OH LIFE DECEMBRE 24 version 1B Auto et Loisirs

Novembre 2024 ver. 1
CLIQUEZ SUR LES BOUTONS
PENDANT QUE
LES ÉLECTRIQUES
SE DÉVELOPPENT,
LES GROS V8
FONT LEUR
BAROUD
D’HONNEUR
DEFENDER
OCTA V8
AMG GT V8

Pneus toutes saisons
avec un plus
Sommaire
Décembre 2024
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RANGE ROVER SPORT SV
ROLLS-ROYCE SPECTRE NEW
LAND ROVER
DEFENDER V8 635 CH OCTA
VOLKSWAGEN iD.BUZZ
POLESTAR 2
avantages
Le meilleur de sa catégorie sur
routes humides
Performances améliorées sur neige
caractéristiques
Bonne évacuation de l’eau pour lutter contre le
phénomène d’aquaplaning
5% en plus d’adhérence et d’accélération sur neige*
CLIQUEZ SUR LES BOUTONS
AMG C63S BREAK
AMG GT63S ET
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
THE CAL CALENDRIER PIRELLI
100 % ELECTRIQUES
VW ID-BUZZ CARGO Halloween
VW ID7
KIA EV9 NEW
AUDI Q8 E-TRON NEW
MERCEDES EQ FAMILY NEW
BMW I4XDRIVE M50 NEW
BMW I4 EDRIVE 35 NEW
ABARTH 500 ELETRICA
SKODA ENYAQ COUPE
OPEL ASTRA ELECTRIQUE
TESLA S & X PLAID
BMW I7
CLIQUEZ SUR LES BOUTONS
VOLVO C40
FORD MUSTANG MACH-E
MAXUS MIFA 9
PHEV
CUPRA FORMENTOR PHEV
McLaren ARTURA NEW
Bentley Flying Spur PHEV
DS 4 - 7 - 9 PHEV
RANGE ROVER SPORT PHEV
MERCEDES S580E
THERMIQUES
CITROEN C3 Aircross (Paris)
Jaguar F-Type svr vs Stelvio QV
VW T-ROC CABRIOLET
VW CALIFORNIA T7 2024 PHEV
CLIO E-TECH AUTO-HYBRIDE NEW
Bentley Continental coupé V8
Bentley Conti coupé V8 à Paris
Diminution de la consommation
du carburant
* Données issues de tests comparatifs internes avec le précédent modèle Quatrac Pro, taille 245/45 R18 100Y XL
Résistance au roulement réduite de 5%*
OH ! LIFE est édité par Eric HEIDEBROEK
15A rue de la Chapelle - B-4280 Merdorp
Tous droits réservés ©
`
Collaborations à la Rédaction :
Christine Beckers - Jean-Louis Desneux - David Gibbons
Cédric Heidebroek - Pascale Heidebroek - Michel Henry
Christian Hubert - Charles, & Christiane Mahaux - Benoït Mahaux
3

3 Décembre 2024 Editorial
LA SEMAINE AUTOMOBILE
Eric HEIDEBROEK
Journaliste AGJPB F05749
Rédacteur en Chef OH ! LIFE
100 % électrique
JUSQU’À 7 PLACES
ACTUALITÉ AUTOMOBILE
GOCAR.BE VOUS INFORME
AU QUOTIDIEN
Le mieux avec l’ID. Buzz, c’est ce que vous en faites. Que ce soit avec votre famille
nombreuse ou avec vos nombreux amis. Car ce minibus familial entièrement
électrique vous offre maintenant jusqu’à 7 places. Avec ses 25 cm supplémentaires,
jusqu’à 16,5 cm de plus pour les jambes des passagers et ses portières coulissantes
plus larges de près de 20 cm, l’ID. Buzz est une porte ouverte vers plus d’espace et
plus de confort. Et grâce au toit panoramique, vos passagers voyageront
d’émerveillement en émerveillement.
Alors n’attendez plus et découvrez-le sans attendre.
Plus d’infos sur l’ID. Buzz 7 places sur volkswagen.be
19,1 - 20,2 kWh /100 KM • 0 G CO 2
/KM (WLTP)
É.R. : Volkswagen Import, Bart Nyns Industriepark Guldendelle, Arthur De Coninckstraat 3,
3070 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations
environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be
volkswagen.be
Si vous lisiez AUTO LOISIRS par le passé,
vous aurez plaisir à retrouver sur GOCAR.be
les signatures qui ont fait les beaux articles
de votre magazine préféré.
Ce n’est un secret pour personne, la presse automobile
ne va pas bien, ce qui est assez logique compte tenu des
difficultés rencontrées par le secteur ces derniers mois et
même années. Comme partout, ce sont les sources de
financement qui en sont la cause principale.
Aujourd’hui, on dit que tout passe par le Web, mais pourtant,
certains continuent à acheter des magazines chez
les libraires. Le fait de tenir un magazine dans les mains,
d’en respirer l’odeur de l’encre, de le poser là, où il attire
le regard, est indisociable de la réalité humaine sur l’éphémère
digital. Si le nombre d’abonnés ne diminue pas radicalement,
ces revenus restent insuffisants pour assumer
les postes inhérents à l’édition qui, eux aussi, explosent de
tous côtés. La bonne nouvelle, c’est que le Salon de l’Auto
organisé par la FEBIAC revient en 2025 et, avec lui on l’espère,
les ventes reprendront un peu de couleurs.
Vous public avez besoin d’être
informé avec objectivité et rigueur !
Il est clair que les magazines spécialisés restent particulièrement
utiles, surtout dans une période de changement
et d’incertitudes comme nous en connaissons
actuellement. Car le public a besoin d’être informé avec
objectivité, rigueur pour pouvoir poser le meilleur choix.
Et si ce n’est pas pour poser un choix, au moins pour
5

6
comprendre de quoi l’avenir automobile
sera fait.
On constate quemalheureusement
l’actualité automobile se fait rare
dans les quotidiens et autres périodiques
généralistes, souvent par
manque de place. Aussi, c’est vers
le Web qu’on peut se tourner et
notamment vers des sites comme
GOCAR.be qui réunit une équipe de
spécialistes aguerris et des plumes
comme celles d’Alain De Jong, de
Maxime Hérion, de Robin Van den
Bogaert, de Piet Andries, d’Hans
Dierckx ou encore de David Leclercq.
Pour ma part, c’est un régal de lire
quotidiennement à travers la newsletter
de GOCAR.be leurs articles
bien charpentés, bien documentés
et teintés d’une bonne dose
d’expertise. Leurs points de vue
dépassent le simple produit.
Ils posent en effet un regard sur la
mobilité en général, les enjeux industriels,
les nouvelles technologies,
mais aussi les taxes, les amendes et
toutes les matières qui vont toucher
de près ou de loin les automobilistes
dans leur ensemble.
Il n’y a pas non plus de parti-pris
vis-à-vis de l’électromobilité. Elle
est une réalité. Dès lors, il faut s’en
saisir pour la comprendre et, encore
une fois, faire le meilleur choix en
connaissance de cause., sans renier
ce qui existe par ailleurs sur le marché
de l’hybride ou du thermique.
Parce que OHLIFE entend aussi offrir
le meilleur, vous allez bientôt retrouver
dans nos pages des extraits
de leurs articles, une démarche
qui vise à enrichir les débats avec
des informations et des réflexions
fiables et fondées.
Mais GOCAR.be, ce n’est pas que
des articles. En effet, c’est aussi une
marketplace comme on dit, c’est-àdire
une plate-forme qui regroupe
des voitures à vendre, des occasions
comme des neuves.
Cette plate-forme est ouverte, ce qui
signifie que tout un chacun peut y
déposer une annonce. À bientôt, pour
toujours mieux faire vivre l’automobile.
Envie de découvrir tout cela ?
Alors, cliquez ci-dessous.

Zoom
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Voici la page de départ de votre visite.
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RACING
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SUV
8

Index général par marques / modèles
a
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ABARTH
ABARTH Electrique (2023)
ABARTH 695 «131 TRIBUTE» part. 1 (2022)
ABARTH 695 «131 TRIBUTE» part. 2 (2022)
ABARTH 595 SCORPIONEORO (2021)
ALFA ROMEO
ALFA ROMEO Mai 2024 Francorchamps
ALFA ROMEO GIULIA COMPETIZIONE (2024)
ALFA ROMEO TONALE (2023)
ALFA ROMEO STELVIO QV (2023)
ALPINE
ALPINE A110 S (2020)
ALPINE A110 (2018)
AMG
AMG GT BLACK SERIES
AMG GT R
AMG GAMME (2018-2020)
AMG GT 63 S (2024)
AMG C63 S e-performance (2024)
AUDI
Q8 E-TRON CLASSIC & SPORTBACK EV
AUDI Q4 E-TRON ELECTRIQUE
AUDI Q5 SPORTBACK
AUDI Q5 S LINE
BENTLEY
FLYING SPUR HYBRID PHEV
CONTINENTAL GT V8
CONTINENTAL GT V8 à Paris
20 ANS BENTLEY CONTINENTAL GT
10
BMW
BMW i4 M50 - 2024 ELECTRIQUE
BMW i4 35 - 2023 ELECTRIQUE
BMW i7 - 2023 ELECTRIQUE
iX1 - ARDENNE ROADS 2023 ELECTRIQUE
BMW X5 (2023) HYDROGENE (PROTO)
BMW IX3 (2022) ELECTRIQUE
BMW X7 MATCH DES TITANS (2019)
BMW 330e TOURING (2022) PHEV
BUGATTI
BUGATTI TOURBILLON
BUGATTI BOLIDE
BUGATTI CHIRON
CITROEN
CITROEN C5 X (2022) PHEV
CITROEN E-C4 (2022) ELECTRIQUE
CITROEN C5 AIRCROSS (2019) PHEV
CUPRA
CUPRA FORMENTOR (2023) PHEV
CUPRA BORN (2022) ELECTRIQUE
CUPRA TAVASCAN ELECTRIQUE
DACIA
DACIA JOGGER (2022)
DACIA SPRING (2022) ELECTRIQUE
DS
DS 4 - PHEV (2023)
DS 7 - PHEV (2023)
DS 9 - PHEV (2023)
FIAT
FIAT 600 ELETTRICA
FIAT 500 ELETTRICA
FORD
MUSTANG MACH-E X ELECTRIQUE
HYUNDAI
HYUNDAI IONIQ5 ELECTRIQUE
HYUNDAI KONA ELECTRIQUE
JAGUAR
Jag F-Type SVR vs ALFA STELVIO QV (2023)
JAGUAR I-PACE 400 ELECTRIQUE
JAGUAR XF BREAK
JAGUAR F-TYPE R
JAGUAR F-TYPE 2 LITRES
JAGUAR F-PACE SVR
JEEP
JEEP FRANCFORT MAI 2024
AVENGER ELECTRIQUE
WRANGLER GLADIATOR
WRANGLER
WRANGLER HYBRID PHEV
RENEGADE HYBRID PHEV
KIA
KIA EV9 ELECTRIQUE
KIA EV6 ELECTRIQUE
KIA SOUL ELECTRIQUE
KIA NIRO PHEV
LAND ROVER
RANGE SPORT SV ESSAI 2024
DEFENDER OCTA STATIQUE 2024
DEFENDER V8-5,0L - 2024
DEFENDER PHEV - 2024
DEFENDER - 2023
DEFENDER INTERVIEW DESIGNERS
NEW RANGE CLASSIC & SPORT - 2023
LAND ROVER FAMILY
MAXUS
MIFA 9 ELECTRIQUE
T90 PICKUP ELECTRIQUE
MAZDA
MAZDA 3 SEDAN
MCLAREN
ARTURA PHEV - AU P’TIT GABY
720S SPIDER - A BRUGES
720S COUPE - A LUXEMBOURG
GT V8 prise en main - A UCCLE
GT V8 - À WATERLOO
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
MERCEDES-BENZ
MERCEDES EQ FAMILY
MERCEDES EQA ELECTRIQUE
MERCEDES EQE 350+ ELECTRIQUE
MERCEDES EQS 580 ELECTRIQUE
MERCEDES CLASSE S
MERCEDES CLASSE C
MG
MG 5 ELECTRIQUE

Index général par marques / modèles
MG ZS EV ELECTRIQUE
MG MARVEL R ELECTRIQUE
MICROLINO
MICROLINO ELECTRIQUE
NISSAN
NISSAN LEAF ELECTRIQUE
NISSAN QASHQAI E POWER ELECTRIQUE
NISSAN X-TRAIL E POWER ELECTRIQUE
NISSAN ARIYA ELECTRIQUE
OPEL
OPEL CORSA MILD HYBRIDE
OPEL CORSA ELECTRIQUE
OPEL MOKKA ELECTRIQUE
OPEL ASTRA ELECTRIQUE
PEUGEOT
PEUGEOT E 2008 ELECTRIQUE
POLESTAR
POLESTAR 2 (GAMME) ELECTRIQUE
POLESTAR 2 FACELIFT ELECTRIQUE
RENAULT
RENAULT 5
AUSTRAL- E PHEV
MEGANE E-TECH ELECTRIQUE
CLIO E-TECH AUTO HYBRID
ROLLS-ROYCE
GHOST 2023 (4WD SWB)
SPECTRE 2023 ELECTRIQUE
PHANTOM 2012
SKODA
SKODA FABIA
SKODA ENYAQ ELECTRIQUE
SKODA ENYAQ COUPE ELECTRIQUE
SSANGYONG
KORANDO E-MOTION ELECTRIQUE
TORRES
SUBARU
SUBARU CROSSTREK - PRÉSENTATION
TESLA
TESLA S & X PLAID ELECTRIQUE
TESLA 3 (2022) ELECTRIQUE
TESLA 3 (2024) ELECTRIQUE
TESLA Y (2024) ELECTRIQUE
VOLKSWAGEN
VW T-ROC CABRIOLET
VW GOLF
VW TIGUAN TDI AU VALHALLA DES VIKINGS
VW I.D-BUZZ FAIT LE BUZZ ELECTRIQUE
VW I.D-BUZZ SURF ELECTRIQUE
VW I.D-BUZZ CARGO ELECTRIQUE
VW I.D-3 (FIRST) ELECTRIQUE
VW I.D-3 (FACE LIFT) ELECTRIQUE
VW I.D-4 (FIRST) ELECTRIQUE
VW I.D-7 (FIRST) ELECTRIQUE
VW MULTIVAN PHEV
VW CALIFORNIA T7 2024 PHEV
Nouveau California
Les km, c’est bien.
Les souvenirs, c’est mieux.
Le nouveau Volkswagen California est là, et il vous promet de beaux moments.
Avec lui, la moisson de souvenirs peut commencer. La sensation du soleil couchant
face à l’immensité d’un océan. Les bruissements d’une forêt au lever du jour.
Le crépitement d’un feu sous la voûte constellée. La liste est longue, et elle vous
appartient. Avec le nouveau California, voyez loin, très loin.
Plus d’infos sur le nouveau California sur volkswagen.be
6,5 – 9,2 L /100 KM · 171 - 209 G CO 2
/KM (WLTP)
É.R. : Volkswagen Import, Bart Nyns Industriepark Guldendelle,
Arthur De Coninckstraat 3, 3070 Kortenberg. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative
à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (A.R. 19/03/2004) : volkswagen.be
volkswagen.be
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GENEVE 2024 ET VOITURE DE
L’ANNÉE (EUROPE)
VOITURE DE MONDIALE L’ANNÉE
WORLD WOMEN’S CAR OF THE YEAR
INTERVIEW FLORIAN HUETTL
CEO OPEL
BENTLEY ENGAGE 2024
ROLLS-ROYCE SPECTRE 2023
CALENDARIO 2022-23-24
CALENDARIO
PIRELLI 2022
By BRYAN ADAMS
MORGAN BELGIUM 2022
PRESENTATIONS STATIQUES
CITROËN C3 AIRCROSS À PARIS
JEEP AVENGER À FRANCFORT
OUVERTURE MCLAREN BRUSSELS
14 15

CITROËN
C 3
Aircross
C’est au château de
Saint-Germain en
Laye que Citroën a
convié, les nouvelles
générations de
«communiquants» et
quelques journalistes à
la présentation statique
du nouveau C3 Aircross.
Si la présentation dynamique
du nouveau Citroën
C3 a déjà été réalisée, un
événement spécial a été
instauré pour présenter la
version «Aventures» de ce
nouveau modèle.
Un modèle de SUV urbain
qui prend ici des allures de
baroudeur compact. Et le
moins, que l’on puisse dire,
c’est que si C3 est une réussite
esthétique, cette version
Aircross apporte un plus
indiscutable en matière de
dynamique et de vigueur de
formes.
Un Designer de talent
Nous avions rencontré notre
compatriote Pierre Leclercq,
ce talentueux jeune designer
qui s’est fait connaître
par l’extraordinaire design
du premier BMW X6.

Big Flo et Oli,
les rappeurs français,
ont présenté la
Citroën C3 Aircross.
Big Flo et Oli sont devenus
les ambassadeurs
officiels de Citroën et le
moins que l’on puisse
dire c’est qu’ils incarnent
bien la jeunesse actuelle
autour de laquelle
Citroën construit ses
nouveaux modèles
correspondant à
l’attente de son
public cible. CQFD.
A l’occasion du dernier Salon
de l’Auto bruxellois
(2023), Pierre
Leclercq nous disait
que le style Citroën
allait aller dans l’esprit du
prototype OLI, notamment
avec ses signatures lumineuses
très anguleuses.
Et effectivement, on
retrouve ces traits
caractéristiques sur
la nouvelle Citroën
C3 et bien évidemment
sur cette version
Aircross.
La Citroën C3 a
reçu un cahier des
charges inspiré des
principes Citroën,
on n’irait pas
jusqu’à dire
18 19

une simplification à l’extrême façon de la 2CV,
non, car nous ne sommes plus en 1936, et l’Automobile
comme les automobilistes ont considérablement
évolués. Si la 2CV avait pour but
d’être une très petite voiture, d’où son nom de
code «TPV». Elle devait pouvoir transporter 4 personnes
et 50 kg de pommes de terre... Les années
trente furent des années à l’économie difficile.
Le conflit de 1940 va geler le projet et dès la
fin de la guerre, en 1950, Citroën lance la 2CV
avec une offre de prix des plus abordables pour
le plus grand nombre. L’auto est prête pour servir
à la reconstruction du pays. Elle est modulable,
légère, pratique et solide tout en offrant
une modularité extrême.
Et, on retrouve ces idées et préceptes dans la
nouvelle C3, classique et Aircross.
Pierre Leclercq indique que non seulement
la ligne se veut volontaire, mais aussi offre un
aspect solide et costaud. Pourtant, l’aérodynamisme
est des meilleurs grâce au capot moteur
assorti des quatre coins du véhicule qui génèrent
une belle action entre la pénétration dans l’air et
la gestion des flux d’air périphériques. Ensemble,
ils participent à la fluidité du déplacement.
En ce qui concerne l’intérieur, l’équipe de Pierre
Leclercq a aussi géré le confort avec simplicité
et efficacité. Il fallait que C3 Aircross tienne
bien la route, offre un feeling de qualité, mais
ne soit pas aussi dure qu’une allemande. Les
sièges ont fait l’objet d’études poussées et de
créativité. Ainsi, le premier contact avec les
sièges est doux et onctueux. L’ensemble est
syncronisé avec les butées souples des suspensions
pour offrir le confort à la française et la
rigueur germanique du comportement.
C3 Aircross est une 5 places et peut recevoir en
option deux places supplémentaires. C’est une
des seules 7 places du marché et moins chère que
chez Dacia. La bataille s’annonce rude !
20 21

Pierre Leclercq est particulièrement fier d’avoir pu, grâce
à l’appui de Carlo Tavares, faire passer une idée géniale,
un Head-Up display qui ne s’affiche pas dans le parebrise.
L’idée était de placer une vitre peinte en noir, couvrant
la largeur du meuble de bord, aux pieds de laquelle
plusieurs petits écrans se reflètent. Solution moins couteuse
qu’un énorme écran couvrant toute la largeur tout
en offrant une visualisation flatteuse et pratique.
Il y fort à parier que cette idée va se retrouver ailleurs...
22 23

RÉVÉLATION
À FRANCFORT
JEEP AVENGER 4xe
JEEP a présenté à un pannel réduit de journalistes,
un prototy,pe dont nous vous parlerons
après la présentation officielle à New York qui
aura lieu le 30 mai prochain. Entre temps, motus
et bouche cousue pour cause d’embargo.
Tout ce que l’on peut dire c’est que ce nouveau
modèle va s’inscrire juste dessous le Grand
Cherokee, un peu comme le Range Rover Velar
se positionne sous le Range Rover Sport.
On lui découvre par ailleurs quelques similitudes,
mais shuut on ne peut rien dire. Par
contre on peut parler d’un nouveau modèle
qui lui s’intercalera entre la Renegade et ce
proto, c’est le JEEP RECON 100% électrique.
La grande nouveauté est incontestablement
la version hybride de l’Avenger, badgée 4xe.
Ce modèle possède un moteur thermique à
essence de 1.200 cc qui développe 136 chevaux,
accouplé à une unité électrique assistant
les roues avant avec 28 chevaux. A l’arrière, on
trouve une autre unité électrique de 28 chevaux
pour s’occuper des roues postérieures.
L’ensemble est annoncé pour 156 chevaux. On
la reconnait à sa déco noire mat et verte sur le
capot, comme à des détails comme les jupes
avant et arrière retravaillées pour améliorer
les angles d’attaque en offroad. On vous en dit
plus lors des prochains essais.
JEEP RECON
24 25

Vince GALANTE
Chief Exterior
Designer
JUSTE AVANT NEW-YORK,
JEEP AVAIT RÉVÉLÉ SON
WAGONEER À FRANCFORT
C’est le designer responsable du style extérieur, Vince GALANTE, qui présente
le tout nouveau Wagoneer, dont les lignes font penser au Range Rover Velar, ce
qui est une belle référence d’ailleurs. A l’avant, la calndre mytique à 7 barres se
voit stylisée et si le prototype exposé a une belle signature aérodynamique, on
a demandé pourquoi cette calandre est aussi raide. La-dessus, Vince GALANTE
précise qu’une lame de plexy transparent va venir lisser la proue afin d’assurer
la continuïté de l’aérodynamisme. C’est vrai que ce prototype est une maquette
dont les intérrupteurs sont collés et que les éléments sont là pour que l’on
puisse se faire une idée des choix et des volumes. Ce Wagoneer a donc été présenté
dans sa version définitive à New York le 31 mai dernier.
C’est un bel SUV full électrique qui reçoit deux moteurs, un sur le train avant
et l’autre sur le train arrière, ensemble ils offrent 600 chevaux et 800 nm de
couple pour mouvoir les 2765 kg de l’engin. La batterie, de 400 volts dispose de
100 kWh,est donnée pour une autonomie de 600 km. Le prix de ce Wagoneer
devrait tourner autour des 65 à 75.000 euros, selon finitions.
26 27

RÉVÉLATION À
FRANCORCHAMPS
ALFA ROMEO a présenté ses évolutions modèles
dont les fameuses Quadrifoglio aux
V6 dopés par des turbos et développant 520
chevaux. C’est une version spéciale appelée
SUPER SPORT, pour rappeler les victoires de
la Super Sport aux Mille Miglia.
Autre nouveauté, la présentation
des séries spéciales Tributo Italiano.
Cette série spéciale est disponible sur 3 versions
de la Giulia, le Stelvio et le Tonale.
Un équipement luxe sportif caractérise ses
versions. On parle d’intérieurs cuirs pleine
fleur, avec surpiqûres rouges, de décor en
carbone rehaussé de fibres rouges, d’appuietête
avec logo brodé, drapeau italien et inscription
«tributo Italiano» à l’avant. A l’extérieur
on a le toit peint en laque noire piano,
qui donne un aspect sportif comme le sont
les grandes roues noire brillant.
Le Tonale est disponiible en 4 versions :
Essence hybride rechargeable Q4 280 CV AT
Essence hybride VGT 160 Ch DCT
Essence hybride 130 Ch DCT
Diesel 130 Ch DCT.
Le Stelvio et la Giulia en 3 versions :
Essence 280 Ch AWD - Diesel 210 Ch AWD
Diesel 160 Ch RWD
Aux Spa Classic, Alfa
Romeo Belgique a réussi
l’exploit d’amener la toute
nouvelle JUNIOR !
Un réel exploit car c’est la
première fois que cette
voiture quitte l’Italie où
elle vient d’être présentée
comme première mondiale !
De plus elle est tellement exclusive
que c’est encore un des prototypes
de première série, en témoignent
nombre d’éléments non définitifs.
Le modèle présenté offrait une calandre
au design très spécial rappelant
celui des Alfa Roméo des années
‘30, originale et surtout bien vu. Elle
est aussi présentée avec un design du
logo Alfa stylisé. Deux versions vont
arriver sur le marché, une hybride 1,2
litres de 136 chevaux et deux versions
électriques. Une «normale» de 156 ch
avec une autonomie annoncée de 410
km et une «sport» de 240 ch avec la
même batterie de 60 kW/h donnée
pour 360 kilomètre d’autonomie. Vu
les progrès de Stellantis en la matière,
Alfa Romeo dispose de sérieux atouts.
28 29

EVENT

Louyet Waterloo, Centre de l’Ultime raffinement et du sport éclectique
McLaren Brussels Waterloo Grand Openning!
Waterloo, le 18 janvier 2024, by Eric HEIDEBROEK
Au tout début, en 2011, McLaren s’est
installé avenue Louise, en plein centre
de Bruxelles. Une superbe vitrine qui
se révélera très vite un peu trop étroite.
L’idée de s’installer à Uccle a fait son
chemin, et succès aidant, c’est aussi très
rapidement devenu trop petit.
Lorsque le Louyet Group a pris les
commandes en 2021, l’idée d’installer
McLaren dans un écrin à la taille de son
développement s’est concrétisée. Le
choix s’est directement porté sur une
infrastructure centrale et accessible facilement
de partout tout en étant à la
hauteur du standing de la marque.
Un espace clair et lumineux pour pouvoir
admirer les superbes lignes des voitures
de sport de la marque anglaise, une atmosphère
à taille humaine, une rigueur
presque clinique dans la plus pure application
McLaren installent les visiteurs
au coeur de l’ADN de la marque.
Du côté des ateliers, c’est tout aussi
clinique, sols et murs gris ultra-clair,
organisation rigoureuse et sans faille.
En somme des outils qui répondent
précisément aux attentes de chacun. La
clientèle qui remet ses joyaux entre les
mains soigneuses et compétentes lors

d’opérations de maintenance ou autres,
se retrouve naturellement dans son élément,
à la hauteur de ses attentes.
«C’est un minimum, dit Joachim SAS
le Directeur Opérationnel de McLaren
Brussels, nous voulons, que tant nos
équipes que nos clients se sentent dans
un environnement propice aux bonnes
relations et à la meilleure réponse attendue
par les propriétaires de McLaren».
Pour cette inauguration, le Directeur
du marché de l’Europe de l’Ouest,
McLaren Automotive Ltd Steve ROB-
SON a fait le déplacement à Waterloo
et, a déclaré : «Nous sommes heureux
d’accompagner McLaren Automotive
dans ce moment important pour notre
groupe. McLaren Brussels a franchi le
cap des dix ans d’existence, il était donc
temps de créer un nouveau showroom.
Nous sommes enthousiastes et convaincus
que nous serons en mesure de répondre
aux besoins de nos clients avec
une nouvelle gamme de produits :
Artura, 750S Coupé comme Spyder et
la nouvelle GTS. Nous nous réjouissons
de l’avenir». Sans compter les productions
spéciales et exclusives souhaitées
par nos clients. Pour ce événement marquant,
McLaren a apporté une pièce
maitresse très rare, une Solus GT.

McLaren Solus GT
Un design inédit, sans contraintes liées aux règlements de la route et de la course.
Le moteur V10 de 5,2 litres à aspiration naturelle de ce modèle unique offre un régime qui dépasse
les 10 000 tr/min et génère plus de 840 chevaux. Dans cette machine au design minimaliste qui
pèse moins de 1 000 kg et génère 1 200 kg d’appui aérodynamique, l’expérience et les sensations
sont comparables à celles de la conduite d’une Formule 1.
35 exemplaires sont prévus et tous sont déjà vendus. Usage sur piste uniquement.

Rolls-Royce Brussels Waterloo Grand Openning!
Pour Rolls-Royce Brussels, Overijse devenait
aussi trop petit et Waterloo un
centre d’intérêt charismatique, ne fut-ce
que par la victoire de Wellington sur la
morne plaine du Brabant Wallon.
Aussi quand Laurent LOUYET a du choisir
l’implantation de ses deux marques
de super luxe, Waterloo s’est naturellement
imposé comme étant le meilleur
endroit pour tout le monde. Une
atmosphère basée sur le corporate de
Rolls-Royce dans le Monde, ajoute à ce
luxe raffiné une infrastructure pratique,
confortable, et dotée d’un outil technologique
dernier cri pour s’occuper des
détails de maintenance de ces bijoux
roulants. Une façon d’aborder, aussi, le
futur électrifié dont la nouvelle Rolls-
Royce Spectre est aujourd’hui l’ambassadrice
de charme.
Ce coupé est l’avenir du célèbre et exceptionnel
Coupé Phantom. Spectre
est 100% électrique et en 4 roues motrices.
Elle développe quelque 585 ch
pour 900 Nm. Qui meuvent en silence
les 2.975 kg de l’ensemble capable de
pulvériser le 0 à 100 en...4’’5. Annoncée
pour 418 km d’autonomie, Spectre
n’utiliserait que 21,5 kWh/100 km. C’est
un somptueux coupé 4 places.

Après PHANTOM, GHOST et WRAITH,
Plume : Benoît MAHAUX & Eric HEIDEBROEK - Capture d’images : Benoît MAHAUX
La famille des Théophanes s’élargi et s’électrise avec une nouvelle définition du
silence légendaire de la marque de Goodwood.
Place à la magie, place au surnaturel, voici SPECTRE.
C’est au successeur du Coupé Phantom que revient l’insigne honneur d’ouvrir la voie
à l’électrification de la gamme Rolls-Royce. On se souviendra qu’en 2011, la marque
s’était considérablement avancée dans un projet électrifié nommé Rolls-Royce Phantom
102EX. Ce modèle disposait déjà d’un système de rechargespar induction, en
plus du système plug-in. Comme quoi déjà en 2011, l’avenir était en train de se dessiner.
Aujourd’hui, c’est lancé, la Rolls-Royce SPECTRE ouvre le bal.
40 *Théophane vient du grec Théos et Phanos. Il signifie : Dieu et lumineux
41

THE SOUND OF SILENCE
On avait coutume de dire que le seul bruit
que l’on entendait dans une Rolls-Royce
était le bruit de l’horloge de bord.
Le murmure du V8 de «6 3/4» et la puissance
suffisante se mariant parfaitement aux moquettes
à poils longs, aux cuirs les plus fins
et marquetteries les plus précieuses dans
les bois les plus nobles travaillés par des
artisans triés sur le volet.
La Rolls-Royce au travers de son classicisme
était riche des derniers raffinements,
des toutes dernières technologies, car cela
allait de soi tout naturellement.
VIVRE AVEC SON TEMPS
A l’ère du grand changement, Rolls-Royce
s’inscrit résolument dans le progrès tout en
restant fidèle à son image à la fois conservatrice
et novatrice.
La mise au point de la solution électrique
la plus raffinée du monde a pris place au
coeur du successeur du coupé Wraith, la
toute nouvelle Spectre présentée ce 4 avril
dernier à l’usine de Goodwood.
Notre reporter Benoît MAHAUX est sur place
pour immortaliser cet instant magique. Ce
spécialiste de la photographie professionnelle
est aussi un amateur éclairé en ma-
42 43

tière d’automobile. Et au retour de sa visite
à Goodwood, il nous conte son périple dans
la campagne anglaise.
«A l’aéroport de Heathrow, Matt notre
chauffeur nous attend avec une extraordinaire
Rolls-Royce Cullinan. En fait trois
Rolls-Royce nous attendent, deux Cullinan
un noir profond et un bleu électrique ainsi
qu’une Ghost blanche aux chromes noirs.
La conduite de ce gros SUV est souple et rapide.
Les 900 Nm V12 de «6 3/4» sont là pour
générer la souplesse et le confort royal pour
nous emmener vers le Park House Hotel, à
une bonne heure de Londres, au travers des
jolies petites routes du West Sussex où les
haies sont soigneusement taillées autour
de vertes prairies cernées de bocages. Face
à moi telle la figure de proue d’un navire la
Spirit of Extasy ouvre la voie, le confort à
plongé les autres passagers dans les bras
de Morphée, bercé par du john Barry sous
le ciel étoilé du Cullinan. Notre agréable
chauffeur Matt me signale que c’est un
honneur pour lui que ses passagers soient
ainsi emportés.
Oui ! nous sommes comme à la maison,
mieux encore… au salon dans un confortables
fauteuils en cuirs Connoly, bercés
par la musique. Je comprends mieux la différence
entre une Rolls et d’autres limousines,
c’est incomparable. La sobriété des
boutons et réglages sont fascinants et rien
n’est de trop !
44 45

Pas de sophistication pas de digital à outrance,
une vraie voiture comme je les
aimes ! Et dans le plus beau des salons, la
vue est imprenable, le sentiment de sécurité
nous envahit, et oui, je serai bien Lord où
Pasha dans une autre vie.
Je me mets à rêver et remarque ces
détails de finitions, de cet habillage
réalisé à la façon Haute Couture.
Je me suis fait envoûter, je la vois partout,
discrètement présente ! Oui Eleanor Velasco
Thornton veille sur moi, des panneaux de
portes à la commande des accessoires, elle
est présente, merci Charles Sykes !
Rappelons qu’Eleanor Velasco Thornton (15
Avril 1880 – 30 Décembre 1915), artiste anglaise
et modèle, est la secrétaire personnelle
de Lord Montagu, puis sa maîtresse.
Elle rencontre Charles Sykes, qui fait d’elle
son modèle fétiche, est le point de départ
du mythe, la fameuse Spirit Of Extasy.*
LE CADRE EST POSÉ !
Rolls-Royce est depuis 20 ans déjà la propriété
de BMW. Le constructeur de Munich
est propriétaire de la marque automobile, et
l’installe à Goodwood dans une usine flambant
neuve. Le principe de base de BMW
pour Rolls-Royce est d’en préserver l’esprit
essentiel. Et d’y ajouter les éléments les
plus nobles et fiables issus du savoir-faire
du constructeur bavarois.
La production passe rapidement de 300 à
6.000 voitures par an ! Avec le lancement
de la Ghost, la clientèle se rajeunit et avec
le Cullinan, même les pops stars en veulent!
En attendant, le temps passe vite dans la
conduite coulée de Matt qui gère parfaitement
les routes étroites et tortueuses qui
nous mênent au Park House Hotel et c’est
là que nous serons accueillis par le staff de
presse, dînerons et passerons la nuit dans
une atmosphère au confort «so british».
46 47

LA RÉVÉLATION
48 49

THE SOUND OF ABSOLUTE SILENCE
Aujourd’hui SPECTRE jouit d’un silence absolu,
c’est la consécration d’une marque qui
voue ses créations à l’exclusive du confort
le plus profond. La SPECTRE repose sur une
plateforme intégralement en aluminium,
comme la Phanthom et le Cullinan. Elle est
solidement renforcée (+/- de 30%) afin de
faire passer quelques choses comme 585 ch
et 900 Nm de couple. Ce n’est pas pour autant
qu’elle est légère avec ses 2.975 Kg...
Montée sur des roues de 23 pouces, la
SPECTRE bénéficie de la suspension pneumatique
proactive «Planar». Elle est capable
d’anticiper les qualités des revêtements routiers
et de s’adapter automatiquement pour
préserver le confort total dans l’habitacle.
Les ingénieurs ont aussi veillé à réduire tous
les bruits de roulements et de vent, car avec
le silence des moteurs électriques, il fallait
augmenter les capacités d’absorptions des
bruits connexes.
Ce grand coupé reprend le style de la Wraith
(ça veut dire Spectre aussi en anglais) et s’affine
considérablement. Long de 5,45 m, 2,08
m de large et 1,56 m de haut avec un Cx de
0,25 (!) Avec son empattement de 3,21 m la
SPECTRE accueille 4 passager dans un confort
Royal. SPECTRE est annoncée avec une autonomie
de 520 km et 21,5 kWh aux 100 km.
Elle peut accélérer de 0 à 100 en 4’’4.
Si Rolls-Royce lance son premier modèle
électrique sous la forme d’un grand coupé,
c’est un clin d’oeil aux nouvelles générations
plus sensibles aux trains de vies dynamiques.
Les limousines suivront en temps utiles.
50 51

PURE !
52 53

EXCENTRIQUE ?
De la fibre optique dans le ciel
de toit des Rolls-Royce, c’est
déjà prodigieux, mais en ajouter dans le
garnissage des portières et des garnitures
latérales à l’arrière, c’est tout simplement
extraordinaire, même si Rolls-Royce est
passé maître dans cet art, il y a quand même
plus de 5.000 diodes électroluminsecentes,
montées à la main... Pour relever le
caractère ultra individualiste des créations
possibles Rolls-Royce ose proposer des
atmosphères les plus originales. Il est clair
qu’avec la SPECTRE, le profil des clients
potentiels s’établit de moderne façon.
54 55

Et de toutes manières les Rolls-Royce sont toujours choisies et
personnalisées par leurs propriétaires qui d’une façon ou d’autres
les signes de leurs envies, qu’elles soient conformiste ou non.
L’excentricité fait parie aussi de ces choix. A ceux qui critiquent
une Rolls «chocolat-bleu pâle» les autres répondent que c’est leur
choix et que leur besoin de la revendre - s’il se fait sentir - ne tient
absolument pas compte de leurs choix. Nous avons rencontré un
heureux possesseur de plusieurs Rolls, Coupé Wraith, Ghost, etc,
toutes peintes en Vieil Or et Bordeaux. Aucune n’est à vendre,
c’est son plaisir de savourer sa passion pour une marque aussi
emblématique. Il y retrouve une certaine sensualité, le sens d’une
qualité inégalée et un sentiment de sérénité rassurante.
SYMBOLIQUE
56 57

LA SEULE
OPTION CHEZ
ROLLS-ROYCE
Le distributeur «Franco Britannic Automobile»
du 21 avenue Kléber à Paris disait, en 1978,
que la seule option disponible est la pose
d’un fanion protocolaire sur les ailes avant.
Le distributeur ajoute que «Bien sûr, nous
pouvons équiper votre Rolls-Royce d’un
téléviseur couleurs ou d’un téléphone,
mais jamais de catalogue d’options,
tout est de série, comme le silence
proverbial.
Il ajoute que : «Le jour ou nous
oserions offrir des «options» Rolls-
Royce ne serait - peut-être - plus tout-àfait
Rolls-Royce.» Et il termine par :
«No options, gentlemen... But the best.»
BESPOKE DEPT...
Si les Rolls-Royce d’aujourd’hui cèdent à la
mode des options, il faut souligner qu’au départ
elles sont ultra-complètes et raffinées. La
marque demeure parfaitement dans son rôle
en permettant à ses clients de personnaliser
leur Rolls comme il l’entendent.
Et le département BESPOKE est là pour combler
le moindre désir. Notre reporter a rapporté
quelques images comme cette paire
d’escarpins à calandre de Rolls-Royce, ou à
la personnalisation de bagageries comme du
célèbre parapluie, ou encore de décorations
de cuirs et boiseries.
58

batteries Lithium-
Ion d’une puissance
conjuguée de 290 kW
(395 ch) et un couple
de 800 Nm.
Il n’était pas - encore
- prévu de développer
une version destinée à
la production.
PREMONITION OU SIGNE DES DIEUX ?
Plume : Eric HEIDEBROEK Capture d’images Rolls-Royce Motor Cy
Nous sommes en mars 2011, Rolls-Royce présente à Genève une
version plutôt inattendue d’une Phantom toute électrique, mais
quelque part il fallait s’attendre à une réaction de la part de la
vénérable marque anglaise. C’est que depuis toujours, Rolls-Royce
a été à la pointe de la technologie et au summum du luxe.
Il ne pouvait en être autrement.
Voilà ce que nous
écrivions à l’époque. Il
faut croire que Rolls-
Royce est béni des
dieux, où à tout le
moins eu l’oreille fine.
La 102EX est une Phantom entièrement électrique unique
au monde. En 2011, ce modèle expérimental servira de banc
d’essai pour recueillir des données qui permettront d’orienter les
futures décisions de Rolls-Royce Motor Cars en matière de motorisations
alternatives.
Un programme d’essai mondial fut organisé en Europe, au Proche et
au Moyen-Orient, en Asie et en Amérique du Nord. Les propriétaires
de Rolls-Royce ont eu la possibilité d’expérimenter cette nouvelle technologie
et de donner leur avis comme leurs impressions, et de faire part
de leurs interrogations directement auprès de Rolls-Royce.
Et Rolls-Royce fait déjà très fort en prévoyant déjà la possibilité de recharge
par induction... Naturellement, les ingénieurs ont tenu à s’inspirer
des moteurs V12 de 6,75 litres pour refleter les vraies sensations
d’une Rolls-Royce, aussi deux moteurs électriques alimentés par des
60 61
1 chargeur - 2 - plaque de départ d’induction - 3 - flux d’énergie - 4 récepteur inductif - 5 - transmetteur - 6 - Batteries

So British,
isn’t it !
- Since 1954 -
Morgan Belgium, s’est installé à Rode Saint Genèse,
dans un écrin de verdure, se donnant le petit air de la campagne
anglaise de Malvern Link au coeur du Worcestershire
où est née la célèbre marque «Morgan».
C’est en 1954 qu’Albert Stammet, ancien chef d’atelier
chez le premier importateur des «Morgan», décide
d’ouvrir son propre garage pour s’occuper des
quelques Morgan alors en circulation. C’est le fameux
Garage Albert, un endroit bien connu des passionnés de
la marque car il y a toujours reflété un esprit artisanal et
respectueux dans un style traditionnel.
L’usine Morgan de Malvern Link a bien compris l’indiscutable charisme des
Stammet comme de leur absolue rigueur de travail. Jean Stammet succèdera à
Albert dès 1982 qui la transmettra à son fils Thomas en 2014.
Depuis, MORGAN Belgium a été repris en décembre 2019 par Alexander Otto de
Windisch-Graetz, un entrepreneur passionné et amateur de voitures de courses.
Alexander destine Morgan à un avenir brillant. Esprit visionnaire, il repose l’image,
jeune et sportive que les Morgan reflétaient à leurs débuts.
62 63

MORGAN BELGIUM S R L
Hallesesteenweg 158 C
1640 Sint - Genesius - Rode
Office : 02 410 64 43
Et maintenant en 2022, la célèbre
marque anglaise s’est installée
dans cet endroit fantastique. Un bel espace
où les morganistes et leurs roadsters se retrouvent
à l’occasion de rencontres amicales, de
rallyes et autres animations destinées à partager
de vraies émotions. Les ateliers jouxtent unesalle
d’exposition et un shop d’accessoires et articles brandés
qui permettent de jouir pleinement de l’esprit Morgan.
En fait les Morgan ont la particularité de vivre dans la
même atmosphère que les Harley Davidson. Chaque voiture
est différente, des accessoires permettent de les singulariser au
fur et à mesure. Les Morgan bonifient au cours des ans, leur propriétaire
sont aux petits soins, tant esthétiques que mécaniques.
A signaler que la concession Morgan Belgium s’est vue décerner par
l’usine anglaise et pour la huitième fois consécutive, l’AWARD du meilleur
dealer européen de l’année. Ceci marque bien le sens des valeurs de l’équipe .
Configurez
64 Site WEB :
votre Morgan ici :
65

Naissance d’un mythe
On est en 1963, la filiale anglaise de Pirelli doit lutter contre une
concurrence locale féroce. Le sport auto est un vecteur fort.
Et pour cause, les Anglais sont des passionnés d’automobiles et de
sports mécaniques, comme les Italiens d’ailleurs. Les besoins de
cette clientèle éclectique sont tellement exigeants que les manufacturiers
les plus importants lancent de dures offensives. Aussi pour
réagir différemment, Pirelli UK décide d’éditer un calendrier, mais
pas n’importe lequel. Ce doit être ouvrage d’art autant qu’exclusif.
La maison mère à Milan trouve l’idée géniale et décide de s’adresser
à Robert Freeman, qui s’est distingué, en 1960, en prenant en photo
Nikita Khrouchtchev au Kremlin pour le Sunday Times. Qui plus est, en
1963, l’un des photographes attitrés des Beatles. Pirelli a du flair.
Excusez du peu, les Beatles sont en pleine heure de gloire, le Calendario
ne pouvait rêver mieux comme parrain dans un pays où la plupart des
écuries de Formule 1 ont vu le jour et sont toujours actives aujourd’hui.
Inutile de parler du «buzz» que ça a fait à l’époque !
Depuis lors le Calendrier Pirelli était attendu chaque année par des fans
de plus en plus nombreux. Mais Pirelli ne voulait pas en imprimer des centaines
de mille, au contraire, la marque italienne a volontairement limité
ses tirages. Seuls quelques «happy fews» dans chaque pays étaient sélectionnés
pour le recevoir, et ceux-ci étaient plus ou moins nombreux en
fonction des résultats économique du pays. Cette récompense allait même
jusqu’à conditionner la présence du pays à la présentation mondiale.
Le Calendario est devenu un monument incontournable de l’art
photographique. De très grands noms ont marqués les années.
MAI 1965
Au hasard des années, relevons : Harry Peccinotti (1969), Francis Giacobetti
(1970 et 1971), Sarah Moon (1972), Uwe Ommer (1984), Bert
Stern (1986), Joyce Tennyson (1989), Herb Ritts (1994), Peter Lindbergh
(1996), Annie Leibovitz (2000), Bruce Weber (2003), Patrick Demarchelier
(2005 & 2008), Inez van Lamsweerde et Vindooh Matadin (2007),
Karl Lagerfeld (2011), Helmut Newton (2014), et plus récemment, des
artistes comme Bryan Adams (2022) rejoignent les rangs des talents de
la mode et des arts.

