Téléphérique Téléo Toulouse

Téléphérique

Téléo - Toulouse

Toulouse

3S Urbain

Premier téléphérique urbain 3S de France - www.stationsdeski.net

www.stationsdeski.net

Julien FOURNOL


P1

P2

Téléphérique Téléo - Toulouse

Introduction


____________________________________________________________________________

M

is en service au printemps 2022, le téléphérique de Toulouse,

également appelé « Téléo » constitue le premier maillon du

projet d’amélioration des transports en commun sur la ceinture

sud de l’agglomération Toulousaine. Second téléphérique urbain

de France après Brest, le téléphérique (TPH) de Toulouse est doté

de cabines de 34 places, afin de transporter les voyageurs sur plus

de 3Km, ce qui en fait le plus long téléphérique urbain de l’hexagone.

Ce tracé permet de desservir 3 principales zones d’activités :

l’Oncopôle avec son centre de recherche contre le cancer, le CHU

de Rangueil avec son hôpital très important, et l’université de Paul

Sabatier, qui rassemble plus de 30 000 étudiants.

De part cette forte demande de mobilité, avec plus de 8000 passagers

par jour sur ce trajet, Tisséo, exploitant du réseau de transports

en commun de Toulouse, s’est porté sur le choix d’un téléphérique,

afin de franchir les nombreux obstacles du parcours, en

offrant une grande capacité à moindre coût. De plus, le transport

par câble permet « d’enjamber » les obstacles naturels comme la

Garonne, ou la colline de Pech David, ce que les autres moyens de

transports ne savent pas parfaitement faire (métro, tram..).

Téléo s’inscrit donc comme un véritable maillon de l’intermodalité

dans le réseau de transport de l’agglomération toulousaine, car il

est directement relié au reste des installations existantes. Les passagers

peuvent facilement l’emprunter après avoir pris le Métro

(ligne B station Université Paul Sabatier) ou le bus.

L’appareil est composé de trois stations (3 gares), qui permettent

aux passagers d’embarquer et de débarquer confortablement.

Ces gares assurent également la tension et l’entrainement du

câble. La gare Oncopôle est dite « gare retour » car elle permet

uniquement d’assurer le retour du câble vers la station université

Paul Sabatier qui, quant à elle, entraîne le câble et offre la possibilité

de stocker les véhicules dans un garage situé à côté des quais.

Sur la ligne, une gare intermédiaire permet aux passagers de se

rendre à l’hôpital de Rangueil, qui enregistre chaque année plus

de 210 000 consultations médicales par an.

Vous retrouverez dans cet ouvrage les caractéristiques techniques

de Téléo et l’ensemble de la construction de ce téléphérique.

Très bonne lecture à tous!

Julien Fournol


P3

———— Sommaire

Téléphérique Téléo Toulouse

Téléphérique Téléo

Découverte du Téléphérique Téléo

2 Introduction

6 Présentation de Téléo

8 Caractéristiques techniques

10 Gare Université Paul Sabatier

13 Gare Oncopole

Les stations

3 gares sur le téléphérique

10

38

Film Téléo


Retrouvez les coulisses

de la construction

de Téléo

sur notre chaine

Youtube.

10

17

73

14 Gare Hôpital Rangueil

16 La Ligne

17 Les téléphériques urbains

Contexte & Origine du projet

20 Projet mobilités 2020-2030

22 Projet de Ceinture SUD

23 Future extension du téléphérique

24 Enjeux, localisation du projet

26 Plan d’implantation et stations

28 Choix du tracé de la ligne

32 Historique du projet

34 Choix du moyen de transport

38 Technologies de téléphériques

43 Coût des remontées mécaniques

Solution retenue TPH 3S

44 La technologie TPH 3S

46 Les cabines / véhicules

49 Garage, stockage des cabines

50 Composition des gares

52 Motorisation

P4


C

e livre est articulé autour de différents chapitres correspondants aux phases du

projet Téléo. Après avoir présenté le téléphérique, nous nous intéresserons à la

conception de ce projet, au choix des solutions techniques, puis au chantier. Enfin,

vous pourrez découvrir les coulisses de cette remontée mécanique!

Construction du 3S

Suivi complet de la construction de Téléo

55

Construction du téléphérique

55 Chantier station Oncopole

61 Chantier station UPS

67 Chantier gare Hôpital Rangueil

73 Montage de la ligne

46

76

77 Réglages, tests et inauguration

79 Exploitation, maintenance et GI

80 Grandes inspections

81 Conclusion

Suivre le chantier de A à Z

Cet ouvrage vous propose de plonger

au cœur du téléphérique de

Toulouse, depuis la conception du

projet, jusqu’à la mise en service et

à l’ouverture au public.

Pour suivre le projet, rendez-vous

sur notre site internet à l’adresse

teleo.stationsdeski.net.

Le Téléphérique en chiffres

Tisséo - Toulouse (France)

Longueur: 2 935m

Nombre de cabines: 15

Débit: 8000 personnes / jour

Capacité: 34 places par cabine


P5

Présentation de Téléo


____________________________________________________________________________

P

remier téléphérique 3S urbain de France, le téléphérique Téléo s’inscrit dans le projet

de « Ceinture Sud », et a amélioré les mobilités dans ce secteur de l’agglomération

Toulousaine. Avec un débit de 1500 personnes par heure et par sens, il dessert 3

stations: Oncopole, Hôpital Rangueil, et Université Paul Sabatier.

Le téléphérique de Toulouse repose sur la technologie 3S, qui signifie que la ligne se

compose de 3 câbles: 2 câbles porteurs, qui permettent de supporter le poids des cabines,

et un câble tracteur, qui permet d’entrainer les véhicules. Le choix de cette technologie

était assez évident pour l’agglomération Toulousaine, car la zone est très exposée

au vent. Grâce aux câbles porteurs, espacés de 80cm environ, les véhicules sont

très stables et peuvent résister à un vent de 108km/h, sachant que le vent ne dépasse

les 100 km/h que 2 heures et demie par an en moyenne.

En plus de cette grande résistance aux aléas climatiques, la technologie 3S permet de

survoler les obstacles avec de grandes portées, offrant la possibilité de limiter considérablement

le nombre de pylônes afin d’améliorer l’aspect visuel de l’installation, et d’éviter

l’implantation de pylônes sur les berges de la Garonne.

En cas de panne, le Téléo intègre un dispositif de sécurité permettant un rapatriement

des cabines en gare en toute circonstance et dans un délai inférieur à 3 heures (en cas

de panne d’électricité par exemple).

P6


Ce téléphérique permet d’absorber le flux de voyageurs qui se rendent chaque jour

dans cette partie de l’agglomération, en effet, il réduit le temps de trajet de 30min à

seulement 10min grâce à une vitesse d’exploitation de 20km/h. L’aire urbaine de Toulouse

compte en effet plus de 1.2 millions d’habitants, dont 710 000 uniquement pour

la ville rose. La population est en constante évolution, car l’agglomération a enregistré

plus de 200 000 arrivées en 10 ans, ce qui implique un fort besoin de mobilité.

En parlant de mobilité justement, ce moyen de transport « doux » est le champion toute

catégorie en termes d’écologie, car il émet 30 fois moins de CO2 dans l’atmosphère par

rapport à des voitures (seulement 10g de CO2 par passagers et par Km contre 300

pour une voiture et 76g pour un bus). .

Le budget du projet « Téléo » s’élève à environ 82.41 millions d’euros (conception, réalisation

et opérations d’accompagnement), dont 11.8 millions d’€ financés par des subventions

de l’État de et l’Union Européenne.

En termes d'innovation, le téléphérique

Téléo est le plus long téléphérique

urbain de France, et le premier

3S en ville. Il s’agit du second téléphérique

urbain qui a été réalisé en

France, après le TPH de Brest, qui

utilise quant à lui une technologie

différente, car il s’agit d’un téléphérique

à va et vient.

Ce chantier marque la nouvelle tendance

du transport par câble en ville,

qui séduit petit à petit les agglomérations

et autres grandes villes qui recherchent

des solutions pour améliorer

leur réseau de transports en

commun. Aujourd’hui, de nombreuses

capitales et métropoles portent

des projets de remontées mécaniques,

comme Paris, la Paz ou encore

St Denis de la Réunion. Cette

tendance est plutôt récente, mais

Tisséo a manifesté un intérêt pour le

téléphérique dès 2006/2007, car il

s’agit de la solution la plus pertinente

(coûts, impact, efficacité…) compte

tenu de la topographie du terrain.

Vous pourrez découvrir dans ce livre

les différentes variantes du projet.

Téléo, une fabrication française

80% de la production de Téléo est française !

Les sabots de ligne et les galets sont, par

exemple, fabriqués dans les usines Poma à

Voreppe (38). Quant aux cabines, elles sont

produites dans les usines Sigma en Isère.


P7

Caractéristiques techniques

Caractéristiques techniques du téléphérique de Toulouse

_____________________________________________________________________________________

Appareil

Type d’installation

Mise en service

Constructeur


Toulouse

Téléphérique

débrayable 3S

Mai 2022

Poma

Dénivelé maxi

Dénivelé G1/G3

Longueur

Nb de stations

145m

11m

2935m

3

Vitesse

20km/h

Coût du projet

82.41 millions d’€

Garage

Oui

station UPS

Résistance au vent

Jusqu’à 108km/h

Temps de trajet

10 minutes

Station Motrice

Université Paul

Sabatier

Diamètre câbles

porteurs

58mm

Diamètre câble

tracteur

49mm

P8


Nb de pylônes

Horaires

Maintenance

Maitre d’ouvrage

5

De 5h15 à 0h

Altiservice / Poma

Tisséo Ingénierie

Type de véhicules

Cabines 3S

Symphony

Constructeur

véhicules

Sigma cabins

Nb de véhicules

15

Accessibilité

Aux PMR et Vélos

Capacité des cabines

34 places

20 sièges individuels et 14 places debout

Chariots 3S débrayables

8 galets de roulements par cabine

2 pinces débrayables par cabine

Débit

8000 personnes / jour

(soit environ 1500p/h à l'ouverture, possibilité

d'ajout de cabines pour atteindre les 2000p/h)

Intervalle entre les véhicules

1min30 à 2min

Dépend de la vitesse de la ligne, qui s’adapte au

flux de voyageurs en fonction des horaires

28

Cavaliers

Pylône 1

"Parc stationnement Oncopôle":

70.5m

Pylône 2

"Zone de loisir de Pech David":

30m

Pylône 3

"Zone de loisir de Pech David

2": 42.5m

Pylône 4

"Parc stationnement hôpital

Rangueil": 63.5m

Pylône 5

"Route de Narbonne": 47m

Gare Université Paul Sabatier


____________________________________________________________________________

L

e souhait de Tisséo concernant les gares était de proposer des « stations ouvertes »

offrant une meilleure intégration. Ce concept permet de proposer des parcours plus

fluides, et une meilleure interaction avec le site et avec les autres moyens de transport à

proximité (bus, métro).

Pour le côté architectural, le souhait de l’exploitant a été de construire avec le site et

non sur le site. Ces efforts sur l’architecture des stations et leur ouverture permettent

un meilleur parcours client et une meilleure intégration au réseau de transport en facilitant

les déplacements. Au-delà de sa fonction de transport public, le téléphérique urbain

attire également les touristes et curieux qui souhaitent embarquer à bord.

La gare UPS (pour Université Paul Sabatier) est la plus importante, car elle abrite le moteur

de l’appareil, et le garage des véhicules. Cette station se situe sur le site de la faculté

de Paul Sabatier (qui compte plus de 30 000 étudiants), et permet l’interconnexion

avec le reste du réseau de transports en commun, notamment avec les lignes de bus et

le Métro ligne B. Toute comme pour la station Oncopôle, la gare UPS pourrait prochainement

faire l’objet d’une éventuelle modification afin de prolonger Téléo vers Montaudran.

La station UPS accueille le garage des cabines qui circulent sur le téléphérique Téléo.

Cet aménagement est essentiel, car les cabines peuvent être soumises aux intempéries

ou aux dégradations pendant la nuit. Sachant que le prix d’un seul véhicule est d’environ

400 000€, le stockage couvert permet de les protéger et d’allonger leur durée de vie.

P10


Ce garage se situe à côté d’un atelier, qui permet d’entreposer le matériel de maintenance

et d’effectuer quelques réparations.

Afin de faire sortir les cabines de la gare, un aiguillage est placé à la sortie du contour

de gare. Après cet aiguillage, les véhicules sont déplacés grâce à un système de convoyeur

à pneus, comme pour les lanceurs et ralentisseurs. Dans le garage, des rails assurent

le soutien des véhicules et permettent de les guider.

La photo ci-contre permet de bien appréhender

le fonctionnement de l’aiguillage, la partie jaune

se déplace pour laisser partir les véhicules dans le

garage, ou au contraire, les diriger vers la ligne (en

période d’exploitation - plus d’infos en page 49).

La gare Université Paul Sabatier est équipée d’un

moteur à entrainement direct, il s’agit d’un moteur

électrique à bas régime qui est directement

couplé à la poulie, ce qui entraine donc la suppression du réducteur. Ce système permet

donc de gagner une place importante dans a gare motrice mais facilite aussi les

opérations de maintenance. L'entrainement comprend 3 pièces en mouvement: le rotor

ainsi que 2 roulements, ce qui réduit l'usure des mécanismes (seuls les 2 roulements

sont les pièces de fatigue).

Avantages de la motorisation Direct Drive

• La consommation électrique est réduite d'environ 15%.

• L’exploitation et la maintenance sont facilitées (plus de changement d'huile).

• Ce type d’entrainement permet d’avoir un meilleur taux de disponibilité.

• Niveau de bruit minimal: on estime à environ 20dB le gain de bruit par rapport aux

systèmes classiques grâce à un moteur Direct Drive.


P11

Cheminement du câble en gare motrice

En raison de la technologie tricâbles, les gares sont plus complexes que sur les autres

types de remontées mécaniques comme les télésièges ou télécabines débrayables. Sur

les deux schémas ci-dessous, nous avons tracé le cheminement du câble dans la gare

motrice.

Commençons par le câble tracteur, qui après la zone de débrayage des pinces, est dévié

vers l’une des deux poulies motrices, puis est dévié vers la poulie retour. Cette dernière

assure la tension de la ligne grâce à un outillage de déplacement du lorry en cas

d’allongement du câble.

Cheminement du câble tracteur en orange

Voici maintenant le chemin emprunté par les câbles porteurs: à l’entrée de la station, et

plus précisément au niveau du pylône d’entrée de gare, le câble porteur est dévié par

des guides métalliques, et est dirigé sous les rails de roulement des véhicules. Après cela,

les câbles partent s’enrouler sur des rouleaux appelés « tomes d’ancrage », et le surplus

de câble est enroulé au pied de la gare sur un rouleau de réserve.

