Autobus gennaio 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
GENNAIO N. 1 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ANALISI E DETTAGLI DEL MERCATO
BUS 2023, CROSSWAY VS MULTICLASS,
RAPPORTO AUDIMOB, I NUMERI ITALIANI
DELLA CARENZA CONDUCENTI, NEXT E
L’AUTOBUS MODULARE, FILOBUS
La riconquista
dei
quattromila

PEV9
È il bus elettrico di medie
dimensioni pensato
specificatamente per il
mercato europeo.
Equipaggiato con batterie CATL
per una autonomia di 300 km,
per un totale di 47
passeggeri
PEV12
È un capolavoro di 12 metri
puramente elettrico
equipaggiato con tecnologie
intelligenti.
Lʼeleganza degli
interni pregiati, e la sua
dinamicità offrono una guida
agevole ed una
semplice manutenzione.
Equipaggiato con batterie CATL
per una autonomia di 350 km,
per un totale di 87
passeggeri.
PEV6
Minibus puramente elettrico
progettato per la mobilità
urbana. Grazie alle sue
dimensioni compatte si muove
agilmente nelle strade
affollate delle città.
Equipaggiato con batterie CATL
per una autonomia di 180 km,
per un totale di 22
passeggeri.
Think Green
www.kinglong.it
RUBRICHE
30
POST-IT
In cima all’Etna
sull’Unimog
4
RETI&ENERGIA
Se l’autobus elettrico
alimenta la rete...
6
IL PUNTO
Autobus n° 1 - 2024 - anno 33°
MERCATO
TECNO
CaetanoBus va con Catl:
moduli Lfp per gli e-bus
5
MAPPAMONDO
Una flotta di Byd per De
Lijn: le Fiandre in transizione
8
PROFESSIONE CONDUCENTE
In Italia mancano oltre 8mila driver. Il 9 per cento
del totale. Anav: non bastano gli autisti extra Ue.
Come invertire la rotta? Lo studio
12
Il mercato Italia sopra le 8 ton torna a superare
quota 4mila unità. Non succedeva dal 2004. Volumi
cresciuti del 72 per cento rispetto al 2022. La
fotografia (e tutti i dati!) di un anno da incorniciare
20
CONFRONTO
Sommario
Periscopio
Scania festeggia 230
immatricolazioni 2023
(e 120 autobus in
libro ordini)
9
CROSSWAY VS
MULTICLASS
Due gamme
al rinnovo. Il
Crossway domina
il mercato e vara
l’elettrico, Setra
punta su mild
hybrid e design
anticonvenzionale
CRRC vince a Bari: in
arrivo 99 12 metri
per 42 milioni di
euro di fondi Pnrr
10
Assi di forza a Genova,
si entra nel vivo:
Solaris ed Hess vincono
filobus ed e-bus
11
LA MOBILITÀ DEGLI ITALIANI
Il nuovo rapporto Audimob traccia una
panoramica di vent’anni di mobilità, e fotografa il
post Covid. Il tpl rimane sotto il 10 per cento
12 16
IL SONDAGGIO DEL MESE
Il 2023 è stato un anno record per il mercato. I
principali costruttori hanno fatto contestualmente
il pieno di ordini e dichiarano stabilimenti pieni. Il
2024 vedrà un arresto dei volumi?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un
campione scientifico
Presentazione
Rubriche
Listini 44.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Finora il mercato dell’autobus 2023 è
cresciuto del 90 per cento. L’anno si
chiuderà sopra le agognate 4mila unità,
superando il dato segnato nel 2004 (4.016)?
82%
sì
26
NEXT MODULAR
VEHICLES
La startup padovana
che punta tutto
sulla modularità
(partendo da Dubai)
Filobus
40
LA SVIZZERA
FILOVIARIA
Seconda e ultima
parte del nostro
viaggio tra le filovie
elvetiche
ABBONATI
SUBITO
18%
no
3

LA PARTNERSHIP DAIMLER-TOMASSINI
Post-it
Le Stelle sulla cima dell’Etna
DUE UNIMOG PER ACCOMPAGNARE I TURISTI VERSO IL CRATERE
Tecno
CATL E CAETANOBUS HANNO SIGLATO UN ACCORDO DI FORNITURA
I moduli del gigante
CATL STA COSTRUENDO UNA GIGAFACTORY IN UNGHERIA
Il gigante cinese Catl, leader mondiale
nella produzione di batterie, ha stretto
un nuovo accordo di fornitura nel
mondo autobus. Ha presto infatti il via
la collaborazione con il costruttore portoghese
CaetanoBus. Un patto che vedrà
Catl fornire moduli batteria agli ioni di
litio specificamente progettati per le e-
sigenze delle flotte di autobus elettrici.
L’attenzione si concentra sui sistemi a
chimica Lfp, che costuiscono il core
business del gruppo cinese. Si tratta di
moduli caratterizzati da una temperatura
di fuga termica fino a 800 ℃, sottolinea
Catl. Eliminando le parti convenzionali
del modulo, la tecnologia Ctp (cell to
pack) di terza generazione aumenta la
densità energetica della batteria del 10-
15 per cento, sfruttando il carico utile
dell’autobus e rendendolo perfetto per
il trasporto urbano e aeroportuale, affermano
i partner. E proprio il segmento
aerportuale potrebbe essere tra gli sbocchi
della partnership, dal momento che
la casa portoghese si colloca in prima
fila in quella specifica nicchia di merca-
Catl fornirà batterie Lfp a
CaetanoBus. Configurazione
cell-to-pack che garantirà
una maggiore efficienza
energetica
to (insieme agli sloveni di Tam).
Tuttavia, dettagli aggiuntivi sulla collaborazione
non sono stati finora resi noti,
oltre al fatto che «la configurazione flessibile
sviluppata da Catl per CaetanoBus
è adatta a diversi autobus elettrici CaetanoBus»,
mantenendo dunque riserbo sui
modelli interessati dall’accordo.
Nella seconda metà dell’anno scorso
Catl ha annunciato di essere pronta alla
commercializzazione di una batteria
Lfp di nuova concezione, denominata
Shenxing e progettata per la ricarica superveloce
(l’azienda ha dichiarato 400
km di autonomia con una ricarica di 10
minuti).
Nel settore autobus, Catl è il fornitore
di batterie di molti Oem, tra cui Solaris,
Rampini, Yutong, Ikarus e Quantron.
Il gruppo ha recentemente nominato
Markus Baum Chief Commercial Officer
Europe, mentre Mathias Hüttenrauch
ha assunto la (nuova) carica di Ceo Catl
Europe nel marzo 2023. E, parallelamente,
il gruppo sta costruendo una gigafactory
in Ungheria.
ENEL X E VOLYTICA
Due mezzi speciali per arrivare sulla
sommità dell’Etna, il vulcano
attivo più alto d’Europa. Daimler
Truck Italia e Tomassini Style, azienda
umbra specializzata nell’allestimento di
veicoli per trasporto persone e utilizzi
speciali, hanno provveduto alla consegna
di due Unimog – U 5023 Autobus
Fuoristrada – alle Funivie dell’Etna per
accompagnare i turisti fino alla cima del
‘gigante della natura’ che sovrasta Catania,
dalla stazione d’arrivo della funivia,
situata a 2.500 metri di altitudine, fino
quasi alla sommità del vulcano, a circa
3.000 metri di quota.
Ben poco bisognoso di presentazioni,
l’Unimog è un mezzo pensato e progettato
per affrontare in sicurezza i terreni e
le condizioni più difficili: trazione integrale,
assi a portale e caratteristiche torsionali
estreme contribuiscono a rendere
questo veicolo una sicurezza sui percorsi
off-road. I due Unimog U 5023 montano
motore Om 934 La Euro VI Step E, forte
di 13 litri di cilindrata e 231 cavalli, con
coppia massima di 900 Nm a 1.400 giri
al minuto. Il propulsore è abbinato al
cambio Ug 100/8 a 8 rapporti. Le capacità
fuoristradistiche dei due veicoli sono
legate alle particolari soluzioni costruttive
che includono il telaio con curvatura
centrale a elevata elasticità torsionale, gli
assali a portale con ampia luce libera da
terra, le sospensioni con tubi di spinta e
molle elicoidali, il sistema di supporto a
tre punti del motore, del cambio, della
cabina di guida e della sovrastruttura e
il bloccaggio dei differenziali. Tutto ciò
permette un’elevata escursione degli assi
ed una capacità di torsione fino a 600
millimetri in diagonale, mentre la struttura
completamente saldata del telaio assorbe
le elevate sollecitazioni torsionali
tipiche della marcia in offroad.
L’Unimog è pensato per
affrontare in sicurezza i terreni
più difficili: trazione integrale,
assi a portale e caratteristiche
torsionali importanti.
La curvatura centrale della struttura,
infine, favorisce l’abbassamento del
baricentro a fronte di un’elevata altezza
libera dal suolo, oscillante fra 480
millimetri (anteriormente) e 493 mm in
corrispondenza del secondo asse. Elevati
sono anche i valori dell’angolo d’attacco
(46 gradi), di quello d’uscita (50 gradi),
dell’angolo di rampa (36 gradi) e di quello
di ribaltamento in condizioni statiche
(38 gradi) dell’autotelaio. Gli U 5023
della Funivia dell’Etna sono abbinati a
un allestimento autobus da 26 più 2 posti
(in alternativa, 22+2, più una carrozzella
per disabili). La carrozzeria, costruita
in tubolari d’acciaio con rivestimento in
alluminio e materiali compositi, prevede
una coibentazione termoacustica del tetto
e delle fiancate, oltre a una finestratura
panoramica per consentire la massima
visibilità agli escursionisti.
Sulla fiancata di destra è ricavata una
porta d’accesso roto-traslante ad azionamento
elettrico, mentre un sollevatore
elettro-idraulico posteriore consente l’incarrozzamento
dei passeggeri con ridotte
capacità motorie.
WEBFLEET PER FLIXBUS
Enel X ha scelto l’impresa tedesca Volytica
per la diagnostica delle batterie degli autobus
elettrici. La collaborazione tra le due aziende
inizierà con l’implementazione della più grande
flotta di autobus elettrici dell’America Latina,
quella di Città del Messico, utilizzando un
innovativo sistema di diagnostica delle batterie
per il monitoraggio in tempo reale. La
collaborazione non solo migliorerà le prestazioni
delle batterie e l’efficienza della flotta,
ma consentirà l’implementazione di misure
di manutenzione predittiva ed eventualmente
I sistemi Webfleet per rendere ancora più sicura
la rete di autobus a lunga percorrenza
più grande d’Europa, quella di Flixbus. La
soluzione basata sull’intelligenza artificiale
combina i dati del veicolo e del viaggio con
la visione artificiale e con la tecnologia delle
telecamere basata sull’intelligenza artificiale.
In questo modo, FlixBus riesce ad avere
una panoramica completa in merito alle prestazioni
della sua flotta su strada. I sistemi
di allerta basati sull’Ia possono migliorare
la sicurezza alla guida e ridurre il rischio
estenderà il ciclo di vita delle batterie stesse.
Inoltre, prevede lo studio di potenziali applicazioni
di seconda vita, come il riutilizzo delle
batterie per progetti di energia rinnovabile o
la loro integrazione in sistemi di stabilizzazione
della rete elettrica.
Nel settembre 2023 l’azienda tedesca ha
chiuso un round di investimento da 5,5 milioni
di euro, e più di recente è stata selezionata
tra i partner di Bridgestone per la
propria piattaforma di servizi per flotte di
veicoli elettrici.
di incidenti per le flotte di autobus. Questi
sistemi aiutano in modo efficace a proteggere
i conducenti da incidenti, aumentando al
tempo stesso la redditività dei veicoli della
flotta. Ad esempio, le soluzioni video che
utilizzano l’Ia sono in grado di rilevare vari
tipi di comportamenti alla guida non sicuri
e avvisare i conducenti in modo che possano
correggere immediatamente il loro comportamento.
Le prove contenute nei video
aiutano anche a chiarire la responsabilità in
caso di incidenti o danni.
4
5

