurs de
F1 sont hybrides. Et dans la F1 il y a Mercedes
et Renault...
Donc quand un vendeur de BMW vous dit
que votre Classe A est une Renault, c’est
risible et imbécile... Car Mercedes, après
avoir encore remporté le titre mondial de
Formule 1 débarque en Formule E. Et cette
arrivée fait tellement peur à BMW et Audi,
qu’ils se retirent très vite pour ne pas se
faire ridiculiser ! C’est à tout le moins l’impression
que ça donne...
Bon ceci étant dit, nous venons de tester
la CLA 250E. C’est une hybride à essence.
Elle adopte un 1.300 cc de 160 chevaux,
un quatre cylindres éprouvé et né de la
coopération entre Mercedes-Benz et Renault
! L’appareil moteur est posé transversalement
entre les roues avant.
Les ingénieurs ont posé un moteur électrique
de type «couronne» entre le bloc
essence 4 cylindres de 1.332 cc et la boîte
de vitesse robotisée à 8 rapports. L’embrayage
est placé à l’intérieur de la couronne
du moteur électrique. Pour ceux qui
s’y connaissent, la marque indique ceci :
«L’embrayage de coupure du moteur humide
sans perte est implanté à l’intérieur du
rotor du moteur électrique. Le refroidissement
du stator et du rotor en fonction des
besoins permet d’utiliser sans problème la
puissance de pointe et la puissance continue
de l’alternateur.»
Pour la première fois, chez Mercedes-Benz,
l’enclenchement du moteur thermique est
exclusivement activé par le moteur élec-
2066 2067

trique. Les modèles hybrides compacts ne
possèdent pas de démarreur 12 V séparé.
La puissance
combinée élevée
garantit un
plaisir de conduire
maximal !
Le moteur électrique délivre 75 kW. En
liaison avec le moteur quatre cylindres de
1.332 cc, le véhicule développe une puissance
combinée de 160 kW (218 ch) et
un couple combiné de 450 Nm. Grâce à
l’EQ Power du moteur électrique, il réagit
de manière particulièrement spontanée à
l’actionnement de la pédale d’accélérateur.
Les performances routières sont exceptionnelles
: La CLA 250 e (consommation de
carburant en cycle mixte 1,5-1,4 l/100 km,
émissions CO2 en cycle mixte 35-31 g/km,
consommation électrique en cycle mixte
15,1-15,0 kWh/100 km) se contente ainsi
de 6,8 secondes pour accomplir le sprint
de 0 à 100 km/h, et sa vitesse maxi est de
235 à l’heure. La batterie de 15,6 kWh est
fabriquée par la filiale à 100 % de Daimler
Deutsche ACCUMOTIVE. Elle est refroidie
par eau et pèse 150 kg. La CLA 250e utilise
la technologie hybride rechargeable de 3e
génération. Et la CLA250e a quand même
une autonomie mesurée de 61 km en full
électrique (60-69 km annoncé).
Parmi les fonctions de l’hybridation, figure
la stratégie du trajet intelligent. Il tient
compte des données de navigation, des
limitations de vitesse et du profil du parcours.
Le système de navigation prend en
compte le trajet total prévisionnel et prévoit
le mode de conduite électrique pour
Boîte de vitesses robotisée à 8 rapports
2068
Moteur thermique
Moteur électrique couronne
à essence de 1.332 cc
Double embrayage intégré en son centre
2069
Batteries
silencieux d’échappement intégré
dans le tunnel central