Tomes d’ancrage

Réserve de câble porteur

Cheminement des câbles porteurs en violet

P12


Gare Oncopole


____________________________________________________________________________

E

lle se situe sur le site de l’Oncopôle, tout proche de l’institut universitaire du cancer,

des locaux de Pierre Fabre ou encore du laboratoire Sanofi, ce qui représente environ

10 000 emplois. Cette gare pourrait dans quelques années faire l’objet de modifications

si Téléo est prolongé vers la zone de Basso Cambo.

Cette gare est dite « retour » car elle assure le retour du câble vers la station motrice

(UPS) mais elle n’assure pas l’entrainement de la ligne. Compte-tenu du risque d’inondation

lié à la Garonne, la station permet l’écoulement des eaux et a donc été construite

sur pilotis.

Autour de cette gare, 500 places de parking ont été construites afin de permettre le stationnement

des voyageurs. Cette station permet l’interconnexion avec les lignes de Bus

comme le Linéo 5, la ligne 25 créée en 2021, ou la ligne 53.

Cette infrastructure est positionnée sur une zone jusqu’alors peu utilisée, il a donc été

relativement facile de l’implanter à cet endroit. La place disponible a aussi permis à Tisséo

d’aménager 500 places de parking relais, afin de permettre aux usagers provenant

de la périphérie toulousaine, ou du Sud de la ville, de stationner, avant de prendre le téléphérique.


P13

Gare Hôpital Rangueil


____________________________________________________________________________

E

lle se trouve à deux pas de l’hôpital de Rangueil, qui enregistre chaque année plus

de 210 000 consultations médicales. Cette station a nécessité un gros travail de terrassement,

et offre maintenant un beau promontoire pour admirer l’agglomération toulousaine

et les Pyrénées par temps clair. Cette gare intermédiaire permet l’embarquement

et le débarquement des voyageurs, mais n’assure ni la tension ni l’entrainement

du câble tracteur.

La station CHU Rangueil permet non seulement de desservir l’hôpital, mais donne également

accès aux zones d'habitations au sud avec leurs quartiers résidentiels, et à la zone

de loisirs de Pech David.

Cette gare s’articule autour de 3 niveaux : les quais sont situés au niveau 3, le niveau 2

se compose de passerelles d’accès, et le niveau 1 se trouve au niveau de la route d’accès,

et abrite les transformateurs ou locaux techniques.

Cette G2 est plus longue que les deux gares des extrémités de la ligne, car sur un même

sens de circulation, les véhicules décélèrent puis réaccélèrent, ce qui nécessite un dispositif

de convoyeurs à pneus plus long. A noter que les voyageurs peuvent embarquer

et débarquer en gare intermédiaire, mais ils peuvent aussi, s’ils le souhaitent, rester

dans le véhicule, pour atteindre la station d’extrémité.

Cette infrastructure n’effectue ni la tension, ni l’entrainement du câble. Le câble porteur

P14


est le même sur les deux tronçons, ainsi, il est dévié sous le cheminement des sabots

des véhicules (ce choix a été motivé par la simplicité de conception, car la mise en place

de deux boucles de câbles porteurs aurait nécessité plus de tomes d’amarrages et de

systèmes de tension). Le câble tracteur, quant à lui, est dévié en entrée de gare, après

que les pinces se soient désolidarisées, puis il est reconduit en milieu de voie à la sortie

de la gare (ce cheminement est assuré par des galets dits de « déviation »).

Le concept de gare intermédiaire n’est pas très courant dans le monde des remontées

mécaniques, mais Téléo se devait de proposer un arrêt à mi-chemin, d’où l’implantation

de cette G2 Hôpital Rangueil. D’après les études de tracé, l’appareil aurait pu être équipé

de deux gares de ce type, afin de proposer un arrêt sur la zone de Pech David, ou à

côté du collège de Bellevue (cf page 27).

Autre avantage majeur des gares intermédiaires: il est possible de réaliser un angle sur

la ligne, mais le tracé de Téléo n’as pas nécessité un tel aménagement car les trois gares

sont alignées, ce qui a permis de simplifier la conception de la G2.

474 pneus

Équipent le système de convoyeur,

permettant d’entrainer

les véhicules en gare.

40 mètres

C’est la longueur de la gare,

Hôpital Rangueil. Il s’agit de

la plus longue des trois.

2 sens

Les passagers peuvent embarquer

dans les deux sens

de circulation.

La gare Hôpital Rangueil dispose de 474 pneus au total. Sur la section embarquement/

débarquement, on dénombre 13 moyeux simples, puis sur les parties accélération et

décélération, les pneus sont doublés, soit 112 moyeux jumelés par coté.


P15

La Ligne


____________________________________________________________________________

a ligne est composée de 5 pylônes qui permettent de supporter le câble. Ces pylônes

ont une hauteur comprise entre 30m pour le P2 et 70.5m pour le P1. La ligne

L

s’étend sur 3Km et franchit un dénivelé de 100m, c’est ce critère qui a poussé l’exploitant

à choisir ce mode de transport, car le téléphérique est le plus adapté au franchissement

de relief (cf page 34).

N° Pylône Situation Hauteur Type

Pylône 1 stationnement Oncopôle 70.5m Support

Pylône 2 Zone de loisir de Pech David 30m Support

Pylône 3 Zone de loisir de Pech David 2 42.5m Support

Pylône 4 Parc stationnement hôpital Rangueil 63.5m Support

Pylône 5 Route de Narbonne 47m Support

En ligne, et plus particulièrement au passage des pylônes, le câble porteur repose sur

des galets à la technologie brevetée, qui intègrent un système de ressorts. Grâce à ce

système, le câble est moins soumis aux oscillations et vibrations, il en découle une plus

longue durée de vie et une meilleure stabilité en marche.

Amortisseurs dynamiques

Au sommet des ouvrages, des amortisseurs dynamiques accordés ont été disposés afin

de stabiliser les pylônes en cas de vent violent. Si le pylône se déplace légèrement en

cas de bourrasque, l’énergie cinétique est transférée à l’amortisseur qui va dissiper

cette énergie et s’opposer au mouvement du pylône, conférant ainsi plus de confort

aux passagers, et évitant les déplacements trop importants de la tête du pylône.

Pour en savoir plus sur le montage des pylônes, rendez-vous en page 73.

P16


Le téléphérique en milieu urbain

Le transport par câble en ville - Avantages

____________________________________________________________________________

L

a mobilité urbaine nécessite des infrastructures performantes afin de répondre aux

nouvelles exigences, qu’elles soient d’ordre écologique ou en terme de débit et de

confort. Dans les métropoles où la demande est en croissance permanente, les transports

individuels se voient de plus en plus repoussés, au profit des transports collectifs,

comme le tramway, le bus ou le métro, et tout récemment, par le téléphérique!

Le transport par câble se place aujourd’hui dans les nouvelles alternatives idéales en

matière de mobilité propre et novatrice. En effet, il s’agit du meilleur moyen pour relier

des quartiers dans des espaces denses et où les contraintes naturelles sont importantes.

Au delà de ces aspects, le téléphérique offre un niveau de disponibilité important,

avec des coûts de fonctionnement et des frais d’investissements largement inférieurs

aux autres moyens de transports conventionnels.

Le téléphérique urbain ne permet pas uniquement de relier un point A à un point B, il

peut aussi:

• Étendre un réseau de transport en commun (grâce à une intégration facile dans le réseau

existant).

• Franchir des Obstacles: routes, fleuves, lignes HT, voies ferrées, bâtiments, habitations

• Franchir un relief plus facilement qu’avec les autres moyens de transport.

• Décongestionner les axes routiers

• Relier des espaces, parkings, zones commerciales, interconnecter des quartiers.


P17

Interview: Christian Bouvier - Poma

"Le transport par câble en milieu urbain est définitivement

aujourd’hui reconnu comme un mode

complémentaire à des systèmes existants

(tramways, métro, bus…). Le transport par câble

vient compléter la panoplie des solutions possibles,

ce n’est pas un mode alternatif. De plus, il

permet d’enjamber les obstacles, comme les rivières,

un nœud autoroutier, une voie ferrée… .

Ce type d’installation permet également de remonter les pentes, ce que les

autres moyens de transport savent moins bien faire, et sont moins bien adaptés que

nos solutions, étant donné que nous venons de la montagne. Le transport par câble

vient apporter des solutions nouvelles qui permettent ainsi de mieux mailler le réseau

et de donner plus de mobilité dans la cité", selon Christian Bouvier - Vice président de

Poma, en charge de la construction de Téléo.

Un moyen de transport respectueux de l’environnement

Le téléphérique est l'un des moyens les moins polluants, de plus, il fonctionne à l'électricité,

énergie moins problématique que le pétrole. .

L'environnement est également respecté du point de vue de l'intégration paysagère car

le nombre de pylônes peut être très faible sur les technologies bicâbles (3S, 2S et TPH).

Ainsi, sur le téléphérique de Toulouse, long de 3Km, seulement 5 pylônes sont nécessaires

pour supporter la ligne.

P18


Avantages du transport par câbles

Un débit élevé : grande capacité de transport, pour transporter 5000 personnes par

heure, un seul téléphérique est nécessaire, contre 100 bus ou 2000 voitures !

- Transport économique : 3 fois moins cher qu’un tramway, 8 fois moins qu’un métro.

- Une pollution maitrisée : le transport par câble pollue 7 fois moins que des bus

- Raccourcir les temps de trajets : le transport par câble permet d’enjamber les obstacles

et donc de ne pas perdre du temps en les contournant. Les a

- La durée des travaux est également un atout pour les systèmes de transport par câble.

Règlementation

D’un point de vue règlementaire, l’installation de téléphériques dans les villes est rendue

possible depuis 2015, suite à la modification d’une loi interdisant le survol des habitations.

Le but de cet assouplissement est de proposer plus de souplesse afin de favoriser

l'émergence de ce moyen de transport propre et d'utilité publique. Ainsi, les téléphériques

urbains peuvent dorénavant survoler des zones habitées plus aisément, mais des restrictions

sont toujours présentes, notamment pour les distances minimales de hauteur, d'espace

latéral au passage d'habitations, et de sécurité incendie.

Actuellement, il n'y a pas de limitations en ce qui concerne la longueur des installations; certains

appareils atteignent même parfois plus de dix kilomètres. D'autres projets en France

sont plus raisonnables, comme à Toulouse ou à Lyon, et sont jalonnés de gares intermédiaires,

afin de permettre la décente et l'embarquement de voyageurs en cours de route.

Avec cette solution, il est possible de créer plusieurs arrêts sur une seule ligne, c’est notamment

le cas sur le téléphérique de Toulouse, qui dispose d’une gare intermédiaire. En ce

qui concerne la hauteur maximale de survol, elle est de 30m maximum pour une installation

monocable, et il n’y a pas de limitation dans le cas des téléphériques et des 3S.


P19

Le projet Mobilités 2020-2030


____________________________________________________________________________

C

haque jour, les habitants de l’agglomération toulousaine génèrent près de 4 millions

de déplacements tous modes confondus (voiture, bus…). Ce chiffre est en augmentation

permanente car Toulouse attire chaque année environ 15 000 nouveaux habitants.

Face à cette problématique et à la saturation des axes de transport, Tisséo à

lancé il y a quelques années le « Projet Mobilités 2020 - 2025 - 2030 », qui vise à améliorer

le réseau de transport en commun pour absorber le maximum de déplacements, et

tenter de convaincre les automobilistes à passer au bus, métro, tram ou téléphérique.

Les prévisions établissent qu’entre 2020 et 2025, le réseau devra absorber 500 000 déplacements

quotidiens supplémentaires. Ainsi, Tisséo Collectivités, qui gère les mobilités

de l’agglomération, s’est engagé en 2015 dans ce projet mobilités, dans le cadre

d’un « plan de déplacements urbains » (PDU) qui permet de planifier les infrastructures

sur les 114 communes de l’agglomération toulousaine.

Carte: ©Géoportail

P20


Ce plan a défini 3 objectifs:

1 - Développer le réseau de transport en commun pour augmenter sa capacité

2 - Maitriser le développement urbain

3 - Optimiser les capacités du réseau routier et mettre en place un plan de circulationstationnement.

Ces 3 objectifs pourront être atteints grâce à trois leviers définis par Tisséo:

• L’intermodalité, pour faire fonctionner le réseau en cohérence avec les différents

moyens de transport en commun (métro, tram, bus, téléphérique).

• Créer une cohérence entre urbanisme et mobilités (notamment grâce au développement

des transports en lien permanent avec la ville)

• Mieux développer les voiries et parkings.

La carte ci-dessous permet de mieux cerner le projet mobilités, avec les différentes

échéances (2017-2020, 2021-2025 puis 2026-2030). Tisséo a de gros projets, comme la

construction de la troisième ligne de métro entre Colomiers et Labège, ou encore le développement

de nouvelles lignes de bus Linéo, qui offrent un plus grand débit et

des temps d’attentes réduits. Au delà de ces modes de transports « classiques »,

Tisséo à lancé dans les années 2005 une étude afin d’implanter un téléphérique

sur la partie SUD de l’agglomération toulousaine. En effet, un tiers des emplois

est situé dans l’arc allant du Nord-Ouest au Sud-Est de Toulouse en passant par

l’Oncopole. C’est pour cela que la troisième ligne de métro empruntera ce trajet,

tandis que le téléphérique Téléo viendra relier l’Oncopole à la zone Sud-Est de

l’agglomération, puis sera relié dans un second temps à la ligne 3 du métro (cf.

extension du téléphérique ci-après).

Légende

Téléphérique de Toulouse


Stations Téléo

Autres éléments du réseau

Lignes de Tramway (T 1 /T 2 )

Connexion Train / TAE

Lignes de Métro

Projet de Ceinture Sud et

connexion vers Basso

Cambo et ligne 3 du métro.

3

Terminus des grandes lignes

Routes et lignes de bus

Garonne

Ligne A XXL

Ligne B

Future 3 ème Ligne

Carte: ©Geoportail IGN Feder

Mise en forme des lignes: Stations de ski

D’après les données de Tisséo Collectivités


P21

Projet de Ceinture Sud


____________________________________________________________________________

L

e Téléphérique Téléo, également appelé TUS pour « Téléphérique Urbain Sud » s’inscrit

dans le projet de « Ceinture Sud », intégré au plan mobilités 2020-2030, qui prévoit

plus de 3.8 milliards d’euros d’investissements dans le réseau de transports en

commun.