IL PROGETTO PILOTA IN CANADA
DA E-BUS A CENTRALI ELETTRICHE MOBILI
Post-it
Un bus carico di energia
92 ELETTRICI BYD ORDINATI DA DE LIJN
Mappamondo
La transizione fiamminga
IL GRUPPO PUNTA A UNA FLOTTA ELETTRICA ENTRO IL 2035
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
L
’azienda energetica Bc Hydro ha
annunciato il primo progetto pilota
canadese di ‘vehicle-to-grid’ (V2g)
per veicoli medi e pesanti, che consentirà
di trasmettere l’elettricità alla rete dalla
batteria di un veicolo elettrico. Il progetto
è stato lanciato in collaborazione con
l’operatore di autobus turistici Coast to
Coast Experiences, deciso a elettrificare
la propria flotta in Nord America. I partner
del consorzio includono il costruttore Lion
Electric, BorgWarner, PowerTech Labs e
Fermata Energy, specialista in servizi V2g.
Rispetto ad altri sistemi di generazione
di riserva, questi mezzi possono essere
mobilitati molto più velocemente rispetto
ai generatori diesel. E, ovviamente, inquinano
meno.
Il progetto è entrato in funzione a inizio
2024 e parteciperà a una serie di programmi
di rete, creando una road map
V2g per BC Hydro e gettando le basi per
la creazione di hub di ricarica V2g distribuiti
in tutta la regione.
A questo proposito, Bc Hydro ha dichiarato
di aver testato con successo un
caricabatterie da 60 kilowatt che collega
In confronto ad altri sistemi
di generazione di riserva,
questa soluzione (pulita)
può essere mobilitata molto
velocemente.
uno scuolabus Lion Electric di Lynch Bus
Lines. «Se mille autobus venissero convertiti
in elettrici, potrebbero alimentare
24.000 abitazioni per due ore di tempo»,
fa sapere l’azienda.
La piattaforma di ricarica bidirezionale
firmata da Fermata Energy permette di
utilizzare gli autobus elettrici parcheggiati
come batterie mobili con energia
immagazzinata e scaricata per mitigare i
picchi di domanda energetica, reintrodurre
energia nelle rete, di conseguenza ridurre
il costo totale di proprietà dei veicoli e
creare valore per gli operatori delle flotte
elettriche. E proprio questo è l’elemento
interessante, ovvero la possibilità di creare
plusvalore (e possibilità di montetizzazione)
da una flotta elettrica.
Fermata Energy sottolinea che «gli autobus
che rimangono inattivi per molte
ore al giorno possono diventare preziose
centrali elettriche mobili, consentendo
alle utility, come Bc Hydro, di sfruttare
l’energia dei veicoli elettrici abilitati
alla ricarica bidirezionale durante i periodi
di picco per compensare la rete.
Ciò sarebbe particolarmente importante
in caso di maltempo e disastri naturali,
quando l’estrema pressione sulla rete
crea il rischio di interruzioni».
Questo innovativo progetto canadese ha
saputo cogliere un’opportunità per capitalizzare
le risorse esistenti, nell’ottica
di costruire una rete più efficiente e stabile.
Insomma, grazie all’evoluzione di
soluzioni tecnologiche come il vehicleto-grid,
i veicoli fermi come gli autobus
hanno tutto il potenziale per diventare
delle vere e proprie batterie mobili, su
gomma, alimentate da elettricità pulita;
gli hub di ricarica bidirezionali per i
veicoli di medie dimensioni e, in futuro,
anche per quelli più grandi, spalancano
le finestre a nuovi orizzonti.
L
’azienda di trasporto pubblico di Berlino
Bvg ha ordinato a dicembre 2023
50 autobus elettrici Solaris Urbino 18
(un primo ordine all’interno di un contratto
quadro che abbraccia un totale di 700
e-bus ordinabili nell’arco di otto anni).
La consegna dei 50 snodati a batteria è
programmata tra 2024 e 2025.
Tra le strade della capitale tedesca
circolano già 140 autobus a
batteria di fabbricazione polacca
nelle due taglie da 12 e 18 metri.
Tre ore di aereo più a ovest, nella
città di Madrid circoleranno presto
20 Urbino 9 Le e 30 Urbino
12 Electric.
I cinquanta mezzi ordinati da Emt
Madrid saranno consegnati, secondo
cronoprogramma, entro la fine
di luglio 2024. Presentano batterie
Il consiglio di amministrazione di
De Lijn, l’autorità e l’operatore di
trasporto pubblico delle Fiandre, in
Belgio, ha approvato l’acquisto di 92
autobus elettrici da dodici metri firmati
Byd. L’inizio delle consegue è fissato
per la prima parte del 2025. L’ordine
rappresenta un investimento di oltre 43
milioni di euro.
L’operatore, la cui flotta ha un’età media
ad oggi di dieci anni, ha l’obiettivo di fornire
un trasporto pubblico a zero emission
entro il 2035. Per raggiungere questo o-
biettivo, De Lijn deve sostituire l’intera
flotta di autobus
(forte di 2.300 autobus)
ed elettrificare
circa 50 depositi.
Questo ordine di 92
e-bus da 12 metri fa
seguito all’assegnazione
da parte del
consiglio di amministrazione
di De
Lijn di un nuovo
accordo quadro che
prevede un massimo
di 500 e-bus da
12 m a Byd Europe.
Un analogo accordo
quadro è stato siglato
nel 2023 con
Iveco Bus (dal quale
sono stati ordinati i primi 65 pezzi).
De Lijn ha dichiarato che «deciderà in una
fase successiva da quale/i accordo/i quadro
continuerà a ordinare». L’operatore
fiammingo ha in essere anche un accordo
quadro risalente al 2021 che ha visto vincitori
Van Hool e Vdl.
Sempre a fine 2023, il board di De Lijn
ha dato il ‘via libera’ a un nuovo ordine
di infrastrutture di ricarica per i suoi
depositi: l’accordo quadro prevede un
massimo di 1.600 colonnine di ricarica
che verranno acquistate da due fornitori,
Spie-Ekoenergetyka e Abb.
Cento e-bus tra Berlino e Madrid
Solaris High Energy e concorreranno al
perseguimento della strategia di sviluppo
ambientale sostenibile del Comune di
Madrid, nota come Madrid 360. Nel dicembre
2022, l’azienda ha annunciato il
ritiro dal servizio dell’ultimo veicolo con
motore a combustione tradizionale.
Al via il progetto BeIntelli,
MAN diventa driverless
121 e-bus Crrc per la
capitale del Senegal
Dakar lancia
il suo Brt
La capitale del Senegal Dakar ha
recentemente preso in consegna una
flotta da 121 bus elettrici pronti per
circolare sul nuovo sistema Brt della
metropoli. La rete è gestita da Dakar
Mobilité, che ha raccolto 135 milioni
di euro necessari per implementare la
tecnologia in quel di Dakar. L’inizio
delle operazioni sulla Brt è fissato per
gennaio 2024, con funzionamento a
pieno regime previsto entro l’estate.
Gli autobus sono stati fabbricati
dalla cinese Crrc. La Brt di Dakar si
compone di quattro linee (per oltre
18 km) e servirà una previsione di
300mila passeggeri al giorno. 23
le fermate.
G enov
sere d
Sarà
2025. Hitach
un ordine da
del sistema
linea Val Bis
Assi di Forza
che opereran
diverse tecno
Hitachi Ene
per l’acquist
Il bus autonomo nel di un tender
bus) è stato r
cuore di Berlino fatto che «la
Il progetto BeIntelli vedrà presto un mercato di r
autobus autonomo MAN, sviluppato L’accordo co
con l’Università Tecnica di Berlino
e l’azienda ingegneristica Iav, in completame
piano del Co
circolazione a Berlino. Succederà, 2025, introd
secondo i piani, entro la primavera
di quest’anno. Nel maggio 2023 mezzi pubbl
l’uso di veic
MAN ha annunciato di aver avviato bilità efficien
una collaborazione con Mobileye per anche grazie
quanto riguarda il software di guida riservate e p
autonoma. Il gruppo ha in programma
l’avvio della produzione in serie
di preferenzi
di bus driverless entro la fine del decennio.
Nell’ambito del progetto sarà KEMPO
messo in servizio un autobus pilota su
un percorso di prova digitalizzato tra
Adenauer Platz e Ernst-Reuter-Platz.
ENEL X
6
7

2024
Un evento che cambia, si evolve
e si sviluppa. Un bouquet che
raccoglie le sfide delle transizioni
energetica e digitale. Un palco
per i protagonisti del trasporto
L’ANNO DI SCANIA
Periscopio
Il Grifone torna a volare
2023 POSITIVO PER LA CASA: QUASI 230 IMMATRICOLAZIONI
Dopo gli anni difficili, difficilissimi
dovuti alla pandemia di Covid
che ha messo in ginocchio
anche – per non dire soprattutto – il
mondo dei trasporti e dell’industria, il
mercato dell’autobus italiano è tornato
a macinare numeri: sono stati oltre
4.000 i mezzi immatricolati nel corso
dell’anno che abbiamo da poco salutato
(tutti i dettagli nel servizio da pagina
20 a 25). E in questo contesto, Scania
ha registrato buoni, ottimi risultati, tornando
a macinare numeri soddisfacenti
e benauguranti.
Nel corso della tradizionale conferenza
stampa di fine anno del Grifone, organizzata
a dicembre nella tanto splendida
quanto iconica location di Terrazza
Martini, nel cuore di Milano, Roberto
Caldini, direttore divisione bus&coach
di Scania Italia ha dato i numeri – positivi
– del comparto di cui è al timone per
il mercato tricolore: nel corso del 2023
Scania ha immatricolato 227 veicoli, più
che raddoppiate le targhe messe a segno
nel 2022 (si fermarono a 111), per una
soddisfacente quota di mercato del 5,6
per cento.
Peraltro, negli ultimi giorni del 2023,
Scania ha consegnato 20 Scania-Irizar
i4 Lng (tecnologia sulla quale la casa
svedese punta molto) e quindici Scania-Beulas
a due piani a Salerno.
Insomma, una consegna per chiudere
Per la casa di Södertälje
fondamentali le partnership
stretegiche con Castrosua
per i Classe I e con Beulas
per i turistici
Roberto
Caldini,
responsabile
divisione
bus&coach di
Italscania ha
dichiarato: «Il
2023 è stato
un anno molto
positivo per
noi, i numeri
lo dimostrano.
Nel turismo
abbiamo
fatto numeri
importanti
con il Touring
e con il
nostro partner
storico Irizar.
Per il 2024
abbiamo già
a portafoglio
120 ordini
e puntiamo
quantomeno a
confermare i
numeri positivi
del 2023».
bene un anno col segno più. Un anno
che ha visto la casa di Södertälje riorganizzare
- peraltro come la connazionale
Volvo - il business degli autobus e coach.
Prima conseguenza della strategia la
chiusura della fabbrica in Polonia, quella
di Słupsk che produce carrozzerie per
i telai. La produzione cesserà gradualmente
entro il primo trimestre del 2024.
A tendere, il risultato sarà un portafoglio
prodotti più mirato. L’azienda continuerà
a produrre telai a motore posteriore e anteriore
con ampie opzioni di propulsori,
ma interromperà la produzione di Scania
Citywide, Scania Interlink e telai a pianale
ribassato. Ed è in questa cornice che la
casa ha stretto l’accordo con la spagnola
Castrosua per gli urbani a batteria (abbiamo
visto al Busworld di Bruxelles il
modello Le Bev con il lavoro di carrozzeria
dell’azienda spagnola) e l’asse con
Beulas per i Jewel a due piani.
www.mobilityinnovationtour.com
LA NUOVA TANA DEL LEONE
In data 14 dicembre 2023, MAN Truck & Bus
Italia ha ufficialmente aperto le porte della sua
nuova sede a Verona, collocata all’interno del
complesso di Volkswagen Group Italia. Il nuovo
headquarter del Leone occupa un intero piano
e si estende su una superficie di 1.000 metri
quadrati: presenta 90 postazioni di lavoro e sei
sale riunioni. L’evento di inaugurazione non è
stato solo un’occasione per celebrare il nuovo
capitolo di MAN Truck & Bus Italia, ma anche
per condividere i risultati di vendita del 2023. Il
Ceo Italia Marc Martinez ha dichiarato un incremento
nelle vendite di truck e van, rispettivamente
del 120 e 69 per cento. Nel settore bus il
gruppo è cresciuto del 7 per cento (ma la quota
di mercato è diminuita). Nel complesso, in base
alle dichiarazioni rese durante l’inaugurazione,
MAN ha registrato un aumento del 52 per cento
nei volumi rispetto al 2022. Queste le sue parole:
«Il trasferimento della nostra sede presso
Volkswagen Group Italia è un ulteriore passo
sulla strada dell’integrazione e dello sviluppo
di tutte quelle sinergie ed efficienze che ci permetteranno
di essere ancora più competitivi».
9

10
C’È IIA PER ATVO
Sono di Industria Italiana Autobus i primi 4
elettrici di sempre di Atvo . Sono infatti entrati
in servizio a San Donà di Piave quattro
Citymood 12e. I conducenti destinati al
servizio urbano della cittadina in provincia
di Venezia, così come il personale di officina,
hanno seguito uno specifico corso di
formazione. Ogni mezzo può portare fino
ad un massimo di 85 persone (28 posti a
sedere) e possono percorrere fino a quasi
500 chilometri con una sola carica.
VERSO L’EURO 7
Consiglio Ue e Parlamento europeo hanno
raggiunto l’intesa sul regolamento per i motori
endotermici Euro 7. Per quanto concerne
vetture e furgoni, è stato deciso di mantenere
i limiti delle emissioni di gas di scarico e le
condizioni di prova valide per i motori Euro 6.
Una decisione che soddisfa l’Acea. In sostanza,
per autobus e autocarri sono previsti limiti
più severi per le emissioni di gas di scarico
misurate in laboratorio (limite di Nox a 200
mg/kWh) e in condizioni di guida reali (limite
di Nox a quota 260 mg/kWh), pur mantenendo
le attuali condizioni di prova previste dal
Regolamento Euro VI. E riguarda non soltanto
i gas di scarico (Co2 esclusa), ma anche le
emissioni del sistema frenante e pneumatici.
Next step? Parlamento e Consiglio dovranno
approvare formalmente l’accordo, prima che
diventi esecutivo. A quel punto la normativa
si applicherà 30 mesi dopo la sua entrata in
vigore per le autovetture e i furgoni e 48 mesi
dopo per bus, autocarri e rimorchi. Il termine
fissato sarà il primo luglio del 2030 per i
veicoli costruiti da costruttori di piccole serie.
UN ASSIST PER GLI AUTISTI
La plenaria del Parlamento europeo ha adottato
gli emendamenti di compromesso sulle
regole di guida e di riposo per gli autisti di
autobus turistici. Questo voto avvicina i conducenti
al raggiungimento di regole adatte alla
loro professione. In base agli emendamenti
proposti e approvati dalla plenaria del Parlamento
Ue, gli autisti potranno suddividere le
pause di quarantacinque minuti in due pause
di almeno quindici minuti. Nei viaggi di sei
o più giorni, i conducenti potranno, una volta
per viaggio, continuare il viaggio per un’ora
supplementare e recuperare poi la pausa. Potranno
inoltre guidare tour nazionali più lunghi,
fino a dodici giorni, attualmente possibili
solo durante i viaggi internazionali.
Periscopio
99 E-BUS PER IL CAPOLUOGO DELLA PUGLIA
Bari elettrica
LA GARA AGGIUDICATA A CRRC
«Oltre agli importanti
e ingenti investimenti
appena citati stiamo
lavorando su un
progetto di sharing
mobility che riguarderà
anche un modulo di
integrazione tariffaria
per tendere ad
un sistema Maas»,
ha sottolineato la
presidente Licia
Nigrogno.
Dunque, le parole del
Vice Presidente di
Amag Mobilità, Pierluigi
Zoncada: «L’azienda,
fin dai primi anni dalla
sua costituzione, ha
progressivamente
eliminato tutti i bus
più inquinanti Euro
0-2, poi ha proseguito
sostituendo gli
autobus in fascia
Euro 3 e ora il piano
di rinnovo avviato
porterà a rinnovare
completamente il parco
mezzi entro il 2026.
Stiamo dimostrando
con concretezza
e pragmatismo la
volontà di contribuire
a migliorare i servizi
di mobilità di
Alessandria».
Entro la fine del 2026,
la flotta in servizio
per il trasporto pubblico
locale di Alessandria
sarà composta al cento per
cento da autobus a basse e
zero emissioni. Si inserisce
in questo solco la recente
consegna che porta la firma
Sono già in servizio
in centro due mezzi
elettrici ed è in corso
la gara per l’acquisto
di altri 20 e-bus e
per l’installazione
dell’infrastruttura di
ricarica.
Èstata aggiudicata in favore del gigante
ferroviario cinese CRRC (che già
fornisce i telai per gli elettrici di Ikarus
in Ungheria) la gara per la fornitura
di 99 autobus elettrici per la città di Bari,
finanziata con fondi Pnrr, per un importo
complessivo di 42,7 milioni di euro.
I mezzi oggetto della fornitura dovranno
essere di lunghezza compresa tra 11,5 e
13 metri. I bus dovranno poter trasportare
un minimo di 70 persone, con almeno 20
posti a sedere e uno riservato alle persone
in carrozzella. L’ossatura della struttura
della scocca dovrà essere realizzata in
acciaio, alluminio o materiali equivalenti,
saldabili e resistenti alla corrosione: le
fiancate del telaio dovranno essere realizzate
in sezioni modulari in modo da consentirne
la parziale sostituzione in base alle
necessità. Inoltre, i bus dovranno essere
dotati di tre porte d’accesso a doppia anta
(‘scorrevole’ o ‘rototraslante’) e, in corrispondenza
della porta centrale, disporre di
rampa di accesso per passeggeri su carrozzella.
L’autonomia giornaliera richiesta
dovrà garantire la percorrenza di minimo
185 km. I veicoli, inoltre, dovranno
essere dotati di un sistema Hvac a batteria
integrato con regolazione autonoma della
temperatura nell’area dei passeggeri e del
conducente, La fornitura dovrà essere effettuata
entro 750 giorni, decorrenti dalla
data del verbale di inizio dell’esecuzione
del contratto. Sono consentite consegne
parziali purché relative a un numero di
autobus non inferiore a 20 unità con le
modalità previste dal capitolato speciale
di appalto.
Otto turchi per Alessandria
di Otokar: Amag Mobilità,
infatti, ha dato il benvenuto
– nella cornice di Piazza
Garibaldi – a otto Otokar
Kent C a metano (gas naturale
compresso). Nel corso
del 2024 arriveranno in città
ulteriori tre mezzi, sempre
Cng, del costruttore turco.
Per dare qualche dato sui
Kent C Cng, si tratta di autobus
da 12 metri di lunghezza,
con capacità massima di
97 passeggeri, più il conducente;
previsto il posto riservato
ai disabili e carrozzina.
L’amministratrice e delegata
Valentina Astori ha reso noto
che Amag sta finalizzando
l’acquisto di una stazione di
ricarica a metano.
SOLARIS E HESS VINCONO A GENOVA
Periscopio
Assi di forza: si parte!
AGGIUDICATO IL BANDO PER 130 TRA FILOBUS E BUS FLASH CHARGING
Sono stati aggiudicati i mezzi elettrici
(filobus e bus elettrici con tecnologia
flash charging) a Genova
per il progetto dei quattro assi di forza.
Solaris (in partnership con Skoda) fornirà
112 filobus In Motion Charging (Imc)
per un valore superiore a 100 milioni di
euro. La seconda parte dell’appalto, dedicata
ai bus elettrici flash charging per
la Valbisagno, è stata vinta dalla svizzera
Hess, impegnata a consegnare i veicoli
entro ottobre del 2025, per un importo
di 31 milioni di euro.
L’appalto aveva subito una revoca a novembre
2023 per il lotto dei bus elettrici
a causa delle perplessità espresse dai
concorrenti sulle tempistiche e sulla dotazione
economica, come peraltro riportato
sulla stampa locale. Con un aumento di
7 milioni di euro e una scadenza meno
ravvicinata, le aziende Hess e Karsan si
erano nuovamente presentate per contendere
l’appalto. La prima ha vinto il lotto.
Partner infrastrutturale? Hitachi Energy.
Di fatto si ripropone l’accoppiata che ha
messo in campo il sistema Tosa a Ginevra
e la tecnologia trambus a Brisbane,
in Australia.
I veicoli che verranno forniti da Solaris
sono filobus Trollino Imc. Candidati per
Sarà Iveco Bus a fornire 153 bus
elettrici ad Atm Milano. Il costruttore,
infatti, ha vinto il lotto dei 12
metri all’interno della gara da 120 milioni
di euro bandita dall’azienda tpl di Milano,
forte di un piano industriale volto
ad elettrificare l’intera flotta di 1.200 autobus
entro il 2030. Entro il 2026, metà
del parco sarà a zero emissioni.
L’aggiudicazione meneghina va a coronare
un’annata che ha visto Iveco Bus
aggiudicarsi importanti tender a batteria,
Gtt Torino su tutti.
L’appalto per i nuovi autobus comprende
153 nuovi autobus elettrici da 12 metri
e la loro manutenzione in full service
per dieci anni. Le prime consegne sono
previste entro il primo trimestre del
2025 e tutti i restanti autobus saranno
consegnati entro giugno 2026 (in linea
con le scadenze imposte dal Piano Nazionale
di Ripresa e Resilienza…). Iveco
Bus, insomma, ha messo il sigillo su
il lotto erano, oltre al costruttore polacco
(parte del gruppo Caf), Skoda e Van
Hool. Lo slittamento dell’aggiudicazione
comporterà, come è facilmente intuibile,
un ritardo nella messa in esercizio delle
nuove linee nella seconda metà del 2025,
Atm, a Iveco Bus i 12 metri alla spina
una gara importante che gli consente di
intaccare il monopolio finora costruito
da Solaris sul capitolo ‘elettrico’ (Solaris
che, in ogni caso, ha vinto, nell’ambito
della medesima gara, il lotto 18 metri).
La casa di Torino sottolinea come oggi
i veicoli a logo Iveco Bus costituiscano
il 45 per cento della flotta Atm (550 autobus
su 1.200).
Il quadro
economico
del progetto
è cambiato
con un
finanziamento
totale che
passa da 471,6
a 498,2 milioni
di euro. Amt
utilizzerà il
finanziamento
aggiuntivo per
acquistare ed
equipaggiare
l’area dell’ex
officina
Guglielmetti e
per attrezzare
l’area buffer di
Campi.
posticipando gli obiettivi di elettrificazione
totale del trasporto pubblico. La
scadenza imposta dal Piano nazionale
di ripresa e resilienza richiede l’entrata
in esercizio di tutti e quattro gli assi di
forza entro giugno 2026.
Deroga Euro 2
Slitta a fine 2024 il divieto
di circolazione
E alla fine la tanto agognata proroga
allo stop dgli autobus Euro
2 è arrivata. Con il decreto Milleproroghe,
infatti, il governo ha
fatto slittare a fine 2024 il divieto
di circolazione per i mezzi Euro 2
delle categorie M2 e M3 destinati
a servizi di trasporto pubblico locale
(che sarebbe dovuto scattare il
primo gennaio 2024). Una proroga
che di fatto accoglie la recentissima
richiesta di Anav e Asstra, che
invocavano uno slittamento dello
stop per «non perdere circa 70 milioni
di chilometri l’anno, pari al
4,5 per cento dell’offerta annua di
trasporto pubblico». Infatti, nonostante
il rinnovo delle flotte adibite
al tpl stia proseguendo, sono
ancora numerosi i mezzi diesel di
questa categoria ed Euro 3.
11