les portions de route les plus adaptées.
Le style de la CLA coupé est d’une rare élégance.
ses portières aux vitres sans cadre
offrent une légèreté des plus «chics». L’ensemble
est judiceusement proportionné et
incite à l’admiration. La CLA ne se contente
pas de séduire par ses formes, elle est dotée
d’une armada d’équipements et de mécaniques
ayant chacune leur spécificités. Le
haut de gamme, c’est la CLA45 S AMG qui
dévisse la tête des badaux...
Plus sage et sans doute la plus
intéressante dans le contexte
autophobe actuel demeure la CLA250e.
Dès la prise en main, en usant de la souplesse
et du fairplay du moteur électrique,
on navigue en silence et en souplesse.
Maintenant si on veut démarrer «sec» au
feu rouge, le train avant vous rappelle à
l’ordre en manifestant sa mauvaise humeur.
Ça n’arrive pas dans la CLA 45 S AMG, car
dès l’amorce du patinage les roues arrière
prennent le relais. Pour le reste, on constate
la belle homogénéité de la tenue de route,
un confort germain, et surtout des sièges
avant qui offrent un maintien de qualité.
Autre détail intéressant, la CLA 250e peut
tirer une remorque freinée de...1.600 kg.
C’est suffisament rare pour le signaler !
Chez Mercedes on fait campagne pour
draguer les jeunes. Le prix de base dla CLA
est de 31.460 € pour la 136 ch essence
et ça va jusqu’à 72.600 pour l’AMG 45 S.
La 250e est à 48.884 € toute nue, enfin
presque, elle est présentée en Business Edition
afin d’intéresser les employés qui ont
droit à une voiture de société, de préférence
hybride afin de réduire l’ATN.
2070 2071

MERCEDES-BENZ
C300e
Hybridation Réussie !
Eric HEIDEBROEK
2019
27
L’hybridation chez Mercedes-Benz,
on connaît depuis
quelques temps déjà.
Aujourd’hui, le marché demande
de plus en plus de
motorisations offrant sobriété,
efficacité et autonomie.
Si le Diesel est montré
du doigt pour d’obscures
raisons géopolitiques, il demeure
que c’est le meilleur
système actuellement. Si la
tendance pro-essence est à
la mode, Mercedes propose
les deux versions, essence
et Diesel afin de répondre à
chaque client. Mais dans ce
cas-ci, l’essence l’emporte
sur le Diesel !
Nous avions testé la Classe
E300de dans le courant du
premier trimestre 2019 pour
constater une très belle homogénéité
de fonctionnement
et des consommations
à tomber par terre. Dans
l’ensemble de nos mesures, la
moyenne s’est inscrite à une
consommation de mazout
de seulement 4,2 litres aux
cents pour 16,3 kW/h aux
cent kilomètres. Des mesures
impressionnantes de sobriété
pour un si grand break ! Avec
la Classe C300e berline, nous
avons constaté une consommation
moyenne de 4,3 l/100
2072 2073

et 13,2 kW aux 100 ! C’est impressionnant
d’autant que nous n’avons
pris aucune précaution particulière,
nous contentant de pratiquer notre
itinéraire de référence de façon tout
à fait ordinaire.
320 ch et 700 Nm !
La C300e est mue par un quatre cylindres
de 2 litres turbo développant
211 ch et 370 Nm associé à un
moteur électrique de 122 ch
et 440 Nm. Ce qui donne
une puissance globale de
320 ch et 700 Nm...
Excusez du peu !
Et on s’étonne des performances
de cette
C300e ! Elle dispose en
permanence de ses 700 Nm
de couple et file sur un filet de «gaz»
à 120-130 à l’heure uniquement sur
sa batterie. On peut parcourir aisément
une grosse cinquantaine de
kilomètres en full électrique. De plus
en mode «éco» on peut recharger en
roulant, à chaque levé de pied. Avec
une conduite souple et anticipative,
on se surprend à ne rouler que très
rarement à l’essence.
En somme, cette C300e est une berline
agréable à vivre offrant la belle
autonomie de près de 800 km, le
punch d’une sportive, mais... Et oui
il y a un mais, la batterie de 13,5 kW
empiète sur le volume de coffre.
Heureusement la banquette arrière
se rabat en 40/60, ce qui compense.
Prix C300e : à partir de 50.094 €
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MERCEDES C300e
PHEV
2022
La Classe C continue son hybridation
et Mercedes-Benz est encore le seul a
proposer des mécaniques hybrides tant en
Diesel qu’en essence. Mais aujourd’hui l’autonomie
full électrique passe à 100 kilomètres, ce qui résoud bien des réticences à la conversion
alternative rendue nécessaire par la problématique des gaz à effets de serre.
Les lettres EQ figurent sur beaucoups de modèles de la marque à l’étoile, elle signifient que
l’électrification est présente sur les véhicules qui les portent, que ce soit une hybridation légère
avec un alterno-démarreur en 48 Volts qui allège légèrement les phases de démarrage,
jusqu’aux modèles full électriques en passant par les hybridation rechargeables tant en Diesel
qu’en Essence. Mercedes-Benz ajoute à son hybridation rechargeable une fonction sailing et
un mode «voyage» qui intervient au travers du GPS.
2076 2077