2022
68 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
69

09:00 janvier
Le Calendrier Pirelli est né en 1964.
C’est devenu avec les année une
institution et seule une poignée de
personnes sont sélectionnées pour
le recevoir, c’est dire s’il est rare
et si Pirelli ne peut se tromper de
photographe !
Cette année, cette mission a été confiée
à Bryan ADAMS ! Oui, le chanteur canadien,
qui combine une carrière Rock avec
sa passion pour la photo.
Dans le milieu, Bryan ADAMS est apprécié,
son talent reconnu par les plus
grands magazines comme Vogue, Vanity
Fair, GQ et Harper’s Bazaar, ainsi que
celles de son propre magazine d’art, Zoo.
Parmi ses anciens modèles, on compte
Sir Mick Jagger, John Boyega, Amy
Winehouse, Naomi Campbell et bien
d’autres, dont des hommes politiques,
des hommes d’État et même la reine
d’Angleterre, qu’il a photographiée pour
son jubilé d’or en 2002.
Bryan ADAMS a également publié des
livres sur son travail, notamment American
Women (2004), Exposed (2012),
un projet sur les anciens combattants
britanniques blessés intitulé Wounded :
The Legacy of War (2014), et Homeless,
sorti en 2019.
De l’autre côté de la médaille de la créativité,
sa musique, au cours des quatre
dernières décennies, a atteint le statut
de numéro un dans plus de 40 pays.
Il compte trois nominations aux Oscars
et cinq nominations aux Golden Globes,
ainsi qu’un Grammy Award, et sortira
son 15e album en 2021.
Premier photographe canadien à photographier
un calendrier Pirelli, il n’est pas
le premier musicien à y participer.
Bono, Jennifer Lopez, Sean «Diddy»
Combs, Lil Yachty, Yoko Ono et Patti
Smith sont parmi les artistes qui ont été
photographiés et immortalisés dans les
calendriers précédents.
Avec son élégante pochette en forme
d’album, le Calendrier Pirelli 2022 a l’air
d’un vinyle de collection très prisé.
On the Road,
Le thème était un choix évident pour le
guitariste et auteur-compositeur-interprète
canadien «parce que la route est
ce que je fais depuis 45 ans», a déclaré
Bryan ADAMS qui a longtemps mené
une activité photographique parallèlement
à sa musique.
Un casting de rêve
Il a photographié un casting étincelant
d’artistes superstars, dont Cher, Iggy
Pop, Jennifer Hudson, St Vincent, Kali
Uchis, Saweetie,Normani, Grimes, Bohan
Phoenix et Rita Ora, pour créer un
voyage visuel spectaculaire à travers
une journée dans la vie d’un musicien
en tournée. L’auteur-compositeur-interprète
et guitariste rejoint les précédents
photographes du Calendrier Pirelli tels
que Helmut Newton, Herb Ritts et Annie
Leibovitz, Patrick demarchelier, Karl Langerfeld,
mais, il est le premier à figurer
dans ses pages.
Un 33 tours ?
C’est un emballage approprié pour le
premier Calendrier Pirelli qui non seulement
se concentre exclusivement sur les
musiciens, mais qui est également photographié
par l’un d’entre eux.
70 71

10:13 fevrier
Saint Vincent
Comment avez-vous trouvé
le thème «sur la route» ?
«Pour être honnête, ce n’était pas très difficile,
car je suis sur la route depuis 45 ans.
Quand je l’ai proposé, je me suis dit que
cela avait peut-être été fait avant, car pour
moi, c’est une chose tellement évidente.
J’ai pensé que la relation symbiotique serait
bonne. L’idée de musiciens qui voyagent et
d’une entreprise qui fabrique des pneus.
C’est logique pour moi. Je pensais que Pirelli
ne trouverait pas que ce n’est pas très
évident, mais, ils ont directement embrayé !
Pouvez-vous décrire comment les photos
racontent l’histoire des tournées, des
concerts et de l’expérience de la route ?
Il serait très, très difficile de résumer tout ce
qui se passe sur la route en quelques jours.
J’ai donc essayé de représenter certains de
ces aspects... par exemple, les musiciens
ne voient jamais vraiment l’avant du bâtiment,
ils voient l’arrière du bâtiment, nous
voyons la porte de la scène, nous voyons
les coulisses, nous voyons le sous-sol d’un
bâtiment... vous passez de la porte de la
scène à la porte de la voiture, à la porte
de l’hôtel, à la porte du train et à la porte
du bus, donc il y a un tas de portes, mais
il s’agit toujours de voyager.
C’est la première fois que le
Calendrier aborde la musique et les
musiciens de cette manière et, en tant que
photographe et musicien, vous êtes très
bien placé pour le faire.
72 73

10:13 mars
Pouvez-vous nous en parler ?
Je veux dire, vraiment, je suis heureux qu’il se soit concrétisé et qu’il s’inscrive dans
un monde que je comprends. Personnellement, j’ai été ravi de pouvoir travailler avec
d’autres musiciens et d’avoir la chance de jeter un coup d’œil dans leur monde et de
voir comment ils l’organisent. Vous savez, les choses ont terriblement changé, et l’image
est devenue une partie incroyablement importante de ce qui se passe maintenant dans
la musique. Aujourd’hui, un artiste peut complètement changer la façon dont il veut
être représenté sur une seule photo, il en a le contrôle...
Kali Uchis
74 75

10:42 avril
C’est donc une époque intéressante pour les musiciens, tant sur le plan
photographique qu’artistique, car ils peuvent contrôler leur image,
en particulier les femmes.
L’un des aspects de la photo est que l’on ne veut pas que les choses soient normales.
On veut qu’une image soit mémorable et donc, on essaie de créer des choses qui fonctionnent
avec le concept «On The Road», mais on veut aussi générer de la fantaisie.
Il faut développer des idées pour obtenir des images atmosphériques et puissantes et cela
ne se fait qu’en collaboration étroite avec le directeur créatif du shooting, Dirk Rudolph, qui
travaille avec moi depuis 1996. «J’ai compté et nous avons fait quelque chose comme
Saweetie
76 77

14:43 mai
25 décors en deux jours, c’est assez rapide», a déclaré Rudolph après la fin du tournage
à Los Angeles. Les idées d’images changeaient en cours de route ou entre les prises de
vue. Donc, parfois, c’était un processus très spontané, développer des idées, improviser
des idées. Si vous faites cela, vous laissez faire et, à un moment donné, vous regardez
l’écran et voyez une image et vous dites «C’est vraiment bien». Le Calendrier contient
également une série d’images de natures mortes qui renforcent l’atmosphère et la sensation
de lieu, ainsi que des photographies à longue exposition conçues pour communiquer
une sensation de mouvement - comme les feux arrière des voitures sur le Sunset
Strip, et les lumières du studio de Grimes.
Cher
78 79

15:28 juin
Ce calendrier comporte essentiellement trois niveaux, ajoute Rudolph. Il y a l’artiste, les
photos qui complètent l’histoire et ces images qui sont plus graphiques et expriment le
mouvement au cours de la journée, le mouvement au cours de l’année.»
Pour Bryan ADAMS, le lien entre la musique et le monde artistique a toujours été vital,
et le projet contribue, en partie, à rapprocher les deux.
Normani
Qu’aimeriez-vous que vos photographies communiquent ?
J’espère que les gens apprécient la fantaisie et la réalité que nous avons dépeintes dans
ces quelques images. Ce n’est qu’une coupe transversale de ce qui aurait pu être et,
80 81

18:25 juillet
malheureusement, il n’y a pas l’espace nécessaire... il faudrait un livre de chaque personne
pour pouvoir raconter l’histoire, mais c’est un aperçu et c’est un aperçu intéressant
[de] chaque artiste. Deux stars du rock de toutes les décennies ornent les couvertures
du Calendrier. Saint-Vincent, alias Annie Clark, posant avec un pic de guitare Pirelli
sur la langue. Dès que j’ai pris la photo, j’ai su qu’elle ferait la couverture. Au dos de la
couverture se trouve une photo saisissante d’Iggy Pop, le leader des Stooges, le torse
peint en argent, en référence à un célèbre look de scène du début des années 1970. Le
calendrier présente un éventail éblouissant d’images, à la mesure de la diversité des artistes
qui le composent.
Jennifer Hudson
82 83

19:06 août
Un jour dans la vie d’un musicien en tournée
Le mois de février s’intitule «10h13, chambre 29, Château Marmont», où l’on voit St.
Vincent le regard pensif, éclairé d’un soleil filtré par les stores vénitiens. Mars se déroule à
10h42 et voit Kali Uchis, l’auteur-compositeur-interprète colombo-américaine connue pour
sa musique qui défie les genres, profiter d’un «jour de repos à la piscine», allongée sur un
plongeoir dans une superbe robe émeraude, des bijoux et des talons.
Iggy
Pop
Avril passe à 11h38, où le rappeur américain Saweetie «quitte l’hôtel Scalinatella» à Capri,
posant dans le hall et poussant un imposant chariot de bagages dans une robe argentée
84 85

00:12septembre
dos nu et des talons. En mai, la journée se poursuit avec Cher «entrant dans les coulisses»
à 14 h 43. Elle s’avance le long d’un miroir dans une loge vide du Palace Theatre, dans le
centre de Los Angeles, et passe son rouge à lèvres sur la vitre. L’artiste américaine de R&B
Normani est la star des pages de juin à 15:28, «se reposant dans le bus avant la balance»,
posant dans un lit et à côté d’un bus de tournée.
En juillet, il est 18 h 25 et Jennifer Hudson «arrive sur le lieu du concert» dans sa limousine,
avant de jeter un coup d’œil à la scène et de regarder à travers les rideaux la salle vide,
puis de s’asseoir dans sa loge entourée de fleurs. Août voit Iggy Pop dans les coulisses une
Grimes
86 87

01:42octobre
heure avant le début du spectacle. Il pose torse nu, se tortille dans un fauteuil vert et danse
pour la caméra dans le sous-sol de la salle.
Après le spectacle
Dans les pages de septembre, il est 00:12 et l’auteur-compositeur-interprète et producteur
canadien Grimes pose en tenue futuriste avec des cheveux roses au milieu d’un
banc d’ordinateurs géants «dans son studio», vêtu d’une robe faite d’éclats de métal.
En octobre, il est 1h42 et le rappeur sino-américain Bohan Phoenix «rentre à l’hôtel»,
posant sur le Sunset Strip alors que la circulation défile. Pour les pages de novembre,
​Bohan Phoenix
88 89

03:02novembre
c’est «après le spectacle» et 03:02.
La chanteuse, compositrice et actrice britannique Rita Ora s’allonge dans un bain dans
une robe en cotte de mailles puis arrête la circulation en posant sur des sièges de voiture
au milieu de la rue.
Et dans les pages de décembre, Adams lui-même clôt le voyage à 04:12, en route pour
son prochain concert avec sa guitare et dans une voiture classique. Avec seulement
trois jours de tournage et dix stars à capturer (dont neuf ont été filmées en deux jours),
Bryan ADAMS admet que le projet était un défi. «Il serait très, très difficile de résumer
tout ce qui se passe «sur la route» en quelques jours», a-t-il déclaré.
Rita Ora
90 91

04:12decembre
Bryan ADAMS et ses stars
De l’avis des musiciens Rita Ora, Jennifer Hudson et Bohan Phoenix, travailler avec Bryan
a été «incroyable». Grimes, qui est arrivée sur le plateau après une nuit stressante et
sans sommeil, a déclaré que Bryan «a tout simplement rendu les choses très faciles,
très agréables... il est le plus cool, il est super-chill». St. Vincent, alias Annie Clark, une
grande fan de la musique de Bryan, était d’accord, le décrivant comme «adorable» et
«un photographe incroyable».
92 93

Of America
Barack OBama
a dit à Bruce Springsteen:
RE-UNITED STATES
& BRUCE
SPRINGSTEEN
JEEP
I am
The President,
but you...
You are The Boss !
Barack Obama a cité Bruce Springsteen
dans son discours de remise de la
médaille présidentielle de la liberté en
novembre 2016. (Presidential Medal
of Fredom). Un discours mettant en
valeur les oeuvres axées, très souvent,
sur les valeurs des USA. Ce n’est dés
lors pas étonnant que Jeep et Bruce
Springsteen se soient associés pour
lancer ce film de deux minutes «The
Middle» qui invite tous les américains à
se regrouper sous la bannière du rêve
américain. Le film a fait une apparition
unique à la télévision lors du «Big
Game» en février 2021. En cliquant sur
ce bouton rouge, vous pouvez le voir !
94 95
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.

La campagne débute près de 10 ans
jour pour jour après le lancement de la
campagne «Imported from Detroit», le
7 février 2011.
Bruce Springsteen a été intimement impliqué
dans la création de «The Middle» et a travaillé
en étroite collaboration avec le réalisateur
Thom Zimny. Il a écrit et produit la partition originale
avec Ron Aniello.
Jon Landau a déclaré: «Olivier François et moi
discutons d’idées depuis 10 ans et quand il nous
a montré les grandes lignes de The Middle,
notre réaction immédiate a été : Faisons-le !
Notre objectif était de faire quelque chose de
surprenant, pertinent, immédiat et astucieux. Je
pense que c’est exactement ce que Bruce a fait
avec The Middle.»
«De «Imported from Detroit» et «Halftime
in America» à «Farmer», et plus récemment
«Groundhog Day», nous avons cherché à établir
des liens significatifs et émotionnels avec des
millions de téléspectateurs, avec la pertinence
culturelle au cœur de notre communication,»,
a déclaré Olivier Francois, directeur marketing
mondial de Stellantis.
«The Middle» est une célébration du 80ème anniversaire
de la marque Jeep et, plus en accord
avec l’actualité récente, est un appel à tous les
Américains à se rassembler et à rechercher un
terrain d’entente afin de regarder collectivement
la route vers le futur.»
Olivier François ajoute: «Bruce Springsteen a
joué un rôle déterminant dans l’élaboration de ce
message commun. Ses expériences et sa perspective
ont souvent été appelées à combler un fossé.
96 97

Il semble que le moment soit venu où un message
comme celui-ci est absolument nécessaire.»
Au cours de la dernière décennie, les
marques Jeep, Dodge et Ram ont défini un
message ambitieux dans leurs efforts de
campagne lors des «Big Game».
Bruce Springsteen -
Letter To You (Official Video)
Bruce Springsteen
Olivier François
Alors que «Imported from Detroit» parlait du
courage, de l’ingéniosité et de la détermination
de la main-d’œuvre automobile américaine basée
à Detroit en 2011, l’année suivante «Halftime
in America» cherchait à galvaniser les
Américains traversant une période difficile, Clint
Eastwood déclarant: «Ce pays ne peut pas être
assommé d’un seul coup. Nous nous relevons.»
Puis, en 2013, la marque Ram a lancé «Farmer»,
reconnaissant et honorant les agriculteurs américains
à travers les mots emblématiques de la
légendaire personnalité de la radio Paul Harvey.
En cliquant sur le bouton rouge vous pouvez voir le
discours des «Presidential medals of Freedom» et à la
minute1:38 entendre la phrase «I’am the President,
but you are the Boss» !
98 @ Adaptation artistique et rédactionnelle : Eric HEIDEBROEK
99

Le Place d’Armes
à Luxembourg-Ville
Mini trip en McLaren 720S
coupé, en 2022
Hôtel Héritage
à Bruges, en 2021
Mini Trip en McLaren
720 S Spider
Sofitel Le Louise
À Bruxelles, en 2012,
Avec la Rolls-Royce
Phantom
Escapade à Waterloo
en McLaren GT en 2022
Anniversaire
au P’tit Gaby
en McLaren Artura
Restaurant Le 135 (Dolce La Hulpe)
Pascal Marcin aux fourneaux
Photo : Eric HEIDEBROEK
100 101

La Cuvée 2024 du Brut Impérial
pour célébrer petits et grands moments
Quand la prériode des Fêtes arrivera, l’idéal c’est
de célébrer certains moments avec un verre d’histoire,
d’art et de nature.
En annonçant la sortie de son Édition 2024, Moët &
Chandon poursuit ainsi, son héritage en fusionnant la
grandeur de son patrimoine viticole avec des designs
innovants qui appellent à la joie des festivités.
Depuis 1743, Moët & Chandon abrite un précieux
trésor issu du patrimoine naturel unique de la Maison
: les vignes tentaculaires qui sont à la source de chaque
création champenoise. Les bouteilles et les coffrets
cadeaux de l’Édition 2024 sont des toiles présentant
des raisins dorés, des feuilles traînantes et des motifs
organiques - un ensemble de textures qui illustrent la
diversité naturelle des vignes champenoises.
Inspirée par des dessins historiques de 1985 et réinterprétée
de façon contemporaine, la bouteille de l’édition
spéciale transcende la simple esthétique; chaque
création est une tapisserie étincelante incarnant les
trois cépages - Chardonnay, Pinot Noir et Meunier
- qui font le style de Moët Impérial, le champagne
emblématique de la Maison connu
pour son fruité éclatant, sa bouche séduisante
et sa maturité élégante.
À chaque gorgée, on s’embarque
dans une odyssée de saveurs
méticuleusement cultivées du
raisin au verre - une véritable
métamorphose du
fruit de la vigne en
œuvre d’art.

Parce que Napoléon était ami avec Jean-Remy Moët,
Moët & Chandon signe une Cuvée Impériale !
Quand Moët & Chandon use de la
fibre historique, c’est bien fait.
La courone qui marque la griffe Moët
& Chandon, est remplacée par l’Arc
de Triomphe qui culmine les Champs
Elisées, tout un symbôle !
Couronne que l’on retrouve sur le
sceau qui maintient les rubans d’or
cernant le goulot avec élégance,.
En 1807, l’empereur a visité pour
la première fois les caves de Moët
& Chandon - son lieu de passage
s’appelle aujourd’hui la galerie impériale
et est ouverte au public. Cette
visite historique était conduite par son
ami de longue date Jean-Remy Moët,
petit-fils du fondateur de la Maison et
maire d’Épernay. Les deux hommes se
sont rencontrés pour la première fois
en 1782 à l’académie militaire, et leur
amitié allait durer toute une vie, Napoléon
s’arrêtant à Épernay lors de ses
campagnes militaires vers l’Est. Napoléon
appréciait le champagne Moët &
Chandon et aurait fait une remarque
sur l’importance du vin pétillant :
«Portez toujours du champagne !
Dans la victoire, vous le méritez et
dans la défaite, vous en avez besoin».
Une bouteille de Moët Impérial en
édition limitée est une invitation à
participer à la célébration non seulement
des triomphes personnels, mais
aussi de ceux qui nous lient les uns
aux autres.
Présentation de la Maison Moët & Chandon par Pierre ARDITI

Dream Cars
ierfrancesco Vago,
résident Exécutif de
SC Cruises,
Stefano Domenicali,
Président et Directeur
Général de Formula 1®
106 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci. 107

Dream Cars
BUGATTI CHIRON PUR SPORT
Bentley Continental GT 20 ANS
Essai McLaren 720s spider à Bruges
MERCEDES AMG GT BLACK SERIES
BUGATTI BOLIDE
Bentley Conti GT V8 Azure Coupé
McLaren 720S Coupe - Mini trip Luxembourg
MERCEDES AMG GT-R
LAMBORGHINI SIAN ROADSTER HYBRidE
Bentley Flying Spur Azure V6 Bi-Turbo Hybride
McLaren GT Reportage à Waterloo
MERCEDES AMG GT63S 2024
TESLA PLAid+
Bentley Conti GT V8 Azure Coupé
McLaren GT prise en main
MERCEDES CLASSE C 63s AMG
COMING SOON
COMING SOON
McLaren Artura en voyage gourmand
Alpine A110 S
ALPINE A110
COMING SOON
PREMIERE PORSCHE TAYCAN TURBO S
109

POLESTAR 1
COMING SOON
COMING SOON
COMING SOON
COMING SOON
COMING SOON
RANGE ROVER Sport «R»
JAGUAR F-TYPE R - V8 - 575 CH
DEFENDER OCTA 635 ch
RANGE ROVER SPORT SVR 575 CH
DEFENDER V8 525 CHEVAUX
JAGUAR F-PACE SVR 550 CH
111

Alpine
A110
La Légende réssuscitée !
ELLE A FAIT VIBRER LE MONDE DU RALLYE
PENDANT DES ANNEES,
L’A110 EST UN SYMBOLE PUISSANT
DE LA SPORTIVITE À LA FRANÇAISE.
RENAULT L’A RENDUE À LA VIE ET CE,
DE MANIERE MAGISTRALE.
ET LA MAXIME DISANT QUE :
«L’ESSAYER C’EST L’ADOPTER «
EST PLUS QUE JAMAIS UNE... REALITÉ !.
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS.
Entre les photos et la
réalité, et surtout dans le
cas de la nouvelle ALPINE,
il y a souvent un monde !
Autant les photos donnent l’impression que
l’A110 est une petite auto. Autant quand on
la voit en vrai, elle affirme une présence et une
musculature impressionnantes. Elle est la version
moderne de son aieule la fabuleuse A110,
et reprend en plus des passages de roues gonflés
- certes pas autant - que la version Groupe
4 de la grande époque. Très élégante, cette
véritable berlinette est finement dessinée.
C’est là une gageure réussie.
Réussies aussi, les grandes roues qui s’intègrent
parfaitement dans les passages de roues offrant
un équilibre graphique soigné. Si les
roues sont grandes, on est quand même en 18
pouces, les largeurs ne sont pas extraordinaires,
avec du 235 à l’arrière et du 205 à
l’avant, mais chaussées de Michelin Pilot
Sport 2 pour répondre aux performances induites.
Renault n’a pas lésiné sur les détails et
les capacités de sa nouvelle sportive.
112
113

Sa structure en aluminium modère son poids à
seulement 1.103 kg. Placé en position centrale
arrière un appareil à quatre cylindres de 1.800
cc, dopé par un turbo développe 252 ch. à
6.000 tours et 320 Nm à 2.000 tours. Cette
force passe aux roues arrière par la boîte de vitesse
robotisée EDC7.
Ce petit 4 pattes aime prendre des tours et
grimpe allègrement à 7.000 tours.
Et ,en mode «track» le rupteur envoie des
flashs rouges au «pilote» pour qu’il change de
rapport. Changements de rapports qui s’effectuent
en 260 millisecondes, c’est presque de
l’instantané et aussi direct qu’une très bonne
boîte DSG de Volkswagen, l’un des leaders en
la matière. C’est top!
Bien calé dans les sièges baquets Sabelt, on est
au coeur d’un environnement simple et clair,
avec le petit volant en cuir, avec méplat, qui
tombe bien en main. On se sent tout de suite
en confiance.
Certes les grands cadrans cerclés de chromes
de l’aïeule A110 n’auraient pas choqué dans
cette jolie auto. Mais bon, il faut faire avec son
temps et accepter les écrans modulables
114
115

en fonction des programmes. Ils ne sont pas
vilains, ni inutiles. Et en plus le design n’est pas
mal du tout, au point que l’on se croirait dans
une auto de course, surtout en mode «track».
Tout respire la compétition et le sport, L’aluminum,
le carbone, les cuirs matelassés à l’ancienne,
l’habillage de la planche de bord et de
la console centrale de cuirs fins aux surpiqûres
contrastées, en bleu pour certaines versions,
en orange pour la version «S», etc.
Sur la route
L’Alpine A110 est posée sur la route de façon
très équilibrée. Ses suspensions sont à double
triangulation à l’avant comme à l’arrière. Voiture
moderne, l’A110 dispose d’aides à la
conduite. Le setup est typé sport, mais l’intelligence
veille au grain, pour le cas où vous seriez
emporté par votre fougue. Ces assistances à la
conduite ne sont pas trop intrusives en conduites
normale et sportive et le sont de moins en
moins dès lors que l’on passe dans les modes
plus radicaux comme le mode «Track».
Ce dernier mode laisse beaucoup de latitudes,
mais intervient juste avant la gaffe. Mais bon, si
on y va trop fort, il ne faut pas espérer un miracle.
Les lois de la physique, vous vous rappelez ?
116
117

ALPINE
A110 «S»
En 2020 Alpine sortit
la A 110 s avec 292 ch !
Plume Eric HEIDEBROEK - Images Alpine Relations Publiques
Si aujourd’hui l’Alpine A110 s offre 300 chevaux à 6.300 tours,
la première du nom elle en développait 292 ch à 6.400 tours.
Nous reviendrons plus tard sur la nouvelle version 300 chevaux
avec un titre du style…
«Pour quelques chevaux de plus»
En fait exactement huit.
118
119

Quand Alpine a sorti la version « S » en
2020, sur base d’un prototype présenté aux
24 heures du Mans 2019, la marque annonçait
une augmentation de 40 chevaux par
rapport à l’A110 « de base ».
Le quatre cylindres 1800 cc turbo passe
à 292 chevaux et 320 Nm pour un poids
de 1.114 kg. Les performances annoncées
font état d’un 0 à 100 en 4,4 secondes et
une vitesse maximum de 260 km/h.
L’Alpine A110S se différencie par quelques
détails. D’abord, les roues de 18 pouces en
alu forgé, couleur titane de chez « Fuschs ».
Fuschs, ça ne vous rappelle rien ?
Mais oui, bien sûr, les roues alu de la Porsche
911 ! Un autre mythe !
Les étriers de freins sont oranges comme
beaucoups de détails qui galvanisent la symbolique
de la version « S ». Le drapeau français
que l’on retrouvait à la base du montant
« C » est remplacé par un logo en carbone
et orange. La teinte de la voiture d’essai était
en gris foncé mat, les chromes sont passés au
noir mat aussi. Et l’assise générale de l’auto
est plus ramassée, plus sportive encore ,car,
abaissée de 4 mm.
A l’intérieur, on retrouve des baquets Sabelt
cuir / alcantara surpiqués d’un fil orange,
120
121

que l’on retrouve sur le volant cuir / alcantara
et un peu partout dans l’auto. Le ciel
de toit noir est réalisé dans un matériaux
appelé Dynamica et qui ressemble à de l’alcantara.
Ce matériau habille les panneaux
de portes et les pare-soleil. Le tout dégageant
une atmosphère bien agréable.
La planche de bord est garnie de cuir fin,
comme dans une Jaguar F-Type, la structure
carbone de la console centrale est un plus.
C’est très chic !
Côté performances, Alpine n’a pas lésiné sur
les améliorations. Si le poids est identique,
les 292 chevaux s’obtiennent 400 tours plus
haut soit à 6.400 tours et si le couple de
320 Nm est identique, sa plage d’exploitation
gagne 1.400 tours à hauts régimes.
Côté freinage, la « S » bénéficie des gros
freins Brembo. La suspension reçoit de nouveaux
ressorts hélicoïdaux 50% plus fermes
et les barres anti-roulis ont doublé en rigidité.
Les pneus sont des Michelin Pilot Sport 4
au marquage réservé à cette Alpine, «DR1».
La taille change aussi, à l’avant on passe à du
235/40/18 et à l’arrière c’est du 245/40/18,
contre 205 et 215 sur la version de base.
122
123

En route.
Mise en route, le 4 pattes s’ébroue rondement
dans votre dos, l’échappement sport
ajoute une tonalité plus rauque encore. La
boîte robotisée à 7 rapports vient de chez
Getrag, qualité et efficacité.
Marche arrière, le fond des compteurs
passe en mode écran de la caméra de recul,
spécial, certes, mais ça le fait très bien !
Au passage, on note que les baquets sont
très agréables, ils maintiennent bien le
corps et sont confortables. Evidemment les
réglages sont limités, mais on trouve aisément
sa position de conduite idéale.
C’est le principal.
Comme l’Alpine A110, l’auto se conduit très
facilement, et si l’on retrouve le comportement
sùr et précis on note une différence
d’amortissement dans le sens d’une augmentation
de la fermeté. Et cela reste bien
dans l’esprit Alpine. Grâce à l’augmentation
de puissance, au kit de freinage hautes
performances, et à l’échappement sport on
découvre le tempérament rageur du quatre
cylindres de cette jolie berlinette. Son agilité
124
125

renforcée s’apprécie dans les petites routes
sinueuses où l’Alpine « S » de délecte des
enchainements rapides avec une aisance
incroyable. Joueuse, dynamique, stable et
précise, Alpine renoue parfaitement avec la
passion de son créateur Jean Rédelé. L’Alpine,
prévient toujours son conducteur, non
je n’ai pas écrit pilote, quand elle offre de
légères dérives du train arrière parfaitement
maîtrisables à l’accélérateur. Les plus gros
pneus et la suspension re-calibrée reculent
le seuil de dérive, mais ça le fait vraiment
bien. Lors de tests sur le circuit Ascari près
de Ronda avec des pneus Goodyear Eagle
F1, l’instructeur nous a montré avec quelle
docilité l’Alpine pouvait aborder les courbes
les plus techniques avec l’efficacité et le
contrôle voulu. Une sacrée bonne auto !
Pour conclure l’essai de cette Alpine A110
«S» cette version apporte le «plus» attendu
par les passionnés, mais depuis lors, une version
allégée encore plus sportive vient d’être
présentée, l’Alpine «R» plus légère et sans
doute plus spartiate. Mais qui répond aux
126
127

desiderata d’une catégorie
de personnes fanas des trackdays,
où ils peuvent exploiter
pleinement les capacités de
leur Alpine avec un maximum
de sécurité et surtout
sans se mettre en
porte-à-faux avec la
maréchaussée.
Mais on doit reconnaître
que Alpine a réussi un
tour de force impressionnant
que celui de fournir une berlinette
pleine de charisme et
de saveurs. Cette voiture de
sport légère et performante
est un réel régal. Et, en plus,
on peut l’utiliser au quotidien
et constater qu’en roulant
«normalement» on peut,
sans difficulté, ne consommer
que… 6,2 l/ 100 km.
Et si on exploite son potentiel,
8-9 litres, c’est relativement
peu pour une sportive.
A110-R
L’Alpine A110 R est la dernière
en date, elle a l’indice
«R» comme Radicale. Elle
perd 35 kilos, est capable
de pointer à 285 km/h et
d’abattre le 0 à 100 en 3’’9
et le kilomètre en 21’’9.
Une édition rare de seulement
32 exemplaires pour
les 32 victoires en F1 de
Fernando Alonso est même
disponible.
128 129

L’ANTI
MERCEDES-BENZ
Classe C63s Performance
à 4 cylindres, et, 680 ch!
M3
VROAAAARRR
130 131

Ce n’est un secret pour personne, la lutte entre BMW
et Mercedes-Benz existe depuis très longtemps, et
dans ce contexte, on peut affirmer que c’est avec la
première M3 type E30 que les Mercedes-Benz 190
2.3-16 se sont frittées régulièrement en DTM pour
contre-balancer l’impudente domination des 2002
Turbo, des Alfa GTV et autres Ford Escort ou Opel
Kadett, on est à la fin des années ‘70...
Mercedes-Benz a sorti une rivale pour contrer la M3,
c’est la Classe C 63S AMG. Et si on avait une version
berline, on a rapidement connu la version break, puis
la version Coupé.
Par rapport à ces 3 versions, on constate très rapidement
un classement d’efficacité assez surprenant.
Puisque c’est la version Break qui prend la première
place, suivie de la version coupé puis la berline.
Le break dispose d’un équilibre pratiquement parfait,
le coupé se veut plus sauvage et la berline un
peu moins à l’aise par son survirage plus prononcé.
Avec le positionnement du V8 bi-turbo sur le train
avant, les ingénieurs ont du élargir et allonger la
baie de capot de quelques millimètres. Ce qui avec
les ailes larges, donnait une allure très musclée à la
sage berline Classe C.
Aujourd’hui, avec l’arrivée d’un quatre cylindres, de
2.0 litres fort de 476 chevaux, placé à l’avant, accouplé
à une unité électrique de 204 chevaux et de la
boîte de vitesse à 9 rapports posés sur le train arrière
afin de maximiser l’équilibre entre les essieux.
L’ensemble dégage 680 chevaux assortis de 1.020 Nm
de couple... Excusez du peu. La batterie est petite et
développe 4,84 kWh...
Les ingénieurs d’AMG ont quand même voulu préserver
la largeur caractéristique de la Classe C AMG.
Quand on lève le capot, on découvre la barre antirapprochement
bien large qui relie les têtes d’amortisseurs
McPherson. En dessous, le cache moteur est
démesuré et indique que le quatre cylindres compact
a tout d’un grand moteur.
132 133

L’ensemble est annoncé pour 270 km/h et une accélération
de 3,4 sec pour le 100 départ arrêté. Côté
consommations, l’auto est donnée pour 7,3 litres aux
cent ce qui correspond à 167 gr au km pour les rejets
CO2. Avec une consommation électrique de 12,2 kWh
annoncée, l’autonomie électrique est de 11 km. Ce
qui indique clairement que la vocation de l’hybridation
n’est pas de rouler uniquement à l’électricité...
On est véloce et puis c’est tout !
Ce break annonce plus de 2 tonnes (2.190 kg). C’est
normal, car l’ensemble a grandi en s’offrant une longueur
de 4,84 m sur une largeur de 2,33 m et une
hauteur de 1,47 m.
Lors de notre essai, notre consommation en usage
courant s’est cantonnée aux 9,2 litres aux cent, l’hybridation
Mercedes-Benz étant toujours aussi efficace
et permet de limiter les excès de consommation d
ecarburant grâce à l’excellent rendement de la régénération
d’électricité. Evidemment quand on sollicite
la rage du quatre cylindres excité par les électrons de
l’unité électrique, on peut monter jusqu’à 14 litres,
mais c’est fou ce que ça donne comme frissons.
Tout dans cette C63s Performance est typé sport,
même le confort en mode «comfort» est des plus
durs. Ceci étant certainement plus marqué par la
taille des roues (21’’) et des sièges baquets à l’avant.
Si ce confort à l’allemande est ferme, il demeure
qu’avec les longues distances, on n’est pas tout cassé
quand on arrive. Le mode «Race» c’est assez ultime
et demande un peu de circonspection, surtout pour
l’utilisateur peu chevronné.
Le mode «Sport+» permet de trouver facilement ses
marques et de profiter de la générosité mécanique
comme de la rigueur du châssis. Les autres modes
s’utilisent aussi pour réduire un peu la consommation
tout en conservant suffisamment de réserve en
cas de besoin. A noter que cette auto d’essai disposait
de freins carbone céramique d’une redoutable
efficacité et d’une endurance exceptionnelle Certes,
cet équipement a un prix, mais ses performances
134 135

justifient amplement le débours. Mais les bons gros
disques en acier de série font le job eux aussi. Donc à
vous de voir si votre façon d’exploiter votre Classe C
63 S Performance nécessite cette belle option.
Pour le quotidien, on appréciera le confort aux places
arrière, qui ne souffrent pas de la dureté des suspensions
en mode «comfort» et offrent un bel espace
pour les plus grands gabarits. Le dessin de la banquette
est bien conçu et accueille dans un confort de
qualité deux passagers latéraux, le central, lui...
En conclusion
Cette C 63s Performance est une supercar, ça ne fait
aucun doute. Elle offre sous une carrosserie élégante
et pratique des dessous affriolants et un caractère
affirmé. Des mains expertes y trouveront du plaisir
à titiller ses limites tandis que d’autres seront au nirvana
tant qu’ils resteront dans leurs propres limites.
136 137

Bi-Turbo, c’est normal !
4x4, c’est nouveau !
2 + 2, ça rappelle un truc !
La 911 bien sûr !
Les quatre roues motrices, aussi, mais le moteur reste devant !
Le gros V8 de 4 litres passe par une électrification très légère,
et ainsi, gagne en puissance comme en couple.
Cette nouvelle GT a forci. Elle
passe de 4,55 m de long à
4,73 m. Elle s’élargit de 9 cm
et est plus haute de 6 cm,
tandis que l’empattement
s’allonge de 7 cm.
Résultat, par rapport à la version
précédente, les places
avant ne sont plus assises sur
l’essieu arrière. Celà rend, évidemment
l’auto plus confortable
et plus acceuillante, mais
qu’on sent moins le châssis
avec les fesses.
Ce qui, pour certains, peut
influencer la perception du
travail du chassis et des suspensions
en conduite active.
Mais la transformation de
l’équilibre de l’auto permet
un meilleur ressenti et une
maniabilité sidérante d’efficacité.
Sur nos itinéraires
de référence, nous avons
constaté une suspension particulièrement
efficace, surtout
sur notre portion la plus exigente
où une super sportive a
toujours du mal à faire passer
les retours du type «on sent
bien la route».
138 139

140 141

Ici AMG a fait un travail remarquable.
Car même en mode sport le
confort est de qualité. Bon en mode
«Track» on ne peut pas demander
de miracle, car même sur bon revêtement,
on sent bien la route.
Toujours est-il que Mercedes-Benz
tient parfaitement son discours
en matière de prestations. Le V8
de 4,0 litres offre 585 chevaux et
800 Nm. De belles valeurs, d’autant
plus utiles que l’auto a pris 250 kg
entre l’ancienne version (1.720 kg)
et la nouvelle (1.970 kg) c’est beaucoup,
mais c’est le prix à payer pour
adopter une nouvelle habitabilité.
C’est vrai que les deux places arrière
142 143

sont peu spacieuses, mais comme dans la 911,
les enfants adorent même s’ils doivent se plier à
un certain inconfort.
A noter que le hayon arrière propose un coffre
de 321 litres qui peut passer à l’intéressante
capacité de 675 litres en basculant le dossier
des petits sièges arriere. C’est
toujours ça de pris quand on
décide de prendre un weekend
en amoureux.
Les designers sont parvenus
à préserver les lignes de
l’AMG GT originelle. Forçant
sur la largeur, ils ont équilibré
la longueur, repoussés les
roues et rehaussé légèrement
l’habitacle pour offrir une
impression d’espace vraiment
plus confortable. Tout en gardant
la sportive sensualité qui
a fait le succès de l’AMG GT.
144 145

A l’intérieur
Si le mobilier de la première
génération faisait saliver les
occupants, par son graphisme
sportif, Mercedes-Benz en a
simplifié le design de façon
radicale. Mais, surtout,
Mercedes-Benz a supprimé
le levier de commande
de boîte automatique au maniement
bizarre, tant, il était
reculé sur la console centrale.
`
On passe à la standardisation,
le levier de commande de boîte
se trouve sur le carter de la direction,
comme dans toutes les
Mercedes-Benz! Point barre! Et
donc, on trouve les commandes
au volant et notamment deux
gros boutons accrochés à la
base des branches du volant.
Hyper pratiques, celui de droite
commande les modes Slippery,
Confort, Sport, Sport+, Race
et Individual. Sur le bouton de
droite, on peut activer/désactiver
d’autres fonctions, dont celle
qu’on aime bien, celle qui active
l’échappement sport, et donne
directement le parfum de puissance
et de sonorité du V8 AMG.
Sur la route
Si l’on ne retrouve pas directement
l’agressivité et le comportement
sportif de la première
version, on apprécie le
travail des ingénieurs. D’abord
le passage aux quatre roues
motrices et directrices qui affirment
le contrôle de conduite
de façon impressionnante. Ensuite
les suspensions pilotées
146 147

qui répondent efficacement à
toutes les sollicitations. Si avec
la première génération, on
prenait un rare plaisir à rouler
en mode Sport +, avec cette
nouvelle version, on passe au
cran supérieur en usant du
mode Race. On garde une
maîtrise étonnamment sûre
et efficace dans tous les cas de
figure. On apprécie l’accroche
et la précision des roues avant
et la stabilité comme la directibilité
du train arrière qui
apportent, ensemble, une
sensation de redoutable précision.
Les 585 chevaux et les
800 Nm de couple se jouent
des 2 tonnes, le V8 apporte
sa force inimitable dans une
sonorité envoûtante. Les
freins, en carbone céramique
de notre modèle d’essai sont
d’une terrible efficacité. Il faut
tenir compte de ne pas les
brutaliser à froid, car ils ont
besoin d’un minimum de chaleur
pour donner l’intégrale
puissance de leur force de
freinage. Rassurez-vous, il ne
leur faut pas longtemps pour
distiller leur pleine efficacité.
Mais il faut tenir compte du
temps de réponse, normal,
de ces disques hyper performants
quand ils sont froids.
Conclusion
L’AMG GT a certes forci, mais
elle passe dans une autre catégorie.
Plutôt qu’une «pure et
dure» stricte comme une Lamborghini
Huracan, la GT s’inscrit
résolument dans une catégorie
hyper sport très Grand
Tourisme tout en offrant des
performances d’hypercars.
Mercedes-Benz annonce une
version multi-vitaminée passant
à 800 chevaux et plus de
1.000 Nm de couple grâce à
une électrification hybride.
Ceux qui choisiront cette motorisation
n’hésiteront pas à
brancher régulièrement leur
monstre pour bénéficier de
l’intégralité de ses performances
hors normes.
Magique ? Oui et Mercedes-Benz
en rajoute pour
laisser au Top Niveau toute la
gloire ! On parle alors de la fameuse
AMG One. Mais là, on
entre dans un autre monde...
148 149