INCHIESTA Sos conducenti, lo studio Anav
CERCANSI AUTISTI DISPERATAMENTE
Per tamponare
l’emorragia non basta e
non basterà l’ingresso
di professionisti
stranieri extra Ue. Se
non vogliamo ritrovarci
tra qualche anno con
i servizi di bus e linea
tagliati con l’accetta per
mancanza di personale
bisogna invertire la rotta,
con le idee ben chiare,
il prima possibile.
Perché i numeri di
questa crisi sono
allarmanti...
Autobus e
coach, stimati
in circa
920mila mila
in tutt’Europa,
e guidati
da 905mila
professionisti,
si fanno
carico dell’8
per cento del
volume totale
dei trasporti
via terra di
passeggeri in
Europa, pari
0,5 miliardi di
passeggerichilometro
all’anno.
La sveglia sta suonando da diverso
tempo, ma è come se qualcuno la
stessa rimandando sistematicamente.
L’allarme è rosso ed è quello della
sempre più preoccupante carenza di autisti.
Un recente approfondimento curato
dall’Iru (l’Unione Internazionale Trasporti
Stradali) è tornato a sottolineare la problematica.
E il carotaggio effettuato non
lascia spazio a interpretazioni: nel corso
del 2023 la mancanza di conducenti in
Europa è aumentata del 54 per cento e le
posizioni vacanti per questa professione
sono ben 105mila, di cui 10mila in Italia
(+11per cento sul 2022). La previsione?
Al 2028 il Vecchio Continente si troverà
in pienissima emergenza, con un buco di
275mila unità. Insomma, c’è da fare (tanto)
e bisogna fare presto, anzi, subito.
Era il 30 novembre dello scorso anno
quando a Roma, l’Anav presentava lo studio
‘La carenza di conducenti nel trasporto
passeggeri di autobus. Un’emergenza globale.
Proposte per arginare il fenomeno’ per
lanciare l’ennesimo grido d’allarme. Non il
primo lanciato dall’Associazione nazionale
autotrasporto viaggiatori’. Per inquadrare
il fenomeno nel panorama europeo, può
12
13

DOVE MANCANO I CONDUCENTI?
14
12
10
8
6
4
2
0
11,9%
Distribuzione territoriale della mancanza di autisti secondo i dati Anav: su un
organico di circa 90mila professionisti, ne mancano 8.190 (il 9,1% del totale)
LA QUESTIONE FEMMINILE, IN BUS
60
9,1%
9,2%
ItalIa Nord CeNtro Sud/ISole
49
43
5%
50
50
46
45 45 44
Sul totale
complessivo di
14.408 autisti
le donne sono
appena il 6
per cento. La
nazionalità dei
conducenti
è quasi
interamente
italiana (97
per cento), ma
si conta un
tre per cento
di stranieri:
l’1,2 per cento
proviene
da Paesi
extraeuropei,
mentre l’1,8
per cento
da altri Stati
dell’Ue.
40
20
0
ItalIa Nord CeNtro Sud/ISole
uomINI
doNNe
L’età media e il genere a livello nazionale e territoriale, considerando che le
conducenti donna sono appena il 6% del totale. Dati Anav
bastare il rapporto Eures su carenze ed eccedenze
di figure professionali nel 2022, realizzato
dall’Autorità europea per il lavoro,
e può bastare un solo dato: il cinquanta per
cento dei Paesi membri, ovvero 14, hanno
classificato la carenza di conducenti come
problematica ‘grave’. E così è, parametrata
alla centralità del settore del trasporto
con autobus, spina dorsale della mobilità
collettiva e della decarbonizzazione. Infatti,
autobus e coach – stimati in circa 920mila
in tutt’Europa, guidati da 905mila professionisti
- si fanno carico dell’8 per cento
del volume totale dei trasporti via terra di
Il tpl tricolore vive di 900 imprese
attive, 41mila autobus circolanti in
servizio e circa 90mila addetti. Nel
trasporto commerciale (noleggio con
conducente e linee) sono attive ben
5mila aziende, i mezzi immatricolati
sono 30.496 e i lavoratori circa 30mila.
passeggeri in Europa, pari a 0,5 miliardi di
passeggeri-chilometro all’anno.
Italia ai ‘raggi x’
Il trasporto pubblico locale tricolore vive
di 900 imprese attive, 41mila autobus circolanti
in servizio e circa 90mila addetti.
Nel trasporto commerciale (noleggio con
conducente e linee), invece, sono attive ben
5mila aziende, i mezzi immatricolati sono
30.496 e i lavoratori sono circa 30mila.
Questo il contesto nel quale si è mossa e
ha scavato l’indagine Anav, che ha messo
sotto la lente un campione rappresentativo
del settore: 150 aziende e 14.408 autisti,
pari al 16 per cento del totale. Cinquanta
le aziende del Nord Italia (forti di 5.349
conducenti), ventiquattro quelle del Centro
(5.231) e 76 quelle del Meridione e delle
Isole (3.828). Bene, sul totale complessivo
le donne conducenti sono appena il 6 per
cento (864). Geograficamente parlando, sono
il 6 per cento al Settentrione, il 9 per
cento al Centro e solo il 2 per cento al Sud
e in Sicilia e Sardegna.
Se è bassa la percentuale di donne, è abbastanza
alta l’età media dei driver, che si
attesta a 49 anni per gli uomini e a 43 per le
donne. Gli autisti più giovani sono al Sud,
dove la media è di 46 anni per le donne
e 44 per le donne. Stessi dati per Nord e
Centro dello Stivale: 50 anni per gli uomini
e 45 per le donne.
La nazionalità dei conducenti è quasi interamente
italiana (97 per cento), ma si conta
un tre per cento di stranieri: l’1,2 per cento
proviene da Paesi extraeuropei, mentre
l’1,8 per cento da altri Stati dell’Ue.
I numeri della crisi
La carenza emersa dal campione preso in
esame è del 9,1 per cento, pari a 8.190
professionisti su una dotazione organica
complessiva di 90mila. L’emergenza è più
marcata a Nord (11,9 per cento) rispetto al
Sud e alle Isole, dove manca il 5 per cento
del personale totale in servizio. Il Centro,
invece, è in linea col dato nazionale (9,2
per cento). Il 67 per cento delle imprese,
ovvero 101 su 150, denuncia la carenza di
personale, mentre 49 non rilevano difficoltà
assenze in organico. Insomma, due aziende
su tre sono in difficoltà. Ma, c’è un primo
grosso ‘ma’: quarantanove delle cinquanta
aziende del Settentrione registrano mancanza
di professionisti al volante. Va un po’
meglio al Centro, dove su 24 realtà prese
in esame, il 75 per cento (dunque 18) rileva
difficoltà. Situazione abbastanza sostenibile
al Sud e nelle Isole, dove la maggioranza
degli operatori – il 55 per cento – non ha
ammanchi. Quindi, il secondo grosso ‘ma’:
il settanta per cento delle difficoltà ammesse
è da considerarsi rilevante, visto che il
39 per cento delle aziende ha parlato di
‘grandissime’ difficoltà e il 31 di ‘grandi
difficoltà’. Si tratta di problema ‘moderato’
per il 21 per cento e di problematica risibile
per il 5 per cento. Mentre il 4 per cento,
tutte al Sud e nelle Isole, non ha nessuna
difficoltà.
Dove e come intervenire
La questione anagrafica e l’equilibrio di genere
sono le prime due barriere che balzano
all’occhio. Perché ci sono così pochi autisti
giovani e di sesso femminile? Non vi è una
risposta omnicomprensiva che possa spiegare
la crisi di questa figura professionale.
Ci sono però diversi fattori che concorrono:
in primis una questione, se vogliamo, culturale:
oggigiorno il lavoro del conducente
viene visto come un lavoro di ‘serie b’,
poco appetibile, che richiede sacrifici (che
prevede per sua stessa natura turni serali o
nei festivi, per non parlare delle lunghe trasferte
di chi fa turismo). Ma anche ‘poco’
pagato e allo stesso tempo paradossalmente
costoso da ottenere, visti gli oneri per ottenere
la patente D (dai 700 ai 1.000 euro) e
la Carta di Qualificazione del Conducente
(da 850 fino a 5.000 euro). Il tutto legato
al fatto che l’età minima per ottenere la
patente D è fissata a 21 anni, ragione per
la quale la stessa Anav chiede una revisione
della direttiva patenti, per eliminare quello
che inquadra come uno dei principali ostacoli
all’ingresso di giovani alla professione:
il divario tra l’età in cui ragazze e ragazzi
terminano le scuole e quella in cui possono
diventare autisti professionisti. Per tamponare
l’emorragia, molte aziende associate
ad Anav hanno dato vita ad academy per
formare personale qualificato, sostenendo
le spese per il conseguimento della patente
e della Cqc: ad oggi sono attive circa
cinquanta iniziativa che porteranno all’ingresso
nel mondo del lavoro un migliaio di
autisti. ‘Piutost che nient l’è mej piutost’,
dice un noto proverbio milanese, ma non
ci possiamo certo accontentare.
Fabio Franchini
La carenza è
del 9,1 per
cento, 8.190
professionisti
su una dotazione
organica
complessiva
di 90mila.
L’emergenza
è più marcata
a Nord (11,9
per cento) rispetto
al Sud
e alle Isole,
dove manca
il 5 per cento
del personale
totale in servizio.
14
15