La Classe C a beaucoup
de la Classe S, à commencer
par une ligne
élégante.
Certes elle se veut plus
sportive, en témoigne le
couvercle de la malle arrière
doté d’un profilage
légèrement prononcé.
A l’intérieur de la Class C,
les designers ont généré
un tout nouvel espace
qui reflète le caractère
bourgeois de la planche
de bord. Ce meuble peut
recevoir plusieurs finitions.
Dans la plupart des
cas, ils rehaussent tous
l’élégance du dessin et
valorise le bon goût omniprésent.
Les boiseries,
les métaux, les laques
piano black et l’inévitable
fibre de carbone
sont tous traité de façon
à s’intégrer dans l’esthétique
générale.
Mercedes-Benz, n’oublie
pas non plus les commandes
classique et ne
cède pas tout au digital
et au sensitif.
On regrettera la commande
du toit ouvrant, uniquement sensorielle
et tellement peu pratique.
En effet, mais peut-être faut-il s’y acclimater,
c’est tellement imprécis, qu’il faut
regarder où et comment poser les doigts
en se dévissant la tête et par conséquent,
en quittant la route des yeux. C’est d’autant
plus dangereux que ça prend plus de
temps avec le bras en l’air, contorsionné
de façon peu naturelle qu’avec un bouton
classique bien pensé!
Ce sont des points à revoir absolument!
Même réflexion pour les commandes
sensorielles du volant, c’est très moderne,
très tablette, mais c’est loin de la
version précédente qui a toujours cours
dans les GLB, EQB et autres classiques de
Mercedes-Benz.
Un proverbe dit :
«Le mieux est l’ennemi du bien».
Des détails, bien sur, mais si nous aimons
le progrès et les solutions originales,
comme certaines commandes gestuelles
bien qualibrées dans certaines voitures, il
2078 2079

ne faut absolument pas en mettre partout.
Ceci étant, la Classe C 300e est une
hybride à essence capable de rouler plus
de 100 km à l’électricité dans un confort
et un silence de qualité. La commutation
thermique / électrique est des plus
souples à tel point qu’il faut que l’aiguille
du compte-tours se meuve pour s’en
apercevoir. Un peu plus lourdes qu’une
Le quatre cylindres de 1496 cc, offre
204 chevaux et 300 Nm, est accolé au
moteur couronne électrique, c’est un
synchrone à aimant permanent qui délivre
129 chevaux et 440 Nm de couple
permanent positionné devant la boîte
automatique. La puissance cumulée est
donnée pour 313 chevaux et le couple
de 550 Nm. Ce qui assure, évidemment,
simple version essence, l’équilibre des
masses est plutôt pertinent.
Ceci offre un comportement routier dynamique
et efficace qui confirme le caractère
joueur de la Classe C. Elle offre
un plaisir de conduire comme des prestations
vraiment plaisants.
de bonnes prestations dynamiques. Les
suspensions sont parfaitement calibrées,
les trains roulant à amortissement adaptatif
permettent selon la position choisie
de rouler en tout confort ou disposer
d’un réglage sportif qui rend la conduite
encore plus précise et dynamique. Réglage
qui intervient donc sur la suspen-
2080 2081