Dans la partie Sud de l’agglomération, les déplacements sont contraints par les coupures

urbaines, comme la Garonne, ou encore par le relief. Le réseau souffrait alors

d’un manque de lignes dans ce périmètre, ce qui rendait difficile les trajets dans cet espace

pourtant très dynamique (université, hôpital et centres de recherche contre le

cancer). C’est ainsi qu’est né le projet de Ceinture Sud, afin de mieux mailler le réseau,

et de permettre un meilleur développement de cette zone aux contraintes naturelles

multiples. Le téléphérique urbain s’est ainsi imposé comme le meilleur moyen de transport

pour survoler les contraintes, comme nous pourrons le voir dans le prochain chapitre

sur les solutions envisagées par Tisséo.

Ce téléphérique est la première pierre de la ceinture Sud, qui est complété par une

connexion à 5 nouvelles lignes de Bus à haut niveau de service (dont le Linéo 5 qui

passe à l’Oncopole), et par la perspective d’une connexion supplémentaire au réseau

ferroviaire sur le secteur du Chapitre.

Vous pouvez retrouver ci-dessous le trajet de

la Ceinture Sud, avec le trajet du Téléphérique

Téléo en Rose (trait continu).

Source: Tisséo Collectivités

P22


Future extension du téléphérique


____________________________________________________________________________

L

es équipes de Tisséo ont déjà pensé à la possible extension du téléphérique Téléo

aux deux extrémités de la ligne, afin de prolonger la ceinture sud, et de connecter

directement les lignes de métro, sans avoir à emprunter le bus.

A l’Est (côté université), il s’agira de créer une connexion avec la nouvelle ligne de métro

(3) pour créer de nouveaux itinéraires plus rapides et connecter l’Oncopole comme

évoqué dans le paragraphe sur les emplois dans l’agglomération toulousaine.

Projet d’extension du TPH

Basso Cambo et 3 ème ligne de Métro

A l’Ouest, le téléphérique pourrait relier

l’Oncopole à Basso Cambo, qui constitue

un gros carrefour d’intermodalité sur la

partie Sud-Ouest de l’agglomération

(Métro ligne A, et nombreuses lignes de

bus). Une extension vers Colomiers serait

même envisageable à plus long terme.

En cas de prolongation de la ligne, le

téléphérique serait équipé de nouvelles

gares, ce qui impliquerait la modification

des gares Oncopole et Université

Paul Sabatier afin de devenir des gares

intermédiaires comme la station Hôpital

Rangueil actuellement.

Les points essentiels à retenir sur le téléphérique dans la ceinture sud:

- Liaison plus performante entre le Sud et l’Est avec Téléo, en 10 minutes seulement

contre 30 min auparavant.

- Possibilité d’extension à l’Ouest et à l’Est pour éviter le changements Téléo-Bus-Métro.

- Connexion aux trois lignes du métro: A, B et 3

- Faciliter l’accès à la ville depuis la périphérie, et mailler le réseau.


P23

Enjeux et localisation du téléphérique


____________________________________________________________________________

T

éléo permet de desservir le Sud Ouest toulousain et ses importants pôles générateurs

de déplacements séparés par des contraintes naturelles:

L’université Paul Sabatier, véritable pôle d’enseignement scientifique fondé en

1969, qui accueille 31 200 étudiants chaque année, ainsi que plus de 4 600 personnels.

Cette faculté est desservie par une dizaine de lignes de bus et par la ligne

B du métro. La station Paul Sabatier constitue un vrai pole d’intermodalité, avec 3

modes de transports en commun, sans compter la voiture et le vélo.

Le Centre hospitalier de Rangueil qui a été inauguré en 1975 et étendu plus récemment.

Il s’agit d’un hôpital très important, avec le CHU Purpan à l’Ouest de Toulouse.

L’Hôpital Rangueil est desservi par la ligne de bus 88.

La zone de l’Oncopole, reconnue pour ses centres de recherche et de soins contre

le cancer. La zone est desservie par les lignes L5, 53 et se trouve à 2km de la ligne

A du métro avec la station Basso Cambo.

Pour rappel, l’Oncopole se trouve proche de l’emplacement de l’ancienne usine

d’AZF. Aujourd’hui, la zone est amenée à se développer encore, grâce à un potentiel

de plus de 150 000m 2 constructibles pour des activités de recherche, ou encore

pour l’industrie.

Ces trois points d’intérêt ne sont pas situés très loin l’un de l’autre, mais le trafic dense

sur la rocade, et la présence de la Garonne, ne facilitent pas leur interconnexion. De

plus, on observe une synergie importante entre ces 3 pôles qui sont amenés à collaborer

dans le domaine de la santé. Avant l’implantation du téléphérique, il fallait 30 minutes

en voiture, pour faire la liaison entre l’Oncopole et l’Université Paul Sabatier,

contre 10 avec le TPH. Le temps de trajet était même encore plus important entre Rangueil

et Oncopole en transports en commun, avec environ 40 minutes de temps de parcours…

Concernant le vélo ou la marche, il est également peu pratique de relier ces

trois zones, car il est nécessaire d’emprunter le chemin de la Loge et la passerelle de la

Poudrerie, ce qui représente un trajet d’environ 5km.

Le téléphérique est donc le meilleur moyen de traverser ces contraintes naturelles, tout

en proposant un grand débit et un coût relativement abordable. Au delà de constituer

un lien entre deux zones auparavant difficilement connectables, le téléphérique permettra

d’illustrer le caractère novateur de la ville rose et de Tisséo, en s’inscrivant

comme le deuxième projet de téléphérique urbain en France, et comme le plus long téléphérique

urbain de l’hexagone avec sa ligne de 3 km.

Du côté de l’Oncopole, certaines zones d’activités (comme le Chapitre ou encore Thibaud)

pourront tirer profit de ce téléphérique, grâce à une meilleur desserte avec le

système de bus à haut niveau de service.

P24


Sur le campus universitaire de Paul Sabatier, la station UPS permettra d’accompagner le

développement de la faculté grâce à une meilleure connexion avec les quartiers environnants

et de permettre à certains étudiants en médecine de faire la liaison CHU-UPS.

La gare du téléphérique a été placée à proximité directe du terminus de nombreuses

lignes de bus, et de la station de métro ligne B Paul Sabatier, constituant donc un véritable

maillon de l’intermodalité.

Institut Universitaire du

Cancer de Toulouse, Laboratoires

Pierre Fabre, Sanofi,

Hôpital Marchant...

210 000

consultations

par an

Faculté de médecine, connexion

avec la ligne B du

métro

Oncopole Hôpital Rangueil Université Paul Sabatier

500 places de

stationnement

supplémentaires

P+R

L5

BUS

Nouvelle ligne Linéo 5

Portet-Empalot (2019)

B

BUS

30 000

étudiants

10min de temps de trajet

Si la fréquentation de Téléo est importante, le téléphérique pourrait probablement être

prolongé côté Est vers la troisième ligne de métro, la gare UPS deviendrait alors une

gare intermédiaire. Cette extension serait une véritable amélioration, en constituant

une liaison transversale entre les quartiers toulousains mais également entre grands

équipements générateurs de déplacements et espaces de loisirs urbains.

Téléo est implanté dans un secteur à fort

potentiel, avec un grand nombre d’utilisateurs

désirant se déplacer aux abords de

l’université ou de l’hôpital Rangueil. En effet,

210 000 consultations sont réalisées

chaque année à Rangueil, la faculté

compte plus de 30 000 étudiants, et côté

Oncopole, de nombreuses entreprises se

sont implantées.

Téléo permettra aussi de se rendre vers

la zone de Pech David, très appréciée par

les Toulousains, car elle offre un cadre

agréable et naturel au-dessus de la ville,

avec une vue imprenable sur la ville rose

et sur la vallée.

Téléo, également un atout

pour le tourisme?


En plus de son rôle de transport en

commun, Téléo sera emprunté par de

nombreux touristes ou résidents de l’agglomération

toulousaine, afin de profiter

de la vue sur la vallée de la Garonne, ou

de se promener pour aller vers la zone

de loisir de Pech David. Comme pour

d’autres villes européennes, le téléphérique

aura un impact marketing et permettra

de conférer une dimension touristique

au quartiers environnants.


P25

Plan d’implantation et stations

Téléo

Hôpital Rangueil

Oncopole

P2

P3

P4

P1

3 Stations

P26

Oncopole

Station Oncopole

Gare retour fixe (1 poulie retour)

Arrêt des cabines en gare pour faciliter

l’embarquement.

- Locaux techniques

- Local vélos

- Création d’un parking


Hôpital Rangueil

Station Hôpital Rangueil (CHU)

Gare intermédiaire

Arrêt des cabines en gare pour faciliter

l’embarquement. Les passagers n’ont

pas forcément besoin de descendre

s’ils souhaitent continuer sur la ligne.

- Parking exploitant .

- Création parvis d’accès

P5

Université

Paul Sabatier

5 Pylônes

Pylône 1: "Parc de stationnement

de l'Oncopôle": 70.5m

Pylône 2 "Zone de loisir de Pech

David": 30m

Pylône 3 "Zone de loisir de Pech

David 2": 42.5m

Pylône 4 "Parc de stationnement

de l’hôpital Rangueil": 63.5m

Pylône 5 "Route de Narbonne":

47m

Légende

Téléphérique Téléo:

Tracé de la Ligne

Station

Pylône

Autres éléments:

Métro ligne B

Station de métro

Échelle:

0 500m



Université Paul Sabatier

Station Université Paul Sabatier (UPS)

Gare motrice tension (3 poulies)

- Locaux techniques

- Garage de stockage des cabines

- Atelier de maintenance

- Aiguillage (garage ou ligne)

- Arrêt des cabines en gare


P27

Choix du tracé de la ligne


____________________________________________________________________________

D

epuis l’origine du projet, Tisséo avait la volonté de construire les trois stations actuelles.

Cependant, deux autres possibilités de gares supplémentaires ont été étudiées

mais n’ont finalement pas vu le jour car jugées peu utiles:

- Une station « Pech David » située sur la colline éponyme, proche de l’actuel pylône 2

(études de 2010). Cette gare intermédiaire aurait permis de desservir la zone de loisir,

prisée par les toulousains pour se promener et profiter de la vue sur la vallée de la Garonne.

Cette option n’a finalement pas été retenue car le coût aurait été trop important,

au regard de la proximité avec la gare de l’hôpital Rangueil.

- Une station « Oncopole Nord » (études de 2008), qui aurait joué un rôle de desserte

interne pour le site de l’Oncopole. Ce projet non plus n’a pas été retenu car il ne s’inscrivait

pas dans la continuité de la ceinture Sud.

Voici le tracé du téléphérique, qui incluait la gare de Pech David:

D’après l'étude de faisabilité d’un système de transport par câble, CUGT - 2010.

Afin de déterminer le meilleur tracé et l’emplacement des stations, le maitre d’ouvrage

s’est basé sur les deux critères suivants:

- La connexion avec les autres moyens de transport

- La desserte efficace des équipements publics comme l’université ou l’hôpital


Pour chacune des trois stations, plusieurs possibilités ont ainsi été étudiées afin de déterminer

l’emplacement le plus adapté. Par exemple, sur le site de l’hôpital, la gare a été

placée en face de l’entrée du CHU. À l’Oncopole, la station pouvait être placée soit plus

proche du parking, soit à côté de la route d’Espagne; c’est finalement une solution intermédiaire,

en face de l’IUCT qui a été retenue.

Pour la gare Université Paul Sabatier, on ne compte pas moins de 10 variantes, pour

l’implantation de la gare, qui a été déplacée suite à la consultation avec le lycée.

P28


Le tracé n°9 intégrait une autre gare intermédiaire entre les gares UPS et Chu, cette

gare était située à l’extrémité du collège de Bellevue:

Tout comme pour la gare de Pech David, cette variante n’a pas été retenue.


Voici le plan d’implantation des différents tracés possibles pour la desserte des 9 variantes

de la gare Université Paul Sabatier. On constate également que 2 emplacement

étaient possibles pour la gare du CHU Rangueil (4 versions avec angles différents).


Source: Groupement Poma - Variantes d’implantation des gares

Dans un premier temps, la station devait se situer à l’emplacement UPS 0, dans

l’enceinte du lycée Bellevue. Après consultation des intéressés, cette gare a été déplacée

à côté du métro (variante UPS 8). Cette proposition a pour principal intérêt sa proximité

avec les autres modes de transport, qui facilite l’intermodalité. De plus, cela évite

aux voyageurs de traverser la très fréquentée route de Narbonne. Les parties prenantes

ont toutes approuvé ce tracé (région Occitanie, CHU de Rangueil, Université Paul

Sabatier et Rectorat, Architecte des bâtiments de France ainsi que l’administration du

lycée Bellevue).


P29

Ainsi, le tracé final côté université Paul Sabatier est la variante 8:


Après avoir déplacé la gare Université Paul Sabatier de la variante 0 à la variante 8, le

constructeur a revu ses plans afin d’intégrer le garage atelier sur cette gare, alors qu’il

était à l’origine prévu de l’implanter côté Oncopole. Ce garage permettra d’abriter les

cabines des intempéries et d’éventuelles dégradations.

Pour permettre l’accès aux quais d’embarquement, des passerelles d’accès ont également

été créées.

P30


w w w . s t a t i o n s d e s k i . n e t

Retrouvez l’intégralité de cet ouvrage ainsi que de nombreux reportages sur les

remontées mécaniques sur notre site internet à l’adresse forum.stationsdeski.net


P31

Historique du projet


____________________________________________________________________________

D

ès 2006, Tisséo à mené des études afin de relier l’Oncopole au réseau de transport.

Compte tenu de la géographie du site, l’exploitant était déjà intéressé par le

transport par câble pour pouvoir survoler les contraintes du terrain. Sur cette première

étude, le projet comportait 4 stations: UPS, CHU, et deux à l’Oncopole, cette quatrième

station n’a finalement pas été retenue par la suite. En 2010, une seconde étude a été

menée, afin d’estimer le trafic potentiel et en étudiant les enjeux de ce nouveau moyen

de transport. Sur cette seconde phase, le projet d’une station intermédiaire au niveau

de la zone de loisir de Pech David était envisagée en option.

En 2012, Tisséo a validé le programme de l’opération de « liaison UPS - Oncopole par

mode téléporté », qui se chiffrait à l’époque à environ 44 millions d’€. Tisséo ingénierie

s’est ainsi vu confié le dossier, et s’est entouré en 2013 du cabinet d’études ERIC

(groupement Ingérop). Le projet a par la suite été affiné et le budget prévisionnel a été

réhaussé pour atteindre la valeur de 63 millions d ‘€ en 2015.