INCHIESTA Il rapporto sulla mobilità degli italiani Audimob
CON IL MONDO CONTRO
Il mito della
progressiva evoluzione
della
mobilità, così
come quello
dell’espansione
incessante
della domanda,
si sbriciola. Il
tasso di mobilità
sostenibile
decresce. Il settore
arranca. È
questo che decreta
il ‘20esimo
rapporto
sulla mobilità’,
realizzato
dall’Osservatorio
Audimob di
Isfort.
Un salto dal passato al futuro: il
ventesimo rapporto sulla mobilità
racconta l’Italia di ieri, oggi e domani,
la decrescita della domanda di
spostamento e del tasso di mobilità
sostenibile, e la continua affermazione
(ahinoi) dell’automobile sulle altre
tipologie di trasporto
La costante trasformazione degli
stili di vita e di consumo generata
dal progresso sociale, economico e
scientifico non permea il settore della
mobilità, viziato da una forza di resistenza
delle abitudini e dal radicamento
dei meccanismi di scelta. Gli italiani, da
vent’anni a questa parte, non ‘rivoluzionano’
le loro modalità di spostamento.
La continuità, in questo caso, trionfa sul
cambiamento. Il mito della progressiva
evoluzione della mobilità, così come
quello dell’espansione incessante della
domanda, si sbriciola. Ma soprattutto il
‘tasso di mobilità sostenibile’ decresce.
Il settore oggi arranca, e farà lo stesso
domani, poiché incombe su tutto il
cosiddetto ‘inverno demografico’. È
questo che decreta il ‘20esimo rapporto
sulla mobilità’, realizzato dall’Osservatorio
Audimob di Isfort, che per la
prima volta dedica spazio al passato e
al futuro, non solo al presente.
Due decenni in mobilità
Se gli stili di vita e di consumo nel corso
degli anni hanno subito una radicale trasformazione,
i comportamenti di mobilità
sono invece rimasti grossomodo cristallizzati,
più o meno com’erano vent’anni
fa, sia che si tratti delle caratteristiche
degli spostamenti, sia dei mezzi di trasporto
utilizzati, sia del lato percettivo
delle valutazioni. Una riluttanza al cambiamento
nella popolazione dello ‘stivale’
che risulta limitante e blocca l’evoluzione
del sistema verso modelli di domanda
più equilibrati e sostenibili. Lo sviluppo
inarrestabile, di cui tanto si parla e
che dovrebbe interessare qualsiasi ramo
dell’esistenza, parrebbe appartenere a un
luogo comune più che a un dato di fatto.
Secondo l’osservatorio Audimob la dinamica
della domanda è in declino, seppur in
misura contenuta e a ritmo graduale.
I dati esposti, riferiti al periodo 2002-2022,
sono chiari: gli spostamenti effettuati dalla
popolazione nella fascia di età 14 - 85 anni
nel giorno medio feriale sono oscillati
negli ultimi 15 anni attorno ai 100 milioni
con una riduzione di oltre un quarto rispetto
ai dati di inizio millennio. Lo stesso calo,
seppur con un’incidenza più moderata
di poco superiore al 10 per cento, si ritrova
nel numero di passeggeri/km (numero
di percorrenze) che si attesta attorno a un
LONG COVID?
20,8
29,0
22,7
19,0
18,0
18,9
Piedi
3,3
3,8
4,1
4,7
4,1
3,8
Bicicletta/Micromobilità
2,6
2,8
3,4
flusso di 1-1,2 miliardi/giorno.
L’analisi condotta sfata un’ulteriore credenza:
la mobilità è un fenomeno eminentemente
locale che si ‘muove’ non a
lungo ma a corto raggio. La distribuzione
degli spostamenti in classi di ampiezze
mostra che il 75-80 per cento delle percorrenze
si esaurisce entro i 10 chilometri.
Invece i viaggi a media e lunga
percorrenza (oltre i 50 km) hanno sempre
avuto un peso residuo, che raggiunge il
2,5-3 per cento con una punta massima
del 3,4 registrata nel 2013.
In uno scenario per lo più statico si distingue
un processo di trasformazione profonda:
la disarticolazione delle motivazioni di
mobilità. Lavoro e studio giustificano circa
il 35 per cento della domanda, ma sono le
altre finalità, connesse alla gestione familiare
e al tempo libero, e dunque caratterizzate
da frammentazione, occasionalità e
desincronizzazione oraria, a farla da padrone
con una fetta del 65 per cento.
Il regno dell’auto...
Un punto saldo per gli italiani è rappresentato
dai mezzi privati a motore, in particolare
l’automobile. Il dominio, rispetto
agli altri, è assoluto. Aggregando all’automobile
la parte certamente più esigua degli
spostamenti effettuati con la moto, la quota
modale ‘agguanta’ in media il 70 per cento
dei viaggi e l’80 per cento dei passeggeri/
km. Il trend, che prende in considerazione
un arco temporale che indietreggia fino al
2000, mostra un aumento della preferenza
per questo mezzo. La restante quota di domanda
viene spartita tra spostamenti a piedi
e in bicicletta, per una quota superiore al 20
per cento, e mobilità collettiva, che da un
po’ di tempo a questa parte figura in soffe-
4,7
4,1
3,9
62,5
59,0
63,3
64,0
66,3
65,6
Distribuzione % degli spostamenti per modo di trasporto utilizzato.
Fonte: Isfort, Osservatorio ‘Audimob’ sulla mobilità degli italiani
10,8
5,4
6,6
7,6
7,4
7,8
Moto Auto Mezzi pubblici
2019 2020 2021 1° sem 2022 2022 1° sem 2023
«Lo share modale
dei mezzi
pubblici aggregati
- spiega il
rapporto - si
è mediamente
attestato poco
sotto il 10 per
cento, con un
picco positivo
nel 2012 (11
per cento) e
un picco negativo
nel 2020
(5,4 per cento)
determinato
dalla pandemia,
solo in
parte riassorbito
nel biennio
successivo;
in termini di
percorrenze il
peso della mobilità
collettiva
è invece molto
più elevato,
praticamente
doppio (attorno
al 20 per
cento) anche
se, come
per la quota
spostamenti,
tendenzialmente
in calo per
effetto di una
ripresa post-
Covid faticosa
e parziale»
16
17

enza. «Lo share modale dei mezzi pubblici
aggregati - spiega il rapporto - si è mediamente
attestato poco sotto il 10 per cento,
con un picco positivo nel 2012 (11 per cento)
e un picco negativo nel 2020 (5,4 per
cento) determinato dalla pandemia, solo in
parte riassorbito nel biennio successivo; in
termini di percorrenze il peso della mobilità
collettiva è invece molto più elevato, praticamente
doppio (attorno al 20 per cento)
anche se, come per la quota spostamenti,
tendenzialmente in calo per effetto di una
ripresa post-Covid faticosa e parziale».
Il quadro generale viene dipinto con uno
squilibrio che nel tempo è anche un po’
aumentato. Così il tasso di mobilità sostenibile,
misurato da Audimob, derivante da
trasporti a basso impatto ambientale (come
mezzi pubblici, bicicletta e pedonalità) è
sceso nel 2022 sotto il 30 per cento. Storicamente
non è mai stato superiore al 40
per cento circa gli spostamenti e al 30 per
cento relativamente alle percorrenze. C’è
stata una grande crescita della mobilità pedonale
durante la pandemia, nel 2020, che
ha sia compensato il crollo del trasporto
pubblico sia spinto il tasso di mobilità sostenibile
al suo massimo con 38,2 per cento.
La fase discendente del parametro però
è già iniziata e sembra non arrestarsi: nel
primo semestre del 2023 è stata registrata
una riduzione di oltre mezzo punto rispetto
al medesimo periodo nel 2022.
«Se si pensa a quanta retorica sui temi
della mobilità sostenibile ha invaso il discorso
pubblico negli ultimi anni, lo scarto
tra narrazione e risultati non potrebbe essere
più evidente - viene riportato nero su
bianco nel dossier -. Se ne conclude che
nel percorso accidentato del riequilibrio
modale le politiche pubbliche centrali e
locali hanno necessità di un radicale cambio
di marcia, nelle aree urbane come nei
territori diffusi del Paese».
Il presente è con meno spostamenti
I fattori esogeni che influenzano le dinamiche
della mobilità non si sono esauriti
con la conclusione della crisi sanitaria. Il
conflitto bellico in Ucraina, ad esempio,
ha creato contraccolpi non indifferenti
sui costi energetici in Europa, e il recente
attacco terroristico contro Israele potrebbe
a sua volta innescare nuovi aumenti a
livello globale.
I dati dell’Osservatorio Audimob di Isfort
permettono di scattare un’istantanea dei
tempi odierni, compresi tra il 2019 e il
2023: al primo semestre del 2023 corri-
I mezzi
collettivi non
reggono il
confronto con
gli omologhi
individuali
nel match del
gradimento. La
soddisfazione
percepita
per autobus
e tram nel
biennio 2022-
2023 è la
più bassa tra
tutte, e sfiora
la sufficienza
con una
votazione di
5,9. Va meglio,
ma appena
appena, per
i pullman e
i bus extra
urbani, il cui
giudizio arriva
a 6.
sponde un volume di spostamenti complessivi
della popolazione 14-85 anni pari
a 96,5 milioni (giorno medio feriale). Rispetto
al primo semestre del 2022 si rileva
una riduzione del 2,8 per cento del numero
di spostamenti. Analizzando la situazione,
«si può dunque dire che nel 2023 si sta
verificando un assestamento dei flussi di
domanda, a un livello un po’ più basso
rispetto alla soglia pre-Covid». Mentre in
relazione alle soluzioni di trasporto dell’ultimo
scorcio temporale si evince che la
mobilità pedonale non mostra segnali di
recupero, quella ciclistica perde terreno,
idem quella motociclistica. Cresce invece
l’uso dell’automobile, che già deteneva un
ruolo predominante. Il trasporto collettivo,
dal canto suo, prosegue il percorso graduale
ITALIANI SEMPRE MENO IN MOVIMENTO
1.600
1.400
126,2
128,1
La distribuzione degli spostamenti in
classi di ampiezze mostra che il 75-80
per cento delle percorrenze si esaurisce
entro i 10 km. I viaggi a media
e lunga percorrenza (oltre i 50 km) si
attestano intorno al 2,5-3 per cento.
di recupero, anche se i livelli sono ancora
lontani dai livelli pre-Covid. Lo stesso
discorso vale per il trasporto intermodale.
Un problema di gradimento
I mezzi collettivi non reggono il confronto
150
130
con gli omologhi individuali nel match del
gradimento. Ciò vale soprattutto nell’ambito
del trasporto urbano e locale, con
parziale eccezione della metropolitana.
La soddisfazione percepita per autobus e
tram nel biennio 2022-2023 è la più bassa
tra tutte, e sfiora la sufficienza con una
votazione di 5,9. Va meglio, ma appena
appena, per i pullman e i bus extra urbani,
il cui giudizio arriva a 6. Tra i diversi vettori
quello che ‘vola più in alto’ è l’aereo
con un punteggio di 7,4 nel 2022.
«Isfort, in collaborazione con Fs Research
Centre del gruppo Ferrovie dello Stato,
ha implementato un modello nazionale di
trasporto multimodale per la stima degli
spostamenti generati dai residenti italiani
- illustra il rapporto -. Una simulazione
GLI ALTI E BASSI DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE
50
della domanda di mobilità al 2030 è stata
condotta a partire dalla proiezione demografica
dello scenario mediano stimato
dall’Istat e mantenendo inalterate le altre
variabili. Le proiezioni demografiche Istat
di lungo periodo indicano un generale declino
demografico che passa attraverso un
progressivo invecchiamento della popolazione
residente, con indici particolarmente
accentuati nelle regioni meridionali e
nelle isole». Le previsioni sulla domanda
di mobilità al 2030 dunque contemplano
un calo medio contenuto intorno al 3 per
cento dei volumi di spostamenti in confronto
al dato pre-Covid. Che i tempi per
far qualcosa di efficace, anche alla luce
di quanto emerso, siano maturi?
Maurizio Zanoni
50
Le previsioni
sulla domanda
di mobilità
al 2030
di Isfort e
Fs Research
Centre contemplano
un
calo medio
contenuto
intorno al 3
per cento
dei volumi di
spostamenti
in confronto
al dato pre-
Covid.
La quota modale di auto e moto
copre in media il 70 per cento dei
viaggi e l’80 per cento dei passeggeri/km.
Il trend ventennale mostra
un aumento della preferenza per
i mezzi individuali motorizzati.
18
1.200
1.000
800
600
1.216,2
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Passeggeri*km e spostamenti, in serie storica (in milioni)
Fonte: 17° Rapporto Audimob sulla mobilità degli italiani.
1.561
2008
2009
2010
2011
Passeggeri *Km
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Spostamenti
82,1
713,8
2021
2022
98,9
1.074,4
110
90
70
50
40
30
20
10
0
22,8
34,1
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Spostamenti
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Tasso di mobilità sostenibile, in serie storica (Valori %)
Fonte: 17° Rapporto Audimob sulla mobilità degli italiani.
29,2
2017
2018
2019
2020
38,2
Passeggeri *Km
18,5
2021
2022
19,9
29,7
40
30
20
10
0
19

LE QUOTE SUL MERCATO TOTALE
Marca 2023 n. veicoli 2023% 2022 n. veicoli 2022% var. quote 2023/2022
Iveco Bus 1.782 44,1 804 34,2 9,9
Daimler Buses 927 22,93 337 14,33 8,6
MAN 318 7,86 297 12,63 -5,83
Solaris 162 4 191 8,12 -4,12
Scania* 227 5,61 157 6,68 -1,07
Otokar 91 2,25 61 2,59 -0,34
BYD 87 2,15 10 0,43 1,72
Isuzu 63 1,56 32 1,36 0,2
IIA 55 1,36 199 8,46 -7,1
Temsa 52 1,28 20 0,85 0,43
Karsan 44 1,1 10 0,43 0,67
Irizar 41 1,01 35 1,74 -0,73
Rampini 41 1,01 19 0,72 0,29
Van Hool 39 0,96 44 1,87 -0,91
BMC 33 0,82 4 0,17 0,68
Volvo 21 0,52 17 0,72 -0,2
VDL 20 0,49 10 0,43 0,06
Yutong 19 0,47 23 0,98 0,51
Altri 21 0,52 78 4,17 -
Totale 4.043 100 2.351 100 71,96
*All’interno sono considerati anche mezzi Irizar su chassis Scania.
Elaborazioni AUTOBUS su dati ANFIA
I dati raccolti
dall’Associazione
Nazionale
Filiera Industria
Automobilistica
(Anfia) scattano
una fotografia
‘terza’ e dunque
oggettiva, che
vede il Nord Italia
rapprensentare
il 47,32% delle
immatricolazioni.
Bene il Sud con
36,21%. Il Centro si
‘ferma’ al 16,47%.
+ 72
per cento
Si consolida
la
leadership
Iveco Bus
(44,1% del
mercato
complessivo
e 72,6
nei linea)
Molto bene
Daimler
Buses, che
primeggia
nei Classe I.
Per trovare dati del genere bisogna tornare a inizio
millennio: il 2023 è stato, finalmente, un anno più che
positivo per il mondo del bus, spinto dai finanziamenti
messi in campo dal Pnrr per il rinnovo delle flotte tpl.
Boom Classe II, respira il turistico. Iveco sempre più
leader, bene Daimler, Scania e Otokar, mentre IIA, MAN,
Solaris, Van Hool e Yutong perdono quote. Tutti i numeri
L
’anno scorso ci eravamo fermati a 2.351
immatricolazioni, più 4,8 per cento sul
2021 (quando le targhe non superarono
le 2.243 unità). Quest’anno, finalmente, il
mercato del bus italiano è tornato a essere
frizzante, rompendo il tetto dei 4.000, soglia
che non si infrangeva dal ‘lontano’ 2004. Diciannove
anni fa, sigh…
Praticamente più della metà dell’immatricolato
– 2.144 delle 4.043 le targhe sopra le 8 ton,
secondo Anfia – è appannaggio dei Classe II,
dove spadroneggia Iveco Bus, leader di mercato
(sempre più) indiscusso con 1.782 mezzi.
LE QUOTE MERCATO DEI DIVERSI SEGMENTI
Urbani % Linea % Turismo % Totale %
2016 23,2 26,7 50,1 100
2017 31,6 30,6 37,8 100
2018 31,9 42,9 25,2 100
2019 43 28,7 28,3 100
2020 46,5 39,1 14,4 100
2021 38,1 43,2 18,7 100
2022 30,2 54,5 15,3 100
2023 33,99 53,03 12,98 100
Differenza 2023/2022 3,79 -1,47 -2,32 100
MERCATO Italia 2023 sopra le 8 tonnellate
20UN’OTTIMA ANNATA
21