AMG GT
BLACK
SERIES
730 CH !
Eric HEIDEBROEK
10
BLACK SERIES, c’est le nom des versions
ultimes dans les modèles AMG, les premiers
modèles sont apparus e 2006.
La GT entre dans ce monde encore plus
exclusif. Et pour son modèle phare, AMG
n’y va pas par quatre chemins.
Le V8 de la GT est toujours boosté par
deux gros turbos incrustés au coeur
du V et les sorciers
d’Affalterbach l’ont
poussé à 730 ch et
800 Nm !
Le cahier des
charges
stipulait :
nettement
plus de puissance
que sur
le modèle de
pointe
de la gamme AMG GT, une réactivité et
une agilité en hausse, d’excellentes montées
en régime - les qualités requises exigeaient
un traitement de choc prenant
la forme d’un nouveau vilebrequin plat.
«Avec le nouveau GT Black Series, nous
avons ajouté un joyau automobile à
notre programme riche en tradition créé
en 2006. La sixième variante de ce
modèle marque un nouveau
temps fort dans l’histoire
d’AMG et démontre
avec brio
les compétences
exceptionnelles
du site
d’Affalterbach
en matière de
développement.
Je suis
fier de l’équipe
et de sa capacité à réaliser une supersportive
d’exception appelée à occuper la
tête de notre famille de modèles GT très
appréciés du public. Le GT Black Series
affiche une puissance, une esthétique et
une dynamique de marche de très
150
151

haut niveau. Ce projet clôt de la plus belle
des manières mon activité chez AMG et
j’en suis extrêmement reconnaissant»,
confie Tobias Moers, Directeur général
de Mercedes-AMG GmbH.
Un nouveau moteur...
Les moteurs V8 d’AMG disposent d’un
villebrequin «cross plane» avec une disposition
à 90° des manetons des quatre
paires de cylindres. L’échappement est
tourné vers le centre du V qui accueille
les deux gros turbos. Sonorité typique,
puissance et souplesse sont des avantages
bien connus des AMG GT. La Black
Series passe au vilebrequin à plat «flat
plane». L’allumage passe d’une rangée
de cylindres à l’autre, ce qui améliore
encore le renouvellement des gaz. La séquence
d’allumage caractéristique avec
calage du vilebrequin à 180° est 1-8-2-7
4-5-3-6. Dans le système d’échappement
et côté admission, il en résulte des colonnes
de gaz à progression régulière par
oscillation dont les résonances peuvent
être facilement utilisées pour accroître la
puissance. Son principal avantage : une
agilité et une réactivité encore en hausse.
Le nouveau moteur du GT Black Series
est certes dérivé du moteur V8 biturbo
AMG de 4,0 litres avec lubrification par
carter sec, mais il s’est vu attribuer le
nouveau code interne M178 LS2 en raison
des nombreuses modifications dont
il a fait l’objet. Il délivre 730 ch à 6 700-
6 900 tr/min et fournit un couple maxi
de 800 Nm à 2 000-6 000 tr/min.
Les deux turbos Twin-Scroll sont montés
sur roulements et dotés de turbines
élargies pour amener jusqu’à 1.100 kg
d’air par heure. A titre de comparaison,
le débit est de 900 kg/h sur l’AMG GT R.
Le régime maximal de 7 000 tr/min n’est
pas critique, à partir de 7 200 tr/min, le
régime est bridé. Les refroidisseurs d’air
de suralimentation surdimensionnés
veillent à ce que la température reste
dans la meilleure plage possible.
Ce nouveau moteur a une nouvelle voix,
pratiquement unique. L’accélération de
0 à 100 est scotchée en 3’’2 et les 200
à l’heure sont avalés en moins de 9’’ !
L’AMG GT Black series tape les 325 à
l’heure, sur certaines autobahn, bien sur!
La boîte de vitesse est posée sur l’essieurx
arrière, et l’axe de transmission
(transaxle) est en carbone, préféré à l’aliminium
pour une question de poids et
de rigidité torsionnelle. Il ne pèse que
13,9 kg. La boîte à double embrayage
Speedshift DCT 7 a été modifiée pour
encaisser les 800 Nm et les régimes élevés.
Les rapports ont été adaptés pour
offrir plus de réactivité sans générer de
réactions parasites.
Le lien de parenté avec les voitures
de course AMG GT3 et AMG GT4 est
visuellement et techniquement plus
évident que jamais.
Le nouveau capot moteur en carbone
avec deux grandes sorties d’air composées
de surfaces en carbone est lui aussi
emprunté au sport automobile. Les
grandes sorties d’air dirigent l’air chaud
évacué par le bloc radiateur en position
oblique hors du compartiment moteur.
Cette technologie, elle aussi directement
issue de la compétition automobile, accroît
la portance négative.
152
153

Voici ce...
VROAAAR
qui manque cruellement
aux électriques
154
L’AUTOMOBILE D’AUJOURD’HUI C’EST AUSSI DES MOTEURS ET DE PRÉFÉRENCE, LES GROS !
PLUME : ERIC HEIDEBROEK • CAPTURE D’IMAGES : CONSTRUCTEURS ET AUTRES. AMG EN PROPOSE UNE GAMME VROMBISSANTE ET EXHALTANTE. 155

Mercedes-Benz voulait sa supercar,
et c’est la SLS avec ses portes
papillon qui a succédé à l’AMG
McLaren au V8 tonitruant.
La SLS AMG avait aussi une allure
terrible mais elle n’avait pas la
maniabilité d’une Porsche.
Et ça, ça ne plaisait pas aux
ingénieurs.
L’AMG GT coupé existe en 4 versions, et
en deux pour la GT 4 portes V8, les 63
et 63s ce coupé quatre portes est aussi
disponible en version V6, la 53 AMG.
La GT est proposée à partir de 130.922 €
dont le V8 bi Turbo offre 476 ch (274 g
et 12,1 l/100), la GT S à 150.403 € avec
522 ch, (276 g/km et 12,2l/100km),
la GTC à 162.866 € de 557 ch (291 g et
12,8 l/100) et la fabuleuse GT-R à 180.411
€ de 585 ch et 290g pour 12,8 l/100.
Le Roadster AMG GT reprend ces déclinaisons,
même la GT-R ! moyennant un
supplément d’environ 14.000 €.
Si la ligne est musclée et parfaitement
équilibrée, le re-stylage de mi-vie ne
concerne pratiquement que des détails
comme la signature lumineuse légèrement
retouchée.
A l’intérieur aussi il fallait bien faire
quelque chose et au lieu des boutons
ronds, on passe aux carrés. On aurait
mieux fait d’avancer la commande de la
boîte automatique car il faut toujours aller
la chercher loin derrière le coude pour
la manipuler.
Ceci n’enlève rien du tout au caractère de
cette super car. Que ce soit avec la GT de
476 ch qui offre beaucoup de plaisir ou
avec la GT-R qui crache ses 585 ch avec
hargne, et qui demande à son conducteur
de vraies aptitudes de conduite
sportive pour en exploiter toutes les ressources.
Aussi chez AMG ont-ils mis en chantier
une réponse à Porsche, à BMW, à
Audi et même à Ferrari comme à Lamborghini.
L’AMG GT est née et a directement
remis les pendules à l’heure sur
tous les circuits du monde.
Cette AMG GT a les dimensions d’une
911, mais conserve son moteur avant,
placé derrière le train directeur.
Son moteur est dopé par deux gros turbos
implantés dans le creux du V8 de 4,0
litres. Son carter sec lui permet d’abaisser
encore son centre de gravité et offre
ainsi un équilibre redoutable tant sur
piste que sur route.
L’AMG GT-R est une voiture conçue
par des pilotes pour que son propriétaire
puisse en profiter largement tous les
jours sur la route et sur piste les weekends.
Cette AMG GT est passionnante et
sûre à conduire. La GT-R est une voiture
156 157

aussi polyvalente qu’une Porsche 911. A
l’aise partout, elle roule sur un filet de gaz
aux vitesses imposées. S’il y a une zone
«30» et même «20» elle se déplace sans
chauffer, sans secousse tant elle est bien
réglée. Dès que la route le permet, elle
n’hésite pas à faire chanter son V8. Un
appareil posé très bas sur le chassis, derrièreles
roues avant pour offrir un équilibre
extraordinaire.
un tempéramment joueur qui s’affine à
mesure que le rythme augmente... Mais,
nous n’avons pas touché au petit bouton
jaune qui permet de régler l’anti-patinage
et l’ESP jusqu’à une suppression complète,
ça, non, non, nous laissons ça aux
vrais pilotes. Sur les «autobahns» où c’est
encore permis, la GT-R est une vraie fusée
qui par rapport à la CLS est d’une stabilité
extraordinaire malgré son long capot.
Et la GT-R offre sur les petites routes de l’Eifel
des vocalises fabuleuses et une tenue
de route à l’attaque des virages impressionnante.
On observe une maniabilité et
Annoncées avec des consos de 12,8 litres
aux cent, nous sommes parvenus à descendre
sous les 10,5l (!) mais aussi, passer
au-dessus des 17 litres...
158 159

Un Gentleman
Farmer à Paris
Le 10 juillet 2024, à
quelques heures de
l’ouverture des Jeux
Olympiques, Une puissante
Bentley Continental
GT quitte Paris par
les Champs Elisées et
l’Arc de Triomphe pour
rejoindre les campagnes
fertiles et leurs riches
moissons.
Il est pratiquement 15
heures et la Ville Lumière
est déjà en ébullition.
C’est que le grand jour
se rapproche et
tant la sécurité que
l’organisation
de ce gigantesque
événement occupent
les forces de l’ordre et
les touristes qui affluent
en masse. Les plans de
circulation commencent
déjà à bouleverser les
habitudes des parisiens.
Par exemple, sur le périphérique,
une bande de
circulation est strictement
réservée aux Jeux
Olympiques. En plus
Paris comme beaucoup de
métropoles voit ses rues
envahies par les cyclistes
qui, comme partout ont
un sens très personnel du
Code de la route. Ce qui
déroute un peu les scooters
et les motos qui se
voient obligés de partager
la ville avec eux.
La Bentley
Continental
GT ne s’en
émeut pas le
moins du
monde.
Son V8 de 4,0
litres ronronne
tranquillement sous
son large capot. Le
conducteur profite de
son habitacle, une sorte
de cocon garni de cuirs
Nappa pleine fleur à la
fragrance Connolly inimitable.
Le confort de ses
larges fauteuils, la souplesse
des huit cylindres
et la douceur de la boîte
de vitesse automatique
160 161

En plus des cyclistes, les scooters
et motos doivent composer avec
l’imprévisibilté des trottinettes
162 163

à 8 rapports
qui participe
à la qualité
des évolutions
citadines.
Demeure le
gabarit de ce
gros coupé,
mais malgré
la densité du
trafic, ça ne
pose aucun
problème.
C’est même
plutôt cool !
Sortir de Paris
prend le temps
qu’il faut, mais
aussi, permet
de se faire plaisir
en admirant
l’architecture
Haussmannienne
qui donne à
Paris cette
atmosphère si
romantique.
C’est un délice
et non un
supplice de
se promener
en Bentley au
coeur de cette
ville.
Bientôt les
voies se libèrent
et le V8
aussi. Il vrombit
dès les
premiers kilomètres
d’autoroutes,
Cruise
Control calé
sur 135 km/h,
la quiétude est
absolue.
Le silence est
omniprésent,
et surtout le
V8 ronronne
en musique
de fond. C’est
une belle
atmosphère.
164 165

Changement de décor
et retour à la campagne
La Bentley s’inscrit nbaturellement
dans ce paysage
champêtre. Elle adore les
petites routes sinueuses, ou
ses quatre roues motrices
assurent une tenue de route
imperturbable. Evidemment
le V8 bi turbo de 4,0 litres
peut aussi donner de la voix,
du couple et des tours par
minutes.
Le Launch Control est facile
d’usage et offre des accélérations
qui collent au siège.
Certes, ce gros coupé cache
bien son jeux.
C’est vrai qu’il est musclé,
bien campé sur ses grandes
roues, il est vraiment tout
en muscles, mais n’a pas
l’agressivité d’une supecar
super effilée.
Mais, il le fait, quand on
lui demande. C’est tout un
art et une consécration qui
explique la longévité de ce
modèle qui n’arrête pas de
faire tourner les têtes.
Si pour le V8 bi-turbo,
l’heure est au changement,
à l’évolution, plutôt. Sur
la Flying Spur Bentley
s’est essayé à l’hybridation
rechargeable avec le V6 Bi-
Turbo hybride de la Porsche
Panaméra hybride. Même si
ce V6 de 3,0 litres électrifié
fait le job, on n’est pas
dans la lignée des V8. Aussi
quand le V8 électrifié développé
par Porsche et Lamborghini
s’est trouvé prêt à
l’emploi, Bentley a mis ses
ingénieurs au travail pour le
caler dans la Continental GT
qui reçoit des adaptations et
une mise à jour de sa carrosserie,
qui demeure très
Continental GT.
166 167

A l’intérieur, la finition demeure
l’une des plus belles
factures du marché.
Tout a de l’allure, tout est
soigneusement travaillé.
La gestion des couleurs qui
s’assortissent et confirment
les formes, avec une élégance
très haute couture
sont là pour combler d’aise
l’heureux utilisateur de ce
somptueux coupé.
Même si la nouvelle arrive,
il demeure encore quelques
rares exemplaires de V8 bi-
Turbo. Et les personnes qui
choisiront ces versions le
feront par envie de se faire
plaisir.
Car cette Bentley possède
l’aura des premières dessinées
par nos designers
belges.
Bien sùr la Continental GT
a évolué, bien sùr la Conti
GT a eu des «face lifts» et
même des modifications
profondes de ses structures,
mais elle demeureavant
tout, fidèle à ses premières
esquisses.Si bien que peu
importe la génération des
Continental GT, elles portent
une griffe indémodable. Et
ça c’est formidable.
C’est vrai que l’intérieur
s’est simplifié avec les années,
les nervures qui conféraient
un intérieur «bi-cockpit»
est passé à une structure
plus large qui ne perd rien
en élégance, car la console
centrale magistrale confère
toujours cette impression de
confort et de fluidité. Mais
aussi d’exclusivité. Et c’est
bien là un des traits fondamentaux
de ce gros coupé, il
est exclusif avant tout.
168 169

Moteur V8 bi-turbo
4 litres
550 ch à 6.000 tours/min
770 Nm à 2.000 tours/min
Boite auto à 8 rapports
Transmission 4x4
0 à 100 km/h : 4 sec
Vmax : 318 km/h
L x l x h : 4,85 x 1,95 x 1,40
Poids 2.165 kg.
Cons. en usage normal :10,8
à 18,5 en «performances +»
170 171

La Continental GT 2024
Le changement dans la continuïté
Bentley Motors présenté
cet été, la quatrième génération
de son coupé emblématique,
la Continental
GT Speed.
Elle conserve le look puissant
créé par les desingners
belges Dirk van
Braekel et Luc Donckervolke
perpétuant ainsi une
tradition stylistique longue
des 21 printemps de la
famille Continental GT.
Les designers ont redéfinis
le mélange ultime des
performances de supercar,
du luxe artisanal et de la
facilité d’utilisation au
quotidien.
La refonte complète de
l’extérieur et de l’intérieur,
avec des détails modernes
et épurés, suit le nouvel
ADN du design établi par
les Bentley Bacalar et Batur
construites en carrosserie.
Des performances exceptionnelles
sont apportées
par un tout nouveau groupe
moteur hybride basé sur le
V8 bi turbos de 4,0 litres
développant 600 ch, associé
à une unité électrique de
190 ch posée entre le V8 et
la boite de vitesse.
Le tout apporte une puissance
de 782 chevaux et
un couple phénoménal
de1.000 Nm.
Le résultat est une accélération
de 0 à 100 km/h en 3,1
secondes, avec une autonomie
de 81 km en mode électrique
et une autonomie totale
de 859 km, ce qui en fait une
supercar de tous les jours.
Le nouvel extérieur poursuit
la révolution du design pour
l’avenir de Bentley, avec la
plus grande révision du visage
de la Continental GT depuis
deux décennies, et la première
Bentley grand public avec
des phares simples depuis les
années 1950.
Le design, les matériaux, la
qualité et le savoir-faire de
l’habitacle de Bentley, à la
pointe du progrès, se poursuivent
avec l’introduction
d’une nouvelle technologie
de sièges bien-être, d’une
nouvelle ionisation de l’air, de
textures de cuir tridimensionnelles,
d’un nouveau matelassage
moderne et de finitions
techniques telles qu’un nouveau
chrome foncé.
Une toute nouvelle architecture
électrique de 400 volts
permet d’offrir la suite de
technologies de transmission
la plus avancée jamais
proposée par une marque
automobile de luxe, avec
des émissions de 29 g/km
de CO2 et une autonomie
électrique de 81 km selon le
cycle de conduite WLTP.
172 173

174
Bentley
Continental
Flying Spur
Retour des Bentley
aux 6 cylindres
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale et Cédric HEIDEBROEK
Bentley a créé son premier six cylindres en 1928.
Il succède au quatre cylindres 3 litres des débuts.
C’est un 6 en ligne de 6,5 litres de la célèbre 6½ avec 147 ch
qui évoluera à 6,6 litres et grimpera à 200 chevaux.
Il équipera les fameuses Speed Six, qui remporteront.
deux victoires consécutives au Mans en 1929 et 1930 !
Les premières Continental S1 Flying Spur avaient des 6 cylindres
en ligne de 4,9 litres développant 180 ch et 400 Nm, une énorme
valeur pour l’époque. Le moteur V6 Bi-Turbos de la nouvelle
Flying Spur n’est donc pas le premier six cylindres à prendre place
sous le capot d’une Bentley. Ce qui est nouveau, par contre, c’est
l’adjonction d’une unité électrique, réponse moderne à la nouvelle
mobilité qui s’installe partout.

Après avoir testé la Continental
GT V8 en finition
Azure, vient le moment de
tester la Flying Spur qui
troque son V8 pour un V6.
Mais pas n’importe lequel,
c’est un appareil issu du
Groupe Volkswagen auquel
appartiennent Lamborghini,
Bentley, Porsche, et
Audi pour ne citer que les
plus prestigieux. Et dans
ces marques, les deux allemandes
proposent un V6
hybride, bi-Turbo cubant 3
litres et assisté par une unité
électrique développant au
final quelque 544 chevaux
et 750 Nm. La répartition
s’effectuant en une valeur
de 416 chevaux et 550 Nm
pour l’unité thermique et
136 ch pour 400 Nm issus
du moteur électrique. Toute
cette cavalerie passe à la
route par les quatre roues
motrices avec l’aide d’une
boîte de vitesse robotisée à 8
rapports fabriquée par ZF.
Et donc, cette Bentley annonce
des consommations
très faibles avec 3,3 litres
aux cent et 75 g/km de rejets
CO2.
À l’usage, cette grande et
lourde berline tourne autour
des 10-13 litres aux cent
kilomètres, soit des consommations
sensiblement
proches de celles du V8.
0,0 LITRES AUX 100...
Côté autonomie, avec le
réservoir de 80 litres et la
batterie de 18 kWh, on peut
tabler sur une autonomie de
600 kilomètres. Maintenant,
en usage quotidien, la Bentley
Hybride peut aussi faire
le job, uniquement à l’électricité,
sur les petits trajets.
Et à ce moment-là, on a une
consommation d’essence de
0 litre aux cent...
Côté performances, la
Flying Spur Hybride doit
faire avec le V6.
Une machine qui est plus
vive, qui a besoin de mouliner
plus pour réagir, là
où le V8 envoie tout dans
un grondement souple et
puissant. C’est vrai qu’à
haut régime le V6 offre une
musicalité métallique qui a
son charme. Mais n’égale
jamais la musicalité du V8.
C’est comme ça.
176

Même si la puissance globale
de l’hybride est très
proche, à 6 chevaux près,
des 550 ch du V8, si les 750
Nm sont plus bas que les
770 Nm du V8, elle n’arrive
pas à tacler le V8 sur l’exercice
du 0 à 100 en laissant
le V8 l’emporter de 2 petits
dixièmes de secondes. En
cause, la V8 (4,1 sec) est
plus légère de 250 kg avec
ses 2.255 kg contre les
2.505 kg de la V6 hybride
(4,3 sec). On aurait pu
penser qu’avec les 400 Nm
du moteur électrique que
ces différences puériles,
auraient été à l’avantage du
V6 PHEV... Mais peut-être
faut il voir là un choix délibéré
de laisser la manche au
V8. Toujours est - il que ces
Flying Spur Azure tant en
V8 qu’en V6 en imposent
par leur allure souveraine.
Leur finition est extraordinaire
et soignée. On sent le
travail bien fait, l’artisanat
historique se profile dans
de nombreux détails, même
s’il y a quelques petites
choses qui nous ont perturbés
dans cette prise en
main. Ce sont les garnitures
en relief des panneaux de
porte en damier. Bien que
garni de cuir très fin, le
relief est très dur et répercute
des bruits parasites et
de roulement.
Même constat pour l’isolation
du compartiment à
bagages qui se révèle insuffisante
dès lors que l’on
abaisse l’accoudoir central
arrière. C’est inattendu à ce
niveau de produit.
Peut-être était-ce dû à
l’exemplaire mis à notre
disposition.
Toujours est-il qu’après
notre essai de la Rolls
Royce Ghost, la Bentley
apparaît moins silencieuse
sans compter avec ses
bruits aérodynamiques. En
somme, la Bentley est un
cran en dessous de la Rolls
qui est, quand même, un
cran au-dessus, mais surtout
100.000 € plus chère.
Au niveau du confort, les
sièges offrent un maintien
plus sportif et plus homogène.
À l’arrière, le confort
est indiscutablement de
178

grande qualité. C’est que
cette Bentley même en
version limousine conserve
l’essence même de son
ADN. La conduite sportive.
Et on remarque que si le
mode «comfort» est un peu
trop souple, dès que l’on
passe en mode «Sport» la
suspension se raidit suffisamment
pour offrir un
meilleur contrôle du roulis
et du tangage. On apprécie
grandement cette attitude
routière même avec les immenses
roues de 22 pouces!
Testée dans des conditions
météorologiques dantesques,
avec de très grosses pluies
sur un parcours autoroutier,
réalisé à (très) bonne allure,
on a constaté un comportement
sûr et précis, des qualités
de freinages et d’aptitudes
en courbes sidérantes
d’efficacité pour une aussi
grosse voiture.
Spacieuse, la Bentley
Flying Spur PHEV
offre deux visages.
Celui d’être conçue pour
être conduite comme celui
d’être faite pour se laisser
conduire. Dans les deux
cas, le plaisir de voyager en
Flying Spur est évident.
Certes, si la Flying Spur est
montée en grade dès l’arrêt
naturel de la Mulsanne,
produite de 2009 à 2020,
elle ne prétend absolument
pas prendre la place de la
Mulsanne, c’est très clair.
CONCLUSIONS
Comparer la Continental
GT V8 avec la Flying
Spur n’est pas raisonnable.
D’une part, la GT est un
gros coupé sportif et très
cossu, plus d’ailleurs que
la Flying Spur. C’est dù à
son ADN natif. Inimitable
même dans la concurrence
la plus proche, car chez
Bentley, on a des racines
sportives qui ne cadrent pas
nécessairement avec l’ultra
luxe d’une Flying Lady.
La Flying Spur respire une
qualité de vie dynamique
et moderne. On ne peut la
comparer qu’à la BMW
Série 7 qui se veut plus gadgets
et infotainments en tout
genre à destination d’une
génération de geeks ?
180

Ce que la Bentley Flying
Spur n’est absolument pas.
La Flying Spur est une
grande routière, assez classique,
mais dynamique et
efficace avec un ADN sportif
marqué.
Elle conserve et entretient
l’héritage des traditions britaniques
et perpétue la différence
d’avec la grande dame
de Goodwood en offrant, un
confort et des attentions raffinés,
mais aussi et surtout
un comportement routier
exemplaire marquant ainsi
une grande différence !

Bentley
Flying Spur
1957
Née avec un
Six Cylindres !
Ce moteur 6 cylindres en ligne de 4,9 litres
développe 180 ch, et surtout, 400 Nm de couple,
une véritable performance pour l’époque.
Ce sont les carrossiers H.J. Mulliner,
qui ont eu l’idée de proposer
une carrosserie à quatre portes
sur le châssis du coupé Continental,
et l’ont baptisée Flying Spur.
On est alors en 1957.
184 185

Le six en ligne de la
première Flying
Spur est un atmosphérique
issu des
moteurs de course
des voitures de
l’époque. Auréolé
de gloires et de victoires,
cet appareil

offrait des prestations
routières de qualité et le
châssis de la Continental
à deux portes générait des
aptitudes routières très
appréciées d’une clientèle
fortunée capable de s’offrir
un tel bijou.
Il faut savoir qu’à l’époque
la berline Bentley Série
S standard, carrossée en
usine, coûtait 3 295 £, les
propriétaires devaient être
sérieusement fortunés
pour payer plus du double
pour une version H.J. Mulliner
ou Park Ward.
Entre 1955 et 1959, 432
Continental de série S
ont été carrossées par des
carrossiers spécialisés,
dont 217 par H.J. Mulliner.
Au cours de la même
période, l’usine a produit
2 927 berlines à carrosserie
standard.
LA CONTINENTAL
FLYING SPUR
À QUATRE PORTES
La plupart des Continental
de la série S étaient des
modèles à deux portes,
mais H.J. Mulliner a eu
188

l’intuition qu’il existerait
un marché restreint mais
exigeant pour une Continental
à quatre portes
carrossée, en alternative à
celle à quatre portes proposée
par l’usine.
Leur conception était
équilibrée et élégante,
avec suffisamment d’espace
pour quatre personnes.La
nouvelle quatre
portes a été baptisée par
Arthur Talbot Johnstone,
directeur général de H.J.
Mulliner, d’après l’emblème
héraldique de sa
famille, le Clan Johnstone
des Scottish Borders.
Le premier exemplaire
arborait même la mascotte
de l’éperon du clan
Johnstone sur sa calandre.
Après le succès de la H.J.
Mulliner Flying Spur, le
carrossier James Young
a également proposé son
interprétation sur mesure
d’une quatre portes.
PRÉSENTATION DE
LA S1 FLYING SPUR
ISSUE DE LA
LINEAGE COLLECTION
DE BENTLEY
La Continental Flying
Spur S1 de la Lineage
Collection de Bentley est
un modèle H.J. Mulliner
de 1958 doté d’un moteur
à six cylindres en ligne
190

de 4,9 litres développant
180 chevaux, de couleur
noire avec intérieur gris.
Cet exemplaire est équipé
de la boîte de vitesses
automatique et de l’air
conditionné disponible en
option. Elle coûtait à l’origine
8.034 £, soit environ
dix fois le salaire moyen
britannique de l’époque.
Elle a été commandée
par la société d’ingénierie
Guest, Keen and Nettlefold,
basée à Birmingham
- probablement comme
véhicule de fonction du
président Sir William
Peacock -, avant de passer
dans la famille Peacock en
1964.
Elle est légèrement patinée
mais en excellent état
et a inspiré l’équipe de
designers de Crewe lors
de la création de la Flying
Spur d’aujourd’hui.
On retrouve sur l’interprétation
moderne de
la nouvelle Flying Spur,
le galbe des ailes arrière
ainsi que le tombant de la
malle de coffre. La posture
générale de la carrosserie
posée sur le train arrière,
comme le redressement
altier de l’habitacle éclairé
par une large baie de parebrise
en prolongation
directe du long capot sur
lequel se dresse fièrement
le «B» ailé.
Et aujourd’hui ce «B» ailé
est motorisé et assorti
d’un éclairage cristalin qui
génère un effet exclusif
(voir la vidéo en cliquant
sur le bouton). Le tout est
traité de façon iconique
dépourvu d’exhubérence.
Quand on observe ces
deux limousines séparées
par 66 années, on reconnait
immédiatement la
filiation. Il faut dire que
192

les designers belges qui se sont
succédé à la naissance de la Continental
GT et au développement
de la Flying Spur, Dirk Van Braeckelet
et Luc Donckerwolke ont
réussit à générer trois modèles
extraordinairement bien dessinés
et homogènes. Trois versions,
évidemment quand on ajoute le
cabriolet qui lui aussi a un look
fabuleux et indémodable.
Car c’est cela qui se manifeste
dans le design des Bentley, c’est
indémodable et toujours extrêmement
valorisant. Côté confort, on
constate que le coupé se montre
plus confortable que la berline, à
l’avant. A l’arrière le confort est
royal dans la berline et un peu plus
confiné dans le coupé. La façon est
artisanale, surtout dans le traitement
des matières nobles de l’habitacle
qui offre un charme inaltérable
et intemporel, bien dans
l’esprit des lignées compétitives de
la marque.
FICHES TECHNIQUES
Bentley
Continental S1
Flying Spur
1958
Bentley
Continental
Flying Spur
2023 PHEV
Longueur: 5,39 m
Largeur: 1,90 m
Empattement:3,12 m
Hauteur: 1,63 m
Poids: 1.880 kg
Moteur:
6 Cylindres en ligne
Cylindrée: 4,9 l
Puissance:
180 ch / 400 Nm
VMax: 195 km/h
0 à 100: 13,1 s
Longueur: 5,31 m
Largeur: 1,98 m
Empattement:3,20 m
Hauteur: 1,49 m
Poids: 2.505 kg
Moteur thermique:
V6T 410 ch / 550 Nm
Moteur électrique :
134 ch / 400 Nm
Puissance combinée:
536 ch / 750 Nm
VMax: 285 km/h
0 à 100: 4,3 s

Bentley
Continental
GT Azure
Indémodable
et luxueux coupé
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
La Continental GT est née en 2003 et a déjà 20 ans.
Les lignes sont, à la base, tellement réussies et l’évolution du
modèle est tellement subtile que cette quatrième génération
affiche une allure encore plus puissante tout en restant dans
les canons de la Continental GT.
C’est une marque de profond respect que tient Bentley
envers sa fidèle clientèle.
Une Bentley est et reste toujours une Bentley.
196 197

Bentley est une marque au tempérament
sportif bien ancré dans
ses gènes. Depuis ses origines,
la compétition est son leitmotiv.
Mais pas seulement, cette auto
affiche clairement son statut.
C’est une voiture représentative
d’un style de vie.
Non seulement les designers
belges à la base de son concept
sont parvenus à lui donner cette
allure de gros coupé luxueux et
sportif qu’aucun autre constructeur
n’a jamais su interpréter et
pérenniser
Cette quatrième génération
conserve l’essentiel de sa structure
graphique tout en la mettant
au goût du jour avec
talent. Si l’on doit distinguer
une structure vraiment différente,
c’est à l’intérieur ou
les deux vagues séparant le
conducteur du passager se
sont effacées pour offrir une
structure linéaire, toute aussi élégante.
Pour le reste, Bentley est fidèle à
ses choix visibles. Par exemple les
fameuses tirettes chromées pour
la commande des ouïes de ventilation.
C’es tout simplement d’un
chic irrésistible comme le cerclage
gravé des différents indicateurs
et commandes.
Le costaud, le puissant demeurent
bien présents, levier de
commande de boîte avec le «B»
central, le volant sport, tout cela
indique clairement que l’on est
dans une vraie voiture.
198 199

Et Bentley n’a pas cédé impulsivement au
chant des sirènes électroniques. Bien sûr, son
écran est immense et touchscreen, mais des
commandes classiques demeurent. Certes, tout
n’y est pas, mais l’amateur éclairé, conducteur
de Bentley, n’en est pas gêné.
Car ce qui l’intéresse est ailleurs. Comme l’atmosphère
de l’habitacle full-cuir, façonné manuellement,
les harmonies, les détails et, cet
écran qui disparaît pour faire place à trois cadrans
ou à une surface lisse, en alu bouchonné
dans cette finition.
On est dans un autre monde, un monde ou se
cotoyent le sport et l’élégance.
Car la Continental GT ne renie pas ses origines.
Elle peut se révéler bourgeoise sur la position
«Comfort» qui rend le V8 bi-Turbo discret et
hyper souple sans oublier la douceur des suspensions
qui s’apparentent, alors, à celles
d’une limousine. En position «B», c’est le mode
Bentley avec ses traditions sportives. Et donc
les suspensions sont plus directes, le volant
qui répond aussi plus fermement. Le moteur
change de tonalité en devenant plus rauque, la
boîte passe les rapports un peu plus vite.
Le «B» c’est le mode gentleman driver mais
pas encore le mode «Sport». Quand ce dernier
200 201

est sélectionné, le moteur rugit en offrant une
rumeur plus forte, des claquements au rétrogradages
affirment le tempérament sportif,
mais pas aussi bruyamment qu’un V8 AMG. Ici,
on reste très «classe» mais on annonce clairement
la couleur. Cette Bentley est la digne
descendante des vainqueurs des 24 heures
du Mans. Ses suspensions passent d’un mode
ferme à un mode super sport. Les trains roulant
révèlent les épures sportives, les tarages
de la suspension pilotée sont issus de l’expérience
en compétition générés pars les «Bentley
Boys» qui sillonnent les circuit à bord des
Continental GT du championnat GT. Elles sont
redourtables et sont craintes par l’ensemble
du plateau. Ces Conti GT sont bien nées !
Leur seule rivale connue est peut-être une Aston
Martin DB 12 qui est un coupé 4 places
mais moins spacieux que la Bentley. Par contre
côté image ce n’est pas mal non plus.
Ce qui demeure agréable avec une Bentley,
c’est le fait que l’on retrouve facilement
ses marques. On retouve les impressions de
conduite voulue par les concepteurs du premier
modèle Continental GT. Atmosphère,
remontées des trains roulants, ambiance
de bord, touché de route, sont toujours bien
présent, même au fil des évolutions. En effet,
cette Bentley Conttinental GT est moderne et
au cours des générations elle s’est modifiée,
remodelée, adaptée. Tout y passe, de la struc-
202 203

ture, tous les éléments sont nouveaux, les réglages
affinés, pour répondre aux besoins de
plus en plus pointus des normes européennes
et mondiales.
Résultat
Un gros coupé plein de couple et fort de 550
chevaux avec une tenue de route stable, précise
et incisive à la demande. Le résultat de toutes
ces améliorations, au fil des générations et du
temps est qu’incontestablement la Continental
GT s’est améliorée, avec par exemple le blind
assist et autres aides à la conduite.
Mais ces aides ne sont pas intrusives contrairement
à tant d’autres voitures où elles sont
particulièrement désagréables. Chez Bentley,
surtout en Continental GT, on veut conduire et
cette auto le demande. Pourtant, si elle déborde
de disponibilité, on constate qu’elle n’incite pas
aux débordements intempestifs. C’est une auto
qui joue la carte du luxe débonnaire et qui garde
en réserve cette vigueur, cette précision et sportivité
qui plaisent aux conducteurs avertis.
Ce gros coupé offre quatre vraies places même
si l’espace réservé aux genoux des passagers
arrière est un peu juste surtout quand les plus
de 1,85 m s’installent à l’avant et prennent
toutes leurs aises. Sinon, on peut dire que
même les baquets arrière sont très confortables
et maintiennent bien.
La qualité de la sonorisation est impressionnante.
Les basses vibrent dans toute l’auto et
se relaient dans les assises, c’est très impressionnant
et on n’a pas besoin de mettre le
volume à fond pour ressentir ces impressions.
204 205

Bentley Continental GT
Finition Azure (Luxe)
Moteur 4.0 L - V8 Bi-Turbo
550 ch à 6.000 t/min
770 Nm à 2.000 t/min
4x4 permanent - 2.125 kg
318 km/h - 0 à 100 : 4’’
12 à 14 l/100 - CO2 275gr
Autonomie : 680 km
L 4,85 x l 1,95 x h 1,40 m
Coffre 258 litres
206 207

Walter Owen Bentley, n’aime
pas son prénom «Walter» et
préférait qu’on le prénomme
«Wo». Voilà un trait de caractère
qui marquera sa vie.
BENTLEY
La Conti GT
A 20 ans
Plume : Eric HEIDEBROEK
En 1919, W.O. Bentley crée la
société qui produira dès 1920
la première Bentley. Cette
voiture sera mue par un
quatre cylindres de 3 litres.
Performante, cette Bentley
sera allignée dans de nombreuses
épreuves et ses descendantes
poursuivront cette
voie jusqu’à gagner cinq fois
les 24 heures du
Mans.
W.O. Bentley assouvira ses
ambitions en mélant étroitement
luxe et performance,
choses que l’on retrouve
aujourd’hui au travers des
productions de la marque.
Et c’est un belge !
Qui a dirigé le style de la Bentley de la renaissance,
Dirk van Braeckel. Et le moins que l’on puisse dire,
c’est que les lignes choisies sont indémodables.
208
209

A la fin des années ‘90, Bentley et
Rolls-Royce sont à vendre et les
marques sont très disputées par les
Groupes BMW et Volkswagen.
BMW emporte Rolls-Royce, et Land
Rover - pour pas longtemps - tandis
que Volkswagen acquiert Bentley.
de pointe, une maîtrise des performances et un
luxe nécessaire. La structure héritée, fait de la
Conti GT une quatre roues motrices.
Sa mise au point se réalise en moins de quatre
ans, une prouesse technique et esthétique
soulignée par la presse internationale lors de
la présentation de ce magnifique
coupé au Mondial de Paris en
Le belge Dirck van Braeckel, talentueux
designer reçoit la mission de
créer un modèle qui va relancer
la marque d’une façon magistrale
en créant une voiture prenant en
compte les lignes sportives des
coupés légendaires de la marque.
La Bentley Continental GT !
Cette nouvelle voiture est un
coupé à quatre vraies places.
Il se veut, confortable et
sportif. Le moteur est le
fameux W12, et la base roulante
est celle de la limousine
Phaeton de Volkswagen.
Des éléments fiables et
concrets qui permettent
de créer ce modèle
extraordinaire tout en respectant
la tradition inspirée
par W.O. Bentley. Ceci fait en
y associant une technologie
210 211

septembre 2003. Le succès est immédiat, Dirck
van Braeckel a signé une ligne râblée, puissante,
qui demeure encore aujourd’hui, soit 20 ans plus
tard, toute aussi actuelle qu’a sa naissance, nonobstant
l’intégration de signatures lumineuses
marquant les époques traversées. Ce n’est que
depuis le Salon de Francfort 2017 que Bentley
a présenté un restylage plus marqué, mais qui
ne touche pas à la ligne générale de l’auto. On
remarque seulement un très léger effilage de
la partie frontale et un agrandissement de la
calandre, afin de coller à la mode actuelle. On
remarquera que Bentley n’a pas cédé à l’exagération,
le style demeure très homogène.
C’est à l’intérieur que les modifications sont plus
percutantes. Finies les deux arcades qui séparaient
le poste de pilotage de celui du passager,
place à une structure linéaire. Le meuble de bord
plus sobre qui augmente l’impression
d’espace, arrivée d’une instrumentation
digitale et de
quelques éléments
«touchscreen»
212 213

peu perturbants, beaucoups de
fonctions restent classiques. On
apprécie les commandes d’ouverture
/ fermetures des aérateurs
par des tiges chromées qui
auraient pu être en métal...
Dans l’Azure testée au cours
de cette prise en main, la déco
en alu bouchonné est sportive
à souhait, il manque juste une
touche de réalité métallique et
de relief car le touché est un peu
trop vernis. Sur certains modèles
disponibles, des intérieurs en
bois nobles reflétent l’image
214 215

cossue que l’on aime retrouver
dans une Bentley. Tout comme
la finition et les coordonnés de
coloris, comme ici, par exemple,
l’assortiment aussi luxueux que
classique, typiquement «So British».
Ces boiseries en ronce de
noyer, avec marqueterie de peuplier
s’associent aux cuirs vert
chasseur et cognac. Le volant
adopte le même mariage.
C’est incontestable, Bentley a le
chic pour marier les finitions et
donner un cachet élégant et intemporel,
tout en restant sportif!
Quelques chromes, et touches
216 217

de piano black soulignent le
raffinement qui se dégage de
l’ensemble.
Sur la route
Quelques mots pour parler des
premières sensations au volant
de la GTC «Azure».
La version décapotable de la
Continental GT peut recevoir la
finition Azure au caractère plutôt
cosy et luxueux..
Equipée d’un V8 de 4 litres,
dopés par deux turbos, capable,
avec 550 ch et 770 Nm, de
passer de 0 à 100 km/h en seulement
quatre secondes. Tout en
pouvant pointer à 318 km/h.
La Bentley Azure V8 a consommé
quelques 11,6 litres de super aux
cent km sur l’itinéraire d’essais
incluant des routes sinueuses
à souhait. Oui, car la Continental
GT aime les routes qui
font parler son architecture et
ses cylindres. Le comportement
de l’Azure est sidérant d’efficacité,
virages à plat, motricité
impressionante et stabilité à
toute épreuve.Tout cela dans
l’harmonieuse musique des huit
cylindres. L’autonomie est annoncée
entre 744 et 796 km, pour
notre part, comptez sur 650 kilomètres
en y incluant quelques
accélérations qui font du bien.
Rouler en Bentley est un art de
vivre basé sur le talent de nombreux
gentlemen’s driver qui ont
construit son histoire.
218 219

Bolide
By Bugatti
Adaptation du communiqué
par Eric HEIDEBROEK
Quand Bugatti, tel un phénix s’est
relevé, les ingénieurs et designers
ont reçu un cahier des charges à
la fois ambitieux et offrant aux
créateurs une ampleur technique
tellement énorme que
seul le talent d’Ettore Bugatti
devait être égalé. Cette
ambition remonte à la riche
histoire de Bugatti et à sa
tradition de course dans
les années 1920 et 1930,
mais fait en même temps
référence à sa volonté de
repousser les limites de la
technique.
Le Bolide1
Bugatti est le
concept de véhicule
le plus extrême dans
l’histoire récente
de la marque
de luxe française.
«Quand forme rime avec performance»
220
221