En 2016, l’appel d’offre a été lancé par Tisséo, et a permis aux constructeurs de proposer

leurs solutions techniques durant l’année 2016. 4 constructeurs ont répondu à l’appel

d’offre, en proposant deux technologies différentes:

- Poma, Leitner et Doppelmayr ont opté pour le Téléphérique 3S

- Bartholet avait opté pour le funitel, avec une intégration sous-terraine au CHU.

Suite à ces propositions, Tisséo à choisi le groupement Poma en décembre 2016. Ce

choix a été justifié par la technologie 3S qui offre « plus de confort à la clientèle », une

meilleure résistance au vent, et par la conception/fabrication Made in France. Le budget

est alors passé à 72.85 millions d’€.

Appel d’offre avec tracés multiples

Contrairement aux appels d’offres menés par les domaines skiables en montagne, les

constructeurs ont du répondre à cet appel d’offre de façon plus poussée, car plusieurs

tracés ont été étudiés et donc proposés par les fabricants de remontées mécaniques.

Tisséo a donc pu choisir entre plusieurs tracés et entre 4 constructeurs.

Après réception de ces offres, Tisséo à entamé la concertation publique et avec les différentes

entités concernées par le projet (Lycée Bellevue, Région, université, Etc…).

Après cela, des modifications ont du être apportées sur le tracé de l’appareil, notamment

sur l’emplacement des deux stations aux extrémités. Une nouvelle concertation

courant 2017 a permis de valider le tracé définitif.

Sur le premier tracé, la gare « Université Paul Sabatier » était située plus proche du lycée

Bellevue (proche des terrains sportifs, de l’autre côté de la route de Narbonne).

P32


Cet emplacement ne convenait pas à la direction du lycée et aux élèves, car le téléphérique

passait trop proche des salles, ce qui risquait de créer des nuisances sonores.

Quant à la station Oncopole, elle devait à l’origine accueillir le garage pour le stockage

des véhicules, et l’atelier de maintenance.

Après concertation, la gare UPS a été déplacée à côté de la station de métro de l’université

(côté campus), proche des terminus de nombreuses lignes de bus, permettant ainsi

une meilleure intégration dans le réseau de transport, et évitant aux passagers de traverser

la route très fréquentée. Le garage a été déplacé de la station Oncopole à la station

Université Paul Sabatier. Cette modification a conduit à une augmentation du budget

à 82.4 millions d’€.

En novembre 2017, le projet a été validé, et les équipes de Tisséo et des bureaux

d’études ont préparé l’enquête publique, destinée à recueillir l’avis de la communauté.

Cette enquête publique a été menée de février à mars 2019.

En septembre 2019, les travaux ont commencés, et devaient à la base se terminer en

décembre 2020. La crise du COVID-19 a malheureusement perturbé le déroulement du

chantier, et a reporté l’ouverture au public fin 2021.


P33

Choix du téléphérique


____________________________________________________________________________

C

omme évoqué précédemment, Tisséo à dès la création du projet de liaison UPS -

Oncopole, pensé au mode de transport par téléphérique. Cependant, Tisséo Collectivités

a mené une étude comparative afin de déterminer le meilleur mode de transport

pour ce trajet.

Les critères de choix étaient multiples: ce mode de transport devait permettre le franchissement

des obstacles naturels du terrain (traversée de la Garonne, relief), tout en

s’intégrant parfaitement au réseau déjà existant. Le coût de la solution retenue devait

aussi être le plus faible possible, et le projet devait respecter l’environnement.

Ainsi, 4 moyens de transport ont été étudiés:

Tramway

Il s’agit d’un mode de transport déjà utilisé par Tisséo sur la partie Ouest de l’agglomération

(lignes T1 et T2). Il ne s’agissait pas d’une solution viable car la ligne était trop

courte pour implanter un tramway. Le tracé comportait une station Oncopole surélevée

pour ne pas être impactée par rapport aux inondations, un viaduc pour traverser la Garonne,

et un tunnel pour passer sous le relief. La station Hôpital Rangueil était située en

profondeur dans le tunnel, et les passagers pouvaient remonter vers le CHU grâce à

des puits d’accès. La ligne devait arriver à l’université en passant par la route de Narbonne.

Voici le profil du tracé étudié, avec le relief:

Hôpital Rangueil

Oncopole

Garonne

Université

Viaduc Tunnel Viaduc

D’après les études de faisabilité du système de transport par câble, CUGT 2010

Bus

Le développement d’une ligne de Bus a également été étudié par Tisséo, pour effectuer

le même trajet: Oncopole - Université Paul Sabatier - Hôpital Rangueil. Cette ligne partait

de l’Oncopole, pour rejoindre la RN20,

longer le périphérique sur une voie propre

avec un nouvel ouvrage de franchissement

de la Garonne. La ligne aurait par la suite

emprunté la route de Narbonne qui aurait

été aménagée avec des couloirs bus pour

améliorer la vitesse commerciale et ainsi

diminuer le temps de parcours. Après l’arrêt

à l’université, le bus aurait fait demitour

pour se rendre à l’Hôpital.

P34


Cette solution n’a pas été retenue car elle était trop coûteuse et le temps de trajet était

multiplié par 2 environ. Pour desservir les 3 stations du téléphérique, la ligne faisait

7.5km (contre 3 pour Téléo), et nécessitait une dizaine de bus, ce qui était également

plus cher à l’utilisation.

Funiculaire

Sur chaque versant de la colline de Pech David, Tisséo avait envisagé l’implantation d’un

système de 2 funiculaires, entre l’Oncopole et Rangueil (avec viaduc pour traverser la

Garonne et le relief), puis entre Rangueil et l’Université Paul Sabatier (également en viaduc

pour survoler les routes).

Ce projet était difficile à mettre en œuvre car le secteur est non constructible, de plus, il

fallait créer des fondations profondes sur le versant côté Garonne. Chaque tronçon devait

être équipé de deux véhicules en mode « va-et-vient », avec une zone d’entrecroisement.

Cette proposition n’a pas été retenue car il fallait créer deux viaducs, et les passagers

devaient changer de rame à l’Hôpital s’ils souhaitaient continuer sur la ligne. Le débit

était également inférieur au téléphérique.

Téléphérique Enfin, le téléphérique a séduit les décisionnaires par ses multiples

atouts dans cette situation. Le coût d’investissement et d’exploitation est le plus faible

par rapport aux trois modes de transports décrits précédemment.

De plus, l’emprise au sol est réduite comparé au tramway ou au funiculaire, car seules

les stations nécessitent un espace d’environ 50 x 20m et 75 à 100 x 20m pour la station

intermédiaire. Les pylônes, au nombre de 5, ont un impact très réduit au sol, ce qui a

été un atout majeur pour le projet, notamment côté Université où la place est plus restreinte.

Le temps d’attente entre chaque cabine est plus intéressant pour les voyageurs

comparé aux bus ou tramway, avec une fréquence de passage de 1min30. Le survol

des zones à risques côté Oncopole est également un plus pour le téléphérique, tout

comme le survol des routes côté UPS.


P35

Le trajet du téléphérique suit donc le relief du terrain, comme nous pouvons le constater

sur le schéma ci-dessous. La ligne est de 3000m environ, avec 3 stations et 5 pylônes

d’une hauteur comprise entre 30 et 70.5m.

Hôpital Rangueil

Oncopole

Garonne

Université

D’après le tracé proposé par Tisséo collectivités, Tisséo ingénierie

Les caractéristiques de chaque moyen de transport ont été réunies dans plusieurs tableaux

afin de comparer les solutions envisageables. Différents points ont été pris en

compte pour le choix final, comme le coût du projet, l’impact sur l’environnement, le

confort pour l’utilisateur ou encore le temps de parcours.

Téléphérique Bus Tramway Funiculaire

Coût investissement

(approximatif)

Coût d'exploitation

annuel

82.41 M€ 120 M€ 250 M€ 155 M€

1.2 M€ 5 M€ 2.8 M€ 1.8 M€

Fréquence passage 1 min 30 5 min 5 min 5 min

Débit 1500 p/h/dir 1200p/h/dir 2200p/h/dir

900 à 1200p/

h/dir

Ouvrages

5 pylônes

Site propre

+ viaduc

1.2km

Viaduc

800m

+ tunnel

1.4km

Viaduc 2.6km

Temps de

parcours

Longueur 3000m 7500m 3000m

Oncopole -

UPS

1700m +

900m

10 min 20 min 5 min 10 min

UPS – CHU 4 min 5 min 2 min 3min30

CHU - Oncopole

Stations Oncopole

et UPS

5 min 25 min 2min30 5 min

En élévation

50x20m

Plateforme

20x12m

Plateforme

30x12m

Viaduc

30x20m

Station Hôpital

Rangueil

En élévation 75 à

100mx20m

Plateforme

20x12m

En tunnel 40

à 60mx20m

Viaduc 60 à

80mx20m

Tableau comparatif des différentes solutions (source : Justification du choix d’un système téléphérique entre

l’Oncopole et l’Université Paul Sabatier, Communauté urbaine du Grand Toulouse)

P36


Une emprise au sol réduite

Avantages du transport par câble

Atout majeur du téléphérique, l’emprise

au sol du projet est largement réduite

par rapport aux autres moyens de

transport. Avec seulement 5 pylônes et

3 gares de taille raisonnable, le projet

impacte très peu l'urbanisme et l’environnement

traversé.

En comparaison avec les 3 autres modes

de transport, le téléphérique démontre

ses nombreux atouts, grâce à un bon débit,

mais également par sa facilité à enjamber

les obstacles, sans avoir à construire des ouvrages importants (tunnels ou viaducs).

De plus, le téléphérique offre un bon temps de parcours et ne dépend pas de la circulation

sur les routes.

En plus de ces aspects techniques, les modes de transport ont été comparés par rapport

à leur impact sur l’environnement.

- Concernant l’emprise au sol, le téléphérique est le mieux placé avec une faible superficie

(gares et pylônes).

- La traversée de la Garonne est effectuée sans impact sur l’écoulement des eaux grâce

au survol des câbles. Les autres solutions nécessitaient la construction de viaducs pour

traverser ce cours d’eau.

- Au niveau de l’impact visuel, bien que les pylônes soit visibles, un viaduc (tramway et

funiculaire) aurait été bien plus imposant et donc moins bien intégré au paysage.

- L’impact sur le site sensible des ballastières est aussi limité car le TPH ne fait que survoler

la zone, sans implantation d’un ouvrage comme pour le funiculaire ou pour le

tramway.


P37

Technologies de téléphériques


____________________________________________________________________________

T

éléo est un projet relativement précurseur car il s’agit véritablement du second téléphérique

urbain en France après celui de Brest, construit par Bartholet. Ce mode de

transport sera cependant amené à se développer fortement dans les prochaines années,

en France, comme dans de nombreuses villes autour du monde.

Pour le type de remontée mécanique, Tisséo a comparé les différents types d’installations,

nous les avons listés sur le tableau ci-dessous:

TCD

——————

Télécabine

débrayable

monocâble

2S

——————

Téléphérique

bicâble

débrayable

3S

——————

Téléphérique

tricâble

débrayable

FUN

——————

Funitel

TPH

——————

Téléphérique

à va et vient

TCP

——————

Télécabine

pulsée

Capacité

par

véhicule

4 à 16

places

Jusqu’à 17

places

28 à 38

places

4 à 16

places

Jusqu’à 200

places

Jusqu’à 16

places

Débit

Jusqu’à

4500p/h 1

Jusqu’à

4000p/h 1

Jusqu’à

6000p/h 1

Jusqu’à

4000p/h 1

Jusqu’à

2000p/h 1

Jusqu’à

1500p/h 1

Vitesse (2) 6 m/s 7.5 m/s 8.5 m/s 7.5 m/s 12.5 m/s 6.0 m/s

Pente max 100%

Portée

max

300m

300 à

1500m 3

300 à

1500m 3 800m 3000m 150 à 350m

Hauteur

survol max

30m (voir

60m pour les

courtes dépressions)

Pas de contrainte règlementaire

30m (voir

60m pour

les courtes

dépressions)

Pinces Débrayables Fixes

1 - Le débit dépend de plusieurs facteurs comme le nombre de véhicules et la vitesse de la ligne,

il est donc différent d’une installation à l’autre.

2 - Vitesse réglable en continue. La vitesse indiquée est la vitesse maximale sur les installations

réalisées en France, à noter que la vitesse peut être adaptée en fonction des heures creuses/

pleines afin d’adapter le débit et de réduire la consommation.

3 - La portée dépend de la densité d’urbanisation au sol. En montagne, les portées des TPH ou

des 2S/3S peuvent atteindre 3000m.

Tableau réalisé à partir des données constructeurs (Leitner, Doppelmayr et Bartholet).

P38


Exigences du projet

Avant de choisir le moyen de transport téléporté, les exigences du cahier des charges

étaient bien précises:

- Résister à des vents forts, allant jusqu’à 108km/h. Selon les estimations, le téléphérique

ne s’arrêtera que 2h par an pour cause de vent violents.

- Nécessité de survoler des sites denses ou sensibles (ballastières proche de l’Oncopole,

et nombreux bâtis à une hauteur compatible avec la règlementation en vigueur).

- Disposer d’un débit de 1500p/h*

- Fonctionnement avec des véhicules fermés, permettant une sécurité maximale et une

bonne accessibilité aux vélos et PMR. Cette exigence a éliminé le choix des télésièges.

Les cabines doivent également s’arrêter en gare pour faciliter l’embarquement et le débarquement.

- Apporter du modernisme à la ville de Toulouse, et mettre en avant la volonté de développer

un mode de transport plus respectueux de l’environnement grâce au côté novateur

de Téléo.

* A noter que le débit de l’appareil est dans un premier temps de 1500p/h par direction,

il pourra être amélioré si Tisséo ajoute de nouvelles cabines après la construction.

Cette réduction du débit à un double objectif: s’assurer que l’installation est bien utile,

et limiter le coût d’investissement à cour terme (la capacité d’un 3S peut atteindre les

6000p/h).

Technologies écartées: Les pinces fixes (TCP)

Tisséo à éliminé dès le commencement

du projet la

technologie de remontée

mécanique à pinces fixes. En

effet, sur ce type d’installation,

les véhicules sont équipés

de pinces qui ne se désolidarisent

pas du câble en

gare, ce qui implique que

l’ensemble des véhicules

sont à l’arrêt lorsque l’on

souhaite faire embarquer ou

débarquer des voyageurs en

gare. Le débit est donc beaucoup

moins important, et le

temps de parcours est rallongé

à environ 18 minutes pour effectuer le trajet Oncopole - Université Paul Sabatier

contre 10min avec le 3S. Cette technologie a donc été écartée.