Molto bene Daimler
Buses Italia, che va
a occupare la prima
posizione negli urbani
con 486 pezzi, pari a
un market share del
35,37%. Ancora in
sofferenza Industria
Italiana Autobus,
che si ferma a 55
immatricolazioni.
Chiude il podio
MAN, che ha
consegnato 34
macchine in più
rispetto al 2022
nel Classe I
LINEA
Marca Totale 2023 Totale 2022 Var. % 2023/2022 Quota mercato 2023
Iveco Bus 1.557 684 127,63 72,62
Daimler Buses 253 131 93,13 11,81
Scania* 172 130 32,31 8,02
MAN 39 85 -54,11 1,81
Temsa 38 6 533,33 1,77
Otokar 30 47 -36,17 1,4
Solaris 22 100 -78 1,03
Isuzu 16 3 433,33 0,74
Ayats 9 0 100 0,42
Altri 8 96 - 0,38
Totale 2.144 1.282 67,24 100
* All’interno sono considerati anche i mezzi Irizar su chassis Scania
Un dato da
sottolineare?
Il 78,6%
dei bus
immatricolati
va dai 12
ai 15,99 di
lunghezza.
URBANI
Ma una gran bella infornata, favorita dalla potenza
di fuoco del Piano Nazionale di Ripresa
e Resilienza, è arrivata sul fronte degli urbani,
che quasi doppiano il risultato del 2022, arrivando
a 1.374 pezzi (pur continuando a coprire
un terzo del mercato complessivo). E non
c’è due senza tre: sono tornati a crescere (da
359 a 525, di cui 19 scuolabus) anche i torpedoni,
ancorché lontani dai fasti del passato,
dopo aver toccato proprio lo scorso anno il
Marca Totale 2023 Totale 2022 Var. % 2023/2022 Quota mercato 2023
Daimler Buses 486 128 279,68 35,37
Iveco Bus 198 76 160,52 14,41
MAN 174 140 24,28 12,66
Solaris 140 91 53,84 10,2
BYD 87 10 770 6,33
IIA 55 162 -66,05 4
Otokar 50 10 400 3,64
Karsan 44 10 340 3,2
Rampini 41 19 115,79 2,98
BMC 33 3 1.000 2,4
Isuzu 22 10 120 1,6
Yutong 16 23 -30,43 1,16
VDL 13 7 85,71 0,95
Altri 15 21 - 1,1
Totale 1.374 710 93,52 100
dato più basso dal 1993 con appena 359 coach.
Iveco re indiscusso
Con il 44,1 per cento di quota di mercato Iveco
Bus rafforza ulteriormente la propria posizione
di market leader (era il 34,2 per cento l’anno
scorso), spinto dalla bellezza di 1.557 Classe
II dove la casa può contare su un prodotto
pigliatutto come il Crossway. Rialza la testa
Daimler Buses Italia, dopo aver perso quote
in tutti i segmenti nel 2022: il dato accorpato
di Mercedes più Setra, infatti, porta il pallottoliere
a quota 927, 708 della Stella e 219 della
vecchia Kässbohrer, che assegnano a Daimler
una quota di mercato del 22,9 per cento. MAN
mantiene il terzo gradino del podio, ma cede
quote di mercato (gli altri col segno ‘meno’
sono IIA, Solaris, Scania): il Leone di Monaco
di Baviera, infatti, ha messo a referto 268 immatricolazioni,
alle quali bisogna aggiungere
le cinquanta a marchio Neoplan, che fanno un
totale di 318 unità, pari al 7,86 per cento della
torta complessiva (era il 12,63 nel 2022). Ecco
proprio Solaris, unico costruttore insieme a
Industria Italiana Autobus e Van Hool ad aver
immatricolato meno veicoli rispetto al 2022: le
targhe del costruttore polacco sono 162 (4 per
cento tondo tondo di market share). Il gruppo
polacco si conferma il fornitore leader per la
trazione elettrica a batteria (114 gli e-bus). Ma
attenzione, a questo numero vanno sommati i
46 filobus consegnati a Milano, Parma e Modena.
Solaris, lato elettrico, viene avvicinata
Se l’anno scorso parlavamo di una
frenata della trazione elettrica (la quota
di mercato si attestava sotto al 19 per
cento) nel corso del 2023 abbiamo
assistito a una vigorosa ripresa, spinta
dai finanziamenti del Pnrr. E così le
immatricolazioni di autobus a batteria
sono state 366, pari al 9 per cento
dell’immatricolato totale e al 26,42 per
cento nel segmento dei Classe I.
dai cinesi di BYD, che hanno immatricolato
87 Classe I elettrici, strappando una quota del
2,15 per cento nel mercato complessivo.
Vola alto il Grifone: Scania mette a segno 227
colpi (+70 unità sul 2023) che conferiscono
alla casa di Södertälje un peso del 5,61 per
cento. Alle spalle della realtà svedese, i turchi
di Otokar, protagonisti di un 2023 spumeggiante,
culminato con l’acquisizione di Mauri
Bus System: 91 i veicoli targati (ai quali si
sommano 18 mezzi speciali per le forze armate)
che permettono a Otokar di ritagliarsi uno
spazio del 2,25 per cento, destinato a crescere
nel 2024 (leggi: Toscana e Puglia).
Bene anche i connazionali di Isuzu, spinti
anche da 17 scuolabus: considerando anche
i mezzi per il servizio scolastico, Anadolu
Isuzu fa registrare 63 immatricolazioni, pari
all’1,56 per cento del totale.
È stato un anno difficile per Industria Italiana
Autobus, chiuso però con un colpo di coda, il
rinnovo del Cda e i primi Citymood elettrici
usciti dalle linee produttive: per IIA le targhe
sono 55, lontane dalle 199 dell’anno scorso,
che le ritagliano uno spazio dell’1,36 per
cento. Con la ripresa delle consegne, però,
il 2024 dovrebbe rappresentare un anno di
rinascita per il brand italiano, il cui portafogli
ordini è pieno come non mai...
A quota 52 (1,28 per cento) troviamo i turchi
di Temsa, che si rilanciano dopo un 2022 chiuso
a 20 pezzi. Poco sotto un’altra realtà turca,
da Bursa: sono 44 gli urbani tutti elettrici di
Karsan (1,1 per cento). Appaiati a 41 Irizar e
Rampini: la casa basca deve praticamente tutto
ai suoi coach (39 su 41), ma considerando le
macchine su telaio Scania il dato balza in alto e
porterebbe Irizar a un totale di 183. Raddoppia
i numeri Rampini: il produttore di Passignano
sul Trasimeno ha immatricolato 41 urbani elettrici
(erano 19 nel 2023), pari all’1,01 per cento
di quota complessiva. Sotto all’uno per cento
ecco Van Hool, che cede due veicoli, passando
da 44 a 39, che valgono lo 0,96 per cento. L’ultimo
turco da prendere in analisi è Bmc, che di
fatto risorge dopo gli appena 4 mezzi del 2023,
piazzandone 33 (0,82 per cento).
Risale un po’ la china Volvo, che punta a fare
grandi cose nel 2024 con il lancio sul mercato
italiano del 9700 Dd: per la casa svedese ci
LUNGHEZZA
I 18 metri
sono 150,
pari al 3,7
per cento
del totale.
Metri
n. veicoli
6,10-7,99 110
8-9,99 152
10-10,99 422
11-11,99 32
12-15,99 3.177
16 in su 150
Totale 4.043
Nel Classe II Iveco
Bus non ha rivali.
Daimler Buses e
Scania risalgono la
china. E in fondo
spunta Ayats
22
23

Sono
166 i bus
turistici in
più rispetto
al 2022, un
segnale di
ripresa che
dà fiducia
Un dato che balza
all’occhio, tra i
tanti che abbiamo
incasellato nelle
otto tabelle e
analizzato nel testo,
è quello ‘zero’
nella casella degli
autobus a idrogeno.
Prossimamente
sono in consegna i
primi Solaris H2 per
Bologna e Venezia,
oltre agli eCitaro Fuel
Cell per Bolzano.
TURISMO E LINEA A LUNGA PERCORRENZA
Marca Totale 2023 Totale 2022 Var. % 2023/2022 Quota mercato 2023
Daimler Buses 188 78 141,02 35,8
MAN 105 72 45,83 20
Scania* 52 17 205,88 9,9
Irizar 39 35 11,43 7,43
Van Hool 35 44 -20,45 6,68
Iveco Bus 27** 44 -38,63 5,14
Isuzu 25*** 19 30,58 4,76
Volvo 20 17 15 3,82
Temsa 13 0 100 2,48
Otokar 11 4 175 2,09
Altri 10 29 - 1,9
Totale 525 359 46,2 100
* All’interno sono considerati anche i mezzi Irizar su chassis Scania
** Inclusi 2 scuolabus
*** Inclusi 17 scuolabus
matricolati nel corso dei dodici mesi che
abbiamo da poco archiviato, dunque il 57
per cento dell’immatricolato totale. Sempre
ottimo il riscontro per il metano, nella
versione Cng: sono 705 i mezzi spinti da
questa tecnologia e a guidare la graduatoria
è ancora una volta Iveco Bus con 543
pezzi, di cui ben 212 Crossway; lontanissimi
MAN con 54, Scania con 49, Industria
Italiana Autobus con 34 e Solaris con 25.
Nel segmento degli ibridi gasolio-elettrico
(574 i mezzi totali) svetta Daimler Buses
con 380 veicoli di cui 317 Citaro; 164
Il 2023 si è chiuso
sopra le 4.000
unità, attese già
lo scorso anno. Il
2024 confermerà
questo trend?
il risultato di Iveco, dunque MAN a 24
e Scania a 6. Invece nell’ibrido metanoelettrico
– che vede 94 unità – il Leone
la spunta con 74 Lion’s City (da 12 e 18
metri), le rimanenti 20 sono Urbanway.
Ottantacinque invece gli autobus a Lng:
48 del Grifone e 37 di IIA.
Zero, invece, le nuove immatricolazioni
a idrogeno. In arrivo ci sono 40 mezzi a
Bologna via Solaris nel 2024, 9 a Bolzano
marchiati con la Stella e, nel 2025, i
primi (dei 90 totali) in Laguna, ancora a
cura di Solaris.
Numeri
interessanti
per Scania e
Irizar. Bene
Isuzu, risale
la china
Volvo. Otokar
e Temsa
battono colpi.
Setra fa la voce
del padrone nel
Classe III, dove
cresce anche MAN
col contributo di
50 Neoplan
sono 21 targhe (0,52 per cento). Lo stesso vale
per gli olandesi di Vdl, che raddoppiano le
dieci unità del 2022: 20 targhe le assegnano
un peso dello 0,49 per cento. Perde qualcosina
anche Yutong, visto che i cinesi non migliorano
e anzi perdono rispetto alle 23 immatricolazioni
2023, fermandosi a 19 veicoli
(0,47 per cento). In ultimo, da sottolineare le
9 immatricolazioni messe a segno da Ayats
(0,22). Citiamo anche le 4 di Guleryuz, le 3
di Granton, le 2 di Alfa Bus e le singole unità
firmate King Long, Tam e Daf.
L’elettrico riattacca la spina
Se l’anno scorso parlavamo di una frenata
della trazione elettrica – visto che la quota di
mercato degli e-bus si attestava sotto al 19 per
cento, in calo di un punto pieno rispetto al
2021 – nel corso del 2023 abbiamo assistito a
una vigorosa ripresa, spinta in modo energico
dai finanziamenti resi disponibili dal Pnrr. E
così le immatricolazioni di autobus elettrici puri
(non ibridi, dunque), sono state 366, pari al
REGIONI
2023 n. veicoli 2023%
Nord-Ovest 1.053 26,05
Nord-Est 860 21,27
Centro 666 16,47
Sud e Isole 1.464 36,21
4.043 100
Sono 2.304 i mezzi diesel immatricolati
nel 2023: 1.030 sono di Iveco (1.030).
Ottimo il riscontro per il metano-Cng
(705). Nel segmento ibrido-gasolio-elettrico
(574 i mezzi totali) svetta Daimler
con 380 veicoli di cui 317 Citaro. Invece
nell’ibrido metano-elettrico (94 unità) la
spunta MAN l con 74 Lion’s City.
9 per cento dell’immatricolato totale e al 26,42
per cento nel segmento dei Classe I, dove questa
tecnologia è destinata a fare man bassa.
Come già detto, il leader è sempre Solaris
(115), ma è cresciuto esponenzialmente il
ruolo di Byd (87) e di Karsan (44), che hanno
tutta l’intenzione di mettere in discussione
la corona. Una gara all’elettrico che vede
tra i protagonisti, per la prima volta, anche il
market leader italiano Iveco Bus con 22 pezzi.
Menzione ovviamente per Rampini, con i
suoi 41 tra Eltron e Sixtron, che però gioca sul
terreno dei minibus e midibus. Tra gli elettrici
si fa notare Bmc dopo un 2022 nelle retrofile,
idem per Vdl. Ancora segno ‘zero’ per Daimler
Buses, che però nel 2024 ha in consegna
i primi eCitaro.
Diesel e gas piacciono sempre
Sono 2.304 gli autobus&coach diesel im-
LA NOSTRA STORIA
URBANI LINEA TURISMO
completi carrozzati totale completi carrozzati totale completi carrozzati totale TOTALE
1995 358 119 477 442 97 539 401 64 465 1.481
1996 731 121 852 624 123 747 509 29 538 2.137
1997 1.166 224 1.390 416 53 469 466 37 503 2.362
1998 1.156 183 1.339 799 167 966 729 105 834 3.139
1999 1.321 147 1.468 1.184 247 1.431 906 78 984 3.883
2000 1.498 44 1.542 1.295 258 1.553 1.017 68 1.085 4.180
2001 1.822 30 1.852 1.313 276 1.589 922 100 1.022 4.463
2002 1.401 89 1.490 873 249 1.122 839 38 877 3.489
2003 1.073 58 1.131 993 222 1.215 652 12 664 3.010
2004 1.362 14 1.376 1.491 310 1.801 756 83 839 4.016
2005 1.365 5 1.370 1.447 211 1.658 759 50 809 3.837
2006 1.301 4 1.305 1.099 136 1.235 980 130 1.110 3.650
2007 1.100 0 1.100 1.324 226 1.550 869 53 922 3.572
2008 713 0 713 1.081 12 1.093 803 68 871 2.749
2009 576 7 583 616 37 653 664 88 752 2.053
2010 1.133 15 1.148 621 31 652 792 77 869 2.679
2011 630 11 641 507 5 512 736 84 820 2.014
2012 393 8 401 398 10 408 631 65 696 1.540
2013 910 0 910 374 0 374 508 94 602 1.914
2014 612 0 612 314 11 325 570 33 603 1.540
2015 602 396 727 1.725
2016 402 465 872 1.739
2017 719 698 861 2.278
2018 1.078 1.448 853 3.379
2019 1.383 924 912 3.219
2020 937 831 340 2.108
2021 853 970 420 2.243
2022 710 1282 359 2.351
2023 1.374 2.144 525 4.043
Var. % 23/22 93,52 67,24 46,24 71,96
24
25