Son développement (en
accord avec les valeurs de
la marque : excellence, courage,
attachement) constitue
une inspiration en soi.
La nouvelle hypersportive
répond à l’une des grandes
questions comme...
«Que se passerait-il si
Bugatti construisait un
véhicule ultraléger autour
de son légendaire moteur
W16 de 8,0 litres sans
fixer de limites au rapport
poids/puissance ?»
Le résultat est le concept
meme du véhicule extrême,
rapide, ultra léger et dénué
de compromis. Le moteur
W16 de Molsheim offre 1.850
ch et atteint quasiment les
valeurs d’une Formule 1.
La vitesse de pointe dépasse
nettement 500 km/h, sans
que le véhicule ne perde sa
maniabilité et son agilité
maximales.
222 223

Le designer Nils Sajonz
a joué un rôle clé dans
la création du Bolide.
Sajonz a commencé en
2015 comme stagiaire
au sein de l’équipe de
design de Bugatti et a
rédigé son travail de fin
d’études sur une étude
de conception Bugatti
pour le sport automobile
autonome. Pendant
les années suivantes,
Sajonz a participé à la
conception d’une série
de modèles en édition
limitée, comme la Divo2,
dévoilée en 2018, ainsi
que La Voiture Noire3 et
Centodieci4, qui ont fêté
leur première mondiale
en mars et août 2019.
Faisant partie d’une
équipe de cinq personnes,
Sajonz a participé
à la conception du
Bolide cette année et a
récemment été nommé
Head of Special Projects
au sein de l’équipe de
design de Bugatti.
«Le travail sur le design
du Bolide est une expérience
unique», déclare
Sajonz. «Le Bolide démontre
toute la puissance
de notre équipe de
design et incarne notre
ligne directrice. Elle est
extrême, radicale, bien
dans l’air du temps et
incarne toutes les valeurs
de Bugatti. Dans l’équipe
nous sommes constamment
à la recherche de
d’inspirations nouvelles»
Cette expérience en
tant que designer dans
le développement de
petites séries, de véhicules
uniques et de
concept cars fait de Sajonz
la personne idéale
pour son nouveau
poste.
Il répond directement
au directeur du design
de Bugatti, Achim Anscheidt.
224 225

Bolide
By Bugatti
226 227

228 229

«Avec le Bolide,
nous avons osé réaliser
une expérience de l’extrême.
Au cours de nos 110 ans
d’existence, il n’y a pas eu de
modèle comparable, avec un
concept aussi minimaliste,
imaginé exclusivement
autour de la propulsion»,
déclare Stephan Winkelmann,
Président de Bugatti.
«Elle développe jusqu’à 1 850 ch
sur seulement 1 240 kg, ce qui
correspond à un rapport
poids-puissance
d’à peine
0,67 kg
par cheval !
C’est du
jamais vu !
Faire un tour
en Bolide
équivaut à
une chevauchée
sur un boulet
de canon.»
230 231

La B ugatti
Chiron
Pur Sport
fait son
Tour d’Europe
Eric HEIDEBROEK
1
Présentée en mars dernier, en plein crise
sanitaire, la marque française a décidé
de satisfaire la curiosité de ses afficionados
au travers de l’Europe en présentant
la Chiron Pur Sport dans les villes européennes
de son réseau.
La Bugatti Chiron Pur Sport est
une variante plus sportive encore !
Son poids est baissé de 50 kg, avec notamment
la suppression de l’aileron arrière
à commande hydraulique, remplacé
par un plateau de 1,90 de large !
Ainsi après Paris, Londres et Hambourg
où le Groupe Kamps distribue la marque
depuis 2009 sur la partie Nord de
l’Europe incluant la Scandinavie,
la voici à Düsseldorf,
métropole industrielle
et hyper
technologique
d’Allemagne. La
concession de
Düsseldorf est
dirigée par le
Comte Guido
von Spee.
Pour accentuer encore l’agilité et la tenue
de route, Michelin a concoté une nouvelle
variante de ses pneus hautes performances,
Sport Cup 2, la taille
de ces boudins est de
283/30/20 à l’avant
et de 355/25/21 à
l’arrière.
Les mélanges
chimiques intervenant
dans
les mélanges
de matériaux
dans la gomme offrent une adhérence
impressionnante même à vitesse élevée
en courbes. La transmission aux quatre
roues a fait l’objet d’un nouveau développement,
les rapports ont été rapprochés,
donnant une vigueur et une
célérité qui permettent d’augmenter les
performances, tant en accélérations pures
qu’en reprises tellement les 1500 chevaux
du W16 sont exploitables de façon
plus intense. Le régime du 16 cylindres
passe à 6.900 tpm contre 6.700 dans la
version Chiron «classique». Au final, la
Chiron Pur Sport accélère jusqu’à DEUX
secondes plus vite de 60 et 120 à l’heure
que la Chiron «Classique» qui n’est pas
à proprement parler un escargot dans
l’exercice ! Rappelon s que le W16 cube 8
232
233

1500 ch
1600 Nm
420 km/h
60 ex.
3 millions
d’Euros
0 à 100 en 2’’04
litres, développe 1500 chevaux et ...1600
Nm. Bugatti annonce aussi : «La pleine
puissance est ajustée dès 350 km/h en
raison du rapport global de vitesse plus
court et la déportance accrue». On les
croit sur parole !
Une nouvelle structure de châssis
Une nouvelle structure de châssis avec
des ressorts plus raides, une stratégie de
réglage orientée performance des amortisseurs
adaptatifs et des valeurs de carrossage
modifiées assurent un comportement
encore plus dynamique dans les virages.
Ce qui saute immédiatement aux yeux, ce
sont les nouvelles aéro-jantes en option.
La jante en magnésium, allégée de
quatre kilos, avec ailes aérodynamiques
en option, apporte une parfaite ventilation
des roues et assure également une
meilleure aérodynamique. Le poids à vide
est réduit par une diminution de poids
de 16 kilos au total, mais les masses non
suspendues abaissent elles aussi le poids
des jantes déjà légères de Bugatti. La
Pur Sport se faufile ainsi presque légèrement
sur les routes. Le nouveau mode
de conduite Sport+ passe ensuite en ESP
pour une expérience de conduite plus
saisissante sur route sèche et permet au
conducteur de s’écarter de la ligne idéale
pour effectuer de légers drifts.
Un design plus pointu
La nouvelle Chiron Pur Sport se différencie
des autres modèles de Chiron également
par ses lignes. Sur l’avant, la version
agile dans les virages se distingue
par les entrées d’air largement écartées
et par le fer à cheval élargi sur un spoiler
plus long. Les lignes de la crête se des-
sinent dans les entrées d’air des gardeboues
avant. La Chiron Pur Sport propose
une peinture en option. La partie
inférieure du véhicule conserve alors son
revêtement carbone, ce qui lui confère
un aspect plus plat. À l’arrière dominent
l’aileron fixe et un plus grand diffuseur.
À l’intérieur, Bugatti a largement utilisé
l’Alcantara pour économiser le poids et
pour assurer une meilleure adhérence.
Les coutures de couleurs contrastées aux
points de croix et un motif dynamique
imprimé dans l’Alcantara offrent des
touches de couleur.
Bugatti démarrera la fabrication de la
Chiron Pur Sport au deuxième semestre
2020. Le modèle est limité à 60 exemplaires
avec un prix unitaire de 3 millions
d’euros hors taxes.
Fiche technique
Moteur 16 Cylindres en W
Cylindrée: 8.0L W16 Turbo
Puissance: 1500 ch à 6900 tr/min
Couple: 1600 Nm à 2000 tr/min
Boite de vitesse : Automatique
Transmission: 4x4
Vmax: 420 km/h
Consommation
Ville : 35.20
Hors Ville : 15.20
Moyenne : 22.50 L/100 km
Autonomie optimale: 658 Km
Autonomie moyenne: 444 Km
Accélération (0 à 100km): 2.5 s
Rejet de Co2: 516 g/km
Poids : 1945 kg
Réservoir : 100 litres
Pneus:
Avant : 285/35R20 - Arriere : 355/25R21
Dimension (L/l/h):
Longueur : 4.54 - Largeur : 2.04
Hauteur : 1.21
Volume du coffre : 120 Litres
Prix : 3,63 millions euros
234
235

JAGUAR F-TYPE «R»
Tout droit sortie
de l’Usine et en jaune
avec son V8, elle en jette !
Eric HEIDEBROEK
C’est la version la plus musclée
de la gamme F-TYpe, son V8
compressé développe 575 ch !
Il faut savoir que la F-Type n’aura plus
de V6. Deux mécaniques sont retenues,
le fabuleux 4 cylindres deux litres turbo,
né avec 300 chevaux, il passe maintenant
à... 400 ch et pulvérise le 0 à 100 en 5’’7
pour une Vmax de 250 km/h ! Ensuite on
arrive directement au V8, toujours compressé
par un compresseur Rooths. Le
plus sage cube 5 litres et offre 450 chevaux
pour un 0 à 100 en 4’’6... Vmax
annoncée, 285 km/h
La version qui nous intéresse est la fameuse
«R» dont le 5,0 litres toujours compressé,
sort 575 chevaux et abat le 0 à 100 en
3’’7... Vmax annoncée : 300 à l’heure !
JAUNE !
Dans sa livrée jaune, elle affirme le coup de
crayon de crayon de Ian Callum. Ce designer
est un génie ! Toutes les Jaguar sorties
de son imagination sont restées actuelles.
Elles ne vieillissent pas, et surtout, elles vieillissent
bien. Même certaines d’entre elles
ont défrayé la chronique, surpris la clientèle.
Le maître a toujours eu ce «je ne sais quoi»
28
236
237

qui crée l’intemporalité. C’est tellement
bien dessiné dès le départ, qu’il est difficile
d’apporter beaucoup plus en milieu de vie.
Et pourtant, un petit coup de maquillage, en
lui étirant les yeux, lui élargissant le visage,
un capot moteur plus enveloppant, plus
musclé, augmente sa présence. A l’arrière,
on redessine les feux en leur tirant un trait
droit à la place des arrondis, et c’est pratiquement
tout ce qui se voit. A l’intérieur
aussi, le style n’a pas changé. Les instruments
analogiques ont fait place à du «tout
digital» c’est à la mode, et ce n’est pas trop
déroutant. La platine de l’écran central a
gagné en ergonomie, le coeur électronique
est modifié pour plus de précisions et de rapidité.
L’Apple Car Play fonctionne parfaitement
et en mode «touch screen», s’il vous
plait. Le connaisseur retrouvera très vite ses
marques. Du côté des finitions, l’habitacle
est garnis de matières nobles et douces au
toucher. Le maintien dans les bons sièges
sport est de qualité, le confort est typique
du modèle. D’excellents points donc.
238
239

Et cela confirme que cette F-Type est très
bien née. Quand nous avons découvert les
premières F-Type, nous avions immédiatement
été conquis par les trains roulants.
Que ce soient avec les V6 aux suspensions
«métalliques» ou à celles Magnetic Ride de
la V8. Et dans le cas présent, cette V8 R
de 575 chevaux reçoit des réglages spécifiques
à son regain de puissance.
Le gros V8 de 5 litres pèse toujours autant sur
le train avant, la boîte pont posée sur le train
arrière équilibre l’ensemble offrant un comportement
précis et rigoureux à ce coupé très
dynamique. N’est pas supercar qui veut !
Chez Jaguar le V8 gronde et prend des
tours avec aisance, pourtant celui du Range
Sport SVR a des intonnations beaucoup
plus rauques et donne plus de voix. La Jaguar
semble plus policée, moins tape à l’oeil
du côté de la sonorité, même en mode sport
et malgré les pétarades en déscélération.
La boîte à 8 rapports égrenne les vitesses
avec rapidité et précision. On retrouve les
lois dictées par Jaguar, pile au moment où
vous allez appuyer sur la palette, la boîte
change de rapport. Comme si elle avait entendu
votre intention.
Choisir une couleur pour une auto est souvent
un choix rationnel. Mais pour celui qui
peut s’offrir un tel bijou, oser une couleur
qui plait, autre que toutes les teintes subtiles
entre le gris clair et le noir, donnera d’office
une plus value. Cette jag est un objet d’art !
240
241

Versus
Il n’est pas indispensable de s’appeller Ferrari,
Lamborghini ou Bugatti pour générer des étincelles dans
les yeux, des battements de coeur déraisonnables.
Il suffit, parfois, d’initiales magiques particulièrement
rares pour susciter ces moments d’émerveillements !
Comme chez Alfa Romeo ou un simple trèfle à quatre
feuilles doté des initales «QV» pour Quadrifoglio Verde,
ou chez Jaguar «SVO» pour Special Vehicle Operation...
242 243

Chez Alfa Romeo, on sait cultiver l’Art de
l’exclusivité tout en stigmatisant la sportivité
de la marque. Ainsi, on se souvient des Alfa
Giulia, des GTA, et autres 75 America. Mais
si la marque de Milan a connu un énorme
passage à vide il y a quelques années, entre
l’Alfasud et la nuova Giullietta, les Italiens
ont dessiné la sculpturale 8C Competizione
suivie de la géniale 4C. Quand la Giulia et
le Stelvio sont arrivés, les ingénieurs ont
concocté une version QV qui directement à
fait tourner les têtes.
Ces Alfa Romeo là ont remis les pendules
à l’heure. Non seulement mécaniquement,
mais aussi esthétiquement. Les Giulia et
Stelvio sont passés par la case musculation.
Les lignes se sont renforcées, les assiettes
abaissées, la stature féline de leurs ancêtres
se révèle.
Et mécaniquement, Alfa Romeo n’a pas ressorti
son fabuleux V6 avec ses tuyères d’admission
chromées et son inimitable sonorité.
On n’est plus dans les années ‘80 et les
données ne sont plus aussi libres.
Aujourd’hui, il faut composer avec les
normes Euro6D et donc, laisser l’électronique
et les turbos se charger de bien des
réglages. Mais le V6 bi turbo est terriblement
efficace et à hauts régimes, il chante joliment,
rageusement peut on même affirmer.
Le moteur V6 est un appareil créé et mis au
point par Ferrari, ce qui explique, un peu.
D’une cylindrée de 2,9 litres, il est dopé par
deux gros turbos IHI calés dans le collecteur
d’admission placé au centre du V ouvert à
90°. Cette mécanique affutée par les génies
de Maranello, offre 510 chevaux et 600 Nm
disponibles dès 2.500 tours par minute et la
plage d’utilisation porte jusqu’à 5.500 tours.
244 245

La puissance maxi, elle, culmine à 6.000
tours par minutes avec une plage d’utilisation
courant jusqu’à 7.000 tours, le rupteur
agissant à 7.400 tours... C’est très impressionnant
et explique le tempéramment
violent de cette mécanique. Il faut savoir
que ce V6 est extrapolé du V8 Ferrari F154
de la California T dont il conserve les cotes
supercarrés (86,5 x 82 mm). La boîte de
vitesse est une ZF à 8 rapports robotisés.
C’est une boîte courte sur les 5 premiers
rapports ce qui génère une vivacité hors du
commun et on atteint très vite le rupteur,
surtout en mode Race. L’amortissement piloté
est impeccable quel que soit le mode
sélectionné. Le Stelvio est pénalisé par rapport
à la Giulia par son centre de gravité
plus élevé, mais les trains roulants offrent
une belle homogénéitétant en usagenormal
qu’en usage sportif. Pour ce qui est des
freins, en usage sportif, c’est-à-dire quand,
ils sont à température, on appréciera leur
efficacité extraordinaire, en usage courant,
on leur préférera les bons gros disques en
acier, ils répondent plus vite à froid.
Jaguar l’annonce,
c’est la fin du monstre !
Et de proposer depuis près d’un an des versions
anniversaire et autres de sa superbe
F-Type V8. Maintenant, Jaguar propose 3
variantes, chacune est doublée de sa version
cabriolet.
La «300» est une deux litres, à quatre cylindres
en ligne, dopée par un turbo et développant
300 chevaux. La 450 est une cinq
litres à huit cylindres en V qui développe
450 chevaux tandis que la 575 est la même
avec 575 chevaux et 700 Nm de couple pour
une performance de 3’’7 pour abattre le 0 à
246 247

100 km/h. C’est cette version que nous avons mise aux côtés de l’Alfa Stelvio QV.
Deux philosophies différentes, deux concepts antagonistes. Et devant un tel choix,
on est en droit de se poser la question : «Laquelle choisir ?». C’est vrai que la mode
est aux SUV, qui plus est ce Stelvio avec ses échappements Akrapovic dispose d’un
charme très attractif. Pourtant quand le V8 de la Jaguar se met en route, il n’y a pas
photo, la cylindrées, les huit cylindres tiennent la dragée haute à la fine horlogerie de
Modène. La Jaguar est une véritable GT, son équilibre demande un apprentissage et
une dextérité indispensable à l’exploitation efficace de ses généreuses prestations.
Là où elle exige une attention de tous les instants malgré la transmission intégrale,
le Stelvio pardonne et absorbe grâce aux quatre roues motrices. Mais incontestablement,
la Jaguar est plus gaie à piloter, son V8 a une musicalité envoutante, sa
réponse à l’accélérateur est puissante et quand on actionne le bouton «drapeau à
248 249

damier» la sonorité est diabolique, le punch des 575 chevaux et 700 Nm vous colle
au siège. Oui, même si la Jaguar date un peu, elle a un tempérament extraordinaire.
La version P300 a un gros avantage sur la SVR, c’est son équilibre fantastique, du
essentiellement à la légèreté de son 4 cylindres et à ses roues arrière motrices. L’alfa
Romeo Stelvio est unique en son genre, il reçoit un équipement intérieur où le carbone
fait loi, dans la Jaguar, c’est le cuir, il y en a partout et cela fleure bon le Connolly
pleine fleur. Dans le Stelvio, l’instrumentation digitale est d’une approche réaliste,
incroyable. Ainsi, à la page précédente, le compte-tour n’est pas en relief, c’est une
image d’une telle finesse qu’on le croirait analogique ! Et à la question «choisir» la
réponse est très difficile. Soit on se laisse porter par la nostalgie, soit on se laisse
séduire par le carbone, le look SUV, les pots Akrapovik, la sonorité à 7.000 tours, la
modernité. Ah, quel dilemme !
250 251

La L amborghini
Sián Roadster
Hybride V12
819 chevaux
Eric HEIDEBROEK
Lamborghini n’arrête pas de sortir
des sentiers battus et se met à la
page en présentant ce 8 juillet 2020
la Sián Roadster hybride.
C’est vrai que ce bijou est réservé aux
ultra-riches dont seuls 63 peuvent se l’offrir.
Mais pour le reste du monde, il faut
reconnaître que les lignes sont épurées et
transcendent l’esprit Lamborghini comme
jamais. Les traits vifs, les lignes angulaires
sont d’un avantgardisme acéré. La philosophie
de la Vitesse est exacerbée par
des effets aérodynamiques pointus, par
l’usage de matériaux légers et rigides
comme le carbone.
«Le Sián Roadster incarne l’esprit de
Lamborghini», déclare Stefano Domenicali,
président-directeur général d’Automobili
Lamborghini.
«Il est l’expression d’un
design à couper le souffle
et de performances extraordinaires,
mais il incarne surtout des technologies
futures importantes. Le groupe motopropulseur
hybride original du Sián
annonce la direction des Lamborghini
supersport, et le Sián Roadster affirme le
style de vie ultime de Lamborghini alors
que nous nous dirigeons vers un avenir
exigeant de nouvelles solutions.»
Sián
veut dire FLASH en dialecte bolognais
Lamborghini se plie aux nouvelles exigeances
écologiques et inscrit ce nouveau
modèle dans l’hybridation légère.
Le V12 est assorti d’un moteur
252
253

ectrique placé dans
oîte de vitesse autoue.
L’appareil fonctionne
une tension de 48 Volt
développe 34 chevaux. Il offre
une réponse immédiate.
Il sert aussi à réaliser
stockent dix fois la
puissance d’une batterie
Lithium-Ion.
Situé dans la cloison entre le
cockpit et le moteur, il
assure une répartiles
manoeuvres
à basse vitesse. Plus
impressionnant encore
Lamborghini a mis au point une
technologie inédite de «supercondensateurs»
qui
254
poids / puissance
de 1kg / ch. Le flux de
puissance symétrique assure
la même efficacité dans les
cycles de charge et de
décharge et reprétion
parfaite du
poids. Trois fois plus
puissant qu’une batterie
de même poids et trois fois
plus léger qu’une batterie
produisant la même
sente
la solution hybride la
plus légère et la plus efficace
du moment.
puissance, le système
électrique avec
supercondensateur et son
moteur ne pèse que 34 kg,
offrant ainsi un remarquable
rapport
255

Avec ses 819 ch, la
Sián Roadster grimpe à
350 à l’heure
et abat le 0 à 100 en 2’’9 !
Grâce à l’hybridation légère,
le V12 profite
du complément
de couple instantané
anihilant les «mouvements
saccadés inconfortables» (sic).
A l’intérieur le style ultramoderne
marie le
carbone, les cuirs et
l’Alcantara, rien n’est
trop chic et la
personnalisation va un cran
plus loin avec les bouches
d’aération produites
via impression 3D permettent
d’incruster
les initiales du client !
Prix: 2 millions €.
256 257

La McLaren 720S est la Supercar
la plus légère et la plus puissante... à la tonne !
par Eric HEIDEBROEK
Le 15 octobre 2021
258
259

McLaren 720S
La plus puissante à la tonne
C’est une nouvelle norme, qui va encore
s’accentuer dans les prochaines années
avec l’arrivée des supercars hybrides plugin,
plus encore avec les full électriques aux
lourdes batteries, et, ainsi devenir une
nouvelle référence.
En effet, 720 ch pour 1.332 kg, soit un rapport
540 ch par tonne, c’est plus que les
514 ch par tonne de la Ferrari F8 Roadster
affichant les mêmes valeurs de puissance
que la McLaren, soit : 720 ch et 770 Nm de
couple tirés d’un V8 turbo de 4 litres.
Once Upon A Time...
Bruce McLaren est né à Auckland (Nouvelle
Zélande) le 30 août 1937. Passionné
de sports automobiles, Bruce commence
sa carrière en F1 en 1958, au Grand Prix
d’Allemagne où il termine 5e, et est directement
engagé comme pilote officiel
du team Cooper. En 1959, il gagne le GP
des USA, il n’a que 22 ans ! Un record
qu’il détiendra pendant 44 ans, jusqu’à
ce que Fernando Alonso le détrône en
2003 ! En 1960, Bruce sera 2e au championnat
du Monde de F1 juste derrière
son équipier, Jack Brabham.
En 1963, Bruce McLaren, crée la Bruce
McLaren Motor Racing Ltd, pour engager
des voitures de courses dans divers championnats
comme la CanAm et la Tasman
260
261

John BARNARD
Bruce McLaren
Ron DENNIS
Series dont il sera champion en
1967 et 1969. En 1966 Bruce produit
ses premières Formule 1 et
dans la fpulée commence à produire
une voiture d’endurance.
A l’époque, la réglementation exigeait
la construction de 50 voitures à des fins
d’homologation. Les exigences d’homologation,
auront raison de ses ambitions.
McLaren décide alors de créer sa propre
voiture de route, évidemment, la plus rapide
du monde! L’idée était d’en produire
250 par an. Il demande à Gordon Coppuck
de dessiner la MGT dont seulement deux
exemplaires seront construits. Une superbe
auto, aujourd’hui propriété d’un collectionneur
américain. Bruce McLaren utilisera le
prototype MGT immatriculé «OBH 500H»
jusqu’à sa mort à Goodwood le 2 juin 1970.
262
263

La passion de Bruce McLaren perdure
après sa disparition. Dès 1973, les Formule
1 McLaren sont compétitives, et
menées de mains de maitres par de supers
pilotesdont, Jochen Mass, Emerson
Fittipaldi, Denis Hulme ou James Hunt.
Quand en 1980, Ron Dennis reprend
l’écurie, avec John Barnard comme ingénieur
en chef, c’est pour mener McLaren
au firmament de ses heures de gloire,
avec des Champions comme Watson,
Lauda, Prost, Senna, Hakinnen, Berger,
Räikkönen, Hamilton, Button, et bien
d’autres.
264
Cellule en carbone REVOLUTION !
En 1981, John Barnard, ingénieur en
chef, crée une coque en carbone qui
dès 1986 va mener la vie dure à tous
les teams de formule 1. Cette épure est
tellement efficace, qu’elle sera adoptée,
deux ans plus tard, par toutes les écuries
de F1. Après que McLaren ait démontré
la supériorité de son châssis en rafflant
victoires et titres mondiaux.
Poussée par ses succès en F1, l’équipe
dirigeante du groupe McLaren, composée
de Mansour Ojjeh, Ron Dennis, décide
de se lancer. Le chef de projet est
Gordon Murray et le design est créé par
Peter Stevens. Une usine toute neuve est
construite à Woking, face au siège de
McLaren et une société est créée spécialement
en 1989 : McLaren Cars Ltd.
Un retour au rêve de Bruce McLaren,
mais avec cette fameuse coque en carbone
qui mijote dans la tête de Ron Dennis
depuis 1981.
Construites entre 2011 et 2014, et produite à 3.508
unités, la McLaren MP4-12C, sera
appelée McLaren 12C, en 2012.
Le moteur est un V8 ouvert
à 90°, dopé par deux turbos
et cubant 3.799 cc.
Il développe de 600 à
625 ch et 600 Nm transmis
aux roues arrière par
une boite robotisée à
7 rapports.
Pesant 1.375 kg elle accélère
de 0 à 100 en 2’’9 et
pointe à 330 à l’heure.
Elle existera en coupé
et en spider.
Dimensions en mètres :
L : 4,50 x l : 1,90 et h : 1,20.
Construites entre 1993 et 1998,
il faut près de quatre mois pour
en construire une. La première McLaren
F1 de route fut produite à 106 exemplaires dont
64 de route, les autres étant destinées à la compétition
ou aux développements. Longue de 4,28, large de 1,82 m et haute
de 1,14 m sur un empattement de 2,72 m, elle ne pèse que 1.142 kg. Son
habitacle comporte 3 places frontales, celle du conducteur au centre, les deux
autres en retrait. La mécanique centrale arrière en position
longitudinale est le V12 BMW cubant 6 litres porté à
672 ch à 7.400 t/min et 651 Nm à 5.400 t/min,
transmis aux roues arrière par une
boîte manuelle à 6 rapports. Les
performances sont hallucinantes
encore aujourd’hui :
0 à 100 en 3’’4, et
391 km/h !
265

En Formule Un,
le point fort de
la technologie carbone,
apportait de très
nombreux avantages
en matière de rigidité,
de sécurité et de poids !
En somme, McLaren a
révolutionné la F1.
Dans la conception des supercars, il y a
très peu de marques qui construisent
leurs supercars à partir d’une monocoque
en carbone, et, une seule,
McLaren qui ne produit que des supercars
à monocoque en carbone.
Parmis les supercars «de série» on
épingle la Lamborghini Aventador
qui n’évolue pas dans le segment
des McLaren, la Porsche 918 a également
une monocoque en carbone.
McLaren Cars a 10 ans !
Avec près de 100 distributeurs
sur 40 marchés dans
le monde et plus de 20.000
supercars livrées, McLaren
affiche un excellent bilan et
s’apprête donc à performer
dans la prochaine décade.
«McLaren Automotive a de
nombreuses raisons de se réjouir
à l’aube de sa deuxième
décennie. Nous continuons à
nous appuyer sur l’histoire de McLaren,
tout en étant à l’avant-garde des
nouvelles technologies et en adoptant
pleinement l’électrification avec
la nouvelle McLaren Hybride Plug-in
«Artura», qui reçoit un tout nou-
266 267

veau V6 de 3,0 litres biturbo, ouvert
à 120° assisté d’un moteur électrique
compact à flux axial de 95 ch.
La puissance combinée de 680 ch
et 720 Nm, transmise par une nouvelle
boîte de vitesses à huit rapports
permet une accélération fulgurante
de 0 à 100 km/h en 3’’ grâce à son
poids plumes d’à peine 1.498 kg. Elle
ne consommerait que 4,8 l/100 et ne
rejetterais que 129g de CO 2 ...
A découvrir bientôt en ces pages.
McLaren 720 s spider
Sculptée par le vent, la 720s est dédiée
à l’efficacité, à la précision, aux
portances aérodynamiques. Ainsi,
si vous spartez du creux formé par
l’aile avant et le capot, qui se cintre
et s’ouvre en tobogan le long de
la portière pour s’engloutir dans
l’ouïe sous la vitre de custode, vous
suivrez le trajet de l’air qui s’en va
alimenter et refroidir le moteur de
4 litres, V8 bi-Turbo de 720 ch et
770 Nm entre 5.500 et 6.500 t/min.
Autres ouïes, celles dans le carter
des phares qui canalysent l’air pour
refroidir les freins, et générer un effet
de sol qui augmente avec la vitesse.
Tout est pensé pour optimaliser
l’efficacité sportive de la 720S.
Elle n’a pas que le look, Coco !
C’est l’auto comme la voulait Bruce
McLaren, la plus rapide du monde !
Peut-être pas, mais l’une d’elles et
sans doute mieux, car on peut l’utiliser
tous les jours sans problème
268 269

270
tellement elle est homogène.
Quand on le met en
route, le V8 Bi-turbo tonne
dans votre dos, avec cette
sonorité rauque et sourde qui
anime par une légère vibration
le mouvement alternatif des huit
pistons et vous procure déjà des
impressions incroyables.
La voiture démarre avec souplesse et
sans agressivité, on sent la parfaite maitrise
de la souplesse mécanique du 8 cylindres.
Après quelques kilomètres à moyens
régimes pour que les fluides et les gommes
atteignent les températures idéales de fonctionnement,
le rythme peut s’accélérer. Entretemps
on aura pris
conscience de
l’environnement
et de la maniabilité
du roadster. Cette 720s
se conduit docilement et
sans à-coup. On vous le disait,
la McLaren 720s est à l’aise dans
le trafic et les conditions normales de
circulation. Il n’empêche qu’il est impératif
de bien gérer le pied droit, car la mécanique est
tellement «fluide» que le compte-tours, et son copain
le compteur, se laissent facilement tenter de grimper
dans les tours et chasser les kilomètres à l’heure.
Donc une fois à température, on peut commencer à apprécier le tempérament volcanique
de la 720s. Le V8 use et se ressert de la soufflerie de ses deux turbos, les accé-
271

Le tableau de bord pivote automatiquement en mode
TRACK, sinon, vous pouvez le basculer à l’envi.
lérations sont époustouflantes.
C’est pur, c’est
fort, c’est puissant ! Mais
l’accélération se divise en
deux poussées. La première
vous arrache du sol
en vous plaquant au dossier,
pied dans le phare,
vous maintenez la pression
quand à 5.500 tours
une nouvelle pression
s’ajoute à celle qui vous
colle au siège et là, c’est
très impressionnant.
C’est une deuxième
poussée régulière et qui génère une décharge,
une sensation extraordinaire.
Evidemment, on n’en n’était qu’aux préliminaires.
Les vitesses atteintes n’impressionnent
pas tellement, un conducteur
habitué aux supercars sera d’ailleurs
surpris par la qualité de
l’amortissement et de
la gestion de l’effet de
vitesse. La voiture demande
votre attention
et cela lui suffit.
Côté maniabilité, les premiers
kilomètres effectués
ont permis de sentir
la précision, la rigueur et
la qualité des trains roulants.
Les freins répondent parfaitement
présent dans toutes les situations,
et lors des gros freinages, ils reçoivent
l’assistance du gros aileron arrière qui joue
à l’aérofrein. Et ce n’est pas du bluff.
Et le toit ? En 11’’ il est rangé sans bruit, la
lunette arrière s’abaisse électriquement.
272
273

Pirelli équipe la
McLaren Artura de
pneus connectés !
Signe des temps, les
roues donnaient déjà
des informations comme
la surveillance de la
pression des pneus.
Pirelli en rajoute une
couche avec des pneus
équipés de capteurs
capables de dialoguer
avec la voiture.
Sur la 720S Spider testée
dans ces pages la
pression des pneus est
naturellement contrôlée,
mais en plus, on
dispose de la température
des pneus.
Au tableau de bord, un
graphique représente la
silhouette de la 720 S
avec des rectangles aux
4 angles représentant
les pneus. Froids, les
pneus son colorés en
bleu, chauds, ils sont
noirs et la température
s’inscrit en regard
de chaque roue, tout
comme la pression.
Les ingénieurs de Pirelli,
en étroite collaboration
avec McLaren ont développé
pour la nouvelle
Artura, des PZero sur
mesure, 235/35ZR19 à
l’avant et 295/35R20 à
l’arrière. Et ce n’est pas
la seule synergie entre
les ingénieurs.
La Pirelli Cyber Tyre
Technology
La nouvelle McLaren Artura
est la première voiture de
série a utiliser cette technologie.
La Cyber Tyre Tech.
offre une volée d’informations.
Des capteurs sont
incorporés à la carcasse
et communiquent avec un
logiciel créé par Pirelli intégré
à l’électronique de la
voiture.
Les infos disponibles sont,
par exemple, le type de
pneu (hiver ou été), la
pression prescrite, l’indice
de charge et de vitesse.
Ça c’est pour le statique.
Mais le plus extraordinaire
ce sont les infos relevées
en temps réel pendant la
274
275

conduite. Comme la température des
pneus, la pression et même la profondeur
des sculptures. Les capteurs
détectent et alertent quand la vitesse
maximale supportée par les pneus est
atteinte ! Pratique quand on dispose de
pneus hiver à vitesse limitée.
C’est vital en matière de sécurité.
Les PZERO de l’Artura ont une bande
de roulement asymétrique, qui offre
d’excellentes performances de freinage
pour garantir le contrôle de la voiture
dans toutes les conditions, en particulier
sur le mouillé.
Le système Cyber Tyre de Pirelli représente
l’avenir des pneus : il est capable
de donner aux voitures un sens du toucher
en leur permettant d’identifier ou
de prévoir des situations potentiellement
dangereuses, telles que la perte
d’adhérence et l’aquaplaning, ce qui
signifie que l’électronique de la voiture
pourra intervenir rapidement.
L’évolution de cette technologie passera
par la 5G qui échangera sur l’état
des routes avec les autres véhicules...
(E.H.)
276 277

McLaren
Le Grand
Tourisme vu
par McLaren
par Eric HEIDEBROEK
McLaren GT
Afin de répondre aux envies d’une clientèle
avide de supercars ultra sportives
et qui apprécie aussi plus de confort et
d’aspects pratiques, McLaren propose sa
première Grand Tourisme.
Une voiture qui garde tout de la berlinette
ultra sportive et qui ajoute un volume de
coffre capable d’emporter un sac de golf.
Mais pas seulement. Cette GT doit aussi
permettre de voyager confortablement
sur de longues distances, ou pouvoir
s’utiliser au quotidien.
C’est là qu’intervient la McLaren GT, sa
ligne allongée donne l’allure à ce coupé
sportif d’être prêt à affronter la ligne
droite des Hunaudières du célébrisime
circuit des 24 heures du Mans, grâce à
sa longue queue et à son empattement
étendu. Malgré son léger embourgeoisement,
la GT rappelle son caractère ultrasportif
par ses énormes prise d’air arrière
très présentes dans les rétros.
Cette McLaren est un composé d’éléments
repris sur des modèles ultra sportifs afin de
trouver le compromis idéal pour une Grand
Tourisme digne de ce nom.
Tout d’abord, la base de l’auto est la fameuse
cellule monocoque nommée Monocell
II-T en carbone épaulée à l’arrière
comme à l’avant d’une structure en aluminium
à déformation progressive en cas
278
279

de choc. Ainsi équipée la McLaren
GT protège bien ses occupants.
Ces cellules en carbone et structures
alus, sont communes aux modèles
«Sport», c’est dire si la rigidité et les
performances sont au rendez-vous.
Pour les suspensions, McLaren a
choisi les épures de la version «Super
Sport» ce qui procure, grâce à une
ingénierie pointue et des réglages
originaux, une composante confort
qui permet d’abattre les kilomètres.
Du côté moteur, on retrouve le
V8 de quatre litres dopé par deux
turbos, il vient de la 720S dégonflé
à 620 ch et 630 Nm. Le couple
profite d’une nouvelle courbe plus
ronde et la boîte de vitesses 7 automatique
apporte tout le feeling
attendu en mode «normal».
Fragrances et cuirs pleine fleur
A l’intérieur, dès l’ouverture de la
portière, en élitre, majestueuse et
remarquable, on a le nez flatté par
cette délicieuse fragrances de cuirs
riches et nobles.
Du Connoly, le plus fin, le plus chic
vous accueille et votre regard se
pose directement sur les coutures,
à la façon artisanale et digne des
plus grands peaussiers. Le travail
est minutieux, le toucher extrèmement
souple et doux. Tout ce qui se
touche et se voit est orné de matière
noble et soft touch, même le
carter couvrant l‘arrière du volant.
Aucune faute.
Les sièges sont voulus confortables
et conservent un maintien sportif.
La GT est d’abord une supercars.
Il ne faut pas l’oublier.
Cette McLaren GT se conduit du
bout des doigts, elle absorbe correctement
les mauvaises routes de
la capitale de l’Europe pourvues
de nombreuses bosses, trous, gros
280
281

pavés et autres irrégularités désagréables.
Pour les autres routes,
le mariage suspension «Super
Sport» apporte un confort correct
et surtout assez ferme. Là où l’on
appréciera, en plein, le vrai confort
de la GT, c’est sur les belles routes
des Ardennes et sur les autobahn
allemandes. C’est là que le V8 peut
s’éveiller et procurer les vraies sensations
de la McLaren GT.
A l’arrière, l’espace dédié
au coffre s’étend au dessus
du V8 et a été prévu au départ
pour transporter un sac de golf.
Ce qui veut dire que l’on peut
sans problème partir en amoureux
avec les bagages appropriés, ou
des sacs de sport.
Ajoutons que la GT, offre deux grands
coffres. Le premier à l’avant est
profond et fait ses
150 l.
282 283

Dans cette McLaren qui respire le luxe et
l’élégance, le sport demeure omniprésent.
Pourtant on remarque que de nombreux
éléments le rappellent tout en étant élégamment
revêtus de matières riches et
délicates. Le point le plus délicat des McLaren
- à leur début - était l’écran tactile de la
console centrale qui était fort étroit, affublé
de caractères fins et exigeant trop d’attention
en matière de lisibilité. Dans la GT, ce
problème n’existe pas, l’écran est haut et
suffisament large tout en étant effilé. C’est
un beau produit. Il reste à voir comment il
se comporte par soleil rasant.
La GT se démarque des «Sport» et «super
sport» par sa ligne allongée d’une très rare
élégance. C’est une stricte deux places, la
noblesse de sa mécanique V8 Bi-turbos à
la sonorité revue pour apporter une atmosphère
à la fois feutrée et puissante. Cette
McLaren GT n’est pas à proprement parler
un «Pullman» car elle est avant tout une
supercar avec ses avantages et inconvénients.
Avec ses choix technologiques, elle
se montre incisive sur routes et autoroutes.
Dans les lacets elle a moins de maniabilité
que ses soeurs Sport et Pure Sport mais ne
s’en laisse pas conter pour autant. Bien finie,
riches de matières luxueuses, la McLaren GT
est une GT à l’ancienne en ce sens que la
priorité va au comportement et à la réponse
moteur, le confort est moins spartiate que
dans une super sport, le moteur plus souple
n’en demeure pas moins très vif et efficace
grâce à sa bonne boite automatique..
McLaren GT
V8 bi-turbo 4,0 l
620 ch @ 7500 t/m
630 Nm @ 5500 t/m
7 vitesses automatique
3 modes Actifs
• comfort
• sport
• track
0 - 100 = 3’’2
326 km/h
11,9 l/100 km
201.500 €
284
285

Escapade
à Waterloo
Avec les 620 chevaux
de la McLaren GT !
Plume et layout : Eric HEIDEBROEK, Photos : CAMINTER
La Mc Laren GT vous a été présentée il y a deux ans lors
d’une courte prise en main. Cette fois, nous sommes
remontés sur les traces du Duc de Wellington dans la
morne plaine de Waterloo où l’anglais a mis fin aux
campagnes guerrières de l’Empereur Napoléon 1er.
A contrario des 720s Spider et coupé, la GT se veut
plus «Grand Tourisme» en offrant un peu plus de
confort et un espace bagages moins restrictif,
tout en conservant l’esprit originel de la marque
anglaise tournée radicalement vers le sport.
286 287

La région où s’est déroulée cette grande bataille
est fantastique de beauté. Les routes se faufilent
entre des vallons verdoyants de prairies cernées de
bocages, de fermes, de grandes étendues où l’on
imagine facilement les
couleurs chatoyantes des
uniformes des armées en lice. De l’artillerie et ses
nuages de fumée, de la cavalerie qui charge sabre au
clair. Toute cette épopée est retracée dans le nouvel
espace sous terrain du musée.
Régulièrement, Waterloo produit une reconstitution
de la fameuse bataille avec de
nombreux figurants, c’est
magique !
LES 4 POINTS D’INTÉRÊTS DU MÉMORIAL DE WATERLOO :
Le Mémorial de la bataille de Waterloo en 1815 est un site unique en Belgique qui est à la fois un monument
de commémoration et un musée historique. C’est également et surtout un lieu chargé
d’histoire.
1. Le Musée du Mémorial :
revivez l’histoire de la bataille à travers des uniformes, des objets historiques,
des cartes animées, un film 3D inédit…
2. Le Panorama : découvrez l’immense toile
historique du panorama, longue de
110 mètres et
haute de 12 m !
Fiche technique
McLaren GT.
Moteur V8 bi-turbos.
4,0 litres
620 ch à 7.500 t/min
630 Nm à 5.500 t/min
Boîte auto 8 rapports
VMax : 325 km/h
0 à 100 : 3,2s
Conso : 12,5 l/100km
Moyenne obtenue
durant l’essai :
La plus basse : 10,3 l
La plus haute : 15,6 l
288 289