sion, le moteur et la boite de vitesse. Les
rapports passent plus vite et le moteur
respire plus fort, l’assistance électrique
venant renforcer la dynamique moteur.
En conduisant, on peut facilement, en
mode Sport utiliser les palettes au volant
pour changer les rapports à la volée.
C’est une technique qui apporte un
plus au plaisir de conduire, car dans une
atmosphère sportive et un équilbre de
qualité, des freins qui savent répondre
présents, on obtient un comportement
qui n’a rien à envier à une BMW Série 3.
des plus indiscutables. La Classe C existe
aussi en version Diesel PHEV, et là aussi on
trouve des performances plus que généreuses.
Côté consommations, l’essence
consomme 4,3 l/100 alors que la Diesel
se contente de 3,2 l /100... La Diesel
offre 306 ch et 700 Nm, pour un surplus
de poids de 200 kg, incluant la batterie,
l’appareil électrique et ses accessoires.
Dans les deux cas, le coffre perd une
centaine de litres par la faute du rehaussement
du plancher de coffre. Mais c’est
valable aussi pour la BMW 330e. L’idéal
est de choisir une version break, car on
Que du contraire. Et la Classe C se place
en rivale sérieuse de la 330e de BMW. La
C 300e ne fait pas la nique à son acquéreur,
elle est bien dans son trip, structurée
et efficace. Elle ne joue pas à l’écolo
tout en étant hyper sobre et propre.
Cette C300e hérite de la maestria de la
marque à l’étoile en matière d’hybridation
rechargeable. Une consommation
de carbrant basse, des performances
gratifiantes et un confort de qualité sont
y souffrira moins de la perte de volume.
A noter que si la visibilité périphérique
dans la Mercedes, en version break est
bonne, dans la BMW, elle est meilleure.
Que choisir...
La Mercedes est nettement plus moderne
quand la BMW joue trop la carte
du tuning. Mais dans tous les cas il faut
jouer le jeu pour profiter du PHEV. C’est
à dire charger régulièrement la batterie !
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Nouveau Volkswagen Tayron
Place à la famille
DÉCOUVREZ-LE
Quels que soient vos projets, le nouveau Volkswagen Tayron sera de taille. Jusqu’à 7 places, un intérieur spacieux, et jusqu’à 2.090 litres de volume de
chargement. Oui, ce SUV impressionne. En plus, il déborde de technologies intelligentes, et côté connexion, il assure. Que ce soit pour conduire les enfants
à l’école ou la famille en week-end, avec lui, le voyage sera confortable. Le Tayron existe aussi en version hybride rechargeable, avec jusqu’à 120 km
d’autonomie électrique.
Alors, qu’attendez-vous ? Le nouveau Tayron est déjà prêt, il vous attend chez tous les concessionnaires Volkswagen.
0,4 - 9,0 L /100 KM • 17,1 - 17,9 KWH/100KM • 9 - 203 G CO 2 /KM (WLTP)
Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be

California
Dreams
For Ever
Il arrive enfin sur le marché, ce digne successeur
du Bully qui est à l’origine de cette passion pour
les camping cars. Avec la nouvelle génération T7,
il apporte de nouvelles solutions. Découvertes !
Plume Eric HEIDEBROEK • Captures CAMINTER 2025

Nous avons délibérément choisi la version TDi 150
chevaux contre la version TFSi 150 chevaux à essence,
pour la simple raison que l’autonomie de cette version
Diesel est nettement plus importante que celle de la
version essence. De plus, le couple posé plus bas offre
indiscutablement une meilleure allonge au moteur à
quatre cylindres de deux litres. La boîte de vitesse automatique
de type DSG à 7 rapports augmente encore
l’agréable feeling de conduite de ce généreux véhicule.