PRESENTAZIONE Next Nx23
La start up padovana Next Modular
Vehicles ha sviluppato un modulo
pensato per le applicazioni di trasporto
pubblico on-demand (e non solo).
I pod si agganciano l’uno all’altro
trasformandosi in autobus. Il dialogo è
aperto per una «partnership industriale
con un costruttore di bus italiano»
In foto,
il modulo
Nx23 di Next
Modular
Vehicles,
che abbiamo
avuto modo
di provare per
le strade di
Milano.
Una navicella spaziale? Una casetta i-
tinerante? Nulla di tutto questo. Questo
strano oggetto su ruote si chiama
Nx23, è nato a Padova, vanta poco più di 3,6
metri di lunghezza (estendibile agganciando
più veicoli: è questo il bello) e ha l’ambizione
di rivoluzionare il concetto di mobilità.
Nel nome della modularità e dei servizi ondemand.
Dieci veicoli in strada a fine 2023,
50 usciranno dalle linee di produzione nel
2024. L’ora X della commercializzazione di
massa è fissata nel 2026. In partnership con
«un importante produttore di autobus italiano».
Ma procediamo con ordine.
Le menti dietro Nx23 sono quelle di Next
Modular Vehicles, start up tutta italiana fondata
da Tommaso Gecchelin, che abbiamo
incontrato a Milano insieme al Cco Domenico
Giudici, all’ingegnere capo Edoardo Fantin
e al Senior Automotive Advisor Giacomo
Marra. Insieme a loro siamo saliti a bordo
del pod, facendo un piccolo viaggio per le
strade della città. Dove ha calamitato gli
sguardi stupiti e incuriositi di pedoni e automobilisti.
E non potrebbe essere altrimenti.
Presto in strada a Milano
E proprio a Milano l’azienda ha in programma
il lancio di un progetto pilota con
l’agenzia di trasporto pubblico Amat, in
partenza tra la fine del 2024 e l’inizio del
2025, grazie alla vittoria di un progetto
europeo. «Amat utilizzerà i nostri veicoli
nell’ambito di un nuovo servizio a richiesta.
I cittadini potranno richiedere un
veicolo tramite un’applicazione mobile. Le
navette saranno raggruppate in base alle
esigenze di servizio e i passeggeri vedranno
sul cellulare se devono spostarsi in un’altra
navetta per raggiungere la loro destinazione»,
ci racconta Tommaso Gecchelin.
Le capsule Next possono infatti funzionare
come un singolo ‘vagone’ o collegarsi ad altri
moduli in base alla domanda di trasporto
in tempo reale. Durante le ore di punta, il
veicolo può agganciarsi ad altri ‘pod’ per far
fronte all’aumento della richiesta. Nelle ore
meno congestionate, la configurazione può
adattarsi a un assetto più corto e leggero, ottimizzando
l’uso dell’energia e pianificando
la domanda futura.
Un passo indietro. L’idea di partenza «sviluppata
nella mia tesi di laurea - così Gecchelin
-, è stata quella di ipotizzare cosa
potrebbe succedere se le persone imbottigliate
nel traffico si raggruppassero in veicoli
condivisi a seconda della destinazio-
I pod possono
funzionare
come un singolo
‘vagone’
o collegarsi
ad altri moduli
in base alla
domanda di
trasporto in
tempo reale.
Durante le
ore di punta,
il veicolo può
collegarsi ad
altri moduli
per far fronte
all’aumento
della domanda.
Nelle ore
meno congestionate,
la
configurazione
può adattarsi
a un assetto
più corto e
leggero, ottimizzando
l’uso
dell’energia
e pianificando
la domanda
futura.
26QUEL CHE VIEN... NEXT
27

PRESENTAZIONE Next Nx23
ne. Siccome i risultati erano incredibili e
le potenzialità di ottimizzazione estreme,
abbiamo cercato di creare un concept che
effettivamente permettesse alle persone
di trasferirsi in maniera agevole tra vari
veicoli, come logicamente non è possibile
fare tra auto private». Ed è proprio questa
la cifra essenziale di Next: molte capsule
(fino a cinque) possono essere agganciate
insieme meccanicamente (mentre l’allineamento
è consentito da un sistema robotico
informatico proprietario). Quando sono agganciati
insieme, fino a tre pod creano un
unico veicolo senza articolazioni.
Il veicolo
presenta
trazione full
electric con
potenza di
picco di 90
kW. La batteria
a ioni di
litio lavora
a 400 Volt
e garantisce
un accumulo
di massimo
47 kWh. Ma
«il modello
successivo avrà
circa il doppio
della capacità»,
garantisce
Gecchelin.
A bordo ci
sono 5 sedute
passeggeri, a
cui si aggiunge
spazio in grado
di ospitare fino
a dieci ulteriori
passeggeri in
piedi, per una
capacità totale
di 15 effettivi.
Più di tre pod fanno un bus articolato
Quando vengono collegate più di tre capsule,
i veicoli diventano selettivamente
articolati. Le persone possono spostarsi
da una capsula all’altra attraverso la porta
anteriore e posteriore di ciascuna capsula,
dal momento che ogni pod è dotato di
porte sui tre lati.
Un’applicazione, quella della ‘catena’ di
pod agganciati l’uno all’altro, che l’azienda
si augura di introdurre su strada a partire dal
2026, anno in cui «prevediamo di iniziare a
gestire un servizio pubblico con pod che si
collegano e si scollegano dinamicamente».
Al momento il mercato di riferimento «è
quello dei servizi Vip, dei resort, delle destinazioni
turistiche. Stiamo raccogliendo interesse
anche dal settore aeroportuale, dove
i veicoli potrebbero essere impiegati per il
collegamento tra i parcheggi e il terminal».
Il modello Nx23 è in fase di omologazione,
mentre «l’altro modulo pod che abbiamo
La cifra essenziale di Next? Più capsule
(fino a cinque) possono essere agganciate
insieme meccanicamente (l’allineamento
è consentito da un sistema
robotico informatico proprietario). Fino
a tre pod creano un unico veicolo senza
articolazioni, oltre diventa articolato.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 3.676
Altezza mm 2.935
Larghezza mm 2.450
Passo mm 2.300
Posti a sedere n. 5 + 1
Capacità passeggeri n. 15
Larghezza porte ant./post. mm 730
Larghezza porta laterale mm 1.120
Altezza ingresso da terra mm 350
Altezza pianale da terra mm 650
Larghezza vetro – vetro mm 2.410
Lunghezza vetro – vetro mm 3.200
Altezza interna mm 2.270
Tara kg 3.000
Potenza di picco kW 90
Capacità batteria kWh 47
già sperimentato a Padova ha superato i test
di omologazione per la M1 Iva», spiega il
fondatore della startup.
L’azienda opera a livello globale con una
sede centrale a Padova, in Veneto, nel nordovest
dell’Italia, e uno stabilimento di assemblaggio
a Dubai, dove Next collabora
dal 2016 con l’agenzia dei trasporti Rta. 15
le persone impiegate tra il quartier generale,
dove è collocata la ricerca e sviluppo e la
produzione prototipi, e gli Emirati. Un importante
traguardo è stato raggiunto a metà
del 2023 con un accordo di investimento da
parte di Paradigma Management Consultancies,
che ha iniettato 2,5 milioni di euro in
Next Modular Vehicles.
Ad oggi circa 10 veicoli oggi coinvolti in
progetti pilota, mentre 50 veicoli inizieranno
a uscire dalle linee di produzione nel
2024, diretti al mercato europeo e mediorientale.
Next si è concentrata finora nella
validazione del prodotto. A metà 2024 si
prevede l’inizio della commercializzazione
in piccola serie, mentre «nel 2026 prevediamo
di iniziare la commercializzazione di
massa. Per la commercializzazione su bandi
pubblici e in ambito tpl stiamo discutendo
una partnership con un produttore di autobus
italiano, che ci permetterà di scalare
questo sfidante mercato e passare a volumi
produttivi maggiori, oltre le 500 unità annue»,
rivela Gecchelin.
Venendo alle specifiche tecniche, il veicolo
presenta trazione full electric con potenza di
picco di 90 kW. La batteria a ioni di litio lavora
a 400 Volt e garantisce un accumulo di
massimo 47 kWh. Ma «il modello successivo
avrà circa il doppio della capacità», garantisce
Gecchelin. A bordo ci sono cinque
sedute passeggeri, a cui si aggiunge spazio
libero in grado di ospitare, nel rispetto delle
masse ammesse, fino a dieci ulteriori passeggeri
in piedi, per una capacità totale di
15 effettivi oltre l’autista.
A compensare qualche innegabile elemento
di acerbità nella qualità produttiva vi è il
fatto che si tratta di un prodotto di pre serie
ancora immerso in un processo di progressivi
miglioramenti e aggiornamenti.
Ma non solo il trasporto passeggeri è sotto
i riflettori. Sono in vista anche applicazioni
Dal 2026 «prevediamo di iniziare a gestire
servizi pubblici con pod che si
collegano e scollegano dinamicamente»,
afferma il fondatore di Next Tommaso
Gecchelin. Al momento il focus
è sul mercato dei servizi Vip e turistici.
nel mercato del trasporto merci, in particolare
nei servizi dell’ultimo miglio. Ci dice
ancora Gecchelin: «Un’altra possibile applicazione
è il collegamento tra un primo pod
utilizzato per il trasporto passeggeri e un
secondo pod utilizzato per il trasporto merci.
A Padova stiamo per lanciare un progetto
di locker dinamici nell’ambito di una gara
europea che abbiamo vinto. I pod saranno
utilizzati per la consegna delle merci. Nel
caso in cui alcuni pacchi non vengano consegnati,
a fine giornata saranno collocati in
un pod parcheggiato in un luogo strategico
della zona interessata. I destinatari delle
merci saranno informati della localizzazione
del locker per poter ritirare i loro pacchi».
E un altro progetto è in partenza: «Nell’estate
del 2024 avvieremo un nuovo progetto
nella destinazione turistica di Courmayeur,
attraverso una partnership con il Comune e
l’operatore Arriva». Riccardo Schiavo
A metà 2024
si prevede
l’inizio della
commercializzazione
in
piccola serie,
mentre «nel
2026 prevediamo
di iniziare
la commercializzazione
di massa.
Stiamo discutendo
una
partnership
con un produttore
di bus
italiano, che
ci permetterà
di scalare i
volumi», rivela
Gecchelin.
28
29

CONFRONTO Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le
SCONTRO TRA TITANI
Accessibilità, flessibilità
e ‘predisposizione’ ad
accogliere le trazioni
alternative: ecco
perché i Low Entry
stanno guadagnando
sempre più terreno, in
un contesto che vede
e vedrà un’inevitabile e
definitiva trasformazione
del servizio extraurbano
‘classico’ in un servizio
metropolitano-suburbano.
Il nostro faccia a faccia
tra due big del segmento,
freschi di rinnovo...
A
pochi mesi dal confronto tra i vari
Low Entry disponibili sul nostro
mercato, ritorniamo su questa tipologia
di autobus fino a pochi anni fa
quasi assente e oggi destinata a farsi sempre
più spazio, almeno nel segmento dei
Classe II. Ma perché i Low Entry stanno
diventando popolari? Essenzialmente per
due motivi: uno legato all’accessibilità,
l’altro conseguente alla transizione ecologica.
Il pianale (parzialmente) ribassato,
infatti, consente una veloce movimentazione
dei passeggeri e necessita soltanto
di una pratica e veloce rampa manuale
per l’accesso dei disabili su carrozzella.
Inoltre, si dimostra più flessibile ad o-
spitare le tecnologie per le trazioni alternative,
quasi sempre posizionate al tetto,
sfruttando magari una struttura portante
appositamente modificata allo scopo di
contenere l’altezza totale su valori accettabili.
Dall’altra parte, i Low Entry
devono necessariamente rinunciare, oltre
alla bagagliera, a qualche posto a sedere,
CARTA D’IDENTITÀ
Iveco Bus Crossway Le
Setra MultiClass 500 Le
Lunghezza mm 10.757 / 12.050 / 12.965 / 14 495 10.510 / 12.210 / 12.920 / 14.520
Larghezza mm 2.550 2.550
Altezza mm 3.330 3.315
Passo mm da 6.030 a 6.945 4.500 / 6.200 / 6.910 / 6.910
(1.530 mm asse 2 - asse 3 per il 14,5m) (1.600 mm asse 2 - asse 3 per il 14,5m)
Sbalzo anteriore mm 2.725 2.710
Sbalzo posteriore mm 3.295 3.300
Sedute n. - / 42 / 48 / 57 da 39 a 63
Pneumatici 275/70 R22,5 275/70 R 22,5 / 295/80 R 22,5
Altezza ingressi mm 320 / 330 314 / 335
Alimentazione gasolio, metano, mild hybrid, elettrico (12m e 13m) gasolio, mild hybrid
Motore marca modello Fpt Cursor 9 Mercedes Om 936 / Om 470
Cilindri / cilindrata l 6 / 8,7 6 / 7,7 - 10,7
Potenza cv 360 299 - 354 - 394 (3 assi)
Coppia Nm/giri 1.600 / 1.200 1.200 - 1.900 -
Trasmissione Zf Ecolife 2 / Voith Diwa Nxt ZF Ecolife 2 / Voith Nxt / Mercedes GO 190 /
Mercedes Go 250 Powershift
Versione mild hybrid sì (anche a gas) sì
Potenza modulo mild hybrid kW 25 / 35 14
Motore versione elettrica Cummins/Siemens Elfa da 310 kW -
Batterie versione elettrica Fpt Industrial fino a 459 kWh -
Assale anteriore RI75E Zf Rl82Ec
Assale posteriore Meritor U17X Mercedes Ro 440
Serbatoio gasolio / Adblue l 200 / 80 300 / 53
pur mantenendo generalmente inalterata
la capacità passeggeri complessiva. In
aggiunta, costano di più dei ‘normal floor’,
posizionandosi quasi a ridosso degli
autobus completamente ribassati. Quindi?
La prevalenza del fattore ecologico farà
certamente crescere questo segmento, in
un’inevitabile e definitiva trasformazione
del servizio extraurbano ‘classico’
in un servizio metropolitano-suburbano.
Ma a quel punto sarà da chiedersi se ha
ancora senso pretendere un Classe II su
certe linee, dove le differenze costruttive,
probabilmente, non sono giustificate
dall’uso finale del mezzo. E per questo
‘faccia a faccia’ confrontiamo quelli che
sono, verosimilmente, i due modelli Le
più rappresentativi: il Setra Multiclass,
che con la precedente serie 400 ha contribuito
al boom di questo segmento e oggi
propone la serie 500 rinnovata, e l’Iveco
Crossway, leader incontrastato a livello
europeo e capace di offrire versioni con
ogni tipo di alimentazione. T.T.
I Low Entry
devono necessariamente
rinunciare,
oltre alla
bagagliera,
a qualche
posto a sedere,
pur
mantenendo
generalmente
inalterata
la capacità
passeggeri
complessiva.
In aggiunta,
costano di
più dei ‘normal
floor’,
posizionandosi
quasi a
ridosso degli
autobus completamente
ribassati. Sarà
da chiedersi
se ha ancora
senso pretendere
un Classe
II su certe
linee, dove
le differenze
costruttive,
probabilmente,
non sono
giustificate
dall’uso finale
del mezzo.
30
31