McLaren GT
L’intérieur spacieux
offre des sièges
très bien rembourrés
et anatomiquement
parfait
quelques soit le
gabarit.
3. La Butte du Lion :
gravissez les 226 marches pour admirer un
point de vue exceptionnel sur le Champ de
Bataille.
4. La Ferme d’Hougoumont :
laissez-vous conter l’histoire de « la bataille
dans la bataille » grâce à une installation
multimédia mêlant innovation et mémoire.
1. LE MUSÉE
Même si la cellule
en carbone est
proche de celle
des coupés-ultra
sportifs, chez
McLaren on a
choisi celle de la
GT un peu plus
généreuse. La
planche de bord
adopte aussi un
style plus cool.
Mais il ne faut
pas s’y tromper
cette auto-là a un
tempéramment de
feu et une tenue de
route incisive.
Moins agressive
(un peu seulement)
que les
super-sports, la
GT profite de son
empattement
allongé pour offrir
une tenue de cap
extraordinairement
stable sur
les «autobahn» et
dans les longues
courbes qu’elle
avale à des allures
fantastiques de
sérénité.
Revivez l’expérience de la bataille de Waterloo
1815 à l’intérieur du Mémorial grâce à une
scénographique narrative, multi sensorielle,
comprenant des effets spéciaux et décors
immersifs.
À travers des uniformes, des objets historiques,
un film 3D inédit, une maquette géante
de 33 m2, un jeu de piste, découvrez l’histoire
de la célèbre bataille.
• Film 3D de 15 minutes • Maquette de la
bataille de 33 m2 • Audioguide FR/NL/EN/D/
IT/ES/CHN/JPN/RU • Accès PMR
2. LA BUTTE DU LION
290 291

McLaren GT... Invitation au voyage
Née d’une demande de la clientèle , la GT demeure une
supersport, ses lignes élancées le confirment. Avec son arrière
«longue queue» on l’imagine sans peine lancée pleins pots
sur la igne droite des Hunaudières au Mans. Son profil inspire
la performance fluide et aérodynamique. A son bord, le confort
permet de rouler sur de longs trajets. La visibilité périphérique
est bien conçue. Bien que les énormes prises d’air latérales
occupent bien l’espace des rétroviseurs. Sans occulter la visibilité
arrière, ils offrent au regard la musculature puissante de
l’auto. C’est un régal. Contrairement à certaines sportives, les
rétroviseurs sont installés plus bas dans la portière et décalés
vers l’arrière. Intelligent, car ils dégagent la vue vers les
angles avant tout en étant parfaitement implantés dans l’axe
du regard. Chez McLaren, ce sont des pilotes qui ont géré les
détails de mises au point. Des pilotes qui ont aussi participés
aux réglages des trains roulants. Ainsi la McLaren GT offre un
freinage canon, les freins Carbone Céramique prennentrapidement
la bonne température et la conserve très longtemps
de façon à offrir systématiquement les bonnes prestations. La
GTdispose aussi des trois programmes moteurs et maniabilités
comme dans les Spider et Coupés 720S.
La Butte du Lion est un monument de 40m de hauteur érigé
en 1826 à la demande de Guillaume Ier qui a souhaité marquer
l’endroit présumé où son fils ainé fut blessé le 18 juin 1815. Il
est surmonté d’un lion symbolisant la victoire des monarchies.
En haut des 226 marches, le regard embrasse le Champ
de la bataille de Waterloo 1815. Une table d’orientation vous
permettra d’appréhender les mouvements des troupes, de
comprendre les formations en carré de l’infanterie, les déploiements
de la cavalerie.
3. LE PANORAMA
Le Panorama est un vaste bâtiment circulaire qui abrite la toile
réalisée en 1912 par Louis Dumoulin, peintre dont le Panorama
fut présenté à l’Exposition universelle de Paris en 1900.
Ses dimensions exceptionnelles et son dispositif sonorisé
permettent une immersion totale au cœur de la bataille. Vous
serez cerné de toutes parts par les scènes de combat, bruits
de sabres, charges de cavaleries et tirs de canons.
• 110m x 12m • Toile de 1912 • Sonorisé • Accès PMR
4. LA FERME D’HOUGOUMONT
Ouverte les week-ends et jours fériés
Dernier témoin de la Bataille, cette ferme accueille un
spectacle vidéo qui raconte l’histoire de «la bataille dans la
bataille». Cette Ferme fut le cadre de combats meurtriers :
c’est à cet endroit que le frère de Napoléon déclencha l’action.
Ce qui ne devait être, au départ,
qu’une manœuvre de diversion, est devenu le point le plus
violent de la bataille. Toute la journée, les assauts français y
furent terribles et vains.
Route du Lion 1815 - 1420 - Braine-l’Alleud Tel : +32 2 385 19 12 - info@waterloo1815.be
• Balade en voiture à cheval • Histoire de la bataille
• Spectacle vidéo de 25 min
• Pas d’accès PMR
292 293

Ces choix ne s’opèrent que si le
bouton «ACTIVE» est enclenché. Il
active alors des choix pour la maniabilité
(Handling) entre Comfort,
Sport, Track ou des combinaisons
de choix avec les mêmes modes
opérant sur la puissance. (Power).
En mode Comfort, tant mécanique
que suspensions, la GT se montre
très civilisée tant à l’intérieur qu’à
l’extérieur, bien que dehors on
entend bien que ce n’est pas une
voiture «ordinaire». Combiner le
mode Handling en Comfort et le
mode Power en Sport apporte non
seulement une modification de
l’atmosphère grâce à une musicalité
un peu plus présente et qui
ravit les oreilles comme augmentent
les sensations. Utlisezr
aussi le mode Track pour le moteur
transforme cette «gentille» GT en
dragster, le moteur ne chante plus,
il rugit, la boîte est plus rapide
plus sêche, si en plus vous passez
au mode sport, l’ensemble se
durcit sans être désagréable et
si vous mettez tout en Track, c’est
une projection dans la sportivité
intégrale. La GT affiche le caractère
McLaren dans toute sa sportivité et
sa maitrise.
Et pourtant vous êtes dans un
coupé supersport spacieux qui sait
vous apporter du confort dans la
rigueur d’une supercar.
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Une McLaren
Au Place d’Armes
Balade au Grand Duché de Luxembourg
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
296 297

Cinq Étoiles
Au centre ville
Le Grand Duché de Luxembourg a ceci de
particulier qu’il est multiculturel.
Centre financier reconnu, il attire des talents
de tous pays. Près de 200 nationalités s’y
côtoient au quotidien.
Loin d’être guindé, le Grand Duché se la joue détendu,
clair et accueillant. Sa capitale donne le ton,
l’humain a la priorité. Les transports publics sont,
non seulement modernes, beaux et propres, mais
aussi, gratuits !
Îlot de charme et de luxe, implanté en plein
coeur de la capitale luxembourgeoise, le
Place d’Armes est le refuge idéal des
épicuriens.
Pour être le seul Relais & Châteaux du Grand Duché
de Luxembourg, le Place D’Armesest à lui seul
un monument de l’hospitalité luxembourgeoise.
Isolé au centre ville, son accès doit sefaire par le
piétonnier, en roulant au pas. D’ici peu, l’accès sera
piloté par des bornes automatiques pour lesquelles
un sésame sera exigé. C’est à la fois un
avantage et un inconvénient, l’accès à l’hôtel en
voiture demeure problématique, mais la garantie
de la tranquilité et l’absence de trafic génèrent une
rare atmosphère de confort et de raffinement.
Le Place d’Arme est structuré par un assemblage
de sept demeures aristocratiques de la capitale.
C’est l’architecte Beck et son épouse qui ont eu
l’idée d’associer ces maisons en un seul et unique
bâtiment. On est loin des palaces mondialisés et
par définition...insipides. Ici tout est vrai !
Le Place d’Armes
18, Place d’Armes – L-1136 Luxembourg
00 352 27 47 37
info@hotel-leplacedarmes.com
www.hotel-leplacedarmes.com
298 299

En effet, Beck ne s’est pas simplifié la tâche,
il a conservé le caractère de chacune des
demeures en les associant par des travées,
des percées, des espaces libres et des éléments
contemporains qui se marient parfaitement
entre eux.
On passe de l’une à l’autre maison par différents
niveaux. A chaque recoins son intimité
artistique, son intimisme, son caractère.
C’est aussi pour ça que l’hôtel offre ce
charme romantique et particulier. On se promène
du baroque au contemporain en glissant
vers le classique dans une délicieuse
fluidité.
On retrouve l’émerveillement des yeux
d’enfants découvrant une grande
maison bourgeoise aux recoins
mystérieux.
Le confort moderne est omniprésent, climatisation,
wifi haut débit, normal dans un cinq
étoiles s’allient au charme cossu et très
bourgeois généré par de nombreux espaces
cosy, ou ouverts comme la grande terrasse
sur le toit ou celle encadrée par les murs intérieurs
aux reflets de seigneurie féodale.
Le Place d’Armes dispose de trois offres
gourmandes pour tous les goûts et toutes
les humeurs. Une brasserie parisienne, avec
ses barres de cuivre et ses velours carmins
vous accueille chaleureusement avec des
mets simples et raffinés. Le petit-déjeuner
se prend au « Plëss » dans son atmosphère
moderne et dépouillée. Le midi et le soir, on
appréciera la cuisine ouverte où s’affairent le
Chef et sa brigade dans un ballet de gourmande
élégance et gestes précis.
300 301

La ville de Luxembourg offre
un choix de boutiques des plus
raffinées dans une atmosphère
années folles
302 303

304 305

Modernisme, esthétique d’aujourd’hui et d’avant-hier offrent un
charme de détente et de glamour
Il faut surtout ne pas se contenter de regarder devant ou tout
autour de soi. Il faut aussi se laisser impressionner en levant
les yeux pour admirer la beauté intemporelle des façades Art
Nouveau des immeubles anciens.
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308 309

Balades nocturnes
tranquilles.
Jeux de lumières.
Rivalités d’élégances
entre vitrines
310 311

Grandes enseignes, mise en
valeur des bâtiments
de style Art Nouveau,
rien que pour vos yeux !
312 313

McLaren
720S Coupé
Carbone, élégance, puissance, maîtrise
L’art de générer des voitures d’exception
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2022
314 315

L’occasion était trop belle pour réaliser
ce mini-trip au Grand Duché
de Luxembourg, la McLaren 720s
coupé est toute désignée pour visiter
la capitale financière bien
connue. On peut choisir de se
rendre à la capitale luxembourgeoise
par l’autoroute ou par le
chemin des écoliers.
La 720S aime les deux !
Par l’autoroute on peut y aller franchement
à condition de ne pas se
faire prendre ou choisir le cruisecontrol
calé sur la vitesse autorisée.
Dans ce cas on sera surpris par
l’autonomie qui peut atteindre plus
de 500 km !
Températures
et pressions des
pneus affichées.
Les Pirelli PZero
doivent être à
température. Sinon...
ils n’accrochent pas !
316 317

Evidemment, dès que l’on titille la
pédale de droite l’autonomie fond
comme neige au soleil, mais, quel
pied !
Par les petites routes, le potentiel
de ce «tout-en-carbone» est démentiel.
La réponse à l’accélérateur
est toujours nette et précise.
Quand on accélère à fond, on est
catapulté jusqu’à 6.500 tours, et en
gardant le pied dans le phare, on
reçoit une deuxième charge encore
plus forte. Cette auto est vraiment
extraordinaire.
Si elle offre de véritable sensations
sportives. Elle est domptable
grace à son équilibre et sa perfection
en matière de trains roulants.
318 319

Pour exploiter les prestations, il faut
aller sur circuit.
Par exemple à Mettet où pour 150
euros vous pouvez faire parler la
poudre sans courir et sans faire
courir de risque à quiconque.
D’ailleurs les propriétaires de McLaren
optent souvent pour des cures
de track-days nettement moins
coûteuses et ennuyeuses qu’une
arrestation pour excès de vitesse.
Sur piste, ils équiperont leur supercar
de pneus spéciaux. Chez Pirelli
le PZero existe en version «Trofeo»
avec la bande extérieure du profil
presque slick alors que la partie intérieure
comporte trois rainures pour
rouler sous la pluie et être en ordre
avec le code de la route. Chez Michelin,
Bridgestone, Continental et Goo-
320 321

dyear des pneus spéciaux track-day
existent aussi. On y reviendra bientôt
dans la rubrique pneus.
720 chevaux 770 Nm
La puissance, le couple et les performances
d’utilisation définissent le cœur
de la 720S. Le moteur V8 est un 4,0 l,
dopé par deux turbos qui, développe
720 ch à 7 000 tr/min et 770 Nm entre
6.500 et 7.500 t/min. Cette dernière valeur
semble un peu haut perchée côté
régime, mais il faut savoir que 80% du
couple est disponible dès les plus
basses rotations.
C’est dû, entre-autres, au doublement
des injecteurs, il y en a 16 au lieu de 8,
combinés à la régulation électronique
des turbos, permet une réponse massive
et instantannée du V8.
Cela percute le 0 à 100 en 2’’8 et le 200
en 7’’8 pour une Vmax de 341 km/h.
Rien que ça !
Cet ensemble moteur boîte à sept
rapports automatique génère une
connexion organique entre la voiture
et son conducteur. Magie ponctuée
du démarrage au régime maximum
par la bande-son rageuse et exceptionnelle
du V8.
322 323

La compétition dans le sang.
Si la 720S est parfaitement adaptée
pour repousser les limites sur circuit,
McLaren propose divers équipements
dont une barre de harnais en titane
«MSO Defined».
Réalisée sur mesure pour la 720S, elle
est placée derrière les sièges pour
ancrer les harnais 6 points spécifiques
pour assumer des performances
extrêmes dans une sécurité
inégalée.
McLaren n’a pas cédé à la facilité en ne
posant une simple direction assistée
électrique. Pour le constructeur britaniqu
le conducteur est strictement au
coeur de la conduite. Il doit bénéficier
de toutes les informations utiles remontées
par les trains roulants comme
de la direction.
Aussi McLaren a créé une direction
électro-hydraulique au caractère plus
précis et remontant les informations
du contact avec la route ou la piste en
temps réel.
Sport & Race
Pour la piste, la direction électro-hydraulique
entre en symbiose exacerbée
avec le système «Active Dynamics»
de la 720S. En plaçant le sélecteur
sur «Sport» ou «Track», la 720S se
prépare à l’action sur piste : les ré-
324 325

La fonction
Dessine
La forme.
C’est racé !
326 327

ponses sont affûtées. La puissance
est livrée plus «brute», de même que
les changements de rapports sont
plus secs, dans un style très voiture
de course. Quand on revient au mode
«Confort» et on passe instantanément
la configuration idéale pour les routes
ouvertes.
Il ne faut pas oublier que le confort, est
omniprésent dans cette McLaren 720S
qui ne martyrise jamais ses occupants.
Le confort, comme dans la version
spider est remarquable tout en offrant
le maintien indispensable à une
conduite dynamique.
Du carbone en déco,
Du carbone en structure.
Freins carbone céramique
Un aileron «aéro-frein»
Des performances !
0 à 100 en 2’’9 !
328 329

On pourrait croire que cette 720S est sans reproche...
Mais, par rapport au spider, le moteur est
dans l’habitacle, plus présent, il ya ajoute sa chaleur...
Le spider dispose de cette petite vitre de lunette
arrière, entre les appuie-tête qui, lorsque la voiture
est couverte, peut s’abaisser, laissant non
seulement pénétrer un peu de fraicheur, sans
courant d’air s’il vous plait, dans l’habitacle, mais
aussi d’avoir la chance de profiter des vocalises
du V8.
Rare, plus exclusive que Lamborghini, Porsche,
Aston Martin ou Ferrari, la McLaren tient son rang.
330 331

Bruges, ou
La Venise du Nord
Moments Dédiés
Au terme d’une semaine de travail acharné, nous décidons de nous changer
les idées et partons à la découverte de la Venise du Nord avec la McLaren
720S Spider pour nous laisser gâter. Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2021
332 333

Escale à...
l’Hôtel Héritage
Il est près de 19 heures quand nous arrivons à
l’hôtel, la route a été sage et
surtout encombrée. L’autoroute de la Mer, un
vendredi fin d’après midi, se déguste à la sauce…
embouteillages. No stress !
Mais ça n’a pas d’incidence à bord de la Mc Laren 720S
Spider dont le V8 ronronne dans notre dos. En effet,
pour une supercar, le constat est surprenant, le confort
est total. Même si les suspensions sont fermes, les irrégularités
de la chaussée sont absorbées sans chocs
désa gréables. La boîte automatique à 7 rapports
égrenne les vitesses en douceur, la rondeur du V8 de
720 ch et 770 Nm rend cette décapotable très facile à
conduire au quotidien.
Arrivé à Bruges, les petites rues de la Venise du Nord
sont parcourues sur un filet de gaz, le V8 n’est pas discret,
il gronde et sa rondeur à bas régime rebondit souplement
contre les façades baroques, faisant tourner
bien des têtes en suscitant des surprises émerveillées,
des éclats dans les yeux. Rien à dire, l’auto est belle.
L’arrivée au Relais & Châteaux L’Héritage, où l’on se
gare, est discret quand bien même le son rauque et
sourd des échappements interpelle directement le personnel
d’accueil de l’hôtel. Notre léger bagage est sorti
du coffre avant qui fait quand même 121 litres et sera
conduit dans notre Suite du quatrième étage.
L’accueil est souriant, harmonisé avec la quiétude élégante
des lieux. L’Héritage est un cocon confortable et
relaxant, nous ne tarderons pas beaucoup à nous rendre
compte, qu’en plus, c’est un temple pour gourmets.
L’ascenseur a du charme, il a troqué ses grilles antiques
pour des portes coulissantes garnies d’un poster qui
rappelle son lustre d’antan. Silencieux, ils nous trans-
334 335

porte au quatrième étage où nous attend
notre hôte qui nous conduit à la Suite 43.
Nous sommes sous les toits, le plafond est
haut et soutenu par de larges poutres. Les
murs coquille d’oeuf font la liaison avec les
tonalités chaude et rustique des boiseries. La
décoration est très belle époque, les téléphones
du début du siècle dernier sont équipés
de mécanismes modernes et fonctionnent
très bien, en souplesse et rapidement.
Les attentions sont très agréables, comme la
bouteille de Champagne et quelques délicieux
chocolats, un mini bar rempli avec
soin, une bouteille de vin rouge, un grand
écran, une sono Bose, un iPad, et bien
d’autres éclairages d’ambiance destinés au
bien-être.
Le grand lit est tellement confortable que
nous avions très envie de le ramener chez
nous, mais dans la McLaren... c’est un peu
juste ! Toujours est-il que nous avons découvert
un hébergement délicat, raffiné et très
confortable.
La salle d’eau dispose d’un bain à bulle, d’une
douche encastrée accessible par une porte
martellée. La double vasque dispose d’un
plan en marbre assorti aux tonalités chaudes
et crémeuses de l’ensemble. Tout est conçu
pour offrir l’agrément et le confort digne d’un
Relais & Châteaux cinq étoiles.
Pendant que nous nous installons, la McLaren
rejoint, aux mains d’un personnel soigneux,
respectueux et connaisseur, le garage
où elle dormira, bien à l’abri, dans un
box pour elle seule.
Moment gourmand au Mystique
Un dîner gastronomique* à qua tre services
et vins assortis pour un budget de 120€ par
couvert, voilà qui est très correct. Surtout en
regard à l’imagination, à la créativité et à la
Relais & Châteaux Hôtel Heritage
Niklaas Desparsstraat 11
8000 Brugge - Tél : +32 (0)50 444 444
info@hotel-heritage.com
336 337
336

finesse de tous les plats élégamment
présentés. On soulignera
la justesse et l’omniscience
du service, prenant soin
d’expliquer posément le choix
des vins assortis, en nous mettant
l’eau à la bouche, à chacun
des plats proposés. Un Grand et
délicieux moment.
S’éveiller après une bonne nuit,
prendre le petit déjeuner dans
la salle à manger de l’Héritage
est un moment délicieux. Nous
n’avons pas goûté aux oeufs
pochés sauce mousseline, c’est
bête, mais nous avions commandé
des oeufs au plat, par tra-
* MYSTERY MENU... • 3 services : 59€ p.p. • 3 services vins assortis : 86 € p.p. • 4 services 84 € p.p. • 4 services vins assortis : 120 € p.p.
338 339

Bruges la nuit,
sous la pluie de la fin octobre, est
une ville vivante et agréable.
Ses fières façades éclairées, ses
vitrines scintillantes sont d’un
romantisme inégalable.
340 341

dition... Le service est omniprésent et prévient
chaque désir au moment opportun. La gentillesse,
la politesse et l’élégance multilingue font
plaisir et l’on en jouit, sans modération.
Si en plus, la pluie fait la place au soleil,
Bruges apparaît sous un autre jour. Les rues,
scintillantes de lumières sous la pluie nocturne,
cèdent la place à des bâtiments soignés
à l’architecture histori que flamande.
Un ravissement pour les yeux, et, on se promène
en cherchant les détails, les équilibres,
avec en arrière plan, le bruit des sabots des
chevaux tirant calèches et visiteurs éblouis
par tant de beautés mises en valeur par un
entretien rigoureux et une valorisation des
abords. La propreté de la ville incite à son respect
et l’ensemble donne envie de s’y attarder.
La Venise du Nord se visite par ses canaux que
traversent de nombreux ponts aux styles originaux
qui témoignent de l’histoire millénaire de
ARTISANAT D’ART ET ORFÈVRERIE
Bruges est ,bien sûr, une ville touristique et cela
se comprend par ses nombreux attraits. Quelques
artisans peuvent, grâce à elle, vivre de leur art,
de leur passion, comme Michiel NEELS et sa fille
qui créent des bijoux en argent pour le plus grand
bonheur des visiteurs et des locaux qui découvrent
leur
savoir-faire dans leur atelier «Ginkgo», au 21Walplein.
Info : www.zilversmid.be
la ville. Des terrasses, à fleur de canaux,
offrent un moment de détente et de relaxation
sous les doux rayons du soleil de l’été
indien.
Avec cet accueil touristique géré de main de
maître par la ville, Bruges offre un rare
confort de découvertes. Les canaux participent
à l’incroyable quiétude de la ville. Par
leur doux chuintement, ils apportent une
342 343

sérénité appréciée en leur temps par les ecclésiastique
qui ont fait de Bruges cette cité
éternelle. Le long des canaux, des ouvertures
pratiquées dans les berges servant
autrefois de débarcadère permettant d’approcher
l’onde et d’apprécier le passage des
bateaux, la faune aussi et cela ravit les chasseurs
d’images.
Autan,
Bruges se la joue
bourgeoise et animée,
autant elle détend
par son
atmosphère idyllique.
En se promenant dans la ville et ses ruelles
historiques, on débouche sur une étendue
d’eau calme et bordée de végétation. En fin
de parcours, un vieux pont de pierres en arcades
rejoint les deux rives qui descendent
vers un endroit apprécié des brugeois.
Le Jardin des Amours est un jardin aussi impressionnant
que le parc à la française d’un
grand château. Ce ne sont pas des labyrinthes
verdoyants, incitant à a coquinerie,
mais des chemins de verdures aux doux
feuillages de nombreuses essen ces, des
pelouses soignées.
Ce sont des détours romantiques qui incitent
à la flânerie, à la méditation, au plaisir d’être
ensemble ou d’être deux pendant un moment
privilégié. On y oublie les soucis, on
reste main dans la main dans un état de plénitude
et de détente.
La promenade se termine sur ce délicieux
moment, retour à l’Héritage, notre Relais &
Châteaux pour retrouver cette atmosphère
intimiste qui sait si bien détendre l’esprit et
apporter un bien être bienvenu.
344 345

Découverte du bar pour y déguster
une boisson sans alcool, on
doit reprendre la route! L’atmosphère
est idéale pour rencontrer
des amis, discuter ou prendre
autre chose qu’un soft, en soirée.
La chaleur des meubles en ronce
de noyer, des cuirs façon Chesterfield,
le piano à queue préfigurent
des soirées inoubliables.
C’est un fait, l’Héritage,
Relais & Châteaux sait rece voir et
choyer ses visiteurs.
Conclusion...
Choisir un Relais & Châteaux est
une garantie de services et
d’hospitalité absolument
irréprochables. Tant au premier
contact que tout au long du
séjour, tout est parfait.
346 347

L’Hôtel Héritage, passionnément
managé par Johan & Isabelle Creytens,
efficacement secon dés par
leurs équipes, apporte au voyageur
toutes les atten tes de bien-être, de
respect et même plus.
La Mc Laren a été soigneusement
rangée dans un box privé. Pour nous, la
confiance est totale et bien placée.
Au retour vers nos pénates, le V8 a pu
chanter un peu, mais toujours avec
«modération»...
Mais quel plaisir cette 720S Spider
Saviez-vous que même la température
des pneus PZero s’affiche au tableau
de bord ?
348 349

Le p’tit Gaby a quitté la grand’place de Hannut pour se réfugier quelques
kilomètres plus loin, à Thisnes, dans un cadre élégant, moderne, spacieux et
tranquille. La cuisine est ouverte sur le travail du Chef Olivier Leruth dont la
gestuelle séduit d’emblée, cela promet !
DÎNER ÉPICÉ
McLaren Artura
Vs Abarth 500E...
350 351

Tel un fauve prêt à bondir, on la décèle au travers du
voilage. Les lignes fluides et racées, l’ouverture des
prises d’air marquent le besoin de respiration du
fauve. Les phares qui portent la signature en boomerang
de la marque. La McLaren Artura est la première
version hybride qui s’inspire des moteurs V6 hybrides
de la F1. Contrairement à la Formule 1, ce n’est pas le
1600 cc d’origine Mercedes-Benz qui équipe l’Artura.
C’est un tout nouvel appareil conçu par le spécialiste
anglais Ricardo. L’Artura étrenne donc un moteur V6
de 3,0 litres ouvert à 120°, qui accueille en son centre
deux turbos. Les échappements sont greffés à l’extérieur
du V, offrant ainsi une dynamique de fonctionnement
optimale. Un moteur électrique est intégré à
la boîte de vitesse et agit conjointement avec
le thermique sur les roues arrière au travers
d’une boîte robotisée à 8 rapports. Le moteur
électrique se charge de la marche arrière.
Bilan : 680 chevaux à 7.500 tours/min (dont
95 ch du moteur électrique) et un couple
généreux de 720 Nm (dont 166 Nm de l’unité
électrique) dès 2.250 t/min.Le poids de l’auto
en ordre de marche est de 1.495 kg, les performances
annoncées sont de 3’’0 pour le 0 à
100, 8’’3 pour le 0 à 200 et le 0 à 300 à l’heure
en seulement 21’’ et 5 dixièmes.
Et ce n’est pas tout...
352 353

Car l’Artura dispose d’un freinage tout aussi percutant
grâce à ses disques en carbone céramique de
390 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Les étriers
de frein sont en aluminium forgé monobloc à 6 pistons
à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Les distances
de freinage sont aussi incroyables, de 200 à l’arrêt
complet, il faut 126 mètres. Pour le 100 à 0, il ne faut
que 31 mètres. Et quand on effectue l’exercice, l’Artura ne
dévie pas d’un pouce de la trajectoire. C’est net, précis et
fiable. Même si la sonorité du V6 n’a rien de comparable
avec celle du V8, le V6 bi-turbo chante bien, surtout en
mode «race» où il peut cracher sa rage ! Cette Artura est
particulièrement légère pour une hybride. On se demandait
même où elle cachait sa batterie
lithium-ion de 7,4 kWh et (88 kg). Elle est placée sur le
plancher, entre l’habitacle et le moteur central arrière.
Exactement comme dans la Ferrari 296, qui elle aussi
adopte un V6 à 120° pour les mêmes raisons d’encombrement
et d’abaissement du centre de gravité, comme pour
la position avantageuse des deux turbos au creux du V.
354 355

Batterie 7,4 kWh Moteur 3 litres V6 à 120°
La McLaren dispose de deux places.
Les sièges sont des monocoques Intégrant le dossier
et l’assise intégrés à une coque en carbone en forme
de courbe. La position de conduite est idéale.
On la règle électriquement d’avant en arrière afin de
positionner le corps, idéalement, par inclinaisons globales.
Le réglage en longueur est manuel. Ces coques
sont hyper confortables. On savait déjà que les McLaren
sont agréables à utiliser au quotidien, avec l’Artura,
les Anglais ont réussi une nouvelle performance qui
se chiffre immédiatement en gain de poids, puisque
moins de mécaniques de confort embarquée.
L’atmosphère générale de l’Artura est sensiblement la
même que dans les 720S et GT à l’exception des instruments
de bords simplifiés eux aussi. Comme dans les
nouvelles 750S ,qui remplacent les 720S, on perd le
panneau mobile appellé
aussi «Slim Display» des
instruments pour une
structure plus conventionnelle.
Les molettes de
réglages à droite du volant
pour régler le tempérament moteur
et le degré de suspensions comme le niveau
d’intervention des aides à la conduite sont remplacées
par à droite un basculeur
pour les performances
et à gauche
pour le handling.
Et le moins, que l’on
puisse dire, c’est que
c’est mieux qu’avant, car nettement
plus intuitif. L’écran de console est plus grand
356 357

et plus ergonomique. On a aussi l’Apple
CarPlay de série, mais filaire. Pratique
avec le Coyote, indispensable à bord de
cette hypercar super performante. L’hybridation
apporte trois choses, la discrétion
du mode électrique, une consommation
raisonnable et la puissance électrique.
A la mise en route, on est, par défaut,
en mode électrique. Mais on peut
choisir de faire rugir le V6 et de
positionner le basculeur sur
«sport», c’est plus dans la
philosophie McLaren.
Dès les premiers tours
de roues, on apprécie
la docilité de l’auto,
et dès qu’on la sollicite, elle
retrouve la hargne et la
maestria McLaren.
Le moteur remplit l’atmosphère
de ses rugissements,
les vitesses passent à la
volée, le comportement est
redoutablement efficace. Légère,
l’Artura virevolte d’une
courbe à l’autre et s’applique
à offrir ce pourquoi elle est
conçue... Du plaisir !
Les ingénieurs ont
choisi de passer la
régénération uniquement
par la roue libre ou la
décélération et pas par les
freins. Résultat, l’attaque
du freinage est parfaite.
On n’a absolument pas
d’influence de la régénéra-
358 359

tion dans le toucher de pédale et dans la gestion des freins.
C’est un point capital pour la conduite sportive et aussi pour la
conduite sur route.
C’est aussi pour ça que la McLaren Artura annonce
des distances de freinage aussi courtes et rapides.
360 361

La McLaren Artura réagit comme
toutes les McLaren, elle a besoin
d’avoir ses pneus à température
pour être efficace. Et nécessaire
pour faire passer à la route
l’ensemble de son potentiel.
Au tableau de bord on a un
graphique qui indique clairement
les températures des pneus. Ce
qui est rare, c’est qu’en plus de
l’indication de la charge de la
batterie du moteur électrique, on a
aussi celle de la batterie de 12 Volt
(à gauche sur l’écran du tableau
de bord). qui sert à l’alimentation
362 363

des éléments d’usage courant comme dans
toutes les voitures.
On parle des sièges électriques, vitres
électriques, systèmes d’info divertissement,
tableau de bord, etc.
Au volant, on apprécie le caractère souple du V6 bi turbo. Il
apporte à l’Artura une onctuosité agréable au quotidien.
Si l’envie de passer un moment sur piste vous traverse l’esprit,
n’hésitez pas et découvrez le réel caractère de l’Artura. Tout passe
par les roues arrière, et l’apport de l’électricité permet une réactivité
exceptionnelle des accélérations.
Lécher les trajectoires, mettre «le pied dans le phare»
en sortie de courbe, plonger sur les freins pour
inscrire l’Artura dans le virage suivant avec
une précision d’une efficacité diabolique,
apportent le rare plaisir des
grands moments.
À droite,
on a l’autonomie
de la batterie
moteur où il reste
12 km sur les 31 km
électrifiés de base et 300 km
pour le thermique.
A noter que McLaren a bien réussi son
système de régénération, car on récupère
de l’autonomie très rapidement.
Atmosphère sportive, ergonomie parfaite avec un accès aux principales
commandes plus aisé. L’écran est plus grand et plus convivial, Top !
D’ailleurs quand tous les pleins sont faits,
électriques et thermiques, et que le système
a été réinitialisé, on se surprend à constater
que l’autonomie globale est de 680 km.
Pour une HyperCar,
ce n’est pas fréquent, du tout !
Et maintenant : À table ! La McLaren nous attend sagement dans
le parking protégé du p’tit Gaby. Olivier Leruth a œuvré en cuisine
pour nous préparer de délicieux mets élégamment raffinés.
364 365

Terrasse, jardin, mobilier moderne et stylé, belles tables et vaisselle assortie.
Accueil diligent, cuisine raffinée, service franc et dynamique !
Ça commence bien. Les papilles s’éveillent... À Table !
366 367

Le P’ti Gaby est une
des meilleures tables
de la région. Olivier
Leruth et son épouse
Sonia ont construit sa
réputation à force de
courage et ténacité.
Le Chef Olivier Leruth
est bien sûr en
cuisine et Sonia son
épouse est en salle.
Ils tiennent cette
enseigne depuis de
longues années.
Au départ, ils
s’étaient installés au
centre de Hannut,
puis progressivement,
ils ont choisi
de se retrouver dans
368 369

un village tranquille, loin de la cohue et des
obligations citadines.
Bien leur en a pris, dans ce nouvel univers,
accessible par tous, même pour les personnes
à mobilité réduite. Tout est plat, large et pratique.
La sécurité, et la sérénité sont de mise,
ainsi, il n’y a pas de risque de vandalisme
gratuit sur votre auto, le parking est privé,
propre et bien organisé.
Le restaurant avec sa cuisine ouverte est très
spacieux, la décoration soignée et surtout, il y
fait calme. L’insonorisation est parfaite, pas de
résonnance, tous les sons sont diffus, bien
maîtrisés.
370 371

Le confort, le goût, l’intimité se marient pour offrir un moment
d’excellence. L’ensemble de l’équipe est passionnée par ses
fonctions et partage un sentiment de bien-être avec chaque
convive. N’hésitez pas à en profiter.
C’est idéal pour apprécier
un moment gastronomique.
La carte n’est pas comme un jour
sans fin, au contraire.
Elle est succincte avec deux
menus. L’un à trois services avec
chacun ses 3 suggestions et
l’autre à 5 services, avec aussi 3
propositions par service. La carte
change au fil des humeurs du
Chef comme des saisons.
Structurée de cette façon, la carte
est un gage de raffinement et
d’organisation.
Deux qualités que l’on retrouve
dans chaque assiette
Horaires
Ouvert du :
Mercredi au Samedi
Le Midi - 12:00 - 14:00
Le Soir - 18:30 - 21:00
Dimanche
Le Midi : 12:00 - 14:00
Le p’tit Gaby
Rue de La Croix Blanche 8A
4280 Thisnes Tél. 019-633 772
www.le-ptit-gaby.be
372 373

On aurait préféré un bouton marqué du Scorpion pour activer ou désactiver le son du «pot Abarth» à la recherche fastidieuse de cette commande dans les menus. On
apprécie le confort des supers gros sièges avant, même si à l’arrière l’espace est compté pour les genoux.
Le graphisme italien dans
toute sa spendeur. La 500
Abarth, full électrique, a
beaucoup de charme. Et,
elle est bavarde, si, si !
374 375

Version sportive de la Fiat 500 eletrica,
l’Abarth 500 propose un look
plus musclé et une finition plus
sportive. Les jupes avant et arrière
ont été modifiées pour donner plus
de muscle, les bas de caisses sont
garni d’une moulure et les roues de
17 ou 18 pouces (en option) en alu
forgé sont spécifiques au Scorpion
électrique.
Côté moteur électrique, Abarth propose
une augmentation de puissance
et de couple. Ainsi on passe
de 118 à 155 ch et de 220 à 235 Nm.
Un «détail» qui permet à l’Abarth
de passer de 0 à 100 en 7’,’ se trouve
dans le rapport de réduction de la
transmission qui passe de 9,6:1 à
10,2:1, ce qui donne des accélérations
un poil plus vives que dans la
500e.
Deux versions sont proposées, la
base et la Turismo. Différences de
finitions où la Turismo offre plus de
détails, mais aussi du bruit !
Oui, Abarth dispose de hautparleurs
casés dans sa jupe arrière.
Ils reproduisent le son des versions
essence. Pas mal, mais peut nettement
mieux faire, sans compter que
c’est fatigant à la longue. Il faudrait
que Fiat aille voir chez Mercedes-
Benz et écouter le son du nouveau
SUV EQE... Vraiment trop chouette et
pas nécessairement plus cher..
En conclusion cette Abarth se
montre joueuse et confortable
même si son autonomie de 300 km
est un peu faible.
376 377

MONSTERS
LAND ROVER
DEFENDER V8 635 CH OCTA
4 x 4
DEFENDER V8 525 CH
LAND ROVER
RANGE ROVER SPORT
SVR 575 CH
JAGUAR F-PACE SVR
378
Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci. 379

JAGUAR F-PACE
SVR
V8 5. 0 l
compressé
550
Chevaux !
Eric HEIDEBROEK
Un SUV très sportif
& spartiate.
Jaguar comme Land Rover aime
les gros V8. Toute sa gamme à
l’exception del’E-Pace et la i-Pace
a pu ou peut recevoir ce fabuleux
moteur huit cylindres. Ici, les ingénieurs
du service SVO on calé le
gros 5 litres sous le capot de la
F-Pace, avec un chausse-pieds, la
place disponible surtout en hauteur
étant un peu «limite» sans
devoir en changer le couvercle par
un plus bombé. Deux ouies de refroidissement
viennent renforcer
le look sauvage de ce gros chat
ultra puissant.
550 chevaux 680 Nm de couple
Cette force passe aux quatre
roues par l’intermédiaire d’une
bonne boîte automatique ZF à 8
rapports. Avec un poids à vide de
2.070 kg et une telle puissance
sous le capot, les anglais ont
doté le F-Pace de freins de bonne
taille. A l’avant on a des étriers à
4 pistons qui pincent des double
disques de 395 mm et à l’arrière
c’est une machoire flottante avec
un simple piston qui mord dans
un double disque de 396 mm...
Du costaud !
SEMAINE
24
Posé sur des suspensions adaptatives
à plusieurs modes, le F-Pace
est doté d’un intérieur luxueux et
sportif. Les sièges avant sont dotés
d’appuie-tête intégrés. Les cuirs
sont bien évidemment très fins et
un décors matelassé garnis la partie
centrale des assises et dossiers.
380 381

382 383

384 385

Le V8 Jaguar a des origines
américaines, et
cela s’entend directement,
mais à l’instar
des différences d’accent
entre l’anglais
et l’américain, le V8
géré par les anglais
a son propre caractère
proche des V8
Cosworth de la grande
époque de la F1. Et du
caractère sous la pédale,
le Jaguar F-Pace
SVR en a.
Par rapport à un Range
SVR auquel il rend 25
chevaux, le F-Pace se
montre moins policé,
plus brutal, plus sportif.
Il a un tempéramment
Jaguar bien calé
dans les sièges sports.
Les changements de
rapports dans le mode
«sport» sont plus secs,
plus incisifs, les accélérations
sont décoiffantes
avec un 0 à 100
abattu en 4’’3 et une
Vmax de 283 km/h !
Mais ce qui surprend
toujours chez Jaguar,
c’est que la boîte passe
le rapports que vous
vouliez sélectionner,
juste au moment où
vous posez le doigt sur
la palette !
Et ça c’est magique !
386 387

LAND ROVER
La vraie signature Life Style de l’OffRoad
Selon quatre styles, «Comfort», «Sport», «Wild»
& «Adventure».
@ Eric HEIDEBROEK - Photos © CAMINTER - PR
DECOUVERTES !
RANGE ROVER EVOQUE, ........................1,5 L - PHEV ESSENCE 300 CH
RANGE ROVER SPORT SV........................4.4 L - V8 ESSENCE 635 CH
LAND ROVER DEFENDER, .......................2,0 L - PHEV ESSENCE 350 CH
RANGE ROVER CLASSIC, ........................3,0 L - TURBO DIESEL 350 CH
RANGE ROVER SPORT, ...........................3.0 L - PHEV ESSENCE 440 CH
DEFENDER V8, ........................................5.0 L - ESSENCE 535 CH
DEFENDER 130 .......................................3,0 L - TURBO DIESEL 300 CH
388 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
389

Range
VOQUE
PHEV P300E

RANGE EVOQUE P300e
3 CYLINDRES 1500 CC
309 CHEVAUX & 540 NM
Land Rover a été bien inspiré en achetant
ses moteurs chez BMW. En effet
le 1500 cc de la Mini a trouvé une
juste place sous le capot de l’Evoque.
Pour rester dans la norme élevée de la
famille Range Rover, une hybridation
rechargeable permet d’atteindre une
belle puissance de 309 chevaux avec
un couple généreux de 540 Nm, vraiment
bienvenu pour mouvoir ce
Range Evoque, de 2.200 kg.
UNE HYBRIDATION
INTELLIGENTE
La répartition mécanique passe par
le 3 cylindres d’origine BMW qui
offre 200 chevaux qui passent aux
roues avant par une boite automatique
à 8 rapports. Les roues arrière
sont propulsées par un moteur électrique
de 109 chevaux.
L’électronique gère toute cette puissance
pour la diriger simultanément
et de main de maître vers les quatre
roues motrices.
FLAG SHIP
Du coup, cette version Plug-in Hybride
rechargeable devient le haut
de gamme de ce modèle.
Chez Land Rover, le changement
apparaît sous plusieurs formes. Les
lignes ont été renforcées avec un
gonflement des boucliers avant et
arrière ainsi qu’une simplification
des feux qui affinent le regard de ce
SUV très sympathique. Ce faisant, le
Range Rover Evoque s’inscrit résolument
dans les nouvelles lignes de
ses grands frères.
A l’intérieur, le luxe s’inscrit dans
une nouvelle façon de percevoir les
selleries. Le cuir naturel cède la
place à un matériaux «vegan» et
aux tissus. C’est vrai qu’il y a des

décennies, les voitures de grand luxe
recevaient des revêtements en tissus
ou en velours d’ameublement. Le cuir
s’étant progressivement invité comme
élément issu du monde sportif pour sa
meilleure solidité et résistance à la
pluie et aux intempéries
On constate que l’on revient progressivement
à ces garnissages qui confèrent
une autre atmosphère adoucissant la
dureté des écrans et commandes numériques.
Et donc, oui, l’Evoque s’inscrit
résolument dans cette nouvelle
philosophie. On remarque le dépouillement
des commandes traditionnelles
remplacées par un seul levier
central, chargé de choisir entre la
marche avant, la position neutre, la
marche arrièr etla position parking.
La transmission intégrale intelligente
et la Commande vectorielle de couple
par freinage (Torque Vectoring By
Braking) permettent d’aborder sereinement
toutes les situations, tandis
que les légendaires capacités toutterrain
du Range Rover sont rehaussées
par des technologies up-to-date,
comme le Contrôle de progression en
tout-terrain et le système Terrain Response.
Il y a même un contrôle de la
stabilité de la remorque quand l’option
«attache de remorque» est commandée.
CONCLUSION
Le Range Rover Evoque hybride électrique
rechargeable (PHEV - Plug-in
Hybrid Electric Vehicle) offre le meilleur
des deux mondes grâce à la combinaison
de son moteur électrique de
109 chevaux et avec son moteur essence
à trois cylindres Mini de 200
chevaux. Le mode tout électrique
permet d’effectuer les trajets quotidiens
d’une distance moyenne de
60 km, vérifié à +/- 50 km dans notre
test. La recharge en borne rapide
peut se faire en un peu plus d’une
demi-heure, tandis qu’à la maison sur
une borne 7 kW, il lui faut deux
grosses heures pour être au top.
Pour la configurer, cliquez-ici :

VASION
LE DEFENDER EST SYNONYME D’AVENTURES, DE LIBERTÉS,
DE VOYAGES, DE NATURE ET DE BIEN D’AUTRES CHOSES
ENCORE... AVEC UNE TENTE SUR LE TOIT, LA TENTATION EST
VRAIMENT TRÈS GRANDE DE… S’ÉVADER !
Plume @ Eric HEIDEBROEK
Images @ Caminter 2024

Le Defender P400e, ici dans sa version 110 reçoit le
deux litres Ingenium de la Jaguar F-Type quatre
cylindres. Ce moteur Ingénium essence, délivre 300
très bons chevaux. C’est une mécanique fiable,
volontaire et très agréable à utiliser dans la Jaguar.
Et quand Land Rover le choisit pour l’accorder à
une unité électrique de 143 chevaux, on obtient
une belle puissance cumulée de 404 chevaux et le
bon couple de 640 Nm... Le tout devant mouvoir
quelque 2600 kg. Bon, ce n’est quand même pas

trop lourd, car la version V8 est plus
lourde, mais le P400e rend quand même
180 kg au Diesel qui lui est passé du
controversé 4 cylindres ingénium de 2
litres au six en ligne BMW de 3 litres...
A l’accélération, le Def abat le 0 à 100 en
5,6 secondes. Ce qui n’est pas mal du
tout. Si le Defender dispose d’une batterie
rechargeable de 19 kWh, elle ne vous
offrira pas beaucoup d’autonomie, à
peine un trentaine de kilomètres sur les
45 promis par les Anglais. Côté émissions,
le Def est à 74 g/km, c’est déjà ça.
Pour se promener en dehors des sentiers
battus, le Def utilise plus souvent qu’à son
tour la douceur et la progressivité de son
moteur électrique. C’est un régal de crapahuter
avec lui. Tout est synchronisé à merveille.
N’est pas badgé Land Rover qui veut,
même certains Japonais peuvent aller se
rhabiller, c’est très clair ! Ce Land Rover
offre un confort de très, très haut niveau. Et
le luxe à bord, n’en parlons pas, il est omniprésent
tant au niveau de la finition, des
matériaux choisis et du style inimitable.
Avec la tente de toit, on peut choisir un
endroit tranquille pour passer la nuit
dans un confort de qualité. Non seulement
l’endroit est spacieux, mais le couchage
est très confortable. On aura juste
un bémol en ce qui concerne l’échelle
escamotable proposée avec ce modèle.
Sa qualité n’est pas digne de la marque
et son constructeur italien, Autohome,
qui officie depuis 1958 (!) devrait revoir
sa copie, car les ergots de sécurité trop
courts ne font pas bien leur travail et

l’échelle peut plier et se rompre.
Nous avons eu le cas, heureusement
pas de blessé.
Par contre l’échelle optionnelle
disponible dans le catalogue
Land Rover, elle, ne pose aucun
problème, c’est du très costaud,
en plus d’avoir un design soigné.
Le prix de cette tente de toit
tourne autour des 3.000 euros,
ce n’est pas rien.
Fermée, elle s’apparente
à un large coffre de toit.
Ouverte, elle offre un couchage
spacieux, avec une longueur de
2,30 m sur une largeur d’un bon
mètre trente et une belle hauteur
de plus de 1,50 m, de quoi
se retourner confortablement.
Les deux ouvertures latérales
et celle de l’arrière, sont doublées
de moustiquaires. Y dormir
est magique et l’on passe

Le galop des chevaux fait vibrer le sol, les blés d’or
s’illuminent des rayons de soleil, les fleurs des champs
apportent leurs touches de couleurs. Atmosphère de
plénitude et d’évasion, voilà ce que le Defender peut
apporter sans être obligé de partir bien loin…

son temps à observer la nature, les animaux,
les mouvements des nuages.
En somme, on passe un moment privilégié,
que l’on peut mettre à profit pour recharger
ses batteries (pas celles de l’auto, évidemment...).
Au petit matin, on a vite fait de replier le
tout et de reprendre la route vers une nouvelle
escale, pourquoi pas en bord de mer?
S’il est vrai que le Land Rover Defender ne
souffre absolument pas de perturbations
dues à la tente de toit quand il roule, on remarque
quand même que la consommation
augmente d’un bon gros litre voire plus.
Bien qu’annoncée à 3,3 litres aux cent...
on n’a pas pu descendre sous les 7,5 litres
sans le coffre de toit. Avec lui, on était souvent
près de 9 litres, 9,5 litres. Quand la
batterie est déchargée, on flirte alors avec

La nuit, le silence, le coucher de
soleil, même dans les campagnes
hesbignonnes, un rien suffit pour
retrouver cette liberté, ce plaisir de
revivre la nature...

les 10,7 ou 11,8 litres. C’est pourquoi
il faut déposer le coffre de toit
dès le retour. C’est mieux.
Conclusion
Le Defender demeure une source de
plaisir total. Il est confortable, il
passe, partout et monte aux arbres.
Certes, il est énorme, surtout quand
on cherche une place pour le garer.
Avec sa formule hybride qui relève
le seuil de coffre de 3 bons centimètres,
la participation de l’électricité
dans la conduite, tant sur route
que dans les petits chemins, apporte
une célérité et un gommage des
2.600 kg de ce bel outil. Non seulement,
il incite au voyage dans l’opulence
de son confort, mais il n’a pas
peur de plonger dans la boue.