Généreux, comme à chaque
fois, le California offre deux
couchages. L’un dans la
cabine et l’autre dans l’auvent
de toit. On le voit, il y a
de la place en suffisance
pour deux «enfants»…
Non seulement ce compartiment
escamotable est spacieux,
mais il offre une réelle
impression de camping, avec
ses grandes ouvertures garnies
de moustiquaires permettant
de dormir en plein
air, comme dans une tente.
À noter que le matelas,
monté sur une série de
ressort en caoutchouc, présente
un incroyable confort.
En bas, le lit se déplie en
deux temps trois mouvements
et un bon matelas
d’une dizaine de centimètres
d’épaisseur accueille les
ronfleurs et ronfleuses dans
un douillet confort. D’autant
que le California offre une
climatisation chaud/froid de
qualité.
Si le nouveau California
reçoit deux portes coulissantes
motorisées, sa kitchenette
et ses rangements
n’en profitent pas, au

contraire, même si les designers ont
bien adapté les volumes en générant,
par exemple, une ouverture de
frigo en tiroir du côté accessible de
l’habitacle et posé une tablette côté
extérieur pour faciliter les opérations
culinaires. Cette tablette peut être
positionnée devant l’espace libre
au-dessus du frigo de 27 litres, mais
aussi être clipsée vers l’intérieur et
devenir une table de salle à manger
en cas de mauvais temps. C’est bien
vu, comme chacun des espaces de
rangements qui profitent de l’aménagement
judicieux de chaque centimètre
carré. Ceci étant, les bagages
se placent sans problème en
dessous du couchage et cet espace

Ecran de contrôle
de différentes
fonctions de
confort de
l’habitacle,
climatisation,
éclairage,
chauffage,
vérification des
niveaux des eaux
potable et usées,
musique, état des
batteries, etc...
est généreux. En ce qui concerne l’exploitation
de l’habitacle, surtout, ne commandez pas les
sièges à réglages électriques car ils ne peuvent
pas pivoter vers l’habitacle, et ça, c’est dommage,
car on perd beaucoup en convivialité. Des
rangements sont aussi placés dans des tiroirs
sous les sièges.
En ce qui concerne le sens pratique du California,
on constate que Volkswagen a pensé à
beaucoup de choses grâce à l’expérience engrangée
par le Bully. Deuxième point, c’est la
facilité de conduite du nouveau California, c’est
comme un vélo, ça tourne court, c’est super
facile à conduire et ça passe partout. Par rapport
au Multivan dont il reprend la structure, le California
est plus lourd d’une centaine de kilos,
mais ça ne se sent pas vraiment. En matière de
consommation, il a besoin d’un petit litre de
plus, ce qui n’est pas beaucoup.

VOLKSWAGEN
T7 California
La relève est assurée
avec trois propositions
aussi originales que fûtées
Eric HEIDEBROEK
2024
Icône du camping car le
Multivan T7 est le digne
descendant du fameux
Bully.
Le California est basé sur la
version longue du Multivan.
Cette fois, il y a des portes
coulissantes des deux côtés
et le California est désormais
doté de la fameuse hybridation
(essence 245 ch) à
quatre roues motrices découverte
sur le Multivan en
2022. Pas de panique, les
TDi 150 ch et TFSi 204 ch
existent encore. La version
e-Hybride est capable de
tirer une remorque de 2
tonnes, avis à ceux qui
tirent un bateau...
2100 2101

Comme tous ses prédécesseurs,
le nouveau California s’utilise
au quotidien comme pour les
voyages les plus fous.
Le nouveau California conserve
les détails clés comme le toit
relevable et un intérieur soigné
dans les moindres détails.
Trois versions, le Beach
en entrée de gamme,
le Coast au milieu et
l’Ocean au Top niveau.
Quand on détaille en vitesse,
on trouve le California Beach :
Modèle d’entrée de gamme,
2102 2103