CONFRONTO Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le
+
dotazioni
sicurezza
-
no alimentazioni
alternative
Iveco Bus Crossway Le
Come tu mi vuoi
Campione di varietà
nelle alimentazioni,
il Crossway è
stato lanciato in
versione aggiornata
esteticamente. Il
(riuscito) facelift si
abbina al lancio della
versione elettrica,
già vittoriosa di un
tender Arst
Il posto guida è
stato ridisegnato e
ottimizzato negli
spazi, e con una
nuova plancia dotata
di comandi aggiuntivi
e più razionali. Il
cruscotto centrale
integra i tradizionali
indicatori analogici
ed un display
digitale a colori
da 7 pollici che
riporta le principali
informazioni dello
stato del veicolo
nonché segnala
eventuali anomalie.
Il Low Entry più diffuso in Europa ha
ulteriormente rafforzato la sua posizione
sul mercato grazie alle varianti a
metano (anche mild hybrid) e anche elettriche,
rispondendo così a quella crescente
domanda di alimentazioni alternative per i
servizi extraurbani. Costruito nello stabilimento
ceco di Vysoke Myto, il Crossway
Le è disponibile in quattro lunghezze
(10,8, 12, 13, 14,5 metri, quest’ultimo a 3
assi) e ha appena beneficiato di un riuscito
facelift che lo avvicina allo Streetway,
introducendo nell’occasione il nuovo logo
Iveco. L’intervento estetico ha portato i
nuovi gruppi ottici a led, completamente
integrati in un unico corpo, ed un migliore
posizionamento dei sistemi Adas, che tra
pochi mesi diventeranno obbligatori. La
struttura modulare prevede la carrozzeria
a pannelli laterali in materiale plastico,
così come gli sportelli interamente in alluminio.
I finestrini sono a due altezze ma,
a differenza del Setra, qui sono raccordati
da una finitura nera di carrozzeria. La porta
posteriore è di serie a due ante, mentre
rimane la possibilità di scelta per la porta
anteriore, singola o doppia. Nel caso delle
versioni a metano ed elettriche, la struttura
e la carrozzeria della parte anteriore
sono opportunamente modificate, così
da incassare rispettivamente le bombole
e le batterie sul tetto, non alterando gli
ingombri in altezza. Davvero una scelta
azzeccata.
Interni personalizzabili e razionali
Gli interni sono realizzati secondo la
massima razionalità, mediante l’uso di
pannellature e rivestimenti in materiale
plastico liscio facilmente pulibile. Sono
peraltro presenti varie possibilità di personalizzazione,
sia sui sedili per i passeggeri
(di serie c’è il modello Lineo, realizzato
all’interno del gruppo, a schienale fisso o
reclinabile e con bracciolo, oppure altre
marche e modelli), sia per le pareti interne
(in laminato o rivestite in moquette), sia
per le ampie cappelliere (a richiesta dotate
di gruppi di cortesia individuali). La
sezione ribassata si presenta a pavimento
32
33

CONFRONTO Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le
anomalie di funzionamento, consentendo
una diagnostica di base onboard di buon
livello. Il posto guida risponde agli standard
Vdv (associazione delle aziende di
trasporto tedesche) ed Ebsf (European bus
system of the future) e può essere separato
dal vano passeggeri con chiusure a tutta
altezza e dotate di sportellino per la veninteramente
piatto o, a lato del corridoio,
con due podesti abbastanza comodi.
Nell’allestimento in Classe II, al fine di
ottenere la massima portata di passeggeri
seduti, quattro biposti sono rivolti contro
marcia, due dei quali sono fissati sulla
parte più alta del passaruota anteriore.
Il layout interno consente di posizionare
fino a 42 sedili sul 12 metri e 48 sul 13,
oltre a 2 eventuali strapuntini al posto
disabile, ai quali si possono aggiungere
almeno una ventina di posti in piedi, a
seconda del numero di batterie montate.
La climatizzazione, nelle varianti diesel e
metano, è affidata ad un impianto ThermoKing
serie Athenia S805 da 32 kW in
raffreddamento ed integra, per la funzione
di riscaldamento, gruppi di aerotermi
o termoconvettori a parete. Tornando alla
versione elettrica, attualmente è previsto
un gruppo a tetto integrato Thermoking
E96I, cui si affiancherà dal 2025 un impianto
a pompa di calore a Co2 Konvekta
Ul700 che si propone di ottimizzare prestazioni
ed efficienza.
Posto guida rinfrescato
Il riscaldamento a parete tramite circolazione
di acqua all’interno di convettori è
gestito da un riscaldatore ausiliario Valeo
che può essere a gasolio (o Hvo), elettrico
o misto (dual).
Il posto guida è stato recentemente ridisegnato
e ottimizzato negli spazi, e con una
nuova plancia dotata di comandi aggiuntivi
e più razionali. Il cruscotto centrale
integra i tradizionali indicatori analogici
ed un display digitale a colori da 7 pollici
che riporta le principali informazioni dello
stato del veicolo nonché segnala eventuali
dita dei biglietti a bordo. Tra le opzioni
destinate all’autista segnaliamo il sistema
di telecamere sostitutive degli specchi,
costituito da due viste per lato più un’eventuale
telecamera aggiuntiva per l’accostamento
allo spigolo anteriore destro.
Più motorizzazioni
Le motorizzazioni possibili sono diesel
o metano (entrambe con il Cursor 9 da
360 cavalli) o elettrica. Nel caso di motore
termico, la trasmissione è a scelta tra
un cambio manuale Zf a sei marce (solo
per il 12 metri), l’automatico Zf Ecolife
6Ap1700 a sei velocità e l’automatico
Voith Nxt a sette (quattro più overdrive),
cui può essere abbinato il modulo
mild-hybrid.
Fresca di presentazione, invece, è la versione
interamente elettrica, che sfrutta la
tecnologia già rodata dell’urbano E-Way.
Disponibile soltanto per le lunghezze da
12 e 13 metri, il Crossway Elec utilizza
un motore centrale, mantenendo così albero
di trasmissione e ponte posteriore
delle versioni termiche. Il motore è il
Siemens Elfa 3, con 185 kW di potenza
massima continuativa e 310 di picco, oltre
ad una coppia massima di 3.000 Nm.
Le batterie sono a chimica Nmc ad alta
densità energetica, parzialmente assemblate
negli stabilimenti europei Iveco (a
breve anche i singoli moduli saranno realizzati
internamente a Torino) e con Bms
sviluppato in casa.
Ogni modulo presenta una capacità di
69 kWh e se ne possono montare da un
minimo di cinque fino a un massimo di
sette, distribuiti tra vano motore (due) e
parte anteriore del tetto (da tre a cinque).
Grazie ad un ‘depth of discharge’ del 95
per cento, quindi, la capacità complessiva
utilizzabile arriva a ben 459 kWh, con una
durata attesa che può arrivare fino a 15
anni. La ricarica avviene attraverso prese
Ccs2 combo, installabili in cinque posizioni
diverse, oppure tramite pantografo
diretto o inverso; nel qual caso la potenza
erogabile dall’infrastruttura può arrivare a
450 kW. Un veicolo, quindi, che si presta
sia alla ricarica in deposito, sia a quella
di opportunità in linea.
Per tutte le varianti l’assale anteriore è l’Iveco
Ri75E a ruote indipendenti, mentre
il posteriore è di tipo ipoidale a semplice
riduzione. Nella configurazione a tre assi,
il terzo asse presenta un controllo elettronico,
attivo in marcia avanti e in retromarcia
alle velocità medio-basse. Tutti gli assali
offrono anche il controllo del sovraccarico,
in funzione delle massime tecnicamente
ammesse sulle ruote. Le ruote consentono
di montare solamente pneumatici da 275/70
R22.5”, le stesse degli urbani ma non quelle
del Crossway rialzato, rivelandosi non
sempre adeguate a percorsi tortuosi e con
frequenti cambi di pendenza. L’indice di
carico limita la massa massima di omologazione
a 19.100 Kg, non consentendo di
sfruttare a pieno il limite di 19,5 tonnellate
come ormai ammesso dal codice della strada.
E 400 kg significano almeno cinque
passeggeri in meno.
34
35

CONFRONTO Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le
+
varietà
alimentazioni
-
dimensioni
pneumatici
Setra MultiClass 500 Le
Il coraggio di osare
Tutt’altro che un
mero restyling.
La nuova gamma
MultiClass 500 Le
è un progetto che
guarda al futuro
e colpisce per
un design poco
convenzionale. Adas
e catena cinematica
al top
36
La riprogettazione a
moduli ha permesso
di ottenere quattro
lunghezze tutte a
pianale parzialmente
ribassato. La
struttura modulare
prevede, per tutte le
varianti, i medesimi
sbalzi (2.710 mm
anteriore e 3.300
mm posteriore),
così come rimane
invariata la posizione
della porta centrale,
sempre 1.540 mm
davanti all’asse
motore.
Presentata alcuni mesi fa e vista al
Busworld di ottobre, la nuova serie 500
MultiClass non è frutto di un semplice
restyling, ma è un progetto specifico che
ottimizza i pesi ed integra tutti i dispositivi
di sicurezza che diverranno obbligatori nei
prossimi mesi. Il design va controcorrente,
evitando tentativi (più o meno maldestri) di
armonizzare due altezze diverse di finestrini,
evidenziando addirittura la separazione
tra la parte anteriore ribassata e quella posteriore
rialzata, inserendo un elemento in
tinta carrozzeria dietro la porta posteriore. Il
frontale beneficia delle modifiche estetiche
da poco applicate alla gamma turistica, con
nuovi gruppi ottici anteriori interamente a
led, provvisti di una ‘barra’ sovrastante che
integra luci ingombro, luci diurne ed indicatori
di direzione. Più sotto, i fendinebbia
sono inseriti in un pannello di colore nero,
atto ad ospitare i sensori per il Preventive
brake assist 2, sistema di assistenza alla guida
in grado di attivare una parziale frenata
in caso di ostacoli, tenendo comunque conto
dei passeggeri in piedi.
Più varianti, più scelta
La riprogettazione a moduli ha permesso
di ottenere quattro lunghezze, come per le
altre tipologie di autobus Daimler, tutte a
pianale parzialmente ribassato. La struttura
modulare prevede, per tutte le varianti, i
medesimi sbalzi (2.710 mm quello anteriore
e 3.300 mm quello posteriore), così come
rimane invariata la posizione della porta
centrale, sempre 1.540 mm davanti all’asse
motore. Le taglie, come anticipato, sono
quattro: 10,51 metri (S510Le), 12,21 metri
(S515Le) e 12,92 metri (S516Le) per le versioni
a due assi e 14,52 metri (S518Le) per
il tre assi. Già in consegna i primi veicoli
nelle lunghezze intermedie, mentre per il
‘normale’ e l’‘extralungo’ bisogna aspettare
ancora qualche mese.
Le due porte di accesso nella sezione ribassata
possono essere di tipo singolo (vano da
900 o 1.150 mm) oppure a due ante (vano
da 1.380 mm), con una terza opzionale sin-
37

CONFRONTO Iveco Bus Crossway Le vs Setra MultiClass Le
elettronica. Quest’ultimo coniuga la praticità
d’uso alla sicurezza: per l’inserimento del
freno, infatti, è sufficiente azionare l’apposita
leva od il pulsante ‘P’, mentre per il
suo rilascio basta pigiare sull’acceleratore o
ripremere ‘P’, integrando la funzione di assistenza
alla partenza in salita. L’attivazione
del freno può anche avvenire in modo autogola
dietro l’asse posteriore, con tre gradini
all’interno. A seconda della tipologia delle
porte si può scegliere tra il movimento a rototraslazione
interna e quello ad espulsione.
Capienza e comfort per tutti
Interessanti le capacità di passeggeri seduti
nelle configurazioni senza posto disabile, da
39 fino a 63; in caso di piattaforma, invece,
i sedili in meno (esclusi eventuali strapuntini)
sono quattro. Restando nell’ambito dei
sedili, diverse sono le tipologie previste sui
Multiclass, a seconda si chieda l’omologazione
in Classe I o in Classe II. Si parte dal
monoscocca per uso urbano, per arrivare al
classico sedile imbottito fisso per servizi di
linea a corto e medio raggio, per finire al
sedile semi turistico dotato di tutti gli accessori
per affrontare in comodità trasferimenti
più lunghi. Con questo principio, anche le
cappelliere (presenti a richiesta nella sola
parte ribassata) possono comprendere luci
e bocchette aria individuali.
La climatizzazione è assicurata da un gruppo
al tetto con capacità in raffreddamento
a scelta tra 32 e 39 kW, integrata da un
frontbox autista dotato di evaporatore separato,
più un set di aerotermi per il riscaldamento
del vano passeggeri. Il posto guida
contempla addirittura tre tipologie di cruscotto:
il Cockpit City (conforme alle prescrizioni
Vdv), il Cockpit Basic City (più
adatto al servizio di linea) e il Cockpit Basic
(più simile a quello della gamma turistica
ComfortClass). Naturalmente, ognuno di
questi consente ulteriori possibilità di personalizzazione
per numero e posizione dei
singoli comandi. A supporto della guida troviamo
di serie il sensore pioggia, il sensore
luce ed il freno di stazionamento a gestione
matico allo sgancio della cintura di sicurezza
da parte del conducente, a veicolo fermo.
Tra le opzioni segnaliamo un evoluto sistema
di vista a 360°, costituito da quattro
telecamere (due sui lati e due sulle testate)
ed un monitor da 10 pollici montato a
sinistra del parabrezza e suddiviso in due
parti: una mostra contemporaneamente i
quattro lati dell’autobus, mentre l’altra si
commuta automaticamente in base alla direzione
intrapresa od all’inserimento della
retromarcia (oppure in base alla scelta
dell’autista). Il dispositivo è normalmente
attivo con velocità inferiori a 30 km/h ed è
in grado di riprendere immagini fino ad una
distanza di 5-6 metri dal veicolo, quindi più
di un’intera corsia.
stallato tra motore e cambio, svolgendo la
funzione di generatore di corrente in fase
di rilascio e di frenata, nonché supportando
allo spunto il motore termico, grazie a due
piccoli supercapacitori a 48Vcc montati sul
tetto. Ben quattro i cambi disponibili, seppure
non tutti abbinabili a tutti i modelli:
il meccanico manuale Mercedes Go 190
a sei marce (solo per i due assi), l’auto-
Motore e meccanica
Sotto al pianale, la catena cinematica è
costituita da componenti già conosciuti ed
affidabili: i veicoli a due assi sono equipaggiati
del diffusissimo motore a sei cilindri
in linea Om 936 da 7,7 litri, disponibile
nelle due consuete tarature di potenza da
299 e 354 cavalli; il tre assi invece monta
il motore a sei cilindri in linea Om 470
da 10,7 litri e 394 cavalli. Entrambi possono
essere alimentati ad Hvo e il 7 litri,
come per l’Intouro, può essere completato
dal modulo mild-hybrid. In questo caso un
motore elettrico ausiliario da 14 kW è inmatico
Zf Ecolife 2 a sei, l’automatico
Voith Nxt a sette, o il meccanico automatizzato
Mercedes GO 250 PowerShift
a otto rapporti. In abbinamento al cambio
meccanico automatizzato Go 250 8 è presente
l’ultima versione del PPC (Predictive
Powertrain Control) cruise control, in
grado di adattare il programma di cambio
marcia allo stile di guida dell’autista e,
soprattutto, alla topografia della strada.
La funzione predittiva integra un sistema
di localizzazione veicolare ed un archivio
cartografico di tutta Europa, così da agire
non solo nei cambi pendenza ma anche in
prossimità di incroci, immissioni stradali
e centri abitati; ne beneficiano sicurezza,
comfort di marcia e consumi.
Gli assali rimangono lo Zf Rl 82Ec a ruote
indipendenti sull’anteriore e il Mercedes
RO 440 di tipo ipoide sul posteriore, con
numerosi rapporti di trasmissione possibili,
compresi tra i = 3.1 e i=5.87, in base al
cambio scelto ed al tipo di percorso standard.
Il terzo asse del 518 Le è a ruote
indipendenti e prevede in controllo attivo
dello sterzo anche in retromarcia. Alle ruote,
in base al tipo di servizio richiesto, si
possono montare pneumatici per uso cittadino
275/70 R 22.5 o per uso extraurbano
295/80 R 22.5, i quali portano l’altezza della
soglia di accesso a 314 mm e 355 mm
rispettivamente, kneeling escluso.
38
39