LUXE
VOLUPTÉ
CONFORT
what else ?
Le Defender est
très apprécié des
ados. Ils ont tout
l’espace voulu et
disposent d’un
confort idéal pour
les longs trajets de
randonnées quel
que soit le relief,
c’est bonheur
total !

RANGE ROVER
SPORT «SV»
Plume : Eric HEIDEBROEK
Captures d’Images : Caminter
POWER is
Nothging
Without
Control *
*Merci Pirelli
Bi-Turbo
LAUNCH CONTROL DANS LA BOUE
424 425

Le Range Rover Sport est un engin
extraordinaire. Il s’inscrit dans le
droit-fil du Range Rover Classique,
mais avec une allure plus jeune, au
sens le plus noble du terme.
Ce n’est pas pour rien que la plupart
des « Gentlemen Farmers » en font
leur quotidien tant il leur apporte,
le pratique, la dynamique et le look
sportif dont ils raffolent.
S’ils rangent leurs «Sport» au garage
pour sortir leur «Classique»,
c’est pour jouir librement d’un autre
confort et d’un espace rendu plus
grand grâce au redressement de la
baie de pare-brise comme de tous
les vitrages afin de circuler dans une
ambiance de luxe et d’opulence.
On est dans un tout autre monde.
On est...
ou
on n’est pas !
Il n’y a pas
d’alternative !
Évidemment, cette catégorie de personnes
ne jure que par le V8 et rien
d’autre ! Et cela, Range Rover l’a
bien compris. Cette clientèle exceptionnelle
sait très bien qu’elle trouvera
chaussure à son pied chez Land
Rover.
426 427

Et c’est aussi la raison de l’arrivée de
la version OCTA dans le modèle Defender.
Même si, pour certains le prix
est démesuré, pour cette clientèle de
très haut de gamme, c’est un standard
minimum. L’OCTA dispose en
plus de la toute nouvelle suspension
6D Dynamics qui sera certainement
proposée à bord des autres Range,
ça ne fait pas l’ombre d’un doute.
Surtout qu’elle est bien présente sur
cette version SV...
L’OCTA emprunte le V8 Bi-Turbo
du Range Rover Sport SV avec tous
ses chevaux, soit 635 et 800 Nm ! Le
Range Sport SV n’est pas léger, il affiche
sur la pauvre balance quelque
2.560 kg. Aujourd’hui cela n’effraye
plus grand monde depuis l’arrivée
des électriques dont certaines flirtent
allégrement avec les 3 tonnes.
Mais ici, on a affaire à un bon gros
V8 de 4,4 litres qui s’offre des accélérations
du tonnerre dans un grondement
magistral. Il abat le 0 à 100 en
3,8 secondes et tape les 290 à l’heure
avec les grandes roues de 23’’. Des
roues en fibre de carbone, oui, oui et
elles font gagner plus de 35 kilos sur
les masses non suspendues.
A l’usage le V8 plaît vraiment beaucoup.
Et la consommation moyenne
tournera entre 12,2 et 14,8 l.
Par rapport au gros 5 litres né chez
Ford, qui offrait quand même
575 ch, dans une sonorité plus gutturale,
plus transcendante que celle
du BMW, certes rauque, mais plus
policée. Et pour compenser le plaisir
428 429

vibratoire de l’Américain, les Anglais
font vibrer les palettes du volant !
Côté tenue de route, le «SV» utilise la
nouvelle suspension 6D Dynamics qui
se passe de barres anti-roulis au profit
d’une gestion hydraulique informatisée.
C’est bluffant, l’auto, vire sur des
rails, assume maniabilité et efficacité
dans tous les cas de figure. C’est vraiment
extraordinaire. Car en plus, et
en option, le Range Sport SV peut recevoir
des freins énormes en carbone
céramique, dont les 8 pistons garantissent
des prestations à la hauteur
des performances et du poids.
Signés Brembo, on se souvient des
premiers essais dans une étape de
rallye du côté de Perpignan, où nous
testions le tout premier Range Sport
avec feu monsieur Philippe de Barsy,
qui tout en bas d’une des spéciales,
admirait l’efficacité des Brembo jamais
pris en défaut alors qu’on leur
en demandait déjà beaucoup. On
retrouve aujourd’hui, avec beaucoup
de chevaux et quelques centaines de
kilos en plus , la confortable sécurité
d’un freinage de qualité particulièrement
endurant.
A l’intérieur, quatre sièges, baquets
au dossier en fibres de carbone avec
l’appuie-tête intégré. Oui deux à
l’avant et les mêmes à l’arrière, réglables
individuellement. Il y a bien
une cinquième place au centre, mais
c’est pour les punis... ou les courtes
distances en roulant cool, car en usage
courant, on abaissera le confortable
et volumineux accoudoir central.
430 431

L’architecture intérieure est devenue
très minimaliste. Alors que la version
2023 avait encore quelques commandes
physiques, ici tout est digital.
Et là, on sent arriver l’ère «électrique».
Exit le sélecteur de mode de
conduite, on trouve des raccourcis au
volant pour accéder au mode sport,
voire «track».
Avec un peu d’habitude, on peut
prendre ses marques, mais on pestera
souvent sur le fait de devoir quitter
la route des yeux pour sélectionner
les commandes de base, comme
la ventilation ou la radio. Mais où
est donc parti le bouton on / off -
volume si pratique dans les versions
précédentes ? M’enfin !
Franchement, on se demande parfois
si les concepteurs des nouveaux cockpits
ont déjà conduit une auto, ou si
on les laisse délirer devant leur sordinateurs
toute la journée avant de
reprendre le métro ou le vélo pour
rentrer chez eux.
La conduite d’un véhicule demande
de l’attention que tous les gadgets
d’aujourd’hui absorbent. Et en plus,
ce n’est même pas beau. Heureusement,
l’effet Range demeure encore.
Pour en revenir aux impressions de
conduite, on soulignera que si, sur le
bitume le Launch Control offre des
accélérations canonesques, quand
on l’utilise dans la boue, tous les systèmes
électroniques entrent en lice
pour offrir une motricité fantastique
qui se transforme en boulet de canon
dès que l’adhérence est trouvée
et ça, c’est ultra TOP !
Dans les parkings souterrains, les
caméras sont très pratiques pour
ne pas abîmer les grandes roues
432 433

DEFENDER OCTA
The superlative LAND ROVER
Décidément, le choix de moteurs V8 BMW est le bon plan de Land
Rover. Ici, le 4,4 litres passe à 635 chevaux, soit 110 de plus que le
déjà très bon V8 Ford. Le V8 BMW offre un couple de 750 Nm, et
même 800 Nm avec le mode launch control sélectionné. Il dispose
d’un système de suspension révolutionaire appellé 6D Dynamics
à liaison hydraulique,un truc de fous qui tient compte du confort
de tous les occupants dans toutes les conditions d’évolutions tant
sur route qu’en Off-Road. Découverte statique.
434 435

Chez Land Rover, l’ADN est foncièrement
4x4 et le nouveau DEFEN-
DER qui a reçu, par le passé, un gros
V8 Ford de 5 litres, qui a été reconduit
d’ailleurs sur le nouveau «DEF»
dont vous trouverez l’essai dynamique
dans les pages suivantes.
Et aujourd’hui Land Rover annonce fièrement
la venue d’une version OCTA affublée du V8
de 4,4 litres d’origine BMW est dopé par deux
turbos et une légère hybridation de 48 volts.
Ainsi bosté, le DEFENDER OCTA Abat le 0 à
100 en 4 secondes et peut pointer les 250 à
l’heure avec les roues de 22 pouces. De plus,
Land Rover a créé pour lui une suspension
spécifique. Elle s’appelle 6D Dynamics, et
d’après un module qu’il nous a été présenté
à la Defender House de Durbuy (exposition
éphémère) on constate l’hyper réactivité des
multiples capteurs qui veillent à ce que les
occupants ne soient jamais bousculés. Et ce
même quand le Defender OCTA crapahute en
terrain hostile.
S’il est vrai que l’on peut avoir en option des
teintes spéciales; Land Rover propose aussi
une finition matte par covering, pour une
somme 4.525 euros qui par rapport à un
placement de covering haute protection en
dehors de l’usine ne coûte pas loin des 6.000
euros. Un covering hyper résistant qui permet
de circuler dans les bois sans jamais griffer la
carrosserie. Et en plus, cela augmente largement
sa musculature. L’Octa est proposé avec
3 types de pneus. Les Wrangler super All Road
mais avec une limite de vitesse d’usine de
159 km/h impossible à modifier par la suite...
Le deuxième choix est le BF Goodrich avec
une VMax de 210 km/h et ensuite le PZero 4
saisons qui en 22’’ tape les 250 à l’heure. Un
conseil optez pour le pneu 4 saisons de base
et achetez les pneus super all road après.
436 437

CARACTÈRES DISTINCTS
Defender OCTA et ultra-exclusif.
Defender Octa Edition One, défini par un
design et des matériaux de qualité.
Le graphisme en forme de diamant
octaédrique symbolise les inspirations à
l’origine du nom OCTA.
UNE NOUVELLE POSITION AUDACIEUSE
Une présence imposante grâce à une hauteur
de caisse rehaussée de 28 mm et à une
posture élargie de 68 mm, avec de nouveaux
pare-chocs avant et arrière, un bouclier
protecteur en alliage finition graphite, des
bouches d’aération latérales et une calandre
au design unique.
UN PIED SÛR
Jantes en alliage de 20 et 22 pouces, légères
et à finition multiple, conçues à dessein et
couvertes par des passages de roue élargis. Des
pneus spécialement conçus - les plus grands
jamais montés sur un Defender - assurent le
contrôle sur n’importe quelle surface.
PUISSANCE... PUISSANTE !
Le Defender le plus puissant jamais conçu avec
un moteur V8 biturbo hybride doux de 4-4 litres
développant 635 ch. Son couple de 750 Nm à partir
de 1800 tr/min permet de passer de 0 à 100 km/h en
4,0 secondes, avec une bande-son imposante grâce à
des échappements actifs quadruples uniques.
MAÎTRE DE LA PERFORMANCE EXTRÊME
Nouveau héros tout-terrain haute performance, qui élève les capacités à un
niveau supérieur, avec une posture spectaculaire, une technologie innovante
et une attention inégalée aux détails.
PARFAITEMENT ÉQUILIBRÉ
Le seul Defender doté de la technologie
de suspension 6D Dynamics - un réseau
d’amortisseurs semi-actifs à variation
continue hydrauliquement interconnectés,
gérant le tangage et le roulis pour un confort
et des performances optimales, quelles que
soient les conditions.
SUPRÊMEMENT PERFORMANT
La capacité tout-terrain est poussée à son
maximum - avec une articulation des roues
accrue, une garde au sol plus élevée et une
profondeur de pataugeage d’un mètre.
CONDUIRE COMME UN HÉROS
Des performances routières inégalées grâce
au mode dynamique amélioré et au nouveau
mode OCTA - des réglages tout-terrain très
performants pour les surfaces caillouteuses,
avec notamment un contrôle de lancement et
un calibrage de l’antiblocage des freins dédiés.
PAS DE COMPROMIS
La suspension entièrement repensée avec
une nouvelle géométrie et des composants
encore plus robustes maintient les centres de
roulis pour des réponses dynamiques
optimales, malgré l’augmentation de la
hauteur de caisse.
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440 441

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LAND ROVER
Quand DEFENDER
rime avec «Dragster»
Eric HEIDEBROEK
!
Nous vous l’avons déjà
présenté en version 4 cylindres
essence de 2 litres et 240 ch,
dans sa version longue, le 110.
Vous trouverez bientôt la
version courte «90» avec le six
cylindres en ligne de 3 litres
et 300 ch. Ici, nous sommes
en présence du fameux V8
de 5 litres à compresseur qui
développe pour la bonne
forme quelques 525 ch...
Le nouveau Defender V8 Carpathian
Edition de notre essai est l’expression
ultime de la performance, de la durabilité
et du design, et représente le summum
de la gamme Defender.
Exclusivement peint en Gris Carpates,
mat, le capot, le toit, et la porte arrière
sont peint en Noir brillant.
Parmi les autres points forts visuels,
citons le badge V8 dans le bas des portières
(un peu trop discret...), les œillets
d’attelage noir satiné, les optiques
de phares aux carters noirs brillant, la
calandre assortie, et les toutes grandes
roues de 22 pouces en noir satiné sans
oublier les étriers de frein bleu xénon
exclusivements destinés aux V8. Petit
détail de raffinement, les feux arrière
444 445

TURN ME «ON»
PUSH THE RED
ont un look grisé mat du plus bel effet.
Evidemment de l’arrière ce sont les
quatre gros échappements chromés et
la grosse marmite inox qui annoncent
la couleur !
Et quelle couleur ! Vous avez regardé la
vidéo ? Ce V8 d’anthologie offre une
couleur musicale des plus exhaustive...
Mais on reste un peu sur sa faim car il
y a comme un goût de trop peu.
A la mise en route il semble un peu
trop discret, sans doute pour ne pas
faire peur. Dès les premiers mètres le
gros Defender 90 semble léger, léger,
on dirait une ballerine, (de 2550 kg,
quand même). Quand on prend la
fiche technique, le 90 fait 4583 mm de
long pour 2008 mm de large et 1969
mm de haut. l’empattement est de
2587 mm et le réservoir peut contenir
jusqu’à 90 litres.
Côté moteur on a un V8 de 5 litres,
d’origine Ford développant 525 chevaux
de 6.000 à 6.500 tours et 625 Nm
de 2.500 à 5.500 tours. Cette cavalerie
passe à la route par l’intermédiaire
d’une excellente boîte à 8 rapports
et les grosses roues de 22 pouces. La
consommation annoncée par Land
Rover est de 14,6 litres aux cent et les
rejets de 330 gr/km. (moyenne de l’essai
: 16,5l aux cent km)
446 447

Avec tout ça on s’étonne d’enfumer le 0 à
100 en 5’’2 et de taper les 240 en Vmax...
DEFENDER DRAGSTER
On peut rouler son petit bonhomme de
chemin avec le Defender V8, le système
d’échappement n’a pas de mode «actif»
c’est ce qui modère la voix du V8 compressé.
La boîte de vitesse égrenne ses
rapports en souplesse et la consommation
peut descendre sous les valeurs indiquées
par le constructeur, nous avons mesuré un
minimum de 12,1 litres aux cent en cruise
control à 125 km/... Ça, c’était avant d’enfoncer
le pied droit...
Car à ce moment là, le DEFENDER V8 se
cabre comme un hors-bord dans le rugissement
des huit cylindres. La musique est
presque heavy metal, ça doit être du à la
sortie inox...
En mode sport, la rigueur du comportement
est sidérante pour un bahut aussi
encombrant et haut sur pattes. Et les freins
Brembo qui nous avaient épatés, Philippe
de Barsy (†) et moi lors d’une spéciale espagnole
dégringolée, au volant du premier
Range Sport, à fond les manettes aux mains
expertes de Philippe. En bas de la spéciale,
Philippe s’était exclamé «et bien mon vieux,
ça, ce sont des freins ! Et ils n’ont même pas
eu chaud !» Fort de cette expérience, le DE-
FENDER V8 offre un comportement cultivé
et très sécurisant, il ne faut pas perdre de
vue le gabarit et adapter la prise de courbes
en connaissance de cause. Le seul concurrent
demeure le Classe G AMG 63s et il
reste quand même difficile à battre, certes,
son V8 gronde plus fort, il boit moins, il
passe aussi partout, mais moins aisément
et il est aussi beaucoup plus cher.
448 449

L’ADN 4x4 du Defender V8 est préservé même si s’ajoute le nouveau programme
dynamique du Terrain Response spécifique au V8. Ce programme
permet d’exploiter le caractère explosif du V8 de 525 chevaux. Le système
équilibre la tenue de route sur l’asphalte et... les surfaces meubles.
Comme remarqué dès les premiers mètres le DF V8 joue allègrement sous
tous les angles. Sur la route il adopte une attitude agréablement sure et
précise et dans le terrain, il est capable des franchissements les plus sévères
avec l’extraordinaire souplesse que le V8 lui offre, sur un filet de gaz.
450 451

À l’intérieur, le Defender V8 est équipé de sièges
garnis d’un cuir Windsor Ebony unique avec des
accents en suédine Miko et en Robustec, chacun
portant une étiquette Ebony unique, tandis que la
poutre transversale apparente du Defender a une
finition noire satinée spéciale. Le volant à quatre
branches est rehaussé d’une jante en Alcantara et
de palettes de changement de vitesse tactiles en
chrome satiné, qui sont uniques aux modèles V8.
Le cuir recouvre le boîtier de l’airbag et le levier
de vitesse, tandis que les plaques de sol éclairées
sont complétées par une inscription V8.
<-- très utile : indicateur de présence (véhicule, cycliste ou piéton)
452 453

Précurseur incontesté du gros 4x4 de standing, rival direct de
la Willys dès sa création, Land Rover est de tous les combats,
militaires et humanitaires, mais aussi de toutes les aventures, de
tous les loisirs et de toutes les activités life style.
Et c’est tellement vrai que les présentations Land Rover sont les
plus originales du monde. A chaque nouveauté, les organisateurs
démontrent indiscutablement les qualités,
de chacun de leurs produits tant sur route qu’en 4x4.
On se souviendra de la présentation du
premier Range Sport et d’une certaine
étape du Rallye de Catalogne. Philippe
de Barsy(†) est au volant, et fort de son
expérience en compétitions. Philippe
se prépare et le couteau entre les dents,
attaque une suite impressionnante de
virages tous plus serrés les uns que les
autres, le V8 compressé rugit, les freins
freinent à mort. Nous dévalons l’itinéraire
avec précision et efficacité, sans
laisser souffler l’engin.
Arrivé au terme des 22 km du parcours,
Philippe déclare, «As tu remarqué, mon
vieux ! Même avec plus de deux tonnes, les
freins assument et ne faiblissent pas, comme
le souffle du V8 qui relance la cavalerie avec
vigueur à chaque fois ! C’est fantastique !».
On arrête l’auto au bord de la route, et,
on regarde quels freins ont été choisis
pour ce Range Sport : des «Brembo»
ventilés avec des pinces à 4 pistons et,
ils ne fument même pas, pourtant Philippe
ne les a pas du tout ménagés.
Au terme de l’exercice, les organisateurs
ont concocté un itinéraire «OffRoad»
impressionnant, comme d’ha-
454 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
455

bitude ! On passe dans la caillasse, on
plonge dans la boue, on grimpe et descend
des aspérités où on ne voit même
pas le chemin, on escalade des passerelles
de rondins au dessus de torrents
tumultueux, des exercices de croisement
de pont sur de gros rochers, le
tout avec une aisance imperturbable,
c’est magique, non, c’est Land Rover.
On se souviendra aussi de la deuxième
génération du Range Sport, où après
un passage dans une forêt arrosée
par des pluies torrentielles, on a crapahuter
à bord d’un Boeing 747 (voir
vidéo) juste après avoir accéléré de 0
à 200 à l’heure et tapé dans les freins
jusqu’à l’arrêt complet pour montrer
l’incroyable stabilité du mastodonte.
Pour le Range Classic, on se souviendra
du nouveau Range dont la présentation
avait eu lieu au Maroc, au départ
de Essaouira avec le départ sur la plage
des surfeurs, un passage dans les dunes,
puis l’escalade d’une zone rocheuse et
enfin de l’autoroute, à grande vitesse,
jusqu’à Marrakech, tout ces essais réalisés
avec les pneus de série, plutôt routiers.
Pour le Defender, c’est souvent au sein
du terrain d’essais d’Eastnor Castle, où
les exercices sont les plus spectaculaires
avec par exemple une balade dans une
rivière ou encore quand on attache le
Defender, avec une chaine, à un tronc
d’arbre pour ensuite le laisser glisser
dans une descente pratiquement à pic,
rouler dans la gadoue et bien d’autres
joyeusetés.
456 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
457

Et les nouveaux modèles...
Pour les plus récents, les actuels, nous
n’avons participé à aucun lancement,
pas de notre faute, mais nous avons pu
prendre en main les nouveaux produits,
dans la vie de tous les jours. Loins des
conseils et des remarques avisées des
ingénieurs et designers. C’est incontestablement
un handicap quand nous
devons vous donner un avis pertinent.
Qu’à cela ne tienne, nos expériences
sont là pour vous informer au mieux.
Le Range Rover Classic a été présenté
statiquement, le 25 novembre 2021 au
vignoble «Domaine Valke Vleug» situé
Liezele. Un domaine viticole hédoniste
et contemporain en harmonie avec
les traditions locales et l’environnement.
Un cadre parfait pour présenter
le nouveau Range Rover qui marque
une nouvelle étape importante dans
son segment récemment entammé par
une concurrence anglaise qui n’a pu
s’empêcher de contrer le spécialiste incontesté
du segment, avec leurs Rolls-
Royce Culligan et Bentley Bentayga.
«COMFORT»
LE Range Rover, est LA référence
incontestable depuis plus de 50 ans !
Beaucoup imitée, jamais égalée !
Demeure que la philosophie Range
Rover est très habituée à servir de référence
à une clientèle fidèle et éclectique.
Et même si ses prix sont conséquents,
ils sont justes et ne tentent
même pas de défier ceux des concurrents
générés par les monstres sacrés
de l’hyper luxe anglais.
458 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
459

Le Range Rover n’a que faire du bling
bling mais à pour principe de proposer
un style d’habitacle clair et précis avec
cet indémodable «Effet Range». L’atmosphère
intérieure avec ses éléments
garnis de cuirs Connolly de la plus fine
fleur, de boiseries sobres et parfaitement
intégrées de façons assorties à
l’ensemble des éléments.
On retrouve la qualité de finition, bien
entendu, l’organisation parfaitement
ergonomique, le confort, l’intelligence
et une toute nouvelle structure électronique
de gestion des systèmes de motricité,
et, évidemment, pour les systèmes
d’infotainements. Il faut souligner que
l’ergonomie et l’utilisation du système
d’infotainement est devenu un modèle
du genre tant en usage, qu’en repérage
tactile et surtout en réactivité.
Pour l’extérieur, Land Rover a peaufiné
l’avant tandis qu’il a modifié considérablement
l’arrière dans un style assez
moderne auquel il faudra s’habituer
tant la marque nous a habitué à un aspect
plus conventionnel. Le design est
pour notre part très réussi.
Le profil de l’auto est resté fidèle au
modèle tout en fluidifiant ses traits.
Les panneaux de carrosserie passent
au format XL, agrandi par l’absence de
marquage en relief à l’exception d’une
fine ligne soulignant le retour du capot
moteur sur l’aile et suivant délicatement
de façon rectiligne l’ensemble
du vitrage latéral.
460 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
461

Si la ligne de toit adopte une légère
fuyante vers l’arrière, le design général
impose un style élégant, particulièrement
sobre et marque profondément
la différence luxueusement moderne
et respectable du Range Rover Classic.
En version longue, ces impressions
sont accentuées et offrent un caractère
d’une rare noblesse à la voiture. Très
bien posé sur ses roues énormes de
22 pouces, assorties d’une suspension
pilotée, le confort de roulement est
sidérant. La conduite se révèle précise
et les remontées au volant informent
de façon pertinente le conducteur sur
le travail des roues.
Avec l’excellent moteur Turbo Diesel, 6
cylindres en ligne, muni d’une microhybridation
48 Volts par alterno-dé-
marreur, né chez BMW et judicieusement
adapté aux besoins spécifiques
par les ingénieurs de Range Rover,
on a sous le pied 350 chevaux à 4.000
tours et 700 Nm à 1.500 tours.
Ainsi motorisé, le nouveau Range roule
sur du velours et consomme vraiment
peu avec des valeurs relevées lors de
nos essais tournant autour des
En route,
A la mise en route, le six en ligne émet
une sonorité rassurante et flatteuse. On
est dans un registre différent de celui
d’un V8, mais les six cylindres passent
par une rondeur de bon aloi qui sied
parfaitement au Range. Le nouveau
Range Rover se conduit comme un vélo,
malgré sa taille, de plus de 5 m et sa lar-
462 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
463

L’effet Range et une finition
Haute Couture !
geur de 2,21 m, il est aidé par ses quatre
roues directrices qui lui permettent de
tourner hyper court. La boite de vitesse
automatique affiche 8 rapports, la suspension
est naturellement pneumatique
avec une position d’accès qui peut
être automatisée à l’arrêt, si l’on coche
la case ad-hoc de l’ordinateur de bord.
C’est parfois bien utile, et surtout très
confortable.
Les premiers kilomètres posent directement
l’accent sur l’amélioration des
sensations de roulage. Si la précédente
version avait déjà sérieusement amélioré
la tenue en courbe en limitant le
roulis, ici, Land Rover a encore peaufiné
les réglages en apportant plus de
douceurs en mode «Comfort» et de
rigueur, proche de celle des versions
SVR, en mode «Dynamic».
C’est que la suspension pneumatique
dispose, bien sur, d’une gestion électronique,
mais aussi du système Dynamic
Response qui apporte un réel plus
à la prévention de la qualité d’amortissement.
Bien qu’équipée en option de
roues de 22’’, l’auto demeure agréable
et peu sensible aux remontées parfois
génantes des grandes roues. A noter
qu’une option 23’’ est au catalogue.
Le comportement tient compte du
poids élevé du vaisseau amiral de la
marque la tenue de route est toujours
précise, la tenue de cap aussi et
en courbe les quatre roues directrices
apportent une fidélité de trajectoire
époustouflante. Et en plus, le système
du nouveau Range est connecté avec
464 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
465

Range Rover,
Une élégance innée,
Sans «bling bling»
466 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
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le GPS qui lit la route et dirige l’anticipation
des réglages de suspensions.
Très fort !
Demeure le poids et le centre de gravité
qui malgré toute la technologie embarquée
recommande quand même
de se souvenir des lois de la physique
et de ne pas tenter le diable, même si
ces limites sont bien éloignées.
Quel beau travail.
de maintien. Et à l’arrière, Land Rover
n’a pas fait le détail en offrant de très
gros fauteuils au confort de limousine,
une version à 7 place est également
proposée avec un bon confort aussi au
dernier rang.
Pour conclure, Land Rover reste dans
le top 5 des meilleurs suv du marché.
Sans oublier les extraordinaires
performances en offroad qui demeurent
dans la plus pure tradition
Land Rover.
Soulignons que la qualité de fabrication
atteint des niveaux records et
celle de la finition, n’a rien - du tout - à
envier à la concurrence.
Vous voulez configurer le vôtre ?
Cliquez-donc, ici !
En parlant de sensations de conduite, il
est indiscutable que le confort de bord
y est aussi pour beaucoup. Les fauteuils
avant, sont redoutables de confort et
468 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
469

«SPORT»
Range Sport, plus sobre,
et plus impressionnant !
Le Range Sport a toujours été l’enfant
chéri d’une clientèle ultra-active, souvent
plus jeune que celle du Range Classic.
Hommes et femmes, jeunes cadres
dynamiques, chefs•fes d’entreprises,
professions libérales, aiment ce 4x4
sportif et élégant qui offre une allure
plus ramassée, plus sportive, convenant
à leur tempéramment, sans céder
à l’abandon de confort digne d’un gros
SUV anglais. Les cuirs, leur fragrance
intimiste, les garnitures métalliques,
en carbone ou en boiseries fines s’assortissent
au design pur et raffiné aux
lignes plus marquantes. Cette auto
a tout pour plaire et séduire celles et
ceux qui aiment le raffinement et l’élégance.
Ses utilisateurs•trices aiment la
position de conduite toute en hauteur
pour mieux appréhender la route qui
leur sert d’outil de travail, de communications.
Le Range Sport conserve son allure
caractéristique mais perd toutes ses
lignes et creux sensés lui conférer une
solide allure de baroudeur.
Le nouveau Range Sport est passé au
niveau supérieur. Il conserve son look
costaud par un nouveau design de sa
carroserie plus ronde, plus puissante,
avec des flancs robustes comme la
taille des panneaux de portes qui impressionnent
non seulement par leur
pureté mais aussi par la performance
des presses d’emboutissage.
De profil, on constate les vitrages affleurants,
les flêches dessinées par les
feux avant et arrière qui augmentent
l’impression de force du Range Sport.
L’arrière se distingue par la finesse des
feux tout de rouge garnis incrustés dans
470 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
471

un bandeau noir griffé RANGE ROVER.
Large, le postérieur du Range sport
s’étire vers les arches de roues asseyant
une réelle impression de forte musculature
au train arrière, comme dans la
position d’un félin prêt à bondir.
A l’avant, les phares sont plus fins et
s’étirent vers une calandre plus fine,
elle aussi. L’avant donne donc une allure
musclée, dont la vigueur se souligne
par de grandes prises d’air à
gauche et à droite de la partie basse
qui gonflent vers les arches de roue.
Rien à dire, c’est du body building !
A l’intérieur le nouveau Range hérite
des instruments du Range Classic,
mais conserve le volant sport à trois
branches contre deux dans le Classic.
Effet Range bien entendu, suppression
des deux écrans de console remplacés
par un joli élément légèrement courbé,
plus grand et à l’usage nettement
plus rapide et intuitif qu’avant.
A l’arrière l’espace est généreux et
les sièges offrent un très bon confort
même si nous sommes dans une version
«sport» d’un Range Rover.
Dans le véhicule d’essai, Land Rover a
choisi de faire l’impasse sur les superbes
cuirs Windsor perforés pour nous faire
découvrir une garniture synthétique
nommée Perforated Ultrafabrics, au
toucher mat et doux. Matériaux que
l’on retrouve dans l’ensemble, étendu
a pratiquement tous les éléments de
l’habitacle. C’est joli, agréable et très
472 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
473

réussi en matière de finition, mais, ça
ne sent pas le cuir. Ce n’est semble-til
pas vegan, mais ça ne se mange pas
non plus.
Sur la route
Le Range Sport P440e est doté d’un six
en ligne de 3 litres qui fonctione à la
super 95. Il est épaulé par un moteur
électrique de type couronne placé
entre le moteur essence et la boîte de
vitesse automatique à 8 rapports. Il agit
en tant que convertisseur de couple.
Cette unité électrique offre 142 ch et
275 Nm qui viennent en renfort des 400
ch à 5.500 t/min et 550 Nm à 1.500 t/
min, ce qui se traduit, en cumulé, par
440 ch et 620 Nm.
En terme de performances, le P440e
abat le 0 à 100 en 5’’8 et pointe à
225 km/h. A noter qu’avec sa batterie
de 38,2 kWh bruts (net 31,8 kWh)
on dispose d’une belle autonomie de
114 km, vérifiée : 98 km ! Pas mal !
Côté trains roulants, on est en 4x4 avec
terrain response2. Les suspensions sont
à triangles superposés à l’avant et à
multibras à l’arrière. Ce qui à l’essai
permet de comprendre la belle qualité
de la tenue de route. Et ce malgré un
poids en ordre de marche de 2.735 kg
(gloups) pour une longueur de 4,95 m,
une largeur de 2,05 m et une hauteur
de 1,82 m.
Le moteur 6 en ligne est généreux, et
avec le relais électrique, il offre des
prestations détonnantes.
474 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
475

En effet, si rouler de façon dynamique
en se contentant de rester sous les
5.500 tours apporte déjà un sacré plaisir
de conduire, dès que l’on adopte
une conduite sportive en accédant au
mode «Dynamic» qui se distingue par
une luminosité rouge dans le fond des
cadrans, le ton Change. Alors, si l’on
décide d’attaquer, en mode manuel, on
constate que le six en ligne prend allègrement
près de 7.000 tours dans une
musicalité qui devient plus stridente,
passé le fameux seuil des 5.500 tours.
Et là, on sent que cette version donne
une pêche extraordinaire à ce lourd
véhicule. Les accélérations sont encore
plus vives, les réactions plus franches et
le Range Sport se montre précis et efficace.
Les freins Brembo suivent sans
sourciller pour offrir des prestations
nettes et sans bavure. Si le roulis est
un peu présent dans les autres modes,
en mode dynamique, la fermeté ne
détruit pas le confort, mais assure des
passages en courbes de qualité. Si le
poids est bien maitrisé, les limites physiques
demeurent, on en tient compte.
Côté consommation, nous avons pu
descendre sous les 7,2 litres en conduite
normale et sans excès tout en profitant
du bon système de régénération électrique
incluant un élément roues libres.
Quand on veut exploiter la quintescence
du 6 électrifié, la consommation
peut monter à 12,3 litres, mais notre
moyenne générale est restée autour
des 7,3 - 9,2 litres.
476 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
477

« BORN TO BE WILD »
Le Defender ’90, rablé, musclé,
aux lignes sobres, cache bien
son jeu, jusqu’à ce
qu’il ouvre la bouche !
Le DEF muni d’un V8 a toujours fait rêver.
Les connaisseurs adorent entendre
le «glouglou» de son V8, apprécient le
couple et les envolées lyriques à l’accélération,
comme les gloussements gutturaux
en décélération, VROOP, VROOP,
VROOOAAR, quoi. Aussi, il est évident
que la dernière génération se devait de
disposer d’un tel appareil, même si ce
n’était pas prévu à la base. D’ailleurs,
ce n’est pas le V8 bi-turbo 4.0 litres de
BMW qui a été choisi mais le bon gros
V8 d’origine FORD, cubant ses 5,0 litres.
C’est d’une rare exclusivité !
Pour résumer, on a un véhicule de
2.475 kg, long de 4,58 m, large de
2,01 m et haut de 1,97 m. Les roues
sont de 22’’ et chaussent du 275/45.
Le V8 de 5,0 litres est dopé par un compresseur
volumétrique. L’ensemble développe
525 ch et 625 Nm qui passent
aux quatre roues motrices au travers
d’une excellente boîte de vitesses automatique
à 8 rapports. Les suspensions
adaptatives avec contrôle dynamique
de la stabilité sont à double triangulation
pour l’avant. A l’arrière, c’est un
essieu multibras qui fait le travail.
A l’intérieur, la version de l’essai était
dotée d’un cuir fauve vintage et garnitures
en ébène qui rehaussent l’habi-
478 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
479

tacle en lui offrant un contraste exclusif
avec le piano black (Santorini) de la
carrosserie. On admire aussi les gros
écrous «Alen» qui garnissent les panneaux
de portières, et autres détails
comme les attaches de la console centrale.
C’est beau, cela fait «industriel»
et très «Loft» mais aussi «baroudeur».
Si pratiquement rien ne distingue un
DEF V8 d’un autre DEF, de l’avant ou de
côté, quoique dans le bas des portières,
Land Rover a collé un «V8» mais sur la
voiture d’essais noir brillant, les «V8»
étaient aussi en noir brillant, soit pratiquement
invisibles. C’est à l’arrière que
la grosse marmite inox et ses quatre
tuyères d’échappements signent la présence
d’un très gros moteur.
Oui, mais...
C’est vrai que ça n’a pas de coffre, c’est
vrai que ça penche quand ça tourne,
c’est vrai que ça peut secouer, c’est vrai
que ça peut être glouton, mais c’est
tellement extraordinairement envoutant,
excitant et surtout tellement
exclusif que ceux qui tombent sous le
charme de ce diablotin ne voient, ne
respirent, ne vivent plus que pour lui.
On adorera les prestations routières,
le gros V8 chantant dans l’habitacle et
dans la rue. Non qu’il soit bruyant mais
sa rumeur est révélatrice du monstre
tapi sous le capot. A chaque coup, les
têtes se tournent et le sourire s’affiche.
Il n’a pas le guttural d’un Dodge RAM
V8, non, mais sa musique profonde est
largement suffisante pour imposer le
respect. La classe, quoi !
480 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
481

Sur autoroute, il s’inscrit dans la circulation
de façon rapide et efficace. On
n’ira pas chercher la Vmax, on choisira
une vitesse adaptée, j’aime bien cette
expression, on devrait plus souvent
l’utiliser plutôt que de dire systématiquement
de façon péjorative et accusatrice
le mot : vitesse.
Et quand on a envie de se faire plaisir,
on s’offre une accélération qui
transforme le DEF en hors-bord,
c’est tout simplement : magique !
On l’a dit, le DEF se couche en virage
et ce n’est pas la direction un peu
floue qui incitera à jouer avec le feu.
Par contre cette direction qui semble
482 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
483

brouillonne sur la route fait des merveilles
en 4x4. Question de compromis
ou volonté de rester dans le profil ADN
du Defender. That is the question !
Même si sa carrosserie ultra moderne
le classe dans le créneau le plus élevés
des franchisseurs, il conserve bien les
origines de Land Rover, il grimpe aux
arbres, n’a pas peur de la gadoue et
excelle en franchissement et en trial.
Le V8 offre toute la souplesse et la
puissance pour chaque exercice.
Bon, c’est vrai qu’à 140.216 euros, certains
hésiteront à emprunter les petits
chemins ou les parcours offroads purs
et durs. Bien que, en ajoutant un «covering»
spécial 4x4, donc un film plus
épais, on ne risque pas de rayer la car-
rosserie et on pourra réaliser pratiquement
toutes les figures de franchissements
avec une aisance redoutable.
Ce Defender V8 est un collector.
Le nouveau Defender n’a plus grand
chose à voir avec ses prédécesseurs notamment
plus de place pour les genoux
et une finition de très haut de gamme,
tout en gardant un esprit d’aventure.
Choisir le Defender c’est déjà afficher
une forme de goût pour les bonnes
choses, les vraies, les sauvages envies
de libertés, de nature et de puissances.
Avec le «V8» on entre dans un autre
monde, celui du plaisir. Celui de la belle
mécanique qui donne autant d’émotions
que de ressentis. Choses que les
électriques ne peuvent pas offrir.
484 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
485