P39

Technologies écartées: Système monocâble

Il s’agit de la technologie la plus répandue sur les remontées mécaniques, notamment

dans les domaines skiables, car le rapport débit/coût est intéressant.

Le principe de fonctionnement est le suivant; les véhicules circulent à 5 ou 6m/s en

ligne, à leur arrivée en gare, une rampe de débrayage permet de faire pression sur les

ressorts, qui ouvrent la pince, le véhicule est alors libre et peut ralentir grâce à des

pneus qui le font avancer à vitesse réduite en gare. L’embarquement est ainsi réalisé à

vitesse réduite, afin de conférer plus de confort aux passagers.

Contrairement à la technologie pinces fixes, sur les appareils débrayables, les véhicules

en ligne continuent de circuler pendant que les véhicules en gare ralentissent pour laisser

entrer les passagers. Les télécabines débrayables sont utilisées dans le secteur du

transport urbain, notamment à la Paz (Doppelmayr) ou encore à Barcelone en Espagne

(Leitner).

Cette technologie permettait de satisfaire les exigences minimales du projet, mais des

inconvénients non négligeables ont fait pencher le choix du côté du téléphérique 3S.

En effet, les télécabines débrayables ont une moins bonne tenue au vent du fait de

l’unique câble porteur/tracteur, qui ne permet pas une exploitation pour des vents jusqu’à

108km/h comme stipulé dans le cahier des charges. Si cette option avait été retenue,

l’appareil aurait été arrêté plus souvent que le téléphérique 3S.

P40


Technologie écartée: Le Funitel

Le Funitel est un système de transport

par câble complexe et coûteux, avec

deux câbles porteurs/tracteurs de

chaque côté des véhicules. Cette technologie

permet cependant d’offrir un

gros débit et une excellente stabilité au

vent grâce aux câbles espacés de plus

de 3 mètres. Les véhicules sont répartis

uniformément sur la ligne, ils circulent à

environ 7m/s et sont équipés de pinces

débrayables, qui leur permettent de ralentir

en gare afin de faciliter l’embarquement.

Par comparaison aux téléphériques 2S et 3S, le coût d’investissement est inférieur de

30 à 35%, mais l’appareil est plus énergivore, le bruit en station et en ligne est plus élevé,

et la maintenance est très compliquée. De plus, la portée maximale entre deux pylônes

est de 600m environ, ce qui est largement inférieur aux portées des 2S et 3S, impliquant

donc l’implantation de plus de pylônes (impact visuel et foncier).

Technologie écartée: Téléphérique 2S

Il s’agit du système qui se rapproche le

plus du 3S qui a été retenu par Tisséo.

Sur les téléphériques 2S, des cabines

de 16 places environ circulent à intervalle

régulier sur la ligne, et sont reliés

à deux câbles: un câble porteur et un

câble tracteur. Ces deux câbles permettent

de conférer une bonne stabilité

aux cabines, mais inférieure à celle

des téléphériques 3S et du funitel. Le

débit est également légèrement inférieur

car la capacité des cabines est

moins importante que sur la technologie

à 3 câbles.

Enfin, la portée entre deux pylônes est

de 1500m et de 400m environ en milieu

urbain, ce qui n’est pas l’idéal car

cela nécessite d’implanter plus de pylônes

que sur un téléphérique 3S, engendrant

un coût plus élevé, et plus de

contraintes au sol.


P41

Technologies écartées: Téléphériques à va-et-vient

Qu’ils soient monocâbles ou bicâbles, les téléphériques à va-et-vient permettent de

franchir les reliefs les plus abruptes, et ce, sur de très longues distances. Les passagers

embarquent dans des cabines à partir de 15 places, et allant jusqu’à 200 places sur

deux étages, à l’image du téléphérique Vanoise Express, construit sur le domaine

skiable de Paradiski.

Les portées entre chaque pylône peuvent être de 3Km maximum, ce qui permet de

préserver le paysage et de limiter le coût de l’installation. Sur la majorité des téléphériques,

lorsqu’une cabine descend, l’autre monte, et inversement. Sur certains TPH,

chaque sens est motorisé individuellement, ce qui permet de s’adapter au flux de passagers

et d’exploiter en cas de panne sur l’un

des deux appareils.

Pour en savoir plus...

Les types de remontées mécaniques

Vous souhaitez en savoir plus sur

les différents types de remontées

mécaniques? Alors rendez-vous sur

notre site pour découvrir le dossier

technique RM à l’adresse:


Les téléphériques disposent tous d’au moins un câble porteur et d’un câble tracteur.

Sur certains appareils, deux câbles porteurs sont utilisés, afin de supporter plus de

poids, et par conséquent d’augmenter la capacité des cabines.

Les chariots des cabines roulent sur le câble porteur, qui est fixe, tandis qu’elles sont

accrochées comme un TSF à un câble tracteur en mouvement.

Cette technologie n’a pas été retenue à Toulouse car le temps d’attente entre deux passages

de cabine est trop important. De plus, le débit d’un téléphérique à va-et-vient est

inférieur aux 3S.

P42


L

e coût d’un téléphérique en milieu urbain est largement inférieur aux autres moyens

de transports, comme nous avons pu le constater dans le chapitre « choix du moyen

de transport ». Le budget de Téléo est d’environ 82 millions d’€. Le tableau ci-dessous estime

les coûts pour chaque élément d’une remontée mécanique en montagne.

Câbles

Gares

Coût des remontées mécaniques

On observe généralement de grands écarts de tarifs entre les remontées mécaniques

construites en montagne, et celles implantées en milieu urbain. Le tableau ci-dessous

estime les coûts de deux appareils, dont la TCD de Montjuic à Barcelone. On constate

sur le calcul de cette dernière un écart de 5 millions d’€ entre une installation similaire

en montagne.

Cette différence s’explique

par plusieurs facteurs,

notamment car

les contraintes architecturales

et paysagères

sont plus importantes, il

faudra en général un

surcout minimal de 50%

pour les gares et pour

les pylônes en ville (afin

d’intégrer les stations

dans des bâtiments par

exemple).

De plus, l’ajout d’une

gare intermédiaire augmente

considérablement

le prix de la RM.


____________________________________________________________________________

Eléments de la RM TCD 2S et 3S

Pylônes 100 000€ 400 000€ à 600 000€

Câbles porteur / tracteur

Câble tracteur

Câble porteur

TCD 10

————————

Télécabine débrayable

Longueur: 3100m

Dénivelé: 650m

Vitesse: 6.0m/s

TCD Montjuic

————————

Télécabine débrayable

Longueur: 753m

Dénivelé: 85m

Vitesse: 5.0m/s

Application Montagne Urbain

Études 200 000€

Simulation du coût en montagne

300 000€

Génie Civil 540 000€ 2 000 000€

Câble 315 000€ 75 300€

Cabines 865 000€ 1 620 000€

Pylônes 2 300 000€ 1 200 000€

Système 2 500 000€ 3 700 000€

Montage 510 000€ 700 000€

Divers & aléas 620 000€ NC.

Coût appareil

Coût réel projet

50€ / mètre

7 850 000€

40€ / mètre

60€ / mètre

Cabine 30 000€ à 40 000€ 260 000€ à 400 000€

Gare motrice (incluant le Génie civil) 2 à 3 millions € 5 à 7 millions €

Gare retour (incluant le Génie civil) 0.9 à 1.1 millions € 4 à 5 millions €

Gare intermédiaire (incluant le Génie civil) 2 à 2.5 millions € 6 à 8 millions €

Autres frais & études

Variables, environ 10 à 15% du coût total

Sources: Constructeurs RM, STRMTG, études implantation TCD, CETE Lyon.

9 595 300€

14 500 000€

Les couts ci-dessus sont des estimations, ils ne sont pas le reflet exact de la réalité.

Tableau d’estimation des couts sur deux remontées mécaniques.


P43

Technologie retenue: Téléphérique 3S


____________________________________________________________________________

L

e téléphérique 3S est incontestablement le meilleur moyen de transport par câble,

avec des caractéristiques techniques très avantageuses, cependant , son coût est

relativement important. Les 3S sont composés de deux câbles porteurs, qui permettent

de supporter les cabines, ainsi que d’un câble tracteur, qui entraine les véhicules. Cette

technologie permet de résister à des vents beaucoup plus forts que sur une installation

monocâble, et d’avoir une grande capacité de transport, grâce à des cabines allant jusqu’à

35 places. Les téléphériques à pinces débrayables sont utilisés en montagne

comme en ville, notamment car le débit et les portées sont très importants.

Souvent imposantes, les gares des téléphériques 3S sont de véritables bijoux de technologie.

Tout comme sur les autres installations débrayables, on retrouve la station tension

et la station motrice (ou motrice tension), les lanceurs et ralentisseurs sont beaucoup

plus longs que sur un TSD, notamment car les véhicules sont plus gros, il est alors

nécessaire d’allonger les durées de freinage et d’accélération en positionnant plus de

pneus.

L’un des principaux avantages de la technologie 3S est la parfaite tenue au vent, notamment

grâce à l’espacement entre les deux câbles porteurs (environ 1m), qui permet

d’assurer une bonne stabilité des véhicules, afin de résister à des vents jusqu’à 108km/h

comme spécifié dans le cahier des charges Tisséo (contre 72k/h pour les télécabines

monocâble).

P44


Chariot & Suspente - Téléphérique 3S

Le chariot permet de faire la liaison entre les câbles et le véhicule, il est situé à l’extrémité

de la suspente de la cabine. Sur ce chariot, on distingue tout d’abord les galets, qui

roulent sur les câbles porteurs, c’est eux qui permettent de soutenir le poids du véhicule.

Deux pinces débrayables permettent de s’accrocher au câble tracteur, afin d’entrainer la

cabine et de transporter les voyageurs. Ces pinces ont le même principe de fonctionnement

que sur les télésièges débrayables, elles s’ouvrent en entrée de gare, se referment,

puis se rouvrent en sortie de gare (pour s’accoupler à nouveau au câble).

Chariot

2 câbles porteurs

1 câble tracteur

Suspente

Après comparaison avec les autres types de

remontées mécaniques, le téléphérique 3S

s’est imposé comme la meilleure solution

pour le projet de Téléo, notamment grâce

aux avantages suivants:

- Meilleure tenue au vent que les appareils monocâbles ou que les 2S, avec une exploitation

possible jusqu’à environ 108km/h maximum.

- Consommation d’énergie raisonnable

- Maintenance relativement limitée (par comparaison notamment au Funitel)

- Minimisation du bruit

- Peu de pylônes en ligne grâce à de grandes portées

- Grande capacité et débit élevé

Design signé Pininfarina

Pour une expérience XXL!

Les cabines du téléphérique Téléo

sont conçues et designées par Paolo

Pininfarina, le designer de Ferrari.

Les passagers embarquent dans des

cabines «Symphony» spacieuses

pour une expérience unique.

- Arrêt des véhicules en gare et fréquence de passage très intéressante.


P45

4

5

1

9

Chariot 3S LP

Détail et composition

1 - Galets

2 - Galet de guidage en gare du

véhicule

3

2

6

3 - Ressorts (pour l'ouverture et

la fermeture des mors)

4 - Galet de pression pour l'ouverture

et la fermeture du mors

10

7

5 - Sabot pour l'entrainement du

véhicule en gare

6 - Anti collision des véhicules

7 - Mors (fixe + mobile)

8

8 - Suspente

9 - Câbles porteurs

10 - Câble tracteur

Téléo dispose de la dernière version des chariots 3S (LP NG) équipé d’un dispositif

d’amortissement des balancements transversaux. Ce dispositif est intégré dans le chariot

et permet d’améliorer le confort des passagers en supprimant les balancements

transversaux du véhicule, ce qui augmente non seulement la stabilité en marche, mais

aussi la stabilité au vent et élimine l’effet de balançoire.

Dans le contour de gare, le véhicule ne roule plus sur les galets principaux, mais sur des

galets de guidage supplémentaires, ces derniers permettent de prendre des courbes

aux rayons plus faibles, et donc de réduire la taille des gares, ce qui a un intérêt financier,

car les stations sont moins larges.

Vous avez peut être repéré des éléments en forme de « U » rouge au niveau du câble

sur les chariots. Il s’agit de détecteurs de défauts de roulement intégrés aux chariots, qui

permettent de détecter des éventuels défauts de roulement. Ainsi, en cas de problème,

l’installation s’arrête et l’exploitant est informé du problème et de la localisation du véhicule

sur lequel les galets doivent être contrôlés. Le véhicule pourra alors être acheminé

vers le garage pour être révisé.

Autre innovation, l’alimentation électrique de la cabine est assurée par un système de

contact en gare (permettant de recharger les batteries). La cabine génère ainsi de l’électricité,

ce qui permet d’alimenter le véhicule pour assurer l’éclairage ou encore la communication

avec le poste de pilotage. Ces générateurs sont capables de fournir jusqu’à

500 watts, ce qui est suffisant pour assurer l’alimentation d’une cabine Symphony.

A noter que ces véhicules et chariots sont à retrouver sur les installations de la marque

Poma et de la marque Leitner.

P46


Les cabines Symphony


____________________________________________________________________________

L

es téléphériques 3S Poma sont équipés de cabines Symphony, qui sont une version

« haut de gamme » des véhicules Saphir. Construites par Sigma Cabins en Isère

(filiale du groupe Poma - Leitner), ces cabines sont très spacieuses et offrent une capacité

de 28 à 34 places, tout en garantissant un accès facile pour les vélos et personnes à

mobilité réduite.

Tisséo a eu le choix entre plusieurs modèles d’aménagements des cabines lors de l’appel

d’offre, ce qui visait à coller au mieux aux attentes de l’exploitant en terme d’accessibilité

et de confort (positionnement des sièges par exemple).

Le design des véhicules est signé par le célèbre cabinet Pininfarina, qui collabore avec le

groupe Leitner pour le design des cabines, des gares, mais également des enneigeurs

Demaclenko et des dameuses Prinoth.

La nouvelle conception de la cabine rend cet espace supplémentaire possible: La redéfinition

des structures de support vertical a facilité le positionnement optimal des équipements

intérieurs comme les sièges et les poignées. Les structures verticales permettent

l'installation de bandes LED pour éclairer les contours de la cabine. Les portes coulissantes

assurent également la sécurité des passagers, pour qu'ils ne soient pas affectés

par le mécanisme lors de l'ouverture des portes. La cabine offre la meilleure vue panoramique

possible, offrant une expérience particulière aux clients.


P47

Arrêt des cabines en gare

Afin de faciliter l’embarquement des

passagers et en particulier des PMR,

les cabines s’arrêtent en gare, ce qui

facilite grandement l’embarquement

et le débarquement.