Dopo l’analisi
delle novità
filoviarie a
San Gallo,
Sciaffusa,
Winterthur,
Lucerna,
Zurigo e
Berna, ecco la
seconda tappa
del viaggio
con un focus
sul territorio
nordoccidentale.
Sotto la lente,
dunque, i
progetti
filoviaria
di Bienne,
Neuchatel,
Friburgo,
Montreux-
Vevey, Losanna
e Ginevra.
FILOBUS Speciale Svizzera - Seconda parte
LA NOSTRA TERRA
PROMESSA
40
Novità anche per le città della Svizzera
centro-occidentale che ospitano
reti filoviarie. Non solo è in corso
un rinnovo del parco rotabile, ma proposte
e studi per aumentare il numero delle linee
fino a rendere l’intera rete percorsa da mezzi
dotati di batterie ad alta capacità in modo
da poter percorrere più di dieci chilometri
senza infrastruttura di supporto. Vediamo
le novità delle varie reti.
Bienne
Cittadina di 56.650 abitanti, a cavallo tra la
lingua tedesca e quella francese, ha attualmente
in flotta dieci snodati Hess Vossloh del
2008, capaci di ospitare 131 persone e dieci
Swisstrolley 5 forniti da Hess nel 2018, con
142 posti totali, di cui 38 seduti. Completano
il parco 33 autobus diesel Mercedes Citaro di
cui 17 snodati e due autobbus elettrici forniti
da Hess. Nell’ambito del progetto ‘Trasporto
pubblico 2035’ è stato presentato il piano
di sviluppo della rete, che prevede la totale
decarbonizzazione e la costruzione di strutture
di interesse che saranno collegati con la
filovia, come il nuovo ospedale. Nel complesso
del progetto una parte fondamentale
è riservata alle linee di tpl, con studio dei
prolungamenti necessari. La prima fase del
progetto sarà attuata nel 2026: entro questa
data verranno acquistati 18 nuovi filobus, di
cui 14 snodati e quattro da 12 metri, che sostituiranno
i dieci filobus più datati e i 14 bus
diesel articolati. La linea 6 sarà esercita con
filobus, che percorreranno il trenta per cento
circa del percorso in marcia autonoma. Nel
2027 è programmata la conversione dei due
bus elettrici in filobus a batteria, e la stazione
di ricarica esistente sarà sostituita da una nuova
sottostazione. Oggi le linee 1, 3 e 4 sono
servite da filobus, la linea 9 dai due bus a
batteria. I 18 nuovi filobus saranno impiegati
sulle linee 2, 5, 6, 8 e 9, mentre dodici bus
diesel saranno destinati a riserva fino al 2030.
Il piano prevede l’estensione della linea 1 da
Bozingen a Brugg, dove verrà costruito il
nuovo centro ospedaliero di Bienna. La linea
2 percorrerà un tratto in comune con la
linea 1, da Stalden fino a Loire Mouchamp,
aumentando quindi la capacità della tratta;
per la linea 2 sono previsti due chilometri di
bifilare, mentre per le altre linee non è prevista
nuova infrastruttura. Potrebbero invece
In Svizzera, spesso e volentieri, il
filobus è preferito al tram come
modalità di trasporto di forza. E non
solo: è oggetto di programmi di
sviluppo e di miglioramento in tutte le
reti in cui è presente. Un tour su tutte
le reti filoviarie del Paese ci permetterà
di conoscere le principali novità. La
seconda tappa del viaggio...
INQUADRA
IL QR CODE PER
LEGGERE LA
PRIMA PARTE
E TUTTE
LE TABELLE
Nel numero
di dicembre
2023 la prima
tappa del
viaggio alla
scoperta delle
linee filoviarie
svizzere: ora
il secondo
capitolo per
una visione
d’insieme sul
panorama elvetico.
41

TUTTI I FILOBUS DELLA CONFEDERAZIONE ELVETICA
Città n. filobus 18 metri 24 metri
Sciaffusa 7 7 0
Zurigo 84 50 34
Winterthur 44 33 11
San gallo 54 36 18
Lucerna 64 30 34
Berna 28 14 14
Biel/bienne 20 20 0
Friburgo 22 22 0
Neuchatel/La Chaux de Fonds 32 32 0
Montreux – Vevey 16 16 0
Losanna 103 91 12
Ginevra 104 94 10
Totale 578 445 133
Filobus in esercizio in Svizzera al 31 dicembre 2023
essere presi in considerazione i filobus ad alta
capacità da 24 metri di lunghezza.
Neuchatel
Il 25 aprile 2023 sono iniziate le consegne
Hess a TransN (Transport Public Neuchatelois).
Di 30 macchine Lightram, 18 sono
state consegnate, mentre per le restanti 12
unità la consegna è prevista nel 2025. Nel
giugno 2023 sono iniziate le prove in linea
del veicolo sia sulla rete di Neuchatel (33.500
abitanti) che sulla vicina rete di La Chaux
de Fonds (39.000 abitanti), sempre gestita
da TransN, che ha scelto di nuovo il filobus
come veicolo da impiegare sulla rete di forza,
dopo alcuni anni di esercizio con bus diesel e
ibridi. Il filobus dovrebbe ripresentarsi nelle
strade di La Chaux de Fonds entro la fine
del 2023; si presume l’impiego su tre linee.
I nuovi filobus sostituiranno inoltre i rimanenti
filobus Naw-Hess (12 unità) costruiti
nel 1991, in esercizio a Neuchatel e giunti a
fine vita operativa. Supporteranno i 20 Hess
Bgt-N2C costruiti nel 2010. Sono in corso
miglioramenti all’infrastuttura. Le fermate
della linea 102 sono state ricostruite senza
barriere architettoniche. Al Busworld tenutosi
a Bruxelles in ottobre 2023, Hess ha esposto
uno dei nuovi filobus di TransN.
Friburgo
I nuovi filobus Lightram sono utilizzati sulle
linee 1, 2 e 3 della rete di Friburgo (38.650
abitanti). Le linee 1 e 2 hanno una percorrenza
rispettivamente di 29 e 25 minuti, e una frequenza
di circa 7 minuti (15 minuti dopo le ore
20), mentre la più corta linea 3 ha un tempo di
percorrenza di 15 minuti e una frequenza di 15
minuti. anche se in esercizio misto con alcuni
bus diesel articolati. Tpf (Transport Public
Friburgeois), gestore della rete urbana, ha oggi
in dotazione 22 filobus, di cui 10 Lightram
snodati equipaggiati con batteria e costruiti da
Hess nel 2020, e 12 Hess Swisstrolley 3 snodati
costruiti nel 2010, che ad oggi risultano insufficienti
per il servizio richiesto. Tpf intende
avvalersi delle opzioni previste dal contratto di
fornitura per l’acquisto di ulteriori filobus già
nel 2024 per togliere i bus diesel dalle linee
filoviarie. In progetto la conversione della linea
5 in filoviaria.
Montreux-Vevey
I 16 Van Hool Exquicity in servizio dal 2020
sono utilizzati intensamente sulla linea suburbana
che collega Vevey e Montreux a Villeneuve,
costeggiando il lago Lemano. In un
anno le vetture percorrono complessivamente
un milione di km, con una media di 70.000 km
per veicolo. I filobus impiegati giornalmente
sulla linea 201 sono 12, i turni di servizio possono
superare i 300 km al giorno a veicolo. I
filobus percorrono il 15 per cento della linea in
marcia autonoma, proseguendo verso Renens
oltre Villeneuve. Ormai buona parte della flotta
adotta la livrea pubblicitaria integrale.
Losanna
Parecche novità rilevate dalla città di 139.000
abitanti che si affaccia sul lago Lemano,
che considera il filobus, ormai presente da
91 anni, un vero valore aggiunto. La novità
forse più eclatante è che l’attuale flotta filoviaria,
composta da 103 filobus a doppia e
tripla cassa, non è sufficiente a coprire un
servizio sempre più in crescita. Tl, gestore
dei trasporti pubblici, ha in dotazione 12 filobus
a tripla cassa, da 24 metri di lunghezza,
del modello Lightram 25 forniti da Hess tra
il 2020 e il 2021, 15 filobus a doppia cassa
Lightram 19 consegnati nel 2021, e 62 snodati
Hess Vossloh Kiepe costruiti tra il 2009
ed il 2013. Nel 2023 sono stati consegnati
da Hess altri 14 filobus, sempre del modello
Lightram 19. Il servizio si articola su 10 linee,
con frequenze variabili dai 6 ai 10 minuti.
La futura flotta
di Ginevra
(foto di
apertura) sarà
costituita da
tram, filobus
ed e-bus a
ricarica rapida.
L’investimento
è mirato alla
copertura
totale della
rete e ambisce
a sviluppare
tanto il
servizio urbano
di Ginevra
quanto il
servizio transfrontaliero,
gestito con
linee tranviarie
che varcano
il confine, sul
modello già
sperimentato a
Basilea.
Nel 2022 Hess è stata inoltre incaricata della
revisione generale dei primi 35 veicoli forniti
nel 2009, mentre nel 2023 sono stati revisionati
i restanti 27 filobus, forniti tra il 2012
ed il 2013. La revisione garantisce una vita
operativa ancora lunga per i mezzi che anche
in questo caso sono utilizzati intensamente.
I filobus hanno ricevuto pacchi batteria per
la marcia autonoma e mirrorcam. I filobus
consegnati nel corrente anno sono stati subito
impiegati per il prolungamento della linea 1
dal capolinea di Maladiére fino al Campus
del Politecnico scienze e tecnologie. La percorrenza
prevista sulla linea prolungata è prevista
in 51 minuti, di cui 12 minuti necessari
per il nuovo prolungamento. Sono necessari
almeno 18 filobus in linea. In una prima fase
il collegamento sarà disponibile ogni 6-7 minuti
nelle ore di punta dal lunedì al venerdì,
ma se ne prevede l’estensione per l’intero
servizio giornaliero e nei fine settimana. Il
collegamento è attuato in marcia autonoma,
con una percorrenza di circa 8 km tra andata
e ritorno. I nuovi filobus sono utilizzati
anche sulle linee 4, 20 e 21. L’impiego dei
mezzi nei giorni feriali tocca le 100 vetture
su 103 disponibili, e il servizio deve essere
integrato con bus diesel. Considerando la
situazione e anche il progetto ‘Axes Fortes’
in via di realizzazione, con ulteriore crescita
della domanda di trasporto, è molto probabile
che Tl ordinerà altri filobus, sia a doppia che
a tripla cassa, che stanno dando ottima prova
di sé sulla linea 9 ( Pully-Lutry), dove sono
impiegate 11 macchine sulle 12 in dotazione.
La linea 4 è stata estesa da S. Francois a
Faverges, e i filobus percorreranno in marcia
autonoma il tratto dalla fermata di Bonne
Esperance a Faverges.
Ginevra
Obiettivo decarbonizzazione entro il 2030
per la città di 200.000 abitanti, capitale
dell’omonimo cantone, che integrerà i
sistemi su ferro e su gomma, con totale
eliminazione della trazione diesel. Entro
il 2030, infatti, dovranno essere realizzati
altri 13 km di linee tranviarie, di cui 5 nella
vicina Francia, e verranno sostituiti tutti i
230 bus diesel attualmente in servizio. Il
Consiglio di Stato di Ginevra ha approvato
fondi per 350 milioni di franchi, finanziati
sia da Tpg (Trasport Public Genevois),
gestore della rete, che dal cantone di Ginevra.
Saranno utilizzati per l’acquisto di
56 tram, 19 filobus dotati di batterie e 285
bus elettrici. La futura flotta sarà costituita
esclusivamente da tram, filobus ed autobus
elettrici a ricarica rapida. L’investimento è
mirato alla copertura totale della rete, che
non sempre potrebbe avvalersi di infrastruttura,
e ambisce a sviluppare tanto il
servizio urbano di Ginevra quanto l’importante
servizio transfrontaliero, gestito con
linee tranviarie che varcano il confine di
Stato, sul modello già sperimentato a Basilea.
Oggi Tpg ha attive 5 linee tranviarie
e 6 filoviarie. In una prima fase è previsto
l’acquisto di 39 bus elettrici snodati da 18
metri e 48 bus elettrici tricassa da 24 metri.
Sicuramente irrinunciabile è il servizio
filoviario. Ad oggi la flotta comprende 103
vetture e le linee hanno percorrenze da
31 a 50 minuti circa, con frequenze medie
variabili nelle ore diurne tra 5 e 10 minuti;
è previsto il servizio serale, fino alle ore
01:00, e fino alle 2:30 circa nei giorni di
venerdì e sabato. Dal dicembre 2021 la linea
2 è stata prolungata fino a Cressy, con
2,7 km percorsi in marcia autonoma e ha
sostituito la linea automobilistica 21. La
linea 7 è stata invece prolungata a Bout
de Monde, per 1,7 km. Intenzione di Tpg
è infatti sviluppare la rete filoviaria senza
ulteriore infrastruttura, ma utilizzando
la marcia autonoma grazie alle batterie in
dotazione a tutti i 56 Van Hool Exquicity
oggi in servizio. Gradualmente è prevista la
sostituzione dei 48 Hess Kiepe Swisstrolley
costruiti tra il 2006 ed il 2007, di cui 10
sono filobus a tripla cassa e utilizzati sulla
linea 10 (Aeroporto-Rive).
Stefano Alfano
Losanna
considera
il filobus,
presente da
91 anni, un
vero valore
aggiunto.
La novità è
che l’attuale
flotta, composta
da
103 mezzi
a doppia e
tripla cassa,
non è
sufficiente
a coprire
un servizio
sempre più
in crescita.
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Turismo
Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
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