« BORN TO BE FREE »
Le Defender 130, est le voyageur par
excellence. Il est grand et taillé pour
l’aventure. Prêt à partrir !
C’est le digne successeur des aventuriers
de la marque. Les personnes qui
aiment les grands espaces, vont le
choisir pour ses nombreux aspects pratiques.
Il est énorme, avec une longueur de
5,38 m, pour une largeur de 2,10 m et
une hauteur de 1,97 M.
Coté poids, on est à 2.625 kg
en ordre de marche avec
conducteur de 75 kg à
bord. Le poids total autorisé
est de 3.380 Kg.
Le DEFENDER 130
peut évidement tracter
une remorque
de 750 kg, ou
une de 3 tonnes,
évidemment,
freinée. Le poids
total autorisé,
avec l’attelage,
est de 6.380 kg...
Sur le toit, avec les
barres de toit, la
charge permise est de
100 à 168 kg maximum.
On peut donc y placer très
facilement une tente de toit fournie,
en option, par Land Rover avec
même une échelle et des équipements
de conforts intelligents.
486 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
487

L’espace intérieur est à sa mesure,
énorme. On peut embarquer bien des
bagages, plein de matériel qui rendront
services aux aventuriers des temps modernes.
Il est disponible en 8 places, et
toutes les places arrière s’escamottent
dans le plancher laissant un espace de
chargement de 2,5 m 3 ...
Par rapport à ses devanciers, le Land Rover
Defender 130 joue dans une autre
catégorie. Le précédent était entièrement
en aluminium et les rivets apparents
avaient leur charme. Aujourd’hui,
le Defender s’apparente plus à un Range
Rover, par sa taille d’une part et aussi par
son confort et ses équipements. Avec
le Defender on est dans un nouveau
monde, celui de la Classe Affaires des
explorateurs.
La mécanique relevée pour cet essai est le
six en ligne Turbo Diesel d’origine BMW
qui développe pour le Defender 300 chevaux
à 4.000 t/min et un très beau couple
de 650 Nm entre 1.500 et 2.500 tours par
minute. Certes la plage de régime est
courte, elle se joue sur 1.000 tours mais
le six cylindres se montre toujours à son
avantage en produisant les efforts nécessaires
à une évolution sereine tant sur
route que dans le terrain. Avec la boîte
automatique à 8 rapports, assistée par le
terrain response 2, le DEF130 se montre
très à l’aise dans les épreuves offroad.
Normal, c’est un Land Rover.
Bon, par rapport à un Land Rover 90, il est
un peu moins agile, et ça l’a toujours été.
Car depuis le début un Defender court
passe plus facilement partout qu’un
488 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
489

long. Avec le DEF110 certaines accrobaties
sont difficiles, et le 130 doit en tenir
compte malgré le même empattement
de 3,0 m que le 110. Car, ce qui n’est pas
rien, c’est son supplément de longueur
de 60 cm en porte-à-faux arrière, et le
surpoids de 130 kg, qui affectent l’agilité
en crapahutages audacieux. Mais pour
l’ensemble des prestations offroad que
devraient rencontrer les explorateurs, le
DEF 130 les sortira de très nombreuses
embuches, sans soucis.
Sur la route.
Le plus passionnant dans notre essai est
de constater que ce DEFENDER 130 est
l’un des plus confortables de la gamme.
La suspensions pneumatique à contrôle
électronique, l’empattement long et
l’équilibre des masses en font un engin
au confort impressionnant comme à la
stabilité routière de première qualité.
La super bonne volonté du six cylindres
de 300 chevaux rassure et offre un agrément
ainsi qu’une sonorité absolument
agréable. La mécanique de 3,0 litres
offre un bon couple et les déplacements
sont effectués avec une aisance qui permet
d’avaler les kilomètres en se basant
sur une autonomie de l’ordre de 700
kilomètres avant de devoir ravitailler. La
consommation relevée au cours de cet
essai montre un appétit frugal de l’ordre
de 9,1litres aux cent et on peut descendre
autour des 8,7 litres comme monter à
9,7 litres selon l’usage. En Offroad il faut
compter plus, du fait des efforts supplémentaires
demandé à la mécanique, à
490 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
491

la transmissions, au Terrain Response 2
et aux suspensions. Cela peut demander
un bon litre de plus.
En conclusions
Le Land Rover Defender 130 D300 est
un adorable véhicule dont la taille n’est
pas un problème pour son utilisateur.
Circuler en ville n’est pas un réel sou-
ci, c’est trouver une place de parking
suffisamment grande qui peut l’être.
Pour le reste le DEF 130 est généreux
et agréable à l’usage. Il offre une présence
statutaire et 8 vraies places même
si l’accès à la troisième rangée est un
peu acrobatique, mais pas pour les enfants
ni les ados qui adorent ça ! C’est
vrai aussi que si Land Rover pose une 3e
place à l’avant, on passerait à 9 places...
492 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci.
493

Land Rover
26
DEFENDER
Le Contemporain
Se Nourrit de l’Expérience
Des Légendes !
Eric HEIDEBROEK
Le Defender est une véritable
légende. A l’instar de
la Jeep il véhicule une image
forte. Si la Jeep est née
pendant la seconde guerre
mondiale, le Defender a vu
le jour peu après, en 1948.
Si la Jeep est surtout vue soit
comme un véhicule militaire
ou comme un véhicule de
loisirs, idéal compagnon des
surfeurs, le Defender c’est
autre chose.
Lui, il est
494 «LE» Globe Trotter!
495

Il est de toutes les expéditions
au travers de la planète. Il est le
favorit des bourlingueurs. Il est
choisi parce qu’il est pratique,
on peut passer un Karcher à
l’intérieur, il se répare avec un
bout de fil de fer, un marteau
et un tourne-vis. Il est costaud,
passe partout mais demeure
quelque peu rustique.
DEFENDER,
une icône, certes,
il fallait bien qu’un jour
LAND ROVER
lui trouve un successeur
digne de lui !
Il fallait bien qu’un jour Land
Rover lui trouve un sucesseur!
Chose faite et très attendue.
Le nouveau «DEF» a une allure
fidèle à l’esprit du modèle.
Il est grand, large et haut, mais
moins haut que son aïeul. Côté
poids, le Defender a fait un fameux
pas en avant en passant
496 497

de sous les 2 tonnes à un bon 2,5
tonnes en ordre de marche.
Ça fait bizarre car quand on le
regarde on ne s’attend pas à le
voir aussi grand et costaud. Mais
il fait 5 mètres de long, 2 de large
et pratiquement 2 de haut. Il rend
facilement 10 cm à l’ancien, mais
en largeur l’ancien fait 1,79 m et
en longueur 4,60 m. Le 110 a un
empattement de... 3 mètres ! Côté
mécanique les dernières versions
faisaient 122 ch... Le nouveau
Defender est proposé en D200,
D240, D300 et P400, une version
hybride rechargeable comme celle
des Evoque et Discovery arrive. Le
nombre après la lettre indique la
puissance. Le Defender a abandonné
ses solutions basiques à essieux
rigides pour les suspensions
modernes avec le fameux Terrain
Response de dernière génération.
Mais les ingénieurs sont allés plus
loin, les suspensions à double
triangulation en aluminium à
l’avant et multibras à l’arrière sont
renforcées par des structures en
acier sur lesquelles se greffe la
suspension pneumatique contrôlée
électroniquement et qui fait
498 499

merveille dans toutes les situations.
Certes, on peut se poser la question
de ce que l’on pourra faire dans la
savane, si un composant tombe en
panne, le temps du fil de fer est dépassé.
Et c’est valable pour tous les
véhicules modernes et le prix à payer
pour un véhicule aussi élaboré que
le «DEF».
Le Defender n’est pas un petit Land
Rover, il est aussi gros qu’un Range
Rover Classique. Le moteur idéal est,
semble-t’il, le D240. Cet appareil
Ingenium dispose de bonnes valeurs
de couple et la boîte automatique à
8 rapports s’accommode fort bien
des 2,5 tonnes de l’engin. Au volant
du DEF on roule cool, on sait qu’il y
a des réserves et un poids qui génère
500 501

une inertie. Mais quand on
sait que la charge utile du
DEF est de 900 kg et qu’il
peut tracter 3,5 tonnes
dans un environnement
confortable et spacieux.
Oui, spacieux, beaucoup
plus que dans l’aïeul !
Devant le conducteur, le
panneau d’instrument est
un écran super bien dessiné,
clair, précis efficace.
A sa droite un autre écran
qui prend en compte
toutes sortes d’informations
de la plus futile à la
plus utile. Et ce, en toute
simplicité d’usage. La
déco intérieure est très
«techno» et l’aspect des
matériaux très dans le
ton technologique. Dommage
que quelques plastiques
ont l’art de se montrer
fragiles et sensibles
aux griffes.
Nonobstant ce détail, On
concluera que le Defender
2020 est un très bon
cru. Il réunit la synthèse
du monde «Offroad»
moderne. Et en bon Land
Rover qui se respecte, ses
tarifs sont à l’avenant.
Ça commence à 50.800
et cela peut grimper au
dessus des 100.000 euros.
502 503

Amy et Massimo sont mariés, ils
oeuvrent ensemble dans un univers
magique tant aux yeux du
public qu’aux leurs.
Nous avons eu la chance de leur parler
par visio-conférence (Covid oblige)
et de leur poser beaucoup de questions
sur le nouveau Defender auquel
ils ont transmis leurs émotions et leur
talents.
Amy, est responsable du design intérieur
et son mari, Massimo l’est pour
le style extérieur. Deux missions très
difficiles du fait de la notoriété écrasante
du légendaire Defender.
Quand on demande à Amy Frascella
comment elle a appréhendé cette
mission, sa réponse est claire et précise,
«c’est une évolution naturelle
de l’image du produit. L’intérieur
devait rester sobre tout en affichant
clairement les nouvelles tendances
et le progrès technologique».
Amy relève aussi la pureté des lignes
et des détails qui rendent l’aspect
intérieur aussi solide visuellement
qu’il l’est naturellement.
«Le choix des matières et des couleurs
sont clairement voulues «technologiques»,
comme les vis industrielles
V
Amy et Massimo Frascella designers
chez Land Rover ont travaillé
sur le nouveau DEFENDER
Par Eric HEIDEBROEK
apparentes dans les garnitures des
portières, sur la console centrale,
la structure en aluminium de la
planche de bord dotée de part et
d’autre par des poignées capable de
soulever le Defender à l’aide d’un
treuil sans aucune déformation de
la voiture !»
«Plusieurs variantes d’intérieurs ont
été étudiées, passant du classique
au techno mais toujours dans cet
esprit de sport aventure. Le Defender
se devait de disposer de structures
de matériaux proches des
activités de plein air». Plusieurs tissus
modernes et solides accentue le
caractère dynamique du Defender.
Evidemment les cuirs anglais ont
leur place à bord, mais ce n’est pas
ce qui est prioritairement recherché
par les passionnés.»
Amy conclut aussi que «le cuir est
synonyme de luxe, le Defender,
même s’il a la taille d’un Range
Rover Classic est un objet dont le
premier luxe est ...le tissus comme
au début de l’aire automobile. Un
tissus confortable, qui ne glisse pas,
qui n’est pas brûlant au soleil et
glacial en hiver. C’est pourquoi nous
avons rendu toute sa symbolique
au Defender, même si la modernité
est omniprésente.»
Le nouveau
Defender
est une évolution
naturelle
d’un véhicule
mythique.
Nous avons
volontairement
opté pour un
style moderne
très éloigné
des néo-classiques
prisés par d’autres.
L’intérieur est resté
sobre et pratique
mais surtout
plus généreux
en espace et
en confort,
riche de
nouvelles
matières !
Un pur
bonheur !
504 505

Massimo Frascella
savait dès le départ
que concevoir le nouveau
Defender serait
un véritable challenge.
«Contrairement à Jeep et
à Mercedes qui ont gardé
le style intemporel de
leurs légendaires Wrangler
et Classe «G», Land
Rover est parti sur un cahier des
charges novateur, prônant un
changement radical, allant vers
un coup d’audace.
Garder l’esprit, effacer les structures
d’autres-temps, apporter
le savoir-faire indiscutable de
Land Rover en matière d’évolutions
dans toutes les situations
sur route et surtout en dehors!
Nous avons du adapter l’extérieur
aux canons actuels de la
marque tout en gardant la
physionomie caractéristique du
«Def». Si de nombreux clients
ont eu peur d’un gros éloignement
de l’image de base, quand
ils ont découvert le nouveau
Defender, le courant est passé
immédiatement. Mais pas seulement
par le look, mais également
par ses volumes. Il offre au
gentleman farmer, à l’explorateur,
à l’homme moderne un niveau
de standing très élevé. Affirmant,
par sa robustesse et son
concept unique, un style de vie
encore plus proche de la nature
et de l’aventure mais avec des
moteurs puissants, frugaux et
de l’espace à l’intérieur au royal
confort.» Mission acomplie !
506 507

SVR
Range Rover Sport
Carbone plus V8 compressé
& 575 chevaux !
Il vire à plat et grimpe aux arbres !
Eric HEIDEBROEK
Chez Land Rover, on a peur de rien.
Les Range Rover sont les stars du offroad,
comme du bitume. C’est incroyable
ce que l’on arrive à faire avec un Range.
Même équipé de pneus routiers, les
Range Rover passent partout dans un
confort et une élégance inouïs.
Dotés de mécaniques musclées et nobles,
de gros V6 turbos, de gros V8 compressés,
ils appellent ça «supercharged», ces mastodondes
de franchissement et de confort
sont des incontournables du luxe anglais.
A bord on retrouve le savoir-faire typique
des produits manufacturés en Angleterre.
Finesse, matériaux
nobles de haute qualité, cuirs
souples et doux, surpiqûres
délicates, précision des ajustages, tout respire
la perfection à bord.
Eléments de confort supplémentaire, le
double écran de la console centrale très
ergonomique et pratique. C’est rare. Le
tableau de bord est aussi digital et très clair
d’usage. Contrairement aux Range Rover
Sport «ordinaire», les sièges ne sont pas des
fauteuils clubs mais ici, quatre sièges sports
style Récaro accueillent les passagers. Dans
l’exemplaire de l’essai, cuirs blancs et noirs
0 à 100
en 4’’5
575 ch
700 Nm
508 509

Le capot moteur du Range Rover Sport SVR est en carbone !
Le carter du gros V8 est en carbone aussi !
que l’on retrouve sur les contre-portes, la
planche de bord, tant en recouvrement supérieur
qu’inférieur. Quelques touches de
carbone et d’aluminium finissent de donner
le ton, juste avant que l’on enfonce le
bouton «START» qui réveille dans un grondement
sourd et puissant les huit cylindres
compressés. Cubant quelque 5.000 cc, le
gros V8 d’origine américaine, développe
575 ch pour un couple de 700 Nm.
Le «glouglou» caractéristique de ce gros
V8 U.S.revisité à la sauce anglaise est amplifié
par des réglages affinés. C’est une
mécanique qui parle aux
tripes. Il tonne rauque, offre
une vibration puissante et
n’attend que le pied droit
écrase la pédale.
Le Range Sport a déjà un excellent
système de freinage
510 511

512 513

avec du Brembo en option, dans le SVR,
il est renforcé et redimmentionné. Les suspensions
disposent de nouveaux réglages
plus pointus. C’est tellement au point qu’en
courbe, le Range Sport SVR vire à plat à
des vitesses ahurissantes pour un SUV de
cette taille et de ce poids ! Seul l’Urus de
Lamborghini est plus vif. Mais dans le terrain,
le Range Sport SVR lui met une valise
! Le Range Sport SVR conserve toutes les
qualités de tous les Range Rover grâce à
son système Terrain-Response évolué. Il
passe partout avec des pneus capable d’atteindre
les 250 à l’heure... Le V8 offre des
514 515

accélérations extraordinaires, le gros 5
litres n’est jamais à court de souffle.
Le maintien dans les sièges sport est
terriblement bon. On n’est pas balloté
d’un côté à l’autre en usage sportif. Ce
SUV est royal sur la route, caopable de
filer aux allures légales et en bon père
de famille sur un filet de gaz en profitant
des 700Nm du V8 comme il passera
partout en hors piste et aux sports
d’hiver. Sur les autoroutes allemandes,
il offre le meilleur de ses performances,
de son excellente stabilité comme de
sa sureté permanente.
Tianmen Road
Land Rover a demandé au pilote de
course Jaguar, Ho-Pin TUNG de s’attaquer
aux 11,3 km et 99 virages de
la route de Tianmen. L’italien Fabio
Barone au volant d’une Ferrari 458
Italia modifiée avait réalisé le trajet en
10 minutes et 31 secondes. Le Range
Rover Sport SVR a battu le record en 9
minutes et 51 secondes...
Le Range Rover Sport dispose d’éléments
en carbone, comme son capot
moteur. Ces recherches d’allégements
permettent d’abaisser le poids, mais
aussi d’améliorer l’efficacité de l’ensemble
de l’auto.
La consommation du Range Rover
Sport tourne autour des 16 - 17 litres
aux cent, pour un véhicule capable de
passer 2.450 kg de 0 à 100 en 4’’5, de
pointer à 280 à l’heure et dont le prix
de base tourne autour des 135.000
euros, demeure dans la norme de ce
luxueux véhicule hyper agréable doté
d’un indiscutable tempéramment...
516 517

en
Les nouveaux
RANGE ROVER
par Eric HEIDEBROEK
Fin novembre 2021 & fin mai 2022
Land Rover a dévoilé ses nouvelles stars,
Les nouveaux Range Rover Classic
et Range Rover Sport !
Dans Classic, il y a Classe !
Land Rover confirme ses choix, les
nouveaux Range Rover sont de
dignes descendants de la famille
des véritables tout-terrains de
luxe du constructeur britanique.
La présentation belge étant statique,
Jaguar Land Rover Belgique a trouvé
en le Valke Vleug, domaine viticole
au nord est de Bruxelles, à Puurs, un
endroit à la fois élégant et symbolique
d’un édonisme contemporain pour
saluer la venue du nouveau vaisseau
amiral de la marque.
Annick Van Cauwenberge la porte
parole de Jaguar Land Rover Belgique
précise : «Ce sont les véritables leaders
qui façonnent l’histoire. Ils rêvent plus
grand, repoussent les limites plus loin. Ils
transforment les possibilités en réalité,
créant ainsi des héritages qui déinissent
toute une génération»
Et c’est vrai que le Range Rover né en
1970 est un symbôle de luxe, de confort
et d’efficacité offroad comme routières
qui perdure encore avec sa cinquième
génération.
Et le Range Rover inspire de nouveaux
venus comme Bentley, Rolls-Royce les
derniers en dates qui viennent cueillir
la belle clientèle générée par le Range.
Depuis 50 ans. Si BMW a sorti le X5 en
1999, en s’inspirant de la technologie
de Land Rover et en motorisant le P38
avec un six en ligne 2,5 TD. Ce qui est
aujourd’hui à nouveau le cas. Les six
cylindres en lignes de 3 litres sont des
moteurs BMW en essence et Diesel.
518 519

r
Hybridation efficace.
L’hybridation ne se contente pas d’être
moyenne, les Range Rover sont depuis
quelques années déjà pourvus de systèmes
plug-in hybride développant 400 chevaux
et demeurant agiles en off-road et capables
de passer des gués de plus de 80 cm de
profondeur.
A chaque fois que nous avons essayé les
Range Rover nous avons constaté des
consommations maitrisées pour les six
cylindres en tous cas. Les V8 surtout les
supercharged ultra puissants ont un autre
appétit, mais tout à fait normal dans le
cadre de leurs performances et agréments
incomparables.
Le nouveau Range adopte aussi une nouvelle
technologie qui permet aux versions hybrides
rechargeables de générer des émissions de
CO 2 inférieures à 30 g/km, avec une autonomie
électrique pouvant aller jusqu’à 100 km – pour
une autonomie réelle attendue de 80 km
– Parfait pour les déplacements quotidiens
si on joue le jeu, on verra la consommation
descendre sous des valeurs impensables, même
aujourd’hui. Et jouer le jeu entend simplement
de charger régulièrement la batterie afin
d’exploiter intelligemment l’énergie sans se
priver des performances détonantes de ces
engins. Et donc, le Range Classic est encore
plus grand, plus luxueux sans tomber dans la
démesure d’autres anglais.
Aujourd’hui, le nouveau Range Classic
est plus long et encore plus raffiné que le
précédent. Il est disponible en deux versions
une courte et une longue. La longue pouvant
obtenir un troisième rang, avec la possibilité
d’emporter confortablement 7 adultes...
Dans Range Sport, il y a Sport !
Le Range Sport surprend au premier regard.
Il est pur ! On le reconnaît immédiatement
mais en plus il s’offre une allure totalement
dépouillée de lignes, de rainures, de
renflement. Seule une ligne partant du capot
«en coquille» venant couvrir l’aile avant,
court tout le long du flanc pour rejoindre
le feu arrière. C’est pur, c’est élégant.
Cette simplicité met en avant les surfaces
généreuses des portières qui inspirent la
solidité, la force, le dynamisme.
Si l’arrière du range Rover Classic est
particulier, celui du Sport est arrondi, puissant
et plus simple. Ça lui va comme un gant, de
boxe...
Comme pour le Classic, le Sport dispose de
deux mécaniques hybrides de 3 litres à six
cylindres dont l’autonomie est portée à
113 km en électricité pure.
Un nouveau V8 bi-turbo délivre 530 chevaux,
et, le 0 à 100 tombe en seulement 4’’5. En
2024 un modèle 100% électrique sera
proposé avec des peformances...
4x4 et sport
Toujours expert en 4x4 et sur les routes, le
Sport inclut le système Dynamic Response
Pro capable d’appliquer jusqu’à 1400 Nm
de couple sur chaque essieu, pour une
expérience de conduite qui inspire confiance
tant sur route qu’en off-road.
Pour rassurer tout le monde, les nouveaux
Range Rover Classic et Sport sont construits
en Angleterre à Solihull.
520 521

53
God Save
The Queen
r
Her Majesty the Queen of SUVs
Range Rover Autobiography SV
par Eric HEIDEBROEK
Noblesse oblige
La Range Rover est considérée depuis
toujours comme la «Rolls» des SUV.
Bien qu’aujourd’hui Rolls-Royce ait du se
plier à la mode des SUV, suivant la route
tracée par Bentley qui avec le Bentayga
a commencé à chasser sur ses terres. Et
donc la vénérable marque anglaise a
du lancer elle aussi son Cullinan avec le
savoir faire de BMW. On ne peut plus titrer
que le Range Rover est la «Rolls» des
SUV, puisque Rolls à maintenant le sien.
Alors, nous n’hésitons pas à l’anoblir.
Ainsi la Range Rover LWB devient la
Reine incontestée des SUV.
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Palace roulant
Quand on parle de l’accueil royal du
Range Classic, on ne peut que constater
que Land Rover est ses artisans n’ont rien
à envier aux «autres». Chez Land Rover on
manipule les matières avec une dextérité
et un soin qui se remarque aux moindres
détails. Les matières sont belles, tendres
et la finition va très loin, ainsi le carter de
la direction est aussi garni de cuir, tous les
éléments tactiles ou visuels ont leurs matériaux
leurs réponses agréables au toucher,
au regard et aux parfums qui créent
une atmosphère inimitable comme celles
que seuls les cuirs Connolly distillent.
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Et cette version Autobiography SV
culmine une gamme aussi riche que puissante
et pourvue d’une noblesse innée.
D’ailleurs ceux qui «savent», ne s’en
laissent pas conter. Land Rover est typiquement
anglais, même si c’est l’indou
Ratan Tata qui préside à sa gestion,
jusqu’en 2012. Il a alors 75 ans. Il ne faut
pas oublier que l’Inde était un solide
bastion de l’Empire Britannique.
Ratan Tata sait ce qu’il fait avec Land
Rover et Jaguar. Ce sont des marques
prestigieuses auxquelles, s’il offre une
liberté totale de création et de respect
de l’identité, il donne les moyens et
gère son patrimoine de main de maître.
Depuis le début, il n’a qu’a se féliciter
de l’intelligence de ses investissements,
recréant par la même occasion des liens
entre l’Inde et le Royaume Unis.
Royale Attitude
La Reine Elisabeth II roule régulièrement
avec son fidèle Defender 110,
et, elle passe partout au travers de ses
terres. Même s’il lui arrive de caler dans
un gué... Le Range Rover fait évidemment
partie des véhicules royaux.
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Aussi, quand Land Rover a décidé de
passer à une version longue c’était surtout
pour offrir des portières plus larges
et plus de confort d’accès. Une décision
particulièrement appréciée par la clientèle
«Range». Le gentleman farmer roule
en V8, parcourt son domaine avec sérénité
car il sait que même avec des pneus
de route, en mode super sport et de 22
pouces, il passera partout, dans la caillasse,
la boue, les prairies détrempées et
même à gué. jusqu’à 1 mètre de profondeur.
Chapeau car même la version hybride
passe ! Bien sur il faut régler le Ter-
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rain-Response sur le programme adéquat et
le tour est joué ! Pour autant que l’on respecte
la règle sacro-sainte de l’évolution en 4x4 qui
dit ceci, «Aussi vite que possible et aussi lentement
que nécessaire» on se sortira de tous les
pièges. Une autre règle est de bien observer
où on met les roues. Au moindre doute, on
s’arrête, on ausculte le sol et ensuite on gère.
Né pour plaire
Le Range Rover est un gros véhicule qui n’a pas
pris une ride. La version la plus puissante est la
version SVR avec son V8 de 5 litres doté d’un
compresseur qui lui offre 565 ch à 6.000 t/min
et 700Nm à 3.500 t/min. Ainsi équipé il abat le 0
à100 en 5,5 seconde et est capable de croiser à
225 à l’heure. Quand on abuse de la très généreuse
volonté du V8, on flirte avec les 20 l aux
530 531

cent, si l’on s’en tient à profiter du vrombissement
et à l’onctuosité du V8 on peut
aisément tabler sur une moyenne en dessous
des 12 litres. Une version plus sage et
moins vorace est la version hybride P400e
avec son «roturier» 4 cylindres Ingenium
de 2 litres, assorti d’une unité électrique
qui développent quand même 405 ch.
à 5.500 t/min et 640 Nm à 1500 t/min et
génèrent une consommation de 9,5 l/100.
Le Range Rover LWB 5.0 SV Autobiography
est affiché à partir de 219.300 €.
Autres modèles à p. d. 110.200 € (swb) et
124.500€ (lwb). P400e : 127.000€ swb.
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POLESTAR 1 Quel profil !
Rendre à César...
Polestar 1 est né chez Volvo.
Présenté au Salon de Francfort en 2013
sous le nom de Volvo Concept Coupe, il a de suite séduit
et on comprend pourquoi quand Polestar, la division sportive
de Volvo, est devenue une marque à part entière que son
premier modèle, le Polestar 1, issu du «Concept Coupe»,
devienne le porte-drapeau de la nouvelle marque !
« Pensez à la puissante sérénité d’un lion.
Nul besoin, pour lui, de rôder pour imprégner
l’atmosphère de son charisme et susciter le respect.
Même couché, il montre sans la moindre difficulté tout ce
dont il est capable, » s’amuse Thomas Ingenlath,
Vice-président senior chargé du Design de Volvo Car Group.
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535

Produite à seulement 1.500
exemplaires pour le monde entier,
la Polestar 1 est née «Collector».
Elles sont toutes* vendues, et
sont hyper rare en deuxième
main. Quand bien même si l’une
d’elle est à vendre, c’est à un
prix nettement supérieurs aux
155.000 € de départ. Normal, la
rareté génère la demande. Mais
ce n’est pas tout, bien sur elle
est belle, large, basse, avec ses
roues de 21 pouces affleurant les
arches de roues, mais sa carrosserie
et une partie de son châssis
est en carbone. Un matériaux
plus aisément travaillable pour
produire des lignes et des formes
inédites.
Pourquoi une supercar ?
D’abord pour sa puissance de
610 chevaux et 1.000 Nm... fournis
par le 4 cylindres de 2 litres
boosté par un turbo, et, un compresseur
électrique qui souffle
dans les turbos afin de supprimer
le temps de réponse dù au lancement
des turbines.
Cet appareil développe 320 ch.
Mais ce n’est pas tout, entre le
bloc moteur en aluminium et la
boite automatique à 8 rapports,
les ingénieurs ont intégré un moteur
électrique de 55 ch qui fait
office de démarreur et de booster.
Et pour compléter la chaine de
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537

puissance, chaque roue
arrière reçoit un moteur
électrique de 116 chevaux.
Ce qui présente
une puissance totale de
610 chevaux et un couple
global de 1.000 Newtonmètre.
La Polestar 1 est
donc une quatre roues
motrices.
Véritable SuperCars
des temps modernes, la
Polestar 1 est une plugin-hybride
dotée de la
double prise de charge, ce
qui expédie les recharges
en 1 heure à peine sur les
bornes rapides de minimum
55 kW.
Les batteries sont installées
au centre de l’auto et
à l’arrière, un peu comme
un châssis poutre, voyez
avec la vue du coffre et les
images de la chaine de fabrication,
comment Volvo
a positionné les sets de
batteries, c’est judicieux.
538 539

Les batteries sont réparties en deux packs
distincts et leur capacité totale est de 34 kWh.
Ainsi équipée, la Polestar 1 dispose d’une autonomie
électrique de 150 km. C’est la Plug-in-
Hybride disposant de la plus grande autonomie
électrique du marché, à l’heure actuelle. La
Mercedes Classe S580e dispose d’une autonomie
électrique de 125 kilomètres, autonomie
généreuse qui prend place progressivement
dans tous les modèles PHEV de la marque
à l’étoile. Par contre, la Polesatr 1 ne gère
pas aussi bien ses consommations que la
Mercedes S580e. En effet, nous avons relevé
une consommation mixte de 6,5 à 8,5 litres
aux cent à bord de la Polestar 1. Ce qui
pour une auto de plus de 2.300 kg offrant
610 chevaux et des performances annoncées de
4’’2 pour le 0 à 100 et de 250 km/h auto limité est
assez exceptionnel !
L’intérieur de Polestar 1 est digne des supercars.
Mais la tendance vers les vraies GT prédomine. On
y trouve une planche de bord sobre et élégante,
garnie de cuir grené, le carbone est omniprésent,
540 541

et l’aluminium vient rehausser les détails comme
les belles grilles de haut-partleurs Bowers & Wilkins
dans les panneaux de portes. Le crystal orne
le levier de la boîte de vitesse, le cuir Nappa
complète le sentiment d’exclusivité qui se dégage
de ce somptueux coupé. Le confort à bord
n’est pas que visuel, il est aussi corporel. Les
sièges sont bien dessinés et leur ergonomie à
multiréglages électriques mémorisables, permettent
de longues étapes bien agréables.
Les lignes ont dues au styliste Thomas
Ingenlath, Vice-président senior chargé du
Design de Volvo Car Group. Et oui, c’est
bien une Volvo avec tous les avantages qui
en découlent. Les boucles de ceintures sont
embossées «Since 1959» pour célébrer l’invention
de Nils Bohlin, ingénieur chez Volvo, qui en 1959,
crée la ceinture à 3 points qui améliore considérablement
la retenue du corps en cas de choc, tout
en pouvant être bouclée d’une seule main.
A remarquer que Volvo a directement libéré le brevet
et l’a offert gratuitement aux autres construc-
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teurs, car la priorité de la marque suédoise a toujours été la sécurité. Et cette
trouvaille se devait d’être à l’usage de tous. Depuis, la ceinture à trois points a
sauvé des millions de vies.
La Polestar 1 est une voiture unique, de par sa conception aussi. Elle reçoit une
carrosserie, une structure en carbone et des renforts en carbone disposés aux
points clés, ce qui la rend particulièrement rigide et augmente encore la sécurité.
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SUR LA ROUTE
Trouver sa place à bord de la Polestar 1 est assez facile.
Les nombreux réglages, des sièges, et du volant permettent
de se positionner efficacement pour conduire.
Ensuite, la mise en route est simple par un quart de
tour à droite du bouton START sur la console, celui qui
roule en Volvo est en terran connu. Par contre, l’ergonomie
de l’infotainement de l’écran central comme
de celui du tableau de bord gagnerait sérieusement à
évoluer vers plus de simplicité, gage de sécurité.
La Polestar 1 commence en full électrique,
douceur, souplesse et facilité d’usage posent
directement les règles. Cool, c’est tout. Pourtant
les suspensions disposent d’amortisseurs
Ölins Dual Flow Valges à réglage manuel et de
freins Akebono à 6 pistons. On remarque immédiatement
les réglages sportifs, presque compétitions
des trains de roulement, surtout à l’avant
où les gros pneus avant rippent sur le sol lors
des manoeuvres. On sent que «ça colle» et
c’est vraiment le cas, surtout quand le rythme s’accélère.
Polestar 1 est une GT dans sa première approche,
fluide, confortable, usant du couple généreux et instantanné
des moteurs électriques, elle file souplement sur
un filet de «gaz».
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Si l’on insiste sur l’accélérateur, elle se transforme en
super sportive très dynamique. On sent très bien que
les épures de suspensions ont été étudiées par des
pros de la tenue de route ultra sportive, normal, c’est
une Polestar !
Dynamique, précise, rigoureuse, elle adopte un comportement
sans surprise et surtout très efficace. Le freinage
confié à des disques carbone céramique, est des
plus puissants dans les freinages rapides et nombreux.
Surtout quand les disques sont bien chauds. A froid,
il faut toujours veiller à anticiper, et quand il pleut ou
qu’il neige, veiller à, de temps à autres, à actionner la
pédale pour assurer un essuyage des disques et rendre
le freinage plus direct. Sinon, il suffit de freiner fermement
pour obtenir le ralentissement le plus efficace.
En cas de conduite sportive, on reconnaitra que
le quatre cylindres de 2 litres émet une belle
sonorité assez rauque. Ce n’est pas celle d’un
V6 ou d’un V8, mais ça le fait, ça ne dénote pas.
On est à bord d’une voiture bien conçue et dont
la boîte automatique fait le job de belle façon.
Certes, si l’on se contente du mode «cool» on
constatera son caractère paisible, et une boîte
qui n’anticipe pas assez vite. Mais c’est tout
le contraire en mode sport et surtout quand on
«attaque», les palettes font réagir la boîte à propos
et dès que ça se bouscule, on peut vraiment compter
sur la vélocité des moteurs et la précision du châssis
comme des suspensions.
INCOMPARABLE... Mais vrai !
Ce gros coupé, est incomparable, si ce n’est, par
exemple, à l’Aston Martin DB, la Maserati Gran
Turismo, la Mercedes Classe S Coupe, la McLaren GT,
la BMW Série 8 Coupe, la bentley Continental GT V8,
mais seule la Polestar 1 est dores et déjà un collector,
puisque seulement 1.500 exemplaires ont été vendus.
Et si d’aventure, vous en voyez passer une, faites un
voeux et immortalisez là dans votre GSM !
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PORSCHE
TAYCAN
761 ch
1050 Nm
0 à 100
en 2’’8 !
Par Eric HEIDEBROEK
Oui, cette Porsche TAYCAN Turbo S
est bien une supercar. Son look typé,
ses performances et son comportement
la font entrer par la grande
porte dans le segment.
La fée électricité s’est penchée sur le berceau
de la Taycan. Cette nouvelle Porsche
est une digne descendante de la marque
de Zuffenhausen. Et plus encore que vous
ne l’imaginez !
Ferdinand Porsche à 18 ans en 1893 et
commence sa carrière chez «Bela Egger
& Co» à Vienne. C’est une compagnie
d’électricité pour laquelle il invente
et développe un moteur-roue électrique
intégré dans le moyeu. A 22 ans il est débauché
par «Jacob-Lohner et Co» pour
construire une voiture électrique. Il présentera
la première «Lohner-Porsche» en
1898. Ce véhicule est propulsé par deux
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552
«moteur-roue». Il dépose le brevet
en 1900 et dans la foulée expose la
Lohner-Porsche à la foire universelle
de Paris, où, elle sera baptisée «La
toujours Contente»! On se demande
bien pourquoi...
Chassez le naturel...
Il revient au galop !
C’est étonnant comme plus de
100 ans après cette création
les inventions de Ferdinand
Porsche reviennent au galop de
son cheval cabré sur son blason
doré. Non seulement pour ré-
pondre aux besoins de réduire les émissions
perturbant le climat, mais aussi
annoncer aux concurrents et convaincre
un certain Elon Musc qu’il ne sera plus
tout seul à jouer dans le créneau électrique
de haut niveau.
MISSION E
Porsche se devait d’apporter son grain
de sel. Le prototype Porsche Mission E,
présenté en 2015 à Francfort, donnait le
«la» à la nouvelle partition du ténor allemand
de la voiture de sport. Les lignes
ont tout de suite séduit et sont pratiquement
reprises telles quelle dans la
version industrialisée nommée Taycan.
On remarque que les lignes se sont
adaptées aux besoins de l’espace nécessaire
à quatre passsagers et que les
portes antagonistes ont fait place à des
portières normales.
553

TAYCAN
Dans tous les cas, les lignes sont parfaitement
dans le ton Porsche, le profil
reprenant les lignes de vitrage des 911,
les ailes gonflées et arrondies de l’avant
courent vers les hanches puissantes de
l’arrière. Les phares dénotent, tandis que
les magnifiques roues de 21’’ épousent
les arches de roue à la perfection.
L’auto exprime, de quelque angle que ce
soit, la puissance et la maitrise. En noir,
elle absorbe les éléments de pare-chocs
mat comme les ouvertures sous la lame
avant. En blanc, elle reflète une élégance
absolue. La ligne est réussie, les volumes
équilibrés et parfaitement orchestrés apportent
l’effet musclé recherché.
Quand une voiture
est belle en blanc, c’est
qu’elle est réussie !
Le designer Claude Lobo (1943-2011) a
travaillé pendant 32 ans à la Ford Motor
Cy. C’est lui qui a dessiné, entre autres,
les Ford Capri, les Mercury Cougar, la
Ka, la Puma, la Focus «voiture de l’année
en 1999» et il a été élu «Designer de
l’année» en 1998, c’est quelqu’un ! Lors
de la présentation internationale de la
Puma en 1997, il était présent et m’a dit:
«Quand une voiture est belle en blanc,
c’est qu’elle est réussie» !
Et d’énoncer des modèles divers, comme
la Ford GT40, la Mustang, la Citroën SM,
la Peugeot 504, la Ferrari 308, une Daytona
ou ...la Porsche 911 !
Et bien, je pense qu’il aurait beaucoup
aimé cette Taycan. La seule chose qui me
perturbe, c’est la forme des phares. Ils
sont rectangulaires et un peu bulbeux. Et
même s’ils disposent de la signature lumineuse
à quatre points, cette démarche
est curieuse et inatendue. C’est vrai aussi
que les phares des 996 et Boxster ont
aussi défrayés la chronique., mais ont
aussi connu une mise à jour qui les a obligés
à rentrer dans le rang...
En tous cas, on a évité le style étiré des
grands blocs optiques des Ferrari 458 !
Malgré tout, la Taycan se reconnaît immédiatement
comme une Porsche et
c’est là l’essentiel.
Plus important encore,
l’atmosphère intérieure...
Là, aucun doute possible, on est bien dans
une Porsche même si tout est digital. C’est
le nouveau monde de Porsche.
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La marque est fière de son combiné d’instruments
digitaux. L’écran épouse une jolie
courbe bien dans l’esprit des tableaux
de bord Porsche de la grande époque 911.
Et oui, vous avez remarqué !
Il n’y a plus de compte-tours, mais les
trois grands cercles, dont le central affiche
un grand tachimètre, parfaitement
dans l’esprit de la marque. Et vous pouvez
configurer les informations les plus importantes
pour votre façon de conduire.
Après quelques tâtonnements, j’ai choisi
pour l’écran de gauche les informations
de trajets, c’est à dire consommations
moyennes, distance parcourue, autonomie,
etc. Celui du milieu, l’indication de
vitesse et les informations instantannées
de puissance et régénération. L’écran de
droite indiquait les différents modes utilisés.
Mais il est vrai qu’une aussi brève prise
en main avec aussi peu d’informations
techniques, on ne peux décemment pas
préciser quelles sont les indications les
plus utiles au quotidien dans un véhicule
aussi nouveau et doté de technologies
peu usuelles à l’heure d’aujourd’hui.
Mais, comme le précise Bernard Van Bellingen,
attaché de presse Porsche Import,
«cette auto a tellement de nouveautés,
de fonctions et d’équipements qu’il faut
au moins deux heures pour en expliquer
le principal. D’ailleurs, poursuit-il, c’est
à l’usage que le propriétaire adaptera
quelles informations lui seront utiles et
quels systèmes il préfèrera utiliser.»
Dans la Porsche Taycan les écrans sont
nombreux, on peut même en avoir un de
plus, en option, juste pour le convoyeur.
Cet écran permet de tout voir, de tout
contrôler, et c’est utile quand on voyage
et que le convoyeur participe activement
au déroulé du trajet. On est loin, très loin
en avant de la grande concurrente américaine
et son écran géant. Chez Porsche
on a compris qu’il ne faut pas distraire le
conducteur, la technologie, oui, mais pas
au prix de la sécurité.
Chez Porsche on conduit !
On ne chipote pas !
Les commandes usuelles principales se
manoeuvrent de manière classique et instinctive
par des commutateurs normaux.
Porsche est au top de la technologie et
sait aussi qu’un mix intelligent entre les
commandes sensitives et analogiques est
indispensable pour une conduite en
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toute sécurité. D’ailleurs l’ergonomie
dans cette nouvelle sportive à quatre
places est bien dans l’esprit rationnel de
Porsche.
Habitacle tendu de cuirs et
de matéraux de qualité supérieure.
Côté habitacle, les sièges Porsche sont
fermes et costauds. Ils maintiennent
confortablement, à la façon d’une main
de fer dans un gant de velours. Les réglages
tout azimuts permettent de trouver
la bonne position au volant. Un volant
multi-fonctions dont le maniement est
facilement assimilé. La finition est d’un
niveau ultra élevé, comme attendu chez
Porsche. Les cuirs de notre voiture d’essais
sont en fine fleur, le ciel de toit en alcantara.
L’ensemble présente une qualité de
fabrication irréprochable.
A l’arrière, et au premier abord on a
l’impression que l’on va être à l’étroit,
pourtant les deux places sont agréables
et confortables. Le dossier est assorti de
contreforts qui offrent un maintien rigoureux
dans les virages.
Avec l’option toit panoramique vitré, on
gagne 5 à 6 cm en hauteur d’assise, ce
qui est très apprécié par les grands gabarits.
Les caves à pieds sont bienvenues
car larges et profondes. Intercalées entre
deux rangs de batteries, elles sont étudiées
pour palier à la hauteur de caisse
de seulement 1,38 m !
Astucieux !
Le, ou plutôt, les coffres sont bien calibrés.
A l’avant on a celui qui ressemble
aux 911 mais avec une contenance de 81
litres (!) et l’arrière offre 366 litres avec
un accès facile. On ne doit pas oublier
que l’on est dans une véritable voiture de
sport, une supercar, en plus.
Côté mensurations,
la Taycan frôle
les 5 mètres (4,96 m)
pour 2 de large (gloups !)
et 1,38 de haut.
Autant le dire d’emblée, la Taycan en impose
par sa musculature et la puissance de
son dessin. Et dans ce cas, on peut affirmer
que le ramage vaut le plumage !
Côté poids, la Taycan ne fait pas dans
la dentelle, mais n’affiche que 2.295 kg
contre 2.350 kg à la Tesla S P100D de
613 ch et 980 Nm. C’est proche certes,
mais la Porsche a des freins en céramique
de 420 mm (épaisseur 40 mm) à l’avant
(355 mm à la Tesla) et 410 mm (épaisseur
32 mm) à l’arrière contre 365 mm à la Tesla
P100D.
Ce qui est très impressionnant, c’est la
taille des pinces de freins de la Porsche.
Les étriers avant comportent 10 pistons
et 4 à l’arrière. Autant dire que le freinage
de ce monstre est vraiment efficace
autant qu’endurant !
Chez Porsche on sait ce que freiner veut
dire dès lors qu’on annonce des accélérations
de 0 à 100 en 2’’8 et à 200 en 9,3
secondes... et une Vmax de 260 km/h. Des
temps approchés par l’américaine avec
2’’9 et 11’’4 avec une Vmax de 240 km/h.
Evidemment la Tesla offre une autonomie
de 593 km annoncés, et on sait
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559

qu’avec cette marque les annonces
tiennent la route. Ça rassure et c’est un
avantage de taille !
La Taycan Turbo S, elle, annonce quelques
413 km pour une autonomie mesurée de
350 km. Il faut bien avouer que la tenue
de route, l’agilité et le comportement dynamique
de la Porsche sont autant d’arguments
pour user de la bonne volonté
des moteurs électriques. Et par là de réduire
l’autonomie... Sans oublier le petit
«mode» magique, qui distille une sonorité
Porsche envoutante diffusée par des haut
parleurs, tant à l’intérieur qu’à… l’extérieur.
C’est discret mais, ça le fait, notamment
avec le fameux «coup de gaz» au
rétrogradage !
Bien sur, on va vous ressortir qu’avec une
électrique il faut changer son mode de
conduite, anticiper plus, rouler avec un
oeuf sous le pied droit, etc.
Mais cette Porsche Taycan a d’autres
arguments à présenter. Elle veut vivre la
route et pour cela offre son incontestable
plaisir de conduire, son sentiment de solidité
et de maitrise.
Si l’adversaire à encore un coup d’avance,
l’écart vient de prendre un méchant coup
dans l’aile. Et si Porsche est arrivé à rivaliser
de très près avec la star américaine, il
va falloir que la marque allemande se prépare
à relever le défi de la Tesla S «Plaid»
qui annonce déjà une autonomie de 840
km, mais surtout une Vmax de 320 km/h,
un 0 à 100 en 2’’1 grâce à trois moteurs.
Les prochaines années promettent de
singuliers combats, où l’autonomie (avec
la vitesse de recharge qui va avec, car il
ne suffit pas de doubler les batteries pour
doubler l’autonomie et par conséquent
la durée de rechargement... ben oui).
Les accélérations, la vitesse de pointe, les
réductions de poids, ils sont nombreux
les paramètres à modéliser. Porsche a
de bons atouts, les américains un peu
d’avance. Le défi est bien lancé !
GO !
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561

Rolls-Royce
GHOST
Révolutions :
Quatre roues motrices
et Directrices
lume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : David GIBBONS & Pascale HEIDEBROEK
La Ghost est née en 2009 pour rajeunir l’image de la
vénérable marque britanique.
Et le moins que l’on puisse dire c’est que Rolls-Royce a réussi
son pari au delà, des espérances les plus optimistes.
Découverte de ce bijou contemporain.
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Rolls-Royce a élargi sa gamme en 2009 avec la Ghost, celle qui avait défrayé la chronique
bien avant son lancement et trop rapidement baptisée «Baby Rolls» car elle était censée
être une petite Rolls, que certains ont imaginé grande comme une Mercedes Classe E
ou une BMW Série 5, de l’époque soit la taille d’une Classe C ou Série 3 d’aujourd’hui et
surtout, en dessous des 5 m de long…
En fait, ses dimensions sont
plus proches de la Mercedes-
Benz Classe S avec ses 5,18 m
en version courte et 5,30 m en
version longue.
La longueur de la Ghost est de
5,56 m en version courte et
de 5,72 m en version longue,
contre la Phantom qui fait elle,
en version courte, 5,77 m et
en longue plus de 6 mètres
sur 1,65 m de haut pour 1,55
m de haut à la Ghost.
On est très loin de la Baby
Rolls imaginée par la Presse
des années 2000.
Par contre la philosophie de
Rolls-Royce se devait d’être
préservée tout en répondant
aux desiderata d’une clientèle
plus jeune et dynamique. Si la
Phantom conserve le charme
immuable de grande dame
anglaise avec certaines raideurs
et une hauteur plus importante,
la Ghost répond plus
précisément aux exigences de
la circulation automobile dynamique
d’aujourd’hui.
En bref, si la Phantom dispose
d’un luxe très rare, elle prend
son temps. Tandis que la
Ghost se positionne largement
au-dessus des Audi A8, BMW
série 7 et Mercedes Classe S
voire Maybach et même de
son ex-soeur jumelle, la Bentley
Continental Flying Spur.
Dont vous trouverez l’essai
dans les pages suivantes.
Avec des lignes plus fluides la
Rolls-Royce Ghost est conçue
pour les déplacements actuels
qui exigent un véhicule maniable,
rapide, aérodynamique
(oui, oui) et avec une autonomie
responsable. C’est ce que
la Ghost remplit parfaitement.