L’aiguillage permet de diriger les véhicules

vers le garage, ou de les laisser continuer en

gare, pour qu’ils retournent sur la ligne. Sa

conception a été réalisée afin d’obtenir une

flexibilité maximale. Les véhicules peuvent ainsi être intercalés ou retirés pendant l’exploitation

grâce à des cycles de commutation rapides.

L’intérêt de cette rapidité est l’adaptation du débit à la demande en temps réel, ainsi,

aux heures de pointe, l’exploitant peut faire circuler plus de cabines. La rentrée dans le

garage peut être effectuée à la vitesse de marche. En cas de panne des moteurs de l’aiguillage,

le système « en tiroirs » permet de le manœuvrer à la main.

Afin de s’adapter aux flux de passagers Tisséo a cependant fait un autre choix: modifier

la vitesse d’exploitation, les véhicules vont ainsi moins vite en heures creuses.

P48


Garage de stockage des véhicules


____________________________________________________________________________

E

n plus d’assurer sa fonction de gare motrice, la station Université Paul Sabatier est

accolée au garage de stockage des cabines. Ce bâtiment permet de ranger les véhicules

à l’abri des intempéries et des éventuelles dégradations.

Sur certains types d’installations, comme sur les télécabines et téléphériques, il est nécessaire

d’installer un garage, car les véhicules pourraient osciller en ligne en cas de

vent fort, et occasionner des dégâts. Initialement prévu à côté de la gare Oncopole, le

garage a finalement été positionné à côté de la station Université Paul Sabatier, après

les différents changements de tracé (cf page 28). Dans le garage, les véhicules sont suspendus

à des rails métalliques similaires à ceux installés dans les gares, au niveau des

lanceurs et ralentisseurs.

Au delà de sa fonction de stockage, le garage permet également de réparer les véhicules

grâce à des passerelles de maintenance, installées au niveau des pinces débrayables.

Les équipes de maintenance peuvent ainsi réaliser l’entretien préventif et éviter

les pannes.

Maintenance du téléphérique

Sur les premières années d’exploitation, la maintenance du téléphérique est assurée

par le groupe Altiservice, qui exploite des domaines skiables dans les Pyrénées (Saint

Lary, Font Romeu), et apporte donc son expertise et son savoir faire.


P49

Composition des gares


____________________________________________________________________________

La vue 3D suivante illustre les différents composants de la gare motrice, située à l’Université

Paul Sabatier.

Moteurs Direct Drive

Entrainement du câble tracteur

Tommes d’ancrages

Pour la tension des câbles porteurs

Poulie retour déplaçable

Permet de tendre le câble tracteur

Contour de gare

Avec aiguillage vers le garage

Poulies motrices

Entrainement du câble tracteur

P50


Pylône d’entrée de gare

En entrée/sortie de gare

Rails de roulement

Supportent les cabines en gare

Passerelles maintenance

Accès aux mécanismes

Massifs béton

Supporte la gare

Convoyeurs à pneus

Lanceurs et ralentisseurs


P51

Entrainement & machinerie


____________________________________________________________________________

C

omme évoqué précédemment, le téléphérique de Toulouse est équipé d’un moteur

à entrainement direct « Direct Drive », développé par le groupe Leitner. Il s’agit d’un

moteur synchrone à bas régime dont l’arbre de sortie est relié directement à la poulie

motrice, réduisant ainsi le nombre de pièces en mouvement et par conséquent, la

charge de maintenance. Contrairement aux machineries classiques, on ne retrouve plus

d’arbre de transmission et de réducteur, permettant ainsi de minimiser la consommation,

les émissions de bruits et l’usure.

A l’intérieur du moteur, on trouve trois éléments mobiles: le rotor, ainsi que deux roulements,

le nombre de pièces en mouvement est donc grandement réduit. De plus, ce

système n’utilise quasiment plus d’huile, pour rappel, les anciennes générations de moteurs

de remontées mécaniques avaient besoin de plus de 350 litres d’huile, à renouveler

toutes les 6000 heures de fonctionnement. Ainsi, ce système contribue à la protection

de l’environnement.

Autre avantage majeur de ce système, ce type de moteur prend beaucoup moins de

place en gare, ce qui laisse plus d’espace pour les interventions de maintenance.

Entrainement de secours

En cas de panne de l’entrainement principal, les cabines peuvent être rapatriées en station

grâce à un entrainement de secours. On compte deux moteurs de secours ainsi

que deux moteurs à « récupération intégrée ». Les moteurs de secours sont situés à cô

P52


té des poulies motrices, et peuvent facilement

être accouplés afin de remplir leur rôle si cela

est nécessaire. Afin d’entrainer la poulie motrice,

les moteurs de secours disposent d’une

roue dentée, qui engraine sur une couronne

dentée solidaire de la poulie. Lorsque ces moteurs

ne sont pas en service, la roue dentée est

désaccouplée.

Dans les gares, la maintenance est facilitée

grâce à une bonne conception : l’accès direct à tous les mécanismes permet de les régler

facilement et de les contrôler quotidiennement. De plus, il est possible de faire le

tour de la machinerie dans les gares en restant debout, ce qui améliore le quotidien des

salariés et leur sécurité.

Pour rappel, l’appareil fonctionne avec seulement 4 poulies; 2 poulies motrices et une

poulie de renvoi en gare motrice (Université Paul Sabatier), et une poulie de renvoi en

gare retour (Oncopole). Grâce à ce faible nombre de poulies, le cycle de flexion du câble

tracteur est diminué, ce qui permet d’augmenter sa durée de vie, et de réduire les frais

d’entretien.

Sur la ligne, 28 cavaliers sont placés afin de garantir le bon écartement entre les câbles

porteurs, et le bon cheminement des véhicules. Un galet assure également le passage

et le soutien du câble tracteur.

Ces éléments de liaison ont été positionnés

sur la ligne grâce à une plateforme

roulante suspendue aux câbles porteurs.

Les cavaliers sont alternativement rouges

et blancs, pour se rapprocher du balisage

aéronautique habituel, rappelons que la

ligne se situe sous le couloir aérien de

l’aéroport Toulouse Blagnac. Certains cavaliers

sont également équipés d’un balisage

lumineux à LED afin d’être visible

même de nuit.

De plus, ces cavaliers se devaient d’être

visibles par les oiseaux, le rouge étant visible

par les oiseaux à activité diurne, et le

blanc par les oiseaux à activité crépusculaire.

Cavaliers


____________________________________________________________________________


P53

P54


Construction du téléphérique


____________________________________________________________________________

L

a construction du téléphérique de Toulouse s’est déroulée entre Septembre 2019 et

décembre 2021. A l’origine, l’appareil devait être inauguré en décembre 2020, mais à

cause de la crise sanitaire du COVID-19, la mise en service a été reportée, car le chantier

a dû s’arrêter pendant plusieurs mois.

Au travers de ce chapitre, nous allons retracer la construction de Téléo, depuis les fondations,

jusqu’à la mise en service… Vous retrouverez les étapes de construction de chaque

station et de la ligne, dans l’ordre chronologique.

Afin de permettre de maitriser parfaitement le calendrier, les tâches étaient réalisées par

des équipes spécialisées, qui ont travaillé à tour de rôle sur les 3 stations et sur la ligne.

Chaque équipe ayant des compétences précises (génie civil, forage, levage…), elles se

sont attelées à la réalisation de leur tâche en commençant par la station Oncopole, puis

en basculant sur la station Université Paul Sabatier, pour finir à l’Hôpital Rangueil.

Station Oncopole

La première station a être sortie de terre est la gare Oncopole. Nous allons retracer les

différentes opérations effectuées sur cette gare.

Voici un calendrier récapitulatif des travaux sur la gare Oncopole:

2019 2020 2021

Juin

Fini ons + passerelles accès

Mai

Fini ons + second œuvre

Avril

Second Œuvre + Épissure

Mars

Second Œuvre + Parking

Fév.

Câbles porteurs + Parking

Janv.

Couverture + terrassement P.

Déc.

Couverture gare + terrasse-

Nov.

Construc on locaux + câble

Oct.

Couverture gare et construc-

Sept.

Couverture sur charpente

Août

Couverture sur charpente

Juill.

Charpente métallique

Juin

Coulage quais d’accès

Mai Pylône 0 + terrassement

Mars

Structure: montage poulie et

Fév.

Coulage béton contour gare

Janv.

Déc.

Echafaudage pour le béton de

la par e sup.

Fonda ons massifs béton

Nov.

Ancrages & fonda ons

Oct.

Ancrages de la gare

Sept.

Terrassement

I - Terrassement

La première étape avant de réaliser les forages était la

délimitation de la zone du chantier, et le terrassement

de la zone. Des préfabriqués ont également été installés

à l’extrémité du chantier afin d’abriter les bureaux

des sociétés qui interviennent sur la construction

(constructeur RM, Génie civil, Vestiaires…).

L’espace a été sécurisé afin d’éviter les intrusions.


P55

II - Ancrages

Afin d’ancrer la gare au sol, et de résister à la tension des câbles, la station Oncopole repose

sur des pieux en béton, réalisés selon la technique des pieux forés à la tarière

creuse. On relève 5 étapes pour la réalisation de ces pieux:

1&2– Forage + Ancrage dans les sols compactes

3 - Bétonnage par injection de béton dans l’axe creux de la tarière

4 - Nettoyage des déblais de forage

5 - Mise en place de l’armature métallique

III - Massifs béton

Après l’étape des pieux, le massif béton est coulé sur ces ancrages. Pour ce faire, les

équipes ont d’abord coulé un « béton de propreté », puis un coffrage a été posé afin de

donner la forme voulue au massif. Ce coffrage est composé sur la périphérie de planches

de bois, et un treillis métallique est inséré au centre afin de conférer toute la solidité au

béton.

Le béton est ensuite coulé à

l’aide d’une benne à béton ou

d’une pompe à béton si l’accès

est difficile. Après une phase de

séchage de plusieurs semaines,

les coffrages sont retirés. À noter

que sur certains massifs, des

tubes permettent le passage de

câbles comme sur le massif cicontre.

On observe également le

treillis métallique en second plan.

P56


IV - Montage de la structure centrale

Une fois l’étape des fondations terminée, la filiale de Poma en charge du montage, la

COMAG s’est attelée au montage de la structure centrale sur laquelle repose toute la

partie mécanique de la gare.

En premier lieu, le contour

de gare a été coulé, car

contrairement aux télésièges

ou télécabines monocâble,

le contour sur un

3S Poma repose sur une

dalle en béton, qui est solidaire

du massif principal.

Les monteurs sont venus

fixer sur cette dalle béton

des poutres métalliques

qui servent de base pour

toute la structure. Enfin, la poulie retour a été installée. Pendant ce temps, les différents

éléments sont arrivés sur site et ont été entreposés dans l’attente de leur montage.

V - Mise en place du pylône d’entrée de gare

En entrée/sortie de gare, un pylône est disposé afin de bien positionner les câbles avant

l’entrée en gare. Ce pylône assure la stabilité des cabines et leur guidage lors de l‘entrée

en gare. Cet élément est plus petit que sur la gare Université Paul Sabatier, et il joue le

rôle d’un pylône support.


P57

VI - Montage des lanceurs / ralentisseurs

Afin de faire ralentir ou accélérer les cabines, des lanceurs et ralentisseurs sont installés

dans les gares, qu’elles soient motrices ou non. C’est grâce à ce système que vous pouvez

embarquer et débarquer confortablement, à une vitesse très faible, et même à l’arrêt

sur le téléphérique Téléo. Les pneus sont en contact avec la partie supérieure de la pince

débrayable.

Les pneus sont entrainés par un système de courroies, afin que la cabine décélère ou accélère,

le diamètre des poulies sur lesquelles passe la courroie est différent. La vitesse

est ainsi démultipliée ou multipliée. Ces éléments sont arrivés déjà montés, ils ont été fabriqués

dans l’usine Poma à Gilly sur Isère et montés afin de faciliter l’installation sur site.

Ces sections ont été mises en place par une grue comme vous pouvez le constater sur la

photo ci-dessous:

Pendant ce temps, d’autres équipes se sont attelées à la fabrication des poutres pour les

passerelles d’accès. A noter que la mise en place des lanceurs a été assez rapide, notamment

grâce au prémontage des sections en usine.

Dans le contour de gare, des pneus sont

également disposés afin de convoyer les cabines

vers la zone de lancement. Des moteurs

de cadencement sont disposés sur le

contour, afin de faire arrêter la cabine pour

permettre un embarquement plus confortable,

et adapté aux personnes à mobilité

réduite. Ces moteurs de cadencement permettent

aussi de rétablir le bon espacement

entre deux véhicules, en faisant prendre

de l’avance ou du retard à une cabine.

P58


VII - Mise en place de la charpente métallique

Après avoir monté le dispositif de convoyeurs à pneus (lanceurs), la charpente métallique

qui soutient la couverture a été installée. Cette structure est très impressionnante car

elle est composée d’une centaine de poutres métalliques vissées entre elles. Là encore,

la structure a été livrée sur site en pièces détachées, puis assemblée au sol avant d’être

installée sur la gare.

Enfin, la couverture a été installée, et a conféré son aspect final à la gare. A noter que la

couverture est composée de plusieurs matériaux, dont certains micro-perforés, afin de

laisser entrer la lumière dans la machinerie pour faciliter l’entretien.

Le toit est légèrement incliné

vers le centre, afin de permettre

le bon écoulement des eaux de

pluie.

Par la suite, les finitions et réglages

ont été effectués, vous

pourrez retrouver plus d’infos

sur ces étapes dans les prochains

chapitres…

Le toit est végétalisé, afin de

mieux s’intégrer dans le paysage.


P59

Récapitulatif construction Gare Oncopole

La construction de la gare Oncopole en une seule page

_________________________________________________________________________

1 2

3 4

5 6

7 8

P60


Construction gare Université (UPS)


____________________________________________________________________________

L

a gare motrice assure l’entrainement du câble et donc des cabines. Cette gare est située

dans l’enceinte de l’université Paul Sabatier, proche de la station de métro du

même nom, et des terminus de nombreuses lignes de bus.

La gare UPS est la seconde a être sortie de terre, après la gare Oncopole. Elle est plus

impressionnante que cette dernière, car les massifs sont plus hauts, en raison du dénivelé

entre le niveau de la route de Narbonne (quais) et les terrains en contrebas (sur lesquels

est implantée la gare). Le pylône d’entrée/sortie de gare est également plus grand

qu’à l’Oncopole.

A noter que la gare Université Paul Sabatier accueille également le garage pour le stockage

des cabines, ce qui a nécessité plus de temps pour la réalisation de la station dans

son ensemble. Le garage a d’ailleurs été érigé après la gare, même si les fondations ont

été effectuées à peu près au même moment.