100 % électrique
JUSQU’À 7 PLACES
six places, toit relevable manuel,
espace de couchage pour deux
personnes California Beach Camper
: Minicuisine, cinq places,
prise secteur, California Coast :
Quatre places, kitchenette complète,
deuxième batterie de camping-car.
California Ocean : Modèle
haut de gamme, luxe supplémentaire
et détails standard, kitchenette
et options de rangement
étendues. (à suivre)
Le mieux avec l’ID. Buzz, c’est ce que vous en faites. Que ce soit avec votre famille
nombreuse ou avec vos nombreux amis. Car ce minibus familial entièrement
électrique vous offre maintenant jusqu’à 7 places. Avec ses 25 cm supplémentaires,
jusqu’à 16,5 cm de plus pour les jambes des passagers et ses portières coulissantes
plus larges de près de 20 cm, l’ID. Buzz est une porte ouverte vers plus d’espace et
plus de confort. Et grâce au toit panoramique, vos passagers voyageront
d’émerveillement en émerveillement.
Alors n’attendez plus et découvrez-le sans attendre.
Plus d’infos sur l’ID. Buzz 7 places sur volkswagen.be
19,1 - 20,2 kWh /100 KM • 0 G CO 2
/KM (WLTP)
É.R. : Volkswagen Import, Bart Nyns Industriepark Guldendelle, Arthur De Coninckstraat 3,
3070 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations
environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be
volkswagen.be

VOLKSWAGEN
MULTIVAN
ENERGETIC
L’hybridation qui lui
manquait, TOP !
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture : Caminter
2022
Le système hybride
de Volkswagen, ses
plateformes multi-usages
conjugués avec l’ingéniosité
de ses concepteurs génèrent
la différence.
Ici on retrouve le petit bloc
thermique de 1.400 cc associé
à un appareil électrique
qui, ensemble, développent
204 chevaux.
Du pep’s, de
l’efficacité, une
maniabilité de
vélo et un appétit
de moineau pour
transporter 6 à 8
personnes dans un
confort total...
Que vouloir de plus ?
Le Multivan hybride est vraiment
2106 bluffant !
2107

Le nouveau Multivan, la version
T7 diffère de la T6 par l’adoption
de la plateforme MQB, soit celle
de la Golf 8 !
Economie d’échelle en l’adoption
du système hybride de la
GTE ce qui confère au Multivan
hybride un net avantage sur le
Multivan 2 litres à essence, si, et
seulement si, on joue le jeu.
Jouer le jeu c’est systématiquement
assurer la charge de la
batterie. Ce qui fait chuter la
consommation sous les 3 litres
aux cent contre 10 - 11 pour le
2 litres ou batterie déchargée...
Nous avons constaté après 57
km effectués sur un de nos
parcours d’essais, incluant de
l’autoroute, qu’il restait 560
km d’autonomie, ce qui donne
2108 2109

une portée de 617 km. À une très bonne
moyenne de 76 km/h, la consommation de
2,4 l de super et de seulement 17,3 kW/h
aux 100 km placent le Multivan Energetic
dans la catégorie des bons rouleurs.
En plus, le Multivan a de la ressource quand
il faut faire un quick down, on a une pêche
incroyable qui allège le train avant et peut
Le T7 peut-être commandé en 6 ou 7
places. Si vous optez pour la version «visà-vis»,
les sièges du rang 2 reçoivent des
ceintures intégrées (option à +/- 600 €).
Si l’on peut acheter un 7e siège, le véhicule
ne sera pas homologué en 7 places
et demeure un 6 places. Pour cela, il doit
être commandé, dès le départ, en 7 places.
Autant le savoir.
surprendre un conducteur inattentif. Toujours
est-il que ce Multivan se conduit
comme un vélo, hyper maniable et facile à
appréhender son volume.
La visibilité périphérique est exemplaire
avec des vitres de custodes qui augmentent
la vision avant.
En conclusion, le Multivan a cette particularité
d’être une vraie voiture à vivre et
les enfants, même les ados, adorent ! Ce
véhicule est vraiment extraordinaire, et
apporte une facilité d’usage incroyable au
quotidien. Demeure un prix de vente élevé
qui se compensera toujours
au moment de la revente.
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ATTENTION : Image d’un prototype
En attendant l’ID-BUZZ California
Pour ceux qui ne pourraient attendre l’arrivée
du nouvel ID.Buzz California, la société Ququq
propose des accessoires, reconnu par Volkswagen.
En l’objet, l’équipement permet de dormir et
de cuisiner à bord de l’ID.Buzz. Imaginez aussi
l’agrément dans la version longue qui arrive
bientôt. Donc vous êtes bien protégé par le
hayon, vous faites pivoter le bloc cuisine, et
vous disposez même d’un plan de travail, d’une
réserve d’eau avec un évier en inox glissé dessous
et la place pour un petit frigo. Le lit pour
deux personnes, en quelques secondes la structure
portante et matelas de 10 cm d’épaisseur
en mousse froide, se déplient et le lit se pose
sur le dossier de la banquette arrière.
Cet équipement «BusBox-4» est affiché au prix
de 3.250 euros, est très pratique et n’occupe
pas trop de place. Il convient à de nombreux
modèles de la gamme Volkswagen.
Plus de renseignements :