L’idée de Rolls-Royce était
aussi de proposer une voiture
que le propriétaire pouvait
conduire à l’instar d’une Bentley
à la connotation plus sportive
étayée par ses succès en
compétition.
de la façon incontournable de
respecter l’esprit Rolls-Royce.
Même si sous ces aspects
aristocratiques, se cachent les
toutes dernières technologies
avant-gardistes de l’investisseur
munichois. Ceci dit, on est
loin de la débauche de gadgets
de la nouvelle BMW Série
7 qui fait plus penser à un «Lunapark»
qu’à une prestigieuse
limousine de noble lignée.
Easy to Drive
and Royal Attitude
La nouvelle Ghost 2023-2024
se conduit comme un vélo, et,
tourne court avec un rayon de
braquage de seulement 7 m !
Et ceci même en sachant que
cette Ghost est une quatre
roues motrices et directrices.
Quelles que soient les conditions
de circulation, cette Rolls-
Royce offre une tenue de route
confortable et prévisible. La
douceur de ses suspensions
est révélatrice de l’objectif recherché
: «confort et silence
légendaire».
La Ghost est la bonne réponse
à la demande de la nouvelle
clientèle, plus jeune d’une
dizaine d’années, qu’elle a
conquise par son modernisme
et son respect de la culture du
luxe britannique préservée intégralement
par la Rolls-Royce
Motors Company.
À bord, on trouve
naturellement l’atmosphère
anglaise de la Dame de
Goodwood.
Le confort et la position de
conduite ne souffrent aucun
compromis. Peut-être que les
non-initiés chercheront leurs
marques, mais après quelques
jours, les différentes commandes
s’assimilent parfaitement.
C’est vrai que les boutons de
chauffages avec leurs cerclages
superposés bleu et
rouge doivent s’assimiler. Idem
pour les tirettes chromées des
ouïes de ventilation.
Quelques détails surannés
rappellent le conservatisme
des Anglais pour leur vaisseau-amiral.
Et cela fait partie

Une royale attitude dédiée au
confort et au bien être des occupants.
Et si la Ghost se positionne
un bon cran plus bas
que la Phantom, c’est qu’elle
est conçue pour que son propriétaire
puisse en jouir ailleurs
que depuis le fauteuil arrière.
Derrière le volant tout simplement.
Et, même, si l’envie lui
prends… de damer le pion aux
Bentley Boys.
À l’usage, la Ghost offre une
tenue de route souveraine.
Lourde, bien sûr, mais elle ne
sent pas sa masse grâce à son
V12 de 6.75 l développant
571 ch à 5000 t/m mais surtout
aux 800 Nm entre 1600
et 4250 t/m (!) qui passent à
la route par les quatre roues
motrices et directrices qui renforcent
considérablement la
maniabilité et l’agilité de cette
formidable grosse limousine !
La boîte automatique dispose
de 8 rapports étagés de façon
toujours judicieuse. Même si,
Rolls-Royce ne permet pas
d’autres commandes que
«full automatiques» - pas de
palettes au volant ni de possibilité
de jouer avec le levier de
vitesse, car selon la philosophie
de la marque, la gestion
de la boîte est toujours de réagir
parfaitement d’à-propos.
Cela rappelle d’ailleurs la
réponse laconique de Rolls-
Royce quand on posait la
question de savoir quelle
puissance ou combien de
chevaux étaient disponibles :
« Suffisamment ! ».
S’il est vrai que la somptueuse
souplesse d’une Rolls-Royce se
doit d’être naturelle, la Ghost
est une voiture moderne qui
ne s’en laisse pas compter.
Et depuis quelques années
déjà, s’il n’y a pas de commande
« SPORT », position
inconvenante dans le milieu
Rolls-Royce, il y a bien une commande
« LOW » qui permet
de donner au coupleux V12
une réponse à l’impertinence
quand cela est nécessaire.
En effet, sous l’impulsion du
mode « LOW » qui titille malicieusement
le couple énorme
et la belle puissance du V12
associés à une sensible accélération
des réactions de la boîte
à 8 rapports surprennent et
confirment un tempérament
vigoureux quand on sollicite
fermement la mécanique.

En cas de besoin, la Ghost
offre alors des accélérations
puissantes avec un exercice
de 0 à 100 expédié en seulement
4’’8 ! C’est fameux !
limousines de luxe dotées de
moteurs à essence aussi prestigieux
et performants.
À bord, on est dans un autre
monde. Les tapis de sol sont
en laine d’Écosse, du Shetland
plus précisément. On n’y
poserait bien les pieds nus, et
même avec des chaussures,
on en remarque la douceur,
l’onctuosité unique. Les cuirs
sont présents partout et d’une
qualité extrême. Quand on les
touche, on remarque immédiatement
une douceur d’une
La position « LOW » implique
aussi une réaction plus directe
des trains roulants, rendant
encore plus précise la
conduite tout en respectant
le confort des passagers. Un
« mix » étonnamment réussi
et efficace.
Rien de shocking donc,
juste parfait, « Well Done »
diraient les Anglais !
On pourrait penser qu’avec
de telles prestations et spécifications
techniques, que la
Ghost est un gouffre à carburant.
Avec son réservoir de
82,5 litres, elle dispose d’une
autonomie de 602 km selon
le constructeur. Les consommations
annoncées seraient
de 13,7 l/100 km.
Pour notre part nous avons
mesuré une consommation
de l’ordre de 14,2 litres aux
cent kilomètres sans vraiment
nous trainer, et tant pis
si c’est « oh my god ! », le plaisir
d’entendre la musique du
V12 quand il envoie la cavalerie.
Malgré cette entorse à
la règle, cela représente une
autonomie de 560 km. Ce
qui est très bien et peu courant
dans le segment des

incomparable sensualité. Dans
cette version d’essai, les boiseries
à pores ouverts au fini délicat
génère une atmosphère
hyper cosy. Il est à remarquer
que dans cette Ghost mise à
notre disposition, que tous les
éléments choisis sont issus du
catalogue des options proposées
par le constructeur. Chez
Rolls-Royce, le département
«Bespoke» traduit en réalité
les rêves et exigences les plus
fous de ceux qui peuvent se
permettre ces joyaux routiers.
Les détails même sur des versions
«de base» sont hyper

soignés comme ces filets
peints à la main qui séparent
les versions à deux coloris...
Le silence légendaire des
Rolls-Royce est à ce point
peaufiné que parfois, il en
devient assourdissant.
Et quand ce phénomène risque
de perturber le client, Rolls-
Royce enlève les 80 kg d’insonorisant
placés dans les bas
de caisse. Et ils sont remplacés
par des caissons de basses !
On voit bien que la clientèle est
plus jeune. Si par le passé les titulaires
de Rolls-Royce étaient
âgés de plus de cinquante ans,
la Ghost a ramené cette valeur
autour de la petite quarantaine
voir plus jeune grâce aux marchés
émergents comme la
Chine très friande de ces magnifiques
voitures. Raison pour
laquelle, des versions «Black
Series» apparaissent avec des
finitions plus «sportives».
En conclusion, la Rolls-Royce
Ghost confirme largement le
rajeunissement recherché par
la Dame de Goodwood, en
proposant un nouvel Art de
Vivre dans un environnement
luxueux et intimiste doté des
dernières technologies évolutives
sans entrer dans une
débauche de gadgets plus
énervants et inutiles les uns
que les autres. La GHOST est
un exemple d’intelligence et
de modernisme bien adaptés.
Malgré des dimensions spectaculaires, cette
limousine dégage une assurance et une
noblesse universellement reconnue.
Les reflets dans la peinture indiquent les
innombrables étapes indispensables pour
parvenir à ce niveau d’exception.

Une Rolls-Royce
Essai de 2012
Phantom Mk II
Pose devant le Palais Royal !
On est en 2012, le temps est à la
pluie, une Rolls-Royce Phantom
MkII Semble quitter naturellement
le Palais Royal, son élégance et
sa stature s’harmonisent avec
l’architecture et les grilles noires
surmontées d’or.
Serait-ce un personnage royal d’Angleterre
d’autant que la limousine est
immatriculée en Grande Bretagne ?
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Non, juste un petit prince qui, visiblement, apprécie le
silence et le confort de notre anglaise.
Invitation permanente au voyage, la Rolls-Royce
Phantom Serie II soigne ses occupants. Les fauteuils
des places arrière sont séparés par une large console
qui abrite un bar, un frigo et une commande intuitive
pour utiliser les écrans plats intégrés aux tablettes de
dossier des sièges avant. Les sièges arrière disposent
de réglages électriques individuels. S’ils offrent un
confort extraordinaire, ils n’égalent cependant pas
ceux d’une Maybach 62 qui offrent sa fameuse position
couchette «aviation» appréciable sur longues
distances.
Prendre place à bord de la Phantom ne rend pas les
mêmes impressions qu’à bord d’une Ghost, fut-elle à
empattement long.
Si la Ghost est bien une Rolls-Royce, elle est aussi plus
moderne et se rapproche, un petit peu, des concepts
qui font les Bentley Flying Spur, Mercedes Classe
S, BMW Série 7, Jaguar XJ ou Lexus LS. La Phantom
demeure une reine, une impératrice d’une classe et
d’une noblesse à part, que seule peut prétendre à
rivaliser la défunte Bentley Mulsanne et aucune autre.
La Phantom est un monument exclusif
et la découvrir, un immense privilège.
Une Rolls-Royce est faite pour durer, ce n’est pas un
banal produit de consommation, ici on est dans un
autre monde, celui de la réelle richesse. En effet, si la
Ghost se démocratise en restant sous les 450.000 euros,
la Phantom ne se négocie qu’au dessus du demimillion
d’euros...
La Phantom Série II prend la relève de la Phantom I
née en 2003. En fait, quelques détails cosmétiques la
distingue seulement. Les phares se dotent d’une ligne
d’éclairage de jour, les optiques rondes s’effacent au
profit de fines ouvertures horizontales. Les pare-chocs
avant et arrière ont été redessinés et intègrent maintenant
de minuscules caméras destinées à aider aux
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manœuvres de stationnement. La calandre en acier
chromé est toujours aussi imposante et majestueusement
surmontée de la Flying Lady.
Côté «invisible», la nouvelle Phantom reçoit une
toute nouvelle boîte de vitesse ZF à huit rapports et,
un bouton sport ! Tandis que son moteur offre une diminution
de consommation de l’ordre de 10% qui profite
aussi aux rejets. Toute l’électronique de bord reçoit
une mise à jour de ses softwares pour mieux répondre
encore aux besoins d’aujourd’hui, tant en matière de
navi- gation, qu’en connectiques BlueTooth, internet et
autres applications audiovisuelles.
A bord de la Rolls-Royce Phantom Serie II, on entre
dans un cocon de cuirs et de tapis onctueux. Ces matières
finement travaillées offrent un touché extraordinairement
soyeux et confortable. Le luxe est présent
partout. La Phantom est le porte drapeau du savoirfaire
et des traditions de la grande marque britannique.
Bien que moderne, la Phantom conserve cette
atmosphère harmonieuse que l’on ne trouve plus dans
les voitures actuelles. C’est unique et voulu.
La Ghost est certes luxueuse, mais ne possède
pas le charme de la Phantom, c’est délibéré et
jalousement préservé.
Ainsi, quelques commandes paraissent désuètes
alors qu’elles sont ultra-modernes. Comme les tirettes
chromées qui commandent les aérateurs. Ils ne sont
plus mécaniquement liés aux clapets d’ouverture et
fermeture, ces tirettes commandent de minuscules
moteurs électriques qui génèrent un léger délai de
réaction. Le réglage de la climatisation est toujours
commandé par de larges roulettes aux marquages
rouges et bleus. Certes désuets, mais une fois assimilé
leur mode de fonctionnement, ils permettent un
réglage ultra-fin de l’atmosphère de bord. L’ambiance
fait appel à un éclairage indirect usant d’éléments
translucides qui se reflètent dans des miroirs, les
points lumineux étant judicieusement disposés et
permettent la lecture comme la relaxation en toutes
circonstances. C’est Versailles.
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Le grand confort et l’absence de bruit
a toujours été la ligne maîtresse des
Rolls-Royce et la Phantom Serie II
n’y déroge pas, au contraire.
La Phantom se démarre à la gauche du volant, comme
dans une Porsche. Elle n’est pas Key Less, du moins
sur notre exemplaire d’essai. Le lanceur du moteur
émet comme un sifflement avant d’entraîner l’embiellage
du V12 de six litres trois quart.
Et oui, BMW a élaboré le V12 de la Rolls-Royce en lui
rendant sa mythique cylindrée, dans un douze cylindres
au lieu du célèbre V8 qui distillait une puissance
et un couple «suffisants».
La Phantom n’est pas avare d’informations, son douze
cylindres cube donc 6,75 litres et développe 460 ch à
5350 t/m et 720 Nm à 3500 t/m pour une consommation
de l’ordre de 14,8 litres et des rejets pour 347 gr.
A l’usage, cette consommation est réaliste et l’autonomie
proche des 600 km. En ville le bilan passe à
17,5 litres. Dès que l’on sort de la ville, les 12,8 litres
sont tout à fait objectifs, et ce, sans forcer.
Avec ses lignes imposantes et son gabarit hors
normes, on pourrait s’imaginer qu’elle pèse facilement
ses trois tonnes.
Mais c’est oublier un peu vite que la Phantom est en
aluminium et que grâce à sa technique et son concept
de fabrication, compte tenu de tous ses éléments de
confort, elle ne pèse que 2.485 kg !
Une masse et un volume qui se contrôlent aisément
grâce aux excellentes épures de suspensions et aux
gros freins. Le six trois quart est très discret aux allures
de sénateur que la Rolls encourage.
Il l’est d’autant plus que la nouvelle boîte de vitesses
à huit rapports se montre non seulement onctueuse
mais ultra rapide dans le choix judicieux des rapports.
Mais les 460 chevaux et les 720 Nm sont bien présents
dès lors qu’une accélération puissante est nécessaire.
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la Phantom bénéficie aussi d’un mode sport (qui ne
dit pas son nom...) qui accélère les passages des rapports
et permet au moteur de monter plus haut dans
les tours. La Phantom est capable d’abattre le 0 à 100
en 5’’9 et de croiser à 240 à l’heure sans frémir.
Pour l’heure, la Phantom entre dans Bruxelles, sur un
filet de gaz, elle se dirige vers le Sofitel Le Louise installé
en face du boulevard de Waterloo sur l’avenue de
la Toison d’Or.
A deux pas du Quartier Louise, et du Sablon où l’on
trouve galeries d’arts et antiquaires. Ces artères attirantes
par leurs boutiques prestigieuses où de grands
noms, fleurissent et brillent de tous leurs feux, Dolce
Gabana, Louis Vuiton, Chanel, Dior, Armani, et pour bien
profiter de toutes ces enseignes tentantes, le Sofitel Le
Louise, son confort, son accueil et toutes ses petites
attentions qui vous simplifient confortablement et
luxueusement la vie. Enfin, tout ça, c’était en 2012 bien
avant que les écolos ne détruisent Bruxelles.
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2012
Hôtel MGallery Collection
Le Sofitel Brussels Le Louise a changé de catégorie, il est devenu MGallery Collection et a des arguments
mondains et immanquables qui se marient parfaitement au style néo-classique de cet endroit magique,
situé en plein coeur de la Capitale de l’Europe. Souvent en déambulant sur l’Avenue de la Toison d’Or on
passe devant sans le voir, une discrétion de bon alois.
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Cette élégance discrète est seulement trahie par le
ballet des voituriers en livrée qui s’occupent de votre
voiture dès votre arrivée. A peine les portes franchies,
les grands escalators et l’atmosphère bleutée au
parfum délicat vous emmènent au lobby meublé de
façon aussi orignale qu’élégante. On est ville et il y a
de l’espace, de la lumière ainsi qu’un sentiment cossu
bien agréable. L’hôtel cerne une immense terrasse où
l’on n’entend plus les rumeurs de la cité, mais le pépiement
des oiseaux et parfois le son des cloches de
l’église gothique adjacente. A retenir l’espace réservé
aux amateurs de cigares, à l’extérieur, et protégé des
intempéries comme du froid, c’est chauffé ! Vous êtes
toujours accueillis avec un sourire et de petites attentions
courtoises qui ne vous abandonneront jamais.
C’est la marque de fabrique de Sofitel encore exacerbée
par le statut MGallery.
Dans votre chambre, vous trouverez tout le confort
d’un 5 étoiles et surtout la literie «MyBed» brevetée
que vous pouvez même acheter pour chez vous !
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Quand vient l’heure du repas, La Maison Louise, l’ancien
Crystal Lounge, - c’est la cheffe Isabelle Arpin qui
vous gâte - vous reçoit jusqu’à 23h. Idéal pour ceux
qui veulent encore se restaurer après le spectacle, la
dernière séance au cinéma et profiter de l’hôtel pour
ne pas risquer de prendre le volant après un verre
de vin ou un succulent cocktail. Une réputation de
haute volée car les cocktails sont apprécviés pour
leurs variété, leur originalité, leurs couleurs et saveurs
extraordinaires. Certains sont tellement bons qu’ils
peuvent vite créer une super ambiance et même dans
la modération ils offrent le sourire et du plaisir.
La Maison Louise n’est pas réservée aux seuls clients
de l’hôtel, il est aussi apprécié pour les réunions ou les
déjeuners privés et/ou d’affaire.
Le Louise Hotel Brussels
40 Avenue de la Toison d Or
1050 BRUXELLES
02/514.22.00
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Tesla
S PLAid+
0 à 100 en 2’’1 !
Celle qui va dégouter
tous les autres !
par Eric HEIDEBROEK
322 km/h !
1.100 chevaux !
Autonomie
840 km !
Faut pas énerver Elon !
C’est vrai que la Tesla S commençait à
prendre des rides. Si au début la ligne
n’était pas extraordinaire, le lifting de la
Plaid apporte un plus de modernité. On
remarque aussi que la troisième vitre latérale
s’approche du style …Porsche.
Ceux qui ont cru que Tesla n’irait pas loin
se sont copieusement trompés.
Et s’en mordent les doigts tant la marque
a du succès et qu’il est amplement mérité.
On se croirait revenu au début du siècle de
l’automobile. Ou chaque période voyait
tomber des records. C’est ce qui est formidable
dans l’approche d’Elon Musk. Il
a pensé et développé son concept, a pris
tous les risques, subit les moqueries... et
pendant ce temps là, il a pris une avance
considérable, n’en déplaisent aux ténors
du marchés automobile.
Mais ce n’est pas que
de cela que l’on
doit parler.
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La nouvelle S
commence avec
la «S» Plaid !
Beaucoup de changements
ont été opérés à bord de
la S. Surtout à l’intérieur.
L’habitacle a été complètement
remanié en tenant
compte des critiques.
Une évolution stylistique
avec une planche de bord
épurée et un volant qui fait
penser aux commandes
d’une F1 ou d’un avion de
chasse ! Un nouvel écran de
17 pouces avec une résolution
de 2200 x 1300 pixels !
Ce qui gène le plus c’est
que Tesla joue la carte de
la connectivité à outrance.
Dans sa documentation le
constructeur annonce que
cet écran est le meilleur à
contempler... ah oui et la
route alors ? Il annonce
également une capacité de
10 Téras pour les jeux embarqués,
une compatibilité
avec les manettes de jeux...
On va où là ?
Si la Plaid est compatible
avec l’Autopilot qui permet
à la voiture de tenir une
trajectoire, d’accélérer et
de freiner dans sa voie une
surveillance active dans les
moments les plus pénibles
de la conduite comme
les embouteillages. Mais
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comme le constructeur le précise,
la voiture n’est pas une salle de
jeux, alors quoi ?
Par contre un système audio de
960 Watts passant par 22 hautparleurs
ça compense l’absence
de bruit...
La «S» conserve ses deux coffres
à bagages de grande capacité.
Elle passe à 5 places et les dossiers
se rabattent à plat, c’est
énorme l’espace disponible à
bord. Les sièges arrière reçoivent
un nouveau profilage pour maintenr
correctement 3 passagers
qui disposent de plus d’espaces
pour les jambes ainsi qu’en hauteur.
Il y a même un accoudoir
central escamotable pourvu d’un
rangement incluant un système
de recharge par induction pour
gsm. L’avancée de la console
centrale propose aux passagers
arrière un écran pour jouer avec
une tablette. Pour le confort
des occupants la clim est une
automatique tri-zone avec filtration
HEPA. Les sièges avant
conservent leur ventilation et le
chauffage assise et dossier.
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La Plaid est mue par trois moteurs électriques développant
1.020 chevaux. Avec cette puissance elle accélère
en 2,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h ce n’est
pas un départ arrêté puisque la mesure est prise en
dehors du lancement qui prend 30 centimètres mais
peut-être aussi quelques millisecondes.
Elle est capable de pointer à 322 km/h. Mais le plus
impressionnant c’est que Tesla ajoute que les nouvelles
«S» Plaid peuvent réaliser des accélérations répétées
avec des performances constantes. De plus, Tesla a
conçu une architecture thermique des modules et du
pack batterie capables d’assurer une recharge plus
rapide et offrant plus de puissance et d’endurance
quelles que soient les conditions.
La PLAid + offre elle plus de 1.100 chevaux, abat le
400 m en moins de 9 secondes, le 0 à 100 en moins
de 2,1 secondes et s’offre aussi une autonomie de 840
kilomètres. Comme la Plaid «normale», les moteurs
ont des rotors à piste carbone, et le contrôle du couple
est vectoriel. La puissance passe par les quatre roues.
Avec le coefficient de traînée aérodynamique le plus
faible au monde et une efficience inégalée, la Model S
est dessinée pour la vitesse et l’autonomie. Combinés
à un chassis et une carrosserie plus large, les performances
routières paraissent impressionnantes, surtout
quand on connaît déjà les qualités dynamiques des
produits de la marque.
Lors de nos précédents essais nous avions souligné le
confort rare, dans les voitures électrique, de partir sans
crainte de tomber en panne de courant. Avec des autonomies
de 628 à 840 km, et un temps de recharges diminué
de 25% grâce à une meilleure gestion de la charge,
on dépasse de loin toutes les productions d’aujourd’hui !
Nouvelle Tesla «S»
La Plaid coûte 119.990 euros (autonomie 628 km)
La Plaid + coûte 139.990 euros (autonomie 840 km)
Tesla S «Grande Autonomie» coûte 89.990 euros.
(autonomie : 663 km, 0 à 100 en 3’’2 et Vmax : 250.)
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LES
SPOrTIVES
ABARTH 595 (2022) 131 TRIBUTE
ABARTH 595 (2020) SCORPIONEORO
ALFA ROMEO GIULIA COMPETIZIONE (2024)
AMG GAMME
E53 - CLS 53 - CLA 45
JAGUAR F-TYPE P300
600 Un lien ne fonctionne pas, ou renvoie ailleurs, dites le nous, on corrige. Merci. 601

Âmes
SENSIBLES,
s’abstenir !
Marre des voitures insipides ?
Vous allez adorer l’Abarth 595 «131 Tribute»
Plume @ Eric HEIDEBROEK - Images @ Caminter 2022
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Les voitures d’aujourd’hui sont
devenues tellement civilisées tellement
auto-régulées qu’elles en
deviennent totalement insipides
mêmes quand elles sont ultra
bien équipées. Chez Abarth, on
continue sur sa lancée, la nouvelle
version «131 Tribute» met
en avant l’extraordinaire potentiel
d’une légende des rallye la
Fiat 131Abarth qui a remporté le
Championnat du monde des
Rallyes.
Aussi quoi de mieux que de
prendre le plus fun des caractères
Abarth avec le moteur de
180 chevaux, placer des sièges
baquets hyper confortables et
au soutien incomparable.
Il faut la boîte manuelle à 5 rapports
pour faire vivre la mécanique
affutée, en prenant d’office
l’habitude d’appuyer sur la
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petite touche avec un Scorpion.
Et là ça pique !
L’Abarth offre une tonalté caverneuse,
une réponse à l’accélérateur
instantannée, et Des...vibrations,
il faut les vivre tant elles
sont vraie ! C’est magique !
Abarth n’a pas fait dans la dentelle
avec la 131 Tribute. Elle a
des freins d’enfer, une suspension
ferme et précise. On ne
conduit pas une Abarth 131 Tribute,
on la pilote. Alors là où les
italiens ont fait fort, c’est dans la
finition. Et ce tant à l’intérieur
qu’à l’extérieur. C’est beau, bien
réalisé et incomparable.
A l’extérieur ce bleu est tout
simplement pétillant. Les arches
de roues sont rehaussée d’une
garniture en piano black, et que
dire des 4 échappements ? TOP !
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7/21
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ABARTH 5 9 5 Scorpioneoro
par Eric HEIDEBROEK
Fiat a vraiment bien fait de
relancer Abarth, surtout avec
la 500 qui ne pouvait décemment
pas revivre sans la fabuleuse
griffe de Carlo Abarth.
Abarth chez Fiat c’est un peu
comme AMG chez Mercedes,
ou «M» chez BMW.
Chez Abarth, on propose
non seulement une gamme
entièrement à part avec des
équipements exclusifs mais
aussi des moteurs retravaillés
et des trains roulants adaptés
aux nouvelles perfromances.
Même pour les moins puissantes
propositions qui commencent
quand même à 145
chevaux d’un quatre cylindres
turbo compressé de 1400 cc.
Abarth va jusqu’à en tirer plus
de 180 chevaux dans les 595
Competizione et Esseesse.
La 595 Scorpioneoro reçoit
la version 165 chevaux qui
offre un couple de 230 Nm
à 2.250 t/min. Son turbo est
un Garrett GT 1446 comme
608
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dans les Esseesse et la Competizione. Les
trains roulant sont à l’avant des McPherson
avec barre antiroulis et à l’arrière un essieu
de torsion avec une barre antiroulis aussi.
La suspension sport Koni FSD est de série.
Mais la 595 Scorpioneoro est une série limitée
avec une finition et des équipements
qui en font un collector puisqu’il n’en sera
fabriqué que 200 exemplaires.
Ce qui frappe le plus dans cette auto, c’est
la qualité des cuirs et de la finition. Abarth
démontre avec ce modèle toute la finesse et
l’élégance sportive qui en font un véritable
bijou. Ceci en plus de sa teinte exclusive
noire et or, bien qu’elle soit aussi disponible
en Podium Blue, Racing White et Record
Gray. Les roues de 17’’ sont dorée.
Quant à la conduite, on retrouve la magie
d’une sonorité envoutante, et d’un caractère
sportif bien ancré. Bien sur la suspension est
ferme, mais c’est au bénéfice de la qualité
de la tenue de route. Côté consommation,
on reste dans le raisonnable avec 5,7l litres
aux 100, avec la boîte robotisée. Petit détail
pour ceux qui savent comment la faire
marcher sans à-coup, il faut l’utiliser comme
celle des smart, et là on en tire le meilleur !
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ALFA ROMEO
GIULIA
Competizione
Un moteur !
Un Châssis !
Plume : Eric HEIDEBROEK - Capture d’Images : Pascale HEIDEBROEK
Chez Alfa Romeo, on ne tergiverse pas avec les émotions.
Quand bien même on n’est pas contaminé par le virus Alfa,
on ne peut que tomber sous le charme de ces italiennes
vitaminées à souhait. On n’est pas dans le registre QV
(Quadrifoglio Verde) du le V6 Bi-Turbo de 520 ch, mais,
on est en présence d’un quatre cylindres «Bialbero» turbo
qui est super bien travaillé et offre 280 chevaux dans une
sonorité italienne qui vient en direct de l’usine de Varèse,
près de Milan. Il chante, il gronde, il envoie du lourd
aussi bien qu’il sait jouer la sérénade avec un charme latin
incomparable. La Giulia Competizione n’a rien à envier
aux sévères concurrentes munichoises...
Ciao !
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La Ligne de cette Giulia est incontestablement
réussie et elle ne fait pas
son âge. Née en 2015, elle n’a subi
que quelques retouches notamment
au niveau de la signature lumineuse
qui permet de distinguer approximativement
les évolutions modèles.
Alfa Romeo, en conservant volontairement
le look de ses voitures,
respecte ses clients. Jamais ils n’ont
l’impression d’être dans un ancien
modèle et ce respect est d’autant
plus rare qu’il s’inscrit naturellement
dans des marques très prestigieuses
comme Maserati ou Ferrari.
Mais Alfa Romeo ne se contente pas
de dormir sur ses lauriers, les ingénieurs
fignolent régulièrement leur
Diva. De nombreux détails, sont revus
et adaptés aux besoins des conducteurs
d’aujourd’hui et de demain.
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Par rapport à la concurrence
germanique, principalement,
la Giulia marque de précieux
points. Elle reste dans les clous
en matière de consommations
avec un bon chiffre de 7,2 litres
aux cent kilomètres en usage
courant. Chiffre qui grimpe autour
des 8,5 litres, voir 9,2 litres
en usage musclé. C’est que la
cavalerie réclame son dû quand
on la sollicite.
Et pour être francs, nous avons
aimé sonner la charge. Les
quatre cylindres ont un sacré
tempérament et tout dans cette
berline est conçu autour du
plaisir de conduire... Nous nous
souvenons de la présentation de
la 159 sur les terres des concurrentes,
à Munich, il y a quelques
années. Et déjà ce sentiment de
sportivité et surtout de plaisir
de conduire, reconduit dans la
Giulia dès les motorisations les
plus sages, d’ailleurs.
C’est assez rare que pour le souligner
aujourd’hui, à l’heure des
voitures insipides et banalisées.
La Giulia marque des points à
d’autres points de vue. Tout est
précis et rationnel à bord. Position
de conduite, équipement
bien pensé, même si certains
datent un peu quand même
comme la taille de l’écran de
recul. Mais le détecteur de circulation
arrière repère, en sortie
à l’aveugle, largement à temps
les véhicules qui arrivent. Le
calculateur et ses capteurs sont
judicieusement programmés.
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Un bon point, également celui
du Blind Assist qui inter-agit de
façon efficace en «bloquant» le
volant au cas où un véhicule est
dans l’angle mort, ce qui aurait
probablement empêché le crash
spectaculaire de la Cadillac du
Néo-Zélandais Earl Bamber
qui s’est rabattue trop vite et
a accroché la BMW de Sean
Gelael de Kemmel sur la ligne
droite vers Les Combes lors des
Six Heures de Spa 2024.
Giulia offre des suspensions
performantes, avec à l’avant un
système à doubles bras oscillants
et à l’arrière un Multilink à
4,5 bras, des freins Brembo dont
les étriers sont peints en rouge.
Équipement repris sur la nouvelle
série spéciale Tributo Italiano,
disponible en 3 versions, la
Q4 essence à 4 roues motrices
et 280 chevaux, la Q4 Diesel
avec 210 chevaux et la Diesel
propulsion de 160 chevaux.
Notre version d’essai est la Q4
280 chevaux issus d’un quatre
cylindres à 16 soupapes et double
arbres à cames en tête cubant
1.995 cc, dopé par un turbo.
Puissant, il offre 280 chevaux
à 5.250 tours par minute et
400 Nm dès 2500 tours par minute.
La Giulia pèse quand même
1.545 kg pour une longueur de
4,64 m, une largeur de 1,86 m et
une hauteur de 1,45 m avec un
empattement de 2,82 m ce qui
explique sa bonne habitabilité.
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Malgré son poids, la Giulia Q4
Competizione offre des performances
de haut niveau tout en
restant sobre. L’équilibre général
de cette berline sportive est a
classer parmi les meilleurs de la
catégorie.
L’auto offre un comportement
routier sùr et précis. Non seulement,
l’auto accélère fort, mais
elle freine très fort aussi et pendant
longtemps. Ce n’est pas le
cas de tout le monde...
La boîte de vitesse à 8 rapports
réagit assez vite à la sollicitation
par les palettes. Seul bémol, on
aimerait avoir, au tableau de
bord, une indication plus grande
du rapport engagé, car là, c’est
un peu petit.
La qualité de fabrication a fait
un bond en avant, et cette Giulia
démontre clairement qu’Alfa
Romeo a bien travaillé et que
les nouveaux modèles annoncés
vont aussi profiter de ces évolutions
qualitatives. La nouvelle
Giulia est annoncée pour dans
deux ans, il parait que l’électrification
apportera une forme de
sportivité que la firme milanaise
compte bien dompter selon ses
propres critères historiques.
D’après quelques chanceux
qui l’on vue, la nouvelle Giulia
conserve son style, tout en
dévoilant des lignes aussi belles
que classiques. L’avenir se dessine
bien pour la marque au
trèfle à quatre feuilles.
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Je m’en souviens comme si
c’était hier, nous sommes
en 2011, à Gaydon dans le
Warwickshire.
Iann Calum nous attend pour
nous révéler sa toute dernière
création, un prototype nommé
CX-16 qui sera présenté à
Francfort quelques semaines
plus tard et préfigurant la Jaguar
F-Type coupé. Après un
exposé, des illustrations vient
un grand moment...
Les tentures de la salle de
conférence s’ouvrent sur une
vaste cour. Tout au bout, un volet
s’ouvre et la F-Type dans un
coloris clair, légèrement bleuté
évolue avec grâce devant nos
yeux avides de découvrir ce
dessin si pur, si sportif, d’une
simple élégance britanique.
JAGUARF-TYPE P300
Eric HEIDEBROEK
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En 2012, la version définitive
est présentée à Paris. Quatre
moteurs sont proposés, deux
V6 de 3 litres à compresseurs
l’un de 340 ch et 450 Nm
l’autre de 380 ch et 460 Nm.
Deux V8 de 5 litres compressés,
l’un de 450 ch et 580 Nm
et la version S qui offre 495 ch
et 625 Nm.
En 2017, quelques détails cosmétiques
comme l’apparition
de LED et de sièges différents
apparaissent de même qu’une
version 400 ch avec 460 Nm
vient chapeauter la gamme
des V6. C’est en 2017 aussi
que l’on découvre la version
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deux litres à 4 cylindres turbo. Downsizing?
Oui et non ! En fait cette version a été présentée
au Danemark et tous les journalistes
présents ont flashé sur ce modèle ! En fait
les 300 ch et les 400 Nm profitent de la
conception légère de la F-Type. Son comportement
est un régal ! Joueur, équilibré,
efficace, ce moteur donne entière satisfaction.
Les poids sont parfaitement balancés
entre les trains avant et arrière. La voiture se
pilote avec précision et efficacité. Au terme
de la première journée d’essais tous les
journalistes étaient sous le charme. Peu de
voitures modernes sont capables de procurer
ces sentiments. Le plus bluffant est sans
conteste les performances et la sonorité de
cet appareil «ingenium P300» qui ne trahit
jamais son architecture à quatre cylindres
«seulement». Mais côté performances, si la
Vmax «n’est que» de 250 à l’heure, le 0
à 100 est abattu en 5’’7 comme la V6 de
340 ch tout en rendant 0’’2 à la 380 ch !
Et, la consommation demeure sous les 7,1 l
contre 9,8 l aux V6 et …oublions les V8.
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Gamme
AMG
Des Autos Magiques
A L’HEURE DES RESTRICTIONS EN TOUS GENRES,
QUELQUES CONSTRUCTEURS
RÉUSSISSENT A ASSOUVIR LA SOIF
DE PLAISIRS DE QUELQUES-UNS.
IL FAUT EN PROFITER...
MAINTENANT !
• PLUME : ERIC HEIDEBROEK
• CAPTURE D’IMAGES :
DAIMLER
Mercedes-Benz a lancé, en 2016 une
gamme AMG Sport. Certes, avec un V6 de
3.0 litres à la cartographie remaniée qui
animait la E43 AMG Sport et celle-ci n’a
pas réussi à convaincre.
En cause, ce petit quelque
chose qui manque dans une
AMG, les vibrations et
une vigueur intense.
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Chose atteinte aujourd’hui dans la E53
AMG et autres déclinaisons qui sont de
parfaits relais aux gros V8
bi-turbos des AMG
63 et 63S.
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LA CLASSE E AMG 53 EN
VERSION COUPÉ EST UN
AGRÉABLE MONSTRE.
Par rapport à une 63 ou 63S, on la reconnaît
à ses quatre échappements ronds d’où
s’échappe un son rauque et puissant. Ça n’a rien
à voir avec le V8 des 63 (575 ch) et 63S (612 ch) mais
ça le fait, et bien même. Accouplée à une transmission
4Matic+ (4x4) à l’électronique poussée, la E53 offre des performances
et une tenue de route fantastiques. La rage du six en
ligne de 3,0 l affiche 429 ch plus 21 ch délivrés par un moteur
couronne électrique placé entre le bloc moteur et la boîte de vitesses
automatique à 9 rapports. L’assistance électrique, en 48 Volt, intervient
dans les phases les plus coûteuses en consommation, comme le
démarrage et les grosses accélérations.
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Ceci réduit les émissions et augmen