Voici un calendrier récapitulatif des travaux sur la gare Université Paul Sabatier:

2019 2020

2021

Sept.

Août

Juillet

Juin

Mai

Avril

Mars

Fév.

Janv.

Déc.

Nov.

Oct.

Sept.

Août

Juillet

Juin

Mai

Mars

Fév.

Janv.

Déc.

Nov.

Fini ons + Réglages et tests

Passerelles + fini ons

Couverture + terrassement

Réglages , couverture + garage

Arrivée + montage cabines

Garage + couverture

Couverture + garage

Charpente contour + Câbles

Charpente contour + garage

Construc on structure garage



Réglages lanceurs/ralen ss.

Montage lanceurs / ralen s-

seurs + pylône entrée gare

Structure: montage poulies

Coulage béton contour gare

Echafaudage pour le béton de

la par e sup.

Massifs béton gare

Fonda ons massifs béton

Ancrages & fonda ons

Ancrages de la gare

Terrassement

I - Terrassement & ancrages

Afin d’implanter la station UPS, un

terrassement a été effectué. Bien

que la zone soit plus restreinte qu’à

l’Oncopole, le garage a lui aussi

trouvé sa place à côté de la gare.

II - Massifs béton

4 massifs ont été coulés afin de

supporter la gare et le pylône d’entrée/sortie

de station, tout comme

les ancrages pour les passerelles

d’accès.


P61

Ces massifs ont été réalisés suivant le même principe qu’à l’Oncopole, en ayant au préalable

coulé des pieux en béton pour assurer la bonne stabilité de l’ouvrage, puis en coulant

une semelle, et enfin, le massif béton avec la technique du coffrage.

Étant donné que les massifs étaient plus hauts qu’en gare Oncopole, les équipes ont procédé

en plusieurs étapes, avec la mise en place progressive d’échafaudages pour couler

plusieurs hauteurs de béton.

On observe ci-dessus une première phase avec la première hauteur d’échafaudages,

puis, ci-dessous, la hauteur maximale des échafaudages pour le coulage du contour.

Lorsque le contour de gare a fini de sécher, les équipes ont pu enlever les échafaudages

qui permettaient de soutenir le coffrage. On observe sur la photo de droite le rendu

après séchage, et la séparation entre deux niveaux de coulage du béton.

P62


Fondations du garage

Pour le stockage des véhicules

En parallèle, les fondations du

garage atelier ont été coulées.

Comme pour les gares, des armature

métalliques sont disposées

dans les massifs pour rigidifier

le béton. Les murs sont

coulés entre deux plaques de

coffrage, on parle de « coffrage

vertical ».

IV - Montage de la structure centrale et du lorry

Une fois le béton sec, la mise en place de la structure métallique et du chemin de roulement

pour le lorry de tension. Ce dernier permet de faire translater la poulie qui assure

la tension de la ligne grâce à un châssis mobile, déplacé par un vérin hydraulique.

Dans un premier temps, la structure métallique principale a été placée sur la gare.

On observe également le garage sur la gauche, avec les murs en cours de montage. La

machine au centre de l’image permet la réalisation des pieux en béton par le système de

forage à la tarière creuse. A noter que contrairement à la gare Oncopole, une grue a été

installée sur cette station pour toute la durée du génie civil et du montage du garage.


P63

Pendant que la Comag s’affairait à la mise en place des éléments métalliques qui composent

la structure, les poulies et autres composants arrivaient depuis Gilly Sur Isère et Voreppe

(siège de Poma) par camion, et étaient entreposés sur site, afin d’être directement

placés par une grue (fixe et mobile).

Une fois ce pylône posé, les monteurs

se sont attelés au montage

du dispositif de convoyeurs à

pneus (lanceurs et ralentisseurs),

qui permettent d’entrainer les véhicules

dans la gare, lorsqu’ils ne

sont plus solidaires du câble. En

entrée de gare, leur rôle est de

faire décélérer la cabine. Dans le

contour, ils permettent l’arrêt du

véhicule, puis en sortie de gare, la

cabine accélère pour atteindre la

vitesse de la ligne. Une portion

mobile a été installée en sortie de

contour pour permettre la bifurcation

vers le garage.

Début Août, le pylône d’entrée/sortie de

gare a été monté en quelques jours seulement,

avec la mise en place d’abord

des fûts qui le supportent, des potences,

et enfin des sabots, sur lesquels reposent

les câbles porteurs et tracteur.

Il s’agit d’un pylône support, qui soutient

le câble (à ne pas confondre avec les pylônes

compression qui évitent que le

câble remonte trop haut).

P64


Cet aiguillage permet de diriger les véhicules, soit vers la zone d’accélération pour repartir

sur la ligne, soit vers le garage pour permettre le rangement des cabines le soir, ou

bien la mise en service le matin. Son fonctionnement est à retrouver dans le chapitre de

présentation de la gare Université Paul Sabatier. .

Après le montage des lanceurs/ralentisseurs et du pylône, la gare donnait déjà un bon

aperçu de la version finale du projet:

IV - Montage de la charpente métallique

La machinerie doit être protégée des intempéries, afin d’augmenter la durée de vie de

l’appareil. Ainsi, une couverture permet de donner son aspect final à la station, et protège

de la pluie. Cette couverture est fixée sur une charpente métallique qui a été montée en

octobre et novembre 2020.

Tout comme à l’Oncopole, elle

est composée de barres métalliques

assemblées au sol, avant

d’être montées à l’aide d’une

grue, puis vissée sur la structure

de la gare.

Pour en savoir plus

Pour plus d’informations sur le

chantier, RDV sur notre site:

https://forum.stationsdeski.net


P65

Entre décembre 2020 et janvier 2021, la structure du garage pour le stockage des cabines

a été installée, et les quais d’embarquement ont été coulés. Après cette étape, les

équipes se sont attelées au montage de la charpente métallique du contour de gare et

de la partie de liaison entre le garage et la gare. Tout comme pour la charpente des

gares, cette structure métallique a été conçue dans des bureaux d’étude, puis construite

en usine, avant d’être assemblée sur site.

V - Finitions

Enfin, les finitions ont pu être réalisées avant l’ouverture au public: la couverture a été

posée, les réglages ont été effectués, et les passerelles d’accès ont été posées afin de faciliter

les flux de voyageurs autour de la gare motrice.

P66


Récapitulatif construction Gare UPS

La construction de la gare Université Paul Sabatier en une seule page

_________________________________________________________________________

1 2

3 4

5 6

7 8


P67

Construction gare Hôpital Rangueil


____________________________________________________________________________

P

lus imposante que les deux stations des extrémités, la gare Hôpital Rangueil est une

gare intermédiaire, qui n’assure ni la tension, ni l’entrainement de la ligne. Elle a été

construite en dernier, après les gares Oncopole et Université Paul Sabatier, afin de laisser

le temps aux équipes de monter chaque station. Ainsi, le terrassement a commencé en

Septembre 2019, mais la structure de la gare n’a commencé à être montée qu’en octobre

2020. Cette différence avec les autres gares s’explique aussi par le fait que cette G2

est implantée sur un terrain en dévers: il a donc fallu créer des ouvrages de génie civil

plus imposants, et monter une structure métallique pour les quais d’embarquement et

de débarquement.

Voici un calendrier récapitulatif des travaux sur la gare Hôpital Rangueil:

2019 2020

2021

Août

Juillet

Mai/

Juin

Avril

Mars

Fév.

Janv.

Déc.

Nov.

Oct.

Sept.

Août

Juill.

Juin

Mai

Mars

Fév.

Janv.

Déc.

Nov.

Oct.

Sept.

Passerelles, fini ons + tests

Couverture + habillage murs

Couverture + tests + fini on

montage structure

Fini ons structure + quais

Câbles porteurs + réglages

Réglages + Charpente métal

Montage charpente métal

Montage lanceurs / ralen s-

seurs

Montage structure

Montage structure

Assemblage structure quais +

montage murs béton RDC

Base structure quais

Locaux et murs RDC

Massifs béton gare

Massifs béton + GC

GC + ancrages & prépara on

des massifs béton

GC + Ancrages & fonda ons

GC + Ancrages & fonda ons

GC + Ancrages de la gare

Terrassement + Génie civil

Terrassement

Terrassement

Avant de commencer à réaliser les ancrages, une importante phase de terrassement a

été effectuée, pour créer une zone de déblais/remblais et implanter la gare (axe de ligne).

I - Terrassement & ancrages

La gare est implantée à côté d’un

parking réservé à l’hôpital, il a

donc été nécessaire de terrasser

la zone, en supprimant le dépose

minute et une partie de ce parking.

Ce terrassement a été assez

important car la zone était en dévers,

il a fallu remodeler la pente

par la technique de déblais remblais,

pour aplanir le terrain et accueillir

les massifs béton principaux.

P68


Les fondations reposent sur le même principe de pieux qui supportent les autres ouvrages

de Téléo (gares et pylônes). La gare intermédiaire repose sur deux massifs béton

principaux, ainsi que sur 4 potences fixées sur des massifs bétons de plus petite taille.

II - Structure métallique des quais

Dans un premier temps, un IPN a été logé

entre les deux massifs principaux de

la gare Hôpital Rangueil. Le rôle de cet

IPN est non seulement de rigidifier la

structure, mais également de soutenir

les poutres latérales qui supportent les

quais d’embarquement et de débarquement.

Pendant la mise en place de ces

structures, un support métallique a été

construit afin de soulager les poutres.

Une nouvelle phase de coulage de béton a été réalisée après la mise en place du premier

IPN, pour élever le niveau des massifs à hauteur des convoyeurs à pneus.

Les extrémités des quais ont permis de lier les poutres, pour rigidifier la structure. Une

passerelle a été créé afin d’accéder à l’ascenseur pour permettre l’accès des personnes à

mobilité réduite (PMR).

En parallèle, les équipes ont monté un pylône/potence métallique, qui supporte l’extrémité

de la gare, comme nous pouvons le constater sur la photo ci-dessus à droite. La

cage d’ascenseur a aussi été réalisée en Août 2020.


P69

III - Structure métallique de la gare

Après la mise en place des quais

et des massifs béton, la structure

métallique de la gare a pu

être installée. C’est sur cette partie

que reposent le dispositif de

convoyeurs à pneus (lanceurs/

ralentisseurs), ainsi que la couverture.

En même temps que la

structure, les potences métalliques

sont montées.

IV - Montage des convoyeurs à pneus

Tout comme sur les deux autres gares, le montage des lanceurs et ralentisseurs a suivi

la construction de la structure. Sur la gare Hôpital Rangueil, les convoyeurs à pneus

sont plus longs que sur les gares Oncopole ou Université Paul Sabatier, car les véhicules

doivent ralentir puis accélérer sur le même sens de circulation, il est ainsi nécessaire

de placer plus de pneus. Cependant, cette gare intermédiaire ne dispose pas de

contour de gare.

P70


V - Montage charpente métallique

Après la pose des lanceurs et

ralentisseurs, la charpente métallique

de la gare, ainsi que les

pylônes d’entrée/sortie de gare

ont été posés. Cette gare étant

plus longue que les autres, la

structure est composée de plus

d’éléments. Le premier tronçon

du câble porteur est arrivé en

G2 courant janvier. À noter que

le câble porteur traverse la gare

intermédiaire, sans que cette

dernière n’effectue de tension sur le câble (il n’est tendu et arrimé que sur les gares aux

extrémités de la ligne).

VI - Couverture & finitions

Après la mise en place de la charpente, la couverture de la gare a été posée, afin de

protéger la machinerie des intempéries, mais également de donner son aspect fini à la

gare.

Une passerelle a été connectée à la route passant devant le CHU, pour faciliter l’accès à

la remontée mécanique depuis le centre hospitalier et d’améliorer les flux de voyageurs.

Enfin, les réglages ont été effectués afin de garantir que l’appareil soit confortable

et sécuritaire pour les passagers.


P71

Récapitulatif chantier Gare Hôpital Rangueil

La construction de la gare Hôpital Rangueil en une seule page

_________________________________________________________________________

1 2

3 4

5 6

7 8

P72


Montage des pylônes


____________________________________________________________________________

L

es 5 pylônes qui équipent la ligne de Téléo ont été préfabriqués en usine, puis ont été

montés sur site grâce à une grue de

450 tonnes. Voici le déroulement du

montage des pylônes du téléphérique de

Toulouse en images…

La première étape a été la fabrication de

massifs béton pour ancrer les pylônes au

sol, et assurer leur stabilité. Tout comme

pour les gares, les massifs béton sont ancrés

dans le sol grâce à des pieux d’environ

10 à 15m de profondeur). Le ferraillage

du béton permet de le rigidifier et de

résister aux fortes contraintes.

Après avoir été fabriqués dans les usines de Poma à Gilly sur Isère et Voreppe (Isère), les

pylônes ont été acheminés grâce à des camions. Ces pylônes sont composés de plusieurs

tronçons de 10m de haut environ. Le premier tronçon est boulonné sur les tiges

d’ancrages du massif d’assise, et les autres sections sont boulonnées les unes aux autres

depuis l’intérieur du pylône.

L’assemblage de ces sections forme le « fut » du pylône, qui a une taille variable en fonction

des 5 ouvrages. Le dimensionnement des pylônes est fonction des contraintes: terrain,

portée, flèche de la ligne…


P73

Les sections du pylône ont été montées

à l’aide d’une grue télescopique

mobile de 450 tonnes, qui est restée

sur site de juin à octobre 2020.

Après le montage du fût, les équipes se

sont attelées à l’assemblage de la « tête

du pylône » qui se place au dessus du

fut. Cette tête est composée de quatre

sections métalliques sur lesquelles reposent

des « sabots ». Ces derniers

permettent de soutenir les câbles porteurs,

et assurent le passage du câble

tracteur qui entraîne les cabines.

Les 4 éléments qui composent la tête

de pylône sont vissés au fut par l’intérieur

du pylône, et sont également

boulonnés entre eux, afin de bien solidifier

la structure. Au sommet de la

structure, quatre potences permettent

de lever le câble en cas de déraillement

, ou pour les opérations de maintenance.

Des poutres transversales ont par la

suite été posées au centre de la tête de

pylône, pour lier les deux côtés du pylône

(les deux sens de circulation).

A noter que des dispositifs de balisage

lumineux ont été placés au sommet

des pylônes, conformément à la règlementation

en vigueur. Ces balises

émettent un signal rouge, afin d’être

visible par les avions, très présents

dans cette zone de Toulouse, située

dans l’axe de l’aéroport de Blagnac.