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VOLVO
XC60 T6 - PHEV
Un goût de trop peu !
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
Le modèle XC60 est
l’un des best sellers
de la gamme Volvo.
Né en 2008 et
produit dans l’usine
de Gand à son
lancement.
Le XC60 a reçu un
face lift en 2013 qui
s’effacera au profit
de la deuxième
génération. Elle
quittera la Belgique
pour rentrer au
pays dans l’usine de
Göteborg d’où elle
sera lancée en 2017.
By
Si les premières
générations avait un
style plus arrondi,
les nouvelles XC60
peaufinent leurs
lignes en les rendant
plus sveltes. Les
versions hybrides
sont nées en 2013.
Le moteur essence
est à l’avant et le
moteur électrique
à l’arrière. Ce
dernier possède une
puissance de 70 ch
à laquelle s’ajoutent
les 280 ch du moteur
essence 2 litres.
2116 2117

La XC60 T6 de notre essai
dispose d’une batterie
offrant une autonomie
de 40 km, et selon nos
mesures, nous avons obtenu
35 km de conduite
en mode électrique. C’est
vrai que c’est un peu
court mais Volvo a déjà
remédié à cela en offrant
maintenant une autonomie
de 78 km qui correspondent
mieux aux besoins
actuels.
Nonobstant cela, la T6
offre un agrément de
conduite très dynamique,
l’appareil électrique intervenant
régulièrement
pour rendre la conduite
à la fois fluide et puissante.
La consommation
globale permet à la XC60
Low Range de descendre
de facilement 20% par
rapport à une B4. Cette
B4 offre 215 ch y compris
les 10 ch de l’aide
électrique MHD, pour un
poids de 1.869 kg, elle
consomme 8,4 l/100 km.
La T6 Low Range arrive
à descendre la consommation
en mode hybride
autour des 6,4 l/100 mais
batterie vide, elle peut
grimper au delà des 9,7 l.
Il faut le savoir. La version
78 km électriques elle
permet une autonomie
mixte plus intéressante et
2118 2119

la consommation passe alors
près de 4,7 et peut aussi grimper
au delà des 9,6 l si l’on
roule sans batterie. D’où l’intérêt
majeur de toujours veiller
à avoir une batterie chargée
le plus souvent possible.
Les évolutions de style tant intérieurs
qu’extérieurs sont minimes
dans ce face-lift. Et c’est heureux.
Quand Volvo propose du cuir, il
est «vegan». Mais aujourd’hui on
revient à des intérieurs en tissus
et le moins que l’on puisse dire,
c’est que la XC60 profite pleinement
de cette finition de très
grand luxe. C’est non seulement
beau mais d’un raffinement
exemplaire. Le confort du tissus
est largement au dessus de celui
du cuir. L’atmosphère intérieure
resîre la haute couture. C’est un
plus évident.
En conclusion, on remarquera
que la Volvo XC60 Recharge
répond précisément à la demande
d’amateurs de bonne
voiture, spacieuse, facile
d’usage, dotée de nombreux
éléments sécuritaires actifs et
passifs. Avec la mise à jour des
programmes, la XC60 active
l’Apple Car Play. Seul bémol,
l’interface de l’écran tactile est
peu pratique car trop compliquée.
Heureusement que certaines
commandes classiques
demeure analogiques.
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