Choix de la forme et de la couleur

Les pylônes ont une forme unique, designée

par Systra, membre du groupement

Poma. Leur couleur blanche est

assumée par Tisséo, bien que les pylônes

soient visibles, la couleur permet

de « souligner la simplicité des lignes ».

Quelques chiffres

Sur les pylônes de Téléo

240 C’est le nombre de galets que compte

la ligne de Téléo

9 tonnes, C’est le poids que peut atteindre

un sabot!

70.5m C’est la hauteur du plus haut pylône

de la ligne (P1 à l’Oncopole)

5 C’est le nombre de pylônes qui équipent

le téléphérique de Toulouse.

P74


Pose des pylônes

Calendrier du chantier

Pylône 4 - Juin / Juillet 2020

Pylône 3 - Juillet / Août 2020

Pylône 5 - Aout/Septembre 2020

Après le montage de la tête de pylône et des sabots,

des échafaudages ont été placés sur les 3 pylônes

qui sont de relativement faible hauteur (P2,

Pylône 2 - Septembre 2020

Pylône 1 - Sept./Octobre 2020 P3 et P5). Ces échafaudages ont permis la réalisation

des soudures et des peintures sur le fût et la

tête des pylônes. Sur les pylônes d’Oncopole (P1 / 70m50) et du bas de l’hôpital Rangueil

(P3 / 63m50), trop hauts pour en être équipés, les peintres et les soudeurs ont utilisé des

nacelles avec des plaques métalliques, qui leur permettaient de se déplacer sur toute la

hauteur (ces 2 pylônes sont également les moins « inclinés »).

Enfin, les monteurs ont pu mettre en place le dispositif de stabilisation des pylônes, il

s’agit de cuves métalliques, remplies d’huile, qui ont pour objectif de stabiliser les ouvrages,

notamment au passage des véhicules et lors de vent violent. La dernière étape a

été le réglage des différentes sécurités et des divers accessoires sur les pylônes.


P75

Entre Novembre 2020 et Avril 2021, les câbles ont été posés. La première étape de

cette opération spectaculaire a été de placer sur certains points spécifiques des supports

pour éviter que le câble touche le sol, en attendant que la tension soit réalisée.

Pour mettre en place les câbles, deux techniques ont été utilisées:

- Sur le tronçon Oncopole - Hôpital Rangueil, un hélicoptère Super Puma a d’abord tiré

une « câblette », qui a permis de faire passer les plus gros câbles dans un second

temps. En effet, les câbles porteurs ont une grande masse linéique, il était donc impossible

de les passer directement par hélicoptère.

- Sur le tronçon Hôpital Rangueil - Université Paul Sabatier, l’opération a été effectuée à

l’aide de drones, qui ont joué le même rôle que l’hélicoptère mais sur une longueur

moins importante, d’où l’utilisation de ce moyen plus économique et écologique.

En réalité, cette étape était juste préliminaire, car il ne s’agissait que de « câblettes », qui

ont permis le passage des câbles définitifs dans un second temps. Ces derniers ayant

une grande masse linéique, la câblette a permis de soulager l’hélicoptère, pour éviter de

soulever de trop grandes charges.

Enfin, la Comag a pu mettre en tension les câbles, cette opération a été réalisée sur les

4 câbles porteurs et sur le câble tracteur. Puis, des « cavaliers » ont été posés sur les

câbles, ils permettent de conserver l’espacement entre les câbles porteurs, et supportent

le câble tracteur grâce à des galets.

A noter que ces cavaliers ont été spécialement conçus pour cet environnement, avec

notamment l’ajout de balises lumineuses pour les avions et oiseaux.

P76


Réglages et tests


____________________________________________________________________________

A

près avoir installé les câbles, les équipes se sont attelées aux multiples réglages dans

les gares et sur la ligne. Il a notamment fallu régler toute la partie informatique, et de

nombreux éléments comme les rampes d’embrayage, qui doivent être à la bonne hauteur

afin de bien ouvrir les pinces, pour

désolidariser les véhicules du câble

tracteur en gare.

Côté bâtiments, les finitions ont également

permis de donner son aspect fini

à l’installation, avec l’ajout de briquettes

sur certains murs, la mise en place des

passerelles d’accès, et avec la construction

du parking côté Oncopole.

Le téléphérique Téléo est une remontée

mécanique, et à ce titre, elle est

contrôlée et soumise aux règlementations

du STRMTG (Service Technique

des Remontées mécaniques et des

Transports Guidés). Ainsi, avant l’ouverture

au public, l’appareil a été inspecté

et contrôlé par les experts du STRMTG

afin de vérifier si les normes en vigueur

étaient bien respectées, et si l’appareil

pouvait transporter du public en toute

sécurité.

De nombreux essais ont ainsi été réalisés

pour vérifier le comportement de

Téléo pendant l’exploitation, avec notamment

une phase de tests « en

charge » c’est-à-dire en chargeant électroniquement

les moteurs pour simuler

la masse des passagers. Un aspect

très important qui figure dans le contrôle

est le freinage, avec la mesure des

temps d’arrêt, tests des différents

freins (frein électrique, frein de poulie…),

dans le but d’améliorer la sécurité

et la fiabilité de l’installation.

Essais et marche à blanc

Téléphérique urbain - Toulouse

Avant l’ouverture au public du téléphérique,

une marche à blanc a été effectuée,

prévue dans la règlementation, elle a permis

de roder le système et de déceler les

éventuelles pannes et problèmes techniques

sur l’appareil.


P77

Inauguration


____________________________________________________________________________

L

a dernière étape avant l’ouverture au public a été l’inauguration du téléphérique, avec

la présence des équipes de Tisséo, du constructeur, et des sociétés qui ont participé

au montage de l’appareil.

Il s’agissait d’un moment très important, car il a marqué la fin du chantier, et le début de

la carrière de cet équipement, qui, permet à de nombreux voyageurs de se déplacer

dans le sud de l’agglomération Toulousaine.

Voici quelques images du téléphérique et des visites chantiers, organisées régulièrement.

P78


Exploitation et maintenance


____________________________________________________________________________

T

isséo est le nom commercial de la société qui exploite le réseau de transports toulousains.

Cependant, la société est divisée en 3 entités: Tisséo Collectivités, qui est propriétaire

de l’infrastructure, et finance les projets. Tisséo Ingénierie, qui est chargée des

projets et de la maitrise d’ouvrage, et enfin Tisséo Voyageurs, qui gère la commercialisation

et la communication avec le public.

Le chantier a donc été géré par Tisséo Ingénierie, et financé en partie par Tisséo collectivités.

Pour effectuer les opérations de maintenance sur l’appareil, la société Altiservice,

qui gère les domaines skiables de St Lary et Font Romeu dans les Pyrénées, a été retenue.

Ainsi, pendant 20 ans, cette société sera en charge d’effectuer la maintenance préventive,

et d’effectuer des réglages, voir de remplacer des pièces défectueuses si nécessaires.

Cette maintenance est assortie d’objectifs de performance à respecter, notamment

en matière de disponibilité.

L’exploitation est quant à elle assurée par Tisséo Voyageurs ; qui a confié un contrat de

sous-traitance de 1 an renouvelable à Altiservice.

Contrôles

Avant l’ouverture au public, l’exploitant de la remontée mécanique doit vérifier certains

points, conformément à la règlementation:

- Quotidiennement, les agents d’exploitations vérifient qu’il n’y ait pas de bruits anormaux,

contrôle visuel des véhicules, des gares et des pylônes. Il faut également vérifier

si les arrêts d’urgence fonctionnent bien, et tester l’appareil avant l’accueil des clients.

- Chaque semaine, un contrôle des freins, ainsi que du moteur de secours

- Une fois par mois, il est demandé de contrôler visuellement l’état des câbles, le guidage

des cabines dans les stations, ainsi que les moyens d’évacuation.

- Si l’appareil est arrêté pendant plus d’un mois, il est nécessaire de réaliser tous les

contrôles précédents.

Quotidiennement, le conducteur du téléphérique note ses observations sur un cahier

propre à chaque station (motrice, retour et intermédiaire), ainsi en cas de problème, il

est possible de prouver que le contrôle a été effectué. A noter que les opérations de

maintenance sont référencés sur un logiciel de GMAO: Gestion de Maintenance Assistée

par Ordinateur.

Capteurs et sécurités

Afin de faire du téléphérique de Toulouse un moyen de transport sûr et sécuritaire,

des centaines de capteurs sont placés dans les gares et en ligne. On retrouve ainsi des

capteurs de cadencement, de positionnement des pinces, de déraillement du câble...


P79

Grandes Inspections


____________________________________________________________________________

L

es remontées mécaniques étant considérées comme des transports guidés, elle sont

soumises à des contrôles poussés aux intervalles fixés ci-dessous. Ces inspections

visent à contrôler plus de points que les contrôles quotidiens, afin de déceler des

problèmes plus importants sur la structure et sur le système.

Les grandes inspections sont les plus contraignantes car elles nécessitent de démonter

des parties de la remontée mécanique, come des balanciers, afin de réaliser des contrôles

de soudures par exemple. A noter que ces inspections sont réalisés lorsque l’appareil

n’est pas en service, ce qui constitue une contrainte pour les exploitants.

Des inspections des câbles sont également réalisées afin de vérifiés que des torons ne

soient pas défectueux. Les pinces et chariots sont également contrôlés pour vérifier leur

bon fonctionnement.

Une grande inspection peut être étalée sur 3 ans à condition de commencer un an avant

la date maximale. A noter que les GI peuvent dans certains cas être repoussées d’un an

si le STRMTG l’autorise.

Type d’utilisation

de la remontée

Première

Grande Inspection

Deuxième

Grande Inspection

Troisième

Grande Inspection

Milieu Urbain

(5800 heures de

fonctionnement minimum

par an)

Remontée mécanique

en montagne

(environ 1500h de

fonctionnement

chaque année)

10 ans maximum

15 ans maximum ou

22500 heures

15 000 heures après

la première GI (sans

atteindre plus de 10

ans)

10 ans ou 15 000

heures (sans atteindre

plus de 10

ans)

Tableau de fréquence de réalisation des grandes inspections. D’après les données du STRMTG.

On note des différences assez importantes entre les fréquences des inspections en montagne

et en milieu urbain. Cela s’explique par le nombre d’heures d’utilisation des appareils.

Faisons le calcul pour les deux types d’utilisations:

• En montagne: fonctionnement sur 5 mois de 9h à 17h, soit 1200h par an.

7 500 heures après la

deuxième GI (sans

atteindre plus de 5

ans)

5 ans ou 7 500

heures

• En milieu urbain: fonctionnement 365 jours par an, de 5h15 à 0h30 pour Téléo, soit

19h45 par jour. Par an, l’appareil fonctionne dont 7 026 heures 15 minutes.

Ainsi, l’utilisation de Téléo est 5.8 fois plus élevée que des remontées mécaniques de stations

de montagne, d’où la différence des fréquences des grandes inspections. A noter

que le coût des Gi est de plusieurs centaines de milliers d’euros.

P80


Conclusion


____________________________________________________________________________

M

aillon novateur de l’intermodalité toulousaine, le téléphérique Téléo est une véritable

vitrine du transport urbain par câble en France, d’autant qu’il s’agit d’un des

rares téléphériques 3S de l’hexagone. A l’heure ou la notion de mobilité durable devient

un enjeu majeur pour les métropoles, nul doute que d’autres projet similaires sortiront

de terre, à l’instar de la télécabine de St Denis de la Réunion.

Plus localement, c’est maintenant au tour des toulousains de prendre possession de Téléo,

et de profiter de ce magnifique appareil, qui leur permettra de se rendre au travail, à

l’hôpital ou bien sur les bancs de la faculté…

Le téléphérique de Toulouse est également une fabuleuse histoire humaine: plus de

1000 personnes et 100 entreprises ont œuvré pour faire aboutir ce projet, et permettre

à des milliers de voyageurs d’en profiter jour après jour.

Pour aller plus loin...

Sur la construction de Téléo

Rendez-vous dans quelques années,

pour faire le point sur les bénéfices de

ce moyen de transport, et pour peutêtre

découvrir les futures extensions du

téléphérique vers Basso Cambo et vers

Montaudran…

De nombreuses photos de la construction

du téléphérique sont disponibles sur notre

site internet teleo.stationsdeski.net

Des films techniques et promotionnels

sont également accessibles sur notre

chaine Youtube.


P81

Remerciements

Ainsi se termine cette belle aventure,

une belle réalisation que nous avons

suivi depuis le début, nous souhaitons

une très belle vie à cet appareil et rendez-vous

à Toulouse pour tester Téléo!

Merci à Tisséo Ingénierie et à Tisséo

Collectivités pour les informations sur

le projet mobilités et Ceinture Sud.

Un grand merci à Louis Dumas et

Pierre F. (SDS Pyrénées) pour leur relecture

attentive!

Les données concernant la règlementation

sont issues du STRMTG.

En savoir plus sur Téléo

Rendez-vous sur notre site internet

pour découvrir l’intégralité du chantier

et le reportage technique:

teleo.stationsdeski.net

Crédits photos

Images: ©Stations de ski, ©Julien Fournol,

Cartes tracé TPH: ©Géoportail.

Il est interdit de reproduire cette publication

sans l’accord de Stations de ski,

ou de réutiliser les textes et photos.

Si vous souhaitez nous contacter, notre

équipe reste disponible par mail:

contact@stationsdeski.net

Pour tout usage éducatif, des ressources

sont disponible gratuitement

sur notre site rubrique « Remontées

mécaniques - Technique et mécanique

».

Contact & presse

N’hésitez pas à nous contacter pour

toute demande ou suggestion à

l’adresse suivante:

contact@stationsdeski.net

Vidéo « construction TPH Téléo »

Retrouvez l’intégralité de la construction

du téléphérique de Toulouse sur notre

chaine Youtube! Rendez-vous sur la

playlist Téléo.

.Merci pour votre attention!

Julien FOURNOL

P82


Ce livre sur le Téléphérique Téléo

vous a été proposé par le site internet

www.stationsdeski.net, site spécialisé

dans la promotion des domaines

skiables et des aménagements en

montagne.

Liens utiles

Cette publication est disponible en

version PDF consultable en ligne!

http://teleo.stationsdeski.net

Forum: http://forum.stationsdeski.net

Nous joindre: contact@stationsdeski.net


P83

w w w . s t a t i o n s d e s k i . n e t


Julien FOURNOL

Printemps 2022

Retrouvez cette publication, ainsi

que nos autres ouvrages sur le site

internet www.stationsdeski.net

Spécialiste de l’aménagement des

domaines skiables et du transport

par câble.

P84


Téléphérique Téléo Toulouse

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?